TUGAS AKHIR “LOSSING FRICTION COUPLING KIJANG 5 K” Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat dalam meraih gelar sarjana stara satu (S-I)
Disusun oleh : NAMA
: MUSOFAN
NIM
: 4130411-026
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA 2008
Lembar pengesahan :
LAPORAN TUGAS AKHIR “LOSSING FRICTION COUPLING KIJANG 5 K” Di ajukan sebagai persyaratan memperoleh gelar setara satu (S1) Universitas Mercu Buana
Laporan tugas akhir ini telah diteliti dan di setujui oleh MENYETUJUI
Ir. Rully Nurtranta, M.Eng
Nanang Rukyat ST, MT.
Ketua Jurusan
Pembimbing 1
ii
ABSTRAK Dalam dunia otomotif yang semakin maju dengan seiring ke majuan teknologi maka otomotif menjadi salah satu alat transportasi yang banyak digunakan oleh umat manusia .Ada dua faktor yang menjadi tujuan setiap dalam
pengembangan
otomotif
yaitu
mempermudah
pengendalian
kendaraan dan meningkatkan keselamatan bagi para pengguna otomotif. Penulis dengan adanya tugas akhir ini mempunyai gagasan merancang ulang dengan cara memotong sebagian mesin supaya jelas cara kerjanya ( CUT WAY ENGINE ). Adapun judul tugas akhir ini adalah : “LOSSING FRICTION COUPLING KIJANG 5 K” Maka dari itu kopling sebagai sasaran utama karena ada gesekan pada kopling ada momen puntir yang penulis hitung dengan hasil akhir adalah 120 N. Begitu
pula
antara
lain
sistem
kemudi
dari
manual
yang
mengandalkan mekanik terus beralih ke power setering sistem kemudi yang memiliki fungsi untuk mengrahkan kendaraan kemudi menjadi sangat mudah. Untuk kopling juga beralih dari kopling yang mengandalkan mekanik menjadi kopling yang otomatis dan mudah sekali mengoprasikannya semoga dengan kemajuan teknologi sekarang ini akan membawa banyak manfaatnya bagai penulis.
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur alhamdulilah penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunian Nya, sehingga pada akhirnya penulis dapat menyelesaikan Tugas akhir ini dengan baik. Dimana tugas akhir ini penulis sajikan dalam bentuk buku yang sederhana adapun judul penulis Tugas yang ambil adalah:
“LOSSING FRICTION COUPLING KIJANG 5 K” Tujuan penulisan tugas akhir ini dibuat sebagai salah satu syarat kelulusan program Stara Satu (S1) Universitas Mercu Buana. Sebagai bahan penulisan diambil berdasarkan hasil penelitian (experiment), observasi dan beberapa sumber literature yang mendukung penulisan ini. Penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan dan dorongan dari semua pihak, penulisan tugas akhir ini tidak akan berjalan lancer. Oleh karena itu, pada kesempatan ini izinkan penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada :
1. Bapak Nanang Ruhyat, ST, MT Selaku dosen dan pembimbing 1 tugas akhir. 2. Bapak Ir. Rully Nutranta, M. Eng Selaku dosen jurusan teknik mesin dan kepala jurusan tenik mesin. 3. Bapak Dr. Abdul Hamid, M.Eng selaku dosen jurusan teknik mesin. 4. Bapak Ir. Yuriadi Kusuma, M. Eng selaku dosen jurusan teknik mesin. 5. Bapak Prof. Dr. Ing. Usman Sudjadi selaku dosen jurusan teknik mesin. 6. Bapak Mardani ST. M. Eng selaku dosen jurusan teknik mesin. 7. Bapak Ir. Yenon Orsa, MT selaku direktur PKK Mercubuana. 8. Bapak R. Ariosuko, Dh, ST selaku dosen teknik mesin.
IV
v
9. Kedua orang tua serta keluarga besar penulis yang telah banyak membantu baik dalam bentuk dorongan moril dan material. 10. Roiyah selaku istri dan anak Fanny Nurmila, Rafly Irza Sofyan yang tak kenal lelah memberikan semangat dan dorongan kepada penulis untuk segera menyelesaikan Tugas Akhir ini. 11. Teman-temen mahasiswa teknik mesin angkatan ’5 (2004/2005) yang secara langsung maupun tidak langsung turut membnatu dalam menysun Tugas Akhir. 12. Serta semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu, yang telah membantu dalam penulisan Tugas Akhir ini. Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, untuk itu penulis mohon kritik serta saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan penulisan dimasa yang akan dating. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi penulis khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya.
Jakarta,…………………2008
(Musofan)
DAFTAR ISI Lembar Judul..............................................................................................i Lembar Pengesahan....................................................................................ii Abstrak........................................................................................................iii Kata Pengantar.............................................................................................v Daftar Isi......................................................................................................vii Bab I. PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Masalah..............................................................1 1.2 Pokok Masalah............................................................................2 1.3 Batasan Masalah.........................................................................3 1.4 Metode Penelitian.......................................................................3 1.5 Sistemmatika penulisan..............................................................7 Bab II TEORI DASAR 2.1 Kopling.......................................................................................8 2.2 Macam Macam Kopling Tetap...................................................9 2.3 Hal-hal penting tentang perencanaan kopling tetap..................10 2.4 Kopling kaku..............................................................................11 Bab III CASIS DAN PEMINDAHAN TENAGA 3.1 Kopling kering plat tunggal........................................................22 3.2 Kemampuan pindah momen putar..............................................23 3.3 Kopling basah plat banyak..........................................................25 3.4 Perhitungan gaya gesek...............................................................25 3.5 Perhitungan kemamapuan momen putar....................................26
vi
vii
Bab IV PROSES ANALISIS UNJUK KERJA (PERFORMANCE ) KOPLING 4.1 Cara kerja kopling..........................................................................27 4.2 Funsi Kopling.................................................................................29 4.3 Penstarteran mesin dan perpindahan roda gigi presneling ............30 4.4 Konstruksi kopling.........................................................................31 4.5 Cakram Gesek................................................................................35 4.6 Kopling pegas ulir......... ................................................................36 4.7 Kopling pegas diafragma...............................................................37 4.8 Kopling cakram ganda...................................................................40 4.9 Jenis jeis sambungan kopling……………………………………41 4.10 Diagnosa ganguan kopling……………………………………...49
Bab VI PENUTUP 5.1Kesimpulan......................................................................................69 5.2 Saran................................................................................................69 DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................71 LAMPIRAN.....................................................................................................72
BAB I PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang Masalah
Kemacetan berlalu lintas dengan mobil sudah terjadi di mana-mana kemacetan bukan saja terjadi di kota akan tetapi sudah sampai di pinggiran kota. Ketika terjadi di musim hujan dan banjir, maka tampak deretan panjang mobil yang bergerak merayap. Kemacetan lalu lintas sangat menggangu kenyamanan sekaligus mempercepat kerusakan komponen mobil diantaranya kopling. Kopling yang tidak bisa membebaskan putaran transmisi dari putaran mesin akan mengakibatkan setip pemindahan gigi transmisi terjadi dalam kondisi tidak mulus, bahkan bisa jadi tidak bisa pindah gigi. Kalaupun dapat bisa dipindahkan sering kali dengan tenaga ekstra sehingga menimbulkan bunyi kasar. Sama halnya dengan manusia. Komunikasi yang baik pun membutuhkan “kopling” atau basa-basi dalam berkomunikasi dengan orang lain, agar pembicaraan menjadi enak. Kopling di mobil sangat diperlukan ketika mobil sedang berjalan atau mesinnya hidup ditempat, tanpa kopling anda tidak bisa begitu saja menarik tuas tranmisi untuk memindahkan gigi–gigi, untuk meggerakan mobil. Pasti tuas transmisi tidak bisa berpindah kedudukannya. Karena putaran mesin yang menggerakan poros harus dihentikan terlebih dahulu oleh koling. Di kota yang padat dan sering terjebak oleh kemacetan lalu lintas, mobil sering berhenti mendadak dan sering di pakainya kopling maka kopling akan menjadi boros. Maka kopling adalah komponen yang sangat penting di kendaraan yang mengunakannya kopling otomatis maupun manual maka dari itu saya tertarik untuk mengupas permasalahan yang terkandung dalam komponen kopling itu sendiri. Secara garis besar dapat dikatakan kopling mempunyai 3 bagian pokok yaitu : 1. Tutup kopling (clutc cover) 2. Plat kopling (disc cluth) 3. Mekanisme pengontrol
1
2
Ketiga bagian itu sendiri berbeda fungsi tetapi bekerja pada saat yang bersamaan. Begitu pedal kopling ditekan, terjadi reaksi pada tutup kopling dan plat kopling berhanti “berputar”. Walaupun putaran mesin tidak lagi memutar plat
Gambar 1.1 Penampang sebuah kopling memperlihatkan Penghubung ke sebuah pedal kopling
kopling tetap berputar akibat sisa tenaga.Namun sisa putaran kopling ini mudah diberhentikan oleh ring sinkromis selanjutnya gigi dengan mudah dipindahkan.
1.2 Pokok Masalah Adapun tujuan penulisan tugas akhir ini adalah untuk menjelaskan komponen komponen sistim kopling dan cara kerja pada mesin, cara kerja dari komponen sistim kopling dan efek terhadap mesin yang mempengaruhi hasil perpindahan daya pada kopling.
Gambar 2.1 komponen-komponent kopling
3
1.3 Batasan Masalah Permasalahan yang akan di bahas dalam penulisan tugas akhir ini di batasi hanya masalah kopling saja tentang dan gangguan-ganguan pada kopling dan penyebab-penyebabnya. Untuk pengoprasian yang tepat dari suatu kopling secara umum dan secara khusus seperti contoh : 1. Kopling sulit terhubung : a. Penyambungan kopling tidak tepat b. Pegas tekan lemah atau patah c. Sambungan kopling macet/terjepit d. Dudukan enjin patah/rtak e. Permukaan cakram gesek aus f. Oli atau gemuk pada permukaan cakram g. Setelan tuas pelepas tidak tepat h. Cakram gesek melengkung Untuk itu semua yang akan dibahas dalam tugas akhir ini dan cara penangulangannya.
1.4 Metode Penelitian Metode penulisan dalam menyusun tugas akhir ini adalah di lakukan dengan melalui beberapa tahapan, yang di antaranya : a. Studi reverensi, dilakukan oleh penulis guna mendukung dalam penulisan serta mencari referensi data yang bersifat teoritis, penegem bangan asapek tehnologi dan lingkungan. b. Metode observasi,dilakukan dengan cara melakukan pengamatan cara kerja sistem kopling secara detail seblum melakukan perhitungan daya gesek terhadap sistim. c. Metode pengujian, dilkukan terhadap mesin secara langsung terhadap komponen tersebut. d. Diskusi dengan beberapa dosen dalam waktu-waktu tertentu sebagai tambahan reverensi terhadap pembahasan tugas akhir ini. Berdasarkan metode penelitian yang telah di jelaskan pada bagian
4
sebelumnya, penelitian dalam setudi kasus ini di jadualkan untuk dilaksanakan dalam kurun waktu lima bulan dan secara garis besar dibagi ke dalam lima tahap,yang meliputi : •
Tahap 1, yaitu persiapan penelitian dalam setudi kasus, yang mencakup aktivitas penentuan tujuan dalam penelitian,mencari landasan teori, indentifikasi variable-variabel penelitian serta indentifikasi elemen-elemen dari setiap variable penelitian setudy khasus sistim kopling tersebut.
•
Tahap 2, yaitu setudy pendahuluan setudi pengamatan terhadap sistim kerja bagian bagian kopling cara pengoprasiannya.
•
Tahap 3, yaitu studi kasus yang mencakup indetifikasi data yang di perlukan ,indentifikasi cara pengumpulan data dan indentifikasi sampel penelitian.Pada tahap ini akan dilakukan modifikasi terhadap alat yang sudah ada dan kemudian dipasang pada cut-way mesin untuk di buat simulasi.
•
Tahap 4, yaitu aplikasi kopling dimana hasil dari kemudian di realisasikan dalam wujud benda jadi dan sekaligus perakitanya. Tahap 5,yaitu pengolahan data perancangan dan pengujian awal yang mencakup aktifitas persiapan data karakteristik obyek penelitian dan proses transfer teknologi beserta factor-faktor yang mempengaruhinya.hal ini di maksudkan unntuk mendapatkan desain rancanga dan data awal dalam pengujian alat.
•
Tahap 6,yaitu penyusunan laporan akhir,yang mencakup aktifitas analisa dan penarikan kesimpulan dari pola disain akhir dan runnig test alat yang telah di dapat.pada tahapan ini akan di susun hasil yang telah di dapat dari penelitian sehingga bisa menghasilkan suatu laporan yang komprehensif.
5
Bar chart/tabel dari jadwal penelitian dapat dilihat di bawah ini :
Tujuan penelitian:studi khasus sistim koplng dengan cara pengoprasian komponen
Landasan teori Observasi obyek penelitaian
Indentifikasi Variabelvariabel penelitian :
Identifikasi
STUDI PENDAHULUAN
Penentuan cara kerja kopling
Survay Lokasi Pabrikasi & penempatan lokasi
Pabrikasi cut-way
PERANCANGAN Studi Dokumentasi,oby ek penelitian :pustaka,website /internet,seminar
Pemilhan rancangan
Verifikasi Rancangan
Perakitan alat kopling
PENGUJIAN AWAL Indentifikasi komponen rancagan
Kondisi Setelah Awal Pengujian
Running Test
Kreteria keberhasilan proses kopling
KESIMPULAN Hasil Pengujian dan KendalaKedala Pengujian
Saran Dan Perbaikan
Perbaikan dan modifikasi
Gambar 1.1. Metodologi Penelitian yang di terapkan
Perhitungan tingkat keberhasilan
6
KEGIATAN Minggu ke-
feb 2008 1
2
3
mar2008 4
1
2
3
Apr 2008 4
1
2
3
Mei 2008 4
1
2
3
Juni 2008 4
1.persiapan penelitaian
2.Studi pendahuluan
3.Perancangan
4.pabrikasi pembuatan cutway 5.penyusunan laporan
Tabel 1.1 Jadual penelitian
1
2
3
Juli 2008 4
1
2
3
4
7
1.5. Sistimatika Penulisan Untuk
memudahkan
proses
penulisan
dan
pembahasan
perancangan ini penulis membuat sistimatika penulisan berdasarkan data yang di dapat sebagai berikut :
BAB I
PENDAHULUAN
Pada
bab
ini
menjelaskan
penulisan,pembatasan
latar
belakang
naskah
masalah,metode
penulisan
dan
,tujuan
sistimatika
penulisan.
BAB II
TEORI DASAR
Berisi tentang teori dasar cara kerja komponen-komponen sistim kopling yang di gunakan untuk menunjang dalam kopling pada cut-way mesin sebagai media untuk simulasi, dengan menggunakan hipotesa dan pendekatan rumus bantuan dalam penentuan komponen-komponen kopling.
BAB III
CASIS DAN PEMINDAHAN TENAGA
Pada bab ini berisi tentang asumsi-asumsi awal yang di gunakan dan perhitungan system kopling agar bisa menentukan gesekan yang menyangkut di dalamnya pengumpulan data-data dan perhitungan berdasarkan teori-teori dan hasil-hasil yang di dapat (rekapitulasi perhitungan)
BAB IV
PROSES ANALISIS UNJUK KERJA (PERFORMANCE)
KOPLING Pada bab ini berisi tentang analisa sistim kopling pada kendaraan, dari tahapan pemilihan komponen ( spar parts) yang akan di gunakan dalam analisis kopling) dan komponen pendukungnya serta hasil pengujian awal saat alat di simulasikan.
BAB II TEORI DASAR 2.1. KOPLING Kopling : adalah alat untuK menghubungkan dan memutus putaran atau tenaga ke transmisi. Kopling (clutch) terletak diantara mesin dan transmisi, seperti diperlihatkan pada fungisnya untuk menghubungkan dan melepaskan tenaga dari mesin ke transmisi melalui kerja pedal selamapengkaitan roda gigi. Demikian juga kopling dapat memindahkan tenaga secaraperlahan-lahan dari mesin ke roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak mulai kendaraan dapat berlangusng dengan lembut dan perpindahan roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak mula kendaraan dapat berlangsung dengan lembut sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus lurus. Rangkaian kopling : -
Pelat kopling (Clutch disc)
-
Tutup kopling (clutch cover)
-
Mekanisme penggerak /pengontrol
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan gaya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tak tetap yang dapat
8
9
dilepaskan dan dhibungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.
Gambar 2.1 Ookasi di antara mesin dan transetel Persyaratan kopling Harus dapat menghubungkan transmisi dengan mesin secara lembut Pada saat menghubungkan ke transmisi harus dapat memindahkan tenaga tanpa terjadi slip. Harus
dapat
membebaskan
hubungan
dari
transmisi
dengan
sempurna dan cepat.
2.2Macam-macam Kopling Tetap Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidak lurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang mengizinkan
10
sedikit ketidak lurusan sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar : (a) Kopling Kaku (1) Kopling bus (2) Kopling Flens kaku 3) kopling flens tempa (b) Kopling Luwes (1) Kopling Flens luwes (2) Kopling karet ban (3) kopling karet bintang (4) Kopling gigi (5) Kopling Rantai (c) Kopling Universal (1) Kopling Universal Hook (2) Kopling universal kecepatan tetap 2.3 Hal-hal Penting Dalam Perencanaan Kopling Tetap Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan.
11
1) Pemasangan yang mudah dan cepat 2) Ringkas dan ringan 3) Aman pada putaran tinggi ; getaran dan tumbukan kecil. 4) Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol). 5) Dapat mencegah pembebanan lebih. 6) Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi pemuaian karena panas, dll.
2.4 Kopling Kaku Kopling kaku di pergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik. Kopling felns kaku terdiri atas naf dengan flens yang trebuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan. Tata cara perencanaan di susun sebagai diagram aliran di dalam Diagram 5. Tata cara ini sudah barang tentu dapat disusun lain, yaitu secara lebih sederhana atau secara lebih terperinci. Urutannya dapat dirubah.
12
Mula-mula perlu diketahui besarnya daya dan putaran yang akan diteruskan poros penggerak. Jika diameter poros penggerak sudah tertentu seperti pada poros motor listrik, periksalah diameter tersebut dan ambil diameter yang sama untuk porosyang digerakan. Menurut tata cara dalam Diagram 1, periksalah sifat dari daya yang kana diteruskan, tentukan factor koreksi dan daya rencana, dan hitunglah momen rencana. Bila
bahan
poros
ditentukan
sesuai
dengan
standar,
maka
kekuatannya dapat diketahui dengan jelas. Tetapio jika bahan tersebut ditentukan sebagai baja liat misalnya, T
Gambar 2.2 Ukuran Flange ( JIS B 1451-1962) Tabel 2.1 menunjukan bentuk dan ukuran kopling flens kaku. G A
Tanpa bingkai (Halus saja)
D Diameter luang max.
F Diameter lubang min
L
C
H
D
B
K Kasar
Halus
Kasar
Halus
n Kasar
Halus
13 (112)
(100)
25
20
40
45
75
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
125
112
28
22.4
45
50
85
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
140
124
35.5
28
50
63
100
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
160
140
45
35.5
56
80
112
15
20
28
35.5
6
4
14
14
(180)
(160)
50
40
63
90
132
15
20
28
35.5
6
6
14
14
200
180
56
45
71
100
140
18
22.4
35.5
40
6
6
18
16
(224)
(200)
63
50
80
112
160
18
22.4
35.5
40
6
6
18
16
250
224
71
56
90
125
180
23.6
28
45
50
8
6
21
20
(280)
(250)
80
63
100
140
200
23.6
28
45
50
8
6
21
20
315
280
90
71
112
160
236
26.5
35.5
50
63
8
6
24
25
(355)
(315)
100
80
125
180
265
26.5
35.5
50
63
8
6
24
25
Keterangan : 1. Jika tidak disebutkan secara khusus, angka-angka di dalam table berlaku umum biak untuk “hakus” maupun untuk “kasar”. 2. Pemakaian dihindarkan.
angka-angka
di
dalam
kurung
sejauh
mungkin
14
Diagram aliran untuk memilih kopling tetap Maka ambilah harga kadar karbon terendah sebesar 0,2 (%) dari kadar yang dimungkinkan antara 0,2 dan 0,3 %, lalu dikalikan dengan 100 dan tambahkan
15 20 pada hasil perkalian tersebut untuk memperoleh harga kekuatan tarik τ B dari bahan yang bersangkutan. Selanjutnya pilih Sƒ1 sebesar 6 atau 5,6 dan tentukan Sƒ2 dengan memperhatikan apakah ada alur pasak atau tangga pada poros, untuk memperoleh tegangan geser yang diizinkan τ a (kg/mm2). Kemudian tentukan factor koreksi Kt (lihat 1.3). jika dapat memberikan momen lentur, maka ambillah factor koreksi lenturan Cb = 1, dan jika nanti ada kemungkinan mengganti kopling dengan sabuk-V atau alat transmisi lain yang menimbulkan lenturan maka harga Cb perlu diambil antara 1,2 hingga 2,3 . diameter polos d3 (mm) selanjutnya dapat dihitung dengan persamaan (1.6) dan ukuran yang diambil dapat diperoleh dari harga-harga dalam Tabel 1.7. Jika kopling akan dipasang pada poros dengan menggunakan pasak, tentukan diameter luar kopling sedemikian rupa hingga harga diameter poros yang diperoleh dari hitungan terletak antara harga diameter lubang maksimum dan minimum dari table 2.1. dengan demikian maka seluruh ukuran kopling dapat ditentukan. Selajutnya hanya perlu dilakukan pemeriksaan pada diameter baut serta jumlahnya, dan tebal flens. Bahan kopling dari standar yang ada mencakup SS41B untuk baut dan mur FC20, SC42, SF45, dsb untuk flens, dll
Flens
Elemen
(Tabel 2.2). dalam hal ini telah diambil
Tipe standar
Besi cor kelabu (JIS G 5501)
Perlakuan panas
Kekuatan tarik (kg/mm2)
FC25
Perlunakan temperatur Rendah
20
FC30
Rendah
25
Lambang
FC20
Keterangan
16 FC35
Rendah
30 35
Baja karbon cor (JIS G 5101)
Baja karbon tempa (JIS G 3201)
Baja karbon untuk konstruksi mesin (JIS G 3102)
Baja Karbon Untuk Konstruksi Biasa (JIS G 3101) Baja batang difinis dingin (JIS G 3123)
SC37
Perlunakan
37
SC42
“
42
SC46
“
46
SC49
“
49
SF50
Perlunakan
50 – 60
SF55
“
55 – 65
SF60
“
60 - 70
S20C
-
40
S35C
-
50
S40C
-
60
S45C
-
70
SS41B
-
40
SS50B
-
50
S20C-D
-
50
S35C-D
-
60
Penormalan. Kadang-kadang setelah penormalan dilanjutkan dengan distemper.
Perlakuan panas yang lain juga dilakukan.
Factor-faktor keamanan yang cukup besar hingga pada umumnya ukuran yang ditentukan secara di atas akan lulus dari hampir semua pemeriksaan. Namun demikian jika ternyata masih kurang kuat, dapat diambil bahan baut yang mempunyai kadar karbon yang lebih tinggi, atau ambil bahan lain untuk flensnya.
17 Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaan flens yang satu dapat dibubut ke dalamdan permukaan flens yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. Bagian yang perlu diperiksa adalah baut. Jika ikatan antara kedia flens dilakukan dengan buat-baut pas, dimana lubang-lubangnya dirim, maka mesikpun diusahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjamin keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut ini putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut dapat mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian. Biasanya dalam perhitungan dianggap bahwa hanya 50 (%) saja dari seluruh baut yang berjumlah n buah menerima seluruh beban secara merata. Jika jumlah baut efektif yang menaggung beban dinyatakan dengan ne maka, dengan menggunakan lambing – lambing dari Diagram 5, besarnya tegangan geser pada baut dapat dihitung sbb.
Τ=
π 4
d b2τ b n e
B (kg.mm) 2
(2.1)
τb =
8T (kg.mm 2 ) πd b2 ne B
τ b < τ ba
18
τ ba adalah suatu harga yang diperoleh misalnya dengan membagi kekuatan tarik 41 (kg/mm2) dari bahan SS41 dengan factor keamanan Sƒb = 6. Bagian yang mengalami konsentrasi tegangan seperti bagian ulir harus dijatuhkan dari permukaan kontak dari kopling. Dalam hal ada tumbukan, maka τ b
harus
dikalikan dengan factor Kb yang dipilih antara 1,5 dan 3. Bagian berikutnya yang memerlukan perhatian adalah flens. Untuk kopling yang dipergunakan bagi tugas - tugas penting seperti menghubungkan turbin dengan generator, pakailah baja tempa untuk menghindari adanya bagian yang keropok. Untuk pemakaian lain umumnya dipakai besi cor, dan jika dikehendaki bahan yang agak lebih kuat dapat dipakai baja cor. Karena bagian yang keropok peka terhadap tumbukan, maka factor koreksi Kf harus diambil sebesar 2 atau 3 dan dikalikan pada τ F . Dengan
memakai
perencanaanya adalah :
T = π CF τ
Maka
λF =
2T πC 2 F
λF < λfa
F
C 2
lambing-lambang
dalam
Diagram
5,
rumus
19 Jika baut pas dipakai [penyelesaian] 1) p = 65 (PS) = 0,735 × 65 = 47,78(kW), n1 = 180 (rpm) 2) f
= 1,2
c
3) p d = 1,2 × 47,78 = 57,34(kW) 4) T = 9,74 × 10 5 × 57,34/180 = 3,10 × 10 5 (kg . mm) 5) dengan mengambil kadar karbon untuk baja liat sebesar 0,20 (%), maka kekuatan tariknya σ b adalah
σ B = 0,20 × 100 + 20 = 40 (kg/mm 2 ) sf 1 = 6,0, sf 6) τ
sa
2
= 2,0
= 40/(6,0 × 2,0) = 3,33 (kg/mm 2 )
7) K t = 2,0 C b = 1,0
⎡ 5,1 ⎤ × 2,0 × 1,0 × 3,10 × 10 5 ⎥ 8) d s = ⎢ ⎣ 3,33 ⎦
1/ 3
= 98,2(mm) → 100 (mm)
9) dari table 2.1, A = 355 (mm),B = 260 (mm), C = 180 (mm),L = 125 (mm) a = 25 (mm), n = 8 10) ε = 0,5, n e = 0,5 × 8 = 4
11) τ
b
=
8 × 3,10 × 10 5 = 1,21 (kg/mm 2 ) π × 25 2 × 4 × 260
20 12) dengan bahan baut SS41B, σ b = 41 (kg/mm 2 )
factor keamanan sf
b
= 6,
factor koreksi K b = 3,0 13) τ
b
13) τ
ba
= 41/(6 × 3) = 2,28 (kg/mm 2 )
14) 1,21 < 2,28, baik 15) bahan flens FC20, F = 35,5 (mm), σ b = 17 (kg/mm 2 ), sf
F
= 6,
factor koreksi K F = 3 16) τ
17) τ
Fa
F
= 17/(6 × 3) = 0,94 (kg/mm 2 )
=
2 × 3,10 × 10 5 = 0,17 (kg/mm 2 ) π × 180 2 × 35,5
18) 3,0 × 0,17 = 0,51 < 0,94 (kg/mm 2 ),baik 19) diameter luar kopling A = 35 (mm) kopling standar
d s = 100 (mm), Baut : M25 x 8 (pcs) Bahan baut : SS41. Bahan flens : FC20 Ujung poros mesin yang digerakkan sering kali pendek dari pada panjang naf.
21 Kopling standar. Dalam hal demikian ukuran kopling standar harus dirubah. Disini perlu diperhatikan bahwa pasak juga akan menjadi lebih pendek. Di dalam JIS B1451, diameter luar maksimum kopling standar adalah 355 (mm). jika suatu poros harus dibuat lebih besar dari yang diperlukan, maka kopling perlu direncanakan tersendiri. Untuk melakukan perencanaan tersebut, pengetahuan dasar dan tata cara standar seperti yang diuraikan diatas tetap dapat dipergunakan.
BAB II TEORI DASAR 2.1. KOPLING Kopling : adalah alat untuK menghubungkan dan memutus putaran atau tenaga ke transmisi. Kopling (clutch) terletak diantara mesin dan transmisi, seperti diperlihatkan pada fungisnya untuk menghubungkan dan melepaskan tenaga dari mesin ke transmisi melalui kerja pedal selamapengkaitan roda gigi. Demikian juga kopling dapat memindahkan tenaga secaraperlahan-lahan dari mesin ke roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak mulai kendaraan dapat berlangusng dengan lembut dan perpindahan roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak mula kendaraan dapat berlangsung dengan lembut sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus lurus. Rangkaian kopling : -
Pelat kopling (Clutch disc)
-
Tutup kopling (clutch cover)
-
Mekanisme penggerak /pengontrol
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan gaya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tak tetap yang dapat
8
9
dilepaskan dan dhibungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.
Gambar 2.1 Ookasi di antara mesin dan transetel Persyaratan kopling Harus dapat menghubungkan transmisi dengan mesin secara lembut Pada saat menghubungkan ke transmisi harus dapat memindahkan tenaga tanpa terjadi slip. Harus
dapat
membebaskan
hubungan
dari
transmisi
dengan
sempurna dan cepat.
2.2Macam-macam Kopling Tetap Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidak lurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang mengizinkan
10
sedikit ketidak lurusan sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar : (a) Kopling Kaku (1) Kopling bus (2) Kopling Flens kaku 3) kopling flens tempa (b) Kopling Luwes (1) Kopling Flens luwes (2) Kopling karet ban (3) kopling karet bintang (4) Kopling gigi (5) Kopling Rantai (c) Kopling Universal (1) Kopling Universal Hook (2) Kopling universal kecepatan tetap 2.3 Hal-hal Penting Dalam Perencanaan Kopling Tetap Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan.
11
1) Pemasangan yang mudah dan cepat 2) Ringkas dan ringan 3) Aman pada putaran tinggi ; getaran dan tumbukan kecil. 4) Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol). 5) Dapat mencegah pembebanan lebih. 6) Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi pemuaian karena panas, dll.
2.4 Kopling Kaku Kopling kaku di pergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik. Kopling felns kaku terdiri atas naf dengan flens yang trebuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan. Tata cara perencanaan di susun sebagai diagram aliran di dalam Diagram 5. Tata cara ini sudah barang tentu dapat disusun lain, yaitu secara lebih sederhana atau secara lebih terperinci. Urutannya dapat dirubah.
12
Mula-mula perlu diketahui besarnya daya dan putaran yang akan diteruskan poros penggerak. Jika diameter poros penggerak sudah tertentu seperti pada poros motor listrik, periksalah diameter tersebut dan ambil diameter yang sama untuk porosyang digerakan. Menurut tata cara dalam Diagram 1, periksalah sifat dari daya yang kana diteruskan, tentukan factor koreksi dan daya rencana, dan hitunglah momen rencana. Bila
bahan
poros
ditentukan
sesuai
dengan
standar,
maka
kekuatannya dapat diketahui dengan jelas. Tetapio jika bahan tersebut ditentukan sebagai baja liat misalnya, T
Gambar 2.2 Ukuran Flange ( JIS B 1451-1962) Tabel 2.1 menunjukan bentuk dan ukuran kopling flens kaku. G A
Tanpa bingkai (Halus saja)
D Diameter luang max.
F Diameter lubang min
L
C
H
D
B
K Kasar
Halus
Kasar
Halus
n Kasar
Halus
13 (112)
(100)
25
20
40
45
75
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
125
112
28
22.4
45
50
85
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
140
124
35.5
28
50
63
100
11.2
18
22.4
31.5
4
4
10.5
10
160
140
45
35.5
56
80
112
15
20
28
35.5
6
4
14
14
(180)
(160)
50
40
63
90
132
15
20
28
35.5
6
6
14
14
200
180
56
45
71
100
140
18
22.4
35.5
40
6
6
18
16
(224)
(200)
63
50
80
112
160
18
22.4
35.5
40
6
6
18
16
250
224
71
56
90
125
180
23.6
28
45
50
8
6
21
20
(280)
(250)
80
63
100
140
200
23.6
28
45
50
8
6
21
20
315
280
90
71
112
160
236
26.5
35.5
50
63
8
6
24
25
(355)
(315)
100
80
125
180
265
26.5
35.5
50
63
8
6
24
25
Keterangan : 1. Jika tidak disebutkan secara khusus, angka-angka di dalam table berlaku umum biak untuk “hakus” maupun untuk “kasar”. 2. Pemakaian dihindarkan.
angka-angka
di
dalam
kurung
sejauh
mungkin
14
Diagram aliran untuk memilih kopling tetap Maka ambilah harga kadar karbon terendah sebesar 0,2 (%) dari kadar yang dimungkinkan antara 0,2 dan 0,3 %, lalu dikalikan dengan 100 dan tambahkan
15 20 pada hasil perkalian tersebut untuk memperoleh harga kekuatan tarik τ B dari bahan yang bersangkutan. Selanjutnya pilih Sƒ1 sebesar 6 atau 5,6 dan tentukan Sƒ2 dengan memperhatikan apakah ada alur pasak atau tangga pada poros, untuk memperoleh tegangan geser yang diizinkan τ a (kg/mm2). Kemudian tentukan factor koreksi Kt (lihat 1.3). jika dapat memberikan momen lentur, maka ambillah factor koreksi lenturan Cb = 1, dan jika nanti ada kemungkinan mengganti kopling dengan sabuk-V atau alat transmisi lain yang menimbulkan lenturan maka harga Cb perlu diambil antara 1,2 hingga 2,3 . diameter polos d3 (mm) selanjutnya dapat dihitung dengan persamaan (1.6) dan ukuran yang diambil dapat diperoleh dari harga-harga dalam Tabel 1.7. Jika kopling akan dipasang pada poros dengan menggunakan pasak, tentukan diameter luar kopling sedemikian rupa hingga harga diameter poros yang diperoleh dari hitungan terletak antara harga diameter lubang maksimum dan minimum dari table 2.1. dengan demikian maka seluruh ukuran kopling dapat ditentukan. Selajutnya hanya perlu dilakukan pemeriksaan pada diameter baut serta jumlahnya, dan tebal flens. Bahan kopling dari standar yang ada mencakup SS41B untuk baut dan mur FC20, SC42, SF45, dsb untuk flens, dll
Flens
Elemen
(Tabel 2.2). dalam hal ini telah diambil
Tipe standar
Besi cor kelabu (JIS G 5501)
Perlakuan panas
Kekuatan tarik (kg/mm2)
FC25
Perlunakan temperatur Rendah
20
FC30
Rendah
25
Lambang
FC20
Keterangan
16 FC35
Rendah
30 35
Baja karbon cor (JIS G 5101)
Baja karbon tempa (JIS G 3201)
Baja karbon untuk konstruksi mesin (JIS G 3102)
Baja Karbon Untuk Konstruksi Biasa (JIS G 3101) Baja batang difinis dingin (JIS G 3123)
SC37
Perlunakan
37
SC42
“
42
SC46
“
46
SC49
“
49
SF50
Perlunakan
50 – 60
SF55
“
55 – 65
SF60
“
60 - 70
S20C
-
40
S35C
-
50
S40C
-
60
S45C
-
70
SS41B
-
40
SS50B
-
50
S20C-D
-
50
S35C-D
-
60
Penormalan. Kadang-kadang setelah penormalan dilanjutkan dengan distemper.
Perlakuan panas yang lain juga dilakukan.
Factor-faktor keamanan yang cukup besar hingga pada umumnya ukuran yang ditentukan secara di atas akan lulus dari hampir semua pemeriksaan. Namun demikian jika ternyata masih kurang kuat, dapat diambil bahan baut yang mempunyai kadar karbon yang lebih tinggi, atau ambil bahan lain untuk flensnya.
17 Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaan flens yang satu dapat dibubut ke dalamdan permukaan flens yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. Bagian yang perlu diperiksa adalah baut. Jika ikatan antara kedia flens dilakukan dengan buat-baut pas, dimana lubang-lubangnya dirim, maka mesikpun diusahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjamin keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut ini putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut dapat mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian. Biasanya dalam perhitungan dianggap bahwa hanya 50 (%) saja dari seluruh baut yang berjumlah n buah menerima seluruh beban secara merata. Jika jumlah baut efektif yang menaggung beban dinyatakan dengan ne maka, dengan menggunakan lambing – lambing dari Diagram 5, besarnya tegangan geser pada baut dapat dihitung sbb.
Τ=
π 4
d b2τ b n e
B (kg.mm) 2
(2.1)
τb =
8T (kg.mm 2 ) πd b2 ne B
τ b < τ ba
18
τ ba adalah suatu harga yang diperoleh misalnya dengan membagi kekuatan tarik 41 (kg/mm2) dari bahan SS41 dengan factor keamanan Sƒb = 6. Bagian yang mengalami konsentrasi tegangan seperti bagian ulir harus dijatuhkan dari permukaan kontak dari kopling. Dalam hal ada tumbukan, maka τ b
harus
dikalikan dengan factor Kb yang dipilih antara 1,5 dan 3. Bagian berikutnya yang memerlukan perhatian adalah flens. Untuk kopling yang dipergunakan bagi tugas - tugas penting seperti menghubungkan turbin dengan generator, pakailah baja tempa untuk menghindari adanya bagian yang keropok. Untuk pemakaian lain umumnya dipakai besi cor, dan jika dikehendaki bahan yang agak lebih kuat dapat dipakai baja cor. Karena bagian yang keropok peka terhadap tumbukan, maka factor koreksi Kf harus diambil sebesar 2 atau 3 dan dikalikan pada τ F . Dengan
memakai
perencanaanya adalah :
T = π CF τ
Maka
λF =
2T πC 2 F
λF < λfa
F
C 2
lambing-lambang
dalam
Diagram
5,
rumus
19 Jika baut pas dipakai [penyelesaian] 1) p = 65 (PS) = 0,735 × 65 = 47,78(kW), n1 = 180 (rpm) 2) f
= 1,2
c
3) p d = 1,2 × 47,78 = 57,34(kW) 4) T = 9,74 × 10 5 × 57,34/180 = 3,10 × 10 5 (kg . mm) 5) dengan mengambil kadar karbon untuk baja liat sebesar 0,20 (%), maka kekuatan tariknya σ b adalah
σ B = 0,20 × 100 + 20 = 40 (kg/mm 2 ) sf 1 = 6,0, sf 6) τ
sa
2
= 2,0
= 40/(6,0 × 2,0) = 3,33 (kg/mm 2 )
7) K t = 2,0 C b = 1,0
⎡ 5,1 ⎤ × 2,0 × 1,0 × 3,10 × 10 5 ⎥ 8) d s = ⎢ ⎣ 3,33 ⎦
1/ 3
= 98,2(mm) → 100 (mm)
9) dari table 2.1, A = 355 (mm),B = 260 (mm), C = 180 (mm),L = 125 (mm) a = 25 (mm), n = 8 10) ε = 0,5, n e = 0,5 × 8 = 4
11) τ
b
=
8 × 3,10 × 10 5 = 1,21 (kg/mm 2 ) π × 25 2 × 4 × 260
20 12) dengan bahan baut SS41B, σ b = 41 (kg/mm 2 )
factor keamanan sf
b
= 6,
factor koreksi K b = 3,0 13) τ
b
13) τ
ba
= 41/(6 × 3) = 2,28 (kg/mm 2 )
14) 1,21 < 2,28, baik 15) bahan flens FC20, F = 35,5 (mm), σ b = 17 (kg/mm 2 ), sf
F
= 6,
factor koreksi K F = 3 16) τ
17) τ
Fa
F
= 17/(6 × 3) = 0,94 (kg/mm 2 )
=
2 × 3,10 × 10 5 = 0,17 (kg/mm 2 ) π × 180 2 × 35,5
18) 3,0 × 0,17 = 0,51 < 0,94 (kg/mm 2 ),baik 19) diameter luar kopling A = 35 (mm) kopling standar
d s = 100 (mm), Baut : M25 x 8 (pcs) Bahan baut : SS41. Bahan flens : FC20 Ujung poros mesin yang digerakkan sering kali pendek dari pada panjang naf.
21 Kopling standar. Dalam hal demikian ukuran kopling standar harus dirubah. Disini perlu diperhatikan bahwa pasak juga akan menjadi lebih pendek. Di dalam JIS B1451, diameter luar maksimum kopling standar adalah 355 (mm). jika suatu poros harus dibuat lebih besar dari yang diperlukan, maka kopling perlu direncanakan tersendiri. Untuk melakukan perencanaan tersebut, pengetahuan dasar dan tata cara standar seperti yang diuraikan diatas tetap dapat dipergunakan.
BAB III CASIS DAN PEMINDAHAN TENAGA 3.1Kopling Kering Plat Tunggal 1.1.
Gaya Gesek Kopling
Gambar FBD 3.1 cara berputarnya kopling dan plat kopling • Gaya reaksi sama besar dengan gaya tekan • Kedua penampang plat kopling menerima gaya tekan • Nilai gesek antara kanvas dan permukaan gesek ≈ 0,25 • Luas penampang kanvas tidak mempengaruhi gaya gesek
Perhitungan gaya gesek
Fμ = Ft × μ × i Fμ = Gaya gesek Ft = Gaya tekan μ = Nilai gesek i
= Jumlah penampang gesek
Contoh : Gaya gesek pada sebuah kopling plat tunggal adalah 1 kN, μ = 0,25
Ft =
Hitunglah gaya tekan Fr
μ ×i
=
22
1000 = 2000 N 0 , 25 × 2
23
3.2 Kemampuan Pindah Momen Putar
Ft = Gaya tekan Ft’ = Gaya reaksi FR = Gaya lingkaran R = Radius tengah kanvas
Gambar FBD 3.2 momen punter Gaya lingkaran sama dengan gaya gesek ⇒ FR = Fμ Momen putar adalah perkalian gaya lingkaran dan radiusnya
⇒ M = FR × R Contoh hitungan Seperti kopling contoh terakhir, radius tengah kanvas adalah 15 cm. Berapa kemampuan pindah momen putar oleh kopling ? M = FR × R = 1000 × 0,15 = 150 Nm Contoh : Momen putar motor * Kijang
( 1500 cc )
∗ Hardtop ( 4200 cc )
120 Nm 250 Nm
24
Gambar 3.3 gaya gesek dan momen putar kopling maksimum Hitunglah gaya gesek dan momen putar kopling maksimum ! Penyelesaian
• Fμ = Ft × μ × i = 1500 N × 0,3 × 2 = 900 N M = FR × R
fr = fμ R =
= 900 × 0,14 = 126 Nm
24 + 32 2× 2
=
56 4
= 14 ℜ
R=
24 + 32 56 = = 14 Cm = 0,14 M 2 x2 4
25
3.3 Kopling Basah Plat Banyak -Gaya Gesek Kopling
1
2
3
4
Gambar 3.4 kopling plat banyak
• Seluruh penampang plat kopling mendapat tekanan • Nilai gesek kanvas ( kena oli ) ≈ 0,15
Fμ = Ft × μ × i 3.4 Perhitungan gaya gesek Fμ = Gaya gesek Ft = Gaya tekan
μ = Nilai gesek i
= Jumlah penampang gesek
Contoh : Gaya gesek pada sebuah kopling basah 0,5 kN, nilai gesek kanvas Basah = 0,15 jumlah plat kopling 4 buah.
26
Ft =
Fμ 500 500 = = = 416,6 N μ × i 0,15 × 8 1,2
3.5 Perhitungan Kemampuan Pindah momen Putar FR = gaya lingkaran R = Radius kanvas tengah M = Momen Putar Gaya lingkaran sama dengan gaya gesek ⇔ FR = Fμ Contoh hitungan : Seperti kopling diatas, hitunglah radius tengah kanvas jika momen putar maksimum yang dapat dipindahkan 30 Nm M =
F
R=
M
F
R
xR =
R
30 = 0 , 06 M = 6 Cm 500
Contoh Perhitungan : • Hitunglah nilai gesek antara kanvas dan plat gesek bila gaya gesek • ( Fπ ) = 600 N dan gaya tekan ( Ft ) =750 N • Hitunglah besar momen putar maksimum yang dapat dipindahkan jika
diameter tengah kanvas 140 mm Penyelesaian :
•μ =
Fμ 600 600 = = = 0,1 Ft × i 750 × 8 6000
• M = Fr × R = 600 × 0,07 = 42 Nm
BAB IV PROSES ANALISIS UNJUK KERJA (PERFORMANCE) KOPLING
4.1 Cara Kerja Kopling Penggerak tenaga atau daya pada otomotif, membawa daya dari mesin ke roda-roda penggerak. Dalam sebuah kendaraan yang menggunakan transmisi manual, daya tersebut mengalir melalui sebuah kopling (Gbr. 3.1 dan 3.2). Berarti ini berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan transmisi atau transaksel manual dengan enjin. Kopling biasanya dioperasikan melalui kaki pengemudi. Dari beberapa jenis kopling terdapat suatu alat Bantu daya untuk mengurangi tenaga pengemudi. Berbagai peranti elektronik juga digunakan dalam kopling yang digerakkan secara otomatik.
. Gambar 4.1 Lokasi kopling di antara mesin dan transaksel 27
28
Kopling ditempatkan di antara roda gaya mesin dan transmisi atau transaksel. Gambar 4-2 memperlihatkan lokasi kopling pada sebuah kendaraan berpenggerak roda depan. Mesin ini dipasang secara
memanjang
(membujur).
Sedangkan
gambar
4-3
memperlihatkan lokasi kopling pada sebuah mobil berpenggerak roda depan yang dipasang secara melintang. Tata letak kopling pada sebuah mobil dengan mesin di depan yang menggerakkan roda belakang diperlihatkan pada gambar 4-2.
Gambar. 4.2 mesin membujur berpenggerak roda depan, memperlihatkan kopling dan transmisi manual lima kecepatan
29
Gbr. 4.3 Dengan menginjak pedal kaki atau pedal kopling maka kopling tersebut akan bekerja Dengan menggerakkan pedal kaki maka kopling tersebut akan bekerja (Gambar 4-3 dan .-4). Pada saat pengemudi menginjak pedal kopling ke bawah, kopling tersebut akan terlepas atau terpisah dari roda gayaenjin. Dengan demikian tidak ada daya enjin yang dapat mengalir menuju transmisi atau transaksel. Ketika pengemudi melepas pedal kopling, maka kopling tersebut akan melekat atau terhubung. Hal ini akan mengakibatkan daya dari mesin dapat mengalir melewatinya. 4.2 Fungsi Kopling Kopling memiliki empat fungsi, yaitu : a) Ketika kopling tersebut dilepas (pedal kopling ke bawah/di injak), hal ini menjadikan enjin dapat berputar secara bebas tanpa menghantarkan daya menuju transmisi. b) Ketika kopling dilepas ( pedal kopling ke bawah/diinjak), hal ini menyebabkan pengemudi dapat memindahkan/mengoper persneling tranmisi ke dalam berbagai kecepatan rodagigi. Dengan demikian pengemudi tersebut dapat memilih roda gigi perseneling sesuai
30
dengan kondisi kerja kendaraan tersebut (pertama, kedua, ketiga, keempat, kelima, mundur atau netral). c) Saat terhubung ( pedal kopling dalam keadaan bergerak naik), kopling akan selip sesaat. Hal ini menyebabkan terjadi keterhubungan yang lembut dan tidak menimbulkan goncangan dalam rodagigirodagigi, poros dan bagian-bagian bergerak lainnya. Sesaat setelah enjin tersebut menghasilkan torsi yang cukup untuk mengatasi inersia kendaraan, maka roda penggerak akan berputar sehingga kendaraan tersebut mulai melaju. d) Selama terhubung (pedal kopling sudah terangkat), kopling memindahkan daya dari mesin ke transmisi. Keselipan yang terjadi pada kopling sudah hilang.
4.3 Penstarteran mesin dan Perpindahan Roda gigi Presneling Mesin otomotif tidak dapat bergerak apabila terdapat beban. Untuk mengeluarkan beban, tempatkan tuas perseneling rodagigi atau tuas pemindah transmisi (Gbr. 1-4) dalam posisi netral atau kopling dalam keadaan terlepas (Gbr. 1-5A). Kedua tindakan tersebut akan melepaskan rodagaya dari transmisinya. Dengan demikian tidak ada daya yang dipindahkan melaluinya. Sebuah mesin otomotif secara normal dapat dihidupkan apabila engkol diputarpada putaran 200rpm (revolusi per menit) atau lebih. Setelah mesin tersebut hidup dan dengankeadaan pedal kopling diturunkan (diinjak), pengemudi menggerakkan tuas perseneling rodagigi dari posisi netral ke gigi pertama. Sesaat setelah pengemudi melepaskan pedal kopling, gaya pegas mengalir melalui transmisi menuju roda penggerak dan dengan demikian kendaraan tersebut dapat bergerak. Untuk meningkatkan kecepatan kendaraan, selanjutnya pengemudi membebaskan kopling kembali dan memindahkan perseneling pada roda gigi yang lebih tinggi.
31
Gambar 4-4 dan gambar 4-5 Cara kerja kopling. (A) pada saat
pedal kopling ditekan ke bawah/diinjak, kopling tersebut terbebas sehingga daya tidak mengalir melalui transmisi. (B) Ketika pedal kopling tersebut dilepas, kopling akan terhubung, memindahkan daya dari rodagaya poros engkol menuju transmisi. 4.4 Konstruksi Kopling Bentuk kopling terdiri dari tiga bagian utama (gambar 4.4 A dan B). Bagian-bagian tersebut terdiri dari rodagaya mesin, sebuah cakram gesek,dan sebuah pelat tekan. Rodagaya dan pelat tekan menggerakkan atau bagian yang bergerak. Keduanya berkaitan dan berputar dengan poros engkol enjin. (Gambar 4-5 dan 4-6).
32
Gambar 4-6 Tiga bagian utama pada sebuah kopling, yaitu roda gaya, pelat tekan, dan cakram gesek Cakram gesek merupakan bagian yang digerakkan (juga dinamakan pelat yang digerakkan atau cakram yang digerakkan). Dengan ukuran diameter sekitar 305 mm atau kurang dan berputar bersama-sama dengan poros kopling atau poros input transmisi (Gambar 4-7 dan 4-8). Keduanya harus berputar bersama-sama, akan tetapi cakram gesek dapat meluncur maju mundur melalui poros bintang. Pelat tekan, dengan adanya pegas yang jumlahnya satu atau lebih disatukan dnegan penutup kopling (Gambar 4-7). Rakitan pelat tekan ini akan diikat dengan menggunakan baut terhadap roda gaya dan berputar bersama-sama dengannya. Gaya pegas tersebut menyebabkan cakram tekanan menekan rodagaya selama kopling tersebut dalam keadaan terhubung. Poros input transmisi memiliki garis sumbu yang sama dengan poros engkol mesin (Gambar. 4-7). Ujung kecil pada poros input tersebut yang dinamakan bantalan pilot atau bos masuk pada ujung poros engkol. Bantalan depan transmisi atau bantalan poros input transmisi menumpu ujung satunya lagi dari poros input tersebut.
33
Gambar 4-7 Kopling pegas ulir, sebagian dipotong untuk memperlihatkan konstruksi bagian dalamya
Gambar 4-8 Rakitan kopling di antara mesin dan transmisi. Pada poros input transmisi tersebut memiliki garis sumber yang sama denganporos engkol mesin.
34
Pelepasan kopling (dengan menekan pedal kopling ke bawah/menginjak), akan menggerakkan pelat tekan untuk menjauhi cakram gesek. Kemudian apabila pedal kopling dilepas (tidak diinjak lagi), akan mengakibatkan koplingnya terhubung. Gaya pegas akan menjepit cakram gesek di antara pelat tekandan rodagaya. Selanjutnya cakram gesek dan poros input transmisi berputar bersama-sama dengan rodagaya. Beberapa jenis kopling, ketika pengemudi menginjak pedal kopling (Gambar 4-9), penghubung pada garpu kopling mengakibatkan terjadi pergerakkan melalui sumbu putarnya (pivot). Dorongan garpu mendesak bantalan pelepas atau bantalan pembebas (Gambar 4-7 dan 1-9). Gaya ini akan mengakibatkan bantalan pelepas masuk ke dalam melawan jari-jari pelepas atau tuas-tuas (akan dibahas secara terpisah) di dalam rakitan pelat tekan. Melalui pivot tersebut akan mengakibatkan terjadi dorongan pada pelat tekan untuk menjauh dari cakram gesek.
Gambar 4-9 Penampang potong sebuah kopling memperlihatkan penghubung
35
Sesaat setelah pelat tekan bergerak menjauh dari cakram gesek, suatu celah yang sempit terbuka di antara pelat tekan dan cakram gesek (Gambar 4-9). Celah sempit lainnya terjadi jug adi antara
cakram
gesek
dan
rodagaya.
Celah
tersebut
akan
membebaskan kopling sedemikian sehingga tidak ada daya yang mengalir melauinya. Pergerakkan cakram gesek tersebut sekira 1,5 mm mulai dari terhubung hingga terlepas. 4.5 Cakram Gesek Gambar 1-6 dan 1-10 memperlihatkan cakram gesek. Di sini terdapat sebuah gub dan pelat, pegas bantalan, dan pegas peredam. Pegas bantalan yang sedikit bergelombang ditempatkan pada pelatnya. Sedangkan permukaan gesek ditempatkan dalam pegas bantalan tersebut. Ketika kopling tersebut terhubung, pegas bantalan tersebut akan menekan secara perlahan untuk meredam goncangan saat terjadi hubungan. Pegas peredam atau pegas torsi yang berbentuk pegas ulir dipasang di sekeliling hub. Hub tersebut digerakkan melalui pegaspegas. Hal ini akan membantu mengurangi getaran torsi yang ditimbulkan oleh impuls daya mesin. Dengan demikian akan melembutkan aliran daya yang menuju transmisi.
Gambar 4-10 Cakram gesek, atau cakram kopling. Permukaan dan cincin penggerak telah dipotong untuk memperlihatkan pegas-pegasnya.
36
Permukaan beberapa jenis cakram gesek terbuat dari katun dan serat asbes yang dianyam atau dicetak bersama-sama. Selanjutnya bahan-bahan tersebut disatukan dengan menggunakan resin atau bahan pengikat lainnya. Ada beberapa jenis cakram gesek yang menggunakan kawat tembaga yang dianyam atau disisipkan (dipres) ke dalam permukaannya untu menghasilkan kekuatan yang lebih tinggi.
Namun
demikian,
karena
asbes
dapat
membayakan
kesehatan, maka sekarang sudah banyak yang diganti dengan bahan-bahan lainnya. Ada juga beberapa jenis cakram gesek yang permukaannya menggunakan keramik logam. 4.6 Kopling Pegas Ulir Gaya jepit ada rakitan pelat tekan dihasilkan melalui pegas diafragma tunggal atau melalui beberapa pegas ulir. Dalam hal ini suatu setelan di sekeliling antara penutup dan pelat tekan (Gambar 48 dan 4-11). Dengan melakukan penginjakan pedal kopling akan memberikan gaya sedemikian sehingga bantalan pelepas akan mendesak tuas pelepas. Ketiganya diperlihatkan dalam Gambar-11. Sumbu putar (pivot) berada di baut mata. Penopang selanjutnya membawa gereakan menuju pelat tekan. Hal ini akan menyebabkan terjadi gerakan yang menjauhi cakram gesek 9 Gambar 4-8 dan 4-9), menekan pegas dan melawan penutup kopling. Dengan demikian kopling tersebut akan terlepas. Dengan melepas pedal kopling akan mengakibatkan pegas ulir tersebut memanjang, sehingga akan menjepit cakram gesek kembali di antara pelat tekan dan rodagaya. Dengan demikian kopling akan terhubung kembali (Gambar 4-4 dan gambar 4-5).
37
Gbr. 4-11 Pembongkaran kopling pegas ulir. (Chrysler Corporation) Pegas ulir harus cukup kuat untuk mencegah agar kopling tersebut tidak terjadi keselipan. Namun demikian, apabila pegas tersebut sangat kuat akan menyebabkan pengemudi harus menginjak pedal kopling secara keras. Untuk mengatasi hal ini, salah satu penyelesaiannya
adalah dengan menggunakan kopling semi
sentrifugal (Gambar 4-9). Kopling jenis ini terdapta pemberat pada ujung tuas pelepasnya. Ketika kecepatannya ditingkatkan, gaya sentrifugal akan mengakibatkan pemberat menambahkan gaya terhadap pegas. (Gambar 4-11) memperlihatkan jenis lain dari kopling semi sentrifugal. Saat kecepatannya ditingkatkan, peluncur bergerak keluar untuk menaikkan gaya jepit terhadap cakram geseknya. 4.7 Kopling Pegas Diafragma Kopling pegas diafragma (Gambar 4-1 dan 4-12) kebanyakan digunakan dalam transaksel manual dan beberapa kendaraan berpenggerak roda belakang. Sebuah pegas Belleville atau pegas diafragma (Gambar 4-13A )memberikan daya melalui cakram gesek untuk menekan rodagaya. Pada pegas tersebut terdapat jari-jari yang mengerucut menuju bagian dalam dari sebuah gelang padat. Pegas
38
diafragma bekerja seperti halnya tuas pelepas untuk menghasilkan gaya
pegas
saat
kopling
dibebaskan.
Diafragma
bekerja
sebagaimana halnya menekan tutup sebuah kaleng oli. Setelah didorong ke dalam, diafragma tersebut akan “memegas” kembali apabila gaya yang dikenakan terhadapnya dilepas. Gambar
4-13
memperlihatkan
kopling
dalam
keadaan
terhubung. Saat pengemudi menhinjak pedal kopling, bantalan pelepas terdorong mendesak jari-jari pada pegas diafragma. Hal ini mengakibatkan diafragma melalui pivot yang ad adi sekitar gelang pivot baagian dalam dan piringan ke dalam. Pada saat yang sama, bagian
luarnnya
bergerak
pada
arah
yang
berlawanan
dan
mendorong pelat tekan menjauh dari cakram gesek. Hal yang demikian akan menyebabkan kopling tersebut terbebas (Gambar 413). Gaya pegas yang dihasilkan bervariari tergantung ukuran dan ketebalan dari pegas diafragma tersebut. Ada beberapa mobil menggunakan kopling tarik pegas diafragma (Gamabr 4-14). Dalam bantalan pelepasnya terdapat flens yang ditumpangkan pada permukaan dalam jari-jari pegas diafragma. Penginjakan pedal kopling menyebabkan garpunya menarik bantalan pelepas dan jari-jari untuk keluar. Hal ini akan menarik pelat tekan menjauh dari cakram gesek sehingga membebaskan kopling.
39
Gamabr 4-12 Pembongkaran kopling pegas diafragma
Gambar 4-13 Cara kerja dari sebuah (A) kopling diafragma (B) kopling terhubung (C) kopling terbebas.
40
Gambar 4-14 Sebuah pegas diafragma kopling tarik, dinamakan demikian karena penginjakan pedal kopling akan menarik bantalan pelepas dan jari-jari kea rah luar. 4.8 Kopling Cakram Ganda Kadang-kadang sebuah kopling memerlukan gaya penekanan yang lebih besar. Untuk membatasi ruangan dan mencegsh pembuatan kopling yang terlalu besar, maka dibuatlah sebuah kopling dengan dua cakram gesek. Gambar 1-14 memperlihatkan sebuah pegas diafragma kopling cakram ganda. Kopling jenis ini akan menghasilkan gaya penghubungan yang lebih besar. Kopling ini juga digunakan pada truk besar dan menengah. Penggunaan cakram gesek kedua akan menambah area pelat opling, dengan ara demikian akan menghasilkan kapasitas membawa torsi yang lebih besar. Saat kopling tersebut terhubung, setiap cakram gesek memindahkan setengah torsi dari roda gaya menuju poros input. Kopling cakram
41
ganda tersebut memiliki cara kerja dan pengoperasian yang sama dengan kopling cakram tunggal.
Gamabar 4-15 Sebuah pegas diafragma pada kopoling cakram ganda yang menggunakan dua buah pelat tekan dan dua cakram gesek. 4.9 Jenis-jenis Sambungan Kopling Bagian-bagian yang menghubungkan pedal kopling menuju bantalan pelepas dilakukan dengan menggunakan sambungan kopling. Peranti ini dilakukan secara mekanik (batang atau dabel) maupun hidrolik. Kesemuanya mengubah gaya kecil yang dikenakan terhadap pedal kopling menjadi gaya yang ditingkatkan menjadi lebih besar untuk menggerakkan bantalan pelepas. Memperlihatkan penghubung sambungan batang. Peranti ini digunakan dalam beberapa kendaraan berpenggerak roda belakang. Untuk sebagian jenis mobil berpenggerak roda depan terdapat penghubung sambungan kabel yang dapat menyetel sendiri.
42
A. Kabel Sambungan Kopling Gambar 4-16 memperlihatkan sebuah kabel penghubung yang memerlukan penyetelan secara manual. Dalam beberapa kendaraan, peranti
ini
menggunakan menggunakan
lebih
sederhana
sestem pengaturan
kabel
dalam
pemasangannya
dibandingkan
batang. Bekerjanya
dengan kabel
yang yang
terhadap
bantalan pelepas dengan cara menggerakkan garpu kopling. Garpu tersebut bergerak di dalam sebuah pelindung atau penutup debu yang berfungsi untuk merapatkan bukaan garpu di dalam rumah kopling. Hal yang demikian akan mencegash kotoran, debu, dan air agar tidak masuk selama kopling tersebut dibuka. Penghubung
sambungan
kabel
dapat
menyetel
sendiri
(Gambar 4-17). Dengan demikian akanmengurangi penyetelan secara rutin dari kabel kopling tersebut. Kabel pada kopling menyetel sendiri dikaitkan terhadap pegas beban rodagigi kuadran. Peranti ini dikaitkan menuju pedal kopling melalui sebuah poros. Sebuah cakar gerigi atau lengan bersumbu putar di bagian atas pedal kopling dihubungkgan terhadap gerigi pada rogadidi kuadran. Pada saat pedalkopling diinjak, cakar gerigi memutarkan rodagigi kuadran. Hal ini akan menarik kabel dan melepaskan kopling.
Gambar 4-16 Kopling yang di oprasikan dengan menggunakan suatu kabel dari pedal kopling
43
Penyetelan sendiri akan terjadi saat pedal kopling dilepaskan. Pegas
beban
rodagigi
keuadran
dapat
melanjutkan
untuk
memutarkan secara perlahan-lahan setelah pedalnya kembali untuk berhenti. Jika keausan telah terjadi dalam cakram gesek, cakar gerigi akan mengait terhadap gigi yang baru pada rodagigi kuadran ketika pedal kopling diinjak lagi. Sehingga akan terjadi penyetelean panjang efektif dari penghubung untuk mengatur dengan tepat gerak bebas atau jarak bebas pedal kopling. Dengan demikian akan menghasilkan ketinggian pedal kopling dan prabeban bantalan pelepas dengan tepat, yaitu sebuah beban yang ditempatkan secara ringan dalam bantalan
sebelum
suatu
beban
normal
dikenakan
untuk
membebaskan kopling.
Gambar 4-17 Kopling menyetel sendiri. Pada kabel kopling tersbut terdapat peranti penyetel yang mampu mengatur dengan tepat jarak bebas dari sebuah pedal kopling. B. Sambungan Kopling Hidrolik Penghubung sambungan kopling yang dioperasikan secara hidrolik (Gambar4-12 dan 4-18) digunakan apabila lokasi kopling dibuat
berbeda
untuk
dipasang
sebuah
batang
atau
kabel
44
terhadapnya. Sambungan kopling hidrolik pegas yang kuat di dalam rakitan pelat tekan dan akan membutuhkan upaya tekanan pedal yang kuat. Pengoperasian sambungan kopling hidrolik dilakukan saat pengemudi menginjak pedal kopling. Akibat adanya gaya ini akan menjadikan batang dorong (pushrod) masuk ke dalam silinder utama (master cylinder) (Gambar 4-18). Fluida bertekanan selanjutnya memberikan gaya dari silinder utama, melalui sebuah saluran hidrolik ke sebuah servo atau silinder Bantu (slave cylinder). Servo adalah suatu peranti yang berfungsi untuk mengubah tekanan hidrolik menjadi gerakan mekanik.
Gambar 4-18 Sebuah kopling yang beroperasi secara hidrolik. Selanjutnya fluida yang sudah ditekan akan mendorong sebuah torak dan batang dorong untuk keluar dari servo. Pergerakan batang dorong akan mengoperasikan garpu kopling dan membebaskan koplingnya.
45
Sistem hidrolik dapat dirancang sedemikian sehingga suatu gaya yang ringan pada pedal kopling menghasilkan suatu gaya yang sangat besar pada garpu kopling. Hal ini dilakukan dengan menggunakan sebuah torak yang kecil di dalam silinder utama dan sebuah torak yang besar di dalam servo. Cara kerja sambungan kopling hidrolilk sama saja seperti halnya sistem rem hidrolik.
Gambar 4-19 Penghubung dan sistem hidrolik pada sebuah kopling dengan suatu bantalan pelepas yang dioperasikan secara hidrolik.
Gambar 4-20 Lokasi sebuah bantalan pelepasservo yang di opersikan secara hidrolik pada poros inout trnasmisi.
46
Di sini tidak menggunakan garpu kopling. Servo dan bantalan pelepas termasuk dalam satu rakitan yang disesuaikan terhadap penahan bantalan depan transmisi. Salah satu ujung servonya ditempatkan terhadap bagian depan rumah transmisi. Bantalan pelepas ditempatkan terhadap pembawa bantalan pada torak servo ujung satunya lagi (Gambar 4-20) Pada saat pedal kopling diinjak, fluida hidrolik mengalir dari selinder utama kopling ke servo. Fluida mendorong torak servo untuk keluar dari silindernya. Akibatnya ada gaya pada bantalan pelepas untuk mendesak jari-jari pelat tekan sehingga koplingnya bebas. C. Kopling yang Dikendalikan secara Elektronik Gambar 4-21 memperlihatkan tata letak sebuah kopling otomatik atau kopling yang dapat dikendalikan secara elektronik. Kopling otomatik adalah suatu kopling yang dioperasikan secara hidrolik dan dikendalikan secara elektronik. Di dalam sistem ini tidak diperlukan pedal kopling. Sensor mengirimkan informasi tentang beroperasinya trotel, enjin, kopling dan transmisi ke modul control elektronik (ECM, electronic module control). Pada saat pengemudi menggerakkan tuas persneling gigi, ECM memberikan sinyal ke paket daya hidrolik. Peranti ini berfungsi untuk mengendalikan tekanan fluida di dalam silinder hidrolik untuk membebaskan dan menghubungkan kopling. Kopling tersebut terbebas dengan cepat dan tetap dalam keadaan terbebas sampai pengemudi tersebut melepaskan tuas persneling gigi.
47
Gamabar 4-21 Tata letak pada sebuah mobil dengan kopling yang dikendalikan secara elektronik. Di sini tidak diperlukan lagi pedal kopling.(LuK,Inc.) D. Bantalan Pelepas Ketika pengemudi menginjak pedal kopling, sambungan kopling menggerakkan bantalan pelepas atau bantalan pelempar. Jenis
sambungan
kopling
menentukan
jenis
bantalan
pelepasnya. Bantalan pelepas umumnya berbentuk bantalan peluru, namun demikian konstruksi dan cara kerjanya ada berbagai macam. Gambar 4-7 dan 4-9 memperlihatkan sebuah bantalan pelepas yang menggunakan penghubung kopling jenis batang. Penginjakan pedal kopling menghasilkan gaya pada bantalan pelepas untuk mendesak tuas pelepasnya. Dari sini dimualiklah pemutaran bantalan pelepas. Dengan menghentikan pedal kopling akan menggerakkan
48
bantalan pelepas untuk menjauh dari pelat tekan. Bantalan pelepas harus bergerak cukup jauh sedemikian sehingga di sini terdapat suatu celah atau jarak bebas di antara tuas pelepas dan bantalan. Jika tidak, bantalan akanterus menerus berputar. Akibatnya bantalan pelepas jenis ini akan menjadi terlau panas dan mengalami kerusakan. Hal ini juga dapat mengakibatkan terjadi selip pada koplingnya. Bantalan pelepas yang menggunakan kopling menyetel sendiri (penghubung kabel dan hidrolik) diperlihatkan pada Gamabar 4-12 dan 4-18. Di sini memerlukan sedikit prabeban. Bantalan dengan ringan menyentuh jari-jari, sehingga bantalan tersebut berputar secara terus menerus selama enjin dalam keadaan hidup. Gambar 419 dan 4-20 memperlihatkan sebuah bantalan pelepas kosentrik yang dipasang disebuah pembawa bantalan yang ditempatkan dalam torak servonya. Bantalan ini juga memiliki beban awal dan berputar saat enjin dalam keadaan hidup. D. Sakelar Pengaman Kopling Beberapa jenis kendaraan memiliki kopling yang menggunakan sakelar pengaman kopoling atau sakelar kopling-starter saling mengunci (Gamabar 4-19). Peranti ini akan mencegah penstarteran jika kopling dalam keadaan kunci kontak diputar pada posisi START. Pergerakan pedal
kopling akan
menutup
sakelar pengaman,
sehingga terjadi suatu rangkaian kelistrikan secara lengkap yang menuju motor starter. Sakelar
pengaman
kopling
berfungsi
untuk
mencegah
penstarteran dnegan gigi transmisi dan kopling dalam keadaan terhubung. Jika hal ini
terjadi, mobil bisa bergerak sebelum
pengemudi siap untuk melakukan pengemudian kendaraan. Sakelar pengaman kopling pada Gambar 4-20 memiliki tiga fungsi sakelar yaitu:
49
•
Peranti ini memrlukan pedal kopling untuk diinjak sebelum enjin mulai dihidupkan. • Peranti ini akan melepaskan sistem kendali kecepatan pada saat pedal kopling diinjak. • Peranti ini mengirimkan sinyal kendali bahan baker ke ECM pada sistem kendali enjin elektronik ketika pedal kopling dalam keadaan diinjak.
4.10 DIAGNOSA GANGGUAN KOPLING 1. Gangguan-gangguan Kopling Beberapa gangguan yang berbeda-beda dapat terjadi pada kopling, sehingga menghasilkan berbagai keadaan dan keluhan dari pengemudi. Tabel 1-1 memperlihatkan daftar gangguan-gangguan yang sering terjadi, kemungkinan penyebab dan pemeriksaan atau perbaikan yang dapat dilakukan. Bagian berikutnya menjelaskan tentang
bagaimana
menentukan
dan
memperbaiki
gangguan-
gangguan kopling. Gangguan-gangguan kopling dan penyebab secara khusus dapat dilihat pada manual servis kendaraan. Untuk pengoperasian yang tepat dari suatu kopling dan transmisi, secara umum garis sumbu antara poros engkol dengan poros transmisi (Gambar 4-8) harus dipelihara sebaik-baiknya. Pena semat atau selongsong pelurus pada bagian belakang blok harus diluruskan di antara blok dan rumah koplingnya. Namun demikian, keausan atau kerusakan pada bantalan pilot atau bantalan poros input transmisi dapat mengakibatkan garis sumbunya mengalami penimpaan (tidak lurus lagi), sehingga berbagai macam gangguan-gangguan kopling dan transmisi dapat terjadi. Dalam bagian C.11 dijelaskan bagaimana memeriksa tiga bantalan pada sistem kopling. Yaitu bantalan pilot, bantalan pelepas, dan bantalan poros input transmisi. Kegagalan secara menyeluruh dari bantalan tersebut dapat mengakibatkan kegaduhan dalam sistem kopling.
50
Tabel 1-1 Bagan Diagnosa Gangguan Kopling Gangguan
Kemungkinan
Pemeriksaan
Penyebab
atau penyebab
1.Penyebab
a.Penyetelan
kopling sulit
Sambungan Kopling
terhubung
Tidak Tepat
- Setel
a. Pegas Tekan
- Ganti
Lemah Atau Patah
rakitan pelat
b. Sambungan
tekan
Kopling Macet/terjepit c. Dudukan enjin
-
patah/retak
Longgarkan
d. Permukaan
setel dan
cakram gesek aus
lumasi
e. Oli atau gemuk pada permukaan cakram f. Setelan tuas pelepas tidak tepat g. Cakram gesek
- Ganti - Ganti cakram gesek
melengkung
- Ganti cakram
51
gesek
- Setel -Ganti 2.Kopling
a. Sambungan kopling
-
gemeretak atau
macet/terjepit
Longgarkan,
mencengkeram
b. Dudukan enjin
setel dan
selama
patah/retak
lumasi
terhubung
c. Oli atau gemuk pada permukaan atau permukaan yang mengkilap atau habis d. Hub cakram gesek
- Ganti - Ganti cakram
pada poros kopling macet e. Permukaan cakram atau pelat tekan retak/pecah f. Cakram gesek melengkung
- Bersihkan dan lumasi poros bintang ganti bagianbagian yang -Ganti bagianbagian yang retak/pecah
52
- Ganti
3.Kopling bising
a. Hubungan cakram
- Ganti
pada saat
gesek
bagian-
terhubung
pada poros kopling longgar
bagian yang aus
b. Pegas peredam cakram gesek patah atau lemah
- Ganti
c. Transmisi dan enjin
cakram
tidak lurus
- Luruskan 4.Kopling bising
a. Bantalan pelepas
pada saat
aus,macet atau
terbebas
kurang pelumas
- Ganti
a. Tuas pelepas tidak disetel dengan baik a.Bantalan pilot dengan poros engkol
- Setel atau ganti rakitan pelat tekan
aus atau kurang pelumas
- Lumasi
a. Pegas diafragma
atau ganti
aus atau rusak
-Ganti rakitan pelat tekan
5.Pedal kopling
a. Enjin dan transmisi tidak lurus
- Luruskan
53
bergetar
b.Rodagaya tidak duduk denga baik dengan flens poros engkol atau rodagaya melengkung (hal ini juga mengakibatkan enjin bergetar)
- Dudukan dengan benar,ketatk an atau ganti rodagaya
a. Rumah kopling berubah bentuk/menyim pang b. Tuas pelepah tidak
- Luruskan
disetel
atau ganti
sebagaimana mestinya c. Pelat tekan
- Setel atau
atau cakram
ganti rakitan
gesek
pelat tekan
melengkung
- Ganti
d. Rakitan pelat tekan tidak lurus e. Plat diafragma aus
- Luruskan - Ganti rakitan pelat tekan
atau rusak 6.Permukaan
a. Pengemudi “
cakram gesek
Menunggangi”
cepat aus
Kopling b. Penggunaan
- Angkat kaki dari pedal kecuali jika perlu - Kurangi
54
kopling berlebihan dan tidak tepat
penggunaan - Ganti
c. Roda gaya
-Ganti
atau
rakitan pelat
permukaan
tekan
pelat tekan retak d. Pegas tekan patah atau
- Ganti bagianbagian yang rusak
lemah e. Pelat tekan atau cakram gesek cepat aus
- Setel - onggarkan ,setel dan lumasi
f. Setelan penghubung tiodak tepat g. Sambungan kopling terjepit 7.Pedal kopling
a. Sambungan
kaku/tegar
kopling
- Lumasi
kurang pelumas
-
b. Pedal
Longgarkan
kopling melengkung menyentuh lantai c. Bagianbagian
- Luruskan
55
penghubung
- Setel
tidak lurus d. Setelan pegas
- Ganti
berlebihan e. Pedal kopling bengkok 8.Ganguguan-
a. Kopling
gangguan
hidrolik dapat
kopling hidrolik
mengalami gangguangangguan
- Periksa system hidrolik;perik sa kebocoranny a
seperti di atas b. Roda gigi berbenturan dengan perseneling
- Periksa system hidrolik;periksa kebocorannya
sulit di pindahpindahkan.
2. Kopling Selip Selama Terhubung Hal ini dapat disebabkan oleh penyetelan penghusung yang tidak tepat. Akibatnya gaya pegas tidak menekan secara penuh dalam pelat tekan dan cakramkopling. Lakukan penyetelan pada penghubungnya. Kemungkinan penyebab lainnya adalah pegas tekan pada pelat tekan yang lemah atau pada permukaan cakram gesek terdapat oli atau gemuk. Lakukan pemeriksaan kebocoran oli pada
56
bagian depan transmisi dan sil oli bantalan utama enjin bagian belakang. Gantilah bagian-bagian yang telah rusak. 3. Kopling Gemeretak atau Mencengkeram Selama Terhubung Hal ini biasanya terjadi karena adanya oli pada permukaan cakram. Permukaan yang longgar, keretakan kecil pada permukaan rodagaya atau pelat tekan, bagian-bagian kopling yang pecah, atau penghubung yang bengkok dapat mengakibatkan hal yang demikian. 4. Kopling Berputar atau Menyeret pada Saat Terbebas Cakram gesek berputar secara singkat setelah kopling terbebas. Hal yang normal terjadi “berputar sesaat” tetapi tidak sama dengan kopling terseret. Pada saat kopling terseret, pengemudi sering mengeluhkan terjadi benturan roda gigi saat dilakukan pemindahan persneling. Kemungkinan penyebabnya adalh penyetelan penghubung yang terlalu jauh, kabel kopling yang rusak, kebocoran atau kegagalan dalam sistem hidrolik. Penyebab lain di antaranya adalh cakram kopling atau pelat tekan yang melengkung, atau hub cakram gesek longgar atau sobek/terkoyak. 5. Kopling Bising pada Saat Terhubung Kemungkinan penyebabnya adalah pegas peredam dalam cakram gesek pecah atau hub cakram pada poros input transmisi longgar. Demikian juga apabila ada bagian-bagian pada pelat tekan yang pecah atau ketidaklurusan antara enjin dan transmisi. Garis sumbu transmisi enjin harus dalam kondisi yang baik. Apabila sebaliknya, maka akan menimbulkan kebisingan dan lompatan pada rodagigi transmisi. 6. Kopling Bising pada Saat Terbebas Hal ini kemungkinan disebabkan oleh bantalan pelepas yang aus atau kering ( kekurangan pelumas). Oleh karena itu dapat
57
menimbulkan suara gemeretak atau mendengking pada saat berputar. Bantalan pilot atau bos di ujung poros engkol mengalami keausan atau kekurangan pelumas. Demikian juga, jari-jari pelat tekan atau tuas pelepas yang bengkok atau setelan yang tidak benar (Gbr. 1-22). Pegas-pegas yang menarik masuk karena telah usang. Dalam pegas diafragma, rakitan pelat tekan juga dapat menimbulkan kebisingan saat kopling terbebas. 7. Pedal Kopling Bergetar Getaran pedal kopling dapat dirasakan apabila dilakukan penginjakan pedal kopling secara ringan dalam keadaan enjin dihidupkan. Kemungkinan penyebabnya adalah ketidaklurusan antara enjin dan transmisi. Kemungkinan yang lainnya adalah pelat tekan atau cakram gesek yang melengkung atau tidak lurus. Pegas diafragma yang patah juga akan menimbulkan getaran pada pedal kopling. 8. Keausan yang Cepat pada Permukaan Cakram Gesek Hal ini dapat terjadi apabila pengemudi “menunggangi” pedal kopling dengan sambil mengistirahatkan kaki di atasnya. Sebagian kopling akan terbebas sehingga mengalami keselipan. Ketidaklurusan bagian-bagian kopling dan setelan penghubung yang tidak tepat juga dapat mempercepat keausan pada permukaan cakram gesek.
58
Gambar 4-22 Keadaan yang harus dilihat pada saat melakukan pemeriksaan visual rakitan pelat tekan. 9. Pedal Kopling Kaku/ Tegar Pedal
kopling
yang
kaku
atau
keras
ketika
dilakukan
penginjakan kemungkinan penyebabnya adalah sambungan kopling yang macet atau tidak lurus. Penghubung tersebut memerlukan penyetelan dan pelumasan atau diganti dengan yang baru. 11. Gangguan-gangguan Kopling Hidrolik Kopling hidrolik dapat mengalami gangguan-gangguan yang sama seperti yang telah diuraikan di atas. Gangguan-gangguan lainnya
adalah
kehilangan
fluida
dari
sistem
hidrolik
yang
menyebabkan terjadi benturan rodagigi atau pengoperan gigi persneling yang sulit. Kehilangan fluida biasanya terjadi akibat kebocoran silinder utama atau servo atau saluran hidrolik dan sambungan-sambungan antara keduanya. Kehilangan fluida akan mengakibatkan pengoperasian yang tidak normal dalam sistem hidrolik. 12. Mengenali Kebisingan Bantalan Sistem Kopling Semua bantalan pilot atau bos, bantalan pelepas, dan bantalan poros input transmisi (Gbr. 1-8) dapat menimbulkan kebisingan. Untuk menentukan di mana terjadinya sumber kebisingan tersebut,
59
pertama-tama pastikan jarak bebas pada pedal kopling. Mundurkan setelan pada penghubung menyetel sendiri hingga di situ terdapat jarak bebas pada pedalnya. 13. Memeriksa bantalan poros input transmisi Operasikan rem parker, posisikan tuas persneling dalam posisi netral, kemudian hidupkan enjin. Lepaskan pedal kopling jika Anda telah menginjak pedal kopoling saat melakukan penstarteran enjin. Kebisingan bantalan yang Anda dengarkan sekarang berasal dari bantalan poros input transmisi yang telah rusak. Kebisingan yang terdengar ini adalah bantalan yang sedang berputar. 14. Memeriksa bantalan pelepas Hidupkan enjin dalam keadaan ideal dengan posisi tuas persneling dalam keadaan netral. Injaklah pedal kopling hingga ujung jarak bebas. Pada titik ini, jari-jari atau tuas pelepas terjadi kontak dengan bantalan pelepas dan memulai untuk berputar. Apabila bantalan pelepas telah rusak, maka akan mulai terdengar kebisingan. 15. Memeriksa bantalan pilot atau bos Dalam keadaan enjin idel dan perseneling pada posisi netral, doronglah pedal kopling menuju lantai. Hal ini akan membebaskan kopling. Kebisingan bantalan yang terjadi saat ini berasal dari bantalan pilot atau bos.
16. Service Kopling a)
Penyervisan Kopling Sebagian
besar
penyervisan
kopling
dilakukan
saat
penggantian kabel, penggantian garpu dan bantalan pelepas, penggantian kopling, dan penggantian roda gaya. Kendaraan yang
60
menggunakan sambungan kopling hidrolik kemungkinan memerlukan perbaikan atau penggantian silinder utama kopling dan servo atau silinder bantu. Pada bagian berikut ini akan diuraikan prosedur berbagai jenis servis kopling. Rujuklah pada manual servis kendaraan untuk mengetahui spesifikasi dan prosedur kendaraan yang akan Anda servis. Lakukanlah tindakan keselamatan kerja khususnya tentang penanganan serat asbes. c. Penyetelan Sambungan Kopling Penyetelan secara manual dari sambungan kopling mungkin diperlukan interval tertentu karena keausan permukaan cakram gesek.
Dalam
beberapa
jenis
mobil,
titik-titik
tertentu
pada
penghubung atau pendukung pedal memerlukan pelumasan. Gambar 1-9 dan 1-15 memperlihatkan sambungan kopling yang memerlukan penyetelan secara manual. Setel penghubungnya untuk mengubah besar jarak bebas atau jarak antara pedal kopling. Untuk melakukan
penyetelan
sambungan
kopling,
periksalah
hal-hal
sebagai berikut. d. Pemeriksaan Kopling dalam Keadaan Terbebas Dalam keadaan enjin idel dan rem dalam keadaan bekerja, posisikan pedal kopling sekira 13 mm dari lantai. Gerakkan tuas gigi perseneling di antara gigi pertama dan mundur beberapa kali. Jika hal ini dapat dilakukan dengan lembut, kopling dalam keadaan terbebas secara penuh. Jika perpindahannya keras atau terjadi tumbukan pada rodagigi, kopling dalam keadaan tidak terbebas. Lakukan penyetelan dalam
penghubungnya.
Jika
hal
ini
tidak
terjadi
perbaikan
permasalahannya, periksalah kemungkinan yang lain. Hal ini dapat
61
dilihat dalam table diagnosa gangguan atau pada manual servis jenis kendaraan tersebut. e. Pemeriksaan Jarak antara Pedal Kopling Gerak bebas atau jarak antara pedal kopling adalah jarak gerak pedal sebelum bantalan pelepas terjadi kontak dengan jari-jari atau tuas pelat tekan. Selanjutnya pergerakan pedal memerlukan gaya yang lebih besar untuk menekan pegas atau pegas-pegas pada pelat tekan. Gerak bebas pedal kopling dapat meningkat atau bagianbagian lainnya atau akibat kabel yang meregang. Untuk memeriksa gerak bebas, tekanlah pedal kopling dengan menggunakan tangan. Apabila Anda memerlukan gaya yang lebih tinggi lagi dalam melakukan penekanan; berarti Anda telah mencapai ujung gerak bebas pedal kopling tersebut. Pada sebagian besar kendaraan, gerak bebas pedal kopling sekira 25 mm [ 1 inci ]. Gerak
bebas
pedal
kopling
yang
tidak
tepat
akan
mengakibatkan gangguan terhadap kopling dan pemindahan gigi perseneling. Gambar 4-9 dan 4-16 memperlihatkan sambungan kopling yang disetel secara manual. Pada keduanya terdapat batang dan mur penyetel berulir. Putarlah mur penyetel hingga mencapai gerak bebas yang tepat. Pada beberapa jenis kendaraan yang menggunakan penghubung menyetel sendiri, penekanan pedal kopling
dengan
menggunakan
tangan
dapat
mengakibatkan
penghubung tersebut menyetel dengan sendirinya. Dengan demikian gerak bebasnya telah tersetel dengan tepat. Gambar 4-18 memperlihatkan salah satu jenis sambungan kopling hidrolik. Ketinggian pedal kopling harus diperiksa dan disetel sebelum melakukan penyetelan gerak bebas. Ketinggian pedal kopling adalah jarak dari puncak tatakan pedal kopling terhadap lantai. Longgarkan mur pengunci dan putarlah penyetel ketinggian untuk meningkatkan atau menurunkan pedal. Setelah ketinggian
62
pedal kopling tersebut sesuai, lakukan penyetelan gerak pedal kopling. f. Mencerat Sistem Hidrolik Kopling Sebagian
udara
dapat
terperangkap
di
dalam
system
hidrolik,dan harus dikeluarkan dari system hidrolik tersebut dengan melakukan penceratan (bleeding). Penceratan adalah prosedur untuk melakukan pengeluaran udara, biasanya dilakukan dengan melakukan pengurasan sebagian fluida. Penceratan system juga dilakukan setelah melepas sambungan atau saluran hidrolik. Demikian juga apabila level fluida mengalami penurunan yang terlalu rendah sehingga udara dapat masuk ke dalam silinder utama kopling. Bersihkanlah kotoran atau gemuk yang melekat di sekitar tutup reservoir (Gambar 4-18 dan 4-19). Lepaskan tutup dan diafragma di bawahnya. Isilah reservoir tersebut dengan fluida yang baru hingga mencapai tanda FULL. Gunakan fluida sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan oleh pabrik kendaraan tersebut. Biasanya merupakan fluida rem DOT 3. Sambungan salah satu ujung pipa karet (slang) pada sekerup pencerat pada servo atau silinder Bantu (Gambar 4-23). Celupkan ujung yang satunya lagi pada wadah yang terisi fluida spesifikasi sekira
setengahnya.
Pompalah
perlahan-lahan
pedal
kopling
beberapa kali. Longgarkan sekerup pencerat (Gambar 4-18 dan 4-19) hingga fluida keluar dari pipa ke dalam wadah. Beberapa gelembung udara akan terlihat dari dalam fluida. Saat pedal terbenam ke lantai kendaraan, tutuplah sekerup pencerat. Ulangilah prosedur tersebut hingga gelembung udara tidak muncul lagi di dalam wadah tersebut. Tutup dan ketatkan sekerup pencerat. Isilah fluida ke dalam reservoir, pasang diafragma,dan tutupnya.
63
Hati-hati ! Fluida rem dengan cepat dapat melunturkan dan mengelupaskan cat. Jika sebagian fluida rem menetes atau menciprat permukaan cat, segeralah melakukan pencucian pada permukaan yang terkena fluida rem tersebut.
Jangan menggunakan kembali fluida yang telah diceratkan dari system hidrolik. Kemungkinan fluida tersebut masuk angina (terdapat gelembung udara di dalamnya), terdapat embun yang berlebihan atau telah tercemar.
Gambar 4-22 Mencerat system hidrolik kopling.
g. Pembongkaran Kopling Berbagai
rancangan
dan
konstruksi
kendaraan
yang
dibuat,
memerlukan prosedur dan peralatan berbeda-beda saat melakukan pembongkaran dan pemasangan kopling untuk berbagai mobil.
64
Ikutilah prosedurnya sesuai dengan manual servis kendaraan tersebut. Prosedur khusus dimulai dengan melepas kabel negative dari baterai. Pada kendaraan yang menggunakan sambungan kopling hidrolik, lepaskanlah batang tekan silinder utama kopling dari pedal kopling (Gbr. 1-18 dan 1-19). Jika perlu lepaskanlah saluran hidrolik dan bukalah silinder bantunya. Kemudian bongkarlah transmisi atau transaksel dari enjin. Bersihkanlah rumah kopling dan koplingnya. Tandailah penutup kopling dan rodagaya terhadap kelurusan. Hal ini bisa ditandail dengan “X” atau tanda-tanda yang mudah dikenali. Jika tidak, gunakanlah palu dan penitik ntuk menandainya. Luruskan tandatanda tersebut saat melakukan pemasangan kopling. Jika hal ini diabaikan, dapat menimbulkan getaran dan kerusakan. Catatan: Kopling yang gemeretak setelah dibongkar dengan mesin atau rumah koplingya
telah
dipasang,
kembali
kemungkinan
disebabkan
pemasangan yang tidak lurus. Ganjak yang tipis kadang-kadang digunakan untuk memperbaiki kelurusan enjin terhadap rumah kopling, serta rumah kopling terhadap transmisi. Ganjar tersebut dapat hilang selama pembongkaran. Ganjal harus diapasang dalam posisi seperti semula selama perakitan. Jika enjin dan transmisi dalam keadaan tidak lurus, pemutaran hub pada cakram gesek akan cepat aus di bagian sisi dibandingkan dengan bagian tengahnya.
Pasanglah sebuah pelurus kopling (Gambar 4-24) ke dalam bantalan pilot atau bos. Hal ini akan mencegah keselipan dan kerusakan pada cakram
gesek.
Lepaskan
rakitan
pelat
tekan
dengan
cara
melonggarkan sekerup pengikat antara tutup dengan rodagaya.
65
Longgarkan setiap sekerup satu putaran pada saat yang sama hingga gaya pegas pelat tekan habis. Kemudian lepaskan rakitan pelat tekan dan cakram gesek.
Gambar 4-23 Dengan menggunakan sebuah pelurus kopling untuk memposisikan cakram gesek selama melepas atau memasang rakitan pelat tekan h. Memeriksa dan Menyervis Bagian-bagian Kopling Setelah melepas kopling, periksalah setiap bagian sesuai dengan prosedur yang ditentukan pada manual servis kendaraan. Demikian juga, periksalah bagian-bagian enjin dan transmisi atau transaksel yang kemungkinan disebabkan oleh kopling. Perhatikan kemungkinan terjadi kebocoran oli pada bagian depan transmisi atau transaksel. Gambar 1-25 memperlihatkan bagaimana memeriksa pelat tekan akibat “pertempuran” dengan cakram gesek terhadap keolengan yang berlebihan. i. Pemeriksaan Roda Gaya Periksalah keausan cincin rodagaya, serpihan atau keretakan pada gigi-gigi tersebut (Gbr. 1-24). Periksalah permukaan gesekan
66
rodagaya terhadap penampilan keseragaman dan keretakan, aluralur, pemeriksaan akibat panas yang berlebihan dan keausan yang tidak wajar. Jika pada rodagaya tersebut terdapat keausan yang tidak wajar, ukurlah kesurutannya dengan menggunakan indicator dial ( Gambar 4-2). Jika kesurutannya melebihi 0,13 mm [0,005 indi], atau jika pada permukaannya terdapat takikan atau keausan, ratakan dengan cara digerinda atau diampelas, atau gantilah rodagaya tersebut. Penggantian rodagaya yang baru harus dilakukan jika pembuangan logam dari permukaan rodagaya yang baru harus dilakukan jika pembuangan logam dari permukaan rodagaya melebihi 1,14 mm [0,045 mm].
Gbr. 4-24 Memeriksa bagian-bagian kopling.
(A)
memeriksa pelat tekan terhadap keausan yang berlebihan.
67
(B)
Memeriksa keolengan pada sebuah cakram gesek.
Gambar 4-25 Mengukur keolengan roda gaya dengan menggunakan indicator dial. j. Pemeriksaan Bantalan Pilot Periksalah kondisi dan keausan bantalan pilot atau bos pada ujung poros engkol (Gbr. 1-8 dan 1-26). Putarlah pacu dalam dari bantalan tersebut dengan menggunakan jari-jari Anda. Gantilah bantalan tersebut jika terjadi kelonggaran yang berlebihan, berisik, sulit berputar, atau sama sekali tidak
ias diputarkan. Jika bos terlihat
normal, ukurlah diameternya dengan menggunakan sebuah alat ukur lubang kecil.
k. Memasang Kopling Pemasangan kopling biasanya dilakukan dengan cara yang berkebalikan dengan pembongkarannya. Suatu prosedur khusus yang dilakukan adalah memposisikan cakram gesek pada bagian belakang sisi rodagaya. Luruskan tanda “X” atau tanda yang ada pada tutup pelat tekan dengan tanda yang terdapat pada rodagaya. Tempatkan pelat tekan dan cakram gesek menekan rodagaya.
68
Pasanglah sebuah pelurus kopling (Gbr. 1-25) di dalam bantalan pilot atau bos. Dengan cara demikian akan menghasilkan pelurusan antara cakram gesek dengan poros engkol pada garis lurus. Pasanglah sekerup pengikat melalui lubang-lubang pada bagian
penutupnya.
Ulirkan
sekerup
pada
rodagaya
dengan
menggunakan tangan terlebih dahulu. Kettkan sekerup satu putaran pada
rodagaya
secaramenyeluruh
terlebih
dahulu
untuk
menghasilkan tegangan pegas pelat permukaan secara bertahap dan merata (Gbr. 1-25). Lakukan pengetatan sesuai dengan urutan yang tercantum pada manual servis kendaraan agar pelat tekan tidak mengalami pembengkokan. Kemudian dengan menggunakan kunci torsi
ketatkan
sekerup-sekerup
tersebut
sesuai
dengan
spesifikasinya. Lumasilah poros bintang pada poros input transmisi dan perpanjangan
penahan
bantalan
depan.
Gunakanlah
gemuk
serbaguna atau pelumas khusus. Lumasi dan pasanglah bantalan pelepas. Keluarkan pelurus kopling. Jika perlu, pasanglah dua pena penghantar pada rumah kopling. Kemudian kaitkan transmisi atau transaksel terhadap rumah kolingnya. Pasanglah beberapa ganjal yang diperlukan pada saat pembongkaran. Periksalah bahwa pemutaran pada poros input bertautan dengan pemutaran pada hub cakram gesek. Demikian juga, periksa bahwa ujung pporos input duduk pada bantalan pilot atau bos. Periksalah kemungkinan adanya sedikit celah di antara rumah transmisi atau transaksel. Jika poros input dan rumahnya telah duduk dengan bebar, pasanglah baut pengikat transmisi atau transaksel. Ikatkan sambungan kopling dan periksalah gerak bebas pedal kopling. Lakukan penyetelan jika diperlukan.
BAB V PENUTUP 5.1 KESIMPULAN Dalam dunia otomotif yang semakin maju dengan seiring kemajuakn teknologi maka otomotif menjadi salah satu alat transprtasi yang banyak digunakan oleh umat manusia ada dua faktor yang menjadi tujuan setiap dalam
pengembangan
otomotif
yaitu
mempermudah
pengendalian
kendaraan dan meningkatkan keselamatan bagi para pengguna otomotif. Alat ini sangat membantu sekali dalam memperbaiki kendalakendala khususnya yang tejadi pada kopling kijang 5 K. Terutama gesekan-gesekan yang menjadi berkurangnya kampas koling dan menghitung gesekan.
5.2 SARAN – SARAN Untuk mencegahnya gunakanlah pembersih kevakuman yang menggunakan filter HEPA (hight efficiency particulate). Filter ini dapata dapat mengeluarkan serat asbes atau gunakanlah kain yang setengah basah untuk membersihkan rumah kopling. Kopling yang gemeretak setelah dibongkar dengan mesin atau rumah koplingya telah dipasang, kembali kemungkinan disebabkan pemasangan yang tidak lurus. Ganjal yang tipis kadang-kadang digunakan untuk memperbaiki kelurusan mesin terhadap rumah kopling, serta rumah kopling
terhadap
transmisi.
Ganjal
tersebut
dapat
hilang
selama
pembongkaran. Ganjal harus diapasang dalam posisi seperti semula 69
70
selama perakitan. Jika mesin dan transmisi dalam keadaan tidak lurus, pemutaran hubungan pada cakram gesek akan cepat aus di bagian sisi dibandingkan dengan bagian tengahnya. Asbes digunakan dalam beberapa jenis cakram gesek. Meskipun demikian, menghirup debu asbes dapat menyebabkan kanker paru-paru. Untuk mencegah hal tersebut, berhati hatilah saat bekerja disekitar kopling. Jangan menuip debu-debu tersebut dengan menggunakan compressor udara. Debu-debu tersebut kemungkinan mengandung serat asbes. Penyemprotan
dengan
menggunakan
udara
compressi
dapat
mengakibatkan udara disekitarnya menjadi kotor dan bisa terhirup oleh kita.
LAMPIRAN
“GAMBAR UNIT CUTWAI”
72
73
“GAMBAR RANGKAIAN COUPLING 1”
74
“GAMBAR RANGKAIAN COUPLING 2”
