Lancaster Memorial Geert Van de Put 2012

Lancaster Memorial © Geert Van de Put 2012

Lancaster MEMORIAL |

Inhoud 1

Voorwoord

1

2

Het verhaal van de Lancaster ND700, en z’n bemanning

2

Florent Van Rolleghem en z’n bemanning . . . . . . 2 Tweede tour, voorbereiding van de invasie . . . . . . 3 Avro Lancaster ND700. . . . . . . . . . . . . . . . 3 Operaties in de nacht van 11 op 12 mei 1944. . . . . 4 3

The Crew

6

Wing Commander Hubert Reginald Goodman . . . . 6 Sergeant Clifford Leslie Finighan . . . . . . . . . . . 7 Flight Sergeant Richard White . . . . . . . . . . . . 7 Flight Sergeant Gilbert Harry Agar. . . . . . . . . . 8 Pilot Officer Philip Dennis Vickers. . . . . . . . . . . 8 Flying Officer William Lorne Vanderdasson. . . . . . 8 Flying Officer Roy McLeod. . . . . . . . . . . . . . 8 4

Geschiedenis van 103 Squadron RAF

9

103 Squadron RAF. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 De thuisbasis : Elsham Wolds Airfield . . . . . . . . 10 5

De Avro Lancaster

12

Verdere verbeteringen. . . . . . . . . . . . . . . 12 Elektronische snufjes . . . . . . . . . . . . . . . 13 De mythe duurt voort . . . . . . . . . . . . . . . 14 6

Crew Positions

18

7

De gedenkplaat

20

8

Geschiedenis van vliegveld Malle

21

9

Programma

23

iii

|

1

Voorwoord

In de nacht van 11 op 12 mei 1944 stortte een Britse Lancaster bommenwerper van het 103 Squadron Royal Air Force neer in de bossen van Oostmalle, gemeente Malle, op het terrein van het huidige NAVO reserve vliegveld. Na jaren van opzoekingen kon deze gebeurtenis worden gereconstrueerd en konden nabestaanden van de verongelukte bemanning worden teruggevonden. Enkele leden van APCK namen het initiatief om, in samenwerking met het gemeentebestuur van Malle en met de deskundige steun van Luc Cox en het Planehunters Recoveryteam, een herdenkingsplaat op te richten. Dit als blijvende eerbetuiging voor de hier gesneuvelde inter-geallieerde bemanning van Avro Lancaster ND700. De ceremonie vindt plaats op 4 mei 2012 uur tijdens een officiële plechtigheid in aanwezigheid van familieleden van de bemanningsleden, , een afgevaardigde van Z.M. Koning Albert II, vertegenwoordigers van de ambassades van Zuid-Afrika, Canada en het Verenigd Koninkrijk, ooggetuigen, oud-strijders en vele anderen. Tevens wordt er een kleine tentoonstelling gehouden met tekst- en beeldmateriaal over het vliegtuig en de mensen die ermee vlogen, en over wat er gebeurde in de nacht van 11 op 12 mei 1944. In het verlengde daarvan kan je meer info vinden over WO II en enkele authentieke vliegtuigdelen die door de ‘Plane Hunters’ geborgen werden bekijken. Pascal Kempenaers Voorzitter APCK

Memorial ter herdenking van : ♦♦

Wing Commander H.R. Goodman RHAFC

♦♦

Navigator G.H. Agar (RAF)

♦♦

Bomb Aimer W.L. Vanderdasson DFM (RAF)

♦♦

Radio Operator C.L. Finighan (RAF)

♦♦

Rear Gunner R. McLeod (RCAF)

♦♦

Flight Engineer P.D. Vickers (RAF)

♦♦

Mid upper Gunner R. White (RAF)

1

2

| MEMORIAL LANCASTER

2

Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn bemanning

Als we de geschiedenis willen onderzoeken van de bommenwerper die in de nacht van 11 op 12 mei 1944 neerstortte in de Bruulbergen te Oostmalle, dan moeten we in eigen land beginnen. De vaste piloot van dit Britse toestel was namelijk een Belg.

Florent Van Rolleghem en zijn bemanning. Florent Van Rolleghem werd geboren te Dendermonde op 10 november 1912. Zijn vader was militair, en in 1927 begon Florent aan een opleiding in de cadettenschool. Daarna volgde de Militaire School waar hij officier werd. Na enkele jaren bij de landmacht werd hij bij de Militaire Luchtvaart gedetacheerd, eerst als waarnemer, later Florent Van Rolleghem als piloot. Op het einde van de veldtocht van 1940 bevond hij zich in Frankrijk, en pas na een paar maanden kon hij terug naar huis keren. Hij kon zich niet neerleggen bij de geleden nederlaag. In 1941 vluchtte hij via Frankrijk naar Spanje. Maar daar werd hij zeven lange maanden geïnterneerd. Pas begin 1942 geraakte hij in Engeland. In juni 1942 vervoegde hij de rangen van de Royal Air Force. Aangezien hij reeds in België piloot en zelfs instructeur was geweest doorliep hij vlot de omscholing. Nu zou hij piloot worden op viermotorige bommenwerpers. Op het einde van 1942 was hij bij 81 Operational Training Unit en later bij 1656 Heavy Conversion Unit waar er rond hem een bemanning tot stand kwam: F/O

Florent Van Rolleghem,Pilot

Sgt

Philip Vickers,Flight Engineer

Sgt

Gilbert Agar, Navigator

Sgt

Bill Carlin, Bomb Aimer

Sgt

Tim Proctor, Air Gunner- W/O RCAF

Sgt

Richard White, Mid Upper Air Gunner

Sgt

Roy McLeod, Rear Gunner RCAF

Het was een multinationale bemanning: een Belgische piloot, vier Britten en twee Canadezen. Zij kwamen samen op 28 april 1944 bij het 103 Squadron RAF Bomber Command dat opereerde van op de basis Elsham Wolds met Avro Lancaster zware bommenwerpers. Nadat hun ‘skipper’ een missie met een ervaren bemanning

had meegevlogen, begonnen zij aan hun eerste ‘tour’ van 30 operaties op 4 mei 1943. Op dat moment concentreerden de RAF zijn bombardementen op het Rurhgebied. Zij bombardeerden onder andere Essen, Dortmund, Krefeld enz. Dit waren stuk voor stuk zwaar verdedigde doelwitten. Boven Gelsenkirchen ontplofte een Flak granaat heel dicht bij. Ze keerden terug met niet minder dan 125 gaten in hun

Van Rolleghem’s eerste crew met 2 groundcrew.

vliegtuig en drie gewonde bemanningsleden. Ze zagen ook vijandelijke nachtjagers vlakbij en werden zelf enkele keren aangevallen, maar telkens kon de piloot de aanvallers dankzij zijn vliegkunsten afschudden. De sterkte van de bommenwerpermacht van de RAF nam almaar toe. Maar de verliezen liepen ook hoog op. Onze bemanning had geluk. Alhoewel het bijna onmogelijk leek, overleefden zij al hun opdrachten. Een dag van feest was

Groundcrew met PM-X en Crew in de achtergrond

24 juli toen Van Rolleghem het Distinguished Flying Cross kreeg uitgereikt. Hij verdiende deze decoratie omwille van zijn vechtlust en doorzettingsvermogen waarmee hij zijn opdrachten tot een goed einde bracht. Hij onderscheidde zich in het bijzonder tijdens een missie naar Turijn, waarbij zich allerlei technische moeilijkheden voordeden die hen

Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn bemanning |

3

Hun radiotelegrafist, Tim Proctor, invallen voor een ziek bemanningslid van een andere. Hun vliegtuig keerde echter niet terug. De nieuwe radiotelegrafist in de crew van Van Rollleghem werd Sgt Finighan.

Van Rolleghem’s eerste crew

het recht gaven om de missie op te geven, maar de moedige piloot zette toch door en ze bombardeerden de Fiat fabrieken. Berlijn, Nurenberg, Hamburg en vele Duitse steden volgden. Een beroemde missie waaraan zij deelnamen was Peenemunde, waar de V1 en V2 getest en gebouwd werden, op 17 augustus 1943. Hun voorlopig laatste bombardement voerden zij uit in de nacht van 6 op 7 september 1943 op München. Daarna kreeg de bemanning verlof en volgde voor de meesten van hen een half jaar van niet-operationele inzet als instructeur en dergelijke. Deze verplichte onderbreking van de actie stond Van Rolleghem niet aan, maar de regels van het Air Ministry waren strikt.

Ondertussen was de RAF al begonnen aan de voorbereidingen van de invasie van het Europese vasteland. Dit bracht ook met zich mee dat de Duitse steden even respijt kregen en andere doelwitten nu de prioriteit waren. Voor het welslagen van de landing was het van het immers van het hoogste belang het transport- en wegennet, Duitse versterkingen, legerdepots enz. te vernietigen. Vele van deze doelen lagen echter in ‘bevriend’ gebied: België en Frankrijk. De nieuwe bemanning was nu als volgt samengesteld: Sqn/Ldr Florent Van Rolleghem DFC,Pilot Sgt

Philip Vickers,Flight Engineer

Sgt

Gilbert Agar DFM, Navigator

P/O William Vanderdasson, DFM, Bomb Aimer, RCAF Sgt

Clifford Finighan, Air Gunner- W/O Operator

Sgt

Richard White, Mid Upper Air Gunner

Sgt

Roy McLeod, Rear Gunner RCAF

De eerste opdracht die zij samen vlogen was naar Frankrijk: het treinstation van Aulnoye in de nacht van 10 op 11 april 1944. De volgende nacht bombardeerden ze het treinstation ‘Rothe Erde’ in Aken. Deze beide missies vlogen zij terug met een Lancaster die de codeletters ‘PM-X’ had. Het was echter niet hun oude vertrouwde ED905 maar wel een vervanger, de ND700.

Avro Lancaster ND700 Lancaster ED905, PM-X.

De meeste van hun dertig operaties hadden zij gevlogen met Lancaster ED905, PM-X. Op de neus van het toestel waren twee gekruiste vlaggen geschilderd, een Britse en een Belgische. Dit toestel zou uiteindelijk meer dan 100 bombardementsmissies uitvoeren en uiteindelijk aan zijn einde komen in een opleidingseenheid.

Tweede Tour, voorbereiding van de invasie Enkele maanden later, op 18 maart 1944, diende Van Rolleghem zich met vier van zijn oorspronkelijke de bemanningsleden zich terug aan bij het 103 Squadron om aan hun tweede tour te beginnen. Die zou bestaan uit 25 operationele missies. De bommenrichter, Bill Carlin, was er niet meer bij. Hij was ondertussen getrouwd en verkoos een zekerder bestaan. Hij werd vervangen door de Canadese P/O William Vanderdasson DFM. Deze was ook zeer ervaren en had er ook al een tour op zitten.

Dit was een Lancaster MkIII met in licentie gebouwde Packard Merlin 38 motoren. Verder waren er weinig ver-

Lancaster ND700, PM-X.

schillen met de MkI. Het toestel werd gebouwd bij Avro zelf en uitgerust met de H2S grondradar. Het werd op 3 maart 1944 afgeleverd bij het 103 Sqn en zou er slechts een korte levensduur kennen. Het ging verloren op zijn zevende aanvalsvlucht. Na die twee vluchten kreeg ‘Rollo’ veel last van een maagzweer. Er waren twee opties: een operatie of een streng dieet. Florent koos voor het dieet omdat hij dan het snelste zou herstelen. Maar hoe dan ook, hij zou een maand buiten strijd zijn. Het was wel duidelijk dat het geen optie was dat zijn bemanning heel die tijd aan de grond zou blijven. Dat was in een periode van ‘maximum effort’ gewoon onmogelijk.

4


Op 2 mei brachten drie van zijn bemanningsleden hem een bezoek in het hospitaal. Ze waren bang dat zij met een andere piloot zouden moeten vliegen. Vier dagen later kreeg Van Rolleghem verlof en keerde meteen terug naar Elsham Wolds, voor een onderhoud met de kersvers nieuwe bevelhebber Wing Commander Goodman. Naar verluidt ontspon zich een discussie waarvan de uitkomst was dat de nieuwe Commanding Officer één missie zou vliegen met de ervaren bemanning van de Belg, en dat ze daarna aan de grond zouden mogen blijven tot hun piloot hersteld was.

man. Na ongeveer een uur vliegen kruisten zij de vijandelijke kust. Nog een half uur vliegen bracht hen boven Hasselt. Maar daar was ondertussen al heel wat gebeurd. De eerste bommen vielen er om 23.50 uur. Maar er hing een dikke mist over het rangeerstation en nadat het doel was gemarkeerd en 39 bommenwerpers hun lading hadden afgeworpen, zag de Master Bomber dat het mis ging. Om 00.04 uur gaf hij het bevel het bombarderen te stoppen. De overblijvende bommenwerpers zouden met hun lading nog

De nacht van 11 op 12 mei 1944 Minder dan een maand voor de invasie stonden de spoorwegen en hun infrastructuur bovenaan de lijst met te vernie tigen doelen. Niet alleen in Frankrijk waar de invasie zou plaats vinden maar ook in het achterliggende land tot in België. Vele Vlaamse steden kwamen zo ook onder de bommen te liggen en werden zwaar geteisterd. Op 11 mei werd bij Bomber Command de opdracht gegeven volgende bombardementen uit te voeren: het rangeerstation te Hasselt, de spoorweginfrastructuur te Leuven, het militair kamp van Leopoldsburg, Boulogne, Trouville en Colline Beaumont. De bombardementen op Leopoldsburg, Hasselt en Leuven zouden ongeveer tezelfdertijd plaats vinden, nl. kort na middernacht. Alhoewel de drie bommenwerperstromen apart vlogen was dit toch dicht bij elkaar. Zo hoopte men de Duitse afweer te overstelpen. De steden, waar luchtafweergeschut stond opgesteld, werden zo veel mogelijk gemeden. Respectievelijk werden 190 Lancasters naar Leopoldsburg gestuurd, 126 naar Hasselt en 105 naar Leuven. Daarbij kwamen dan nog enkele De Havilland Mosquito’s van de Pathfinders. Op Elsham Wolds maakte het 103 Squadron zich klaar voor die nacht. Briefings voor het bombardement op Hasselt

Lancaster van 103 Squadron in Elsham Wolds

werden gegeven en de toestellen nagezien en geladen. De bommenlading die aan boord werd gehesen van de ND700 was omvangrijk: maar liefst 11 bommen van 1000 pond en 4 van 500 pond. Samen zo’n 5900 kg aan explosieven. Zo geladen steeg de PM-X om 21u48 in de avond van 11 mei op in Elsham Wolds met aan het stuur W/C Good-

Oostmalle ten tijde van de crash

aan boord terug moeten keren naar hun thuishavens. Omstreeks hetzelfde tijdstip gaf ook de Master Bomber van de raid op Leopoldsburg het bevel de aanval te stoppen en terug te keren. Ook hier speelde de mist hen parten. Enkel te Leuven ging het bombardement door. Dit alles maakte dat een hele vloot zwaar geladen, traag vliegende bommenwerpers zich iets na middernacht in de ochtend van de 12de mei 1944, boven de Kempen een weg baanden naar het Westen, naar Engeland. De Luftwaffe bleef natuurlijk niet passief toezien. Zoals eerder beschreven zullen de vliegers wel hun best hebben gedaan om niet te dicht bij gekende Flak-posities te komen. De Duitse radarstations vingen ook de signalen van de bommenwerpers op. Zulke stations stonden overal in de buurt en zij leidden de Nachtjagers naar hun prooi. Deze nachtjagers hadden hun basissen ook in de buurt: Gilze-Rijen, Venlo, Sint-Truiden, Florennes enz. Zij wisten aanzienlijke successen te behalen en claimden die nacht 15 bommenwerpers te hebben neergehaald. De Flak zou ook nog eens 5 vliegtuigen naar beneden geschoten hebben. Feit is dat 16 Lancasters boven bezet gebied zijn neergestort die nacht. Maar het is niet zo eenvoudig te bepalen, wie welk vliegtuig neerhaalde. Wat er die laatste minuten aan boord van de ND700 precies is gebeurd zullen we wel nooit weten. Vast staat dat wel dat dit vliegtuig door een nachtjager werd neergeschoten. Ooggetuigen in Wechelderzande hebben het schieten boven hen in de lucht gehoord. De Lancaster vloog verder richting Oostmalle. Daar moet hij nog een bocht gemaakt hebben en enkele bommen afgeworpen of verloren hebben, alvorens terug richting Wechelderzande gevlogen zijn. In de Bruulbergen, een landschap van stuifduinen, dook de Lancas-

Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn bemanning |

5

ter met zijn neus naar beneden de grond in. Nog minstens negen bommen vielen er rond en sloegen er grote kraters. Enkele zijn heden nog te zien. Twee bommen vielen op de Herentalsebaan en vernielden er ook het tramspoor.

aanblik. De bommenwerper had zich in de flank van een hoge duin geboord. Er was een grote krater die snel vol water liep. Overal verspreid lagen brokstukken, en menselijke resten. Niemand van de bemanning had het overleefd.

De volgende ochtend bood de plaats des onheil tegen de grens van Oostmalle met Wechelderzande een troosteloze

De Duitsers troffen bij de berging slechts één lichaam aan. Dit bleek de rugkoepelschutter te zijn, Sgt. White. Hij werd begraven op het Feindfriedhof op het Fort 3 bij het vliegveld van Deurne. Deze begraafplaats was door de Duitsers daar ingericht, afgeschermd voor het publiek, zodat er geen bloemen naartoe konden gedragen worden. Pas in april 1947 werden de lichamen van de andere bemanningsleden geborgen door een Missing Research and Enquiry Service van de RAF. Zij kregen een gemeenschappelijk graf, ook op Fort 3. Toen men het kerkhof daar ruimde werden alle graven overgebracht naar het Schoonselhof. Nu rusten zij daar nog, zij aan zij, in de graven nr. 15 tot 18 op rij IVa D. White ligt even verder op IVa E 32.

Schoonselhof, graven van de bemanning van de ND700

6


3

De Crew van Lancaster ND700, PM-X

Hij was de piloot van de ND700 op die tragische nacht. Hij was een zeer ervaren piloot en had een lange staat van dienst in de Royal Air Force. Hij was de oudste zoon van Reginald Ernest en Doris I. Goodman uit Fish Hook, Kaapprovincie, ZuidAfrika. Hij werd geboren op 15 maart 1915. Zijn ouders waren Britten die naar Zuid-Afrika emigreerden in 1926. Hij studeerde aan het Hilton college in Natal en was er gekend als aan ijverig student en getalenteerd sportman. In 1934 ging hij naar het Verenigd Koninkrijk om bij de Royal Air Force te gaan en hij begon aan studies aan het RAF college te Cranwell. H.R. Goodman met vrouw en kinderen In 1936 rondde hij die studies af en werd bevorderd tot Pilot Officer (Luitenant). Hij gaf zich vrijwillig op voor dienst overzee en werd in 1937 naar India gestuurd. Gedurende twee jaar deed hij er veel opvaring op in het vliegen in een bergachtig gebied. Latere opdrachten brachten hem naar Irak en Egypte, waar hij bij het 55 Squadron vloog op tweemotorige bommenwerpers. Na een kort onderbreking in 1940 ging hij terug naar Egypte en de gevechten boven de woestijn en de Middellandse Zee. Het was ook in Egypte dat hij Margeret Joyce ontmoette, met wie hij later trouwde. In 1942 werd hij vermeld op het Legerdagorder en kreeg hij promotie tot Wing Commander. Later werd hij commandant van de RAF vliegbasis te Gaza en werd er onderscheiden met het Griekse Air Force Cross. Hubert en Margeret ontvingen er ook de koning en koningin van Griekenland op een feest dat er gehouden werd. Dit kwam omdat er een Griekse opleidingseenheid ook op Gaza gestationeerd was, alsook de No. 2 Officer Training School. Dat was wellicht de reden voor het hoge bezoek. Na zijn ‘tour’ in het Midden Oosten genoot hij van een kort verlof in Zuid-Afrika. Begin 1943 was hij terug in Engeland en was ook even in Canada. Daarna werd hij benoemd tot bevelhebber van 103 Squadron op Elsham Wolds, Lincolnshire. Zij vlogen met Avro Lancaster zware bommenwerpers. Voor hij daar naartoe kon moest hij eerst enkele ‘opfrissingcursussen’ volgen: No. 3 (pilots) Advanced Flying

Unit en 1667 Conversion Unit (op viermotorige Handley page Halifax). Omdat hij naar een Lancaster-eskadron zou gaan volgde ook nog de 1 Lancaster Finishing School als laatste deel van zijn omscholing. Dit ging allemaal goed en binnen een week was zijn opleiding daar ten einde en vertrok hij naar zijn nieuwe basis. Zoals dat gebruikelijk was vloog ook hij een eerste missie bij zij nieuw eenheid als tweede piloot met een meer ervaren bemanning. Aldus gebeurde in de nacht van 30 april op 1 mei 1944 toen Hubert met de crew van F/O Morrison meevloog voor een bombardement op Maintenon. Hun doel was de grootste munitieopslagplaats van de Luftwaffe in Frankrijk. Vanaf 6 mei nam Goodman effectief het bevel over het 103de over. Het squadron was onderverdeeld in enkele Flights en één van de Fligth Commanders was de Belgische piloot Squadron Leader Florent Van Rolleghem. Omdat Van Rolleghem ziek was, vloog de bevelhebber van het Squadron met diens bemanning. Dat was niet vreemd. Als men de literatuur erop naslaat, gebeurde het blijkbaar frequent dat bemanningsleden moesten inspringen voor een zieke hier of daar, of dat een Flight Commander vloog met de bemanning van de Wing Commander, of andersom. GOODMAN, HUBERT REGINALD Rank: Wing Commander Trade: Pilot Service No: 33252 Date of Death: 12/05/1944 Age: 29 Regiment/Service: RAF, 103 Sqdn. Grave Reference : Coll. grave IVa. D. 15-18.

Graf van H.R. Goodman op Schoonselhof

De CrEW VAN LANCASTER ND700, PM-X |

7

Sergeant C.L. Finighan, RAF

Flight Sergeant R. White, RAF

Clifford werd geboren op 28 april 1923 in Newport, Zuid Wales. Hij was het enige kind van Leslie Richard en Evelyn Amy Finighan. Nadat zijn vader was gestorven in 1937 verhuisde hij met zijn moeder naar Bristol, Gloucestershire. Hij studeerde aan de technische school van Newport en werd leerjongen bij de drukkerij van Elworthy. Hij ging bij de RAF op 15 juli 1941. Blijkbaar wilde C.L. Finighan hij eerst piloot worden, maar daar werd hij niet voor weerhouden. Hij begon aan de lange opleiding tot radiooperator/boordschutter. Omdat die beide functies onder de knie moesten krijgen duurde die opleiding heel lang en nam het grootste deel van de jaren 1942 en ‘43 in beslag. Op 12 maart 1944, en met de rang van Sergeant, vervoegde hij de rangen van het 103 Squadron. Daar kwam hij bij de bemanning van Van Rolleghem tercht, nadat die hun Wireless O perator verloren hadden. Dag op dag twee ma anden na zijn aankomst in het eskader, keerde hij niet terug van de aanval op Hasselt. Voor zijn moeder moet het verschrikkelijk geweest zijn, na haar man ook haar enige kind te verliezen. In een aankondiging in de krant omtrent Cliffs’ dood stond: “Voor de wereld was hij gewoon één van de vliegeniers, voor mij was hij de hele wereld.”

Richard White was afkomstig uit Tottenham, Middlesex. Hij behoorde tot de eerste bemanning van Van Rolleghem en was dan ook een zeer ervaren boordschutter. Reeds op de 12de mei 1944 kreeg de familie White een telegram waarin werd gemeld dat hun zoon niet was teruggekeerd van operaties de vorige nacht en dat er snel een brief zou volgen. Die brief werd inderdaad diezelfde dag R. White nog geschreven door één de Flight Commanders, mits de bevelhebber Goodman er ook niet meer was. In de brief staan wel enkele details, zoals dat zijn op weg waren geweest naar Hasselt. Verder werd aan de familie gevraagd nog geen ruchtbaarheid te geven aan het verlies. Het was immers best mogelijk dat hun zoon het overleefd had en op dat moment ondergedoken was bij het verzet. Tevens kregen zij de adressen van de familieleden van de andere bemanningsleden, opdat zij onderling contact konden houden en nieuws delen. Dit schijnt ook te zijn gebeurd. Op 1 augustus 1944 kregen zij via het Rode Kruis dan het bericht dat hun zoon gesneuveld was. Alhoewel die informatie uit Duitse bron kwam, vermelde de brief toch dat deze als betrouwbaar moest worden aanzien.

FINIGHAN, CLIFFORD LESLIE

WHITE, RICHARD

Rank: Sergeant Trade: W.Op./Air Gnr. Service No: 1339325 Date of Death: 12/05/1944 Age: 21 Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve, 103 Sqdn. Grave Reference : Coll. grave IVA. D. 15-18.

Rank: Flight Sergeant Trade: Air Gnr. Service No: 1802994 Date of Death: 12/05/1944 Age: 20 Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve,103 Sqdn. Grave Reference : IVa. E. 32

Graf van C.L. Fini ghan op Schoonselhof

Graf van R. White op Schoonselhof

8


Fligth Sergeant G.H. Agar AGAR, HARRY

Flying Officer W. L. Vanderdasson GILBERT

VA N D E R DA S S O N , WILLIAM LORNE

Rank: Flight Sergeant Trade: Nav. Service No: 1503655 Date of Death: 12/05/1944 Age: 22 Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve ,103 Sqdn RAF Awards: D F M Grave Reference : Coll. grave IVa. D. 15-18.

Rank: Flying Officer Trade: Air Bomber Service No: J/18998 Date of Death: 12/05/1944 Age: 23 Regiment/Service: Royal Canadian Air Force, 103 Sqdn, RAF Awards: D F M Son of George and Hilda Vanderdasson, of Scudder, Ontario, Canada

G.H. Agar

W.L. Vanderdasson

Graf van G.H. Agar op Schoonselhof

Graf van W.L. Vanderdasson op Schoonselhof

Pilot Officer P.D.Vickers VICKERS, PHILIP DENNIS Rank: Pilot Officer Trade: Flt Engr. Service No: 168773 Date of Death: 12/05/1944 Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve, 103 Sqdn, RAF Grave Reference : Coll. grave IVa. D. 15-18.

Graf van P.D. Vickers op Schoonselhof

Flying Officer R. McLeod McLEOD, ROY Rank: Flying Officer

Graf van R. McLeod op Schoonselhof

Trade: Air Gnr. Service No: J/14630 Date of Death: 12/05/1944 Regiment/Service: Royal Canadian Air Force 103 Sqdn, RAF Grave Reference : Coll. grave IVa. D. 15-18.

4

De CrEW VAN LANCASTER ND700, PM-X - Geschiedenis van 103 SQN RAF |

9

Geschiedenis van 103 Sqn RAF

103 Squadron RAF Het 103 Squadron werd opgericht tijdens de Eerste Wereldoorlog in Beaulieu, Hampshire onder het commando van Majoor MaxwellScott, en was uitgerust met de eenmotorige tweedekker DH9. In mei 1918, werd het 103e naar Frankrijk overgeplaatst en voor de rest van de oorlog vlogen zij verkennings- en bombardementsvluchten aan het Westelijke Insigne 103 Sqn RAF tijdens WOII Front. Het Squadron werd ontmanteld in maart 1919. Door het ontstabiele politieke klimaat in Europa in de jaren 1930 werd het squadron opnieuw gevormd in 1936 in Andover, Hampshire als deel van de RAF. Onder het commando van D.H. Carey werd het squadron uitgerust

Fairey Battle van het 103 Sqn

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vloog het squadron naar Frankrijk als deel van de ‘Advanced Air Strike Force’. In de winter van 1939/40 was het relatief rustig aan dit front, maar alles veranderde toen op 10 mei 1940 de Duitse strijdkrachten de aanval inzetten op Frankrijk, België en Nederland. Het squadron kwam onmiddellijk in actie. In een wanhopige poging de vijand te stoppen leden zij zware verliezen tegen een sterkere, meer ervaren en beter uitgeruste tegenstander. De situatie verslechterde alsmaar en toen Frankrijk op het punt stond te capituleren trok het 103 squadron zich terug naar Abingdon, Engeland in juni 1940. Het Squadron werd overgeplaatst naar Newton bij Nottingham in juli 1940. Zij werden daar uitgerust met de Vickers Wellington, een tweemotorige bommenwerper.

DH9 van het 103 Sqn

met de Hawker Hind, een éénmotorige dubbeldekker bommenwerper. Het squadron verhuisde naar Usworth, in het noorden van Engeland en werd uitgerust met de meer moderne Fairey Battle, een éénmotorige bommenwerper.

Hawker Hindvan het 103 Sqn

Vickers Wellington van het 103 Sqn

De operaties met dit nieuwe toestel startten in december 1940 en de daaropvolgende 3 maanden werden gedurende vele nachten aanvallen ingezet op Duitsland en doelen in bezet gebied. In de lente en zomer van 1941 werd de aandacht verlegd naar onderzeeboot -basissen langs de kust van Frankrijk en Duitsland. Duitse doelen werden aangevallen gedurende de winter van 1941/42 en in mei 1942 nam het squadron deel aan de ‘Duizend Bommenwerpers’ aanvallen op onder andere Keulen. In juli 1941 verhuisde het squadron naar een nieuwe basis: Elsham Wolds in Lincolnshire. Hier werd het eskader uitgerust met de viermotorige Handley Page Halifax bommenwerper in Augustus 1942. Met dit toestel leden ze zware verliezen. Enkele maanden later werd overgegaan naar de Avro Lancaster, ook een viermo

10 | MEMORIAL LANCASTER

Handley Page Halifax

torige zware bommenwerper. De aanvallen op doelen in Duitsland en Italië werden hernomen eind november 1942. Begin maart 1943 vloog het Squadron zijn eerste van vele missies in de ‘Slag om de Ruhr’. Deze werden gevolgd door een reeks missies die startten in augustus 1943 tot ver in de winter van 1943/44, in de ‘Slag om Berlin’. Ook vele andere industriesteden werden aangevallen. Maar de verliezen waren groot. Op 3 november 3 werd C Flight afgesplitst om de basis te vormen van het nieuwe 576 Squadron, eveneens op Elsham

vlug heropgericht als deel van de 2nd Tactical Air Force. De eenheid vloog ook nog met Canberra’s met als thuisbasis Gutersloh in het toenmalige West-Duitsland. Op 1 augustus 1956 werd het opnieuw ontmanteld. Het Squadron werd opniew gevormd in augustus 1959 toen het 284e Squadron werd hernummerd. Nu hadden zij als thuisbasis Nicosia in Cyprus en vlogen met de Sycamore HR.14 helicopters met als opdracht ‘search and rescue’. Het squadron werd opnieuw ontmanteld op 31 juli 1963 , maar later dat jaar opnieuw gevormd in Selatar, Singapore op 1 augustus 1969 en gebruikte de Whirlwind Mk 10 helicopter. In 1969 verhuisden ze naar een andere locatie in Singapore, Changi, en later naar Tengah in 1971. De Whirlwind werd vervangen door de Wessex helicopter in 1972 en het 103 Squadron werd voor de laatste maal ontmanteld op 1 augustus 1975.

Wessex helicopter van het 103 Sqn

Avro Lancaster van het 103 Sqn

Wolds. In april 1944 concentreerden de inspanningen zich op het bombarderen van miltaire communicatie installaties en spoorwegen in de voorbereiding van D-Day, de landing in Normandië op 6 juni 1944. Gedurende de zomer van 1944 werden de meeste operaties uitgevoerd als directe ondersteuning van de grondtroepen en tegen de lanceerinstallaties van de Duitse V1 en V2. De Duitse produktieinstallaties van stookolie en benzine en de opslagplaatsen van wapens en munitie waren ook rechtstreekse doelen. Vele operaties werden nu gedurende de dag gevlogen. In de winter van 1944/45 werden vele doelen gebombardeerd over het hele Duitse grondgebied. Vele acties als directe ondersteuning van de grondtroepen, maar ook rechtstreeks op de produktieinstallaties van synthetische olie en benzine produktieinstallaties. Tegen het einde van de oorlog werd het squadron ingezet voor het droppen van voedsel boven Nederland en het terugbrengen van krijgsgevangenen naar Engeland. Gedurende de Tweede Wereldoorlog, heeft het 103 squadron, als deel van 1 Group Bomber Command, deelgenomen aan 486 bombardementen en 33 mijnenleg-operaties. 5840 opdrachten werden gevlogen. Daarbij gingen 179 vliegtuigen werden verloren boven vijandelijk gebied. Daarboven gingen 22 vliegtuigen verloren bij crashes in Engeland. De details van de periode van het Squadron bij de ‘Advanced Air Strike Force”’in Frankrijk zijn niet duidelijk, maar waarschijnlijk zijn daar nog 26 toestellen verloren gegaan. Het squadron werd ontmanteld op 25 november 1945 maar

De thuisbasis : Elsham Wolds Airfield

De controletoren van Elsham Wolds

Dit vliegveld situeerde zich op ongeveer 7 mijl ten noordoosten van Brigg, ten oosten van de A15, bij Elsham in Noord Lincolnshire. Oorspronkelijk was het één van de vliegvelden gebruikt door het “Home Defence squadron” in de verdediging van North Lincolnshire en Humberside tegen de Duitse luchtaanvallen gedurende de Eerste Wereldoorlog. Het gebied tussen de Humber en de Wash was een gemakkelijk herkenningspunt voor Zeppelins. Lincolnshire werd door deze Zeppelins gebombardeerd maar ze veroozaakten weinig schade. De eerste eenheden werden uitgerust met de Avro 504 of de BE2. C Flight van het 33 Squadron, vliegend met FE2b jagers, hadden het vliegveld als basis van december 1916 tot na het einde van de oorlog in juni 1919. Nadien werd het vliegveld omgevormd tot landbouwgebied.

GESCHIEDENIS VAN 103 SQUADRON RAF en BOMBER COMMAND |

11

het 103de en zij vlogen van hieruit vele operaties boven be zet Europa. Het 576 Squadron werd gevormd in november 1943 en opereerde ook vanaf dit vliegveld tot zij verhuisdenin november 1944 verhuisden naar Fiskerton. Op 1 april 1945 kwam het 100e Squadron ook naar Elsham Wolds. Het 103 Squadron werd ontmanteld na de oorlog, en in december 1945 verhuisde ook 100 Squadron naar Scampton. Nadien werd Elsham Wolds de thuisbasis van No 21 HGCU van het Transport Command, maar ook zij verlieten het vliegveld in November 1946. Het vliegveld werd gesloten in 1947. Het meeste van de site werd omgevormd tot landbouwgebied. Maar één loods bestaat nog en maakt deel uit van een kleine industriezone. De hoofdweg ten zuiden van de Humber brug loopt dwars door het voormalige vliegveld.

Elsham Wolds in 1945

In 1939 was er grote vraag naar vliegvelden voor bommenwerpers. Dit leidde tot een onderzoek naar plaatsen die geschikt waren en die gemakkelijk konden omgevormd worden. Elsham Wolds werd gekozen als een geschikte locatie en de constructiewerken tot bommenwerperbasis namen een aanvang in 1940. Een belangrijke factor bij deze keuze was de nabijheid van een spoorweg met infrastuctuur. Dit was hier zo met in de nabijheid het station van Barnetby. Het nieuwe vliegveld werd op het hoge plateau gebouwd in het noordoosten van Elsham. De basis werd gebouwd volgens het standaardpatroon van de eerste jaren van de Tweede Wereldoorlog. Er was een ‘J’ type hangaar op het oostelijke gedeelte en de communicatie- en administratieve delen werden daar achteraan gebouwd. Het vliegveld kreeg uiteindelijk 3 betonnen startbanen, de hoofdbaan gericht NW/ZO. Bijkomend werden er nog 2 lange loodsen gebouwd tijdens de oorlog. Het was er vaak koud, nat en

Elsham Wolds in de jaren ‘90 , de hoofdweg loopt dwars door het voormalige vligeveld

Een waterzuivering werd op de site gebouwd en hier kan men nog een herdenkingsmonument vinden ter nagedachtenis van de gesneuvelde mensen van het 103 en 576 Squadron. De inkomhal van de waterbehandelingsfabriek geeft plaats aan de Honours and Awards Boards voor beide squadrons en nog andere interenssante items. Het aangrenzende kantoor biedt plaats aan de RAF Elsham Wolds Association Memorial Room.

‘J- type hangaar in Elsham Wolds, nog steeds in gebruik

winderig. De voorzieningen waren vrij primitief. Elsham Wolds was in het begin een bommenwerper basis als deel van de 1 Group Bomber Command. In juli 1941 verhuisde het 103 Squadron naar deze nieuwe basis. Gedurende de rest van de oorlog bleef dit de thuishaven van

Herdenkingsmonument in Elsham Wolds


5

De Avro Lancaster

Het eerste prototype van de Lancaster III (BT308)

De Avro Lancaster was de ruggegraat van de Britse bommenwerpervloot in de Tweede Wereldoorlog en werd samen met de Spitfire het symbool van de Engelse vastberadenheid om de oorlog te winnen. Het vliegtuig is het schoolvoorbeeld van het lelijke eendje dat in een zwaan veranderde. Niemand kon in 1939 vermoeden dat uit de impopulaire en feitelijk mislukte Avro Manchester toch nog de beste allround-bommenwerper van de oorlog zou voortkomen. De Lancaster werd het belangrijkste middel van ‘Bomber’ Harris om Duitsland op de knieën te dwingen door massale nachtelijke bombardementen. De Lanc was gebaseerd op een ontwerp dat A.V. Roe Ltd. uit Chadderton in 1936 voor een heel ander vliegtuig maakte. Specificatie P.13/36 van het Air Ministry betrof een nieuwe tactische middelzware bommenwerper, die sterker moest zijn dan de Vickers Wellington en de Armstrong Whitworth Whitley, meer bommen of twee torpedo ‘s kon meenemen, en een aanzienlijke voorraad brandstof. Het nieuwe vliegtuig zou kleine vleugels krijgen en moest ook per katapult gelanceerd kunnen worden. Er werden twee zeer sterke motoren voorgesteld in plaats van vier middelsterke motoren van 600/750 kW (800/1000 PK) die toen juist in zwang kwamen. Een van de vele voorgestelde ontwerpen was de Avro Type 679 Manchester. Met zijn twee Rolls-Royce Vulture motoren van 1306 kW (1750 PK) was het een modem ogende middendekker met een dragende huid. Nog nooit eerder had Avro een vliegtuig op deze manier geproduceerd, of zelfs maar iets dat het formaat van de Manchester ook maar benaderde. De eerste Manchester ging de lucht in op 25 juli 1939 vanaf Ringway (nu Manchester Airport). Meteen was duidelijk dat er wat schortte aan de stabiliteit. Om die te verbeteren werd al gauw een derde staartvlak toegevoegd. Ook was het motorvermogen ontoereikend. Toch waren de vliegkwaliteiten bevredigend. Na dat de vleugelspanwijdte werd vergroot van 24,43 m tot 27,46 m, was het toestel een genot om mee te vliegen. Het was zonder twijfel de beste Britse bommenwerper van dat moment, mede door zijn simpele constructie die vooral door de onderhoudsploegen werd toegejuicht. In november 1940 werd 207 Squadron van Bomber Command met de Manchester I uitgerust. Maar de kater liet niet lang

op zich wachten; de prestaties van de motoren waren ver beneden de maat en de betrouwbaarheid ervan was ronduit rampzalig. 97 Squadron, eveneens uitgerust met deze nieuwe bommenwerper, moest zo vaak aan de grond blijven dat de eenheid al gauw de bijnaam ‘ No.97 Foot’ verwierf. Er moest snel iets gebeuren. In ijl tempo rolden de Manchesters van de produktielijn bij Avro en MetropolitanVickers. Rolls-Royce wist de Vulture op te voeren tot meer dan 1490 kW (2000 pk) maar kon voor de onbetrouwbaarheid zo gauw geen oplossing bieden. Avro begon een versie te overwegen met twee Napier Sabres, of nog liever met twee Bristol Centaurus stermotoren. Maar de energieke baas van Rolls-Royce, de latere Lord Hives, stak daar een stokje voor. Hij ging bij het Air Ministry langs en legde een voorstel op tafel voor een Manchester III uitgerust met vier Rolls-Royce Merlins. De Merlin X was onlangs voor de Beaufighter ontworpen, en kon zonder moeite onder de vleugels van een ander toestel kon worden opgehangen. Avro zou alleen maar de spanwijdte opnieuw moeten vergroten. Avro zag daar weI brood in en tegen eind 1940 leverde hoofdingenieur Roy Chadwick de Manchester III af, in drie weken tijd. Daartoe werd een Manchester (BT308) van de produktielijn geplukt en voorzien van langere vleugels. De nieuwe bommenwerper werd op 9 januari 1941 voor het eerst gevlogen door Capt. H.A. ‘ Sam’ Brown, andermaal vanaf Ringway. Inmiddels was de viermotorige reus, de Avro 683, omgedoopt in Lancaster I. Gelijktijdig zette Chadwick een hoogdekker-variant voor vrachtvervoer op papier, de Avro 685 York, maar voor de verdere ontwikkeling daarvan was de eerstvolgende twee jaar geen gelegenheid. Intussen werd een tweede Manchester (DG595) omgebouwd tot Lancaster-prototype. De staart werd ontdaan van zijn derde kielvlak, de overige twee werden groter gemaakt, de rugkoepel werd verbeterd en het airframe werd produktievriendelijker gemaakt. De eerste tests met de Lancaster verliepen zonder slag of stoot, en de vliegkwaliteiten overtroffen de verwachtingen. Zelfs Chadwick had geen verklaring voor de opmerkelijk goede prestaties van zijn viermotorige geesteskind. Reeds op 27 januari 1941, slechts 18 dagen na zijn ‘maidenflight’, werd het eerste prototype afgeleverd bij het Aeroplane and Armament Experimental Establishment te Boscombe Down, waar het de beste beoordeling oogstte die ooit gegeven was. Het evaluatierapport begon met de woorden: “Dit vliegtuig is uitermate geschikt voor operationele dienst.” Onmiddellijk werd met de productie van de Lanc begonnen. De Manchesters die nog op de lijn stonden, werden allemaal afgebouwd als Lancasters.

Verdere verbeteringen

Chadwick vond dat het nog altijd beter kon en stuurde een

team ontwerpers van Chadderton naar de loodsen te Woodford waar de Avro-bommenwerpers werden geassembleerd. Ze lieten talloze verbeteringen op de Lancaster los, waaronder een betere bepantsering. Chadwick zegde tegen elke medewerker: “Stel je voor dat je deze machine over een half jaar in onderhoud krijgt.” Door deze wijzigingen werd het tot Lancasters omtoveren van Manchesters enigszins bemoeilijkt, maar 243 Lancasters van Avro en 57 van Metrovick begonnen hun leven als tweemotorigen. Ze waren van ‘echte’ Lancasters te onderscheiden door een rij lage raampjes aan weerszijden van de romp. De eerste echte productieLancaster was de L7527, die op 31 oktober 1941 de lucht in ging met vier Merlin XX motoren van 955 kW (1280 pk), in plaats van de aanvankelijk gebruikte Merlin X’s van 854 kW (1145 pk). Het toestel was wel iets trager dan zijn voorgangers omdat het brutogewicht was toegenomen van 22.680 kg naar 27.216 kg. De rugkoepel zag er anders uit omdat de stroomlijnomkapping voorzien was van een ‘taboo track’, een rail waaroverheen rollers liepen die de vuurlijn van de mitrailleurs over de cockpit en de staart van het vliegtuig heentilden. Magazijnen in de romp bevatten 2000 patronen voor deze koepel, en 10.000 kogels voor de nieuwe FrazerNash FN.30 staartkoepel met vier .303’ mitrailleurs. De eerste Lancasters waren ook voorzien van een FN.2 1 A dubbelloops-buikkoepel, maar die werd al gauw weggelaten omdat hij nauwelijks gebruikt werd. Wie kon toen vermoeden dat vanaf 1943, toen Lancasters bij tientallen ten prooi vielen aan het vuur van Junkers Ju 88’s en Messerschmitt Bf 11OG’s nachtjagers, net deze koepel enig soelaas had kunnen bieden? Vanaf begin 1942 kwam de produktie goed op gang toen

Trio Lancasters op missie in 1942

de Lancaster Production Group werd opgericht. Daarvan maakten naast A.V. Roe te Chadderton in Woodford, grote nieuwe fabrieken die gevestigd waren te Yeadon (tegenwoordig Leeds/Bradford Airport) en Langar, Nottinghamshire deel uit. Voorts Metrovick te Trafford Park, Manchester, Austin Motors te Longbridge, Birmingham; Armstrong Whitworth te Baginton, Coventry (later ook te Bitteswell), en Vickers Armstrong te Castle Bromwich en Hawarden (Chester). De groep groeide uit tot een reuzenconcern met 131.000 werknemers inclusief onderaannemers. Op hun hoogtepunt in augustus 1944 leverden zij 293 vliegtuigen, plus nog eens tientallen exemplaren in de vorm van reserveonderdelen en gerepareerde vliegtuigen. Dit aantal werd nog verhoogd door de deelname van Victoria Aircraft in Toronto, Canada. Dit was een overheidsonderneming die ressorteerde onder het Canadese ministerie van Munitie en Bevoorrading. De Canadese Lancasters werden aangeduid als Lancaster X (na de oorlog Mk 10) en uitgerust met bij

DE AVRO LANCASTER |

13

Packard Motors (USA) in licentie gebouwde Merlin motoren. De RAF mocht haar eerste Lancaster in september 1941 beproeven, toen BT308 aan 44 (Rhodesia) Squadron op Waddington werd afgeleverd. Het squadron, dat tot dan toe met de Handley Page Hampden was uitgerust, mocht als eerste eenheid gevechtsmissies met de Lanc gaan vliegen. De eerste operationele Lancasters waren op kerstavond 1941 afgeleverd. Daama was het de beurt aan 97 Squadron, dat hiermee niet langer het lachertje van de RAF was. De eerste keer dat de Lancaster de vuist balde tegen het Derde Rijk was in de nacht van 3 maart 1942, toen 44 Squadron mijnen ging legde in de Duitse Bocht bij Helgoland. De eerste bombardementsmissie volgde op 10 maart toen twee toestellen van 44 Squadron elk 2290 kg brandbommen op Essen dropten. De wereld leerde de Avro Lancaster kennen op 17 april 1942, na een gedurfde maar nogal roekeloze aanval overdag door twaalf toestellen van 44 en 97 Squadron. Hun doeI was de dieselmotorenfabriek van MAN in Augsburg, ver in Duitsland. Men wilde door het bombardement de productie van dieselmotoren voor de U-boten stilleggen. Dit daglicht-avontuur, dat Squadron Leader J.D. Nettleton een welverdiend Victoria Cross opleverde, kostte de RAF ook zeven bommenwerpers en bemanningen en het is dan ook nooit meer herhaald. Een van de toestellen en een piloot die aan deze gewaagde ‘Augsburg-raid’ deelnamen, kwamen op 25 augustus 1942 aan hun einde toen ze te Westmalle aan de trappistenabdij neerstortten. Op deze plaats staat nu de Sint-Bernarduskapel als herinnering aan Lancaster R5537 en de bemanning van Flying Officer Hooey DFC.

Elektronische snufjes

Daarna werd de Lancaster vrijwel alleen nog maar ingezet bij steeds massalere nachtelijke acties, waarbij overigens de elektronica een steeds grotere rol ging spelen. Al gauw vlogen Lancasters met een H2S-grondradar in grote buikkoepels op de plaats waar ooit de buikgeschutskoepel had gezeten. Ook de belangrijke ‘Gee’ navigatie-apparatuur werd algemeen ingevoerd , en vanaf 1944 vlogen Pathfinder- en doelmarkeringsvliegtuigen met aan boord de nog geavanceerdere Gee-H. Aldus opgetuigde vliegtuigen waren te herkennen aan twee horizontale gele banen over de kielvlakken. Enkele Lancasters die speciale doelmarkeringsmissies vlogen, werden voorzien van de Oboe-navigatieapparatuur die een nauwkeurigheid had van enkele decimeters, maar dit werd vrijwel uitsluitend gebruikt door de Havilland Mosquito ‘s. Tientallen Lancasters werden uitgerust met speciale communicatie-apparatuur, die een rol speelde in de eerste ECM (elektronische tegenmaatregelen) en ECCM (elektronische tegen-tegenmaatregelen). Een voorbeeld daarvan waren de ‘Airborne Cigar’ vliegtuigen van 101 Squadron. De Lancasters van deze eenheid waren voorzien van twee grote radiomasten op de romp en eentje onder de neus. Zoals dat vaak het geval is met topontwerpen, leken de latere Lancasters nog sterk op de eerste versie. Los van bepaalde speciale bewapening en elektronica was de enige duidelijk afwijkende Lancaster de Mk II die was uitgerust met Bristol Hercules stermotoren met schuifkleppen. Avro bouwde er zelf twee (DR8110 en DR812), en Armstrong


Lancaster Mk II met Hercules XVI motoren

Whitworth daarna nog een serie van 300, die hoofdzakelijk door Canadezen gevlogen werden. Deze Mk II klom iets beter dan de standaard Lancaster en deed het ook beter op geringe hoogte. Op kruishoogte ging dit voordeel echter weer verloren, en bovendien verbruikten de stermotoren meer brandstof. Een ander afwijkend kenmerk van de Mk II was het uitstulpende bommenruim, dat aan de achterzijde uitmondde in een verbeterdeFN.64A buikkoepel. Dankzij de aanvankelijke specificatie uit 1936, die nadrukkelijk het gebruik van torpedo’s eiste, was de Manchester en later ook de Lancaster voorzien van een enorm en obstakelvrij bommenruim. Met enige aanpassingen was de Lanc daardoor in staat om de grootste en zwaartste bommen uit de Tweede Wereldoorlog mee te torsen. Daartoe behoorden naast de 1814 kg ‘Cookie ‘ (die meestal vergezeld ging van tien of meer kleine brandbommen), de tweemaal zo lange 3629 kg bom, en soms de zeldzame 5443 kg ‘Tall Boy’. Dat was een gestroomlijnde superzware bom met hoog doordringings vermogen die ontworpen werd door B.N. Wallis (de latere Sir Barnes) van Vickers, en waarmee de Tirpitz tot zinken werd gebracht. Voorts moet de nog grotere ‘Grand Slam’ bom van 9979 kg vermeld worden, waarvoor ingrijpende veranderingen aan het vliegtuig vereist waren die leidden tot de Mk I (Special). Oak werden Lancasters geschikt gemaakt voor de speciale bommen die Wallis bedacht om Duitse stuwdammen te kraken.

1943 werd de brede peddelbladige propeller gemeengoed, wat de start en het klimvermogen ten goede kwam. Een andere aanvulling was de Monica-radar in de staart, die moest waarschuwen voor naderende Luftwaffe-nachtjagers. Maar toen een Ju 88 nachtjager in geallieerde handen viel ontdekte men dat deze Monica in feite een groot extra risico was. De Luftwaffe had immers een toestel ontwikkeld waarmee zij door e van uitgezonden radiogolven de bommenwerpers konden vinden! Vele staartkoepels waren voorzien van openingen in het perspex om de staartschutter een beter zicht te geven. Maar daardoor moest die natuurlijk bittere koude lijden. Eind 1944 werd de Lancaster VII in produktie genomen met de elektrische rugkoepel van de Amerikaanse producent Martin. Die was voorzien van twee krachtige 12,7 mm Browning machinegeweren, die eveneens werden ingebouwd in vijftig van de laatste Mk III’s. De staartkoepel (geleverd door Rose Bros te Gainsborough) werd eveneens vernieuwd en met twee van deze mitrailleurs uitgerust. Vanaf 1944 werd deze koepel standaard ingevoerd en in 1945 werd er een AGLT-radar (auto gun-laying turret) ingebouwd. De Lancaster IV werd later in dienst gesteld dan de Lincoln, maar de verwante Mk VI is een niet zo bekende variant. Het betrof een klein aantal Mk I’s en Mk Ill’s die werden voorzien van de geweldige Merlin 85/87 met tweetrapsaanjager. Deze extra krachtige Lancasters zijn te herkennen aan de ronde motoromkappingen die later gemeengoed werden op de Lincoln en de Shackleton. De Mk VI leverde met zijn vierbladige propellers indrukwekkende prestaties, vooral wanneer alle bewapening behalve de staartkoepel was verwijderd. Een Mk VI heeft in augustus 1943 een snelheid van 555 km/u gehaald. De aldus gemodificeerde toestellen werden hoofdzakelijk gebruikt voor speciale ECM- en ECCM-missies voor de Pathfinders, en waren ingedeeld bij 7 en 635 Squadron. De laatste versies die de oorlog nog meemaakten, waren de Mk I (FE) en VII (FE). FE stond voor Far East, wat betekende dat deze Lancasters werden ingedeeld bij de Tiger Force die

Lancaster B VII van de Tiger Force

Lancaster Mk III produktielijn begin 1943

De Lancaster Mk III was eigenlijk hetzelfde als een Mk I maar dan met Amerikaanse Packard-Merlin motoren en een gewijzigde neus. Ais de oorlog een paar maanden langer zou hebben geduurd, was dit de meest gebouwde versie van geworden. De uiteindelijk gebouwde aantallen waren 3440 Mk I’s en 3020 Mk III’s. De Packard Merlins 39 en 224 waren even goed als de Rolls-Royce Merlins. Vanaf eind

het tegen Japan opnam. Ze waren speciaal uitgerust voor actie in de tropen en boven zee en waren meestal zwart van onder en wit van boven. Met de FE Lancasters werd voortdurend geexperimenteerd om het vliegbereik te vergroten. Twee toestellen (HK541 en SW244) kregen bizar ogende tanks op hun rug met een inhoud van 5455 liter, maar uiteindelijk werd de voorkeur gegeven aan bijtanken in de lucht. De laatste Lancaster die werd afgeleverd, was een Mk I (TW91O) die op 2 februari 1946 de fabriek van Armstrong Whitworth uitrolde. Tijdens WO2 werden in totaal van alle versies tezamen 7377 Lancasters gebouwd.

De mythe duurt voort

Ook na de oorlog vonden er enkele grote modificaties

plaats. JB456 werd uitgerust met de uitstekende Bristol B.17 rugkoepel met 20 mm kanonnen, die later standaard in de Lincoln werd geïnstalleerd. LL 780 en RF268 werden voorzien van een staartkoepel van waaruit de schutter twee dubbele 20 mm koepels kon bedienen. Dit waren hoofdzakelijk experimenten ter verbetering van de bewapening van de Windsor en de Lincoln. De eerste naoorlogse variant was de ASR.3 die Coastal Command gebruikte. Dit toestel was door Cunliffe-Owen Aircraft geschikt gemaakt voor reddingsoperaties en voerde onder de romp een complete sloep mee. De GR.3 was een maritieme verkenningsversie die later als MR.3 werd aangeduid. De PR. I was een vliegtuig voor luchtfotografie voor cartografie, zonder geschutskoepels. Van 1946 tot 1952 werd dit type door Bomber Command gebruikt voor het in kaart brengen van het grootste deel van West-, Centraal en Oost-Afrika. De laatste Lancaster die Bomber Command gebruikte was een PR.I (PA427), die werd afgevoerd in december 1953. De RAF nam op 5 oktober 1956 afscheid van haar laatste Lancaster. Na een ceremonie op St. Mawgan werd RF325 , een MR.3, naar de sloop te Wroughton gebracht. Het RAF-museum bezit R5868, waarvan men een tijdlang meende dat het de Lancaster met de meeste missies

Lancaster PA474 tijdens de Air Tattoo 2007

DE AVRO LANCASTER |

15

Eén van de allerlaatste Lancasters gebruikt door de Arméé de l’Air

op zijn naam was, namelijk 137. Later ontdekte men echter dat de ware recordhouder ED888 geweest is, een veteraan die meer dan 140 trips heeft gemaakt bij 103 en 576 Squadrons vanaf Elsham Woods. Die was echter al in 1947 op de schroothoop beland. De laatste gebruikers van de Lancaster waren de Canadian Armed Forces die tot in 1964 met de 1 O-MR vlogen, en de Franse Aeronavale, die haar laatste operationele Lancaster aan Engeland schonk na een lange diensttijd in de Stille Oceaan op het eiland Papeete en de New Hebrides. Deze PA474, die nu terug dienst doet bij de RAF in de Battle of Britain Memorial Flight, is de enige Avro Lancaster in Europa die nog vliegwaardig is. Als alles goed gaat, zal hij de plechtigheid in Oostmalle opluisteren met enkele overvluchten.

.

Cockpit van de Avro Lancaster


DE AVRO LANCASTER |

17


6

Lancaster crew positions

De bemanning van een Lancaster bestond uit 7, de piloot (pilot) , boordwerktuigkundige (flight engineer), de navigator (navigator), bommenrichter (bomb aimer), radio bediening (wireless operator), schutter middenkoepel (mid-upper gunner) en de staartschutter (rear gunner) In de neus zat de ‘bomb aimer’, deze had 2 mogelijke posities. Zijn hoofdpositie was vooroverliggend op de vloer in de neus van de Lancaster. Op die manier had hij aan zijn rechterzijde toegang tot het controle mechanisme voor het lossen van de bommen uit het bommenruim, en aan zijn linkerzijde de bedie

ning van het bommenvizier. Hij assisteerde de navigator ook bij het kaartlezen omdat hij een goed zicht had vanuit zijn plexiglazen neuskoepel. Zijn tweede positie was de bediening van de dubbelloops 7.7 mm mitrailleurs, daarvoor moest hij gewoon rechtstaan. In geval van nood kon hij ontsnappen met z’n parachute door via een doorgang in de vloer. Verder naar echter vinden we zij-aan-zij de ‘pilot’ en de ‘flight engineer’ onder de uitgestrekte canopy met de pilot aan de zijde op een verhoogd gedeelte van de vloer. De boordwerktuigkundige (flight engineer) zat op een inklap-

baar stoeltje (dickey seat) aan de rechterzijde van de piloot. De brandstofselectoren en motorinstrumenten rechts van hem. Verder naar achter vinden we de ‘navigator’, deze werkte vanachter een gordijn. Dit stelde hem in staat om licht te gebruiken. Hij had een grote kaart voor hem en een aantal vlieginstrumenten die nodig waren om te navigeren, waaronder snelheid- en hoogtemeter waren gemonteerd op de binnenkant van de romp boven de kaartentafel.

De radio’s voor de ‘wireless operator’ waren aan de linkse zijde van de de kaartentafel gemonteerd en gericht naar de achterzijde van het vliegtuig. Achter deze radio’s zat naar voor gericht de ‘wireless ope rator’, aan zijn linkerzijde was een venster en boven hem de ‘astrodome’ die gebruikt werd om visuele signalen te geven. Deze astrodome werd ook door de navigator gebruikt voor astronomische navigatie. Achter de ‘wireless operator’

LANCASTER CREW POSITIONS |

19

bevonden zich de vleugliggers, die een belangrijk obstakel vormden voor de bemanningsleden voor de toegang naar achter. Op het einde van het bommenruim zakte de vloer terug tot onderaan de romp en daar vinden we de Frazer Nash FN50/FN150 koepel van de ‘mid upper gunner’. Vanop zijn positie had hij een 360° kijk over de bovenkant van het vliegtuig. Hij beschikte over twee 7,7 mm Browning machinegeweren om het vliegtuig te beschermen tegen aanvallen van bovenaf. Hij had waarschijnlijk de minst comfortabele positie van de hele crew, hij zat op een rechthoekig stuk canvas dat onder de koepel gespannen was. Hij moest soms tot acht uur in deze positie blijven. Verder aan de achterzijde bevond zich de ingangsdeur die ook dienst kon doen om tijdens de vlucht het vliegtuig te

verlaten met een parachute. Verder achteraan, achter de liggers van het hoogteroer, in de staart van het vliegtuig bevond zich de ‘rear gunner’ . Doorheen een klein luik kwam hij in de staartgeschutskoepel waar zich vier 7,7 mm of twee 12,7 mm Browning machinegeweren bevonden . Geen van beide geschutposities was verwarmd, daarom moesten de schutters electrisch verwarmde pakken dragen om onderkoeling of bevriezing te voorkomen.


7

Gedenkplaat

De gedenkplaat is een eerbetoon aan de bemanning van de Lancaster ND700 die hier in de nacht van 11 op 12 mei 1944 is omgekomen. Op de bovenzijde vinden we een afbeelding hoe de ND700 er op deze noodlottige nacht zou uitgezien hebben. De ND700 was bezig aan zijn zevende missie, daarom zien we net onder de cockpit de markering van 6 geslaagde missies tot dan toe. Verder is de PM- X getooid met de Belgisch/ Britse vlaggen wat verwijst naar de connectie met de Belgische Piloot Florent Van Rolleghem. Rechtsonder zien we het wapenschild van Malle dat bestaat uit vier delen. Het eerste en het vierde kwadrant zijn opgemaakt in blauw met een zilveren figuur in de vorm die een dak weergeeft. Deze kwadranten bevatten telkens enkele stappende hanen in goud. De bovenste twee kijken

naar elkaar. Het tweede en het derde kwadrant bevat dwarsbalken, afwisselende stroken van zilver en blauw, omzoomd door een rood vlak. Het middelste schild, ook wel hartschild genoemd, bevat de patroonheilige van Oostmalle, Sint-Laurentius, op een blauwe achtergrond. Linksonder zien we het officiële ‘squadron crest’ van het 103e squadron. Het is het insigne dat tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt werd, later werd er een een nieuwere versie van gebruikt. Het motto was: “Noli me tangere” of ‘Touch me not’, ‘raak me niet aan’. Op de badge zien we een zwarte zwaan met geheven vleugels. Een zwaan werd gekozen omdat ze zeer sterke vleugels heeft en zich goed kan verdedigen. De gedenkplaat werd ontworpen door Geert Van de Put.

GEDENKPLAAT - GESCHIEDENIS VAN VLIEGVELD MALLE |

8

21

Geschiedenis van vliegveld Malle

Vliegveld Malle in 2010

Vliegveld Malle (EBZR) werd in de jaren 50 van de vorige eeuw aangelegd als reserve vliegveld van de NATO. De totale oppervlakte van meer dan 200 ha valt bijna volledig binnen het grondgebied van Malle. In 1973 werd de APCK (Aero Para Club der Kempen) hier opgericht en heeft steeds het vliegveld als zijn thuisbasis gehad. In het begin van de jaren 50 van de vorige eeuw, in het midden van de koude oorlog,

in 1952 een onteigeningskennisgeving gestuurd aan de toenmalige eigenaars. Het meest getroffen waren de familie Ackermans, maar ook Godfroy Lenaerts-Van Merstraeten, Graaf de Renesse en enkele kleinere landeigenaars werden tussen 1952 en 53 onteigend. België moest zijn verplichtingen in NAVO verband nakomen, en daarom moest het vliegveld gebouwd worden in het gebied ‘Bruulbergen –

Stuifduinen in Bruulbergen

werden vele plannen gemaakt voor de aanleg van burgerlijken en militaire vliegvelden in België. Vroegere plannen om het vliegveld meer naar het westen te leggen, meerbepaald in het gebied ‘Vraagheide’ in de buurt van Brecht werden omwille van milieukwesties niet uitgevoerd. Nieuwe plannen werden gemaakt voor een vliegveld meer naar het oosten in het gebied ‘Bruulbergen’ tussen Wechelderzande en Oostmalle, op een van de weinige stuifduingebieden die België rijk was. Ondanks lokaal protest en een reeks bezwaren op sociaal, toeristisch en milieutechnisch vlak, werd

Bruulbergen voor de aanleg van het vliegveld in 1952

Middelburg’. Het duurde wel tot 1955 voor de aanleg effectief begon. Prikkeldraad, betonnen bunkers, metalen hangaars en Fuel depots verschenen op het terrein. Na de bouw keerde de rust en vrede weer. Gelijkaardige vliegvelden werden aangelegd in Weelde, Zutendaal, Ursel, Bertrix en


Saint Hubert als NAVO reserve vliegvelden. De toekomst van het vliegveld was meermaals onderwerp van discussie. Militaire en burgelijke instanties ontvouwden regelmatig plannen met nieuwe bestemmingen voor het vliegveld. Van eind jaren ‘60 tot eind jaren ‘70 werd meermaals de verhuis van het vliegveld van Deurne naar Malle op de agenda geplaatst. Telkens stuitten deze plannen op hevig verzet van de lokale instanties en de plaatselijke bevolking en werden deze plannen telkens zonder gevolg geklasseerd. In de jaren ’80 ging het gerucht dat de Amerikaanse strijdkrachten het vliegveld wilden gebruiken eerst als stockage voor nucleair materiaal of als helicopterbasis. Opnieuw werd deze plannen onder luid protest van de bevolking naar de prullenmand verwezen. Het vliegveld werd ondertussen wel gebruikt als logostiek platform voor de biennale REFORGER oefeningen van de NAVO. In 1995 wou de provincieraad het vliegveld omvormen tot een recreationeel centrum voor de luchtvaart (parachutisme, zeefvliegen, ULM, motorvliegen..) maar deze plannen werden ook nooit geconcretiseerd. In 1998 werd de verhuis van Melsbroek naar Malle als idee geopperd en onderzocht, maar zoals alle andere scenario’s werden deze plannen in de kiem gesmoord. Ondanks het feit dat de basis met NAVO fondsen onderhouden werd, zijn er buiten enkele oefeningen nooit militaire vliegtuigen in Malle geweest.

Luchtkadetten op vliegveld Malle

In 1961 streken de luchtkadetten neer in Malle. Zes Rhönlerche zweefvliegtuigen en 3 SV-4 sleeptoestellen maakten hun opwachting en werden gebruikt om de zweefvliegactiviteiten in Malle op te starten. De zeefvliegtuigen werden later vervangen door prestatiezwevers, de SV-4’s werden vervan-

gen door Piper Super Cubs. Tot hun verhuis naar Bertrix in 2007 hebben de luchtkadetten gedurende de weekends en de vakantieperiodes het vliegveld als hun thuisbasis gebruikt . Honderden militaire en burgerpiloten zijn hun vliegcarrière hier gestart. In 1973 hadden 2 luchtvaartenthousiasten (F. Van der Heyden en G. Truyens) het idee om een vliegclub op te richten, en waarom niet het vliegveld van Malle gebruiken als thuisbasis ? Het vliegveld leek ideaal

OO-CVE voor het clublokaal

en met het advies van A. Josten en lokale politici werd de APCK opgericht en officieel geopend door voormalig eerste minister Vanden Boeynants. De concessie werd getekend en dit was de start van de vliegactiviteiten van de APCK. Een oude bus deed in eerste instantie dienst als clubhuis, en na enkele omzwervingen op het terrein (Hangaar Zuid, middensectie) werd het huidige clubhuis gebouwd op het noordelijk gedeelte van het terrein. Meer dan 35 jaar al geeft de APCK de kans aan ongeveer 300 mensen hun passie voor de luchtvaart uit te oefenen onder de vomr van motoren zweefvliegen. De APCK is ook een RF (Registered Facility) voor vliegscholing bestaande uit theoretische en praktische training aan leerling piloten. Voor sommigen van hen is dit het begin van hun burgerlijke of militaire carrière als piloot . Buiten 4 eigen vliegtuigen voor training en navigatie hebben ongeveer 15 vliegtuigen EBZR als hun vaste standplaats. Het vliegveld ligt in een beschermd gebied met een perfecte symbiose tussen luchtvaart en natuur, een ideale plaats om te genieten van natuur en technologie. In het noordelijke deel vinden we de overblijfselen van hectarengrote heiderestanten. Het gaat hier vooral om een droge, oude Struikheidevegetatie die op een zeer arme zandgrond groeit. We vinden hier ook nog de overblijfselen van de originele stuifduinen (Bruulbergen). Langs de randen van het vliegveld vinden we voornamelijk berken- en dennenbos.Ondanks de vrij arme flora leeft er op het vliegveld een zeer bijzondere fauna. We vinden hier bvb vogels zoals de Boomleeuwerik, die in onze regio enkel op het vliegveld broedt. Roofvogels als de Havik, Buizerd, Boomvalk, Sperwer en Torenvalk broeden jaarlijks in de omgeving. In de graslanden weten de Veldleeuwerik en de Wulp zich nog te handhaven. Verder vinden we hier ook zeldzame vlinders, libellen en kevers, ook hagedissen en vossen worden regelmatig waargenomen. GVdP

9

Programma |

23

Programma

Met dank aan : De Cynrik De Decker, Wim Govaerts, de families Goodman, Finighan, White en Vanderdasson, David Fell van de 103 & 576 Squadron en Elsham Wolds Association, Shaun McGuire, Heemkundige Kring van Malle vzw. Luc Cox, Benny Ceulaers, Plane Hunters, Guy Truyens, Gemeente Malle, 51 Sqn. Historyteam, Steven Volkaerts, Vincent Mertens, Pascal Kempenaers en de andere medewerkers van APCK. Bronvermelding ‘Florent Van Rolleghem, Squadron Leader du 103 Sqn “Noli Me Tangere”, Gregory De Smet - ‘Liever een goeie buschauffeur. De drie tours van ‘Rollo’ Van Rolleghem’, Cynrik De Decker, BAHA Contact 51/2008 - ‘Doelwit Leuven, de luchtaanvallen van 12 en 13 mei 1944 en de berging van een Halifax bommenwerper bij Geraards bergen,’, Cynrik De Decker en Jean Louis Rob, Uitgeverij De Krijger, ISBN90-72547-61-6 - Aviation Classics, De Avro Lancaster , ISBN 978-1-906167-32-5 - Avro Lancaster , Owners’ Workshop Manual, ISBN 978-1-84425-463-7 - Avro Lancaster, van Wikipedia, the free encyclopedia - Airplane, De Agostini

Lancaster Memorial Geert Van de Put 2012

Recommend Documents