Lokale zorgen om woonwagenbewoners - veranderende sociale constructies en fatale remedies - Jan Terpstra*

Lokale zorgen om woonwagenbewoners - veranderende sociale constructies en fatale remedies -

Jan Terpstra* De intrekking van de Woonwagenwet per 1 maart 1999 maakt een einde aan een periode van meer dan tachtig jaar waarin woonwagenbewoners in Nederland een aparte beleidscategorie vormden en object van specifiek beleid en interventie. In het regiem dat gedurende deze jaren is opgelegd aan deze bevolkingscategorie kunnen grofweg drie perioden worden onderscheiden. De eerste periode begint met de invoering van de (eerste) Woonwagenwet in 1918. Deze wet had als doel een einde te maken aan de bestaande gemeentelijke willekeur tegenover de trekkende en reizende bevolking en tegelijk het aantal woonwagens terug te dringen. Voor het bezit van een woonwagen werd een vergunning vereist, waarbij minimale eisen van omvang en kwaliteit werden gesteld aan de wagen. Bovendien dienden woonwagenbewoners over voldoende middelen van bestaan te beschikken en mochten zij zich niet schuldig hebben gemaakt aan bepaalde misdrijven. Alhoewel gemeenten niet langer woonwagens mochten weigeren, behielden zij het recht een verplichte standplaats aan te wijzen (Cottaar, 1996; Van Ooijen, 1993; Bruggemeijer, 1980). De tweede periode loopt vanaf eind jaren veertig tot midden jaren zeventig en omvat de hoogtijdagen van de categoriale woonwagenzorg. Deze zorg werd na de oorlog vooral gepropageerd vanuit katholieke kring. De in 1946 opgerichte Rooms-Katholieke Vereniging van Woonwagenliefdewerken (voorloper van het latere Landelijk Woonwagenwerk) speelde hierbij een belangrijke rol (Jeurgens, 1987). Woonwagenbewoners werden weliswaar nog steeds beschouwd als een maatschappelijk onaangepaste bevolkingscategorie, toch wilde men af van de vooroorlogse, vooral politionele aanpak. De nadruk werd gelegd op zorg, hulp, verheffing en opvoeding, niet alleen ter verlichting van de problemen van woonwagenbewoners, maar ook als strategie om hen op te voeden tot ‘gewone burgers’. Kernelement vormde de gedachte van grote regionale kampen met daarbij behorende categoriale zorg voor onder meer welzijn, onderwijs, huisvesting en gezondheid. Een wetswijziging in 1959 maakte deze grote regionale kampen mogelijk. Deze ontwikkeling mondde uit in de Woonwagenwet die in 1970 in werking trad. Doel van deze wet was aanpassing van de woonwagenbevolking aan de rest van de samenleving. Grote regionale kampen werden als verplichting opgelegd. Deze kampen kregen de beschikking over specifieke voorzieningen. Standplaatsen buiten deze kampen werden verboden, hetgeen de facto een trekverbod inhield. Bovendien werd het zogenaamde afstammingsprincipe ingevoerd. Slechts personen die voor 1971 in een wagen hadden gewoond (en hun kinderen) kregen nog vergunning tot het wonen in een wagen (Cottaar, 1990, pp. 279-280). De derde fase komt op gang in het midden van de jaren zeventig. Een andere visie op woonwagenbeleid en de zorg voor woonwagenbewoners krijgt de overhand. In het landelijk beleid wil men af van de grote kampen en de specifieke aanpak voor deze bevolkingscategorie. Sleuteltermen in de nieuwe denkwijze zijn decategorialisering en normalisering (Overbekking, 1994). Vanaf begin jaren tachtig wordt stap voor stap deze 1

veranderende denkwijze in het beleid gerealiseerd. Uiteindelijk resulteert deze ontwikkeling in de intrekking van de Woonwagenwet per begin 1999. In het volgende wordt nagegaan welke veranderingen zijn opgetreden in opvattingen en praktijken in de zorg voor woonwagenbewoners op lokaal niveau. De aandacht richt zich daarbij op de periode van de categoriale woonwagenzorg (van eind jaren veertig tot begin jaren tachtig). De ontwikkelingen die zich in die periode hebben voorgedaan, werken tot op heden door. Het huidig beleid en de thans bestaande leefsituatie van veel woonwagenbewoners zijn in belangrijke mate de resultante van ontwikkelingen die zich in die jaren hebben voorgedaan. Het institutioneel kader dat in die jaren is gecreëerd, oefent nog steeds zijn invloed uit. Zo kent Nederland als erfenis van het beleid uit de jaren zestig en zeventig nog steeds 17 grote regionale kampen. Van de oorspronkelijke 52 regionale kampen uit de jaren zeventig (De Voogd, 1979) is nog eenderde overgebleven, ondanks meer dan twintig jaar deconcentratiebeleid. In gemeenten met grote regionale centra of een tekort aan standplaatsen geldt tot 2003 een voorrangsregeling bij de verdeling van standplaatsen: personen die al voor 1999 een plaats hadden, gaan voor. Ook al is het afstammingsprincipe formeel niet meer van kracht, praktisch gesproken is zo dit beginsel nog steeds werkzaam. In de periode van de categoriale woonwagenzorg hebben zich eveneens ingrijpende veranderingen voorgedaan in de leefsituatie van woonwagenbewoners. Ook deze oefenen nog steeds hun invloed uit. Eind jaren veertig was nog 85 procent van de woonwagenbewoners werkzaam als kleine zelfstandige, zoals stoelenmatter, gereedschapslijper, handelaar of venter. Sinds de jaren zeventig is tussen de 80 en 90 procent van de woonwagenbewoners afhankelijk van bijstand (De Voogd, 1979, pp. 27 en 49; Gravesteijn-Ligthelm & De Voogd, 1985; Cebeon, 1997). De van oorsprong vaak economisch zelfstandige woonwagenbewoners bevinden zich thans in overgrote meerderheid in een sociaal en economisch afhankelijke positie. Verschillende factoren hebben bij deze ontwikkeling een rol gespeeld. Tot in de jaren vijftig vonden woonwagenbewoners hun middelen van bestaan in de niches van de reguliere economie. Hun handel en nering werden echter steeds meer overbodig of onmogelijk vanwege economische ontwikkelingen, zoals de groeiende nadruk op technologie of de steeds strakkere regulering van arbeid en arbeidsverhoudingen. Met de verdere verspreiding van massaproducten met een wegwerpkarakter verloren veel reparatiewerkzaamheden hun bestaansgrond. Tegelijk bleef de reguliere arbeidsmarkt voor deze bevolkingscategorie vaak ontoegankelijk, terwijl alternatieve, maatschappelijk geaccepteerde bestaansmiddelen niet van de grond kwamen. Een uitzondering hierop leek enige tijd de autosloperij te gaan worden. Het toegenomen belang van milieuvoorschriften maakt dat ook deze mogelijkheid nog slechts voor enkelen open staat.

Vraagstelling: veranderende constructie van het ‘woonwagenprobleem’ In dit artikel staan veranderingen in opvattingen en praktijken in de zorg voor woonwagenbewoners centraal. De hier gehanteerde benadering richt zich op beweringen over als moreel verwerpelijk beschouwde omstandigheden en 2

gedragspatronen en op de collectieve activiteiten die rond deze beweringen worden georganiseerd (Spector & Kitsuse, 1987, pp. 70-71). Met deze sociaalconstructivistische invalshoek gaat de aandacht niet uit naar het vermeende ‘probleem’ zelf. Evenmin gaat het hier om een beschrijving of verklaring van het marginaliseringsproces dat woonwagenbewoners in de afgelopen decennia veelal hebben doorlopen. Het gaat hier om de vraag op welke wijze het ‘probleem’ van de woonwagenbewoners in de loop van de tijd is gedefinieerd, welke aanspraken daaraan werden ontleend en welke (interventie)activiteiten op grond daarvan tot stand kwamen (Ibarra & Kitsuse, 1993). Het sociaal-constructivisme is de afgelopen vijftien jaar van verschillende kanten bekritiseerd. Zo berust naar de opvatting van Woolgar en Pawluch (1985) het sociaal constructivisme op een ‘selectief relativisme’. Gubrium (1993) meent dat het sociaal constructivisme zich te veel richt op de retoriek en het discours over sociale problemen. De aandacht zou zich niet moeten beperken tot definiëringsprocessen, maar zich ook moeten richten op interactieprocessen rond sociale problemen en op de condities waaronder constructies tot stand komen en in stand worden gehouden. Gubrium pleit daarom voor een ‘gematigde vorm’ van constructivisme. In de lijn van deze kritiek worden de constructie en definiëring van sociale problemen hier gezien als onderdeel van de praktijken die zich rond deze problemen ontwikkelen. Het sociaal constructivisme wordt zo eerder opgevat als een perspectief voor onderzoek dan als een eigenstandige theorie of sociale ontologie. De wijze waarop ontwikkelingen optreden in opvattingen en praktijken rond sociale problemen, is onder meer afhankelijk van de wijze waarop zogenaamde ‘morele ondernemers’ (Becker, 1973) erkenning vragen voor een probleem, een definitie en oplossing aandragen en deze aanvaard krijgen. In hoeverre een ‘probleem’ erkend wordt, is daarnaast afhankelijk van processen van professionalisering en van institutionele organisaties die zich richten op de oplossing of behandeling van het betreffende probleem (Gusfield, 1989). Belangen van beroepsgroepen, strijd over in te zetten middelen, legitimiteit van aanspraken op deskundigheid of pogingen tot monopolisering van probleemdefiniëring en -behandeling maken hier onderdeel van uit (Goode & Ben-Yehuda, 1994, pp. 91-94). De veranderingen in opvattingen over sociale problemen moeten dan ook in relatie worden gezien met de wijze waarop de verzorgingsstaat (onderdelen daarvan) tot stand is gekomen en zich ontwikkelt. In de Nederlandse context spelen daarbij de verhoudingen tussen overheid en particulier initiatief en tussen landelijke overheid en gemeenten vaak een belangrijke rol. In het volgende richt de analyse zich op ontwikkelingen op lokaal niveau. Juist daar wordt duidelijk wat de betekenis is van vaak abstracte beschouwingen en concepten in sociaal beleid en zorg. Vanuit een lokale invalshoek (Fuller & Myers, 1941) kan worden nagegaan hoe de zorg voor woonwagenbewoners zich in verschillende perioden heeft ontwikkeld en welke opvattingen, veronderstellingen en waarden daaraan ten grondslag lagen. Bovendien kunnen dan gebeurtenissen en praktijken op lokaal niveau worden geplaatst tegen de achtergrond van meer algemene ontwikkelingen die zich in de onderzochte periode hebben voorgedaan in beleid, zorg en betreffende sociale problematiek.

3

De ontwikkelingen in zorg en beleid rond woonwagenbewoners worden hier beschreven zoals die zich hebben voorgedaan in de gemeente Helmond (en omgeving). Een keuze voor een Brabantse locatie ligt voor de hand omdat deze provincie door de jaren heen relatief veel woonwagenbewoners kent (KASKI, 1959). Bovendien vindt de zorg voor woonwagenbewoners vooral plaats vanuit de katholieke zuil (Jeurgens, 1987). De geschiedenis van de Helmondse zorg om woonwagenbewoners is vanuit landelijk perspectief interessant omdat deze telkens weer vooruit loopt op verschuivingen in landelijk beleid. Zo was Helmond in 1914 een van de eerste plaatsen in Nederland waar voor woonwagenbewoners het zogenaamde Liefdewerk voor Kermisreizeigers werd georganiseerd (Jeurgens, 1987; Van Ooijen, 1993). De regio Helmond was eind jaren vijftig, na ‘s-Hertogenbosch en Oss, de derde locatie in Nederland waar het initiatief werd genomen voor een regionaal kamp (Bruggemeijer, 1980, p. 95). In de jaren zeventig groeide dit kamp uit tot het grootste van Nederland (De Voogd, 1979), waarna men ook in het proces van deconcentratie voorop liep. Het woonwagenbeleid wordt in de hier beschreven periode sterk gedomineerd door het thema huisvesting (Overbekking, 1994). De maatschappelijke positie van woonwagenbewoners wordt daarnaast vooral bepaald door de materiële zorg. Deze schets van ontwikkelingen in de zorg om woonwagenbewoners concentreert zich daarom op deze twee aspecten. Als invalshoek voor de analyse van ontwikkelingen in opvattingen en praktijken wordt hier de gemeentelijke sociale dienst van Helmond genomen. Deze dienst is in de lokale zorg voor woonwagenbewoners de centrale actor. Tot begin jaren tachtig is de dienst verantwoordelijk voor zowel de financiële steunverlening aan woonwagenbewoners, als hun huisvesting. Bovendien ligt het secretariaat van het bestuur van het regionaal woonwagencentrum lange tijd bij de sociale dienst van Helmond. De hier gegeven beschrijving is gebaseerd op archiefonderzoek bij de sociale dienst en gemeente(-archief) Helmond1, een analyse van de notulen van de Commissie van bijstand van de sociale dienst tussen 1950 en 1967 en op interviews met enkele personen die betrokken waren bij het woonwagenbeleid en de uitvoering daarvan in Helmond.

Zorg om woonwagenbewoners 1949-1961 Evenals op verschillende andere plaatsen in Noord-Brabant begint men zich in Helmond eind jaren veertig en begin jaren vijftig zorgen te maken over de problematiek van woonwagenbewoners. Mede als voortzetting van het vooroorlogse Liefdewerk ontstaat hier vanaf 1949 vanuit het particulier initiatief bemoeienis met woonwagenbewoners. Dit leidt tot oprichting van de Conferentie 'H. Johannes de Dooper', St. Vincentiusvereniging Helmond. Deze krijgt als werkterrein het toenmalige woonwagenkamp aan de Deurnescheweg en beschikt daartoe over een 'sociale verzorgster'. Het werk van de Helmondse Conferentie richt zich allereerst op het kweken van meer begrip voor de wereld van de woonwagenbewoner. Men probeert duidelijk te maken dat woonwagenbewoners als groep niet onmaatschappelijk zijn. 'De grote meerderheid der woonwagenbewoners is normaler dan velen aannemen. Asociaal zijn zij als categorie beslist niet (al zijn er wel asocialen onder natuurlijk). Eerder vormen zij een geheel 4

afzonderlijke maatschappij met een wantrouwencomplex tegen de "echte" maatschappij. In hun eigen kring heersen vele deugden en, naar onze overtuiging, minder ondeugden dan in bepaalde wijken van onze grote steden. Hun voornaamste deugden lijken ons een zeker, primitief weliswaar, maar toch goed bedoeld saamhorigheidsgevoel en trouw.' Ondanks deze positieve eigenschappen worden zij als groep toch beschouwd als 'maatschappelijk niet-aangepast'. Zo zouden zij een 'diep ingevreten gebrek aan kennis omtrent mijn en dijn' hebben. In de zorg moet de kloof met woonwagenbewoners worden overbrugd door een 'menselijk en persoonlijk contact' waardoor 'vele versperringen van wantrouwen in de harten dezer mensen' kunnen worden weggenomen. Het uiteindelijke doel van de bemoeienis met deze mensen is te komen tot morele en zedelijke 'opheffing' zodat zij kunnen gaan wonen in 'normale' huizen. Deze laatste doelstelling heeft overigens betrekking op een verre toekomst. Men meent dat het geen zin heeft 'binnen de kortst mogelijke tijd de woonwagenmensen uit de wagens in huizen te helpen. (…) Het gaat immers over de opheffing van de groep als zodanig en die opheffing komt zeker niet tot stand, wanneer deze groep maatschappelijk niet-aangepasten met verbreking van het eigen groepsverband verspreid wordt in de volkswijken der steden.' Daarom moet het opvoedingsproces allereerst 'in het eigen kamp-milieu' plaatsvinden.2 Pogingen in 1949 om de gemeente Helmond de kosten verbonden aan deze sociale zorg te laten subsidiëren, lopen op niets uit. Begin 1950 laten B&W aan de Conferentie weten dat subsidie helaas niet mogelijk is. Behalve op de gebrekkige financiële omstandigheden van de gemeente wijst het College erop dat de zorg voor woonwagenbewoners primair een verantwoordelijkheid is van particulier of kerkelijk initiatief. De overheid dient daarbij op de achtergrond te blijven. De noodzaak van deze zorg en de opvattingen die daaraan ten grondslag liggen, worden door het gemeentebestuur van Helmond echter onderschreven. Dit blijkt onder meer uit het feit dat het aanbiedt de sociale werkster van de gemeentelijke sociale dienst in te schakelen bij het werk van de Conferentie.3 De gemeente Helmond zelf beperkt zich in deze jaren in de zorg voor woonwagenbewoners tot materiële ondersteuning. 4 Omdat men de woonwagenbewoner beschouwt als ‘zelfstandige’, wordt er vanuit gegaan dat deze in staat is zelf enig financieel risico te dragen. De gemeente gaat daarom pas tot ondersteuning aan de woonwagenbewoner over indien zijn bedrijf langer dan 14 dagen stil ligt. Daarna kan ondersteuning worden geboden op grond van de S.E.H.-regeling (Sociaal Economische Hulp, ook wel zelfstandigenregeling genoemd) voor een maximale termijn van twee tot drie weken. Indien na deze periode nog langer financiële hulp aan de woonwagenbewoner nodig is, kan ondersteuning worden geboden op grond van de Armenwet. De gemeente Helmond hanteert in deze jaren voor het bepalen van de omvang van de ondersteuning bij woonwagenbewoners overeenkomstige normen als bij personen die niet in een woonwagen wonen. Vermoedelijk was dit bij omliggende gemeenten vaak niet het geval. Evenals in veel andere gemeenten (Wernink, 1959, p. 111) wordt in Helmond (tot 1967) bij woonwagenbewoners het principe gehanteerd dat financiële ondersteuning op basis van de Armenwet (later Algemene Bijstandswet) slechts plaats vindt onder de voorwaarde van tewerkstelling. Strikt wordt vastgehouden aan de eis dat 'ten alle tijde een appèl' moet worden gedaan op de 'arbeidsmogelijkheden' van de woonwagenbewoner. Uitgangspunt is 'dat het alleen sociaal verantwoord is, als we de man niet alleen geld geven maar 5

tevens arbeid.' De tewerkstelling gebeurt door plaatsing van de woonwagenbewoner in GSW-verband (Gemeentelijke Sociale Werkvoorziening). Het gaat meestal om werk op een buitenobject (zoals grondwerk, boswerk of ontginningen). Indien een woonwagenbewoner werk in GSW-verband weigert, wordt als sanctie slechts 80 procent van de gehanteerde Armenwet-norm uitgekeerd.5 De ondersteuning van woonwagenbewoners gaat vaak met wantrouwen en argwaan gepaard. Bij de sociale dienst leeft het gevoel onvoldoende zicht te krijgen op de werkelijke inkomsten uit de bedrijfsvoering van de woonwagenbewoner. De klacht is dat nooit een boekhouding wordt bijgehouden. De Commissie van bijstand is van oordeel dat woonwagenbewoners in de regel eigenlijk best voor zichzelf kunnen zorgen. Eventuele financiële problemen ziet men vooral als gevolg van eigen schuld. Men besteedt het geld liever aan anderen die in de ogen van de Commissieleden daarop meer morele aanspraak kunnen maken.6 Dit wantrouwen is vermoedelijk de belangrijkste reden waarom bij woonwagenbewoners strikt wordt vastgehouden aan het principe van tewerkstelling en de wachttijd van 14 dagen. De eis tot deelname aan een werkobject functioneert als categoriale toets op werkwilligheid. Ook komt telkens de vrees naar voren dat woonwagenbewoners, als calculerende burgers op wielen avant la lettre, van gemeente naar gemeente zullen trekken om zo te profiteren van verschillen tussen gemeenten in de wijze waarop ondersteuning plaatsvindt. Met enige regelmaat wordt daarom gepleit voor 'uniformiteit in de behandeling van woonwagenbewoners'7 (in deze periode overigens nog met weinig succes). Men is bovendien bang dat woonwagenbewoners van meerdere gemeenten tegelijk een uitkering ontvangen, doordat gemeenten niet op de hoogte zijn van elkaars bestand van uitkeringsontvangers. Daarom wordt vanaf 1963 geprobeerd een registratie in te voeren van alle woonwagenbewoners binnen de provincie Noord-Brabant. In november 1965 wordt een dergelijk systeem ingevoerd.8 Deze gang van zaken is een voorbeeld van het door De Swaan (1989) beschreven proces van collectivisering van zorg, waarbij problemen op een lager niveau (de gemeente) worden opgelost door schaalvergroting en coördinatie op een hoger niveau (de provincie). Ondanks regelmatig terugkerende klachten over weigering door woonwagenbewoners van GSW-werk is vermoedelijk het aantal woonwagenbewoners dat in deze jaren steun uit de Armenwet krijgt, toch tamelijk gering. In februari 1951 en maart 1958 blijkt het in Helmond slechts te gaan om drie, respectievelijk vier woonwagenbewoners. Afgezien van perioden met vorst is in de regel een veel groter aantal woonwagenbewoners werkzaam in de GSW. Zo werken in maart 1958 in Helmond 66 woonwagenbewoners in de GSW.9

Naar een regionaal woonwagenkamp In de tweede helft van de jaren vijftig ontstaan vanuit de gemeente Helmond initiatieven om te komen tot een groot regionaal woonwagenkamp. De eerste voorstellen tot concentratie van de woonwagenbevolking op grote kampen werden in Nederland reeds voor de Tweede Wereldoorlog gelanceerd (Cottaar, 1996). In de jaren na de oorlog wordt opnieuw gepleit voor zogenaamde streekkampen, vooral vanuit de R.K. Vereniging van Woonwagenliefdewerken. Door een wetswijziging in oktober 1957 wordt het mogelijk op 6

basis van intergemeentelijke samenwerking regionale kampen in het leven te roepen (Jeurgens, 1987; Van Ooijen, 1993). Vrij snel na de wetswijziging neemt de gemeente Helmond het initiatief om met omliggende gemeenten na te gaan wat de mogelijkheden zijn voor 'een intercommunaal woonwagenkamp'. De burgemeester van Helmond, J.C.M. Sweens, constateert in december 1957 dat geen enkele gemeente in de regio beschikt over een 'aan eisen van ruimte en gerief behoorlijk beantwoordende standplaats voor woonwagens'. De gemeente Helmond beschikt weliswaar over een groot kamp, maar uit een in dat zelfde jaar verricht KASKI-onderzoek (gepubliceerd in 1959) blijkt dat de omstandigheden daar beroerd zijn. Zo zijn voor 75 wagens slechts twee toiletten beschikbaar. De voorkeur van het Helmondse gemeentebestuur gaat uit naar een regionaal kamp, omdat iedere gemeente afzonderlijk financieel niet in staat is een kamp op te zetten dat aan alle eisen voldoet. Pas bij een kamp van enige omvang worden de noodzakelijk geachte voorzieningen voor opvoeding, zorg en beïnvloeding mogelijk. Deze voorzieningen worden beschouwd als voorwaarden om verschillende doelstellingen van de bemoeienis met deze bevolkingsgroep te bereiken. Ten eerste stelt men zich tot doel, vooral door opvoeding en onderwijs, het leefpatroon en de normen van deze bevolkingscategorie te veranderen en aan te passen aan de eisen van de samenleving: ‘Blijvende beïnvloeding vooral van de kinderen van de trekkende bevolking via onderwijs en sociale zorg zal deze mensen hun eigen normenpatroon moeten doen verliezen en moeten doen gewennen aan vast werk en vaste woonplaats.’ In het verlengde hiervan is sprake van regulering van deze bevolkingscategorie in het bestaande huisvestings- en arbeidsbestel. Uiteindelijk doel is dat deze bevolkingsgroep zich aanpast aan de ‘normale’ samenleving en daarin opgaat door de eigen specifieke bestaanswijze op te geven: ‘Tenslotte zullen ze geleidelijk acclimatiseren en opgaan in de normale maatschappij.'10 Het instellen van grote kampen is in deze visie geen doel op zich. Slechts op grote kampen zijn de voorzieningen mogelijk die men nodig vindt voor de opvoeding, zorg en beïnvloeding van woonwagenbewoners: 'Met het aanwijzen van een gemeenschappelijke standplaats van woonwagens alleen zou men geen stap verder komen. Het gaat er juist om een algehele aanpak van de sociale opheffing van het woonwagenvolk mogelijk te maken.'11 Vandaar de paradox dat het pleidooi voor integratie uitmondt in voorstellen tot concentratie en dus een groter isolement van woonwagenbewoners. Al bij de eerste beraadslagingen brengen enkele intiatiefnemers de vrees naar voren dat door een te hoog voorzieningenniveau het aantal woonwagenbewoners zal toenemen. In dit stadium wordt dit bezwaar nog luchtigjes afgedaan. Eerder verwacht men dat de meer gereglementeerde grootschalige kampen 'de slechte woonwagenbewoners' zullen 'afstoten.'12 Een ander probleem wordt serieuzer genomen, namelijk dat sommige gemeenten mogelijk niet aan de instelling van een regionaal kamp zullen meewerken. Hierdoor zouden gaten kunnen vallen in het beoogde 'sluitende systeem van regionale kampen', waardoor de regulering van de trekkende bevolking ongedaan zou kunnen worden gemaakt.13 In de eerste maanden van 1958 vindt regelmatig overleg plaats tussen de gemeenten. De vertegenwoordiger van het ministerie van Maatschappelijk Werk blijkt de plannen voor een groot kamp te ondersteunen. In zijn ogen moet dit als doel hebben 'zowel de toeneming van het aantal wagens af te stoppen als wel het bevorderen van het welzijn van 7

de woonwagenbewoners door hen tot goede woonwagenbewoners te maken en maatschappelijk aan te passen.' Om ongewenste neveneffecten van concentratie van woonwagenbewoners tegen te gaan, pleit hij, daarbij gesteund door het landelijk R.K. Woonwagenwerk, ervoor 'de kampen te doen aanleunen tegen een min of meer gelijksoortige woonwijk van een grotere plaats.'14 Deze opvatting zal in de jaren daarna nog regelmatig naar voren komen, maar in de regel (ook in Helmond) op weerstanden stuiten en niet worden gerealiseerd. Begin 1960 wordt door tien gemeenten in het rayon Helmond een Gemeenschappelijke Regeling voor een regionaal woonwagenkamp gesloten. Daarmee is de regio Helmond een van de eerste in Nederland. In dat jaar wordt ook een stuk grond gekocht in de gemeente Deurne (halverwege de woonkernen van Deurne en Helmond) voor het gemeenschappelijke kamp. Tussen de gemeenten vindt vervolgens veel overleg plaats over de wenselijke inrichting van het kamp. Men wil geen inrichting die doet denken aan een gewoon 'trekkerskamp'. De voorkeur wordt gegeven aan een opzet die het kamp zal doen lijken op een 'parochiegemeenschap'. In dat systeem ziet men 'de beste voorwaarden aanwezig voor de herscholing en aanpassing aan het normenpatroon van de normale samenleving.' In een dergelijk kamp kan de 'eerste stap van de wagen naar de woning' plaats vinden: 'daar ontmoet men de woonwagenbewoner die zich "thuis" voelt op een eigen standplaats en waardering heeft voor speciaal voor hem aangebrachte voorzieningen.' Het kamp moet de beschikking krijgen over allerlei voorzieningen, zoals een kampgebouw, kapel, ontspanningslokaal en (BLO-)school. Ondanks het bezwaar van de hoge kosten besluit men dat ieder gezin de beschikking moet krijgen over een eigen toilet, 'voorwaarde voor een ordelijk geheel.' Het woonwagenliefdewerk te Helmond en het Interparochieel Sociaal Caritatief Centrum te Deurne worden door de gemeenten uitgenodigd op het nieuwe kamp hun activiteiten voort te zetten.15 In november 1961 wordt het regionale woonwagencentrum te Deurne geopend en worden de eerste wagens geplaatst. In eerste instantie zijn niet alle woonwagenbewoners in de regio bereid naar het nieuwe kamp te trekken. Vermoedelijk is op hen grote druk uitgeoefend, waarbij soms fysieke dwangmiddelen zijn gebruikt. Zo blijken in september 1962 nog twee gezinnen op het oude Helmondse kamp te verblijven (waarvan één daar op dat moment in een plaggenhut woont). Om deze laatste gezinnen te dwingen tot vertrek naar het nieuwe regionale kamp, overweegt het dagelijks bestuur van het woonwagencentrum de grond van het oude kamp met een tractor te laten omploegen, zodat een verder verblijf daar vrijwel onmogelijk wordt.16

Wijzigende opvattingen over een groot kamp De vreugde over de totstandkoming van het grote kamp in Deurne en het optimisme over de nieuwe mogelijkheden tot 'opheffing' en integratie van de woonwagenbevolking maken bij bestuurders en ambtenaren al snel plaats voor bezorgdheid en onvrede. Binnen enkele weken krijgt men op het kamp te maken met wat in de stukken wordt omschreven als ‘ordeproblemen’. Uit de beschikbare documenten is slechts deels te achterhalen wat er in die eerste periode na de opening van het kamp precies gebeurd is en waarom hierin 8

zo’n ernstige ordeverstoring werd gezien. Gesproken wordt onder meer van doelbewuste vernieling en vervuiling van het kamp, brandstichting, het lastigvallen van (gemeente) ambtenaren en het zich niet houden aan aanwijzingen van de kampleiding. Verschillende gezinnen zouden zonder toestemming op het kamp zijn gaan wonen in schuurtjes, waarna zij hun wagen van de hand hebben gedaan, waardoor het niet meer mogelijk is hen van het kamp te verwijderen. In de gemeenteraad van Helmond worden hierover in maart 1962 naar aanleiding van berichten in de Volkskrant vragen aan de Burgemeester gesteld. Het dagelijks bestuur van het regionaal woonwagenkamp is van oordeel dat op het kamp een 'te slappe leiding heerst en dat het zich wreekt dat er op zaterdag en zondag geen voortdurend toezicht (…) aanwezig is.' De bestuurders die met zoveel enthousiasme hadden gepleit voor een groot regionaal kamp, de parochiegedachte en voorzieningen speciaal voor de bewoners, constateren met verbazing dat problemen optreden 'die wij op het oude kamp niet gekend hebben.' Om de ‘orde-verstoringen’ te lijf te gaan, besluit men naast het kamphoofd een wachtmeester van de Rijkspolitie op het kamp te detacheren. Om verdere ‘obstructie’ van de gang van zaken op de sociale dienst te voorkomen, ontzegt de wethouder alle woonwagenbewoners de verdere toegang tot het gebouw van de sociale dienst, 'tenzij hij (of zij) daarvoor SCHRIFTELIJK wordt opgeroepen.' Daarnaast wordt men vrijwel direct geconfronteerd met andere problemen. Op het gevaar hiervan was al tijdens het overleg over de oprichting van een regionaal kamp gewezen. Zo meent men al snel dat het ‘hoge’ voorzieningenniveau op het kamp heeft geresulteerd in stijgende eisen en verwachtingen. De voorzieningen zouden de bewoners hebben geïnspireerd tot steeds meer wensen. 'Op het kamp heerst een sfeer, waarbij men de indruk krijgt, dat de bewoners uitproberen wat het lijden kan, gezien het grote aantal aanvragen om woonwagens (ruim 40), meubilair, etc', zo constateert de voorzitter van het dagelijks bestuur van het regionaal woonwagencentrum.17 Bij bestuurders en ambtenaren ontstaat al vrij snel het gevoel dat het regionale kamp ontwikkelingen op gang brengt die in toenemende mate als 'onbeheersbaar' worden ervaren.18 Zo blijken meer woonwagenbewoners op het nieuwe kamp af te komen dan waarop was gerekend. De vrees voor een aanzuigende werking van een goed geoutilleerd kamp ziet men zo bevestigd: 'Er komen zelfs woonwagenbewoners uit andere streken met de bedoeling zich hier op kosten van de overheid goed te installeren.' Ruim een half jaar na de opening wijst het kamphoofd het dagelijks bestuur van het centrum op de dan al bestaande overbezetting. Hij geeft in overweging als 'uitwijkmogelijkheid een reservekamp' aan te leggen. In dit stadium wordt deze suggestie echter nog niet opgevolgd.19 Ook na de aanloopperiode blijft de groei doorgaan. In 1963 wordt het maximum aantal standplaatsen op het kamp vastgelegd op 86. Reeds spoedig blijkt het aantal gezinnen op het kamp hoger te liggen. Aanvankelijk verzet men zich tegen deze ontwikkeling. Uiteindelijk besluit het bestuur van het regionaal woonwagencentrum in 1965 het kamp toch uit te breiden met 'overloopstandplaatsen'. Hierbij worden concessies gedaan aan het noodzakelijk geachte voorzieningenniveau. Vrees voor het ontstaan van 'clandestiene kampjes' speelt hierbij een voorname rol. Op dat moment bevinden zich 94 wagens op het kamp.

9

In de daarop volgende jaren probeert men verdere groei tegen te gaan door herhaaldelijk wagens weg te slepen of woonwagenbewoners die geen 'standplaatsnummer' hebben te dreigen met de inhouding van financiële hulp.20 Het kamp wordt afgesloten met een slagboom en bewakerhuisje. Binnen enkele dagen is het huisje afgebrand en de slagboom vernield. Er wordt een 'grootscheepse opruimingsaktie' met negentig man Rijkspolitie georganiseerd. Het resultaat is dat een dag later de verwijderde wagens weer op het centrum aanwezig zijn. Er worden ‘waarschuwingsverbalen’ opgemaakt, maar de kantonrechter gaat hier niet mee accoord. 21 Deze maatregelen hebben onvoldoende effect of zijn aanleiding 'tot complete opstanden.' Bestuurders constateren bitter dat de maatregelen slechts resulteren in ‘gezagsverlies’ onder de woonwagenbewoners en ‘teleurstelling’ bij diegenen die ze moesten uitvoeren. De groei van het aantal wagens op het regionale kamp gaat dan ook onverminderd door. Op 1 januari 1970 is het aantal wagens opgelopen tot 119, in 1973 tot 140 en eind 1978 staan er 180 wagens op het regionaal woonwagenkamp te Deurne.22 Eind jaren zestig beginnen in Helmond de opvattingen over de concentratie van woonwagenbewoners te veranderen. In eerste instantie gaat men verdere concentratie afwijzen als middel om de groei van het aantal woonwagenbewoners op te vangen. Meer en meer raken de besturen van gemeente Helmond en woonwagencentrum echter overtuigd van de onwenselijke gevolgen van concentratie. Er zou een 'negatieve groepsbeïnvloeding' op gang zijn gekomen waardoor de stap naar een 'aanvaardbaar en zelfstandig leven' steeds moeilijker wordt. Het integratiestreven raakt daardoor steeds verder uit het zicht: 'Op het regionaal woonwagencentrum zijn een groot aantal voorzieningen getroffen met het doel de integratie van de woonwagenbevolking in de burgersamenleving te vergemakkelijken. Het is zeer teleurstellend te moeten ervaren, dat deze voorzieningen, die met hoge offers van het rijk en de deelnemende gemeenten tot stand zijn gebracht, thans een negatieve uitwerking blijken te hebben op de daarmee nagestreefde integratie; er is een woon- en leefsituatie geschapen, die door de woonwagenbewoner wordt verkozen boven vestiging in de "normale" maatschappij, waar een dergelijk voorzieningenpakket en een dergelijke steunverlening niet is te vinden.'23 In 1973 besluit het bestuur van het woonwagencentrum dat het regionaal kamp terug moet naar het oorspronkelijke geplande aantal van 86 plaatsen. De in het centrum participerende gemeenten moeten daarom locaties aanwijzen voor de aanleg van kleine kampen.24 De verdere ontwikkelingen halen deze plannen echter in. Rond het woonwagenkamp nemen de problemen en conflicten (tussen woonwagenbewoners en instanties, maar ook tussen woonwagenbewoners onderling) slechts in hevigheid toe. Steeds vaker wordt de politie daarbij ingezet. De groei van het aantal wagens gaat ondertussen onverminderd door. In 1978, een jaar gekenmerkt door grote onrust op het kamp, wordt besloten tot totale opheffing van het regionaal woonwagencentrum te Deurne. Men verlaat definitief de gedachte van concentratie als opstap naar integratie. Op dat moment bestaat het centrum pas zeventien jaar. In december 1978 worden locaties voor kleine kampen aangewezen. In de jaren daarna komt de deconcentratie van de woonwagenbewoners in het gewest Helmond op gang. Per 1 augustus 1982 wordt dit herspreidingsbeleid formeel afgerond. Veel woonwagenbewoners hebben deze herspreiding met weerzin ondergaan. Vaak gebonden 10

aan de inmiddels hechte netwerken op het regionale kamp worden zij wéér gedwongen tot verplaatsing. Opnieuw hebben zich heftige botsingen voorgedaan tussen woonwagenbewoners en de lokale overheid, vertegenwoordigd door de mobiele eenheid. In de overgangsperiode groeien ondertussen de spanningen op het kamp, met soms gewelddadige gevolgen. Gezinnen voelen zich daardoor gedwongen het kamp te verlaten en weer een min of meer zwervend bestaan te leiden. De reactie van de gemeenten hierop getuigt van een harde, confronterende opstelling en van wantrouwen tegenover woonwagenbewoners die zij liever kwijt dan rijk zijn. Zo besluiten in januari 1981 vier gezinnen (behorende tot één familie) vanwege de gewelddadige conflicten het regionale kamp te verlaten. In eerste instantie plaatsen zij hun wagens op de grens van drie in het regionale centrum participerende gemeenten, Deurne, Asten en Helmond. De gemeenten eisen dat de wagens onmiddellijk van de afgelegen zandweg worden verwijderd. Omdat hiertegen juridisch bezwaar wordt gemaakt, vindt voorlopig geen versleping plaats. De betrokken woonwagengezinnen raken in een klemsituatie. Uitzicht op een plaats op een kamp elders hebben ze voorlopig niet. Een woning wordt hen evenmin aangeboden en op de zandweg mogen ze niet blijven. Terug naar het regionale kamp is uitgesloten: hun plaats is inmiddels ingenomen door een ander of al afgebroken. Bovendien maken de conflicten met andere kampbewoners terugkeer tot een niet aanlokkelijk perspectief. In mei 1981 besluiten B&W van Helmond, na tussenkomst van een door de vier gezinnen ingeschakelde advocaat, dat aan deze groep woonwagenbewoners ontheffing zal worden verleend, waarmee zij voorlopig hun wagens mogen plaatsen in de buurt van het plaatselijke kanaal. Nadrukkelijk wordt dit gepresenteerd als tijdelijke oplossing, totdat zij naar een klein kamp in een andere gemeente in de regio zullen vertrekken. Overigens verblijven deze gezinnen nog minstens twee jaar op deze gedooglocatie. 25

De vertraagde herhaling in het landelijk beleid Ondanks de negatieve ervaringen in Helmond met concentratie van woonwagenbewoners herhalen met enige vertraging de beschreven ontwikkelingen zich op landelijk niveau. Terwijl men in Helmond al toe is aan de gedachte van deconcentratie, neemt in 1968 de Tweede Kamer zonder veel discussie een nieuwe Woonwagenwet aan, die per 1 januari 1970 in werking treedt. Volgens deze wet moeten 50 grote regionale woonwagenkampen worden aangelegd. Daarbij gelden overeenkomstige doelstellingen en overwegingen als die welke tien jaar eerder bij de aanleg van het regionale kamp in Zuidoost Brabant speelden. Eind jaren zestig en begin jaren zeventig is vanuit het gewest Helmond meerdere keren geprobeerd Haagse politici en ambtenaren op de hoogte te brengen van de ervaringen opgedaan met het grote kamp. In januari 1970 stuurt het woonwagencentrum Zuidoost Noord-Brabant hierover een uitvoerige brief aan de minister van CRM. Volgens de brief zijn oplossingen voor de problemen slechts mogelijk bij kleine kampen, dicht gelegen bij bevolkingskernen en zonder aparte voorzieningen die het kampleven aantrekkelijker maken dan een bestaan in de 'gewone' samenleving. In vervolgoverleg hierover tracht men vertegenwoordigers van het departement te overtuigen. De waarschuwingen over de gevolgen van grote kampen zijn bij Haagse politici en ambtenaren echter niet overgekomen. Het verschil in beleidsideologie en -jargon tussen Haagse ambtenaren en 11

lokale bestuurders was daarvoor te groot. De Haagse ambtenaren hanteerden inmiddels een ideologie waarin 'bevordering van het maatschappelijk welzijn' en 'gelijke kansen voor woonwagenbewoners' centrale uitgangspunten vormden. Dit sloot niet aan bij het denken van de lokale bestuurders uit Zuidoost Noord-Brabant. In hun ogen bestond de kern van de problematiek uit ‘onaangepastheid’ van de woonwagenbewoners en verstoring van de bestaande orde. Zij spraken dan ook niet van gelijke kansen, maar van 'het niet aanvaarden van werk door woonwagenbewoners', 'malversaties met werktijden' en 'molestaties van werkleiding.'26 Het verschil in perspectief leidde ertoe dat landelijk werd doorgegaan met bevordering van grote kampen. Daarmee zouden in de daarop volgende jaren elders overeenkomstige ervaringen worden opgedaan als in Helmond. In 1975 keert ook in het landelijk beleid het tij. Erkend wordt dat het beleid van de grote centra onjuist was en tot ongewenste neveneffecten heeft geleid. Met de dat jaar verschijnende nota Woonwagenbeleid worden de sleuteltermen in het landelijk beleid deconcentratie, decategorialisering (van de voorzieningen) en normalisering. In 1977 wordt de Woonwagenwet gewijzigd zodat kleine kampen weer mogelijk worden (Overbekking, 1994). In eerdere beschrijvingen van het woonwagenbeleid in Nederland is geconcludeerd dat tot begin jaren zeventig nauwelijks verzet zou hebben bestaan tegen de vorming van grote regionale kampen voor woonwagenbewoners (Van Ooijen, 1993; Jeurgens, 1987).27 Op basis van deze beschrijving moet worden geconstateerd dat lokale bestuurders en lokale ambtenaren al voor de inwerkingtreding van de Woonwagenwet 1968 geprobeerd hebben politici en ambtenaren op landelijk niveau te overtuigen van de negatieve ervaringen met grote kampen, echter zonder resultaat.

De gedwongen opheffing van de werkobjecten Tot ver in de jaren zestig ontvangen woonwagenbewoners in Helmond slechts steun of bijstand onder voorwaarde van plaatsing op een GSW-object. De weerzin onder woonwagenbewoners tegen dit vaak zware werk op afgelegen plekken in bos of op heide was groot. Veel van dit werk moest met de hand (en schop) worden uitgevoerd. 28 Direct na opening van het regionale kamp ontstaan blijken er onvoldoende werkobjecten voor woonwagenbewoners te vinden. De Helmondse wethouder voor Sociale Zaken ziet hierin de belangrijkste oorzaak van de problemen en ordeverstoringen die na de opening op het regionale kamp zouden zijn ontstaan. Sanctiemogelijkheden ontbreken daardoor voor woonwagenbewoners die wel om ondersteuning vragen, maar zich niet aan hun verplichtingen houden. 'We moeten ze ondersteunen en hebben geen sancties. Indien er werkobjecten waren konden we, als ze na plaatsing weigerden om te werken de ondersteuning intrekken. Daarom is het van grootste belang dat zo spoedig mogelijk kan worden begonnen met een GSW-object, met geschikte leiders.' In de jaren daarna komt telkens weer het tekort aan werkobjecten voor woonwagenbewoners naar voren. Helmondse bestuurders beklagen zich erover dat de andere gemeenten slechts geïnteresseerd zijn in de vraag wat de objecten hen (materieel) opleveren. Uitgangspunt zou in hun visie moeten zijn dat de werkobjecten primair een middel zijn tot regulering en disciplinering.29

12

Ondertussen nemen de conflicten rond de werkobjecten in hevigheid toe. Medewerkers van sociale dienst en opzichters zouden zich 'getyranniseerd' voelen. Steeds vaker blijken woonwagenbewoners al lange tijd niet meer op het werk te zijn verschenen. Uiteindelijk, in augustus 1967, ziet het gemeentebestuur van Helmond zich gedwongen de GSWwerkverbanden voor woonwagenbewoners op te heffen. Directe aanleiding is dat op één werkobject een opzichter zo ernstig door woonwagenbewoners is gemolesteerd dat hij in het ziekenhuis moet worden opgenomen. Vanaf dat moment ontvangen woonwagenbewoners, evenals andere uitkeringsontvangers, een uitkering van de sociale dienst zonder dat daar tewerkstelling tegenover staat. Deze situatie wordt door medewerkers en leiding van de dienst met afschuw bezien. Zij strookt niet met hun morele opvattingen en de noodzakelijk geachte controle. Men is ervan overtuigd dat op het kamp massaal misbruik van de uitkeringen plaatsvindt. Het verstrekken van uitkeringen zonder controle zou nieuwe woonwagenbewoners aantrekken en hebben bijgedragen tot overbezetting van het regionale kamp. 'Een deugdelijke controle op het eventueel genieten van bijverdiensten is niet uitvoerbaar. Onder de kampbewoners zijn vele personen, die naast een sociale uitkering profijt trekken uit persoonlijk gewin. In verband met deze uitkeringen en het ontbreken van de mogelijkheid de betrokkene werk aan te bieden is een situatie ontstaan, waarin het centrum een grote aantrekkingskracht blijkt te bezitten voor vele van elders komende woonwagenbewoners.'30 De onvrede over de bijstandsverlening aan woonwagenbewoners is eind jaren zestig aanleiding tot verschillende initiatieven. Het arbeidsbureau in Helmond maakt begin 1969 bekend dat het een specifieke procedure gaat bewandelen bij twijfel aan de werkwilligheid van de werkzoekende. Aan deze werklozen zal het arbeidsbureau schriftelijk mededelen dat zij als ‘niet reëel aanbod' worden beschouwd (in het beleidsjargon van die dagen N.R.A.). De uitkeringsinstantie zal hiervan op de hoogte worden gebracht, waarna een sanctie kan volgen. Door de gemeente Helmond worden deze maatregelen toegejuicht, vooral met het oog op de aanpak van woonwagenbewoners. Hoe hoog de ergernis over de steunverlening aan woonwagenbewoners is opgelopen, blijkt uit het feit dat de burgemeester van Helmond zijn nieuwjaarsrede van 1969 begint met uitgebreid in te gaan op deze nieuwe maatregelen van het arbeidsbureau: ‘Ik wil niet nalaten op te merken dat in 1968 opnieuw een sterke stijging viel te konstateren van het aantal aanvragen om bijstand. Ik wil evenals vorig jaar met nadruk wijzen op het overal - helaas ook in Helmond gesignaleerde gevaar dat té gemakkelijk en té lichtvaardig een beroep wordt gedaan op toekenning van overheidsgelden, dat wil zeggen gemeenschapsgelden. Ik acht het dan ook een gezonde maatregel dat de G.A.B.'s in deze streek richtlijnen zullen krijgen profiteurs op een soort "zwarte lijst" te plaatsen (…) Inderdaad, scherpe maatregelen zijn tegen deze mensen op hun plaats.'31 In de periode daarna komt intensief overleg op gang tussen de gemeente en het arbeidsbureau. In de praktijk is de N.R.A.-verklaring echter nooit gebruikt in de strijd tegen het ongewenste gebruik van uitkeringen door woonwagenbewoners. Ook zijn op basis hiervan nooit sancties opgelegd. Mogelijk dat de gebrekkige samenwerking tussen sociale dienst en arbeidsbureau hierbij een rol heeft gespeeld.32 In 1969 treedt de Wet Sociale Werkvoorziening (WSW) in werking. Daarmee verdwijnt de uitvoering van de sociale werkvoorziening in Helmond uit het takenpakket van de 13

sociale dienst. Bovendien stelt de nieuwe wet dat plaatsing in de sociale werkvoorziening slechts met instemming van betrokkene kan plaats vinden. Deze ontwikkelingen verhinderen een terugkeer naar de vroegere praktijk waarin de sociale dienst ondersteuning aan woonwagenbewoners afhankelijk stelde van deelname aan een werkobject. Sociale dienst en woonwagencentrum betreuren het verdwijnen van de werkobjecten voor woonwagenbewoners: 'het wegvallen van een kontraprestatie voor het ontvangen van enige uitkering, voor velen zelfs het wegvallen van de mogelijkheid tot het verrichten van enige zinvolle arbeid, heeft een zeer nadelige invloed op het mentale en sociale gedragspatroon van de betrokken bevolkingsgroep.' Het zonder controle of tegenprestatie verstrekken van uitkeringen aan woonwagenbewoners mag niet blijven bestaan, zo oordeelt men op de Helmondse sociale dienst, des te meer daar men er stellig van overtuigd is dat ‘diverse woonwagenbewoners bijverdiensten hebben en deze niet aan de Gemeentelijke Sociale Dienst opgeven.'33 Vanaf midden 1969 wordt regelmatig overlegd met de organisatie die plaatselijk verantwoordelijk is voor de uitvoering van de WSW. De leiding van deze zogenaamde Helso-bedrijven weigert echter een werkverband of werkploeg voor woonwagenbewoners in het leven te roepen. Men mist de logica van een werkverband voor 'nietwerkwilligen' (zoals men de modale woonwagenbewoners beschouwt). Men verwacht hiervan ‘alleen maar moeilijkheden' en is niet bereid hierin te investeren.34 In 1970 is nogmaals geprobeerd een werkverband voor woonwagenbewoners op te zetten. De directie van de Helso wil hiervoor slechts werkleiding leveren indien werknemers worden aangenomen 'op basis van werkwilligheid'. Deze voorwaarde ligt weliswaar in het verlengde van de WSW, maar staat haaks op het streven in Helmond een arbeidsplicht aan woonwagenbewoners op te leggen. Daarom resteert niets anders dan een werkverband voor woonwagenbewoners buiten de WSW om en geheel onder verantwoordelijkheid van het woonwagencentrum.35 In de jaren daarna is verschillende malen geprobeerd dit op te zetten (onder meer in de vorm van een autosloperij). Tot concrete resultaten heeft dit nooit geleid. Eind 1970 concludeert de adjunct-directeur van de sociale dienst dat men vanwege de moeilijkheden met tewerkstelling van woonwagenbewoners 'noodgedwongen' is hen in de bijstand op te nemen. De ergernis hierover is groot. Alhoewel periodieke bijstand onvermijdelijk is geworden, is hij niet van plan woonwagenbewoners ook nog incidentele bijstand te verlenen, zelfs niet 'bij noodzakelijkheid (…) om precedenten te voorkomen.' 36

Bijstand in de jaren zeventig In de jaren vijftig ontvangt in de regel slechts een beperkt aantal woonwagengezinnen een uitkering op grond van de Armenwet. Eind jaren zestig is deze situatie drastisch gewijzigd. In april 1969 worden in Helmond op een totaal van 106 woonwagens 90 uitkeringen verstrekt, waaronder 56 op grond van ABW of RWW. Binnen de sociale dienst te Helmond groeit in deze periode het gevoel dat men met de materiële ondersteuning aan woonwagenbewoners in een patstelling is terechtgekomen. In een terugblik wordt geconstateerd dat 'alle verzorging door maatschappelijk werk, geestelijke begeleiding, onderwijs en materiële hulpverlening' het levenspatroon van de 14

woonwagenbevolking niet heeft kunnen wijzigen. Enerzijds meent men dat woonwagenbewoners niet in staat zijn tot normale loondienst en regelmatig werk onder gezagsverhoudingen.37 Anderzijds ziet men de afschaffing van de tewerkstelling als voornaamste oorzaak van de steeds verder verslechterende sfeer en oplopende spanningen op het regionale kamp: 'De mannelijke bevolking wordt kunstmatig arbeidsschuw gemaakt door (te) goede sociale voorzieningen. Aan vele bewoners wordt reeds anderhalf jaar onafgebroken steun verleend. De meeste mannelijke bewoners lummelen de gehele dag op het centrum rond. Het drankmisbruik neemt toe, de openbare rust en orde, alsmede de mentaliteit van de bevolking gaan zienderogen achteruit. Er wordt veel en ongezond gekankerd op alles en iedereen. De ontevredenheid groeit onrustbarend. Men weet met zijn tijd geen raad.'38 Tussen medewerkers van de sociale dienst te Helmond en woonwagenbewoners doen zich vele conflicten en botsingen voor. Medewerkers van de dienst klagen over 'obstructie', 'dreigementen', 'treiterijen' en 'handtastelijkheden' door woonwagenbewoners, die 'aan de orde van de dag' zouden zijn. Langzaam ontstaat op de sociale dienst het gevoel niet meer in staat te zijn tot oplossingen voor de problemen in de ondersteuning aan woonwagenbewoners.39 Begin 1972 is de kogel door de kerk. Men besluit in Helmond alle woonwagenbewoners af te voeren uit de RWW. In plaats daarvan krijgen zij in het vervolg een ABW-uitkering. Het is de formele erkenning van het feit dat al eerder de plicht tot zoeken en aanvaarden van werk voor woonwagenbewoners praktisch gesproken was komen te vervallen. Datzelfde jaar worden de eerste tekenen zichtbaar van een langzaam veranderende denkwijze binnen de sociale dienst Helmond over bijstandsverlening aan woonwagenbewoners. Enerzijds is sprake van continuïteit in denken over controle, tewerkstelling en sanctionering bij woonwagenbewoners. Nog steeds wordt er vanuit gegaan dat controle op bijverdiensten bij woonwagenbewoners 'uiterst minimaal' zal zijn, wat men ook probeert. Ondanks eerdere mislukkingen bij het oprichten van een afzonderlijk werkverband voor woonwagenbewoners, ziet men nog steeds in die richting een belangrijke bijdrage in de oplossing van de ervaren problemen. Wil de ABW 'feitelijk uitvoerbaar' worden, dan zou er aangepaste werkgelegenheid voor woonwagenbewoners moeten komen. Woonwagenbewoners zouden nog eenmaal de kans moeten krijgen om, binnen een termijn van maximaal tweemaal drie maanden, arbeid te aanvaarden. Indien dat niet lukt, zal 'vervangende werkgelegenheid' worden aangeboden in de vorm van 'tewerkstelling' op een werkobject. De sanctie bij weigering daarvan zou scherp en onvermijdelijk moeten zijn: 'Weigering van tewerkstelling op zulk object betekent definitieve uitsluiting van uitkering.'40 Tegelijk wordt echter een verschuiving zichtbaar. Voor het eerst ontstaat binnen de dienst de gedachte dat men óók in de hulpverlening aan woonwagenbewoners regels moet volgen en ongelijke behandeling vermijden. Het besef komt op dat ook woonwagenbewoners rechten hebben, waar men niet zo maar om heen kan. Eind 1970 schreef de adjunct-directeur van de dienst nog dat aan woonwagenbewoners geen incidentele bijstand moest worden gegeven. Nu, anderhalf jaar later, wordt dit als 'onrechtvaardig' omschreven: 'De gedachte leeft en is gerechtvaardigd dat de woonwagenbewoners, nu zij periodieke uitkering ABW ontvangen, gelijke rechten moeten kunnen doen gelden op incidentele uitkeringen als elke medeburger.' 15

Toch wordt dit rechtvaardigheidsprincipe met aarzeling aanvaard. Men vreest dat deze opstelling, hoe 'rechtvaardig' ook, ongewenste effecten zal hebben, waar de sociale dienst niet tegen gewapend zal blijken te zijn: 'Moet er incidentele uitkering worden gegeven voor bijvoorbeeld baby-uitzet? Indien deze aanvraag genegeerd zou worden dan is dat onrechtvaardig. Indien deze aanvraag wordt ingewilligd bestaat het risico dat de kampbewoners hieruit lering zullen trekken.' Inmiddels leggen echter gelijke rechten meer gewicht in de schaal dan de vrees voor een stroom moeilijk controleerbare aanvragen: 'Toch zou in principe de woonwagenbewoner gelijke aanspraak moeten kunnen maken als elke andere burger.' Deze verschuiving laat zich deels interpreteren als uiting van een geleidelijke juridisering van de sociale zekerheid. Het volgen van regels, het rekening houden met rechten van burgers en het principe van gelijke behandeling in gelijke omstandigheden vormen daarin centrale elementen. Heel langzaam begint men in deze periode de plicht te ervaren en te verwoorden om ook in het geval van woonwagenbewoners hiermee rekening te houden. Het belangrijkste argument voor een andere opstelling tegenover woonwagenbewoners is de noodzaak van 'rechtvaardigheid'. Dit duidt er op dat deze verandering niet alleen een juridische, maar ook een sociale achtergrond heeft. In het verleden was de relatie tussen woonwagenbewoners en bestuurders of ambtenaren zo ongelijk dat laatstgenoemden zich niet hoefden te verdiepen in de vraag of woonwagenbewoners een behandeling als onrechtvaardig zouden ervaren of zich spiegelen aan de rechten van anderen. Geleidelijk wordt het minder vanzelfsprekend dat woonwagenbewoners een andere behandeling krijgen. Langzaam lijkt het als 'ongepast' te worden ervaren om woonwagenbewoners een gelijke behandeling en gelijke rechten te onthouden. Het ideaal van een meer egalitaire samenleving draagt ertoe bij dat vertegenwoordigers van de overheid zich ongemakkelijk gaan voelen bij het a priori ontzeggen van mondigheid en burgerschap aan een bepaalde bevolkingscategorie. De erkenning van gelijke rechten en de noodzaak van een rechtvaardige behandeling kunnen het wantrouwen tegenover woonwagenbewoners echter niet wegnemen. Het voorzichtige proces van juridisering wordt daarom met ambivalentie bekeken. Men vreest voor ongewenste effecten van het toekennen van 'gelijke rechten', zoals een stijging van het aantal aanvragen. De geleidelijke juridisering van de bijstandsverlening heeft gevolgen voor de relatie van de sociale dienst met woonwagenbewoners. Woonwagenbewoners kunnen de verworven rechten gebruiken om de manoeuvreerruimte van de dienst te verkleinen. In de ogen van medewerkers van de dienst verhoogt dit de toch al niet als gering ervaren 'hinderkracht' (De Swaan, 1982) van woonwagenbewoners. Tegelijk wordt de speelruimte van de dienst kleiner omdat medewerkers bij beslissingen steeds meer raken gebonden aan voorwaarden en regels. Woonwagenbewoners verdienen een zelfde behandeling als anderen, ook al is men overtuigd van omvangrijk misbruik bij deze bevolkingscategorie. In effectieve controle heeft men bij hen echter geen vertrouwen. Vermoedens van misbruik zijn in toenemende mate onvoldoende basis voor maatregelen. Voordat sanctionering mogelijk is, moet aan steeds hogere eisen van bewijskracht zijn voldaan. Deze samenhang tussen juridisering en 'institutionele kwetsbaarheid' kan worden toegelicht aan de hand van de in 1971 in het leven geroepen commissie voor 16

bezwaarschriften van de sociale dienst. Al snel blijken woonwagenbewoners hier vaak een beroep op te doen om hun ongenoegen kenbaar te maken. De commissie is ervan overtuigd dat in vrijwel alle gevallen woonwagenbewoners ten onrechte bijstand ontvangen. Zij zouden wel in staat zijn tot werk, maar 'de lust om in loondienst te gaan werken is nagenoeg nihil.' Woonwagenbewoners zouden meestal over niet gemelde bijverdiensten beschikken, hetgeen de commissie onder meer afleidt uit het grote aantal auto’s onder deze bevolkingsgroep. De commissie constateert ook dat ze met deze verdenkingen niets kan. Bij woonwagenbewoners is het 'uiterst moeilijk te beoordelen of men de middelen ter voorziening in de noodzakelijke kosten van het bestaan mist, of dat er ongenoegzaam besef van verantwoordelijkheid voor de voorziening in het bestaan in het spel is.’41 Het dilemma is blijkbaar voorlopig onoplosbaar. Men kan wel de overtuiging hebben dat de zaak moreel niet deugt, maar als gevolg van de voortgeschreden juridisering is daarmee nog niet voldaan aan de voorwaarden tot maatregelen. De institutionele kwetsbaarheid als nevenverschijnsel van juridisering komt midden jaren zeventig ook naar voren bij aanvragen van woonwagenbewoners van het kamp te Deurne voor een nieuwe wagen nadat de vorige in vlammen is opgegaan. Tussen oktober 1974 en eind januari 1976 krijgt de gemeente Helmond (minimaal) elf keer een dergelijke aanvraag. In alle gevallen blijkt de wagen niet meer op zijn plaats te hebben gestaan. De brand vindt altijd 's nachts plaats, maar nooit is er iemand aanwezig. Steeds zou de oorzaak een oliekachel zijn geweest. Nimmer zijn resten te vinden van verbrande inboedel. De brand heeft telkens zo fel toegeslagen dat alle bewijs over oorzaken daarvan verloren is gegaan. Alhoewel men binnen de sociale dienst overtuigd is van opzettelijke brandstichting door de eigenaar (aanvrager), blijft het (op één geval na) telkens bij verdenking. De dienst is gedwongen mee te betalen aan de nieuwe wagen (vaak met een deel leenbijstand). Ook voor strafvervolging ontbreken voldoende aanknopingspunten.42

Bijstand aan woonwagenbewoners in de jaren tachtig In 1977 is de zogenaamde bijstandsdichtheid op het regionaal woonwagencentrum in Deurne gestegen tot 0.93 (De Voogd, 1979). In de praktijk krijgt vanuit de Helmondse sociale dienst controle op bijverdiensten of aanvaarden van werk bij woonwagenbewoners nauwelijks meer aandacht.43 Deze situatie wijkt overigens niet af van het landelijk beeld. Woonwagenbewoners zijn daarmee de eerste en voorlopig enige categorie in Nederland met een basisinkomen. Deze situatie verandert in de jaren tachtig vrijwel niet, ook al wordt deze gang van zaken door medewerkers van de sociale dienst in zowel juridische als morele zin als onaanvaardbaar beschouwd en als permanente bron van ergernis. In de eerste helft van de jaren tachtig worden landelijk onder de noemer van 'decategorialisering' en 'normalisatie' veranderingen doorgevoerd in de bijstandsverlening aan woonwagenbewoners. Dit heeft gevolgen voor de positie van de sociale dienst. In 1980 gaat het beleid rond de huisvesting van woonwagenbewoners over naar het ministerie van VROM. Er wordt een einde gemaakt aan de financiering van woonwagens via de ABW. Daarmee verdwijnt de bemoeienis met de aanschaf van wagens uit het takenpakket van de sociale dienst. In 1983 wordt het Aanwijzingsbesluit 17

Bijstandsverlening Woonwagenbewoners ingetrokken. Elke gemeente wordt daarmee weer verantwoordelijk voor de bijstandsverlening aan woonwagenbewoners op het eigen grondgebied. Vanwege het tegelijk verlopende proces van deconcentratie en de komst van kleine, verspreid liggende kampen verdwijnt daarmee een belangrijk deel van de woonwagenbewoners uit het bestand van de Helmondse sociale dienst. Voor de uitkeringsafhankelijkheid van woonwagenbewoners hebben deze ontwikkelingen nauwelijks gevolgen gehad. Tot in de jaren negentig blijft in Helmond, evenals elders, de bijstandsdichtheid onder woonwagenbewoners uitzonderlijk hoog en is de controle op (neven)inkomsten en gerichtheid op regulier werk gering.44

Slot: fatale remedies en de kracht van een institutioneel bestel De categoriale zorg voor woonwagenbewoners komt voort uit bewogenheid met het welzijn van deze bevolkingsgroep en ongerustheid over hun ‘onaangepastheid’. In de huidige situatie behoort de overgrote meerderheid van de woonwagenbevolking tot de nieuwe uitgestotenen: wel een (bijstands)uitkering, maar geen baan of uitzicht daarop. In het voorgaande is op verschillende punten naar voren gekomen dat de zorg voor woonwagenbewoners, ondanks alle goede bedoelingen, een belangrijke rol heeft gespeeld in dit marginaliseringsproces. Een eerste stap in de verklaring van de veelal contraproductieve werking van de woonwagenzorg kan worden verkregen door aan te sluiten bij de analyse van Sieber (1981), die enige mechanismen onderscheidt die kunnen functioneren als ‘fatale remedies’. Het gaat hier om strategieën ter oplossing van sociale problemen die effecten blijken op te roepen die lijnrecht staan tegenover dat wat werd beoogd. Het eerste, mogelijk belangrijkste, mechanisme waardoor de categoriale woonwagenzorg heeft bijgedragen aan de marginalisering van deze bevolkingsgroep, wordt gevormd door de classificatie van mensen die op wielen wonen tot een probleemgroep die speciale aandacht en controle vereist. De woonwagenzorg berust op een beeld van woonwagenbewoners waarbij deze worden voorgesteld als ‘behoeftig’. De criteria en doelstellingen voor deze zorg zijn daarbij vaak ontleend aan nogal tijdgebonden noties over net gezinsleven, woongedrag en arbeidsplicht. Tegelijk is sprake van een proces van ‘diabolisering’ (Wacquant, 1997): woonwagenbewoners worden voorgesteld als belichaming van het kwaad, een bij uitstek onaangepaste, gevaarlijke klasse en voorbeeld van ‘undeserving poor’ (Katz, 1989). De combinatie van deze beelden vormt de legitimatie tot een verregaande bemoeienis van overheid en instellingen van particulier initiatief met deze bevolkingsgroep. Deze bemoeienis is echter gebaseerd op twee moeilijk met elkaar te verenigen gedachten. Enerzijds wil men hulp bieden, anderzijds wordt dit beïnvloed en belemmerd door een diep wantrouwen tegenover deze bevolkingsgroep. Op basis van deze classificatie en de daaraan ten grondslag liggende beelden is, in eerste instantie op nogal pragmatische gronden, gekozen voor concentratie van de woonwagenbevolking. Dit van bovenaf opgelegde isolement vormt een cruciale schakel in de fatale remediëring van het zogenaamde woonwagenprobleem. De afstand tot de omringende samenleving wordt zo groter en de mogelijkheden tot integratie steeds kleiner. Eenmaal afgezonderd en benoemd als ‘afwijkend’ gaat men zich steeds meer 18

conform het opgelegde etiket gedragen. Op deze wijze wordt de ontwikkeling van een in veel opzichten afwijkende subcultuur met een eigen normenpatroon slechts bevorderd (Lemert, 1967; Becker, 1973). Het tweede mechanisme dat hier een rol speelt, is door Sieber omschreven als functionele ontwrichting. De eerste stap daarbij was dat woonwagenbewoners werden gedwongen hun plaatsen op kleine kampen in te ruilen voor die op een groot kamp. In ongeveer dezelfde periode komt een einde aan de mogelijkheid om periodiek te trekken, waarmee traditionele inkomstenbronnen steeds moeilijker te realiseren waren. Door de concentratie van een steeds groter aantal gezinnen op één kamp ontstaat een sfeer waarin conflicten, vetes en ruzies lijken te zijn uitgegroeid tot een belangrijk onderdeel van het dagelijks bestaan. Vanaf eind jaren zeventig leven deze gezinnen lange tijd in grote onzekerheid over hun toekomstige woonsituatie. De leefsituatie op het kamp gaat ondertussen hard achteruit. De laatste stap in dit ontwrichtingsproces volgt op het moment dat de bewoners in het kader van de deconcentratie opnieuw worden gedwongen tot verhuizing, nu vaak naar kleine kampen elders in de regio. Ten derde heeft de categoriale woonwagenzorg marginaliserende effecten gehad vanwege een gebrekkige afstemming tussen doelen en middelen. Deze gebrekkige afstemming kan volgens Sieber gevolg zijn zowel van te hoog gestelde doelen, als van een gebrek aan middelen om deze te verwezenlijken. Beide patronen treden bij de categoriale woonwagenzorg op en hebben geleid tot onbedoelde effecten. Ambitieuze doeleinden als verheffing of integratie van een bevolkingsgroep getuigen van een optimistisch en achteraf nogal naïef maakbaarheidsideaal. Ze roepen verwachtingen op die niet worden waargemaakt. In de loop van de tijd groeit bovendien een discrepantie tussen deze doelen en de middelen die daarbij worden ingezet. De gedachten van integratie tot volwaardig burger, van gelijke rechten en behandeling botsen steeds vaker met de paternalistische opstelling en soms politionele aanpak in beleid en zorg tegenover woonwagenbewoners. In de onderzochte periode wordt vrijwel permanent geklaagd over fraude en misbruik onder woonwagenbewoners. Vanwege de in deze jaren groeiende politieke gevoeligheid van dit onderwerp blijft deze kritiek echter steeds meer binnenskamers. De politieke bereidheid (of moed) ontbreekt om de noodzakelijk geachte controle op de kampen daadwerkelijk uit te oefenen. Dit leidt ertoe dat uitvoerders zelf deze discrepanties moeten zien op te lossen, zonder daarbij over de vereiste middelen te beschikken. Hiermee ontstaat een volgend mechanisme van tegenbedoelde effecten: de geruststellende suggestie dat er toch iets gebeurt. Hoe overtuigend deze suggestie wellicht soms ook was, in feite kregen de doelstellingen van de woonwagenzorg grotendeels het karakter van een slechts symbolisch beleid, zonder dat realisatie van een doelstelling als integratie dichterbij kwam. Zeker in de eerste periode van de woonwagenzorg werden woonwagenbewoners nooit om hun mening gevraagd. Ze vormden slechts object van zorg en politionele aandacht. De groeiende afstand tussen woonwagenbewoners en omringende samenleving en de discrepantie tussen retoriek van zorg en feitelijke praktijk roept bij hen reacties op. Indirect en onbedoeld dragen woonwagenbewoners zo in veel opzichten bij aan hun eigen marginaliseringproces. De wijze waarop zij reageren, brengt twee contraproductieve mechanismen in gang, door Sieber omschreven als exploitatie en provocatie. Bij exploitatie weten cliënten steeds beter gebruik te maken van de vaak onbedoelde mogelijkheden die het zorgcomplex (vooral het uitkeringenstelsel) hen biedt. 19

Tegenbedoelde effecten kunnen overigens al optreden indien slechts het vermoeden bestaat dat cliënten als ‘calculerende burgers’ optreden. In dit geval lijkt sprake van zowel feitelijke als veronderstelde exploitatie. In het eerste geval wordt de marginale positie op de arbeidsmarkt uiteindelijk slechts bestendigd. In het tweede geval vormt het een voedingsbodem voor een steeds restrictievere uitvoeringspraktijk. Het opgelegde regiem van de woonwagenzorg is door woonwagenbewoners vermoedelijk vaak als provocerend ervaren. Allerlei reacties werden opgeroepen, vaak in de vorm van alledaags verzet, zoals pesterijen, treiterijen, obstructie, vernielingen of het gebruik van fysiek geweld. Op hun beurt reageerden bestuurders, ambtenaren en welzijnswerkers hier weer op en komen tot steeds hardere ingrepen. Zo ontstond een spiraal van verharding en wantrouwen. De hier beschreven mechanismen verkrijgen hun betekenis pas tegen de achtergrond van de institutionele context die zich in de loop van de tijd rond de categoriale woonwagenzorg (op lokaal niveau) heeft gevormd. Voor de verklaring van de onbedoelde bijdrage van de woonwagenzorg aan de marginalisering van woonwagenbewoners vormt deze ‘institutionele factor’ een belangrijk tweede element. Rond de lokale woonwagenzorg ontstaat een netwerk van partijen, met onderling typerende relaties. Kenmerkend voor dit bestel zijn bepaalde opvattingen, doelen, wederzijdse verwachtingen, onderlinge relaties en onderlinge belangenverhoudingen. Door de onderlinge verwevenheid is op den duur niet meer goed uit te maken wie nu op wie reageert en raken partijen steeds meer aan elkaar gebonden. Steeds vaker ontstaan uitkomsten die in die vorm door niemand meer gewenst lijken te zijn. Eenmaal in het leven geroepen krijgt de (lokale) zorg om woonwagenbewoners zo een eigen dynamiek, los van de oorspronkelijke bedoelingen en intenties van de afzonderlijke partijen. De ontwikkeling van de zorg om woonwagenbewoners lijkt vaak vooral te zijn voortgestuwd door de telkens weer optredende onbedoelde effecten. Zeker nadat midden jaren zeventig is besloten tot opheffing van het regionale kamp en (ook landelijk) de voorkeur uitgaat naar deconcentratie en normalisatie, wordt duidelijk hoe zwaar het gewicht van het gegroeide institutionele bestel drukt op pogingen de koers te verleggen. Allerlei initiatieven blijven gebonden aan bestaande opvattingen, wederzijdse typificaties, praktijken en relaties en worden daardoor gekleurd. Het blijft moeilijk problemen en oplossingen in andere termen te thematiseren dan die van de categoriale woonwagenzorg, ook voor woonwagenbewoners zelf. Dit blijkt zelfs nog in 1999 rond de uiteindelijke intrekking van de Woonwagenwet. Men zou verwachten dat de intrekking van deze wet vooral door zaakwaarnemers en vertegenwoordigers van woonwagenbewoners van harte gesteund werd. Immers, deze wet formaliseerde de maatschappelijke uitzonderingspositie van woonwagenbewoners als groep en legitimeerde een verregaande bemoeienis. Echter, juist vertegenwoordigers van woonwagenbewoners bleken nu in deze Woonwagenwet een garantie te zien dat de overheid aandacht zou blijven besteden aan de opheffing van de maatschappelijke achterstand van woonwagenbewoners. In de loop van de tijd groeit een discrepantie tussen de oorspronkelijke uitgangspunten van woonwagenzorg en de mogelijkheden om daaraan tegemoet te komen. Bij bestuurders en ambtenaren op lokaal niveau blijven deze morele grondslagen en de 20

daaraan ten grondslag liggende beelden over woonwagenbewoners vaak nog lange tijd bewaard. In de loop van de tijd raakt de basis om deze opvattingen waar te maken en eventueel op te leggen, echter steeds meer geërodeerd. Het proces van juridisering speelt in het ontstaan van deze discrepantie een belangrijke rol. Woonwagenbewoners (en hun zaakwaarnemers) slagen er steeds beter in hun juridische mogelijkheden te gebruiken. In de uitvoering van het beleid wordt men genoodzaakt woonwagenbewoners gelijke rechten te bieden, zij het vaak met tegenzin en met bezorgdheid over de gevolgen daarvan. Los van het verlies aan machtsmiddelen willen ambtenaren en bestuurders in de loop van de jaren zeventig vaak zelf ook af van de ongelijke behandeling van woonwagenbewoners. Het opkomend sociaal-egalitair ethos verhoudt zich moeizaam tot de oude verhoudingen van bevel en eventueel sanctie. Het ideaal van een meer op onderhandeling gebaseerde relatie maakt dat in de woonwagenzorg een ongemakkelijke verhouding ontstaat: enerzijds de onvrede over woonwagenbewoners die zich massaal aan de regels lijken te onttrekken, anderzijds het ongenoegen te moeten grijpen naar maatregelen die niet meer passen bij meer egalitaire idealen. Lange tijd lijken deze discrepanties slechts op te lossen door periodiek ingrijpen van de mobiele eenheid. Voor de verwezenlijking van de moraliserende uitgangspunten ontbreekt het de traditionele woonwagenzorg aan macht. Voor het steeds vaker ingezette middel van de mobiele eenheid is de morele basis echter ook moeilijk meer te verwoorden. Zo leidt deze ‘institutionele tegenstelling’ (DiMaggio & Powell, 1991) op den duur tot de ondergang van de categoriale woonwagenzorg. Wrang is de constatering dat ondanks alle pogingen tot opheffing en bemoeienis de sociaal-economische positie van veel woonwagenbewoners nauwelijks is verbeterd.

Noten * Jan Terpstra is werkzaam bij de faculteit Bestuurskunde (IPIT) van de Universiteit Twente.

Literatuur Becker, H.S. (1973). Outsiders. Studies in the sociology of deviance. New York: The Free Press. Bruggemeijer, B.G.P.G. (1980). Bewogen bestaan. Een historische analyse van de fysieke en sociale milieus van de Nederlandse woonwagenbevolking. ‘s-Gravenhage: VUGA-Boekerij. Cebeon (1997). Monitor woonwagenbewoners, economische en maatschappelijke positie. Amsterdam: Cebeon. Cottaar, J.C.A.M. (1996). Kooplui, kermisklanten en andere woonwagenbewoners. Groepsvorming en beleid 1870-1945. Amsterdam: Het Spinhuis. DiMaggio, P.J., & Powell, W.W. (1991). Introduction. In: P.J. DiMaggio & W.W. Powell (Red.) The New Institutionalism in Organizational Analysis. Chicago: University of Chicago Press. Fuller, R.C., & Myers, R. (1941). Some aspects of a theory of social problems. American Sociological Review, 6 (3), 24-32. 21

Goode, E., & Ben-Yehuda, N. (1994). Moral Panics. The social construction of deviance. Cambridge: Blackwell. Gravesteijn-Ligthelm, J.H., & Voogd, J. de (1985). Woonwagenbewoners en arbeid als zelfstandige: een verkennende studie. Rotterdam: N.E.I. Gubrium, J.F. (1993). For a cautious naturalism. In J.A. Holstein & G. Miller (Red.), Debates in social problems theory (pp. 89-101). New York: Aldine De Gruyter. Gusfield, J.R. (1989). Constructing the ownership of social problems: fun and profit in the welfare state, Social Problems, 36 (5), 431-441. Ibarra, P.R., & Kitsuse, J.I. (1993). Vernacular constituents of moral discourse: an interactionist proposal for the study of social problems. In J.A. Holstein & G. Miller (Red.), Debates in social problems theory (pp. 25-58). New York: Aldine De Gruyter. Jeurgens, C. (1987). Veertig jaar Landelijk Woonwagenwerk: 1946-1986. Tilburg: Gianotten. KASKI (1959) De woonwagenbevolking in Nederland. ‘s-Gravenhage: KASKI. Katz, M.B. (1989). The Undeserving Poor. From the war on poverty to the war on welfare. New York: Pantheon Books. Lemert, E.M. (1967). Human deviance, social problems and social control. Englewood Cliffs: Prentice Hall. Ooijen, D.A.T. van (1993). “Je moet weg, hier komen mensen wonen.” Woonwagenbeleid in Nederland (1890-1990). Rotterdam (proefschrift Erasmus Universiteit). Overbekking, J. (1994). Woonwagenbeleid, 20 jaar later halverwege: een evaluatie van het sinds 1975 gevoerde beleid. Rijswijk: Ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur. Sieber, S.D. (1981). Fatal Remedies. The ironies of social intervention. New York: Plenum Press. Spector, M., & Kitsuse, J.I. (1987). Constructing Social Problems. New York: Aldine De Gruyter. Swaan, A. (1982). De mens is de mens een zorg. Opstellen 1971-1981. Amsterdam: Meulenhoff: 1982. Swaan, A. de (1989). Zorg en de Staat: welzijn, onderwijs en gezondheidszorg in Europa en de Verenigde Staten in de moderne tijd. Amsterdam: Bert Bakker. Voogd, J. de (1979). De werkgelegenheidsproblematiek van woonwagenbewoners. ‘sGravenhage: Staatsuitgeverij. Wacquant, L.J.D. (1997). Decivilisering en diabolisering. De transformatie van het Amerikaanse zwarte getto. Amsterdams Sociologisch Tijdschrift, 24 (3/4), 320-339. Wernink, J.H.A. (1959). Woonwagenbewoners. Sociologische studie van een marginale groep. Assen: Van Gorcum. Woolgar S., & Pawluch, D. (1985). Ontological gerrymandering: the anatomy of social problems explanations. Social Problems, 32 (3), 214-227.

22

Het archiefonderzoek vond plaats bij het dynamisch, semi-statisch en statisch archief van de sociale dienst (in het volgende aangeduid als DAG, SSAG en SAG) en van de bestuursdienst van de gemeente Helmond. 1

Ontleend aan bijlage bij verzoek van de genoemde Conferentie om subsidie bij B&W van Helmond. De tekst is ontleend aan een artikel van V.A.M. Beermann (vanaf 1946 eerste voorzitter van de landelijke R.K. Vereniging van Woonwagenliefdewerken), opgenomen in het Tijdschrift voor Maatschappelijk Werk (1949, nummer 8). 2

Briefwisseling tussen Conferentie H. Johannes de Dooper en directeur sociale dienst Helmond/B&W Helmond (27 augustus 1949 en 27 januari 1950) ( SAG, doos 107). 3

Brief directeur sociale dienst Helmond aan directeur GSD Oosterhout, 26 februari 1951 (SAG, doos 107). 4

Notitie en brief van directeur sociale dienst Helmond aan de GSD ‘s-Hertogenbosch, maart en 2 mei 1961; notulen bijeenkomst, waarbij aanwezig federatie Noord-Brabant R.K. Vereniging van Woonwagenwerken in Nederland, Hoofd Bureau Noord-Brabant van Ministerie van M.W., rijksconsulent en vertegenwoordigers van meerdere gemeentelijke sociale diensten in Noord-Brabant, waaronder die van Helmond, d.d. 23 oktober 1958 (SAG, doos 107). 5

6

Notulen Commissie van bijstand, 4 mei 1961 (SAG, doos 22). Notulen bespreking 23 oktober 1958 (zie voetnoot 6).

7 8

De uitvoering van deze registratie ligt bij de GSD te Den Bosch (SAG, doos 107).

9

Brief directeur sociale dienst (26 februari 1951) en gegevens over 1958 (SAG, doos 107).

Samenvatting bijeenkomst 23-12-57 met vertegenwoordigers van gemeenten Aarle-Rixtel, Bakel c.a., Deurne, Mierlo, Stiphout en Helmond. SAG, doos 107 (map 'Convocaties en notulen regionaal woonwagenkamp t.m. 1962'). 10

11

Notulen bijeenkomst 27 januari 1958 van gemeenten uit rayon Helmond (SAG, doos 107).

12

Idem.

13

Idem.

14

Idem.

Notulen Algemeen Bestuur Regionaal Woonwagenkamp Helmond e.o., 18 juli 1960, 23 maart 1961 en 25 september 1961 (SAG, doos 107). 15

Verslagen dagelijks bestuur Regionaal Woonwagencentrum 30 januari en 14 september 1962 (SAG, doos 107). 16

Brief wethouder Sociale Zaken Gemeente Helmond aan bewoners regionaal woonwagenkamp (16 februari 1962), verslagen dagelijks bestuur woonwagencentrum, d.d. 13 en 22 maart 1962 (SAG, doos 107). 17

18

Term gebruikt in interviews met oud-bestuurders gemeente Helmond.

Notitie 20 juli 1962 kamphoofd aan dagelijks bestuur van Regionaal Woonwagencentrum en de in noot 17 genoemde bronnen (SAG, doos 107). 19

Brief Woonwagencentrum Zuidoost Noord-Brabant aan minister van CRM, 31 januari 1970 (SSAG, doos 154); Intern voorschrift Sociale Dienst nr. 15, 24 november 1964 (SSAG doos 248). 20

De kantonrechter eiste bewijs dat aangrenzende woonwagencentra wel ruimte voor wagens hadden (brief directeur GSD Helmond aan GSD Breda, 28 april 1969, SAG, doos 107). 21

Idem; Brief woonwagencentrum aan minister van CRM, 31 januari 1970; notitie GSD Helmond ('Knelpunten wettelijke bepalingen betreffende woonwagenbewoners en het spreidingsbeleid gewest Helmond', 9 januari 1980) (SSAG, doos 154 en 156). 22

Brief van woonwagencentrum aan minister van CRM 31 januari 1970 en verslag overleg woonwagencentrum ZO-Noord-Brabant met vertegenwoordigers van CRM (SSAG, doos 154). 23

24

Bijlagen bij notulen vergadering gemeenteraad Helmond, 23 augustus 1973.

‘Woonwagenbewoners (dossier IV), circulaire, normen, uitvoering, nota’s, etc.’ (SSAG, doos 157). 25

Brief woonwagencentrum aan minister van CRM 31 januari 1970; Verslag bijeenkomst colleges van B&W van deelnemende gemeenten in woonwagencentrum Zuidoost NoordBrabant met vertegenwoordigers van CRM, 27 oktober 1970 (SSAG, doos 154). 26

27

Uitzondering is de aandacht die bestaat voor het werk van mr. L. Mazirel.

28

Interview met oud-medewerker sociale dienst gemeente Helmond.

Verslagen dagelijks bestuur Regionaal Woonwagencentrum, 22 maart 1962 en 9 januari 1963 ( SAG, doos 107). 29

Brief van woonwagencentrum Zuidoost Noord-Brabant aan minister van CRM, 31 januari 1970 (SSAG, doos 154) en interviews. 30

Interviews en Interne Dienstmededeling Sociale Dienst nr. 2 (27 januari 1969) en 3 (27 februari 1969). De koppeling van N.R.A. aan woonwagenbewoners vindt behalve in interviews ook plaats in Interne Mededeling nr. 18, 11 mei 1970 (SSAG, doos 250). 31

Interne mededelingen Sociale Dienst nr. 18 en 19, 11 mei en 27 juli 1970 (SSAG, doos 250) en interviews oud-medewerkers sociale dienst Helmond. 32

Ontwerpregeling tewerkstelling woonwagenbewoners (vermoedelijke datum juni 1969) en Overleg met de Stichting Sociale Werkplaats, 31 december 1969 (SSAG, doos 154). 33

Notitie december 1969 (zonder titel, auteur onbekend) en notulen dagelijks bestuur woonwagencentrum Zuidoost Noord-Brabant (SSAG, doos 154). 34

Verslag overleg Helso-bedrijven met woonwagencentrum en vertegenwoordigers GSD Helmond, 24 februari 1970 (SSAG, doos 154). 35

'Verslag overleg directeuren en ambtenaren sociale diensten’, 19 oktober 1970 (SSAG, doos 154). 36

Citaten en cijfers op grond van brief directeur GSD Helmond aan directeur GSD Breda (28 april 1969); SAG, doos 107. 37

Brief Woonwagencentrum Zuidoost Noord-Brabant aan minister van CRM, 31 januari 1970 (SSAG, doos 154). 38

39

Brief 28 april 1969; ook Notitie (auteur onbekend) van 9 maart 1970 (SAG, doos 107).

Deze en volgende citaten ontleend aan 'Discussienota van een werkgroep over bijstandsverlening m.b.t. woonwagenbewoners op het kamp te Deurne, d.d. 13 mei 1972' (SSAG, doos 154). 40

41

Verslag werkzaamheden Commissie van bezwaarschriften 1972 (SSAG, doos 305).

Briefwisseling directeur GSD Helmond en officier van justitie (juni en juli 1976) en anders stukken (SSAG, doos 155). 42

43

Interviews oud-medewerkers en -bestuurders GSD Helmond.

Brief ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aan directeur GSD Helmond, 14-02-92 (DAG, map 1.844.5) en interviews. 44