Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSWETENSCHAPPEN

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Economische impact van rekeningrijden Zorgt de invoering van rekeningrijden voor een significante verandering in de kostenstructuur van de Belgische wegvervoerder?

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck

- 2011-

1 Louis-Philippe Lammertyn Economische impact van rekeningrijden Promotor: Stef Proost

Economische impact van rekeningrijden Louis-Philippe Lammertyn H.Ir. Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen, Katholieke Universiteit Leuven

Deze masterproef onderzoekt de precieze kostenwijziging die de Belgische transporteur kan ondervinden na de invoering van de kilometerheffing begin 2013. De impact van een aantal scenario’s met verschillende heffingstarieven wordt bestudeerd op basis van een kostenmodel. Daarna worden een aantal variabelen gewijzigd, zo wordt gekeken wat het effect is op lange trajecten ten opzichte van kortere trajecten, of voor trajecten met geladen vrachtwagen tegenover lege vrachtwagens. De kostenstijging kan een bepaald gedrag in de hand werken waardoor bijvoorbeeld het gebruik van secundaire wegen kan stijgen. Hierbij moet door de overheid de vraag gesteld worden of de negatieve gevolgen opwegen tegen het gunstige effect van de heffing. Aangezien de heffing ook voor buitenlandse vrachtwagens zal gelden, zorgt dit er alvast voor dat elke vervoerder de externe kosten zoals congestie en vervuiling die hij veroorzaakt, voor een groot deel vergoedt. Eerst wordt een literatuurstudie weergegeven die de lezer inleidt in alle aspecten van rekeningrijden en kilometerheffing. Vervolgens worden alle mogelijke effecten op basis van data van een grote en een kleine wegvervoerder besproken. Kernwoorden: kilometerheffing, rekeningrijden, wegtransport, kostenstructuur.


Voorwoord De Belgische transportsector krijgt het de laatste jaren zwaar te verduren. Door de opkomst van vrachtwagens uit de Oost-Europese landen en de openstelling van alle grenzen werd de druk op de prijzen zeer hoog. Voor veel wegvervoerders is de winstmarge reeds klein en kan een stijging van de kosten de ondergang van het bedrijf betekenen. De invoering van de kilometerheffing is brandend actueel want zou in 2013 ingevoerd moeten worden. De heffing wordt momenteel enkel in België gepland, daar Nederland recentelijk besliste om hier niet in verder te gaan. Toch kan Europa en de samenwerking met andere landen een grote stap betekenen naar een eenvormig systeem over de grenzen heen, waardoor externe kosten van het vrachtvervoer op een correcte manier doorgerekend worden naar de vervuiler. De geplande kilometerheffing voor Belgische wegen zorgt voor een wijziging in de kosten en beinvloedt de winstmarge. In deze masterproef wordt onderzocht of de invloed op de kosten werkelijk zo significant is als door de transportsector gevreesd wordt, en de mate waarin kleinere wegvervoerders de impact zullen voelen versus de grotere spelers. Als kind groeide ik op in het transportbedrijf van mijn vader waardoor ik een sterke interesse kreeg in de logistieke sector. Doorheen m’n studies handelsingenieur heb ik keuzes gemaakt die hiermee in lijn liggen. Dat verklaart grotendeels de keuze om mijn masterproef te schrijven over de invloed van een kilometerheffing op de kosten van de Belgische wegvervoerder.


Inhoudstafel Voorwoord ................................................................................................................................ 2 Inhoudstafel .............................................................................................................................. 3 1. Inleiding ............................................................................................................................. 4 2. Probleemstelling en literatuuroverzicht ......................................................................... 6 2.1. Politieke situering ......................................................................................................... 6 2.2. Impact op binnenlandse wegtransporteur ..................................................................... 8 2.3. Impact voor buitenlandse vrachtwagens..................................................................... 10 2.4. Impact op de congestie ............................................................................................... 11 2.5. Macro-economische gevolgen en invloed op de welvaart.......................................... 12 2.6. Tariefbepaling en Internaliseren van externe kosten .................................................. 13 2.7. Technische achtergrond en praktische aanpak ........................................................... 15 2.8. Rekeningrijden in het buitenland ................................................................................ 16 3. Sectie methodologie......................................................................................................... 18 3.1 Situering onderzoek ..................................................................................................... 18 3.2 Kostenmodel ................................................................................................................ 19 3.2.1 Achtergrond .............................................................................................................. 19 3.2.2 Beschrijving kostenmodel ........................................................................................ 20 3.3 Assumpties en scenario’s............................................................................................. 23 3.4 Traject module ............................................................................................................. 26 3.4.1 Algemeen .................................................................................................................. 26 3.4.2 Data verwerking ....................................................................................................... 27 4. Resultaten ........................................................................................................................ 29 4.1 Kosten wegvervoerder ................................................................................................. 29 4.2 Kost per traject............................................................................................................. 31 5. Conclusies en inzichten ................................................................................................... 39 Dankwoord ............................................................................................................................. 42 Bibliografie ............................................................................................................................. 43 Bijlagen ................................................................................................................................... 45 Bijlage 1: screenshot kostenmodule ..................................................................................... 45 Bijlage 2: screenshot trajectmodule ...................................................................................... 45 Bijlage 3: voorbeeldformules uit trajectmodule excel .......................................................... 46 Bijlage 4: Kostenverloop afhankelijk van lengte traject ...................................................... 46


1. Inleiding Rekeningrijden in België is een heet politiek hangijzer. Deze masterproef onderzoekt een deelaspect van deze beleidsmaatregel, namelijk de invloed van de kilometerheffing op het kostenplaatje van de Belgische wegtransporteur. De gesprekken over de concrete invulling van de slimme kilometerheffing moeten op federaal niveau nog volop gevoerd worden, maar dat de invoering in 2013 zou moeten gebeuren, is reeds vastgelegd. De heffing zal bepaald worden op basis van de plaats, het tijdstip en enkele karakteristieken van het te taxeren voertuig. De variabiliteit van het tarief heeft als doel de vervoerder op een correcte wijze een incentief te geven om efficiënter te rijden, congestie te vermijden en de vervuiling te beperken. Momenteel staat enkel de invoering voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton op het programma, maar dit kan in de toekomst uitgebreid worden naar alle voertuigen op de Belgische wegen. Oorspronkelijk werden ook gesprekken gevoerd met Nederland, maar het kabinet Rutte heeft beslist om niet verder te gaan met de invoering van de heffing (kld, 2010). Er zijn reeds verschillende studies gebeurd omtrent de mogelijke tarieven die nodig zijn om de talrijke externe kosten te internaliseren (UGent, (2010); TML, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, (2009)). In de meeste gevallen wordt op basis van een macro-economisch model gekeken welke invloed een heffing zou hebben op de modal shift (bijvoorbeeld overschakelen naar treinvervoer of binnenvaart) en wat de andere economische gevolgen op sectorniveau kunnen zijn. Deze studie daarentegen, wil vertrekken vanuit het perspectief van de individuele Belgische wegvervoerder en kijkt niet naar de modal shift of macro-economische gevolgen. Wat onderzocht wordt in deze masterproef, is wat de wegvervoerder precies zal merken in zijn kostenrekening. Meer concreet wordt er een gedetailleerde kostenanalyse gemaakt van twee Belgische transportbedrijven. Daardoor kunnen zowel de vaste als de variabele kosten per uur en per kilometer geanalyseerd worden. Vervolgens wordt onderzocht wat de precieze kost van een bepaald traject zal zijn voor een bepaalde vrachtwagen (bijvoorbeeld een vrachtwagen en trailer met in totaal 5 assen in geladen toestand, zijnde 44 ton). Met deze informatie wordt de kost in het basisscenario berekend. Verschillende scenario’s analyseren vervolgens de impact van kilometerheffing op de kost per kilometer en de totale kost. Er zullen vier scenario’s bekeken worden, toegepast op 100 belangrijke trajecten in of door België. De trajecten zijn uitgekozen in samenspraak met de wegvervoerders, om zo de meest interessante trajecten in België onder de loep te nemen. Bij elk traject wordt rekening gehouden met het aantal afgelegde kilometers op snelwegen, secundaire wegen en plaatsen met mogelijke congestie (die bij piekheffing mogelijk een hogere heffing zouden kennen). Op basis van uitgevoerde enquêtes wordt een kostenstijging van gemiddeld 21,97% verwacht (UGent, 2010). Uit dit onderzoek zal blijken of de kostenstijging lager ligt dan wat de Belgische weg-


vervoerders zelf verwachten. Vermoedelijk zal de wegvervoerder kleine aanpassingen doen in de planning om zo te vermijden dat er tijdens piekmomenten veel langs zones met een piekheffing gereden wordt. Hierbij zullen we onderzoeken of de besparing op de heffing, door via secundaire wegen te rijden of een wijziging in tijdstip van het transport, opweegt tegen het tijdsverlies en zodoende tot een hogere loonkost leidt. Daarnaast verwachten we een duidelijk verschil te zien tussen de kleine en grote wegvervoerder als gevolg van schaalvoordelen en de bezettingsgraad van de activa. De wegvervoerder heeft verschillende mogelijkheden om de heffing op te vangen. Zo is er een aanpassingsmarge in het tijdsvenster door op een ander minder belast tijdstip te rijden, kan men proberen om de ladingen beter te organiseren of de beladingsgraad te verhogen, of kan men andere routes volgen. In deze masterproef wordt gekeken naar de trajectdimensie waarin alternatieve routes mogelijk zijn. Het tijdsvenster en de beladingsgraad zijn beide andere dimensies waarvoor verder onderzoek nog moet gebeuren. Het belang van wijzigingen binnen het tijdsvenster is op dit moment niet zo groot voor België omdat de ontwikkeling en politieke beslissingen momenteel niet neigen naar een piekheffing. Daarom zal het tijdsvenster slechts kort besproken worden. De beladingsgraad wordt niet besproken omdat deze buiten de scope van deze verhandeling valt. Het objectief van deze masterproef is een duidelijk beeld te vormen van de gevolgen van rekeningrijden op de autosnelwegen. Concreet zal dit gebeuren door een aantal bestaande kostenmodellen samen te brengen tot een goed model voor een Belgische wegtransporteur met een breed spectrum van goederenvervoer. Dit moet leiden tot een representatief beeld dat als referentie kan dienen voor de Belgische transportsector. Eerst zal de bestaande literatuur besproken worden om de achterliggende kenmerken en gevolgen van rekeningrijden uit te leggen en de lezer van een goeie basis te voorzien alvorens naar het kostenmodel over te gaan.


2. Probleemstelling en literatuuroverzicht Er moeten nog zeer veel politieke beslissingen gemaakt worden alvorens de invoering van rekeningrijden in België kan gebeuren. Wat voor deze masterproef het meeste belang heeft, is hoe de individuele Belgische wegvervoerder deze verandering in taxeren zal ervaren, en wat voor hem de uiteindelijke gevolgen zullen zijn. Dit is echter een zeer brede probleemstelling die zal opgesplitst worden in een aantal deelvragen. De hoofdvraag van deze thesis is: Hoe groot zal het effect van de kilometerheffing zijn op de kostprijs van de wegvervoerder en welke aanpassingen kunnen we verwachten? Om voorgaande hoofdvraag in te leiden en het probleem duidelijk voor te stellen zullen we gebruik maken van een aantal bijvragen die doorheen de literatuurstudie beantwoord zullen worden. De literatuurstudie dient om de lezer vertrouwd te maken met alle basisaspecten van de kilometerheffing. Hierbij wordt een antwoord gezocht op volgende vragen: 1)

Zal de invoering op Belgisch in plaats van op Benelux of Europees niveau zorgen voor een concurrentienadeel t.o.v. de wegvervoerders van onze buurlanden?

2)

In welke mate zal de kilometerheffing de congestie en vervuiling minimaliseren?

3)

Heeft de invoering naast op de transportsector ook invloed op andere industrieën (door duurder transport naar de Belgische havens, impact op economie in de grensstreken)?

Daarna volgt een kostenonderzoek van twee Belgische transportbedrijven, Snel Logistic Solutions en Transport Cools. Hierbij onderzoeken we welke kostenstijging zij zullen ondervinden bij de invoering van kilometerheffing op basis van een aantal mogelijke kilometertarieven voor een groot aantal belangrijke trajecten binnen België. Het antwoord op vorige vragen zal enerzijds gesteund zijn op reeds gevoerd onderzoek, en anderzijds op eigen onderzoek waarvan de grondigheid moet toelaten een beter inzicht te krijgen in de sector. 2.1. Politieke situering Het standpunt van menig internationale en nationale instantie is zeer belangrijk bij de invoering van de kilometerheffing. Zo is het - om tot een efficiënt systeem te komen - goed dat de heffing niet enkel op Vlaams niveau ingevoerd wordt, maar in samenspraak met het Brussels en Waals gewest. Voor de concrete invoering is het belangrijk dat alle belangengroepen zoals beroepsverenigingen voor wegvervoerders (TLV, FEBETRA,…) en mobiliteitsverenigingen (VAB, Touring, fietsbond,…) inspraak krijgen. Op Europees niveau is het belangrijk om ook bepaalde richtlijnen op te stellen om zo tot een eenvormig en eenduidig systeem te komen voor de internationale wegvervoerder. De Vlaamse regering heeft beslist dat er vanaf 2013 een slimme kilometerheffing ingevoerd zal worden voor vrachtwagens boven 3,5 ton (Vlaanderen.be, 2011). Er werd hierover een principieel


akkoord bereikt met Wallonië en Brussel. De keuze om de heffing al vanaf 3,5 ton te laten gelden valt te rechtvaardigen doordat anders een verschuiving zal ontstaan van milieu efficiënte volgeladen 40 tonners naar meerdere kleine vrachtwagens die nét geen heffing moeten betalen maar samen dus wel voor een grotere vervuiling zorgen. Zoals er in de quickscan van het wegenvignet (Vlaamse Gemeenschap, 2005) beschreven wordt, zijn er op nationaal niveau nog een aantal discussiepunten door de verschillende noden per gewest. Zo wordt Brussel sterk geconfronteerd met congestie op zowat alle wegen, en ook de Vlaamse wegen slibben toe. Wallonië daarentegen heeft een minder dicht wegennet en heeft in mindere mate last van files. Binnen de Vlaamse regering zijn er nog heel wat discussiepunten. Zo is nog niet bepaald of er enkel op de snelwegen (het zogenaamde eurovignetwegennetwerk) of ook op de secundaire wegen een kilometerheffing zal gelden. De motivatie voor laatstgenoemde is om sluipverkeer, veroorzaakt door het vermijden van de duurdere snelweg, tegen te gaan. Hieromtrent vraagt de MORA (Mobiliteitsraad van Vlaanderen) om het huidige wegennet die voor het eurovignet geldt, te herzien en aan te vullen met een aantal secundaire wegen die lijden onder sluipverkeer. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en UNIZO hebben als beroepsverenigingen hun visie over rekeningrijden samen uitgesproken (TLV, 2011). Hierbij stellen ze dat ze alleen akkoord kunnen gaan met een vlakke kilometerheffing. Een piekheffing voor vrachtwagens tijdens drukke momenten keuren ze af zolang de kilometerheffing voor personenwagens uitblijft. De MORA geeft in onderstaande tabel een overzicht van de algemene opvattingen die de belangrijkste belangenorganisaties er op na houden (MORA, 2009). Ook heeft ze een aantal voorstellen over de precieze werking gedaan. Eén daarvan is dat de MORA vindt dat het nodig is dat ieder gewest de kans krijgt om zelf de tarieven te kiezen en het wegennet te bepalen. Wat voor hen het belangrijkste is, is dat de kilometerheffing in een ruimer mobiliteitsplan vervat zit.

Slimme kilometerheffing

Technologische maatregelen (zoals roetfilters en milieuvriendelijker voertuigen)

TLV

VAB *

BBLv **

Voorstander indien het voor alle voertuigen geldt (inc. personenwagens) Voorstander

Enkel voor vrachtwagens

Voorstander

Voor, geen verplichting roetfilter voor uitsluitend korte afstanden en meer benzinewagens ipv diesel

Voorstander

Tabel 1: (MORA, 2009) *Vlaamse Automobilistenbond; **Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen


Een grote tegenslag voor zowat alle Belgische stakeholders ligt bij de stopzetting van de Nederlandse ontwikkeling onder het kabinet-Rutte van een soortgelijke kilometerheffing (AFN, 2010). De beleidsvoerders op Europees niveau zorgen ervoor dat er binnen de Europese Unie eenvormigheid ontstaat tussen de verschillende heffingen van de lidlanden en zorgt dat de tarieven aan banden gelegd worden. Zo worden er richtlijnen opgesteld die zowel de technische kant, zijnde de integratie van de verschillende systemen binnen Europa, als de tarieven beperkt. Deze richtlijnen bepalen onder andere dat het piektarief maximaal 175% van het basistarief mag zijn. Een andere beperking stelt dat de bestemming van de opbrengsten van de heffing niet willekeurig kan bepaald worden en de nodige afwijking voor milieuvriendelijker vrachtwagens moet doorgevoerd worden (De Lloyd, 2011). Wat de opbrengst betreft is het niet toegestaan om te beslissen dat deze rechtstreeks naar het wegvervoer moet terugkeren. Wel kan bepaald worden dat de opbrengsten terug vloeien naar mobiliteit in het algemeen. 2.2. Impact op binnenlandse wegtransporteur Enerzijds zullen er een aantal regels veranderen, zal de administratieve last van de transporteur verhogen en zal er IT-hardware geïnstalleerd moeten worden. Anderzijds zullen er wijzigingen in de kostenstructuur ontstaan en eventueel een wijziging in de congestie ondervonden worden. Zoals in de paper van Delft University of Technology gedaan wordt, kunnen we een belangrijke opsplitsing maken tussen de directe kosten en baten, en de totale kosten en baten (Noordegraaf & Riet, 2007). Het verschil bestaat erin dat onmiddellijk na de invoering van de kilometerheffing een aantal directe kosten en baten ontstaan, maar dat door bepaalde gedragswijzigingen de kost die de individuele wegvervoerder op langere termijn moet dragen kleiner is dan wat oorspronkelijk leek. Hieronder worden eerst de directe kosten besproken. Bij de invoering van een kilometerheffing zal de verplichting van het eurovignet voor vrachtwagens in België wegvallen, wat voor bepaalde wegvervoerders een van de directe baten van kilometerheffing is. Er moet wel opgemerkt worden dat het eurovignet nog steeds aangekocht moet worden om met de vrachtwagen in Nederland, Luxemburg, Denemarken en Zweden te rijden. Voor een internationale wegvervoerder die in laatst genoemde landen actief is zal die kost dus niet wegvallen. Daarnaast moet geïnvesteerd worden in een OBU (On-Board-Unit), tenzij men kiest voor een huursysteem waarbij de OBU eigendom blijft van de systeem operator. Hoe dan ook zal het toestel geïnstalleerd moeten worden op kosten van de wegvervoerder. Ook zal er een grotere administratieve kost ontstaan, daar het huidige eurovignet slechts jaarlijks aangekocht wordt en de kilometerheffing op maandelijkse basis geïnd zal worden. Dit vraagt meer administratief werk. Indien er geen Europese eenvormigheid in de systemen zit betekent dit dat voor andere landen met een soortgelijke heffing telkens een nieuwe OBU moet bijgeplaatst worden en afzonderlijke administratie nodig is.


Indien de meeropbrengst van de heffing ten opzichte van de huidige inkomsten in mobiliteit geherinvesteerd wordt, zal dit zorgen voor een gedeeltelijk terugvloeien naar de transportsector. Dit kan bijvoorbeeld gevoeld worden in een efficiënter wegennet en het oplossen van knelpunten in het verkeer. Anderzijds zullen er veranderingen merkbaar zijn in de kostenstructuur en prijzen van de wegvervoerder. Er moet echter gezegd worden dat meningen hierover verschillen. Zo vinden Proost en Mayeres in stelling 12 van ‘een beter prijsbeleid voor de Belgische transportsector in 15 stellingen’ (Proost & Mayeres, 2004) dat er geen enkele reden is om overschotten van inkomsten voor de transportsector in het bijzonder te reserveren. Voor hen kan een economisch betere besteding er in bestaan, te zorgen voor een vermindering van de belasting op arbeid. Door een vaste kost, zijnde het eurovignet, te veranderen in een variabele kost zullen de incentieven van de wegvervoerder verlegd worden. Als er een kilometerheffing geldt, is het niet meer nodig om deze als vaste kost over zoveel mogelijk kilometers te kunnen spreiden, maar is het eerder belangrijk om de gereden kilometers zo efficiënt en milieuvriendelijk mogelijk uit te voeren en zo de heffing te beperken. Gekoppeld aan de kostenwijziging zullen enerzijds een aantal veranderingen voelbaar zijn qua concurrentiekracht tegenover het buitenland, en anderzijds ook ten opzichte van andere vervoersmodi (modal shift). De invloed op het individuele bedrijf kan verschillen per soort transport en specifieke logistieke strategie. Zo zal bij een Just In Time systeem de flexibiliteit om de kost te beperken eerder beperkt zijn (Noordegraaf & Riet, 2007; Notteboom & TML, 2010). Het tweede luik van dit onderdeel gaat over de totale kost, zijnde de kost na als wegvervoerder actie ondernomen te hebben. Zo wordt in dit onderzoek de kost die ontstaat door voor een alternatief traject te kiezen gezien als de totale kost. De directe kost houdt hier geen rekening mee. Noordegraaf & Riet schreven hierover dat ook het aanpassen van de bedrijfsstrategie aan de veranderde situatie door de kilometerheffing een kost met zich mee brengt. Zodoende zal bij de wegvervoerder slechts een echte gedragswijziging merkbaar zijn als de kost van deze gedragswijziging lager ligt dan de baten die verwacht worden. De logistieke strategie wijzigen, zoals een verandering in voorraadbeheer, brengt eveneens kosten met zich mee. De mogelijke reacties van de wegvervoerder kunnen in drie categoriën opgedeeld worden. Een mogelijkheid is de kost zelf te dragen. Als de wegvervoerder niets verandert dan zal het directe resultaat gelijk zijn aan het totale resultaat. Als de kilometerheffing een grotere kost veroorzaakt zal de wegvervoerder zijn winst dus zien slinken. Een tweede mogelijkheid is de kost doorheen de supply chain proberen door te rekenen. De kosten kunnen dan geclaimd worden in ruil voor mogelijke voordelen die andere spelers in de supply chain ondervinden door het niet wijzigen van de strategie onder de kilometerheffing. Een bedrijf dat wil dat er enkel just-in-time geleverd wordt zal dan meer betalen voor het transport, zodat ook tijdens een piekheffing de goederen verder geleverd worden. Een laatste mogelijkheid is de kosten als gevolg van de kilometerheffing in te perken en de voordelen uit


te buiten. Dit kan door het transport tijdens piekmomenten te vermijden, te herlocaliseren of de samenwerking met klanten te verbeteren of de belading van de vrachtwagens te verhogen (zie impact LKW Maut op de load factor van vrachtwagens) (Notteboom & TML, 2010). Als we kijken naar de flexibiliteit waarmee een transporteur milieubewust veranderingen kan doorvoeren, is deze veel hoger dan bij gelijk welk ander transport medium. Vrachtwagens worden gemiddeld op een periode van 3 tot 4 jaar afgeschreven (EC, 2009), zo wordt vlugger overgegaan naar een nieuwe vrachtwagen die aan de strengste emissienormen voldoet. Door het vervangen van de vloot valt men onder een gunstiger heffingstarief. Na de financiële crisis van 2009 is de afschrijvingsperiode echter in veel bedrijven verlengd naar 8 jaar of meer. 2.3. Impact voor buitenlandse vrachtwagens Buitenlandse vrachtwagens moeten zo goed als mogelijk onderheven worden aan dezelfde heffing als de binnenlandse wegvervoerders. Momenteel ondervinden veel Belgische wegvervoerders reeds een concurrentienadeel ten opzichte van buitenlandse bedrijven door de hogere loonkost in België. Als daar een verschil in heffing bovenop komt, zal dit voor bepaalde bedrijven onvermijdelijk tot faling leiden. Buitenlandse vrachtwagens moeten belast worden, maar daarom niet per se per kilometer. Voor vrachtwagens die jaarlijks een groot aantal kilometer op Belgisch grondgebied rijden moet hetzelfde systeem kunnen worden toegepast als voor binnenlandse vervoerders en dus moet gewerkt kunnen worden met een OBU. Voor kortere periodes is er nood aan een uitzonderingssysteem en zou een vignet of de Duitse reservatie methode een oplossing kunnen bieden. Dit systeem laat toe om de heffing via internet op voorhand te betalen voor een bepaald gekozen traject. Men wil zoveel mogelijk buitenlandse vrachtwagens aanzetten om een OBU te installeren en hen zo aan het zelfde tarief onderwerpen als de Belgische wegvervoerders. Daarnaast moet ook een oplossing komen voor buitenlandse vrachtwagens die zich slechts eenmalig of sporadisch op de Belgische wegen bevinden. Daar is een vignet per dag, week of maand een oplossing. Deze op tijd gebaseerde heffing is gelijkaardig aan het huidige eurovignet. Hierbij moet het tarief uiteraard hoog genoeg zijn zodat het systeem onaantrekkelijk wordt voor voertuigen die zeer veel kilometers afleggen op onze wegen. In het laatste geval moet men het incentief krijgen om een OBU aan te schaffen die het op lange termijn goedkoper maakt voor de wegvervoerder. Het Duitse systeem verplicht op voorhand de route vast te leggen via de website van het MAUT heffingssysteem, en hiervoor te betalen per kilometer. Om in beide gevallen misbruik te vermijden is het nodig om constant controles uit te voeren. Dit moet zowel op automatische manier met camera’s als met politie-interventie gebeuren. De invoering van een vignet of heffing voor buitenlanders strookt niet met het Europese beleid van vrij verkeer van goederen en diensten. Afgezien daarvan zou het wel gevolgen kunnen hebben


voor de Belgische economie. Er zou bijvoorbeeld een daling merkbaar kunnen zijn van het aantal verbruikte diensten en verkochte goederen in de grensstreken. Niet iedere bestuurder van een personenwagen of vrachtwagen zal een vignet willen aanschaffen om naar een Belgisch pretpark of Belgische winkel te komen. België is momenteel een belangrijke logistieke draaischijf. Als het voor buitenlandse en binnenlandse vrachtwagens duurder wordt om op onze wegen te rijden, zal een bedrijf de bijdrage van alle warehousing en distributiecentra in België van hun logistieke waardeketen herbekijken. Dit brengt mogelijks enkele verhuizingen naar gunstiger locaties in het buitenland met zich mee en heeft zo een negatief effect op de tewerkstelling. 2.4. Impact op de congestie In Vlaanderen en rond Brussel slibben de wegen compleet toe, wat onze economie zeer veel geld kost. Kilometerheffing is één van de opties die bekeken wordt als mogelijke oplossing, naast het uitbreiden van het wegennet. De berekeningen van het Vlaamse Verkeerscentrum (MORA, 2009) wijzen erop dat een kilometerheffing voor vrachtwagens nauwelijks effect zal hebben op de congestie in Vlaanderen. De wijziging die merkbaar zal zijn bij een piekheffing, is een zeer kleine verschuiving van transport naar de daluren. Hoe hoger de heffing, hoe groter het effect op de congestie indien de heffing op alle voertuigen zou gelden. Indien het zoals hier enkel voor vrachtwagens zou zijn, is het effect verwaarloosbaar. Een piekheffing heeft het grootste effect in stedelijke gebieden waar de concentratie van voertuigen reeds zeer hoog ligt en er voldoende alternatieve vervoersmiddelen zijn. Voor vrachtwagens is een piekheffing in dit geval geen oplossing want er zijn geen alternatieve manieren om goederen in de stad te krijgen. Wel is het zo dat leveringen in stedelijke gebieden momenteel reeds vooral ‘s nachts of ‘s morgens vroeg gebeuren tijdens de minder drukke periode. Uit onderzoek in Eindhoven en Londen (US Congressional Budget Office, 2009) blijkt dat onder bepaalde omstandigheden de piekheffing toch een effect kan hebben op personenwagens. In Eindhoven wees onderzoek bij personenwagens erop dat, na invoering van de heffing, 70% van de bestuurders hun rijgedrag aanpasten en de piekuren probeerden te vermijden. Volgens die studie wordt voor personenwagens een daling van 58% in vertragingen door files verwacht. Voor vrachtwagens zijn in de studie echter geen gegevens beschikbaar. De prijs van de piekheffing die in laatstgenoemd geval opgelegd wordt, weerspiegelt de kost door vertraging die ieder voertuig oplegt aan de andere voertuigen. In Londen daalde het verkeer met 15% en de congestie daalde met 30%. Zoals ook uit stelling 10 in ‘een beter prijsbeleid voor de Belgische transportsector in 15 stellingen’ blijkt, is de kilometerheffing vooral interessant om het transitverkeer door België mee te laten betalen, maar zal de heffing hoogstwaarschijnlijk slechts een klein effect op de congestie hebben (Proost & Mayeres, 2004).


Zoals op onderstaande afbeelding te zien is, kent België een verkeerspiek rond 8u en rond 17u. De wegen zijn echter zo verzadigd dat het aantal voertuigkilometers tijdens de daluren niet zo veel lager is dan tijdens de pieken.

Figuur 1: Dag-verloop in aantal voertuigkilometers in België (zowel auto's als vrachtwagens) (TML, 2008)

Tijdens de piekuren concentreert de overlast zich vooral op een aantal terugkerende knelpunten. Zo is er elke morgen de spits van pendelaars richting Brussel en ’s avonds de uittocht uit Brussel. Maar ook de ontsluiting van de haven van Antwerpen en nog talrijke andere plaatsen ondervinden een dagelijks congestie probleem. De kilometerheffing wordt bij ons momenteel enkel voor vrachtwagens overwogen, waardoor de invloed op de congestie beperkt zal blijven (Proost & Mayeres, 2004). Indien men als doel stelt dat het congestieprobleem opgelost moet worden, zal er een heffing op zowel vrachtwagens als personenwagens moeten komen. 2.5. Macro-economische gevolgen en invloed op de welvaart De kilometerheffing heeft niet alleen rechtstreekse gevolgen voor de wegvervoerder maar reikt veel verder dan dit. De macro-economische gevolgen worden kort aangehaald, om na te gaan wat de impact is op andere bedrijven en op de welvaart in het algemeen. Het witboek transportbeleid van de Europese Commissie pleit voor een eerlijker takserings systeem dat meer welvaart brengt (EC, 2009). Het huidige systeem met het eurovignet, brandstofheffing, verzekeringstaks,… belast niet alleen zwaar, maar vooral slecht en ongelijk. De verbruiker betaalt momenteel niet voor de infrastructuurschade of files die hij zelf veroorzaakt, want elk voertuig betaalt ongeveer even veel zonder dat er rekening gehouden wordt met de milieu-kenmerken van het voer-


tuig. Dit onevenwicht in taxeren veroorzaakt een verstoring van de concurrentie tussen de verschillende transportmodi. Om de concurrentie eerlijk te houden, en de welvaart te maximaliseren, moet er gezorgd worden dat elke persoon of organisatie die de maatschappij of het milieu belast de door hem veroorzaakte overlast vergoedt. De kilometerheffing heeft een maximaliserend effect voor de sociale welvaart omdat ze het evenwicht zoekt tussen marginale kosten en marginale baten van het vervoer over de weg (TML, Auto en gezondheid, 2008). Momenteel liggen de sociale kosten van het weggebruik hoger dan de sociale baten. We vervuilen meer dan economisch gezien gerechtvaardigd is, want we betalen niet voor de extra vervuiling die we veroorzaken. Zoals beschreven wordt in het rapport over Auto en gezondheid van Transport and Mobility Leuven: ‘Bij het maximaliseren van de sociale welvaart door rekeningrijden, brengt de laatste gereden kilometer de maatschappij evenveel op als het de maatschappij kost.’ Als we meer in detail kijken naar de individuele weggebruiker voor personenvervoer lijkt het soms alsof de kilometerheffing niet voor ieder individu een welvaart verhogend effect heeft (US Congressional Budget Office, 2009). Mensen met een hoog inkomen zullen hun weggebruik niet minderen en de autosnelwegen blijven gebruiken net zoals ze nu doen. Lage inkomens daarentegen zullen de hogere kost niet kunnen dragen en zullen hun weggebruik wel significant moeten aanpassen. Hun individuele welvaart gaat dus achteruit omdat een reis die ze vroeger zonder problemen konden maken nu te duur geworden is of op een andere minder comfortabele manier afgelegd moet worden. Het herverdelingseffect tussen arm en rijk wordt door deze maatregel niet ondersteund maar zelfs tegengewerkt. Dit zou het geval zijn voor een heffing voor personenwagens, in tegenstelling tot een heffing enkel voor vrachtwagens. Voor vrachtwagens blijkt uit stelling 15 van Proost en Mayeres dat een rechtvaardige inkomensverdeling het beste gediend wordt door een correcte prijszetting voor de transportsector aangevuld met een gericht gebruik van de inkomsten om het effect op de armste bevolkingsgroepen te corrigeren (Proost & Mayeres, 2004). Vanuit het perspectief van de wegvervoerder zullen we een economische trade-off moeten maken die het evenwicht vindt tussen arbeidskosten en de afstand naar de klant (Steininger, 2002). Enerzijds zullen we dus het betalen van kilometerheffing proberen te vermijden door minder snelwegen te gebruiken. Anderzijds zal dit zorgen dat het transport trager verloopt omdat de gemiddelde snelheid lager ligt op secundaire wegen en zo zal de loonkost omhoog gejaagd worden. 2.6. Tariefbepaling en Internaliseren van externe kosten Afhankelijk van het precieze doel van de heffing, moet de prijsstructuur een juiste weergave zijn van de totale kost die ze voor de samenleving heeft. Onderstaande tabel van het DirectorateGeneral for Energy and Transport van de Europese Commissie (EC, 2009) geeft een schatting weer van de maatschappelijke kost in euro van een vrachtwagen over een afstand van 100 kilometer tijdens


een niet-drukke periode. Volgens het witboek transportbeleid zou de totale kost dus tussen de 0,12 en 0,24 euro per kilometer moeten liggen. Dit is echter nogal hoog, waardoor er veel minder mobiliteit mogelijk zou zijn. Hierdoor zal de infrastructuurkost niet meer gelijk maar veel lager liggen dan in het vorige tarief van 0,12 tot 0,24 euro geschat werd. De bedoeling is dus om een tarief te vinden die ergens in het midden ligt tussen de werkelijke kost en de heffing.

Tabel 2: Directorate - General for Energy and Transport (EC, 2009)

Indien men de externe kosten van het wegverkeer correct wil internaliseren, zal het belastingsysteem hervormd moeten worden. Hierbij kan een slimme kilometerheffing helpen, indien er een heffing per kilometer bestaat die varieert naar plaats, tijdstip en voertuigtype. Het doel is de externe kosten te internaliseren met behulp van dit variabel heffingstarief. Een heffing kan er voor zorgen dat de luchtvervuiling zoals emissies van fijn stof lichtjes daalt en dat er een positieve impact is op de congestie en de verkeersveiligheid. Uit het rapport Auto en gezondheid van Transport en Mobility Leuven blijkt dat congestie bijna 80% van de externe kosten van het verkeer in Vlaanderen representeert (TML, Auto en gezondheid, 2008). De maatschappelijke kost van de fijn stof emissies en andere vervuiling telt dus maar in mindere mate mee binnen de totale externe kost die in voorgaand onderzoek bekeken werd. Het voorstel van de Europese Commissie (Amendments to Directive 1999/62/EC, 2010) voor het eurovignet bepaalt dat de weggebruiker op een kilometerbasis zou moeten betalen voor de luchtvervuiling, geluidshinder en de congestie die hij mede veroorzaakt. Volgens Skema (2010) zou dit een heffing van 5,3 eurocent per kilometer moeten zijn voor EURO IV en 3,4 eurocent voor EURO V en VI. Nieuwe vrachtwagens zijn nu meestal EURO V, maar tegen 2015 wordt verwacht dat EURO VI de norm is. Deze heffing bevat nog geen vergoeding voor de veroorzaakte schade aan de infrastructuur, wat door Skema op 0,9 eurocent per kilometer geschat wordt. Er is niet alleen sprake van een gunstig effect van een kilometerheffing door vermindering van de totale uitstoot in België, maar ook een beperking van de directe blootstelling aan de uitlaatgassen kan positief zijn voor de mens. Hierbij blijft de totale uitstoot en vervuiling gelijk, maar door de gunstiger locatie van de uitstoot is de blootstelling voor de mens kleiner. Rekeningrijden variërend op locatie zou hierbij het verkeer in het stadscentrum kunnen ontmoedigen met een hoger tarief en zo de blootstelling aan de mens beperken.


Vooral in en rond de steden is de congestie het hoogste, met een grotere vervuiling als gevolg (TML, Auto en gezondheid, 2008). Deze vervuiling uit zijn effect bovendien op een dichte concentratie mensen, waardoor meer personen de gevolgen voor hun gezondheid ervan moeten dragen. Daarom is het belangrijk dat meer vervuilende voertuigen hoger belast worden, zeker tijdens de verkeerspieken en in steden. 2.7. Technische achtergrond en praktische aanpak De nodige technologie voor het Belgische kilometerheffingssysteem is nog niet vastgelegd, maar de meest gebruikelijke manier is GPS gebaseerd met een OBU in elke vrachtwagen. De Europese interoperabiliteitsrichtlijn heeft technische voorwaarden opgegeven waaraan dergelijke systemen best kunnen voldoen. De richtlijn legt standaarden op zodat alle landen die een kilometerheffing overwegen zouden kiezen voor DSRC en GNSS gebaseerde systemen1. Dit zou de integratie van de systemen vergemakkelijken en dus ook voor de Europese wegvervoerders een vereenvoudiging inhouden. Het hoofdprincipe van bovenstaande richtlijn stelt dat elke gebruiker (in dit geval vrachtwagen) slechts één OBU per voertuig nodig heeft waarmee hij in heel Europa alle tolsystemen kan verwerken (Vlaamse Gemeenschap, 2005). Een studie van het IST (Instituut Samenleving en Technologie) die uitgevoerd werd voor de commissie Mobiliteit van het Vlaams parlement geeft een overzicht van de technologische mogelijkheden (DataNews, 2010). Zo is er naast het gebruik van GPS gebaseerde systemen ook mogelijkheid tot het gebruik van camera’s met nummerplaat herkenning of televignetten die informatie achterlaten tijdens het voorbijrijden van portalen langs de weg. Het IST adviseert echter om voor een technologie te kiezen die naar de toekomst toe uitbreidbaar is om voor zowel de individuele bestuurder als de algemene mobiliteit meer uit de infrastructuur te halen dan de kilometerheffing op zich. Het heffingssysteem en de OBU maken het mogelijk om het tarief te laten variëren op basis van locatie en tijdstip, afhankelijk van de congestie. Technisch is het zelfs mogelijk om voor vrachtwagens ook gewicht in rekening te brengen (EC, 2009). Om deze heffing te doen uitmonden in een gedragsverandering is het van groot belang om de bestuurder in real-time te informeren over het bedrag dat hij verschuldigd is. Om dit optimaal te kunnen doen is een OBU noodzakelijk. Een van de producenten van deze systemen is IBM. Zij hebben bij de ontwikkeling vooral proberen te letten op een goedkope voertuigmodule die zelf geïnstalleerd kan worden. Het gebruikersgemak en lage investering zijn dan ook cruciaal voor projecten die een landelijke dekking vragen. Het systeem laat de gebruiker bovendien toe om de gereden trajecten en de heffing op elk traject afzonderlijk te bekijken via een web-module.

1

DSRC= Dedicated Short-Range Communications, een draadloos communicatiekanaal, protocols en standaarden voor de

GNSS = Global Navigation Satellite Systems, waarvan GPS één van de standaarden is.


De installatie van een OBU met gps en data verbinding kan vrij snel gebeuren daar er geen conectie met de CAN-bus2 nodig is. Indien men de heffing wil koppelen aan een weegsysteem is er echter meer tijd nodig. Ter vergelijking kunnen we kijken naar de installatie van een OBU voor telematica doeleinden, wat 3 tot 6 uur duurt. Hierbij moeten meerdere connecties gemaakt worden met de CAN-bus en de tachograaf. Indien er voor de OBU van de kilometerheffing geen enkele connectie gemaakt moet worden kan de installatie in een half uur gebeuren, hoe meer connecties hoe langer de nodige installatietijd. Er zijn een aantal praktische problemen die zich kunnen manifesteren. Een van de uitdagingen is dat een systeem ontwikkeld moet worden om te zien of er al dan niet een trailer aan de trekker hangt. De chauffeur zou voor het starten van de vrachtwagen een schakelaar moeten aanzetten op de OBU die weergeeft dat er een trailer aanwezig is. Het zou door politie of automatisch via foto’s van bakens op de autosnelweg moeten gecontroleerd worden of de chauffeur de schakelaar geactiveerd heeft indien hij een trailer trekt. 2.8. Rekeningrijden in het buitenland Voor de Belgische invoering kunnen we veel leren uit reeds bestaande buitenlandse projecten. Ook in de verschillende onderzoeken voor de invoering van een Nederlandse kilometerheffings is zeer veel waardevolle informatie te vinden. De meeste projecten over op afstand gebaseerde heffingen bevinden zich in Europa, daarnaast zijn de meeste heffingen vooral voor bruggen of tunnels. Volgende korte bespreking is vooral gebaseerd op een onderzoek van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Vlaamse Gemeenschap, 2005; Berwick & Farooq, 2003). Het plan dat Nederland had, ligt het dichtste bij wat we in België willen invoeren. Onder het kabinet-Rutte heeft men dit ontwerp echter afgevoerd. De onderzoeken die gebeurd zijn, zijn echter zeer waardevol en gingen in de richting van een GPS gebaseerd systeem. Dit zelfde GPS gebaseerde systeem werd ook in Singapore en Dubai geïmplementeerd, maar dan vooral voor stadsheffing met variabel tarief. Een tweede zeer gelijkaardig systeem wordt in Oostenrijk gebruikt naast de twee minder relevante technieken van tolhuisjes en vignetten voor personenvoertuigen. Vrachtwagens vanaf 3,5 ton moeten hier een kilometerheffing betalen om gebruik te maken van de autosnelwegen. De gebruikte technologie, microgolfdetectie en een zeer eenvoudige OBU, is echter anders dan wat momenteel in België de meest voor de hand liggende keuze zou zijn. In Zwitserland wordt de data niet via een mobiel netwerk verzonden maar via portalen die de gegevens uitlezen. De Zwitserse heffing, die zoals in de meeste andere landen ook enkel voor vrachtwagens geldt, baseert zich op dezelfde technologie als Oostenrijk. 2

CAN-bus: Controller Area Network zorgt er voor dat er real-time communicatie mogelijk is tussen de motor van het voertuig en andere apparaten zoals OBU’s.


In Frankrijk werkt men met tolhuisjes (FR: péages) die een afgezwakte vorm van kilometerheffing is. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt op basis van het aantal assen en het soort voertuig, maar niet op basis van tijdstip of de mate van vervuilen. Daardoor wordt zo goed als geen rekening gehouden met het internaliseren van externe kosten. De heffing wordt geïnd door een privébedrijf en dient vooral voor het vergoeden van de infrastructuur. Duitsland heeft sedert begin 2005 de lkw-MAUT heffing die net zoals in Frankrijk slechts beperkt rekening houdt met het internaliseren van de externe kosten. De heffing geldt voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De gebruikte technologie bestaat uit een GPS gebaseerde OBU. Buitenlandse vrachtwagens die slechts weinig gebruik maken van de Duitse autosnelwegen kunnen via internet manueel boeken voor ze aan hun rit beginnen en vermijden zo de aankoop van een OBU. Het operationeel houden en installeren van de volledige infrastructuur voor de heffing verschilt nogal naargelang de gebruikte technologie. Zo gaat bij het Zwitserse en Oostenrijkse microgolfdetectie systeem slechts 5% tot 8% van de opbrengsten naar de technologie en het onderhoud. Bij het péage systeem is dit 15% tot 35% van de opbrengsten. Het Londens systeem spant de kroon met een kost van meer dan 60% tegenover de opbrengsten. De verschillende bestaande systemen zijn een leidraad die kan helpen bij het bepalen van alle praktische details voor ons heffingssysteem. In de loop der jaren is de technologie sterk geëvolueerd, zodat men zo goed als zeker voor een sterk geautomatiseerd systeem zal kiezen. Dit kan dan nog steeds microgolfdetectie zijn, of anderzijds een GPS gebaseerd systeem. De voorkeur gaat naar een GPS gebaseerd systeem met mobiele dataconnectie omdat dit systeem veel flexibeler en uitbreidbaar is, terwijl microgolfdetectie gebruikt maakt van heel wat vaste infrastructuur.


3. Sectie methodologie 3.1 Situering onderzoek Het onderzoek van deze thesis bestaat uit twee luiken die nauw met elkaar verbonden zijn. Enerzijds bestaat het uit een gedetailleerd kostenmodel, anderzijds uit een overzicht van verschillende trajecten en hun kost met en zonder kilometerheffing. Meer concreet werd een gedetailleerde kostenanalyse gemaakt bij twee bedrijven, waardoor zowel de vaste kosten als de variabele kosten per uur en per kilometer verkregen werden. Hierdoor komen we te weten wat voor een bepaalde combinatie (vb. 5 assen in geladen toestand, 44 ton) de precieze kost zal zijn bij het uitvoeren van een traject. Met deze informatie kan de kost in het basisscenario zonder kilometerheffing berekend worden, en kan onderzocht worden welke impact kilometerheffing zal hebben op de kost per kilometer en de totale kost. Om de kostenstijging veroorzaakt door de kilometerheffing overzichtelijk in kaart te kunnen brengen werden 4 scenario’s opgesteld. Elk scenario bestaat uit een bepaald tarief (vb. 0,02 euro per kilometer) en de specificatie of we met een piektarief rekening houden of enkel een vlakke kilometerheffing geldt. De scenario’s worden verder in detail besproken in 3.3 Assumpties en scenario’s. De vier scenario’s worden bekeken voor een 100-tal belangrijke trajecten in of door België, om zo een vergelijkende kostenanalyse uit te voeren tussen de verschillende trajecten. De trajecten werden uitgekozen in samenspraak met de wegvervoerders, om zo de meest interessante ritten uit te kiezen. Hierbij wordt rekening gehouden met het aantal kilometer snelweg, secundaire weg en plaatsen met mogelijke congestie die bij piekheffing dus duurder zouden zijn. De keuze voor de trajecten wordt uitgebreid besproken 3.4 Traject module. De keuze van de twee bedrijven werd besproken met Transport en Logistiek Vlaanderen. Om het onderzoek zo betekenisvol mogelijk te maken was er nood aan een groter en een kleiner bedrijf omdat het verschil tussen beide kostenstructuren tot interessante inzichten kan leiden. Transport Cools fungeert als kleinere wegvervoerder met 26 vrachtwagens, als grote wegvervoerder wordt Snel Logistic Solutions met meer dan 200 vrachtwagens onderzocht. Tussen grote en kleine wegvervoerders zijn er een aantal belangrijke verschillen, zoals schaalvoordelen, de bezettingsgraad van het rollend materieel en de variabele en vaste kosten. In grote ondernemingen zijn de overhead kosten per vrachtwagen veelal verwaarloosbaar klein en heeft het bedrijf een sterkere onderhandelingspositie ten opzichte van leveranciers en klanten (Berwick & Farooq, 2003). Zo kan het bijvoorbeeld een lagere prijs bedingen bij aankoop van een groot lot vrachtwagens, heeft ze een eigen goedkopere werkplaats, enz.


Procentueel bekeken zal het variabele deel in de totale kost per vrachtwagen zwaarder doorwegen bij een grote wegvervoerder. Een grote wegvervoerder zal normaal een lagere vaste kost hebben dan een kleine wegvervoerder, waardoor het variabele deel voor hen dus extra zal doorwegen. 3.2 Kostenmodel 3.2.1

Achtergrond

Het gebruik van kostenmodellen in de transportsector is essentieel om inzicht te verwerven in de financiële achtergrond van de transportdienst. Deze kennis is zeer belangrijk voor elke vervoerder om de winstgevendheid van zijn diensten ten volle te kunnen optimaliseren. Vooral bij de kleinere wegvervoerder is het niet ongebruikelijk dat bepaalde trajecten onder de kostprijs uitgevoerd worden, zonder dat men zich daar bewust van is. Het kostenmodel dat hier opgesteld wordt, heeft echter niet tot doel wegvervoerders bewust te maken van hun kosten, maar wel de gevolgen van een kilometerheffing in te schatten. Het model waar dit onderzoek gebruik van maakt is opgesteld op basis van drie bestaande modellen. Deze modellen hebben elk hun eigen invulling qua details en softwarematige weergave, maar in grote lijnen zijn ze zeer gelijkaardig en degelijk opgebouwd. Het meest uitgebreide model is dat van het Upper Great Plains Transportation Institute (Berwick & Farooq, 2003). De software laat toe om diverse variabelen input te specifiëren en voor verscheidene parameters staan er al pre-set waarden ingegeven zodat men ook met minder gegevens nog een goed model behoudt. Het model werd geprogrammeerd in Visual Basic en is zo zeer gebruiksvriendelijk. Zo kunnen ladingen nog toegevoegd worden aan het systeem op basis van hun gewicht per kubieke meter en is er een grote keuze tussen verschillende soorten vrachtwagens en trailer combinaties. In de appendix van het model worden alle achterliggende formules en berekeningen van het model weergegeven. Als laatste onderdeel bevat het model een uitgebreide mogelijkheid tot sensitiviteitsanalyse, wat toelaat om de gevoeligheid van inputwijzigingen op de totale kost te berekenen. Als tweede bron heb ik het model voor individuele kostprijsberekening van het Instituut voor Wegtransport gebruikt (IWT/ITR). Dit model werd oorspronkelijk opgesteld om de Belgische wegvervoerders een basis te bieden voor een goede kostprijsberekening die op lange termijn de gehele sector ten goed komt. Daar prijsafspraken verboden zijn is dit een manier om te zorgen dat concurrent wegvervoerders elkaar niet compleet uit de markt prijzen en zich er van bewust zijn als ze onder hun kostprijs aan het werk zouden zijn. Het model maakt gebruik van een Excel bestand om op basis van de meest essentiële kostenparameters de kostprijs van een bepaalde rit te weten te komen. In tegenstelling tot het model van Upper Great Plains Transportation Institute heeft dit model een minder overzichtelijke input module. In dit model werd geen sensitiviteitsanalyse opgenomen, omdat dit voor


de doorsnee gebruiker van de gekozen doelgroep minder belang heeft en minder makkelijk te begrijpen valt. Als laatste bron werd een thesis over een kostenmodel voor goederentransport gebruikt (Baeten, 2009). Dit model werd meer operationeel ingekleed, zodat het op regelmatige basis te gebruiken valt binnen een transportbedrijf. Het model werd aangepast voor een concreet bedrijf en heeft daardoor wat ingeboet in algemene toepasbaarheid, een voordeel is de duidelijke gebruikersinterface. Hieronder staat een indicatie van de kosten van het thesis onderzoek van Baeten. Deze kunnen een indicatie zijn voor wat in deze thesis onderzocht werd. Het gebruikte model is het minst ingewikkelde van de drie, maar ook het minst gedetailleerde en is geprogrammeerd als een web based applicatie.

Tabel 3: Kosten per uur en per kilometer (Baeten, 2009)

De meeste studies over transportkosten maken gebruik van geschatte gemiddelde om de kosten te bepalen. Een ander groot deel van de studies verzamelt de nodige kostengegevens aan de hand van enquêtes. Een nadeel hiervan is dat de resultaten gebaseerd zijn op een gemiddelde van de inputprijzen en het theoretisch verwachte verbruik (Berwick & Farooq, 2003). De enquêtetechniek heeft echter als negatieve kant dat kosten onbewust overschat worden door de individuele wegvervoerder indien men weet dat het om een onderzoek gaat voor de invoering van een kilometerheffing. Om deze vertekening te vermijden zal dit kostenonderzoek zich toespitsen op twee individuele bedrijven en de input proberen te staven met boekhoudkundige gegevens. Er wordt dus vooral reële data gebruikt en zo weinig mogelijk uitgegaan van geschatte getallen. 3.2.2

Beschrijving kostenmodel

Het model dat verder besproken wordt, heeft de voorgaande drie modellen als basis maar zal op een aantal specifieke punten afwijken om de kilometerheffing op een juiste manier in rekening te kunnen brengen. Er zal abstractie gemaakt worden van een aantal variabelen die in voorgaande modellen veel aandacht kregen maar bij dit onderzoek minder relevant zijn. Een aantal belangrijke aspecten waarvan abstractie zal gemaakt worden zijn de rijen rusttijden binnen een traject en de details i.v.m. laden en lossen. In de kostenmodule worden de verschillende vaste en variabele kosten per kilometer of per uur uitgedrukt, de formules om de kost van een bepaald traject uit te rekenen worden in deel 3.4.2 uitgelegd bij de data verwerking van de trajectmodule.


Om de kilometerheffing in rekening te kunnen, brengen zullen echter een aantal kostenposten bijgevoegd worden die bij de drie besproken modellen niet bestaan. Ook zal er een sensitiviteitsanalyse opgenomen worden om de gevolgen van verschillende tarieven nog beter in kaart te kunnen brengen. Om het model overzichtelijk te houden, maar toch de flexibiliteit te bieden om tijdens het onderzoek nog aanpassingen aan te brengen, werd als hulpprogramma voor Excel gekozen. De gebruikte kostenposten van het Excel model worden één voor één uitgelegd en opgedeeld in vaste kosten, variabele kosten per kilometer en variabele kosten per uur (zie bijlage 1: screenshot kostenmodule). Daarvan wordt steeds de grootteorde weergegeven door het aandeel dat ze volgens het conjunctuuronderzoek van het Instituut voor Wegtransport en Logistiek in België (ITLB, 2011) zouden moeten beslaan in de totale kost voor nationaal vervoer (gegevens van 31 december 2010). Alle kosten worden exclusief BTW weergegeven want die is terugvorderbaar voor bedrijven. o

De vaste kosten per jaar bestaan uit 6 onderdelen3 (FC): o

Voertuig afschrijvingen/Lease/huur (10%): Hier wordt de investeringskost van het rollend materieel opgenomen. Voor de afschrijvingen nemen we de boekhoudkundige afschrijving, zowel voor trekker als voor de oplegger. Hierbij merken we een stijging in de nieuwwaarde van de trekker door het steeds strenger worden van de euronormen en een trend naar grotere voertuigen om in één rit meer volume te kunnen vervoeren (TML, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, 2009). !"#$ℎ!"#$"%& = !"#$%%&&'(#!"#$$#" !!"#$%&&!'" !"#$$#" !"#$%&!!!" !"#"$%&''(!"#$$#"

o

+

!"#$%%&&'(#!"#$%&" !!"#$%&&!'" !"#$%&" !"#$%&!!!" !"#"$%&''(!"#$%&"

Verkeersbelasting en retributie of inschrijving (1%): Dit zijn jaarlijkse kosten. Hieronder valt ook het huidige eurovignet dat in geval van kilometerheffing afgeschaft zou worden.

o

Verzekering voertuig (5%): Alle verzekeringskosten zijn voorlopig nog steeds een vaste kost voor de wegvervoerder, al zou met de hardware van de kilometerheffing wel een variabel verzekeringssysteem kunnen ontwikkeld worden. Deze post dekt zowel de burgerlijke aansprakelijkheid van het materiaal, als mogelijkse omnium- en vrachtverzekering. De vrachtverzekering wordt vertegenwoordigd door de C.M.R.4 verzekering en is een vaste jaarlijkse kost. Indien echter zeer dure goederen vervoerd worden (vb. computers) dekt de CMR verzekering onvoldoende en kan een extra verzekering voor die lading afgesloten worden, wat dan een variabele kost is voor die specifieke rit. Er wordt binnen

3

Nadien worden de vaste kosten gedeeld door het totaal aantal gereden kilometers. Hierbij worden zowel de binnenlandse als in het buitenland gereden kilometers meegeteld, want we veronderstellen dat de vrachtwagen ook in het buitenland rijdt. 4 C.M.R. = Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route (Conventie voor het Internationaal Vervoer van Zaken over de Weg)


deze masterproef echter uitgegaan van een normale lading en dus wordt verzekering volledig als vaste kost gezien. o

Algemene administratie (n.b.): Dit is de meest abstracte en moeilijkst te bepalen kost van de vervoerder. Om alle administratiekosten voor de verschillende ritten juist te verdelen worden deze net als de andere vaste kosten per kilometer uitgedrukt. Een lange rit met bijvoorbeeld een stuk in het buitenland zal meer administratie vergen dan een korte eenvoudige rit. Voor een lange rit is het extra belangrijk dat er zeker een retourvracht gevonden wordt, wat iets zeer tijdslopend is. Indien men over de grenzen heen gaat zijn vele documenten ook in een andere taal, wat ook een extra inspanning vraagt in vergelijking met een kort traject in België. Daarom drukken we de overheadkosten uit per kilometer, door de totale overheadkost te delen door het totaal aantal kilometer gereden in één jaar. Indien er ook nevenactiviteiten gedaan worden binnen het bedrijf moet men een correcte verdeelsleutel vinden om de administratiekosten op te splitsen, bijvoorbeeld op basis van de grootte van de omzet voor de verschillende activiteiten. De gegevens die hier in het model gebruikt werden zijn door beide bedrijven zelf berekend en uitgedrukt als overhead kost.

o

Financieringskost (5%): Dit onderdeel dekt alle betaalde intresten voor de financiering van zowel de dagelijkse werking als van de lange termijn investering.

o

De variabele kosten per kilometer !"!! : o

Brandstof (22%): Het brandstofverbruik van een vrachtwagen is sterk gecorreleerd met het aantal gereden kilometers, al moet zeker ook het vervoerde gewicht en de gemiddelde snelheid tijdens het traject opgenomen worden om een juiste kostprijs te kunnen berekenen. Als dieselprijs per liter zal de gemiddelde verkoopprijs van 2010 genomen worden. !"#$%&'()*(&'

o

!" =

!"#$%&'()*(&'

!∗

!"#$#%&' !" !"#

%$100!" ∗ 100!"

Smeermiddelen (n.b.): Hiervoor wordt het totaal aankoopbedrag van smeermiddelen tijdens 2010 gedeeld door het totaal aantal gereden kilometers.

o

Slijtage banden (3%): De slijtage en nood aan vervangen van de banden zijn met een formule te linken aan het aantal gereden kilometer. Sommige bedrijven hebben een onderhoudscontract voor hun banden en betalen een vast bedrag per gereden 100 km.

o

Onderhoud/herstellingen (4%): Na een vast aantal gereden kilometers is er een groot of klein onderhoud nodig van zowel de trekker als de trailer. Ook zal het aantal herstellingen veroorzaakt door slijtage en ongevallen sterk gelinkt zijn aan het aantal gereden kilometer en ook aan het soort werk. Zo zal het vervoer van schrootafval t.o.v. levensmiddelen veel belastender zijn voor het materiaal.


!"#$%ℎ!"#$%!$&

!" =

!""#$%!&'( !"#$%!!"#$%!$&!"#$$#" !!"!"# !"#"$"% !"!"#$$#"

+

!""#$%!&'( !"#$%!!"#$%!$&!"#$%&" !!"!"# !"#"$"% !"!"#$%&"

Voor alle boven vernoemde vaste kosten wordt de kost op jaarbasis gedeeld door het totaal aantal kilometers gereden per jaar. Dit is nodig om bij de berekening per traject de vaste kosten juist te kunnen verdelen aan de hand van het traject. o

De variabele kosten per uur !" ! : o

Loon chauffeur (40%): De bestuurder wordt per uur betaald. Er zijn wel verschillen in uurloon tussen het rijden tijdens de week en tijdens het weekend. We gaan er in dit onderzoek van uit dat alle opdrachten tijdens de week en aan een standaardtarief uitgevoerd worden.

o

Overige directe voertuigkosten (2%)

o

Algemene onkosten (8%): Dit zijn kosten zoals gsm-kosten, maaltijdvergoeding, … die sterk gerelateerd zijn met het aantal gewerkte uren van de chauffeur. Een korte opdracht vraagt minder telefoonkosten, maaltijden e.d.

Figuur 2 De structuur van de kostprijs in het nationaal vervoer op 31 december 2010 (ITLB, 2011)

3.3 Assumpties en scenario’s In dit onderdeel wordt uitgelegd in welke transportomgeving het onderzoek gebeurd is en welke assumpties er gemaakt zijn om een sluitend kader te creëren waarin onbelangrijke parameters geabstraheerd worden en enkel de in het kader van dit onderzoek interessante variabelen hun effect kunnen tonen. De opgestelde scenario’s worden telkens uitgebreid besproken op basis van kenmerken en uitkomst. De assumpties zijn opgesteld na evaluatie van de opzet van vroeger literair onderzoek. Zodoende probeer ik een aantal beperkingen van vorige modellen te compenseren. Zo zal bij dit onderzoek concreet rekening gehouden worden met piekheffing op bepaalde trajecten en bepaalde tijdstippen.


Voor de duidelijkheid zijn de assumpties in twee klassen verdeeld; de macro- en micro assumpties. De macro-assumpties die de omstandigheden op het niveau van de volledige Belgische mobiliteit schetsen, worden eerst besproken. De micro-assumpties die daarna besproken worden, beschrijven eerder de aannames op bedrijfs- of sectorniveau. Macro-assumpties: •

Als eerste macro-assumptie stellen we dat de kilometerheffing een variabel tarief kan hebben waardoor op bepaalde plaatsen of tijdstippen de heffing verhoogd kan worden om juiste incentiven te creëren.

•

Als de kilometerheffing ingevoerd wordt, gaat dit steeds gepaard met de afschaffing van het eurovignet en de verkeersbelasting. De kilometerheffing vervangt voorgaande heffingen. Dit is een drastische assumptie waar sterk over nagedacht moet worden, want er is slechts een klein percentage vrachtwagens die niet in Nederland en Luxemburg komen. Zodoende moet elke vrachtwagen die in bovengenoemde landen komt nog steeds het volle bedrag van het eurovignet betalen, ook al hebben ze het niet meer nodig voor België. Om exacte gegevens te bekomen over hoeveel vrachtwagens geen eurovignet meer zouden moeten kopen zou extra onderzoek gedaan moeten worden. We gaan er standaard van uit dat de kilometerheffing toch nog steeds aangekocht moet worden tenzij anders vermeld.

•

We nemen aan dat de kilometerheffing slechts op bepaalde wegen zal gelden. Deze wegen zullen bestaan uit een speciaal netwerk van autosnelwegen en een aantal andere snelwegen. In de Mobiliteitsraad van Vlaanderen is men tot de consensus gekomen dat snelwegen, ringwegen en de meest belangrijke en grootste N-wegen (vb. N49) onder de heffing zouden vallen (Crevits, 2011).

•

De piekheffing wordt geacht enkel op bepaalde stukken snelweg van toepassing te zijn waar dagelijks file voorkomt. Daarom werd de volgende assumptie gemaakt van piekheffing op 15 km van de ring rond Brussel, 10km van de ring rond Antwerpen, de E19 tussen Brussel en Antwerpen volledig, 5 km van de ring rond Luik. Deze assumptie heb ik bepaald in samenspraak met één van de vrachtvervoerders. Na het invoeren van deze piekheffing wordt echter geen positief effect verwacht op de duur van het traject. Uit stelling 10 van Proost en Mayeres (Proost & Mayeres, 2004) blijkt dat de kilometerheffing slechts een minimaal effect op de congestie zal hebben zolang de kilometerheffing niet geldt voor personenwagens én vrachtwagens. Het onderzoeken van deze effecten valt echter niet in het bereik van dit onderzoek en daarom is dan ook abstractie gemaakt van de invloed op de congestie.


•

Als laatste macro-assumptie stellen we dat de kilometerheffing er enkel komt voor vrachtwagens boven 3,5 ton. Alle andere voertuigen zoals personenwagens vallen momenteel nog niet onder deze regeling.

Micro-assumpties: •

Er worden meerdere scenario’s bekeken met verschillende tarieven en voorwaarden betreffende piekheffing. Alle tarieven zijn gebaseerd op de meest waarschijnlijke scenario’s van het onderzoek van TML (TML, 2009).

•

De gebruikte kosten in het model zijn gestaafd met de boekhouding. Er worden zo weinig mogelijk schattingen gemaakt om vertekening te vermijden. Dieselprijzen voor 2010 worden bekeken als de gemiddelde waarde over het volledige kalenderjaar.

•

De rijen rusttijden worden niet opgenomen in het model, omdat we enkel onderzoeken naar trajecten binnen België. Dit laat toe dat de meeste trajecten binnen één blok rijtijd van 4,5 uur vallen en er dus geen nood is aan wettelijke pauze.

•

Er wordt bij elk traject een kost voor laden en lossen ingerekend. Hierbij maken we de assumptie dat 1u laadtijd en 1u lostijd minimaal nodig zijn bij het transport van goederen (Buysschaert, 2011).

•

Voor het verbruik van de vrachtwagen wordt een geografische abstractie gemaakt van reliëf op de Belgische wegen. Zo wordt een traject in de Ardennen toch gezien als een vlak traject met een gelijk verbruik, ook al is het een stijgend of een dalend traject.

Het rapport van Transport and Mobility Leuven (TML, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, 2009) heeft als basis gediend bij het opstellen van de vier scenario’s waarvan de kostprijs zal berekend worden. Elk scenario bestaat uit een bepaald tarief van kilometerheffing en een specificatie over het al dan niet rekening houden met een piektarief of enkel vlakke kilometerheffing. De piekheffing die hier bekeken wordt is variabel wat de plaats van de heffing betreft, en het tijdstip van de heffing. Er werd echter niet gekeken waarop het traject in werkelijkheid uitgevoerd werd, maar naar de twee situaties waarbij er wel en geen piekheffing actief is tijdens het uitvoeren van het traject. In de trajectmodule wordt dus de kost berekend van het traject wanneer op alle plaatsen waar dagelijks file is op het tijdstip van uitvoering een piekheffing geldt, en anderzijds wordt ook de kost berekend voor hetzelfde traject maar enkel met basistarief omdat op het tijdstip van uitvoeren dan geen piekheffing geldt. De vier scenario’s worden nadien op alle trajecten toegepast5. Scenario 1 (H=0,02;P=0): Er wordt een vlakke kilometerheffing van 0,02 euro per kilometer toegepast op alle snelwegen.

5

(H = basisheffing; P = piekheffing)


Scenario 2 (H=0,04;P=0,70): Er is sprake van een piekheffing waarbij op drukke plaatsen en tijdstippen een heffing van 0,70 euro per kilometer gevraagd wordt en op rustige momenten een heffing van 0,04 euro per kilometer. Dit scenario is opgesteld volgens het nieuwe voorstel van de Europese vignet directive en de Europese commissie. De gemiddelde heffing zou volgens deze rapporten 0,08 euro per kilometer bedragen. Scenario 3 (H=0,11;P=0): De vlakke heffing van de Duitse LKW Maut voor de verhoging in 2008, is volgens het advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) een gepaste heffing (Crevits, 2011). Voor een euro V vrachtwagen is dit 0,11 euro per kilometer (BDO.nl). Scenario 4 (H=0,034;P=0,11): Het oorspronkelijke plan voor kilometerheffing in Nederland betrof een heffing van 0,034 euro per kilometer en hield tevens rekening met een spitsheffing van 0,11 euro per gereden kilometer. 3.4 Traject module 3.4.1

Algemeen

Dit onderzoek bekijkt de invloed van een kilometerheffing op de kosten van bepaalde trajecten. Hiervoor werd voor 100 trajecten de kost berekend voor de vier verschillende scenario’s alsook voor het basis scenario waarbij geen heffing toegepast werd. Daar dit onderzoek gelimiteerd is in zijn omvang, werd beslist om uit de veelheid trajecten van beide bedrijven 100 trajecten te kiezen. De trajecten werden gekozen in samenspraak met de twee transportbedrijven. Het is dan ook zo dat een kostenstijging van een veel gereden traject meer effect zal hebben op de economie en de kost van de wegvervoerder, dan voor een minder frequent traject. Een belangrijk traject kan bijvoorbeeld een belangrijke handelsweg naar één van de Belgische havens zijn, alsook bepaalde belangrijke industriezones. Elk traject wordt in detail bekeken en opgesplitst in het aantal km secundaire wegen, aantal km snelwegen mogelijks onderhevig aan een piekheffing, en het aantal km niet onderhevig aan piekheffing. Daarnaast wordt gekeken of er alternatieven zijn in het traject waardoor minder snelwegen moeten gebruikt worden. Daarbij zal normaliter de reistijd omhoog gaan, maar zal er minder heffing betaald worden. Het alternatieve traject zal door de bestuurder/planner enkel in overweging genomen worden als de kost lager is dan bij het oorspronkelijke traject. Er wordt niet in detail gekeken naar mogelijke verschuivingen in de tijd, maar er wordt voor de twee scenario’s met piekheffing wel gekeken hoeveel de kost verschilt tussen het basistarief en het piektarief. Dit geeft een beeld van hoe groot het incentief van de transporteur zal zijn om binnen het tijdskader wijzigingen door te voeren. Om precies te weten hoe groot deze wijzigingen zullen zijn, is verder onderzoek nodig. Het incentief voor betere beladingsgraad kan eveneens een impact hebben, maar valt net zoals de timeshifts niet binnen het kader van deze masterproef.


Zoals bij andere onderzoeken van Transport & Mobility Leuven (Notteboom & TML, 2010) worden de trajecten onderverdeeld in afstandsklassen. Men kan in het overzicht van de kosten van een wegvervoerder zien dat de kosten per kilometer zeer sterk dalen naarmate men meer kilometers rijdt per traject. Dit verloop valt vooral te verklaren door het verschil in gemiddeld verbruik per kilometer dat veel lager is voor een lang traject. Bij langere trajecten bereikt men een asymptotische waarde, en dus verschilt de kost per kilometer minder tussen een traject van 100 kilometer en 150 kilometer. We maken

een

onderverdeling

tussen

de

trajecten

in

België

(X<50km;

50km<X<100km;

100km<X<150km; 150km<X). Het verbruik voor de vier voorgaande klassen wordt dan nog eens opgesplitst indien de vrachtwagen al dan niet geladen is. 3.4.2

Data verwerking

De verwerking van alle trajecten is gebeurd op een eenvormige manier. Deze wordt hieronder beschreven met als doel de grondigheid van het onderzoek te staven. Stap 1: De data die als basis van het onderzoek dient, wordt afgelezen uit de print-outs van de ritverslagen uit het telematicasysteem. Hierbij wordt manueel gezocht naar de verschillende ritten die een bepaalde vrachtwagen op een bepaalde dag uitgevoerd heeft. Voor elke rit kan uit de historische cijfers berekend worden wat de werkelijke afstand en duur van het traject was. Deze gegevens dienen als basis om in de database op zoek te gaan naar die rit en op de elektronische kaart manueel te berekenen hoeveel kilometer secundaire weg, snelweg zonder piekheffing en snelweg mét piekheffing er in het traject zit. Bij het ingeven word ook een code A of B vooropgezet die erop wijst of de uitgevoerde rit in werkelijkheid respectievelijk in geladen of in ongeladen toestand gebeurd is. Dit is van belang bij het bepalen van de belangrijkheid van een bepaald traject. Voor Snel Logistic Solutions worden voorgaande gegevens opgezocht in het Fleetworks systeem van Punch Telematics, dat mits login online toegang geeft tot alle traject data. Stap 2: Het tweede manuele deel bestaat uit het zoeken van een alternatief traject via een online routeplanner. De keuze is gegaan naar routenet.be omdat dit de mogelijkheid gaf om in te stellen dat het om een vrachtwagen van 40 ton gaat en er een optie was om snelwegen te vermijden. Omdat in de praktijk enkel alternatieve trajecten waarbij de kost lager is dan het oorspronkelijke traject in overweging genomen worden, zal er niet voor elke rit een alternatief voorgesteld worden. Het opzoeken van een alternatief traject werd enkel gedaan indien na raadpleging van de elektronische kaart er een redelijk alternatief beschikbaar leek. De nodige output waren tevens aantal kilometer secundaire weg, snelweg zonder Piekheffing, snelweg mét Piekheffing en de duur van het traject. Daarbij werd de theoretisch bepaalde tijd verhoogd met 10 minuten voor trajecten die minder dan een uur duren en 20 minuten voor trajecten die meer dan een uur duren. Dit is een aanname die gemaakt is omdat de theoretische tijd geen rekening houdt met files en andere invloeden, die bij de historische gegevens wel ingerekend zaten. De waarden van 10 minuten en 20 minuten zijn een gemid-


delde die bekomen werd door, van een dertigtal trajecten, de historische tijd en theoretische tijd van het oorspronkelijk traject met elkaar te vergelijken. Stap 3: Na het ingeven van alle voorgaande gegevens kan de kost berekend worden voor de base case en de 4 verschillende scenario’s. De berekeningen gebeuren automatisch in het zelf gemaakte Excel model (zie bijlage 2: screenshot trajectmodule), waarbij telkens gebruik wordt gemaakt van onderstaande terugkerende formule. !!!" !"# !"#$%&! ! !""# ! = 1, … ,100 = !" ∗ !! + !"!! ∗ !! + !" ! ∗ !! !!! !"# !"#$%&! ! !""# ! = 1, … , 100; !"#$%&'( ! !"# ! = 1, 1! , 2, 2! , 3, 3! , 4, 4! = !" ∗ !! + !"!! ∗ !! + !" ! ∗ !! + !!!"!!"#$ ∗ !!!"!!"#$ + !!!"#$ ∗ !!!"#$ met

C = totale kost; CBC= base case ka= scenario k op alternatieve route a FC = Vaste kost uitgedrukt per kilometer op basis van totaal aantal gereden kilometer per jaar D = totaal aantal km; nt-‐piek= # km snelweg zonder piektarrief; piek= # km snelweg met piektarrief T = totale duur van het traject VCLD = variabele kost per kilometer (D), afhankelijk van afstandsklasse (L) VCT = variabele kost per uur (T) H = heffing per kilometer

De kost van elk scenario en zijn verschillende varianten wordt telkens vergeleken met de base case en uitgedrukt in procentuele kostenstijging. %!"#$%&'()*(+(&+!! =

!!! − !!!" !!!"

Indien er geen realistische alternatieve route beschikbaar is worden de werkelijke gegevens en de alternatieve gegevens aan elkaar gelijk gezet. Dit is nodig om bij de data analyse een juist resultaat te hebben over alle trajecten heen. Een alternatief wordt in beschouwing genomen als: ! !!"#$"!%&'()*&

0 < (%!"#$%&'()*(+(&+!

! !"#$%&!#'$(

− %!"#$%&'()*(+(&+!

)

!"#$%&: 1)!""# !"#$%&!#'$( 2)!"#$%&!#'$( !""#!$# !"# !!"#$"!%&'()*& Vorige gegevens werden voor beide bedrijven in een afzonderlijke Excel file opgeslaan maar hebben wel een gemeenschappelijk overzicht waarin de belangrijkste uitkomsten opgelijst worden. Zo werden de resultaten afzonderlijk berekend voor korte (>100km) en lange trajecten; met en zonder de afschaffing van het eurovignet; in geladen en in lege toestand; etc. De resultaten hiervan staan uitgebreid beschreven in het volgende onderdeel.


4. Resultaten 4.1 Kosten wegvervoerder Het kostenplaatje voor één vrachtwagen bij een Belgische wegvervoerder ziet er op het eerste zicht meestal zeer gelijkaardig uit. De verschillende kostenposten zijn telkens dezelfde, maar de grootte van de kost kan in sommige gevallen wel substantieel verschillen. Zo is het bedrijfsafhankelijk of bepaalde kosten onder een onderhoudscontract geplaatst werden en zo voorspelbaar gemaakt worden, of per gepresteerde kilometer betaald moeten worden. Ook de afschrijvingstermijn en restwaarde van de investe- ringen worden door elke onderneming zelf gekozen. Het kostenmodel dat in deel 3 besproken werd, wordt in deze masterproef voor zowel Snel Logistic Solutions als voor Transport Cools gebruikt om een correcte schatting te kunnen maken van de huidige kostprijs van een bepaalde rit. Eenmaal we deze kostprijs correct berekend hebben, kunnen we verschillende scenario’s van kilometerheffing toepassen en zien wat het precieze effect ervan is. De precieze waarde van de verschillende kosten wordt als gevoelige informatie beschouwd. Daarom worden deze waarden niet weergegeven in deze thesis maar in procentuele vorm uitgedrukt. Hieronder wordt de verdeling binnen de vaste kosten en variabele kosten per kilometer weergegeven. GSnel 24,81%

Tpt. Cools 19,29%

Afschrijvingen voertuig

7,35%

6,49%

Verkeersbelasting

0,32%

0,29%

Eurovignet

0,81%

0,60%

Verzekering voertuig

2,59%

0,86%

Verzekering goederen

0,26%

0,17%

11,36%

9,92%

2,12%

0,97%

Variabele kosten

38,47%

44,76%

Brandstof

22,62%

19,48%

Slijtage banden

12,65%

23,29%

3,20%

2,00%

36,72%

35,94%

100,00%

100,00%

Vaste kosten

Overhead kosten Financiering (intrest)

Onderhoud en herstellingen Loon Chauffeur Totaal Tabel 4: Verdeling van de vaste kosten en variabele kosten per kilometer.


Figuur 3: Verdeling van de vaste kosten en variabele kosten per kilometer.

De kosten voor een grotere en een kleinere wegvervoerder kunnen op verschillende posten significant verschillen. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de procentuele verhouding tussen de variërende kostenposten van de twee verschillende onderzochte ondernemingen. Cools/GSnel Vaste kosten

105,58%

Commentaar De vaste kosten van Transport Cools als kleinere wegvervoerder zijn slechts een kleine 6% hoger dan van GSnel als grotere wegvervoerder.

Afschrijvingen voertuig

119,84%

Afschrijvingen zijn afhankelijk van de gekozen termijn en de restwaarde van het voertuig

Verkeersbelasting

121,60%

Eurovignet

100,00%

Het eurovignet is momenteel nog een verplichte taks. Ze is voor iedere vrachtwagen en wegvervoerder gelijk.

Verzekering voertuig

45,00%

De keuze van verzekeringsinstelling en voor wat men wenst verzekerd te zijn is een beslissing die voor elk bedrijf anders is.

Verzekering goederen Overhead kosten

90,00% 118,52%

Transport Cools heeft licht hogere overhead kosten, dit kan veroorzaakt zijn doordat er minder mogelijkheid tot schaalvoordelen is.

Financiering (intrest) Variabele kosten

62,33% 135,13%

Afhankelijk van keuze van financiering. De totale variabele kosten van Transport cools zijn een stuk hoger dan voor GSnel. Het verschil zit hem vooral bij de kost voor de banden.

Brandstof

100,00%

De brandstofkost per liter is voor beide bedrijven gelijk. Ook het verbruik van de vrachtwagens ligt ongeveer gelijk omdat dezelfde soor vrachtwagens gebruikt wordt.

Slijtage banden

213,84%

Slijtage van de banden is een hoge kost. Als grote speler is het moge-


lijk om betere voorwaarden te krijgen bij de aankoop van banden of bij het afsluiten van een onderhoudscontract op kilometerbasis. Ook het gebruik van de vrachtwagens voor het vervoer van schroot (Cools) afval zorgt voor het vlugger slijten van de banden. Onderhoud en herstellingen Loon Chauffeur

72,44% 132,88%

Een hogere loonkost per uur en een hoger aantal gepresteerde uren liggen samen aan de basis van dit verschil.

Totaal

135,75%

Transport Cools heeft als kleinere vervoerder een 36% hogere kost dan Snel Logistic Solutions als grotere speler.

Tabel 5: verschil tussen kosten voor grote en kleine wegvervoerder (respectievelijk GSnel en Transport Cools).

4.2 Kost per traject Om de kost per traject te bekijken wordt telkens gebruik gemaakt van de vier verschillende scenario’s. In de volgende twee tabellen wordt weergegeven wat de kostenwijziging voor beide wegvervoerders zal zijn na het toepassen van de verschillende scenario’s beschreven aan de hand van gemiddeldes. Voor de meest realistische scenario’s, zijnde een vlakke heffing zonder piekheffing (scenario 1 en 3), zou de kostenstijging na de invoering van een kilometerheffing voor de verschillende trajecten gemiddeld tussen de 0,56 en 3,82% liggen. Hierbij wordt echter niet in beschouwing genomen dat er een mogelijkheid bestaat om de huidige route te vervangen door een route die na heffing goedkoper is dan de oorspronkelijke route, waardoor de kostenstijging in veel gevallen lager zal uitvallen. Het effect met alternatieve trajecten ingerekend wordt verder in dit onderdeel nog besproken. De procentuele kostenstijging van Transport Cools ligt systematisch lager dan voor Snel Logistic Solutions. Beide transportbedrijven verschillen op meerdere vlakken van elkaar. De verhoudingsverschillen van de vaste kosten ten opzichte van variabele kosten en de absolute kostenverschillen liggen aan de basis voor dit telkens terugkomende verschil. GSnel

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

min

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

gemiddeld

0,56%

1,39%

5,69%

3,82%

1,18%

1,68%

max

1,31%

3,01%

24,06%

8,27%

2,56%

4,45%

Tpt. Cools

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

min

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

gemiddeld

0,49%

1,20%

4,89%

3,29%

1,02%

1,44%

max

1,11%

2,56%

20,69%

7,05%

2,18%

3,80%

Tabel 6: % kostenstijging t.o.v. basis scenario (zonder alternatieve scenario’s in rekening te brengen).


Onderstaande tabel geeft weer hoeveel alternatieve trajecten een oplossing bieden om de kostenstijging van de heffing onder verschillende scenario’s te vermijden. Deze percentages geven weer hoeveel beweegruimte de wegvervoerder heeft om uit te wijken en dus een kostenstijging te beperken of te vermijden. Hierbij ligt de kost van het alternatieve traject lager dan de oorspronkelijke kost onder het scenario, wat dus impliceert dat de wegvervoerder voor die trajecten geen of een lagere kostenstijging zal voelen. Onder scenario 1 kan in 25,84% van de gevallen een kosteneconomisch alternatief traject gevolgd worden. Dit wil zeggen dat het alternatieve traject goedkoper is dan wanneer we onze route niet zouden wijzigen en de heffing gewoon ondergaan. De verschillen tussen de waarden voor beide bedrijven kunnen niet zo groot zijn, omdat voor beide transporteurs dezelfde pool trajecten onderzocht wordt. Enkel alternatieven die nipt wel of niet economisch interessant zijn, kunnen er voor zorgen dat ze bij de ene wegvervoerder gekozen worden en bij de andere wegvervoerder verworpen worden. Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

GSnel

25,84%

27,53%

32,02%

32,58%

27,53%

27,53%

Tpt. Cools

26,40%

27,53%

32,02%

32,58%

27,53%

28,65%

Tabel 7: Ratio uitvoerbare alternatieve trajecten.

Als we de alternatieve routes in rekening brengen, krijgen we onderstaande resultaten voor de werkelijke kostenstijging. Hierbij werd telkens gekozen voor de originele route of de alternatieve route door te kijken welke van de twee de laagste kostenstijging kent. Een aantal extremen zijn uit de berekening gehaald omdat ze de resultaten te onrealistisch beïnvloeden. Deze extremen (vanaf een kostendaling groter dan 5% ten opzichte van het basisscenario) zijn meestal veroorzaakt door alternatieve trajecten die mogelijks onpraktisch of onrealistisch zijn maar in theorie wel een grote kostenbesparing zouden creëren. Daar dit onderzoek over de invloed van kilometerheffing gaat wordt het optimaliseren van de huidige werkelijke routes niet in beschouwing genomen en is het verwijderen van deze uitlopers niet op arbitraire wijze gebeurd. De gemiddelde werkelijke kostenstijging waarmee de wegvervoerder zal geconfronteerd worden ligt tussen de 0,14% en 3,55% lager dan indien we geen alternatieve trajecten in beschouwing nemen, zijnde het verschil tussen de twee rijen. GSnel

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Werkelijk

0,19%

0,80%

3,55%

2,61%

0,66%

0,96%

Zonder alternatief

0,56%

1,39%

5,69%

3,82%

1,18%

1,68%

Δ

0,37%

0,59%

2,14%

1,21%

0,52%

0,72%


Tpt. Cools

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Werkelijk

0,14%

0,69%

3,09%

2,20%

0,58%

0,90%

Zonder alternatief

0,49%

1,20%

4,89%

3,29%

1,02%

1,44%

Δ

0,35%

0,51%

1,80%

1,09%

0,44%

0,54%

Tabel 8: % kostenstijging t.o.v. basis scenario, alternatieve routes in beschouwing genomen.

Figuur 4: % kostenstijging t.o.v. basis scenario, alternatieve routes in beschouwing genomen.

Volgende twee tabellen geven een overzicht van de verschillen in procentuele kostenstijging onder een piekheffing voor zowel het basis als piekscenario. Hoe groter het verschil in kostenstijging tussen het basis en piektarief, hoe groter het incentief zal zijn om het vervoer te herorganiseren. Bij een sterke financiële prikkel tijdens de piekuren zullen er verschuivingen ontstaan binnen het tijdsframe door de rit vroeger of later uit te voeren. Zo kunnen we zien dat onder scenario 4 de piekheffing slechts een gemiddelde kostenstijging van 0,30% veroorzaakt, wat slechts een kleine prikkel zal veroorzaken. Bij scenario 2 is de heffing een heel stuk hoger wat een gemiddelde kostenstijging van een kleine 3% met zich mee brengt en dus voor een sterkere prikkel zal zorgen. GSnel

Sc.2

Sc.4

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,034;P=0,11)

Basisheffing

1,39%

1,18%

Piekheffing

5,69%

1,68%

Basisheffing werkelijk

0,80%

0,66%

Piekheffing werkelijk

3,55%

0,96%

Tpt. Cools

Sc.2

Sc.4

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,034;P=0,11)

Basisheffing

1,20%

1,02%

Piekheffing

4,89%

1,44%

Basisheffing werkelijk

0,69%

0,58%

Piekheffing werkelijk

3,09%

0,90%

Tabel 9: Overzicht % kostenstijging t.o.v. basis scenario onder het scenario met piekheffing (met en zonder alternatieve routes).


Figuur 5: Overzicht % kostenstijging t.o.v. basis scenario onder het scenario met piekheffing met (werkelijk) en zonder alternatieve routes (normaal).

Als we kijken hoe de kostenstijging voor de verschillende scenario’s voor korte en lange trajecten eruit ziet, valt direct op dat de kostenstijging voor de lange trajecten telkens hoger ligt dan voor korte trajecten. De logica hierachter valt te vinden bij het groter procentueel gebruik van de snelwegen tegenover secundaire wegen voor lange trajecten. Voor korte trajecten wordt het grootste deel meestal via secundaire wegen gereden, waar sowieso geen heffing geldt. Het verschil tussen de werkelijke kostenstijging en kostenstijging zonder aanpassing van alternatieve trajecten is veel groter voor de korte trajecten dan voor de lange trajecten. Dit is zo omdat korte trajecten veelal een economisch interessant alternatief hebben terwijl het voor lange trajecten soms zo goed als onmogelijk is om een goed alternatief traject te vinden die goedkoper is dan wanneer we gewoon de heffing ondergaan. Hieruit kunnen we afleiden dat er voor korte trajecten meer uitwijkmogelijkheden zijn om de kostenstijging op te vangen. Voor lange trajecten is de kostenstijging groter en kan deze bovendien slechts in mindere mate opgevangen worden door alternatieve trajecten. GSnel

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Kort (≤100km)

0,50%

1,19%

4,28%

3,26%

1,01%

1,37%

Kort werkelijk

0,08%

0,50%

1,79%

1,89%

0,40%

0,55%

Lang (>100km)

0,89%

2,36%

12,33%

6,50%

2,01%

3,16%

Lang werkelijk

0,60%

2,10%

10,72%

5,54%

1,75%

2,61%

Tpt. Cools

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Kort (≤100km)

0,43%

1,01%

3,64%

2,78%

0,86%

1,16%

Kort werkelijk

0,05%

0,44%

1,56%

1,57%

0,37%

0,53%

Lang (>100km)

0,77%

2,05%

10,58%

5,63%

1,74%

2,72%

Lang werkelijk

0,50%

1,76%

9,15%

4,72%

1,46%

2,43%

Tabel 10: % kostenstijging t.o.v. basis scenario voor lange vs. korte trajecten (met en zonder alternatieve routes).


Een ander groot onderscheid kan gemaakt worden op basis van geladen en lege toestand. Hierbij valt steeds hetzelfde patroon te zien waarbij de kostenstijging in geladen toestand net een paar procentpunten lager ligt dan in lege toestand. Dit kan verklaard worden doordat de heffing in beide gevallen in absolute getallen even hoog is, maar de kost in de base case lager is in ongeladen toestand. Daardoor weegt ze dus in het tweede geval procentueel gezien zwaarder door. GSnel

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Geladen

0,55%

1,36%

5,71%

3,75%

1,16%

1,66%

Geladen werkelijk

0,15%

0,76%

3,54%

2,56%

0,66%

1,03%

Leeg

0,56%

1,39%

5,84%

3,83%

1,18%

1,69%

Leeg werkelijk

0,18%

0,81%

3,67%

2,66%

0,63%

0,86%

Tpt. Cools

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Geladen

0,47%

1,16%

4,81%

3,18%

0,98%

1,40%

Geladen werkelijk

0,09%

0,67%

3,09%

2,10%

0,52%

0,83%

Leeg

0,48%

1,18%

4,90%

3,24%

1,00%

1,43%

Leeg werkelijk

0,12%

0,63%

3,08%

2,17%

0,55%

0,87%

Tabel 11: % kostenstijging t.o.v. basis scenario voor geladen vs. leeg gereden trajecten (met en zonder alternatieve routes).

In alle voorgaande tabellen werd de afschaffing van het wegenvignet niet in rekening gebracht. Zoals reeds vermeld is dit omdat in de praktijk slechts zeer weinig vervoerders geen wegenvignet meer zullen moeten aankopen. Voor de enkele wegvervoerders die nooit in Nederland en Luxemburg komen zal de afschaffing in rekening gebracht worden en verdwijnt de 1250 euro voor het eurovignet van hun resultatenrekening terwijl de heffing er bij komt. Onderstaande tabel laat toe om te vergelijken welke kostenstijging wegvervoerders zullen ondervinden indien ze al dan niet een wegenvignet zullen moeten aankopen. De kostenstijging wordt met ongeveer 0,5% verminderd indien bedrijven geen wegenvignet meer nodig hebben voor hun activiteit. In de meeste van die gevallen is er een stijging van de kosten, maar telkens is ze kleiner dan wanneer men wel het vignet moet aankopen. GSnel

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Met eurovignet

0,56%

1,39%

5,69%

3,82%

1,18%

1,68%

Zonder eurovignet

0,00%

0,83%

5,12%

3,26%

0,62%

1,11%

Met eurovignet werkelijk

0,19%

0,80%

3,55%

2,61%

0,66%

0,96%

-0,30%

0,40%

3,21%

2,16%

0,22%

0,59%

Z. eurovignet werkelijk


Tpt. Cools

Sc.1

Sc.2 nt.P

Sc.2 P

Sc.3

Sc.4 nt.P

Sc.4 P.

(H=0,02)

(H=0,04)

(H=0,04;P=0,70)

(H=0,11)

(H=0,034)

(H=0,034;P=0,11)

Met eurovignet

0,49%

1,20%

4,89%

3,29%

1,02%

1,44%

Zonder eurovignet

0,07%

0,78%

4,47%

2,87%

0,60%

1,03%

Met eurovignet werkelijk

0,14%

0,69%

3,09%

2,20%

0,58%

0,90%

-0,26%

0,33%

2,73%

1,80%

0,18%

0,50%

Z. eurovignet werkelijk

Tabel 12: % kostenstijging t.o.v. basis scenario voor wegvervoerders die wel en geen wegenvignet meer moeten aankopen.

In onderstaand overzicht worden enkele trajecten meer in detail bekeken omdat deze een goed inzicht geven omtrent de problematiek die zou kunnen ontstaan na de invoering van kilometerheffing. Zo is de haven van Antwerpen een belangrijke economische draaischijf waar mobiliteit zeer belangrijk is. Als er bepaalde kostenwijzigingen ontstaan om de ring rond Antwerpen te gebruiken, zal dit zijn gevolgen hebben voor de mobiliteit in de buurt van de haven en dus mogelijk ook op de economie in zijn geheel. Traject

Routebeschrijving

Invloed kmheffing

economisch belang

Merelbeke –

De optimale weg is om de ring

Indien op de ring rond

De alternatieve toe-

haven Antwer-

rond Antwerpen te nemen en zo

Antwerpen een piekhef-

gangsweg tot de haven

pen

langs de Oost-kant van Ant-

fing zou gelden, zou deze

langs het westen van

(GSnel 169)

werpen de haven te bereiken.

route vermeden worden,

Antwerpen is een goed

Hierbij wordt minimaal gebruik

en zou er mogelijks ten

alternatief voor alle

gemaakt van secundaire wegen

westen van Antwerpen via

verkeer die van West-

en de overlast voor bewoners

secundaire wegen doorge-

Vlaanderen, Oost-

van woonwijken blijft beperkt.

stoken worden naar de

Vlaanderen en Brussel

haven. We zien dat er

richting de haven van

zelfs een kostenbesparing

Antwerpen gaat.

mogelijk is indien voor-

Vrachtverkeer vanuit

genoemde alternatief

het Zuiden van België

wordt gebruikt. Hierbij

zal echter nog steeds

kan het voordeel oplopen

langs de Oost-kant

tot 3% van de huidige

rond Antwerpen gaan.

kost, afhankelijk van het gekozen scenario. Wuustwezel

Bij dergelijke lange trajecten

Bij de invoering van een

Dit traject van Neder-

(grens NL) –

(121,4 km in België) wordt

heffing voor dergelijke

land naar België is een

Deinze

meestal zo veel mogelijk ge-

lange trajecten zal het

traject dat veel ge-

(GSnel 145)

bruik gemaakt van snelwegen.

economisch gezien meest-

bruikt wordt door bui-

Het traject duurt zo al zeer lang

al niet kosten efficiënt zijn

tenlandse vrachtwa-


en volledig via secundaire we-

om een alternatieve route

gens en internationaal

gen rijden zou niet haalbaar

te kiezen. De kostenstij-

transport.

zijn.

ging zal dus in dit geval meestal volledig opgenomen moeten worden, tenzij op plaatsen met piekheffing kleine omwegen gemaakt worden.

Wielsbeke –

Normaalgezien wordt dit traject

Na de invoering van de

Ook al is de haven van

haven Gent

zo goed als volledig via snel-

kilometerheffing zou men

Gent kleiner dan die

(GSnel 97)

wegen gereden, daar deze tot

het traject volledig via

van Antwerpen, toch

dicht bij de haven van Gent

secundaire wegen kunnen

heeft ze een grote eco-

lopen.

afleggen zonder zeer veel

nomische waarde voor

tijd te verliezen.

Oost- en WestVlaanderen.

Todleger

Dit traject gaat via de ring rond

Indien een piekheffing

Deze route is een be-

(grens D) – Lot

Luik en de ring rond Brussel en

ingevoerd wordt zal men

langrijke toegangsweg

(GSnel 133)

maakt enkel gebruik van snel-

geen realistisch alternatief

voor veel verkeer die

wegen. Voorgaande wegen zijn

hebben om de heffing te

vanuit Duitsland (vb.

zeer filegevoelig en maken

vermijden. De heffing

Keulen) België binnen

daarom ook kans om een piek-

wordt dus volledig betaald

komt. Het is een van

heffing te hebben.

en het traject blijft gelijk.

de doorgangsroutes om vanuit Duitsland naar Noord-Frankrijk of de UK te rijden.

Waregem –

Om naar BruCargo te rijden

Daar Brucargo net naast

De site van BruCargo

BruCargo Die-

moet men steeds via de ring

ring gelegen is, is het ge-

is zeer belangrijk voor

gem

rond Brussel rijden, waar een

bruik van secundaire we-

de toevoer naar België

(GSnel 59)

groot deel van de dag file mo-

gen om de ring te vermij-

via de luchthaven en

gelijk is. Een Piekheffing zou

den meestal niet goedko-

de overslag voor nati-

hier dus mogelijk werken.

per.

onale distributie.

Koolskamp –

Dit is een zeer kort traject dat

Het gebruik van dit soort

Een retourvracht wordt

Ardooie

enkel via secundaire wegen

korte trajecten zal niet

meestal zo dicht moge-

(GSnel 155)

gebeurt.

beïnvloed worden door

lijk bij de losplaats

een kilometerheffing.

gezocht, vandaar dat


zeer korte trajecten hier meestal aan de orde zijn. Wielsbeke –

Dit is tevens een kort traject

Door de invoering van een

De meest kosteneffici-

Rumbeke

tussen twee steden verbonden

kilometerheffing zullen de

ente weg brengt soms

(GSnel 101)

met secundaire wegen. Momen-

routes mogelijks opnieuw

ongewenste externe

teel wordt de kortste weg niet

bekeken worden. Bij

kosten met zich mee

genomen om overlast te beper-

sommige trajecten zoals

brengt. Niemand wil

ken.

deze zal men merken dat

vrachtwagens door zijn

in het verleden soms een

woonwijk zien rijden.

gemakkelijke weg gevolgd werd die niet kostenefficiënt was. Brugge – Gent

Dit traject bestaat voor de helft

Er bestaat geen redelijk

Dit soort trajecten

(Transport

uit snelwegen en de helft uit

alternatief die toelaat om

wordt veel gereden

Cools)

secundaire wegen.

volledig langs secundaire

met containers die van

wegen te rijden, dit zou te

en naar de haven ge-

veel extra tijd in beslag

bracht worden.

nemen. Tabel 13: Enkele trajecten in detail besproken.


5. Conclusies en inzichten Deze masterproef heeft als doel om weer te geven hoe groot de invloed van een Belgische kilometerheffing op de kosten van een individuele wegvervoerder zou kunnen zijn. Uit de bekomen resultaten blijkt dat de kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton een kostenstijging met zich mee zal brengen. Afhankelijk van het heffingstarief zal dit tussen de 0% en 3,28% zijn. Voor de twee case study bedrijven zal de kilometerheffing dus gemiddeld gezien nooit voor een kostendaling zorgen, maar bij individuele trajecten kan dit wel af en toe het geval zijn. Met deze kostenstijging kan op verschillende manieren omgegaan worden, maar de transporteur prefereert deze kostenstijging aan de klant door te rekenen. Door een stijging van de dieselprijzen gedurende de voorbije jaren blijft echter zeer weinig onderhandelingsruimte en begrip over aan klantenzijde. Volgens het marktprincipe zou de prijs van het transport echter wel stijgen, daar alle wegvervoerders een kostenstijging zullen ondervinden en er niet zo veel alternatieven beschikbaar zijn. De aanbodcurve schuift omhoog, vraagcurve blijft gelijk dus het evenwichtspunt zal hoger komen te liggen en de kostenstijging zal deels doorgerekend worden naar de klant (de mate waarin doorgerekend kan worden is afhankelijk van de elasticiteit van de vraag- en aanbodcurve). Een kostenstijging tot 3,28% kan verstrekkende gevolgen hebben voor een sector die reeds lage winstmarges kent. Ongetwijfeld zal dit een trigger zijn voor een aantal falingen in de sector, weliswaar voor bedrijven die op dit moment reeds verlieslatend zijn of op zijn minst problemen hebben. Uit de enquete in deel 1 van de studie van de Hogeschool Gent blijkt dat 77% van de ondervraagde wegvervoerders een kostenstijging van gemiddeld 21,97% verwacht (UGent, 2010). Een deel daarvan zou doorgerekend kunnen worden naar de klant, maar gemiddeld 9,29% van de kostenstijging zou zelf gedragen moeten worden. Dit is een zeer groot verschil met de resultaten van dit onderzoek die slechts een gemiddelde stijging van 5,69% in het meest extreme geval weergeven, zonder in rekening te nemen dat een deel hiervan kan doorgerekend worden naar de klant. Deze maximale stijging kan er komen indien het scenario met het hoogste tarief tijdens piekheffing gekozen wordt (basisheffing 0,04 euro/km; piekheffing 0,70 euro/km). De kostenstijging kan op verschillende manieren bekeken worden, zoals blijkt uit de resultaten van het onderzoek. Als we kijken naar het verschil tussen de kostenstijging voor het traject zoals ze nu uitgevoerd wordt (0,54% tot 5,59%) dan zien we een grotere kostenstijging versus het scenario waarin we uitwijkmogelijkheden hebben door een alternatieve route te volgen (0,35% tot 3,28%). De kostenstijging voor een kleinere wegvervoerder ziet er anders uit dan voor een grote wegvervoerder. Zo blijkt dat Snel Logistic Solutions (grotere) een gemiddelde kostenstijging tot 3,55% zal hebben terwijl voor Transport Cools (kleinere) een gemiddelde kostenstijging van 3,09% verwacht wordt. Een belangrijk inzicht is dat we het verschil tussen een grotere low cost transporteur en een kleinere transporteur in België kunnen spiegelen naar de situatie van de buitenlandse low cost trans-


porteur die zich op de Belgische markt begeeft ten opzichte van de Belgische wegvervoerders. Hij zal namelijk dezelfde kostenstijging ondergaan want hij wordt als buitenlander aan dezelfde tarieven onderworpen als een Belgische vervoerder. Een bedenking hieromtrent is het verschil in onderhandelingspositie tussen een kleinere en een grotere wegvervoerder ten opzichte van zijn klant heeft. Het is meer waarschijnlijk dat laatstgenoemde in staat is om de kostenstijging door te rekenen naar zijn klant, terwijl een kleine transporteur een kleine en geconcentreerde klantenportefeuille heeft en zo in een zwakkere onderhandelingspositie staat. Een wegvervoerder die enkel lange trajecten doet in België, waarbij vooral snelwegen gebruikt worden, zou een opmerkelijk hogere kostenstijging ondervinden (0,89% tot 12,21%) dan een wegvervoerder die enkel trajecten korter dan 100 km uitvoert (0,47% tot 4,17%). Een laatste onderscheid dat gemaakt moet worden is tussen vrachtwagens in geladen toestand en in lege toestand. Lege kilometers zijn meestal verlies, en men wil deze zo veel mogelijk vermijden. De kilometerheffing zal hiervoor een extra incentief geven want de kostenstijging voor lege ritten (0,55% tot 5,66%) is telkens enkele procentpunten groter dan voor ritten in geladen toestand (0,53% tot 5,51%). In sommige gevallen echter zijn lege kilometers niet te vermijden, dit is bijvoorbeeld het geval voor shipping containers (Cools, 2011). De container is eigendom van een bepaalde rederij en wordt op een trailer geplaatst om de goederen naar de klant te brengen. Na het legen van de container mag de wegvervoerder echter niet zomaar zelf een retourvracht zoeken en die container vullen, daar die eigendom is van de rederij. Indien er een heffing komt wordt het bestaande Eurovignet afgeschaft voor België. Slechts weinig transporteurs zullen echter de kost van hun resultatenrekening zien verdwijnen, want om met een vrachtwagen in Nederland en Luxemburg te mogen rijden zal het Eurovignet nog steeds verplicht blijven. Indien men als wegvervoerder echter niet in deze landen komt kan men verwachten dat de kostenstijging ongeveer 0,5% kleiner zal zijn dan indien hij het vignet wel zou aankopen. De vernoemde kostenstijgingen zullen zo goed als zeker voor gedragswijzigingen zorgen bij de wegvervoerder. Zo zal men mogelijk de gebruikte route om een bepaald traject af te leggen wijzigen. Binnen elk van de mogelijke scenario’s zal de homo economicus kiezen voor de weg met de laagste kost. Tussen piek en daltarief daarentegen is de keuze minder voor de hand liggend, want om deze heffing te vermijden zal de rit op een ander tijdstip uitgevoerd moeten worden. Dit kan gepaard gaan met een daling van het klantencomfort (bv. enkel nog ’s nachts leveren) tenzij de klant bereid is om een meerprijs te betalen voor het tijdens piekuren leveren van zijn lading. Er zou dus een prijsdifferentiatie kunnen ontstaan met twee tarieven, afhankelijk of het transport tijdens een piek- of dalperiode mag uitgevoerd worden. Deze wijziging binnen het tijdskader kan in verder onderzoek in detail onderzocht worden. Uit het model bekomen we echter informatie die reeds een duidelijk beeld geeft


over de grootte van het incentief die wegvervoerders kunnen krijgen. Zo blijkt het verschil van de gemiddelde kostenstijging tussen pieken daltarief tot 4,01% verschil op te leveren (5,69% t.o.v. 1,08 voor scenario 2; 1,68% t.o.v. 1,18 voor scenario 4). Er zal dus in geval van scenario 2 duidelijk een incentief zijn om onderscheid te maken tussen transport tijdens beide periodes. Daarnaast kan de mogelijkheid om alternatieve routes te kiezen ook enkele negatieve gevolgen hebben. Een deel van het zwaar transport wordt van snelwegen naar secundaire wegen gebracht. Dit stelt fietsers en voetgangers meer bloot aan de gevaren van een 40 tonner in hun omgeving. De hoogte van het heffingstarief zal dus bepalen hoe sterk de wegvervoerder geneigd zal zijn om voor alternatieve routes via secundaire wegen te kiezen. Indien het heffingstarief te hoog is, bereikt men een verkeerd effect van minder veilige secundaire wegen én minder efficiënt wegtransport. Laatsgenoemd effect zal vooral door Belgische wegvervoerders veroorzaakt worden omdat buitenlandse chauffeurs zich niet zo makkelijk op onbekende secundaire wegen zullen begeven. Voor de negatieve invloed van een kostenstijging op de concurrentiekracht is het zeer belangrijk te beseffen dat na deze invoering buitenlandse wegvervoerders aan dezelfde tarieven onderworpen zullen worden als Belgische wegvervoerders. Indien ze slechts korte periodes of enkele trajecten in België zullen doen zal dit zelfs aan hogere tarieven onderworpen zijn. De heffing zal er dus voor zorgen dat de buitenlandse vervoerder zal betalen in verhouding tot de externe effecten die hij veroorzaakt. We kunnen besluiten dat de geplande kilometerheffing de Belgische wegvervoerder aan een kostenstijging zal onderwerpen. Het is belangrijk bij het vastleggen van het heffingstarief om net hoog genoeg te gaan om aan de wegvervoerders de gewenste incentieven te geven, zoals milieuvriendelijker rijden en efficiënter plannen, maar laag genoeg te blijven om de negatieve gevolgen te beperken om zodoende het werkelijke consumenten- en producentensurplus te maximaliseren.


Dankwoord Bij het schrijven van deze masterproef heb ik zeer veel hulp gekregen uit mijn omgeving. Daarom wil ik heel wat mensen bedanken. Eerst en vooral wil ik mijn promotor Stef Proost, en mijn werkleider Toon Vandyck bedanken voor hun constante feedback en interesse in mijn onderwerp. Dit onderzoek had niet tot stand kunnen komen zonder de data en adviezen van de twee transportbedrijven die bereid waren mee te werken. De hulp van Ronan Buysschaert van Snel Logistic Solutions, en de medewerking van de CEO Gert Snel waren zeer waardevol. Ook Carine Cools van Transport Cools bedank ik graag voor de enthousiaste medewerking en gedetailleerde data die ze ter mijner beschikking gesteld heeft. Transport en Logistiek Vlaanderen heeft mij doorheen het volledige thesisproces begeleidt en verdient daarom ook dank. De bepaling van het onderwerp is grotendeels gebeurd in samenspraak met Secretaris Generaal Lode Verkinderen. Bij de uitvoering en het vinden van de geschikte bedrijven heb ik hulp gekregen van Frederic Keymeulen. Daarnaast wil ik in het bijzonder mijn papa Marc Lammertyn bedanken om me sinds kinds af aan enthousiast te maken over de logistieke sector. Ook wil ik hem bedanken voor de constante input van ideeën en opmerkingen over het onderwerp. Mijn zus wil ik bedanken voor het zorgvuldig nalezen van mijn thesis. Ten slotte bedank ik mijn vrienden en familie, een grote bron van energie en aanmoediging tijdens het schrijven van deze masterproef.


Bibliografie AFN. (2010, 11 16). Kilometerheffing en wegenvignet in België. beursduivel.be . (2010). Amendments to Directive 1999/62/EC. Buysschaert, R. (2011, 03 24). Operations Manager Snel Logistic Solutions. Data en algemen informatie over kostenmodel verzamelen. (L.-P. Lammertyn, Interviewer) Baeten, R. (2009). Kostenmodel goederentransport over de weg. Berwick, M., & Farooq, M. (2003). Truck Costing Model for Transportation Managers. North Dakota State University, Upper Great Plains Transportation Institute. Upper Great Plains Transportation Institute. BDO.nl. (n.d.). Retrieved 03 30, 2011 Cools, C. (2011, 04 11). Data en algemene informatie verzamelen. (L.-P. Lammertyn, Interviewer) Crevits, M. H. (2011, 03 12). Minister Crevits antwoordt op vragen van leden. (T. leden, Interviewer) Gent. EC. (2009). WHITE PAPER European transport policy for 2010. Brussel: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. DataNews. (2010, 10 22). Vlaamse overheid bestudeert technologie kilometerheffing. (Belga, Ed.) De Lloyd. (2011, 01 28). Europa blijft palaveren over eurovignetrichtlijn. De Lloyd . ITLB. (2011). De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg. ITLB , Brussel. Noordegraaf, D. V., & Riet, O. v. (2007). THE IMPACT OF ROAD PRICING ON SHIPPERS AND FREIGHT CARRIERS: THE DISTRIBUTION OF COSTS AND BENEFITS. Association for European Transport and contributors. Notteboom, P. D., & TML. (2010). Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements. European Community Shipowners’ Associations (ECSA). MORA. (2009). Debat over de invoering van een kilometerheffing voor het goederenvervoer in Vlaanderen. Mobiliteitsraad van Vlaanderen. Proost, S., & Mayeres, I. (2004). Een beter prijsbeleid voor de belgische transportsector in 15 stellingen. KULeuven. Leuven: FETEW (KULeuven). Steininger, K. W. (2002). The Foreign Trade and Sectoral Impact of Truck Road Pricing for Cross-Border Trade.


TLV. (2011, 01 20). Reactie Transport en Logistiek Vlaanderen naar aanleiding van berichtgeving rond politiek akkoord kilometerheffing. TLV snelberichten . TML. (2008). Auto en gezondheid. viWTA – Samenleving en technologie. TML. (2008). Analyse van de verkeerscongestie in België. Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. TML. (2009). Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Leuven: TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN. UGent. (2010). Studie van de bedrijfseconomische effecten van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens. Gent: Steunpunt Beleidsrelevant onderzoek Fiscaliteit & Begroting. US Congressional Budget Office. (2009). Using Pricing to Reduce Traffic Congestion. CONGRESS OF THE UNITED STATES CONGRESSIONAL BUDGET OFFICE. Vlaanderen.be. (2011). Rekeningrijden: een kilometerheffing en wegenvignet in Vlaanderen en België. Retrieved 03 17, 2011 from Vlaanderen.be Vlaamse Gemeenschap. (2005). Quickscan - Wegenvignet Finaal rapport. Deloitte Business Advisory. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.


Bijlagen Bijlage 1: screenshot kostenmodule

Bijlage 2: screenshot trajectmodule


Bijlage 3: voorbeeldformules uit trajectmodule excel •

Kostprijsberekening traject onder scenario 2: !"#$ !"#$%&!!;!"#$%&'( ! (!"# ! = !"#$%&! 1, … ,100 !" ! = 1, 1! , 2, 2! , 3, 3! , 4, 4! ) = !"#$% !"#$ !" ∗ !"!##$ # !" +

!"#$"!"#" !"#$!"#$!%&# !"!.

!" ∗ !"!##$ # !"

+ !"#$"%&'& !"#$ !!" ∗ !""# !"#$%&! + +

!"ℎ!""#$% !"#$#%"&$'(! !"ℎ!""#$% !"#$!"#$%&!

!" ∗ #!" ℎ!!"#$%& !"#$ !"#$ !" ∗ #!" ℎ!!"#$%& !"#$

=(kostenmodel!$B$46*trajectkostenmodel!E3) +(trajectkostenmodel!E3*(IF((E3<=50);kostenmodel!$B$47;IF((trajectkostenmodel!E 3<=100);kostenmodel!$D$47;IF((trajectkostenmodel!E3<=150);kostenmodel!$F$4 7;kostenmodel!$H$47))))) +(kostenmodel!$B$48*(2+trajectkostenmodel!I3)) +(Scenarios!$B$6*trajectkostenmodel!G3) +(Scenarios!$C$6*trajectkostenmodel!H3) Bijlage 4: Kostenverloop afhankelijk van lengte traject

Figuur 6 Kostenfunctie voor wegtransport (in euro per km) - juli 2008 (Notteboom & TML, 2010)

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Recommend Documents