Litvai János ügyvezetı igazgató, MAHART-Duna Cargo Kft: Hajók és kikötık a Dunán
(Az elıadás 2008. április 25-én hangzott el az MTA Nemzeti Stratégiai Tanulmányok Programbizottsága és az Európa Intézet Budapest által szervezett „A Duna hajózhatósága” c. konferencián)
Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves Barátaim!
Az elıttem szóló kollégák jó néhány szempontból megvizsgálták már a Duna hajózhatóságának kérdését. Volt szó jogi háttérrıl, uniós összefüggésekrıl, mőszaki-technikai kérdésekrıl, politikai-történelmi vonatkozásokról. Amikor megkaptam a programot, a napirendet, látva a témákat, nagyon sokat gondolkodtam arról, hogy mi az, amit én hozzá tudok tenni ezekhez a kérdésekhez, fıleg ilyen nagy tudású társaságban. Ahogy mondtam, nagyon sokat gondolkodtam a kérdésen. Volt szerencsém jó néhány hajózással, hajózási kérdésekkel foglalkozó konferencián részt venni, és bennem mindig egyfajta hiányérzet maradt a konferenciák végén. Ezek a konferenciák az én olvasatomban azt a célt kell, hogy szolgálják, hogy valamiféle táptalaj teremtıdjön egyfajta szakmai, tudományos, politikai konszenzus számára, hogy aztán ezt a konszenzust át lehessen váltani aprópénzre, ahogy szokták ezt mondani pestiesen, és hogy aztán ebbıl az aprópénzbıl valamit meg tudjunk azokból a problémákból oldani, amikrıl tulajdonképpen beszélünk. Azokon a konferenciákon, ahol én eddig jártam, a Duna hajózhatóságával, a dunai hajózással kapcsolatban nagyonnagyon ritkán sikerült bármilyen konszenzusra jutni egymással. Ennek oka a szakma is, mindig mást akarunk. A tudomány mást mond, a politikáról már nem is beszélve. A lényeg az, a sokfajta irányból nagyon nehezen alakul ki egyfajta konszenzus. Pontosan ezek miatt gondoltam végül is arra, hogy ma nem kizárólag hajókról és kikötıkrıl szeretnék beszélni, hanem inkább arról, hogy mi is a hajózás, a dunai hajózás, mit szeretnénk tulajdonképpen elérni, mi az, amire szeretnénk használni a Dunát, melyek azok a kérdések, amelyekben közös erıvel elırébb tudnánk lépni. Tulajdonképpen az elsı kérdés, hogy mi kell a hajózáshoz számunkra? 1. Hajók kellenek. 2. Megbízók kellenek, akiknek a megbízásából megrakjuk ezeket a hajókat. 3. Kikötık, ahol megrakjuk a hajókat. 4. Vízi út, ahonnan A pontból B-ba elmegyünk. És az 5. mondom nagyon halkan, de erre is szükségünk van: valamiféle jogszabályi háttér, amely az egészet a háttérben levezényeli.
2 1. Hajók kellenek – még a hozzá nem értık számára is magától értetıdik, hogy a hajózáshoz, mint a legfontosabb tárgyi eszközök hajók szükségesek. Sajnos a túlságosan gyakran használt objektív szemüvegemen keresztül azt látom, hogy a Dunán közlekedı hajók, a dunai flotta alapvetıen elöregedett, és mőszaki-technikai állapotát, színvonalát tekintve óvatosan és nagyon-nagyon sok jó szándékkal közepes színvonalúnak mondható. Mi ennek az oka? Gondolhatnánk elsısorban arra, hogy a hajózás nem jó üzlet, nem fektetnek bele elég pénzt, nem építenek új hajókat. A válasz azonban ennél sokkal bonyolultabb. A dunai hajós társaságok egészen a ’90-es évek elejéig gyakorlatilag egytıl egyig állami tulajdonban voltak – mint ahogy annak idején a MAHART is –, és ezen társaságok esetében sajnos nemcsak Magyarországon, úgy tőnik, hanem Nyugat-Európában is jellemzı volt, hogy bizonyos fejlesztési stádiumok vagy nem úgy történtek meg, ahogy kellett volna, vagy egyszerően elmaradtak. Aztán a ’90-es években elıször Németországban, Ausztriában elkezdıdött a magánosítás folyamata, ezek a hajós társaságok magánkézbe kerültek, és egy bizonyos konszolidációs idıszak után hol jobban, hol kevésbé, bizonyos fejlesztések elkezdıdtek a flottákban. Joggal mondhatjuk: megérkezett a magántıke, itt a Kánaán, a problémák megoldódtak, a flották fel fognak virágozni. És mégsem ezt látjuk. Ennek oka Magyarországon nagyon egyszerő. Ma Magyarországon a hajózás mint üzlet, a kevésbé ismert és elfogadott üzletek közé tartozik. Nehezen sematizálható, a bankok aránylag nehézkesen kezelik. És hogyha kicsit túllépünk ezen a konkrét körön, tehát a bankok és a hajós társaságok körén, és felülrıl megnézzük a problémát, a hajózás mint olyan, nem vagy alig-alig szerepel a hivatalos állami közlekedéspolitikai koncepcióban. Gyakorlatilag nincs meg a helye. És ha van egy olyan üzlet, aminek nincsen meg a helye a hivatalos állami koncepcióban, akkor az egy bank számára rizikós üzletnek minısül. Nem állítom, hogy nem lehet hiteleket szerezni a hajózáshoz, de nagyon bonyolult. Mi kell ahhoz, hogy a flottát megújítani és fejleszteni lehessen? Gazdasági szakemberként szívem szerint azonnal azt mondanám, mint ahogy Hollandiában, Németországban, Nyugat-Európában ez szokás és mőködik: államilag támogatott hitelek, államilag támogatott kamatkedvezmény, adókedvezmények. Attól függetlenül, hogy ez Nyugat-Európában mőködik, ezt csak a második helyre teszem. Elsı helyre tenném azt, ami ennél sokkal fontosabb lenne: a hajózást elıször egy nagy, átfogó közlekedéspolitikai koncepció keretei közé, az ıt megilletı helyre kell tenni. Amennyiben ez megtörténik, onnantól kezdve mindenki számára transzparenssé válik: van egy ilyen közlekedési alágazat. Ez az alágazat a mindenkori politika által támogatott üzlet, amelybe érdemes pénzt
3 belefektetni. Pénz hiányában ugyanis a flották állapota romlani fog, aminek következtében a versenyképesség a közúttal, vasúttal szemben igencsak megkérdıjelezhetı. 2. Megbízók - akikbıl a hajózás jól vagy rosszul, de megpróbál megélni. Velük kapcsolatban az 1990-es évek óta egy erıs átrendezıdés tapasztalható. Nagyon sok okra vezethetı ez vissza. Lehetne kezdeni a felsorolást az 1990-es évek délszláv válságaival, amik részben elıször átalakították, részben akadályozták, majd abszolút megszőntették az al-dunai hajózást egy idıre. De lehetne mondani az unió térnyerését, lehetne mondani az unió keleti irányú terjeszkedését. 2004-ben, Magyarország belépésével jelentıs mértékben megváltozott például a mezıgazdasági piac, illetıleg ezen belül a hajózás szerepe is. Az intervenciós rendszer – hogy mást ne mondjak –hivatott lenne egyfajta kiegyenlítı szerep betöltésére. Ehelyett azt tapasztaljuk a valóságban – mármint mi, akik mezıgazdasági termékeket fuvarozunk –, hogy pontosan az intervenciós rendszert kihasználva, 2006–2007-ben egy hatalmas hullámhegy keletkezett, irgalmatlan mennyiségő árut kellett elfuvarozni, és ugyanezt a rendszert kihasználva, most éppen egy ilyen völgyben vagyunk benne 2008-ban, amibıl remélhetıleg egyszer ki tudunk kászálódni. A megbízók ma már sokkal nagyobb elvárásokat támasztanak a hajózással szemben, elvárják, hogy a hajók pontosan induljanak, érkezzenek, valamint bizonyos be- és kirakási normák teljesítését. Logisztikai láncokat építenek fel, amelyekbe a hajózásnak illeszkednie kell. Ettıl a perctıl kezdve az, hogy a hajózást elkönyveljük,
mint
valami
megbízhatatlan,
valami
lassú,
kissé
idejétmúlt
közlekedéshordozóként, ennek vége. Ez nem mőködik tovább! A hajózásnak ugyanolyan pontosan, ugyanúgy óramőként kell járnia, mint ahogyan a vasútnak kellene vagy ahogy ezt a közút néha teszi, ha éppen tudja. A megbízók jelentıs része a Dunát, mint vízi utat magát tekinti a megbízhatatlanság egyik legfontosabb forrásának. Szélsıséges vízjárás, amikor alacsony, akkor azért nem, amikor túl magas, akkor azért nem, amikor befagy, akkor azért nem mennek a hajók. Ez az a hibahatár, ami ezekbe a logisztikai láncokba már nem fér bele. Arra van szükségünk – mármint a megbízók terén –, hogy megbízhatóak legyünk, hogy a megbízók minket megbízható közlekedési hordozóként könyveljenek el, és lássák azt, hogy ez egy olyan közlekedési ágazat, aminek van helye és szerepe egy átfogó közlekedéspolitikai koncepcióban. 3. A kikötık - A magyarországi kikötık az egyetlen olyan terület, ahol igazából sok negatív kritikát nem tudok megfogalmazni. Valószínő, hogy ezzel nem ért mindenki egyet. Az elmúlt években nagyon komoly fejlıdés történt ezen a téren. Részben megszőnt a korábbi évtizedekre jellemzı centralizáció, megszőnt Budapest hegemóniája.
Nagyon komoly
kikötıket, rakodóhelyeket alakítottak ki, megemlíteném ezek közül -a teljesség igénye nélkül-
4 Gönyüt, Paksot, Soltot, Dunaföldvárt, Baját, Mohácsot. Ezek mellett számos kisebb rakodóhely is létesült. Az általuk nyújtott szolgáltatások általános színvonala évrıl-évre emelkedik. Például megnıttek a rakodási teljesítmények, a kiegészítı szolgáltatások is érezhetıen javultak. Évtizedes elmaradásokat kezdtünk el behozni, gondolok például a Csepeli Szabadkikötı kotrására, ami szerintem nagyjából ötven éve napirenden van. És most végre elkezdték! Az irodám ablakából látom mindennap, hogy valóban megtörténik és ez mindenképpen egy pozitív elırelépés. Úgy gondolom, hogy nemcsak a saját nevemben, hanem más hajós társaságok nevében is mondhatom, hogy bár ez még nem a végcél, amit a kikötık terén elkezdtünk Magyarországon, de mindenképpen a helyes irány, amelyet folytatni kell. 4. Kell a vízi út, amely számunkra szinte egyet jelent a Dunával, amely -szerintem legalábbis- Magyarország egyik legfontosabb természeti erıforrása, amit ma méltatlanul, abszolút kismértékben használunk ki. A Duna többcélú kihasználtsága mindenkinek a felelıssége és érdeke, itt most nemcsak a hajózásról beszélek, hanem arról is, hogy a vízi erımővel elektromos áramot lehetne termelni, nemcsak arról, hogy vannak bizonyos kötelezettségeink az unióval szemben ezen a téren. A Dunát ma nem használjuk, és nem használjuk ki. Véteknek tartom. A Duna nyújtotta lehetıségeket ki kell használni, természetesen a használatára vonatkozó környezetvédelmi elıírások, szabályok betartása mellett. Ez egy megoldásra váró feladat. A Duna valamiért kicsit háttérbe szorul akkor, amikor arról beszélünk, hogy Magyarország milyen szerepet tölt be az unió és a Balkán között. Amikor a közútról, a vasútról beszélünk, azt mondjuk, Magyarország nagy tranzitország, itt megy keresztül minden, ami a Balkánra megy és onnan jön. A Duna a hajózásban ugyanezt a szerepet tölti be. A Duna összeköt minket Európa belsı régióival, tengeri kijáratot biztosít számunkra, a csatornán, Rajnán, Majnán keresztül, Rotterdamba, Amszterdamba. De ugyanez igaz az al-dunai régiók esetében is, a Dunán lefelé hajózva elérhetı Szerbia, Horvátország, Bulgária, Románia, Ukrajna. Fontos kijárat a Fekete-tengerre Konstanca. Konstanca kikötıjén keresztüli tranzitforgalom terén 2007–2008-ban nagyon szép fejlıdés mutatkozik, már nemcsak export, hanem import irányban is. Úgy gondolom, hogy Románia uniós csatlakozása nagyon komoly kapukat nyitott meg, az ország jelentıs fejlıdésen, változáson fog keresztül menni az elkövetkezı négy-öt évben. A Dunának van egy nagyon speciális tulajdonsága. Annyira kézzel fogható, hogy szinte nem beszélünk róla. Ez egy olyan út, ami létezik. Készen van. Nem a semmibıl kell megépíteni, mint mondjuk egy húsz km-es autópálya-szakaszt. Ez valóban egy út, és, mint ahogy egy autópályát, ezt is karban kell tartani. A problémánk a Dunával az, hogy a
5 kihasználtsága alacsony, bár ebben a hajózás is ludas, egy kicsit többet is tehetnénk érte. Aztán van egy szélsıséges vízjárása a Dunának, ami akadályozza a hajózást. Amikor a cégnél mondjuk egy adott üzleti évre gazdasági tervet, gazdálkodási tervet készítek, a Dunával kapcsolatban két tényezıt veszek figyelembe. Az egyik az az, hogy minden évben van legalább harminc olyan nap, amikor a Duna teljesen hajózhatatlan. Van, amikor hatósági zárlatot rendelnek el, vagy befagy, vagy nagyvíz, vagy kisvíz van. Aztán minden egyes évben - az eddigi tapasztalatok alapján - van kb. két-három hónap, amikor a hajózás csak bizonyos korlátozások között lehetséges. Ezek a korlátozások, amikrıl az elıttem szólók már beszéltek, szélességi, vízmélységgel kapcsolatos korlátozások, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy nem tudjuk kihasználni a flotta teljes kapacitását. Nem tudjuk elérni azt a kihasználtságot, ami akár gazdaságossági értelemben, akár a környezetterhelés értelmében mind számunkra, mind a külvilág számára elfogadható és pozitív lenne. Ábrákat láttunk az elıbb arról, hogy hány kamionnyi árut lehet berakni egy átlagos mérető hajóba. Ezek tények. Nem akarom Önöket untatni azzal, hogy elmesélem, hogy egy átlagos mérető hajó egy 700 LE körüli motorral egy nagyobb teherautót alig meghaladó fogyasztással, mondjuk 1000–1200 t áruval egy nap 300 km-t hajózik anélkül, hogy bármilyen galibát okozna. Nincsenek balesetek, hál’ istennek, legalábbis nagyon ritkán. Ezek is tények. Teszik mindezt, levonva azt a harminc napot, amikor nincs hajózás a Dunán, gyakorlatilag az év összes többi napján, 24 órás üzemben, betartva az elıírásokat. Két problémánk van. Az egyik az, hogy amikor a vízállás miatt nem tudjuk ezeket a hajókat, amik egyébként gazdaságosan mőködnének, a teljes terhelésig megrakni, akkor minket gazdasági értelemben kár ér. Aztán van egy másik kár is, amirıl nálam jobban hozzáértık nyilván többet tudnának beszélni: a hajóknak is van egyfajta negatív környezetterhelése. Még ha csekély mértékben is, de mégis csak terheljük a Dunát. Én úgy gondolom, hogy ha veszünk egy hajót, veszünk, egy bizonyos 700 LE-s motort meg ennek a gázolaj-felhasználását, ha ebben a hajóban csak 800 t van, az a hajó gyakorlatilag 3–4%-os differencián belül ugyanannyi gázolajat fog elégetni, mintha 1200 t van benne. Ezt tapasztalatból mondom. Nem teljesen mindegy tehát, hogy az a környezetterhelés, amelyrıl a környezetvédı barátaink olyan sokat és jogosan beszélnek egyébként, és létezı környezetterhelés, nem mindegy, hogy fajlagosan 800 tonnára vagy 1200 tonnára bomlik le. Nyilván mindenkinek világos, teljes terheléssel utazó hajó környezetterhelése tonnára, vagy tonnakilométerre vetítve, ahogy tetszik, jóval kisebb. Errıl beszélünk. Én persze elsısorban a pénzrıl beszélek. Nekünk is az a jó, ha ebben a hajóban 1200 tonna van, de ez nem elhanyagolható szempont.
6 Mi az, amire szükségünk lenne? Hatékony szabályozásra. A magyar Duna-szakasz hatékony szabályozására. Elsısorban beszéljünk a saját problémánkról, majd aztán a másokéról. Mi a hatékony szabályozás? Nagyon jó kérdés. A közelmúltban hosszú vajúdás után megszületett egy, a VITUKI által vezetett konzorcium tollából egy tanulmány. Én magam is átrágtam magam rajta. Voltak problémák, vannak problémák ezzel kapcsolatban. Nagyon kicsi része foglalkozik a hajózás problémakörével. De nem baj, legalább foglalkoztunk
vele.
És
a
tanulmány
végkövetkeztetése
az,
hogy
hagyományos
folyamszabályozási módszerekkel kell, vagy lehet ezt a problémát megoldani. Annak idején sok-sok vita folyt különbözı szakmai szövetségek keretei között errıl a tanulmányról. Lényeg, ami a lényeg: úgy gondoltuk, hogy ez volt a feladat. A feladatnak a konzorcium igyekezett megfelelni. A tanulmányban egy szó nem esett a vízlépcsı-építésrıl. A szakmában mindannyian tudjuk, a tudomány jeles képviselıi egészen biztosan mindannyian tudják, hogy hosszú távon az egyetlen hatékony megoldás az, hogy Magyarországon vízi erımővet, vízlépcsıt építünk, Sıt – csatlakozva az elıttem szóló Michelberger professzor úrhoz – tulajdonképpen mind a kettıt meg kellene csinálni. Az egyiket valamikor elkezdtük, majd abbahagytuk, de remélhetıleg folytatni fogjuk. A másikat pedig valóban Dunaföldvár környékén lenne célszerő megépíteni. Nem akarok errıl túl sokat beszélni, de egy gondolatot hozzáfőznék ehhez. Úgy tőnik, hogy Magyarország ma gazdasági szempontból nem éppen a legjobb lábakon áll. A nagy projektek, mint például egy vízlépcsı-építés, akár önmagukban is lehetnek általános, nemzetgazdasági értelemben egyfajta hajtóerıt produkáló moduljai a költségvetésnek. Ezek mozgást generálnak a gazdaságban, érdemes lenne talán valakinek, aki erre hivatott, egyszer ebbıl a szempontból is végiggondolni ezt. A vízi úttal, a Dunával kapcsolatban csak annyit, hogy én magam annak idején gyakorló hajósként jó néhány tíz, száz alkalommal részesültem abban a szerencsében, hogy láttam a duzzasztó tereket személyesen, ott voltam, ott jártam nem egyszer, nem kétszer. Láttam az állatvilágot, láttam az élıvilágot. Én úgy láttam, hogy köszönik szépen, jól vannak. Az a véleményem, hogy a mai kor technikája, a mai kor mőszaki lehetıségei már messze megelızték annak a kornak a lehetıségeit, amikor ezeket a ma meglévı vízi erımőveket építették. Használni kell a technikát, használni kell a mőszaki tudományok lehetıségeit. És egyszerően el kell érni a célt hajózási szempontból, környezetvédelmi szempontból, vízgazdálkodási szempontból. Ez egy feladat. Nem egyszerő, de úgy gondolom, hogy nem megvalósíthatatlan. 5. A jogszabályi környezet. Nagyon keveset beszélnék róla, talán azért, mert errıl lehetne a legtöbbet, így errıl inkább csak a legkevesebbet. A szakmában mi úgy gondoljuk,
7 hogy a mai magyar jogszabályi környezet, amely a hajózáshoz kapcsolódik, a hajózást hivatott szabályozni, fogalmazzunk úgy, hogy több szempontból barátságtalan.
Részben
azért, mert vagy nagyon kismértékben, vagy egyáltalán nem veszi figyelembe a hajózás érdekeit. Tudom, hogy a jogszabályoknak a feladata nem az, hogy érdekeket vegyen figyelembe, de mégis csak jobban be tudnák tölteni a szerepüket akkor, ha nem csak leírt szavak maradnának, hanem olyan tartalom lenne bennük, amit a mindennapi életben aztán azok, akik rákényszerülnek, képesek legyenek használni: magyarán a jog alkalmazói. Barátságtalannak tartom a jogszabályok egy részét azért, mert túl sok automatizmus történt, túl sok esetben vettünk át uniós vonatkozó jogszabályokat lefordítva, beszámozva és magyar betőkkel ellátva – ez a jó, ezt kell használni. Én tudom, hogy az unióval szemben a lehetıségeink bizonyos határok között korlátozottak, de úgy gondolom, hogy van élet az unión belül, és úgy gondolom, hogy van mozgástér is az unión belül. Az unió nem az a szervezet az én olvasatomban, amely mindent ki akar zárni, ami valamiféle nemzeti bázisra épül. Az tény, hogy a Rajna meg a Duna két különbözı folyó. Az a szabályozás, ami a Rajnára jó, az, ami ott több évtizeden keresztül jó volt, az elvileg jó lehetne a Dunára is. De hát ez egy másik folyó, egy másik ország! Itt kicsit másképp mőködik a világ. Ezeket a dolgokat nem szabad figyelmen kívül hagyni! Nagyon röviden, a jogszabályokkal kapcsolatos véleményem az az, hogy egy kicsit jobban be kellene vonni a jogszabályalkotás elıkészítı fázisába az érdekelteket. Erre megvannak persze a precedensek. Például a szakmai szövetségek nagyon sokat dolgoznak az elıkészítı fázisokban a jogszabályokon. Ugyanakkor a súlyát a dolognak kevésbé látom megjelenni a megszületı jogszabályokban. A másik része aztán a mi hibánk, ha úgy tetszik: a szakma sara. Nekünk magunknak pontosabban meg kell fogalmazni azt, hogy mit szeretnénk, így nagyobb esélyünk lenne arra, hogy abból valami meg is valósuljon.
Nagyjából ez volt az az öt pont, ami szerintem a hajózást érdekli, ami ma a hajózáshoz szükséges. Engedjék meg, hogy nagyon röviden mondjak Önöknek néhány szót, ha úgy tetszik egy vízióról, ami nem teljesen vízió. Egy elképzelés, ami szerint én és néhány kollégám a hajózást a jövıben elképzeljük, és ami szerint mi át is alakítjuk egyébként azt a társaságot, ahol dolgozunk. Szeretnénk felépíteni egy, ha úgy tetszik, idézıjelben mondom „ideális hajózási társaságot”, egy ideális gazdasági szervezetet, amely a hajózásból él. Ennek sok-sok eleme van, amit mindannyian bizonyára unásig ismernek. Beszélhetnék a vállalatirányítási rendszerrıl, amelynek vannak speciális moduljai, amelyek a hajózáshoz
8 igazodnak. Beszélhetnék arról, hogy minden egységünket ellátjuk GPS nyomkövetéssel, amik nemcsak pozíciót, nemcsak sebességi adatoknak fognak számunkra sugározni, hanem a jármővek összes fı mőködési paraméterét, az üzemi hıfokoktól, a fordulatszámon át, a gázolaj-felhasználásig gyakorlatilag mindent. Elmondhatom azt, hogy ez a rendszer szerves összeköttetésben lesz egy folyami információs rendszerrel, ami biztosítani fogja azt, hogy a hatóságok is követni tudják hajóink mozgását. Gyakorlatilag, hogyha analógiát keresek, akkor ez valami olyasmi lesz vagy olyasmi lenne, mint ami ma a vasúti, vagy a légi közlekedésben látható. Minden egyes jármőnek a mozgását, irányát, mit, miért csinál, percrıl perce, folyamatosan nyomon lehet követni. Ennek az eredménye – mi most úgy gondoljuk – az lesz, hogy nagyon intenzív, nagyon jó kihasználtsági fokon üzemelı, nagyon hatékonyan üzemelı, és a mi nagyon fontos: folyamatosan ellenırzött mozgást végzı flottát fogunk kapni. Úgy gondolom, ez jó lesz a társaság számára természetesen elsısorban. De úgy gondolom, hogy az, amikor egy, a nagy tömegek számára egy kissé idegen valami, mint a hajózás, ilyen mértékben követhetıvé, ellenırizhetıvé, letapogathatóvá válik, ez talán egy kicsit közelebb is tud minket vinni a megbízókhoz, és a megbízókon keresztül az emberekhez. Ez az a jövıkép vagy ez az a hajózási társaság, aminek igenis szerintem van helye részben a többi közlekedési alágazatban lévı közlekedési formák között. Részben pedig abban a koncepcióban, amit én rettenetes módon hiányolok. Végszóként pedig engedjenek meg nekem egy pici kis történetet. Mint a jelenlévık nagy többsége, én is egy csomó szakmai szervezetben benne vagyok, és próbálunk valamit tenni a jövı érdekében, valamit tenni annak érdekében, hogy a hajózásnak jobban menjen. Néhány héttel ezelıtt az egyik ilyen szervezet, pontosabban az IVDS, egy osztrák szervezet Magyarországon tartotta munkaértekezletét. És mint ilyenkor szokás, mint ahogy most is, sok-sok komoly ember összejön, nagyon sok komoly témáról beszélgetünk. De hát ebben az a jó, hogy az ember tudja, hogy a komoly emberekben azért vannak emóciók, fıleg azokban, akik a hajózást szeretik. Bennük mindig ott dübörögnek ezek az emóciók. Van, amikor a kelleténél hangosabban is. Tudtam, hogy az ott lévı kollégák nagyon szeretik a hajózást, és ennek okán és ürügyén győjtenek is mindenféle relikviákat, amik a hajózáshoz kapcsolódnak, a könyvektıl elkezdve a térképekig, mindent, amit el lehet képzelni. A közelmúltban, kis példányszámban megjelent egy nagyon szép kiadvány, itt Magyarországon a magyar vitorlás tengerhajózás hıskoráról. (Bármilyen meglepı: volt ilyen!) Ebbıl a nagyon szép kiadványból adtam ajándékba egy-egy kötetet kollégáimnak, és néhány nappal késıbb egyikük viszonozta ezt az apró kedvességet: kaptam egy csomagot Belgrádból, Zorán Zecevic barátomtól, aki egyébként a JRB-nek a forgalmi igazgatója. Egy nagyon szép szerb kiadású fényképalbumot
9 küldött a Dunáról. De a lényeg nem ez! A lényeg az a néhány sor, amit az album belsı oldalára mintegy ajánlásként, baráti üdvözletként írt, és azt hiszem, hogy ez az a néhány sor, aminél én keresve sem találhattam volna jobb zárszót. Magyarra fordítva nagyjából annyit írt nekem: Kedves Barátom! Soha ne feledd, a Duna mindig összeköt minket! Azt hiszem, ennél jobbat nem tudok mondani. Köszönöm figyelmüket.
Litvai János
