Lichte vrachtauto s, het nieuwe gevaar? Irriterend gedrag in het verkeer Straatcode: de belangrijkste wijzigingen Verkeersveiligheid in de bedrijven

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

61 1

oktober 2003

Lichte vrachtauto’s, het nieuwe gevaar?

• Irriterend gedrag in het verkeer • Straatcode: de belangrijkste wijzigingen • Verkeersveiligheid in de bedrijven

inhoud Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Verkeersgedrag

8

Onderzoek over de gedragingen waaraan voetgangers, fietsers en automobilisten zich het meest storen Veel verkeersongevallen gebeuren in het kader van het beroepsleven. Bedrijven dienen dus een strikt verkeersveiligheidsbeleid te voeren

Ongevallen Het aantal lichte vrachtauto’s stijgt voortdurend, met alle gevolgen van dien voor de verkeersveiligheid

13

Steeds meer voertuigen zijn uitgerust met allerlei geavanceerde hulpsystemen voor bestuurders. Zijn deze uitrustingen echt veilig? Een studie brengt antwoord

Op 1 januari 2004 treedt de straatcode in werking. Samenvatting van de belangrijkste maatregelen

13 16 19

Weggebruikers Welk beeld hebben de jongeren over de bromfiets? Onderzoek naar aanleiding van de uitgave van de brochure “Brommen zonder brokken”

Infrastructuur Beperkt eenrichtingsverkeer wordt zowat overal ingericht en biedt aanzienlijke voordelen voor fietsers

Vlaanderen In het West-Vlaamse Oekene worden kunstwerken op een originele manier als snelheidsremmer gebruikt

24

10

Uitrusting

Wetgeving

22

4 8

Interview Gesprek met Jos De Voegt, vrachtwagenbestuurder

22 24 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur : Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer : Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART,Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS,Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Ludo KLUPPELS, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Josiane VAN CAUWELAERT, Philip VANEERDEWEGH. Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 61

kort

kort Vermoeidheid onderschat probleem

De rol van vermoeidheid bij bestuurders bij het ontstaan van verkeersongevallen mag niet worden onderschat, aldus de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV in een nieuw rapport. Vermoeidheidsongevallen zijn bovendien niet alleen een kwestie van te lang achtereen doorrijden: ook slecht of te kort slapen, stress of tijd van de dag kunnen vermoeidheid veroorzaken. Dit betekent dat vermoeidheid achter het stuur niet alleen voorkomt in landen waar grote afstanden worden gereden, maar ook in kleine landen als het onze. Bovendien is vermoeidheid zowel een probleem voor beroepschauffeurs als voor de particuliere autobestuurder. In het rapport schat de SWOV dat in 10 tot 15% van de ernstige verkeersongevallen sprake was van vermoeidheid van de bestuurder. Technische hulpmiddelen om vermoeidheidsongevallen te voorkomen zijn wel in ontwikkeling, maar nog niet gebruiksklaar. Consequent toepassen (en handhaven) van de regels voor rijen rusttijden en het introduceren van een echte veiligheidscultuur in de vervoersbranche zijn op dit moment de enige middelen om ongevallen door vermoeidheid tegen te gaan. Particuliere automobilisten moeten via voorlichting op de risico's van vermoeidheid worden gewezen. www.swov.nl

GSM verraadt file Sinds juni kunnen gsm-gebruikers in de Nederlandse provincie Noord-Brabant informatie opvragen over de actuele verkerssituatie op de weg ze zich bevinden. Het provinciebestuur zet een nieuwe techniek in om de nodige verkeersgegevens in te zamelen. De techniek maakt gebruik van de mobiele telefoon die autobestuurders bij zich hebben en die informatie geven over de verplaatsingen van voertuigen. De dienst, die Mobile Traffic Services (MTS), is ontwikkeld door consultancybedrijf LogicaCMG. Gsm-operator Vodafone vertaalt de melding vanuit de gsm’s in tijd-plaats combinaties. LogicaCMG brengt deze gegevens in relatie met het wegennet en levert aan de provincie vervolgens gegevens over de gemiddelde snelheden op diverse wegvakken. Zo kan de overheid betere informatie aan de reiziger verstrekken en efficiënter alternatieve routes aanbieden of hulp bieden waar nodig. De inwinning van informatie via MTS is mogelijk op het gehele

4 Via Secura nr. 61

wegennet, zonder dat hiervoor een nieuwe, kostbare en logistiek moeilijk aan te leggen infrastructuur moet worden opgezet. De provincie is de eerste partij in Nederland die gebruik maakt van deze technologie. Het gaat om een proefproject van anderhalf jaar tussen Tilburg en Breda. Als het succesvol blijkt, zal LogicaCMG de dienst landelijk aanbieden, zowel aan de overheid als voor verkeersinformatiediensten ten behoeve van automobilisten en bedrijfsleven. Ook elders in Europa lopen gesprekken over het aanbieden van de dienst. www.logicacmg.com www.brabant.nl

groei in 2002 bedraagt 14% en overtreft de toename in 2001, die al niet onaanzienlijk was (+10%). Ook het aantal afgelegde kilometers steeg met 14%, terwijl de totale omvang van de vloot bussen, trams en metrostellen met 2% en het aantal medewerkers met bijna 3% toenam. www.nis.be

Eén jaar “OostVlaanderen Verkeersveilig”

Meer openbaar vervoer over de weg Uit cijfers verzameld door het Nationaal Instituut voor de Statistiek blijkt dat zowel De Lijn, MIVB als TEC in 2002 uitstekende zaken hebben gedaan. Samen vervoerden ze 692 miljoen reizigers, liefst 83 miljoen meer dan het jaar voordien. De

professor in de psychologie met een oplossing voor dit probleem. Dr. Geller, verbonden aan de Universiteit van Virginia, gaat uit van de veronderstelling dat verkeersagressie te maken heeft met het gebrek aan communicatie in het gemotoriseerde verkeer. Zijn idee is eenvoudig: monteer achterin elke wagen een klein groen lichtje, leer de bestuurders elkaar “dank u” of “sorry” te zeggen door dit lichtje volgens een afgesproken code een aantal keren te laten knipperen, en heel wat bestuurders zullen minder snel gefrustreerd raken. Vrachtwagenchauffeurs passen dit principe reeds toe, door elkaar bijvoorbeeld bij het inhalen signalen te geven. Geller heeft het groene knipperlicht een jaar lang uitgetest in zijn eigen wagen, en wil zijn uitvinding nu verkopen aan de autofabrikanten om het op grote schaal te verspreiden. Momenteel zijn er echter nog een paar serieuze obstakels: het tot nu toe niet officieel erkende knipperlicht wordt in de VS beschouwd als een illegale uitrusting omdat het andere bestuurders in verwarring kan brengen, en... er zijn nog geen wetenschappelijke bewijzen dat het systeem daadwerkelijk bij machte is agressie te voorkomen of te verminderen. www.roadragereducer.org

Groen knipperlicht tegen verkeersagressie? Na 20 jaar het gedrag van agressieve bestuurders te hebben onderzocht, komt een Amerikaanse

Het provinciaal verkeershandhavingsproject "Oost-Vlaanderen Verkeersveilig …we rekenen op u" is een overkoepelende organisatie die tot doel heeft verschillende deelprojecten op het vlak van verkeershandhaving in de provincie op te starten, te begeleiden en te coördineren. Na 1 jaar projectwerking werd een evaluatie gemaakt van de resultaten en de inspanningen die door de politiezones werden geleverd. De resultaten zijn over het algemeen zeer bemoedigend. In het project N43 (Gent –

Zulte) werd de oorspronkelijke doelstelling, namelijk om na 2 jaar projectwerking een daling van 20% van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel en een daling van 40% van het aantal doden en zwaar gewonden te bekomen, reeds na één jaar behaald. Men stelde een daling vast met 36% van het aantal letselongevallen, 66% van het aantal doden en 69% van het aantal zwaargewonden. Het project N70 (Gent – Beveren) had als doelstelling om na twee jaar projectwerking een daling van 25% van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel te bekomen. Ook hier werd de doelstelling reeds na één jaar bereikt (het aantal letselongevallen daalde met 27%). In het N49–project (Assenede – Maldegem) was er een daling van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel met 22%, een sterke daling van het aantal zwaar gewonden (-68%), maar bestaat er een probleem wat het aantal doden betreft (+11%). Er werd besloten dat het project met één jaar zal verlengd worden. Op 1 mei dit jaar werden ook twee nieuwe projecten opgestart, namelijk N9 Oost (Asse-Gent) en N9 West (GentMaldegem). De N9 Oost is bijzonder want voor het eerst is een project niet beperkt tot het grondgebied van de provincie. Niet minder dan 7 politiezones zijn erbij betrokken. De speerpunten zijn snelheid, alcohol, drugs in het verkeer, naleving van de voorrangsregels en gordeldracht. Info: François Vlaminck, tel. 09 237 12 08

Verkeersveiligheidswedstrijd VlaamsBrabant

teitseducatie. De winnaars keerden huiswaarts met prachtige prijzen, waaronder een aantal mountainbikes. www.vlaams-brabant.be

Honda introducert anti-botsingssysteem

De provincie Vlaams-Brabant organiseerde op zaterdag 26 april een wedstrijd verkeersveiligheid voor leerlingen van het zesde leerjaar uit het lager onderwijs. In totaal 75 leerlingen uit dertig lagere scholen namen aan de wedstrijd deel. De leerlingen kregen twee theorie- en twee praktijkproeven voorgeschoteld. De theorieproeven hadden betrekking op de kennis van het verkeersreglement en op de plaats van de fietser in het verkeer. Tijdens de praktijkproeven werd hun fietsvaardigheid en behendigheid in het verkeerspark en op de behendigheidspiste getest. De wedstrijd sluit aan bij de lessen verkeersopvoeding in de lagere school en bij de eindtermen verkeers- en mobili-

Honda heeft een anti-botsingssysteem (Collision Mitigation Brake System, CMS) ontwikkeld dat kop-staartbotsingen voorspelt en remassistentie verleent om zo de schade van een botsing voor de inzittenden en het voertuig te verminderen. Op basis van de rijomstandigheden, de tussenafstand en de relatieve snelheden, berekent het systeem de kans op een aanrijding. Het geeft de bestuurder dan voel- en hoorbare waarschuwingen zodat hij bijtijds kan reageren. Het kan tevens de rem in werking stellen en zo de snelheid van het voertuig verminderen. Een ander snufje dat samen met het nieuwe systeem werd voorgesteld, is de 'E-Pretensioner', die de gordel aanspant om op een aanrijding te anticiperen. Het CMS en de E-Pretensioner maken gebruik van een millimetergolfradar om binnen een

straal van 100 meter voertuigen op te sporen en berekenen dan de tussenafstand, de relatieve snelheden en de verwachte af te leggen weg, om zo de kans op een aanrijding te bepalen. Als het systeem vaststelt dat er een botsing kan optreden, wordt de bestuurder hoorbaar en voelbaar gewaarschuwd (de veiligheidsgordel wordt aangespannen om de bestuurder aan te zetten preventief te handelen). Indien een botsing onvermijdelijk is, heeft het systeem een aantal functies om de schade voor de inzittenden te beperken. Het gaat hier om remhulp als er onvoldoende pedaaldruk is om de impactsnelheid te verminderen en om een gordelaanspanner om de bestuurder veilig op zijn plaats te houden. http://world.honda.com/news

Orde van de dag: verkeershandhaving België heeft een eigen verkeerspolitie voor 1.691 km autosnelwegen. Maar voor de 13.891 km gewesten provinciewegen en de 130.900 km gemeentewegen is er geen verkeerspolitie… De politiehervorming heeft verkeer en verkeersveiligheid stiefmoederlijk behandeld. Dat (en nog veel meer) stellen François Vlaminck, commissaris bij de federale politie en Miran Scheers, hoofd van de Afdeling Gedrag en Beleid van het BIVV, in hun "locomotieftekst" in het tijdschrift “De orde van de dag” (Uitgeverij Kluwer). In de discussieteksten die hierop volgen, doen alle in de verkershandhaving betrokken partijen hun zeg. Een zonechef van de lokale politie, een substituut van het politieparket, wetenschappers uit diverse disciplines, de Ouders van Verongelukte Kinderen, de gouverneur van Vlaams-Brabant… en ze nemen geen blad voor de mond. "Verkeershandhaving" is een nummer met sterke uitspraken, maar ook met massa's constructieve voorstellen. Hopelijk vormt dit een nieuwe bijdrage tot een doordacht verkeershandhavingsbeleid. www.kluwer.be, tel. 0800 14 500

5 Via Secura nr. 61

kort

kort Zone 30 voor hartrijders

Tegen eind 2003 zal zowat het hele gebied binnen de Gentse stadsring en een aantal wijken en deelgemeenten erbuiten omgevormd zijn tot zone 30. Dit betekent dat auto’s er nergens sneller dan 30 km/u mogen rijden, met uitzondering van de invalswegen, waar onder andere omwille van de doorstroming van het openbaar vervoer, de 50 km/u-limiet blijft gelden. Om de bevolking duidelijk te maken wat een zone 30 precies is en wat de voordelen ervan zijn, is de Stad Gent in samenwerking met DVV Verzekeringen begonnen met een grootscheepse actie. Het centrale beeld van de campagne is een hart, de slogan luidt: “zone 30 – enkel voor hartrijders”. Voor de kinderen was er een ballonwedstrijd, de andere inwoners kregen een informatiepakket in de bus met onder meer een folder en een raamaffiche. Op cruciale plaatsen in de wijken waar de zone 30 geldt, komt er ook speciale verkeerssignalisatie. Info: Yves De Baets, tel. 09 266 77 61

Trap het af! Op 16 mei organiseerden de provincie Antwerpen en de stad Mortsel in samenwerking met de Fietsersbond het fietsfeest Trap het af! De bedoeling was om tijdens de Week van de Zachte Weggebruiker het thema Ruimte voor fietsers en voetgangers extra in de verf te zetten, vanuit de overtuiging dat tieners in het dagelijks verkeer recht hebben op meer veilige ruimte. Trap het af! toonde ook het belang van duurzame verplaatsingsmiddelen. Op het programma stonden een groepsfietstocht van naar het provinciehuis, een ontdekkingsparcours met allerlei sportieve activiteiten in het fort van Mortsel, en een quiz. Info: Chris Brouwers, 03 240 52 87, [email protected]

Your Safe Mobility-congres Van 22 tot 24 oktober organiseert GOCA met de steun van de FOD Mobiliteit en Vervoer en het BIVV een internationaal congres over veilige mobiliteit, “Your Safe Mobility”. Het programma is opgebouwd rond drie grote pijlers: rijopleiding en rijvaardigheid, rijgeschiktheid

6 Via Secura nr. 61

gie en infrastructuur heeft men het over de ontwikkelingen inzake voertuigtechnologie en de nieuwe mogelijkheden voor de autokeuring. Info en inschrijvingen: www.yoursafemobility.be

Nieuwe BIVV-catalogus

en technologie en infrastructuur. Het congres, dat plaatsvindt in Brussel, richt zich tot professionals die binnen hun activiteitendomein met deze thema’s te maken krijgen. Voor elk van de drie thema’s wordt een uitgebreide stand van zaken opgemaakt, en geven specialisten hun visie op de toekomstige ontwikkelingen. Zo worden inzake rijopleiding en rijvaardigheid de plannen voor een vernieuwde rijopleiding in ons land besproken en is er aandacht voor de mogelijkheden van een voortgezette opleiding en sensibilisatie. Inzake rijgeschiktheid komen onder andere een aantal medische problemen, de rijgeschiktheidsevaluatie en het gebruik van technische hulpmiddelen aan bod. In de groep technolo-

Bij de aanvang van het nieuwe schooljaar gaf het BIVV een nieuwe catalogus uit met al het beschikbare materiaal voor het grote publiek. Dit materiaal is onderverdeeld in 5 thema’s: educatie, informatie, rijopleiding, infrastructuur en veiligheids- en promotiemateriaal. In de catalogus zitten twee bestelbons: de ene voor gratis materiaal, de

andere voor betalend materiaal. Voor een gratis exemplaar van de BIVV-catalogus 2003-2004, bel 02/244.15.11 of mail naar [email protected]

Bestuurder gestimuleerd door het naderen van de bestemming ’s Nachts neemt de rijvaardigheid van elke bestuurder na een zekere tijd af. Bovendien ontkomt niemand aan een verminderd prestatievermogen tussen 2 en 4 uur, zowel in de vroege ochtend als in de namiddag. Als hij zijn eindbestemming nadert, verbetert het rijgedrag van de bestuurder echter opnieuw. Dit “coming home”effect werd vastgesteld tijdens een studie over slaperigheid tijdens het rijden, uitgevoerd door de VUB, de VAB en Ford. Negen personen reden van Antwerpen naar Lyon, een afstand van 800 km. De heenreis vond overdag plaats en de terugrit ’s nachts. Daarbij werden de hersenactiviteit, de oogbewegingen en de hartfrequentie van de proefpersonen voortdurend geregistreerd. Ook het gedrag van de bestuurders werd geëvalueerd. De onderzoekers hadden als doel de gevolgen van vermoeidheid tijdens het rijden te bestuderen. De resultaten van deze studie wijzen uit dat de rijvaardigheid ’s namiddags afneemt (de periode rond 15 uur). ’s Nachts zijn de prestaties het slechtst. Bij het naderen van de eindbestemming komt de rijvaardigheid terug op het peil van bij het vertrek, alsof de bestuurder alerter wordt en zijn motivatie toeneemt door het feit dat hij bijna thuis is. Spijtig genoeg is dit “coming home”effect slechts tijdelijk. Als er op enkele kilometers van de eindbestemming een file staat of als het traject verlengd wordt door een wegomlegging, neemt de vermoeidheid toch de bovenhand.

Het “coming home”-effect is bijgevolg geen afdoende reden om ’s nachts te reizen. De grootste afname van de rijvaardigheid werd immers ‘s nachts vastgesteld, halverwege het traject.

De mobiliteitsgids

publicatie, de Mobiliteitsgids. Om de twee maanden vind je er artikels over nieuwigheden, wijzigingen in de wetgeving en gewestelijke of federale initiatieven inzake mobiliteit. Een agenda van colloquia, informatieforums, lessen in verband met mobiliteit en samenvattingen van documenten en werken of studies omtrent mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zullen er eveneens in aan bod komen. Om de Mobiliteitsgids te ontvangen (per e-mail of in gedrukte versie), belt u 02/233 31 69 of mailt u naar [email protected].

Voortgezette rijopleiding RYD Het Bestuur Uitrustingen en Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Vereniging van de Stad en de Gemeenten van BrusselHoofdstad hebben een nieuwe

In samenwerking met de Federatie van Beroepsautorijscholen van België (FBB) ontwikkelden de Responsible Young Drivers een voortgezette rijopleiding op maat van jongeren. De stage bestaat uit twee delen: 1 uur theorie en 2 uur

praktijk. Het theoriegedeelte wordt gegeven in groepen van 10 deelnemers. De thema’s worden jaarlijks vernieuwd zodat jonge bestuurders die de opleiding regelmatig willen volgen elke keer iets anders bijleren. Dit jaar staat de kijktechniek centraal. In het tweede gedeelte wordt de opgedane theoriekennis in de praktijk omgezet. Elke jonge bestuurder zit gedurende 1 uur zelf achter het stuur. Het andere uur zit hij of zij achteraan in de wagen en volgt het rijgedrag van zijn of haar collega. Bestuurders tot 29 jaar kunnen deze voortgezette rijopleiding volgen voor een aantrekkelijke prijs (€ 50). Op lange termijn hopen de RYD de rijvaardigheid bij de jongeren te verbeteren door hen voortgezette opleidingen aan te bieden. Meer dan 20 autorijscholen over heel België nemen deel aan dit project. Inschrijven kan door een bedrag van € 50 over te schrijven op rekening 210-0268263-13 van

de RYD. Na inschrijving krijg je een uitnodiging toegezonden.

Activiteitenverslag 2002 Het BIVV publiceerde haar activiteitenverslag 2002. Het verslag bevat alle acties die in 2002 door de verschillende afdelingen van het instituut werden ondernomen. Het activiteitenverslag 2002 is in gedrukte versie verkrijgbaar en kan ook op het internet worden geraadpleegd: www.bivv.be

Verkeersacademie: is verkeer kinderspel? Tot begin 2005 reist de interactieve tentoonstelling “Verkeersacademie” door Vlaanderen, een realisatie van Technopolis op initiatief van de Vlaamse regering. Volwassenen ontdekken er al doende welke moeilijkheden kinderen in het verkeer ondervinden, en kinderen leren er hoe ze zich op een veilige manier in het verkeer kunnen bewegen. In de tentoonstelling worden een aantal verkeerssituaties zodanig weergegeven dat je je als volwassene opnieuw een kind waant in het verkeer. Hierdoor ervaar je duidelijk dat kinderen bepaalde situaties totaal anders inschatten en word je je beter bewust van de specifieke noden en problemen van kinderen als weggebruikers. De tentoonstelling is erg interactief opgevat. Op een nagebouwde straat met voetpad, fietspad en kruispunt kunnen zowel de kinderen als de volwassenen hun reacties en gedrag in het verkeer uittesten. In een andere opstelling moet je achter het stuur van een (nagebouwde) vrachtwagen kruipen en proberen de personen te zien die zich in de dode hoek bevinden. Verder is er ook een rijsimulator voor fietsers, een remreactiemeter,... Naast je reacties en je gedrag, peilt Verkeersacademie ook je kennis. Er zijn 6 verschillende quizzen met meerkeuzevragen. Je vindt er bovendien heel wat informatie over veiligheidsaspecten zoals kinderzitjes, een veilige fiets, gevaarlijk gedrag van volwassenen enzovoort. Verkeersacademie is onder meer te beleven in: Mortsel (tot eind september), Leuven (oktober 2003 - januari 2004), Genk (februari - april 2004) en Mechelen (oktober 2004 - februari 2005). Een overzicht van alle tentoonstellingsplaatsen en meer info vindt u op www.verkeersacademie.be

7 Via Secura nr. 61

verkeersgedrag

verkeersgedrag

Zwakke weggebruikers en automobilisten delen rijbaan niet steeds zonder problemen

Wanneer de irritatie toeslaat… Bij de evaluatie van de campagne over zwakke weggebruikers werden er vragen gesteld over gedragingen van de voetgangers en de fietsers waaraan de automobilisten zich het meest ergeren en viceversa… Deze enquête werd gevoerd door INRA Belgium op het einde van de campagne (maart 2003). De vragen werden gesteld aan een staal van 1011 personen die representatief zijn voor de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder.

De meest irritante gedragingen van voetgangers Basis = bestuurders

Totaal %

De straat oversteken wanneer het licht op rood staat voor voetgangers Het zebrapad niet gebruiken terwijl er een is op minder dan 30 m. Oversteken op het zebrapad zonder op te letten Op de weg wandelen terwijl er een voetpad is Donker gekleed in het duister lopen Aanstalten maken om over te steken en dan blijven staan De weg te traag oversteken De weg oversteken zonder dat men goed wordt gezien Achter een voertuig stappen dat net achteruit aan het rijden is Niet links van de weg wandelen als er geen voetpad is Niets bijzonders

Geslacht Leeftijd Man Vrouw -35 35/54 55+

41

43

40

33

44

46

40

44

35

36

41

41

37

36

39

43

36

34

31

32

30

30

31

32

25

24

25

23

28

21

18

16

19

19

17

17

15

15

14

11

19

12

12

13

11

12

12

13

11

10

14

13

11

11

4

4

4

6

3

3

10

10

10

14

7

11

Met twee naast elkaar rijden buiten de bebouwde kom, zelfs wanneer er auto’s naderen, is de gedraging waaraan automobilisten zich het meest storen bij fietsers. Vervolgens komt zigzaggen tussen de wagens. De meest irritante gedragingen van fietsers Totaal %

Irritante gedragingen van voetgangers en fietsers De drie meest irritante gedragingen voor automobilisten hebben betrekking op het oversteken: het rode licht negeren, geen gebruik maken van nabije zebrapaden en plots oversteken op een zebrapad zonder acht te slaan op naderende voertuigen. Vervolgens komen de gedragingen betreffende de plaats op de rijbaan en de zichtbaarheid: op straat wandelen terwijl er een trottoir is en donker gekleed in het duister lopen.

8 Via Secura nr. 61

Met 2 naast elkaar rijden buiten de bebouwde kom Zigzaggen tussen de auto’s Niet voldoende rechts rijden De rode lichten niet respecteren Op de weg rijden, ook al is er een fietspad In het donker rijden zonder verlichting Auto’s rechts voorbijsteken Bedoelingen op de weg niet duidelijk maken Op het trottoir rijden Voorrang nemen als men er geen heeft In tegengestelde richting rijden waar dat verboden is Niets bijzonders

De gedragingen van autobestuurders werden ook door de fietsers beoordeeld. De drie gedragingen waaraan fietsers zich het meest storen bij automobilisten, zijn te dicht bij de fietsers rijden, het portier openen zonder op de fietsers te letten en op een fietspad parkeren. De meest irritante gedragingen van autobestuurders voor voetgangers

Dezelfde vraag werd voorgelegd aan de fietsers.

Basis = bestuurders

Irritante gedragingen van bestuurders Voetgangers die op een zebrapad willen oversteken niet overlaten, is volgens voetgangers veruit het meest irritante gedrag. Vervolgens komt op het voetpad parkeren.


56

58

53

55

58

53

34 27

36 27

31 27

29 27

35 24

37 31

25

25

25

25

26

24

25

25

25

27

27

21

20

21

19

17

24

17

14

15

14

17

11

16

14

15

13

17

13

13

12

11

12

12

13

9

8

8

6

8

10

4

5

4

5

3

7

4

7

6

7

7

3

11

Basis = voetgangers

Totaal %

Voetgangers die op een zebrapad oversteken niet overlaten Parkeren op het voetpad Het portier openen zonder op te letten Niet vertragen dichtbij een zebrapad Parkeren op een zebrapad Rechts afslaan zonder de voetganger die oversteekt door te laten Op een weg met 2 rijstroken verplicht inhalende auto voetganger te stoppen Op een weg met 2 rijstroken komt er een wagen uit tegengestelde richting en verplicht de voetganger te stoppen Garage verlaten zonder op de voetgangers te letten Niets bijzonders


52

49

54

55

52

47

34

33

34

27

36

38

26

28

25

27

28

24

25

21

28

26

23

25

24

26

23

22

26

25

22

21

22

23

23

19

18

18

18

17

20

17

17

17

17

16

18

16

14

15

12

11

14

17

6

9

4

6

5

7

Besluit Gedragingen bij het oversteken van de rijbaan worden het irritantst gevonden. Voetgangers nemen hieraan meer aanstoot dan bestuurders. Deze eersten verwijten de automobilisten vooral dat ze voetgangers die op een zebrapad willen oversteken, niet overlaten. Automobilisten van hun kant verwijten de voetgangers over te steken als het licht rood is, geen gebruik te maken van het zebrapad terwijl er een is op minder dan 30 meter en plots over te steken op een zebrapad zonder daarbij te letten op naderende voertuigen.

De meest irritante gedragingen van autobestuurders voor fietsers Basis = fietsers

Totaal %

Te dicht bij de fietsers rijden Het portier openen zonder op te letten Parkeren op een fietspad Te snel rijden in aanwezigheid van fietsers Rechts afslaan zonder de fietser door te laten Te allen prijze fietsers willen voorbijsteken Maneuver uitvoeren zonder rekening te houden met de fietsers Fietsers niet voldoende tijd geven om een maneuver uit te voeren Niets bijzonders Ik fiets slechts zelden


36

34

38

39

39

29

29

28

31

29

34

25

25

25

25

24

25

26

22

22

23

24

21

22

19

19

18

18

22

15

19

21

16

20

20

16

9

9

8

10

9

7

8

9

8

9

9

7

6 32

5 33

7 31

10 25

3 31

6 41

Overigens nemen bestuurders in verschillende mate aanstoot aan voetgangers en fietsers die het rode licht negeren. Automobilisten storen zich het meest aan deze overtreding als ze wordt begaan door voetgangers, terwijl dit gedrag slechts op de 4de plaats komt als het wordt begaan door fietsers. Men kan zich afvragen of elke categorie weggebruikers voldoende hoffelijk is ten opzichte van de anderen. Begaat de bestuurder zodra hij op een fiets kruipt of te voet gaat, overtredingen waaraan hij zich zou storen aan het stuur van zijn wagen? En hoe ligt dit voor voetgangers of fietsers die een auto besturen? ■

Jacqueline PRIGOGINE

Wat de onderlinge verstandhouding tussen fietsers en automobilisten betreft, wekt een foute plaats op de rijbaan het meest irritatie op. De eersten verwijten de autobestuurders rakelings langs hen te rijden, terwijl de tweede groep de fietsers kwalijk neemt dat ze tussen de wagens zigzaggen.

9 Via Secura nr. 61

verkeersgedrag

verkeersgedrag Integrerend deel van kwaliteitszorg

Bedrijven en verkeersveiligheid De bedrijfswereld beseft al lang dat verkeersonveiligheid een ernstige impact heeft op de rentabiliteit van een onderneming. Maar wat is de beste strategie om de veiligheid van de werknemers in het verkeer te vergroten? Van alle arbeidsongevallen met lichamelijk letsel in bedrijven gebeurde er in 2000 10% op de weg van en naar het werk. In totaal veroorzaakten deze ongevallen 23.214 slachtoffers, waaronder 120 doden. Ten aanzien van 1999 is dit een stijging met circa 4%. Bij vergelijking met de ongevallenstatistieken van het NIS komen we tot de conclusie dat één derde van alle verkeersslachtoffers valt in het kader van het woon-werkverkeer1. Naast heel wat menselijk leed brengen deze ongevallen een aanzienlijke economische kost met zich mee. Behalve de direct zichtbare financiële kosten (zoals franchisekosten, eventuele strafrechtelijke boetes en de niet-gedekte schade) zijn er heel wat ‘sluimerende’ kosten die vaak hoger zijn dat de zichtbare kosten (zie kader). Volgens Nuytemans2 bedragen de indirecte kosten 2 tot 3 maal de directe kosten. Bedrijven hebben er dan ook alle belang bij om verkeersveiligheid te integreren in de algemene preventiestrategieën.

cursussen tot intensieve trainingen van drie dagen rond voertuigbeheersing, technische aspecten en het beheersen van moeilijke situaties. Het overgrote deel van deze initiatieven zijn goed gefundeerde trainingen waarbij de aandacht in de eerste plaats gaat naar het vermijden van risicosituaties. Jammer genoeg worden dergelijke “vormingsmomenten” ook gebruikt als een “incentive”, zoiets als “een dagje lekker slippen”. Het motto lijkt te zijn: “van vorming is nog nooit iemand doodgegaan, dus kwaad zal het wel niet kunnen!”. Wetenschappelijke studies vertellen ons meer over de effecten van dergelijke cursussen. Zo vond een onderzoek naar verschillende rijvaardigheidsopleidingen in Nederland3 geen statistisch significant verschil tussen cursusdeelnemers en niet-cursisten voor wat betreft het aantal ongevallen. Men kon echter toch een aantal positieve tendensen aanduiden waaruit men kan concluderen dat er een mogelijk positief effect kan zijn. Er is daarbij een verband met de didactische vaardigheden van de betreffende docent, het jaarlijks aantal afgelegde kilometers (mensen die meer rijden, blijken een positiever effect te halen uit dergelijke cursussen), het gebruik van het groepsproces binnen de cursus, en de afstemming op de specifieke doelgroep. Wanneer het criterium ‘slagen in een praktische rijproef op de weg’ werd gebruikt, zag men wel een significant verschil tussen cursisten en niet-cursisten. Bestuurders die een cursus hebben gevolgd scoren beter op een klassieke rijproef, maar het effect blijft beperkt tot maximum 6 maanden na de cursus.

Een kwestie van emoties? Rijden is een sociaal gebeuren. De bestuurder moet zich afstemmen op alle aspecten van een dynamisch gebeuren met andere verkeersdeelnemers. Dat dit kan leiden tot boosheid, angst, schuldgevoelens of plezier is reeds veelvuldig aangetoond5. Dergelijke emoties kunnen op hun beurt het rijgedrag beïnvloeden. Extreme voorbeelden hiervan vinden we bij feiten van verkeersagressie, waar hoog opgelopen frustratie niet alleen kan uitmonden in agressief rijgedrag, maar zelfs in het opzettelijk veroorzaken van ongevallen en slagen en verwondingen.

10% van de arbeidsongevallen met lichamelijk letsel gebeuren op de weg naar het werk.

Een kwestie van rijvaardigheid? Verleidelijk zijn de vele organisaties die een rijvaardigheidscursus aanbieden en daarmee claimen een substantiële bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid. Er is een breed gamma, van halvedag-

T. Pauwels ‘Het woon-werkverkeer in de Belgische bouwsector: ervaringen en vooruitzichten’ in Provinciaal Veiligheidscomité van Limburg ‘Arbeidsongevallen in het verkeer’ Lanaken, maart 2003 2 G. Nuytemans, ‘Aanpak van de verkeersongevallen: visie van de verzekeringsmaatschappij’ in Provinciaal Veiligheidscomité van Limburg ‘Arbeidsongevallen in het verkeer’ Lanaken, maart 2003 3 Goldenbeld, Ch. (1995) ‘Voortgezette rijopleidingen in Nederland.’ Report 95-48, Leidschendam 4 Centrum voor Leren in Ontwikkeling, Schouwkensstraat 10, 2030 Antwerpen 1

10 Via Secura nr. 61

Daarnaast spelen ook negatieve emoties een rol. Deze worden niet alleen veroorzaakt door lastige verkeerssituaties en frustrerend gedrag van andere weggebruikers. Ook de werkomstandigheden kunnen een belangrijke bron van ergernis vormen.

Tevens werd aangetoond dat er een verband bestaat tussen stemmingen en emoties enerzijds en onveilig verkeersgedrag anderzijds. Vrachtwagenchauffeurs die eerder ontspannen en energiek zijn en genieten van de vrijheid die hun beroep hun biedt, zullen minder overtredingen maken, minder bekeurd worden, minder bijnaongevallen meemaken en over het algemeen een veiliger rijgedrag stellen dan bestuurders die enkel genieten van snelheid bij het rijden, eerder gejaagd zijn en de oorzaak voor moeilijkheden gemakkelijker buiten zichzelf plaatsen. Het louter organiseren van gesprekken tussen collega’s waarbij men de eigen frustraties kon uiten en deze door andere, vaak meer ervaren chauffeurs werden gerelativeerd, had reeds een zekere impact op het rijgedrag. Humor bleek daarbij een belangrijke katalysator te zijn.

De factor vermoeidheid mag in geen geval worden onderschat als oorzaak van ongevallen.

In dit verband wordt vaak gesproken over tijdsdruk. Beroepschauffeurs begaan vaak (ernstige) snelheidsovertredingen omdat ze een overladen agenda hebben. Ze moeten koste wat kost een bepaald aantal klanten halen, voor een bepaald uur nog leveren,… Tijdsdruk wordt niet alleen door de baas, maar nog veel meer door de klant opgelegd. Klanten die moeten wachten zijn lastige klanten en kunnen ontevreden klanten worden, om tenslotte geen klant meer te zijn... Niet alleen de chauffeur, maar het ganse bedrijf zal hier een beleid voor moeten ontwikkelen. Maakt men realistische beloftes, gebaseerd op de huidige verkeersdensiteit? Communiceert men daar ook eerlijk over met de klant ?

Rijvaardigheid is slechts één aspect van verkeersveilig gedrag, namelijk het kunnen. Om dit aspect aan te scherpen is niets beter dan het opdoen van ervaring, liefst onder begeleiding. Een cursus kan hier iets bijdragen, maar vooral de onderlinge gesprekken en ondersteuning tussen collega’s zijn van bijzondere waarde. Het vormingsproject CLIO4 is een voorbeeld van dit principe. Naast het kunnen speelt de mentaliteit, het willen, een belangrijke rol bij veilig verkeersgedrag. Zo stelde men duidelijke verschillen vast in het effect van rijvaardigheidscursussen bij enerzijds jongeren met reeds een positieve ingesteldheid ten aanzien van verkeersveiligheid, en anderzijds jongeren met een grote risicogeneigdheid. Het aanleren van nieuwe vaardigheden had bij de laatste groep vooral een verhoging van het gevoel van zelfwaarde tot gevolg, waardoor zij nog zekerder werden van hun eigen kunnen en nog meer risico gingen nemen.

van ongevallen in het woon-werkverkeer zich voordoen bij het einde van de ochtendshift en vooral de laatavondshift (23.00 uur)6. Het handhaven van rijen rusttijden bij vrachtwagen- en buschauffeurs is, ondanks de grote verscheidenheid tussen bestuurders onderling, toch nog altijd van groot belang.

Vrachtwagenbestuurders die ontspannen en energiek zijn, en die genieten van de vrijheid die hun beroep hen biedt, stellen over het algemeen een veiliger rijgedrag dan bestuurders die enkel denken aan snel rijden.

Een zaak van de bestuurder? De factor ‘vermoeidheid’ mag geenszins onderschat worden als oorzaak van ongevallen. Het is immers opvallend dat de pieken 5 6

Levelt, P.B.M., ‘Literatuurstudie naar emoties in het verkeer’ SWOV R-2002-31 Dr. De Wilde, P.E., ‘Rapport Ongevallen op de weg van en naar het werk’ VIBNA – werkgroep arbeidsgeneeskunde 1999

Verkeersveiligheid moet dan ook meer worden dan sleutelen aan de vaardigheid van de chauffeur. Het wordt een kwaliteitskenmerk van gans het bedrijf. In deze context is het erg zinvol om bij een eventuele preventieactie te beginnen met een grondige analyse van de verkeers(on)veiligheid van het bedrijf. Waar gebeuren de ongevallen? Op welke momenten? Welke factoren spelen daarbij een rol?


verkeersgedrag

ongevallen Aanhoudende groei zorgt voor steeds meer ongevallen…

Lichte vrachtauto’s: het nieuwe gevaar? Eerder dan de markt af te gaan en te inventariseren welke cursussen men kan volgen of waar men propagandamateriaal of boeiende sprekers vindt over verkeersveiligheid, moet men gaan kijken waar de problemen liggen. Daarna kan men overgaan tot het ontwikkelen van strategieën. Zo komt men niet alleen tot veel creatievere, maar vooral efficiëntere oplossingen. De link met het bedrijfsmobiliteitsplan wordt dan cruciaal, aangezien heel wat ongevallen zich binnen het woon-werkverkeer voordoen. En misschien moeten we ook wel eens durven blijven stilstaan bij vragen als: • Hoe veilig is de verkeersinfrastructuur binnen het bedrijf? 4,4% van de arbeidsongevallen gebeuren binnen het bedrijf waar werknemers in contact komen met rollende vervoersmiddelen! • Wat gebeurt er bij personeelsfeestjes? Aandacht voor het rijden onder invloed? Organiseert men als bedrijf oplossingen? • Zijn de voertuigen voorzien van alle zinvolle passieve en actieve veiligheidsvoorzieningen? • Op basis van welke criteria worden leasewagens gekozen? •…

Het voorbije decennium is het aantal lichte vrachtwagens in ons land met meer dan 70 % toegenomen! Als deze tendens zich voortzet, zou binnen enkele jaren de kaap van een half miljoen worden bereikt. Dit alles blijft uiteraard niet zonder gevolgen voor de mobiliteit en de veiligheid…

41,5 % is toegenomen, terwijl het aantal motorvoertuigen slechts steeg met 13,1 %. Momenteel zijn 7,3 % van de ingeschreven voertuigen lichte vrachtauto’s (in 1996 was dit 5,8 %). Merk op dat er zich in de meeste Europese landen een soortgelijk fenomeen voordoet. Zo is in Nederland het aantal lichte vrachtauto’s tussen 1991 en 1999 met 43 % gestegen. In Frankrijk bedroeg deze toename tussen 1992 en 2001 maar liefst 86 %. … en alsmaar meer ongevallen! Deze fikse toename van het aantal ingeschreven lichte vrachtauto's heeft het aantal ongevallen met deze voertuigen uiteraard beïnvloed, alsook het aantal slachtoffers ervan. Tabellen 2 en 3 (p. 14) geven de evolutie weer van het aantal ongevallen met lichte vrachtauto’s tussen 1996 en 2001.

Bij personeelsfeestjes is het van kapitaal belang dat het bedrijf oplossingen voorziet.

Tussen 1996 en 2001 is het aantal letselongevallen met lichte vrachtauto’s van 3.189 gestegen naar 3.884 (+21,8 %), terwijl het wagenpark met 36,7 % aangroeide (zie tabel 2). Tezelfdertijd is het aantal letselongevallen op het hele wegennet met 3.3 % gedaald. Het aantal doden en zwaargewonden bij ongevallen met lichte vrachtauto’s is met +11,5 % gestegen, terwijl de ongevallen in het algemeen met -17 % zijn gedaald.

Zorgen voor verkeersveiligheid binnen een bedrijf is een hele “klus” en houdt zeker meer in dan je chauffeurs eens een keer naar een rijvaardigheidscursus sturen. Verkeersveiligheid moet een integrerend deel worden van de zorg voor het welzijn op het werk. Zo wordt het een kwaliteitslabel en kan het op die manier zelfs bijkomend economisch voordeel opleveren. ■

Ludo KLUPPELS

Direct zichtbare kosten te wijten aan verkeersongevallen

Indirecte, sluimerende kosten te wijten aan verkeersongevallen

• Franchisekosten • Niet door verzekering vergoede kosten • Verhoging verzekeringspremies • Eventuele verkeersboete

• Verloren tijd door onderbreking van activiteit • Tijdelijk geïmmobiliseerd voertuig • Vervanging van personeel (selectie, opleiding, “normale” beginnersfouten) • Doorbetalen van sociale lasten • Imagoverlies voor bedrijf • Mogelijks commercieel verlies van ontevreden klanten door tijdelijk rendementsverlies

Definitie De verkeerswetgeving omschrijft een lichte vrachtauto als “elke auto opgevat en gebouwd voor het vervoer van zaken waarvan de maximale toegelaten massa 3.500 kg niet overschrijdt”. Deze voertuigcategorie is in de praktijk sterk uiteenlopend: ze omvat zowel de bestelwagen met ongeveer het gewicht van een personenwagen, als de kleine vrachtwagen die enkel voor beroepsdoeleinden wordt gebruikt. Al deze voertuigen mogen worden bestuurd door iemand met een gewoon rijbewijs B. Steeds meer voertuigen… De opkomst van de lichte vrachtauto is zonder meer spectaculair te noemen en het einde van deze groei lijkt nog niet in zicht. Voor tal van kleine bedrijfjes gaat het om een handig, flexibel en goedkoop vervoermiddel. Zo is het aantal lichte vrachtauto’s in het verkeer tussen 1992 en 2002 van 255.000 gestegen naar 435.000, goed voor een toename van meer dan 70 %.

Tussen 2000 en 2001 is het aantal ongevallen met lichte vrachtauto’s weliswaar gestegen (+1,3 %), maar is het aantal doden en zwaargewonden gedaald (-7,2 %). Het is uiteraard nog te vroeg om te spreken van een dalende tendens. Hiervoor moet men de komende jaren afwachten. Men merkt tevens dat het aantal ongevallen met lichte vrachtauto’s op de autosnelweg tussen 1996 en 2001 toegenomen is (+ 37,1 % tegen +25,6 % voor alle voertuigen), alsmede het aantal slachtoffers ervan (zie tabel 3). Aan deze fikse toename die zich vooral in 1999 en 2000 voordeed, kwam een eind in 2001, het jaar waarin er ten opzichte van 2000 een afname van het aantal ongevallen met -13,3 % en een daling van het aantal doden + zwaargewonden werd vastgesteld met -25,5 %.

Tabel 1 (p.14) toont de evolutie van het voertuigenpark sinds 1996. Men stelt vast dat het aantal lichte vrachtauto’s met



ongevallen

ongevallen

Tabel 1: aangroei van het voertuigenpark*

Personenwagens

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2002/1996 %

4.339.231

4.415.343

4.491.734

4.583.615

4.678.376

4.739.850

4.787.359

+ 10,3 %

Lichte vrachtauto’s

305.629

324.951

343.369

370.261

393.972

417.722

432.572

+ 41,5 %

Alle motorvoertuigen

5.230.589

5.340.996

5.454.046

5.596.273

5.735.034

5.836.594

5.913.747

+ 13,1 %

* Op 1 augustus. Bron: NIS.

Tabel 2: evolutie van het aantal letselongevallen (op het hele wegennet) met minstens één lichte vrachtauto en van het aantal slachtoffers ervan 1996 Letselongevallen Doden 30 dagen Doden + zwaargewonden Aantal slachtoffers

3.189

1997 3.233

2001

2001/1996 2001/2000

1998

1999

2000

3.256

3.714

3.833

3.884

+ 21,8 %

+ 1,3 %

93

92

98

122

128

116

+ 24,7 %

- 9,4 %

800

836

857

938

961

892

+ 11,5 %

- 7,2 %

4.793

4.927

5.259

5.733

5.801

5.757

+ 20,1 %

- 0,8 %

vierdeurs personenwagen. Zo bedraagt het vermogen van de Mercedes Sprinter 143 PK en dat van de Volkswagen LT 158 PK, dus meer dan de huidige Golf Gti (150 PK)! Ongeveer 10 jaar terug bedroeg de gemiddelde kruissnelheid van deze voertuigen nog 110 à 120 km/u, maar voor de zwaardere voertuigen is dit nu al 150 km/u. Snelheidsbegrenzer? Het wekt bijgevolg geen verbazing dat snelheid vaak aan de basis ligt van ongevallen met lichte vrachtwagens en dat er steeds meer stemmen opgaan voor de installatie van een snelheidsbegrenzer in dit type van voertuig. Hiermee zou niet alleen het aantal ongevallen (voornamelijk op de autosnelweg) worden ingeperkt, maar ook het brandstofverbruik, en zou dus ook de uitstoot van gassen worden teruggeschroefd. Dit laatste punt is niet onbelangrijk omdat lichte vrachtauto’s in verhouding steeds meer koolstofdioxide en stikstofoxide de lucht insturen. De cijfers van de SWOV2 illustreren deze toename: Uitstoot van koolstofdioxide (CO2) en stikstofoxide (NOx) door het wegvervoer in Nederland CO2-uitstoot in 1993 (wegvervoer)

CO2-uitstoot in 1998 (wegvervoer)

Tabel 3: evolutie van het aantal letselongevallen op de autosnelweg met minstens één lichte vrachtauto en van het aantal slachtoffers ervan 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2001/1996 2001/2000

Letselongevallen

399

404

446

535

631

547

+ 37,1 %

- 13,3 %

Doden 30 dagen

24

26

29

31

27

15

- 37,5 %

- 44,4 %

Doden + zwaargewonden

144

136

146

190

196

146

+ 1,4 %

- 25,5 %

Aantal slachtoffers

752

707

736

970

1.067

947

+ 26 %

- 11,2 %

30%

30%

40%

30%

31%

3

NOx-uitstoot in 1993 (wegvervoer)

NOx-uitstoot in 1998 (wegvervoer)

Bron: NIS

Toegenomen vraag Het lijdt geen twijfel dat de fikse toename van het aantal lichte vrachtauto’s op de wegen een negatieve impact heeft gehad op de ongevallencijfers. Bepaalde elementen zorgen ervoor dat kleine voertuigen erg in trek zijn, te beginnen met het toegangsverbod op bepaalde plaatsen (meer bepaald bij het binnenrijden van bepaalde gemeentes) voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. Bovendien vereist de huidige marktsituatie dat er steeds meer kleine pakjes worden bezorgd. Het is bekend dat de transportfirma’s als paddestoelen uit de grond schieten en dat ze een moordende concurrentiestrijd leveren waarbij ze soms buitensporige risico’s nemen. 42% van de ongevallen met een of meerdere lichte vrachtauto’s een botsing langs achter waarbij de veiligheidsafstand klaarblijkelijk niet werd gerespecteerd. Voor alle ongevallen op de autosnelweg bedraagt dit cijfer 32 %.

In Frankrijk maakt de overheid zich zorgen over de door lichte vrachtauto’s veroorzaakte onveiligheid. 1 op de 4 van deze voertuigen die worden gebruikt voor professionele doeleinden, behoort toe aan een bouwfirma. Omwille van de lange afstanden die worden afgelegd en de ernstige gevolgen van de ongevallen (er worden meerdere bouwvakkers vervoerd), zijn alle ogen op deze sector gericht. Meer vermogen Het vermogen van de lichte vrachtauto’s is op de koop toe fiks gestegen gedurende de afgelopen jaren. In "Circuler autrement”1 licht Jean-Philippe Arrouet toe dat dit vermogen sterker is gestegen dan bij de personenauto’s. Zo had de befaamde Renault Estafette uit de jaren 80 een motor van 43 PK. De huidige bestelwagens van hetzelfde merk zijn echter uitgerust met motoren van 80 tot 120 PK. Voor andere modellen is deze stijgende tendens nog opvallender: ze hebben een vermogen dat nauw aanleunt bij dat van een

45%

43%

4

38%

% Vrachtwagens

Trekkers

Bestelwagens

De SWOV heeft tevens een experiment3 gevoerd om de effecten van snelheidsbegrenzers in lichte vrachtauto’s te meten en te analyseren. In totaal namen 16 firma’s met 207 deel aan deze studie. De resultaten zijn vrij overtuigend: • het brandstofgebruik van lichte vrachtauto’s met snelheidsbegrenzer daalde gemiddeld met 5%. Dit resultaat hangt uiteraard af van de betrokken firma.


• men noteerde bij de deelnemers een daling van het aantal boetes voor overdreven snelheid. Bij de bedrijven had deze afname evenens een invloed op de chauffeurs zónder snelheidsbegrenzer in hun voertuig. Waarschijnlijk heeft de deelname aan de studie ook de niet-deelnemende bestuurders gesensibiliseerd. Zodoende ontstond er een bedrijfscultuur waarbij de verkeersveiligheid hoog in het vaandel wordt gevoerd. • wat de door de ongevallen teweeggebrachte kosten betreft, was het aantal gevallen te beperkt om echt relevant te zijn. Volgens de transportbedrijven kan men op lange termijn echter een positief effect verwachten omdat de installatie van een snelheidsbegrenzer een rustiger rijstijl in de hand werkt. • nagenoeg de helft van de deelnemende firma’s toonde zich tevreden over de snelheidsbegrenzer. Een vierde stelde zich neutraal op en wachtte liever de resultaten van de studie af alvorens een oordeel te vellen. Europese reglementering Momenteel geldt de Europese reglementering betreffende de snelheidsbegrenzer (richtlijn 92/6/EEG) enkel voor vrachtwagens van meer dan 12 ton en autobussen van meer dan 10 ton. De Europese Commissie heeft onlangs beslist om deze richtlijn ook te laten gelden voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton en voor voertuigen van meer dan 5 ton bestemd voor personenvervoer. Dit betekent dat de snelheidsbegrenzer ervoor zal zorgen dat vrachtwagens van meer dan 3,5 ton niet sneller zullen kunnen rijden dan 90 km/u en dat autocars van meer dan 5 ton niet sneller zullen gaan dan 100 km/u. Deze wijziging is op 4 december 2002 verschenen in het publicatieblad van de Europese Gemeenschappen en wordt voor nieuwe voertuigen vanaf 1 januari 2005 van kracht. Hierin is nog geen sprake van lichte vrachtauto’s, maar de Europese Commissie sluit niet uit om deze maatregel op een dag ook voor deze voertuigen op te leggen. Overleg De snelheidsbegrenzer op zichzelf zal het probleem van de ongevallen met lichte vrachtauto’s uiteraard niet alleen kunnen oplossen, voral omdat een groot deel van de aanrijdingen zich binnen de bebouwde kom of op de gewestwegen voordoet, waar de snelheidsbeperking kleiner dan of gelijk is aan 90 km/u. Het probleem is dat de huidige middelen om de verkeersveiligheid bij vrachtwagens te verbeteren (tachograaf, speciaal rijbewijs, toegangsproef tot het beroep…) nog niet kunnen worden toegepast op lichte vrachtauto’s. Het is dus misschien meer aangewezen om een debat op gang te brengen tussen de verschillende actoren van deze sector om uit te maken of enkele vereisten voor vrachtwagens mits bepaalde aanpassingen ook van toepassing kunnen zijn op lichte vrachtauto’s. ■ Benoit GODART

15 1

“Circuler autrement”, nr. 114 (maart-april 2003), magazine van Prévention routière in Frankrijk.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid 3 Beter begrensd? Resultaten van een praktijkproef met snelheidsbegrenzing van bestelauto's en lichte vrachtauto's, Joost Vermeulen en Balthasar Klimbie (SWOV), Delft, CE, 2002. 2

Via Secura nr. 61

voertuigen

voertuigen Grootscheeps onderzoek naar effecten intelligente transportsystemen afgerond

Hoe veilig zijn “intelligente” auto’s?

Bron: Mercedes

Een zopas beëindigd Europees onderzoeksproject ging na welke effecten geavanceerde hulpsystemen voor bestuurders kunnen hebben op de verkeersveiligheid en de mobiliteit.

opgestart. ADVISORS staat voor “Advanced Driver assistence and Vehicle control systems Implementation, Standardisation, Optimum use of the Road network and Safety”. Zoals de volledige benaming reeds aangeeft was de algemene doelstelling van het project een kader te ontwikkelen om de effecten van ADAS te analyseren, te evalueren en te voorspellen, alsook om een aantal strategieën te ontwikkelen waarmee ADAS met een potentieel grote positieve impact op het verkeer in de praktijk kunnen worden geïntroducerd. Het ADVISORS-project werd mede gefinancierd door de Europese Unie en werd onder coördinatie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) uitgevoerd door een aantal Europese partners, waaronder ook het BIVV. Dit voorjaar werden de eindconclusies van het onderzoek bekendgemaakt.

Bepaalde systemen controleren de veiligheidsafstand tot de voorligger

Gesofistikeerde routenavigatiesystemen, boordcomputers, intelligente cruise control, anti-botsingssystemen, intelligente snelheidsaanpassing, automatic lane keeping... Je hoort de laatste tijd steeds meer over allerlei intelligente systemen die de rijtaak voor een deel van de bestuurder overnemen en het rijden comfortabeler en gemakkelijker maken. Een deel van die technologische hoogstandjes is nu reeds op de markt, al ziet het er naar uit dat we de grote verspreiding pas binnen enkele jaren zullen beleven. De verwachtingen zijn duidelijk hooggespannen, de commerciële inzet is navenant. Soms krijg je zelfs de indruk dat autorijden in de toekomst een koud kunstje wordt, en dat je als bestuurder nauwelijks zelf nog zal moeten ingrijpen... Maar hoe zit het eigenlijk met de reële effecten op het verkeer, en meer in het bijzonder de verkeersveiligheid en de mobiliteit, van dergelijke systemen? Over het algemeen wordt verwacht dat intelligente transportsystemen (ITS), en in het bijzonder geavanceerde hulpsystemen voor bestuurders (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS), de verkeersveiligheid en -doorstroming ten goede kunnen komen. Niettemin blijkt er nog onduidelijkheid te bestaan over de concrete positieve bijdrage die ze daarbij kunnen leveren. Precies om die concrete effecten van ADAS in detail te onderzoeken werd in 2000 het Europese onderzoeksproject ADVISORS


Inhoud van het onderzoek In eerste instantie is in een breed opgezet onderzoek bepaald welke verkeers- en mobiliteitsproblemen mogelijk met ADAS-toepassingen op te lossen zijn. Wat de verkeersveiligheid betreft gaat het over afleiding, overbelasting en de gesteldheid van de bestuurder. Systemen die hierin verbetering kunnen brengen zijn intelligente snelheidsaanpassing, navigatiesystemen en systemen die de toestand van de bestuurder registreren. Verbetering van de doorstroming op de weg wordt vooral verwacht van systemen voor snelheidsbeheersing en –aanpassing, en systemen die botsingen vermijden. Daarnaast is een methode uitgewerkt om ADAS te beoordelen op criteria als verkeersveiligheid, bruikbaarheid, gebruikerscomfort, mens-computerinteractie en milieueffecten. Deze methode is getest op diverse systemen waarvan verwacht wordt dat ze belangrijk zijn, en zal op basis van de testresultaten worden bijgesteld. Enkele systemen die belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid werden tevens beoordeeld op risico’s na implementatie, de zogenaamde “faalkansen”. Het gaat daarbij om technische, gedragsgerelateerde, organisatorische en juridische risico’s. Verder zijn de relevante wetgeving en clausules van verzekeraars geïnventariseerd, zodat daarmee rekening kan worden gehouden bij de implementatie van ADAS.

Resultaten en conclusies Risico-analyse De risico-analyse toonde aan dat vooral gedragsmatige aspecten moeilijk in kaart te brengen zijn. Nogal wat gedragsmatige risico’s hebben immers te maken met gedragsaanpassing op langere termijn, hetgeen uiteraard moeilijker te voorspellen is. Praktijkproeven dienen daarom over langere periodes te lopen, en ook te worden uitgevoerd met bestuurders die reeds langer ervaring hebben met het uit te testen systeem. Draagvlak Aanvaarding door de gebruikers is een van de belangrijkste vorwaarden voor het succes van ADAS. Zoals te verwachten was, zijn er opinieverschillen over de uitgeteste ADAS naar gelang van de aard van de betrokkenen. Bestuurders waren over het algemeen nogal sceptisch over systemen die direct ingrijpen op de rijtaak. Overheidsinstanties staan het meest positief tegenover intelligente snelheidsaanpassing (ISA), terwijl autoconstructeurs en bestuurders vooral de limiterende ISA niet zien zitten. Informatiecampagnes en marketing vanwege de constructeurs zijn noodzakelijk om het publieke draagvlak te vergroten. Voor de systemen die het snelst op de markt komen, zijn toezicht op het veilig gebruik en een duidelijke aansprakelijkheidsregeling het belangrijkst. Dit vereist een degelijke wetgeving en reglementering.

belangrijkste, prioritair te realiseren ADAS. De algemene conclusie luidt dat men moet verdergaan met het ontwikkelen, testen en in de praktijk brengen van voertuigtelematica. Dit moet gebeuren door de autoconstructeurs, in samenwerking met de Europese overheid en de regeringen van de lidstaten. Het nog te bouwen Galileo-satellietnavigatiesysteem zal hiervoor een belangrijke impuls zijn. Integratie en standaardisering van de systemen is zeer wenselijk, en wellicht kan men op termijn tot één omvattend systeem komen. Het verplichten van een systeem als ISA staat nog ter discussie en moet nog verder worden onderzocht. In elk geval zijn voor het in de praktijk brengen van gelijk welk ADA-systeem aangepaste implementatiestrategieën noodzakelijk, waarin onder andere het grondig informeren en opleiden van bestuurders een belangrijke rol speelt. ■ Meer informatie vindt u op www.advisors.iao.fhg.de Werner DE DOBBELEER

Realisatie en prioriteiten De onderzoekers gingen na welke ADAS de belangrijkste positieve effecten zouden kunnen bewerkstelligen. Hierbij werd vooral de nadruk gelegd op veiligheidscriteria, en in mindere mate ook op milieu-aspecten, mobiliteit, technische haalbaarheid enzovoort. Het Driver Monitoring-systeem (DMS) voor beroepsbestuurders, limiterende ISA binnen de bebouwde kom en Adaptive Cruise Control (ACC) op autosnelwegen worden aangeduid als de

Tenslotte werd bekeken op welke manier men een aantal als gunstig beoordeelde ADAS-toepassingen het beste in de praktijk kan invoeren, en welke acties daartoe door de verschillende betrokken partijen ondernomen moeten worden. Navigatiesystemen spelen een steeds belangrijker rol inzake veiligheid.


voertuigen

wetgeving Straatcode van kracht op 1 januari 2004

Voor een evenwichtiger verdeling van de openbare ruimte Bestuurders weldra overbodig?

ADAS-shortlist

In tegenstelling tot wat men zou kunnen denken is het niet zo eenvoudig om een systeem te ontwerpen dat de kwaliteiten van de mens kan evenaren. Het klinkt wellicht paradoxaal, maar in feite is de mens buitengewoon goed in het uitvoeren van de complexe taak die het autorijden is. Dat blijkt uit het feit dat het aantal fouten dat uiteindelijk tot een ongeval leidt, zeer klein is. Zeker als we de mate van blootstelling aan het risico in rekening brengen, met name de vaak aanzienlijke tijd dat we ons in het verkeer bevinden.

Uit de vele ADAS werden de interessantste systemen gekozen, die daarna verder werden onderzocht. Het gaat om:

Als we de kans op een ongeval verder willen verkleinen door de inzet van intelligente transportsystemen, dan moet de machine beter zijn dan de mens. En dat is momenteel slechts op enkele specifieke terreinen het geval. Machines zijn bijvoorbeeld vooral goed in de snelle uitvoering van gecontroleerde taken, maar autorijden vraagt ook veel improvisatie. Op dat vlak moeten computers het nog steds afleggen tegen mensen. Het duurt dus nog even voor uw wagen u als bestuurder overklast. (Bron: SWOV)

• Adaptive Cruise Control (ACC): automatisch een vooraf ingestelde snelheid aanhouden én daarbij rekening houden met voorliggers (de wagen mindert automatisch vaart wanneer hij een voorligger te dicht nadert) • ACC met Stop and Go (S&G): automatisch stoppen wanneer de voorligger stopt, in combinatie met de kenmerken van ACC • Intelligente snelheidsadaptatie (ISA): het voertuig geeft een signaal en/of mindert automatisch vaart wanneer de ter plekke geldende snelheidslimiet wordt overschreden (uitgetest in verschillende varianten en situaties) • Lateral Support System (LSS) / Lane Change Support (LCS): houden het voertuig binnen de rijstroken of op de rijbaan (het voertuig geeft een signaal of corrigeert zijn koers indien nodig) • Driver Monitoring System (DMS): controleert de besturder op zijn rijgeschiktheid (vermoeidheid en andere factoren) • Navigatiesysteem met Fleet Management (NAV): geeft informatie over de plaats van het voertuig en waarschuwt voor eventuele verkeersproblemen verderop • Geïntegreerde ADAS (dynamische navigatie met ACC, S&G en ISA) : ADAS waarvan de meest positieve effecten te verwachten zijn


Op 1 januari 2004 worden er onder de noemer “straatcode” diverse maatregelen van kracht ter bevordering van de veiligheid van de zwakke weggebruikers. In de volgende Via Secura behandelen wij het tweede deel ervan, met name de bepalingen voor fietsers en gebruikers van rolschaatsen en steps… In dit artikel worden ook andere nieuwe bepalingen vermeld die de afgelopen jaren zijn ingevoerd en die op dezelfde filosofie steunen als de straatcode. Deze zijn immers nog al te vaak onbekend bij het grote publiek. Filosofie Deze wijzigingen moeten een beter evenwicht tot stand brengen tussen de verschillende categorieën van weggebruikers en dienen het verkeer veiliger te maken voor fietsers en voetgangers. Het uitgangspunt is dat alle weggebruikers, dus ook de meest kwetsbare, hun plaats hebben op de openbare weg. Daarom wil men via de invoering van nieuwe definities van begrippen zoals straat, ontmoetingszone, weggebruiker, voetganger… de verkeersleefbaarheid verbeteren en komen tot een evenwichtiger verdeling van de openbare ruimte.

Uitritconstructie Voetgangers moeten regelmatig het trottoir verlaten om de rijbaan over te steken: de voorzieningen voor de voertuigen lopen door, terwijl de voetgangersvoorzieningen onderbroken worden. De filosofie van de straatcode keert deze tendens om: voetpaden mogen doorlopen, terwijl de rijbaan doorloopt. De uitritconstructie kruist de rijbaan en is een vertragend element voor de gebruikers ervan. Ze bevindt zich aan het uiteinde van secundaire, relatief rustige straten. De uitritconstructie loopt dwars over de rijbaan tot aan de overkant van de straat. Voor autobestuurders wordt het oversteken van gedeeltes van de openbare weg die niet voor hen bestemd zijn (bijv. een uitritconstructie of een fietspad) beschouwd als een maneuver, waardoor ze verplicht zijn voorrang te verlenen aan de andere weggebruikers. Beperkt eenrichtingsverkeer (BEV) Vanaf 1 juli 2004 wordt het beperkt eenrichtingsverkeer veralgemeend Op enkele uitzonderingen na (om veiligheidsredenen), zullen alle eenrichtingsstraten worden opengesteld voor fietsers die tegen het andere verkeer in rijden. Opgelet: om toegankelijk te zijn voor fietsers in tegenrichting, moet een straat met BEV voorzien zijn van speciale signalisatie (zie p. 24). Verkeersbord D10

Elke weggebruiker, ongeacht zijn leeftijd, lichamelijke vaardigheid of het gebruikte verplaatsingsmiddel, moet immers veilig van de openbare weg gebruik kunnen maken. Bijgevolg voert de nieuwe reglementering een algemeen principe van voorzichtigheid in en stelt ze de sterkste verantwoordelijk ten aanzien van de meest kwetsbaren. Nieuwe verkeersborden Geleidelijk aan zullen er nieuwe verkeersborden (F1 en F3) komen ter afbakening van de bebouwde kom. Een bord dat het begin van een bebouwde kom aangeeft met daarboven een ander bord met een 30 km/u-snelheidsbeperking, duidt aan dat de maximumsnelheid op alle wegen in deze bebouwde kom 30 km/u bedraagt. In dit geval is er geen enkele uitzondering mogelijk.

Dit nieuwe gebodsbord verplicht voetgangers en fietsers het deel van de openbare weg te gebruiken dat voor hen is voorbehouden (bijv. bij werkzaamheden). De fietsers mogen de voetgangers die er zich bevinden niet in gevaar brengen.

Ontmoetingszones Net als de woonerven (waar de verblijfsfunctie domineert), zijn de ontmoetingszones gemakkelijk te herkennen aan de aangebrachte voorzieningen (die handels-, ambachts- en toeristische activiteiten mogelijk maken…). De verkeersregels zijn er identiek, met als enig verschil dat er in de ontmoetingszones, omwille van de commerciële en toeristische activiteiten die er plaatsvinden, ook zwaar wegverkeer kan voorbijkomen.

Plaatselijk verkeer Als je voortaan verkeersbord C3 ziet met als onderbord “uitgezonderd plaatselijk verkeer” of “plaatselijke bediening”, hebben enkel de voertuigen van de bewoners van die straat en van de bezoekers ervan, met inbegrip van de voertuigen voor levering, onderhoud of toezicht, toegang tot deze straat. Hiertoe behoren ook de dienstverleningsvoertuigen en voertuigen van de ordediensten, prioritaire voertuigen, fietsers en ruiters.


wetgeving

wetgeving

Landbouwwegen De wegen voor landbouwverkeer werden toegevoegd aan de wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en ruiters (in het Waals Gewest ook wel “RAVeL” genoemd). Enkel de weggebruikers afgebeeld op de verkeersborden aan het begin van de weg, mogen er rijden. Andere voertuigen mogen er echter ook gebruik van maken: • Voertuigen die rijden naar aangrenzende percelen of die ervan terugkomen; • De niet-gemotoriseerde drie- en vierwielers; • Gebruikers van rolschaatsen of steps; • Voertuigen voor onderhoud, afvalophaling, toezicht en prioritaire voertuigen.

• Daarom moet iedere weggebruiker voorrang verlenen aan sporvoertuigen en zich daartoe zo snel mogelijk van de sporen verwijderen. • Behalve indien het hun toegestaan is door verkeerslichten, mogen de voetgangers zich niet op een oversteekplaats voor voetgangers begeven waarover een tramspoor of een eigen trambedding loopt, wanneer een tram nadert.

De gebruikers van deze wegen mogen de ganse breedte ervan gebruiken, evenwel zonder elkaar in gevaar te brengen of te hinderen. Ze moeten dubbel voorzichtig zijn ten aanzien van kwetsbare weggebruikers en mogen het verkeer niet nodeloos belemmeren.

Als bestuurder… Opgelet: • Bij het verlaten van een fietspad voeren tweewielers die rechtdoor rijden op de rijbaan, geen maneuver meer uit1. Ze moeten dus geen voorrang meer verlenen aan de andere weggebruikers op de rijbaan. • Voor de gebruikers van rolschaatsen en steps, die je niet in gevaar mag brengen of hinderen. • Op rotondes ben je niet langer verplicht zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan blijven, behalve indien een gedeelte van de openbare weg voor je is voorbehouden. Als er rijstroken zijn, mag je de rijstrook volgen die het best aan je bestemming beantwoordt. • Bij het oprijden van een rotonde moet je de richtingaanwijzers niet gebruiken. Om deze te verlaten, moet je ze daarentegen wél gebruiken. • Op plaatsen zonder verkeerslichten of gemachtigd opzichter, mag je voortaan niet meer inhalen bij het naderen van een oversteekplaats voor voetgangers of een oversteekplaats voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsers.

Spoorvoertuigen Trams komen heel moeilijk tot stilstand. Ze zitten vast aan hun sporen, vallen niet onder het verkeersreglement en hebben voorrang op de andere weggebruikers.

Trampassagiers lopen gevaar wanneer zij de tram in- of uitstappen. • Daarom zijn bestuurders die rijden langs de kant waar reizigers in- of uitstappen, verplicht te stoppen wanneer er aan de tramhalte geen vluchtheuvel aanwezig is. Ze mogen slechts opnieuw vertrekken met matige snelheid.

Gedrag ten opzichte van de voetgangers Algemene regel: als je ongemak dreigt te veroorzaken voor de voetganger of deze in gevaar dreigt te brengen, moet je onmiddellijk stoppen. • Je moet vertragen en zo nodig stoppen in aanwezigheid van kinderen, bejaarden of personen met een handicap, inzonderheid blinden en personen met een handicap die een wagentje besturen. • Je moet een zijdelingse afstand van ten minste één meter laten tussen je voertuig en de voetganger wanneer laatstgenoemde zich op de rijbaan mag begeven. Indien deze minimumafstand niet kan worden nageleefd, mag je slechts stapvoets rijden en zo nodig moet je stoppen.

Gedrag ten aanzien van groepen, processies, culturele, sportieve en toeristische evenementen en ten aanzien van wegenwerkers • Je mag niet breken door een samenkomst naar aanleiding van culturele, sportieve en toeristische evenementen, noch door een processie. • Je moet de aanwijzigingen volgen: - van de daartoe gemachtigde seingevers die instaan voor de veiligheid op culturele, sportieve en toeristische evenementen2; - van de hoofden (leiders) van groepen voetgangers of ruiters3; - van de wegkapiteins van groepen fietsers en groepen motorfietsers. Enkel wielertoeristen konden totnogtoe deze verhoogde veiligheid genieten; - van de opzichters van werven4 die instaan voor de veiligheid van hun personeel.

Als bromfietser… Waar rijden en hoe? • Vanaf 1 januari 2004 moet je, als je binnen de bebouwde kom een bromfiets klasse B bestuurt, gebruik maken van de rijbaan. • Als je buiten de bebouwde kom een bromfiets klasse A of B bestuurt en als je binnen de bebouwde kom een bromfiets klasse A bestuurt, mag je op fietspaden de andere gebruikers van het fietspad niet hinderen of in gevaar brengen, en mag je evenmin een onvoorzichtige rijstijl aannemen ten opzichte van de andere weggebruikers.

Parkeren en stilstaan • Als je verplicht bent om je wagen te parkeren op een berm die de voetgangers moeten volgen, moet je langs de buitenkant van de openbare weg een begaanbare strook van ten minste 1,5 meter breed vrijlaten5. • Het is verboden stil te staan en te parkeren op minder dan 5 meter van de aanvang en het einde van een fietspad6. • Het is verboden te parkeren op parkeerplaatsen voorbehouden voor de voertuigen die door gehandicapten worden gebruikt. Dit was voordien al zo, maar dit verbod beklemtoont nogmaals de noodzaak om deze regel te respecteren.

Motorfietsers in groep • Waar rijden en hoe? - Als je met ten minste twee in groep rijdt op een weg met rijstroken, ben je niet verplicht achter elkaar te rijden. Je mag op dezelfde rijstrook in twee evenwijdige rijen geschrankt rijden, met een voldoende veiligheidsafstand onderling. - Wanneer de rijbaan niet verdeeld is in rijstroken, mag je niet meer dan de helft van de rijbaan in beslag nemen. Als het kruisen onmogelijk is moet je achter elkaar rijden.

Als voetganger… Waar moet je rijden? • Buiten de bebouwde kommen mogen de personen met een handicap die een voertuig besturen dat zij zelf voortbewegen of dat uitgerust is met een elektrische motor waarmee niet sneller dan stapvoets kan gereden worden, het fietspad volgen. Als je in groep stapt • Groepen voetgangers van minimum vijf personen, vergezeld van een leider, zijn niet verplicht rechts te lopen. Zij mogen ook links op de rijbaan lopen, op voorwaarde dat ze achter elkaar stappen. • Tussen valavond en zonsopgang (of overdag als de zichtbaarheid slecht is en als het zicht niet verder reikt van 200 m), moet de groep die de rijbaan volgt op de volgende manier gesignaleerd zijn: - als deze rechts rijdt: een wit of geel licht vooraan links, en een rood licht achteraan links - als deze links rijdt: een rood licht vooraan rechts, en een wit of een geel licht achteraan rechts.


Over de helm • Het maakt niet uit of je bestuurder of passagier bent van een bromfiets klasse A of B zonder cabine: je bent verplicht een helm te dragen7. Enkel beambten van de Post zijn vrijgesteld van het dragen van de valhelm bij het uitvoeren van hun ronde.

• Wegkapiteins - groepen van 15 à 50 motorfietsers: tenminste 2 wegkapiteins toegelaten - groepen van meer dan 50 motorfietsers: tenminste 2 wegkapiteins verplicht - wegkapiteins moeten ten minste 25 jaar oud zijn en een retro-reflecterende veiligheidsvest dragen, waarop in zwarte letters op de rug het woord “wegkapitein” voorkomt - de wegkapiteins zijn in het bezit van een verkeersbord van het type C3 - ten minste één van de wegkapiteins mag terwijl de groep een kruispunt zonder verkeerslichten oversteekt, het verkeer in de dwarswegen stilleggen. ■

Anne-Marie GALLOY

21 1

Van kracht sinds 31.5.02.

Van kracht sinds 1.1.2003. 3 Van kracht sinds 21.5.1999 4 Van kracht sinds 21.5.1999 2

Van kracht sinds 1.5.2003 6 Van kracht sinds 1.5.2003 7 Van kracht sinds 1.1.2003 5

Via Secura nr. 61

weggebruikers

weggebruikers

Adolescenten en mobiliteit

Jongeren veilig op de bromfiets In 2002 gaf het BIVV “Brommen zonder brokken” uit, een brochure over bromfietsen, bestemd voor adolescenten. Ze werd met succes verdeeld in de middelbare scholen en werd geëvalueerd. 271 adolescenten werden naar hun mening gevraagd over deze brochure en formuleerden bedenkingen bij de mobiliteit per bromfiets en de wijze waarop zij zich met dit vervoermiddel verplaatsen.

Merk op dat de mobiliteit per bromfiets zowel actief als passief kan zijn, aangezien meer dan de helft van de bromfietsgebruikers verklaarde bestuurder te zijn. Ander belangrijk element: het rijbewijs is niet erg in trek. Zo waren amper 9 bestuurders in onze steekproef, dus 3% in het bezit van een rijbewijs2… Uitsplitsing van de resultaten Scholen spelen een belangrijke rol wat het stimuleren van de gezondheid betreft. Steeds meer onderwijsinstellingen zetten mobiliteit en verkeersveiligheid trouwens op het programma als jaarproject. In het middelbaar worden de leerlingen onderverdeel naargelang van de studierichting: beroepsonderwijs, technisch, en algemeen onderwijs. Daarom beslisten we om naar aanleiding van de verspreiding van de brochure “Brommen zonder brokken”, de resultaten op te splitsen per studierichting, om zo na te gaan of de mobiliteit per bromfiets door de verschillende groepen anders wordt opgevat en beleefd. Resultaten • In het algemeen onderwijs maakt 47 % van de bevraagde leerlingen gebruik van de bromfiets. • 74 % van de studenten uit het technisch onderwijs maakt gebruik van de bromfiets. • De bromfiets is het vervoermiddel bij uitstek van leerlingen uit het beroepsonderwijs: ruim 83 % maakt gebruik van dit vervoermiddel.

Methodologie Voor deze enquête werkte de cel educatie samen met scholen die beslisten een actie op te zetten rond de veiligheid per bromfiets. Deze sensibilisatiesessies werden georganiseerd door de vzw Fedemot1 of door de dienst educatie van de federale politie. Verschillende klassen uit het 3de en 4de jaar van het middelbaar onderwijs ontvingen dus de brochure “Brommen zonder brokken”. Vervolgens ontvingen de leerlingen een vragenlijst die ze met de hulp van een leerkracht moesten beantwoorden. In totaal namen er 271 leerlingen, gemiddeld 16 jaar, deel aan de enquête. We zorgden ervoor dat we zowel in het noordelijke als in het zuidelijke landsgedeelte scholen met uiteenlopende richtingen kozen. Rijbewijs niet in trek Van de 271 bevraagden maakt er 66 % gebruik van de bromfiets, ofwel als bestuurder, ofwel als passagier. De bromfiets is dus immens populair: twee derden van de adolescenten maken gebruik van dit vervoermiddel.

De leerlingen uit het beroepsonderwijs die de vragenlijst beantwoordden, kiezen dus massaal voor de bromfiets als vervoermiddel. Leerlingen uit het algemeen onderwijs daarentegen, tonen veel minder interesse voor dit vervoermiddel. Leerlingen uit het technisch onderwijs balanceren tussen deze twee strekkingen. Deze tendens geldt zowel in Vlaanderen als in Wallonië en bevestigt de vaststellingen van de actoren op het terrein, zoals de dienst educatie van de federale politie, die voor elke actie rond veiligheid op de bromfiets de leerlingen vragen stelt over hun vervoerskeuze3. De klassen uit het beroepsonderwijs zijn dus het ideale doelpubliek voor sensibilisatieacties rond veiligheid op de bromfiets. Vooral mikken op het beroepsonderwijs Sommige bevraagden gingen naar dezelfde school, maar volgden andere richtingen. Deze leerlingen begeven zich dus naar dezelfde plaats, ongeacht hun studierichting. Zelfs in dit geval zijn de leerlingen uit het beroepsonderwijs meer dan de anderen geneigd om de bromfiets te nemen. Deze vaststelling geldt ook voor de

Fedemot is een vereniging met als doel het gebruik van motoren te verdedigen en te stimuleren door enerzijds de motorrijders en anderzijds de overige weggebruikers te responsabiliseren. Ook wordt aan de scholen voorgesteld om sensibilisatiedagen te houden voor (toekomstige) motorrijders. 2 Enkel de bestuurders van een bromfiets klasse B (snelheid beperkt tot 45 km/u) moeten slagen voor een theorie - en praktijkexamen voor ze op de openbare weg mogen rijden. 3 Vervoerskeuze.

leerlingen van het technisch onderwijs ten opzichte van de leerlingen uit het algemeen onderwijs. Dit element moest worden benadrukt, ook al staat het buiten kijf dat mobiliteit niet beperkt blijft tot verplaatsingen van en naar school. Actieve of passieve mobiliteit? Een vierde van de bromfietsgebruikers in het algemeen onderwijs is bestuurder, de overige drie vierden zijn passagier. De helft van de leerlingen uit het technisch onderwijs bestuurt een bromfiets. In het beroepsonderwijs tenslotte is meer dan de helft van de leerlingen bestuurder als ze zich per bromfiets verplaatsen. In het algemeen onderwijs heeft mobiliteit per bromfiets dus eerder een passief karakter, terwijl ze in het technisch en beroepsonderwijs veleer actief is. Bijgevolg moet in de scholen de sensibilisatie rond het gebruik van de bromfiets een andere invulling krijgen naargelang van de studierichting van de leerlingen. In functie van het doelpubliek moet de klemtoon dus ofwel op het gedrag van de passagier, ofwel op dat van de bestuurder worden gelegd.

Er worden ook andere elementen vernoemd, zoals het verschil tussen bromfietsen klasse A en B, en het feit dat men na een val de helm moet vervangen. Besluit Aangezien de bromfiets heel populair is bij 16-18-jarigen, moet men bijzondere aandacht besteden aan sensibilisatieacties over het gebruik van de bromfiets. Om doeltreffend te zijn, moet iedere actie ter bevordering van de gezondheid speciaal afgestemd worden op het doelpubliek. Zoals hierboven vermeld, bestaan er bij de schoolgaande jeugd duidelijke verschillen wat hun verplaatsingen per bromfiets betreft. Aan de hand van enquêtes over de bijzonderheden, de vervoerskeuze en de opgelopen risico’s van jonge bromfietsers, kunnen de sensibilisatieacties op deze doelgroep worden afgestemd. Hoog tijd dus om hierover studies te voeren! ■ Anne-Valérie DE BARBA Lynn DUPUIS

Gebrek aan informatie De brochure “Brommen zonder brokken” moest de lezers tot een preventief (rij)gedrag aanzetten op de bromfiets. Het was ook de bedoeling om de jonge weggebruikers concrete informatie aan te reiken. Dankzij de enquête weten wij welke elementen van het verkeersreglement of van het defensief rijden onvoldoende bekend zijn bij de leerlingen. Op de vraag “Wat heb je geleerd bij het lezen van de brochure?”, antwoordde de Nederlands- en Franstalige jeugd dat deze publicatie hen vooral heel wat bijbracht over de dode hoek van vrachtwagens. In “Brommen zonder brokken” kregen zij aanbevelingen omtrent dit probleem. De bevraagde leerlingen beweerden vaak dat ze niet wisten welke gevolgen een opgedreven bromfiets heeft op hun verzekering. Tevens verklaarden ze niet te weten dat het verboden is om onder de 18 jaar passagiers te vervoeren. De dode hoeken van vrachtwagens, gevolgen van het opfokken van bromfietsen voor de verzekering en minimumleeftijd om een passagier te vervoeren zijn de drie punten die de jongeren het meest vernoemden.

De brochure “Brommen zonder brokken” is gratis te verkrijgen bij het BIVV. Hiervoor kan u bellen naar 02/244.15.11 of zendt u een e-mail naar [email protected].

1



infrastructuur Nieuwe regeling van kracht op 1 juli 2004

Oekemenou!

Beperkt eenrichtingsverkeer

Kunst als snelheidsremmer

Eenrichtingsstraten kunnen in sommige, vooral stedelijke situaties zeer nuttig zijn, maar ze dwingen de weggebruikers ook om omwegen te maken.Dit is vooral hinderlijk voor fietsers. Beperkt eenrichtingsverkeer, waarbij fietsers in eenrichtingsstraten in de tegenrichting mogen rijden, kan dit verhelpen.

Reeds sedert 1991 is het wettelijk mogelijk om beperkt eenrichtingsverkeer (BEV) onder bepaalde voorwaarden toe te laten in eenrichtingsstraten. Slechts weinig gemeenten hebben van deze regeling gebruik gemaakt, vooral omdat ze het te onveilig achten voor fietsers. Uit onderzoek is nochtans gebleken dat het aantal ongevallen in straten waar het BEV effectief werd ingesteld, niet steeg maar eerder daalde. Verplichting Om de wegbeheerders aan te sporen om de problematiek van het BEV op een globale, gecoördineerde en goed onderbouwde manier aan te pakken werden op 18 december 2002 een Koninklijk en een Ministerieel Besluit uitgevaardigd. Deze Besluiten verplichten het instellen van BEV in eenrichtingsstraten met een maximum snelheidslimiet van 50 km/u en een vrije rijbaanbreedte van minstens 3 meter tegen 1 juli 2004, tenzij veiligheidsredenen dit verhinderen. In een aantal uitzonderingsgevallen kan het niet-invoeren van het BEV toegelaten worden. Voor de wegbeheerders brengen deze besluiten op korte termijn veel bijkomend werk met zich mee. Zij zullen immers een inventaris moeten opmaken van al hun eenrichtingsstraten, en daaruit achtereenvolgens de straten moeten selecteren waar het BEV reeds werd ingevoerd, deze die niet voldoen aan de minimale voorwaarden


Vlaanderen

van het MB, en deze waar het BEV naar hun oordeel niet op een veilige manier kan worden ingevoerd. Dit laatste moet met argumenten onderbouwd worden. Criteria De criteria die de (on)veiligheid bij het invoeren van het BEV in bepaalde straten bepalen, en die dus een reden kunnen zijn om het BEV daar niet in te voeren, zijn onder meer de beschikbare rijbaanbreedte, de snelheid van het gemotoriseerd verkeer, de zichtbaarheid, de intensiteit en de samenstelling van het gemotoriseerd verkeer, de aard van het parkeren, en de (on)mogelijkheid om de kruispunten veilig op te lossen. De straten waar het BEV uiteindelijk wordt ingevoerd, zullen naturlijk voorzien moeten worden van de voorgeschreven aanvullende signalisatie. Daarnaast zullen in veel straten wellicht nog kleine aanpassingen nodig zijn om alles op een veilige manier te laten verlopen. Enkele punten waarover zeker moet worden nagedacht zijn het al dan niet behouden van bestaande of het realiseren van nieuwe fietspaden en/of fietssuggestiestroken, een correcte maatvoering van het dwarsprofiel (niet te smal maar ook niet te breed!), de problematiek van naast elkaar rijdende fietsers in BEV-straten, de organisatie van het parkeren, de (meestal kleinere) noodzakelijke aanpassingen aan de kruispunten, en de beslissing of het BEV enkel zal gelden voor fietsers of ook voor bromfietsers klasse A. Informatie en controles Aangezien het hier een nieuwe regelgeving betreft en er voor de weggebruikers talloze nieuwe verkeerssituaties zullen ontstaan, dient het invoeren van het BEV gepaard te gaan met een informatieen sensibilisatiecampagne. Het BIVV heeft zijn steentje bijgedragen door in het voorjaar van 2002 in elke Vlaamse provincie voordrachten te houden in het kader van de Praktijkschool Gemeentelijk Verkeersbeleid van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Verder publiceert het BIVV dit najaar een praktische brochure die naar alle wegbeheerders zal worden gestuurd. Ook de gemeenten zullen een inspanning moeten leveren, bijvoorbeld via hun informatiekrantje, via informatieavonden en/of via de scholen. Deze activiteiten worden het best geconcentreerd in de periode onmiddellijk voor de effectieve invoering van het BEV. Zeker in de beginfase moet ook ernstig moeite worden geleverd om het fietsen in de tegenrichting te ontmoedigen in straten waar het BEV om veiligheidsredenen niet werd ingevoerd. Hiervoor zullen gerichte politiecontroles onontbeerlijk zijn. ■ Philip VANEERDEWEGH

Met een origineel project in het West-Vlaamse plaatsje Oekene (Roeselare) wilden ouders de veiligheid van kinderen op weg naar school op een positieve manier benaderen. De doelstelling was om de verkeersdeelnemers zich bewust te laten worden van elkaar, van de infrastructuur en de omgeving. Dat deden ze door de schoolstraat over een lengte van meer dan drie kilometer te herscheppen in een heuse Kunstlaan. Oekene, een stipje op de kaart, maar zoals in veel kleine gemeenten in Vlaanderen een plaats waar kinderen langs een drukke en snelbereden weg (de Sint-Eloois-Winkelsestraat) naar school gaan. Vanuit de liefde voor hun kinderen, de bloeiende basisschool De Ark en een sterk groeiende dorpsgemeenschap wilden een aantal enthousiaste ouders uit de combinatie kunst en kinderen inspiratie halen om de alom gekende verkeersproblematiek op een alternatieve manier te benaderen. Hun voorstel sloeg aan bij enkele gemotiveerde partners. De lokale politie van Roeselare, het BIVV, de Koning Boudewijnstichting, het stadsbestuur en een aantal andere organisaties zegden hun medewerking reeds van in het begin toe. Samen zochten ze oplossingen voor een aantal obstakels, waaronder de belangrijke eis om de doelstellingen en de creatieve kant van het project te koppelen aan de technische voorschriften inzake wegbeheer en verkeersveiligheid. De bekommernis van iedereen was immers dat het project “kunst als snelheidsremmer” de veiligheid in geen geval in gevaar mocht brengen. De kinderen en leerkrachten van elke klas van de basisschool werkten samen met een kunstenaar een project uit. De ervaringen van de kinderen en hun behoefte om zich daarover te uiten, vormden het uitgangspunt. De realisaties even op een rijtje:

kindvriendelijk, traagrijdend vervoermiddel”. Leerjaren 2, 3 en 4 werkten samen met Bram Horré en Stijn Defrancq aan een reeks graffitipanelen die her en der in Oekene werden opgehangen. “Uit de weg!-gereden” werd gerealiseerd door de 4de klas met Peter Deltour. Het betreft een mensenketting van een honderdtal Keith Haring-achtige beeldjes, die doorbroken wordt door twee autobanden. De parallelklas en Martine Platteau ontwierpen een reusachtige knikkerbaan links en rechts van de weg. In elke knikker van epoxyhars bevinden zich werkjes van de kinderen. Een meterslang vredelievend landschap in confrontatie met een autowrak gaf de samenwerking van het vijfde leerjaar met schilderes Myriam Leenknecht weer. Met kunstenaar Willy Cauwelier kwam een van beide klassen van het zesde leerjaar tot de abstractie van reuzensjablonen op de straat. Een echt “zebra”pad en platgereden katten, mollen, kikkers en andere dieren staan symbool voor de zachte weggebruikers als slachtoffer van snelrijdend verkeer. De andere klas werkte met cineast Werner Van Branteghem een digitale kortfilm uit, warbij alle stappen uit de echte filmwereld aan bod kwamen. Het productieproces is te volgen via www.sip.be/ark/oekemenou. Een aanrader! Tot besluit kunnen we alleen nog maar zeggen: een daverend applaus voor de initiatiefnemers die er met hun niet-aflatend enthousiasme en doorzettingsvermogen in geslaagd zijn om van een groots idee een grootse realisatie te maken! ■ Voor wie meer wil weten: www.sip.be/ark/oekemenou of Dominiek Viaene, [email protected], tel. 0475 54 85 81, Geert Orgaer (schooldirecteur), tel. 0486 49 84 92. Ingrid ENGELS

De eerste kleuterklas ontwierp met kunstenaar Nicolas Mahieu een nieuw verkeersbord. Daarnaast werkten de 45 kleuters eigen schilderwerken uit die over de lengte van de “kunstlaan” tentoongesteld werden. De tweede kleuterklas ontwierp met Geert Monteyne en Sabine Vector kleurrijke totems rond de elektriciteitspalen: “Als mijn papa in het verkeer rijdt, is hij dezelfde niet meer. Dan herken ik hem niet meer.” De derde kleuterklas ging zelf aan het fotograferen en filmen, wat uiteindelijk resulteerde in de knappe foto “21 overreden kinderen” van kunstfotograaf Patrick De Spiegelaere. Het eerste leerjaar creëerde met bronsgieter Marc Claerhout de Reuzenslak, die de bestuurders bij het binnenrijden van de straat verwelkomt met de boodschap “de slak is het symbool voor een


interview Jos De Voegt, vrachtwagenbestuurder

Ongevallen voorkomen is deel van ons vak Het vrachtvervoer langs de weg komt regelmatig in het nieuws, dikwijls op een minder positieve manier. Via Secura vroeg een man uit de praktijk naar zijn visie en ervaringen. Via Secura: U rijdt al meer dan twintig jaar met een vrachtwagen. Welke is volgens u de belangrijkste evolutie in die periode? J. De Voegt: Het meest opvallende fenomeen is de enorme toename van de verkeersdrukte. Moesten ze mij twintig jaar geleden opeen in de situatie van vandaag gezet hebben, dan zou ik enorm geschrokken zijn. Files waren toen uitzonderlijk, nu zijn ze dagelijkse kost geworden. Via Secura: Met welke moeilijkheden krijgt u in uw beroep het vaakst te maken? J. De Voegt: Opnieuw, de files. Soms gebeurt het dat je door een onverwachte file net een kwartier te laat dreigt te komen voor een levering, ook al ben je ruim op tijd vertrokken en hou je rekening met alle “gebruikelijke” vertragingen en knelpunten. Je staat dan bij de klant voor een gesloten poort. Dat leidt tot discussies, stress enzovoort. Om dat te vermijden ga je onderweg pauzes overslaan. Maar dat mag eigenlijk niet... Het vergt in zo’n situaties dan ook heel veel zelfdiscipline om geen overtredingen te begaan, niet te snel te rijden enzovoort. Via Secura: Op welke manier kan een vrachtwagenchauffeur een positieve bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid? J. De Voegt: Essentieel is natuurlijk in de eerste plaats dat je de verkeersregels naleeft. Maar daarbuiten kan je op heel veel manieren iets positiefs doen, soms door heel kleine details. Defensief rijden is ook enorm belangrijk, proberen de risico’s ook voor anderen zoveel mogelijk te verminderen. Een voorbeeld: iemand staat met pech langs de autosnelweg. Als ik vooraan een file vrachtwagens rijd en ik merk dergelijke situatie op, dan zal ik onmiddellijk mijn achteropkomende collega’s daarvan te verwittigen door wat naar links uit te wijken, mijn vier richtingaanwijzers even aan te zetten en dergelijke. Een ander detail is bijvoorbeeld dat je bij elke stop even rond de vrachtwagen loopt en checkt of alle bevestigingen nog vastzitten. Dat is bij mij echt een automatisme geworden. Ik moet zeggen dat ik nu veel defensiever rijd dan vroeger, met al die jaren op de weg heb ik enorm veel bijgeleerd. Ik vind ook dat defensief rijden veel prettiger is. Je bent meer ontspannen.

Via Secura: Hoe kan er een betere verstandhouding groeien tussen vrachtwagenchauffeurs en andere bestuurders? J. De Voegt: We zijn allemaal maar mensen, en dus kunnen we fouten maken, door onoplettendheid, vermoeidheid... Wanneer je echter wat er ook gebeurt steeds moeite doet om vriendelijk te reageren, en zo goed als mogelijk probeert te communiceren met je medeweggebruikers, kan dat veel frustraties wegnemen. Als ik bijvoorbeeld een fout maak, zal ik steeds op een of andere manier een “sorry”-teken geven. Ik probeer mezelf ook zo min mogelijk te ergeren aan het rijgedrag van andere bestuurders. Via Secura: Soms lijkt het wel of vrachtwagens synoniem zijn met ongevallen. Hoe denkt u daarover? J. De Voegt: Heel veel ongevallen gebeuren natuurlijk met andere voertuigen dan vrachtwagens, maar die zijn vaak minder spectaculair en komen daardoor minder aan bod in de media. Anderzijds is het als beroepschauffeurs een deel van ons vak om te allen tijde ongevallen proberen te voorkomen, en daarom dus dubbel zo erg als het fout loopt. Hoewel ik zelf al meer dan twintig jaar ongevalvrij rij, durf ik echter niet te zeggen dat ik nooit een ongeval zal hebben. Er zijn nu eenmaal dingen die je nooit kan voorzien of die je niet in de hand hebt. Persoonlijk heb ik leren leven met het negatieve beeld dat vrachtwagens hebben, al had ik het er vroeger vaak moeilijk mee. Om die reden ben ik trouwens een tijdje gestopt met rijden. Nadien heb ik de draad terug opgepikt. Ik ben nu beter bestand tegen negatieve kritiek, omdat ik weet dat ik zelf steeds mijn best doe om een goed chauffeur te zijn – iets wat overigens geldt voor een grote meerderheid van mijn collega’s. Het probleem is een minderheid van onverantwoordelijke of onbekwame besturders die de naam van heel onze sector besmeurt. Ik heb echter de indruk dat die toestand met de jaren stilaan aan het verbeteren is, de eisen worden strenger, men neemt niet meer gelijk wie aan in de transportbedrijven. En dat is maar goed ook. ■

Jos De Voegt


Lichte vrachtauto s, het nieuwe gevaar? Irriterend gedrag in het verkeer Straatcode: de belangrijkste wijzigingen Verkeersveiligheid in de bedrijven

Recommend Documents