Siemens Zrt.
Közlekedésbiztonság
Városi közlekedés
Zsákay László Görgy, a Mobility divízió vezetõje nyilatkozott lapunknak
Schváb Zoltán vezetésével munkacsoport alakult
Interjú Borsos Attilával, az MVK Zrt. vezérigazgatójával
3
2011. július 20. • XIX. évfolyam, 14. szám
Hódosi Lajos a szakmai igazgató
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesüléshez igazolt Hódosi Lajos. Az RCH eddigi munkatársa a HUNGRAIL szakmai igazgatójaként folytatja pályafutását. Munkájához sok sikert kívánunk!
Dabóczi Kálmánt Kerékgyártó János váltja A Magyar Közlekedés értesülése szerint Dabóczi Kálmán június 30-ával távozott a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumból. Az új fõosztályvezetõ Kerékgyártó János.
Elhunyt Barbay Kálmán Életének 69. évében elhunyt Barbay Kálmán, a Malév nyugalmazott kereskedelmi vezérigazgató-helyettese. Légiközlekedési pályafutása a kereskedelmi szakághoz kötõdött, dolgozott a magyar légitársaság zürichi, illetve frankfurti képviseletén. Meghatározó szerepe volt a Malév kereskedelempolitikájának kialakításában. Emlékét megõrizzük.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
61. vasutasnap országszerte
Ünnep, a szakmai megújulás jegyében Színvonalas rendezvények, önálló és együttes megjelenés, valamint elnök-vezérigazgatói debütálások jellemezték az idei vasutasnapot, bár a várt – úgymond – nagy bejelentés elmaradt. A Nemzeti Közlekedési Holdingról nem beszélt ünnepi beszédében Fellegi Tamás miniszter, de azt bejelentette, hogy a közösségi közlekedés megújulásának alapja a MÁV adósságrendezése. A nagy hagyományokkal rendelkezõ ünnep a vasutasok körében a legjelentõsebb eredmények egyike, hiszen a szakmai elismerések mellett kifejezi az egész vasutas társadalom összetartását, illetve lojalitását cége és munkája iránt. A rendezvények kitûnõ hangulatában és zökkenõmentes szervezésében érzékelhetõ volt, hogy fiatal, tehetséges kommunikációs generáció debütált az idei vasutasnapon. Köszönet és elismerés illeti õket. Az idei vasutasnap is Sopronban kezdõdött. A GYSEV a jó példa – hangsúlyozta köszöntõjében Völner Pál, az NFM államtitkára, aki bejelentette, hogy további öt vonalat vehet át a társaság a közeljövõben. Dávid Ilona elnök-vezérigazgató egyéves tapasztalata szerint a munkatársak elhivatottsága és szakmai felkészültsége a GYSEV sikerének titka. Alapvetõ céljuk, hogy cégük Nyugat-Magyarország meghatározó regionális társasága legyen. Új kitüntetést is alapított a GYSEV, idén elõször adták át a „Tehetséges ifjú vasutas” elismerést, amelyet Takács Ádám vehetett át. A MÁV és a MÁV Csoport tagvállalatai ugyancsak hagyományosan a Vasúttörténeti Parkban tartották ünnepségeiket – önállóan és együttesen is. A tisztavatáson és kitüntetési ünnepségen részt vevõ MÁV-cégekhez csatlakozott a Rail Cargo Hungaria is. Azt csak sajnálhatjuk, hogy valamennyi vasúti cég közös vasutasnapi ünnepsége még várat magára. Fellegi Tamás
Dávid Ilona
Szarvas Ferenc
Fellegi Tamás
A kitüntetéseket átadók
miniszter hangsúlyozta: „megerõsítjük a vasút önállóságát a gazdálkodásban, a szolgáltatás tartalmának meghatározásában, a menetrend összehangolásában és összeállításában”. A miniszter felhívta a hallgatóság figyelmét arra, hogy mindez nem mehet végbe valamennyi érintett közös, a nemzeti vasúttársaság és a vasutas életpálya jövõjét szolgáló munkája nélkül. Az idei vasutasnapon – a múlt évitõl eltérõen – a miniszteri kitüntetések átadása sem hiányzott. A társasági elismerésekkel együttesen ezúttal 324 vasutas vehetett át munkája eredményeként kitüntetést, jutalmat. Az õ számukra „kétszeres” ünnep volt az idei vasutasnap.
Arnold Schiffer és Kovács Imre
M A G Y A R VA S Ú T , 2 0 1 1 Konferencia és szakmai találkozó 2011. szeptember 30-án a Ramada Plaza Hotelben.
www.magyarkozlekedes.hu
A FÕSZPONZOR
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Európai akcióterv Az Európai Bizottság a közlekedés minden szektorára kiterjedõ fejlesztési akciótervet fogadott el, amelynek célja, hogy az EU jelentõsen javítsa a közlekedési összeköttetést a déli és a keleti szomszédságpolitikában részt vevõ országokkal, valamint azokkal az európai államokkal, amelyek az uniós bõvítés valamely fázisában vannak. A közlekedéspolitikáért felelõs EU-biztos felidézte, hogy az Európai Unió komoly gazdasági együttmûködést ígért a szomszédsági országoknak, ennek jelentõs hányada ilyen infrastrukturális fejlesztésekben valósul meg. Siim Kallas hangsúlyozta: bár a most elfogadott program öszszesen 25 országot érint, „a szomszédságpolitikán belül ideje keletre koncentrálnunk”.
Dráva-híd épül
2011. július 20.
Gyorsforgalmi fejlesztések találkozási pontjait jelölték ki
Élénkülhet a magyar-román forgalom Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár két gyorsforgalmi út határmetszéspontjáról szóló kormányközi megállapodást írt alá Anca-Daniela Boagiu román közlekedési és infrastruktúraügyi miniszterrel 2011. július 5-én Budapesten. Az egyezségek a Szeged–Arad és Szolnok–Kolozsvár közötti útfejlesztések összehangolt végrehajtását teszik lehetõvé. A hosszú tárgyalási folyamat végén megszületett megállapodások a szomszédos ország magyarlakta területeinek gyorsabb és biztonságosabb elérhetõségéhez járulnak hozzá. A beruházások tehermentesítik az érintett megyék településeit az átmenõ kamionforgalomtól. A gyorsforgalmi útszakaszok kiépítése a társadalmi és gazdasági kapcsolatok élénkítését, erõsödését segíti elõ a határ menti térsé-
gekben. A fejlesztésekkel szélesíthetõ a kétoldalú együttmûködés a kereskedelem, a turizmus és a közlekedés területén. Magyar oldalon a Szeged–Arad összeköttetés esetében az M43 még hiányzó, az országhatárig tartó szakasza 2013 elsõ felében elkészülhet. A kétszer kétsávos autópálya Makót északról elkerülve Csanádpalota térségében éri el az államhatárt. Az építés elõkészítése a
Fotó: Árvai Károly
Horvátországban elhelyezték az Eszék (Osijek) térségében tervezett Dráva-híd alapkövét. A 2507 méteres híd a magyar határtól a bosznia-hercegovinai határig tartó A5-ös autópálya Pélmonostor (Beli Manastir) és Eszék közötti, mintegy 33 kilométeres szakaszához tartozik. A német állami fejlesztési bank (KfW) hitelébõl finanszírozott, 950 millió kuna (34,1 milliárd forint) értékû beruházás várhatóan 30 hónap alatt készül el. A horvát A5-ös autópálya az európai 5/C közlekedési folyosó egyik eleme.
Lengyel útdíj Az elektronikus úthasználati díj bevezetése óta kellemetlen problémák jelentkeztek Lengyelországban. A díjfizetési kötelezettség minden, 3,5 tonnánál nagyobb összsúlyú jármûre vonatkozik. Különösen a falvak panaszkodnak amiatt, hogy útjaikat elárasztották és tönkreteszik a fizetõs utakat elkerülni próbáló teherautók és kamionok. Az 1560 kilométernyi fizetõs utat kerülgetõ nehéz gépjármûvek már a harmadrendû utakat is igénybe veszik, annak ellenére, hogy ezért komoly pénzbírságra számíthatnak. Akár százezer forintnak megfelelõ büntetést is fizettetnek azzal a teherautóssal, akit erre nem alkalmas úton való közlekedésen kapnak.
Buszbeszerzés A Solaris Bus&Coach SA 60 darab új autóbusz leszállításáról írt alá szerzõdést a szardíniai CTM Trasporti della Sardegna Regionalival. Az olasz közlekedési vállalat öszszesen 10,5 millió euró értékben vásárol városi autóbuszokat. Várhatóan õsszel érkeznek Olaszországba az elsõ jármûvek. A megállapodás különösen nagy siker a lengyel gyártó számára, hiszen a versenyben olyan nagy márkákkal kellett megküzdenie, mint az Irisbus vagy a Mercedes-Benz.
Közlekedés Operatív Program for- délyi autópálya-kapcsolat elsõ rásaiból folyamatban van. A Buda- ütemben azonban Berettyóújfalutól pest–Csanádpalota–Athén/Buka- északra az M35 autópályából indul rest gyorsforgalmi út megépítését az országhatár felé. A kétszer kétcélzó projekt a harminc kiemelt sávos szakasz elõkészítése uniós európai közlekedési infrastruktú- forrásból zajlik, a kivitelezés az építési engedély rafejlesztés egyimegszerzését köke. A kapcsoló- „Szélesíthetõ a kétoldalú vetõen megkezdó kétoldalú együttmûködés dõdhet. Ezzel megállapodás létrejötte ezért a kereskedelem, a turizmus 5–6 éven belül érdemi elõreha- és a közlekedés területén.” folyamatos öszszeköttetés lételadást jelent a Transz-európai Közlekedési Háló- sülhet Budapest és Nyugat-Európa felé az M4–M35–M3 útvonalon. zat (TEN-T) kiépítésében is. Az M4 autópálya távlatilag a Az Új Széchenyi Terv nemzeti Budapest–Szolnok–Berettyóújfalu programjaiban rögzített vállalás –Nagykereki országhatár nyomvo- szerint a következõ években befenalon épül majd meg, az észak-er- jezõdik a teljes M4-es autópálya építésének elõkészítése is. Völner Pál az ünnepélyes aláírást megelõzõ megbeszélésen a román fél mielõbbi döntését szorgalmazta a Vaja–Nagybánya távlati gyorsforgalmi út nyomvonalának és határmetszéspontjának közös meghatározása érdekében. Az államtitkár kifejtette, hogy Románia közelgõ schengeni csatlakozása felerõsíti az igényt a közös államhatáron átnyúló helyi közutak és vasútvonalak egyeztetett, megfelelõen ütemezett felújítására, a korábban mûködött összeköttetések helyreállítására. Magyarország 2011. június végén írt alá Szlovákiával egy szintén régóta esedékes megállapodást a Miskolc–Kassa gyorsforgalmi út határmetszéspontjáról. Völner Pál akkor a hasonló magyar-román megegyezések közelgõ véglegesítésére is utalva kifejtette: a hazai közlekedésdiplomácia komoly érdeme, hogy a rendkívüli feladattöbblettel járó uniós soros elnökségi idõszakban ért el évek óta várt eredményeket.
Alternatíva a gépkocsi-közlekedésnek
Új villamosvonal Koppenhágában A nyugati városrészben futó túlzsúfolt Ring 3 körgyûrûvel párhuzamos villamosvonal építésérõl írt alá megállapodást a dán közlekedési minisztérium, a fõvárosi régió és 11 helyi önkormányzat. A 2020ban megnyitandó, 28 km hosszú új vonal kiindulópontja Lundtofte lesz, délre haladva Ishøj végállomásig fut majd; az útvonalon 28 megállóhelyet építenek ki, a menettartamot 44 percre tervezik. A kivitelezés tervezett 3,75 milliárd dán koronás költségébõl 2,2 milliárdot az érintett önkormányzatok állnak, a fennmaradó rész finanszírozását a központi kormányzat vállalta. A fejlesztési terv elfogadása elõtt megvizsgálták autóbusz-gyorsjárat kialakításának a lehetõségét is, és az eredmények ismeretében döntöttek a drágább, de sokkal magasabb utazási komfortot nyújtó megoldás mellett. „A jövõ számára kedvezõ elõjel, hogy ennyi önkormányzat egyetértésre tudott jutni egy ekkora infrastrukturális beruházás kapcsán” – mondta Hans Christian Schmidt közlekedési miniszter. „A villamos lökést ad a Ring 3 melletti terület
fejlõdésének, valamint jövõbe mutató alternatívát mutat fel a gépkocsi-közlekedés mellett.” Az egyik érintett kerület polgármestere és legfõbb támogatója, Karin Søjberg Holst szerint a vonalat hamarosan bõvíthetik, és megnyitása után „el sem tudjuk majd képzelni, hogyan lehettünk meg eddig nélküle.” A dán vasutak infrastruktúrakezelõje, a Banedanmark döntése szerint a Siemens építheti ki a koppenhágai S-Bahn Trainguard MT elnevezésû, kommunikációalapú vonatbefolyásoló rendszerét. A CBTC kiépítése az elsõ lépése a korábban lapunk által is ismertetett, négy fõ szerzõdésbõl álló, a tel-
jes dán vasúthálózatot érintõ biztosítóberendezési fejlesztésnek. A további három keretszerzõdés közül egy az ETCS fedélzeti berendezésre, kettõ a pálya menti berendezések gyártására és telepítésére vonatkozik. Ez utóbbiak eredményhirdetése ez év végére várható. Felvázolva a biztosítóberendezési felújítás stratégiáját, amelyet a kormányzat már 2009 januárjában elfogadott, a Banedanmark úgy döntött, hogy az 1500 V egyenárammal villamosított, így gyakorlatilag a nagyvasúti hálózattól elválasztott S-Bahn hálózaton az ETCS helyett a metróüzemben elterjedtebb CBTC rendszert részesíti elõnyben. A döntés lehetõvé teszi a késõbbiekben a vezetõ nélküli üzem bevezetését. A felújítás-átalakítás során a Siemens szállíthatja a Trainguard MT elnevezésû CBTC rendszert, a hozzá tartozó rádiókommuniká-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
ciós berendezésekkel, amelyek a pekingi metró 8-as és 10-es vonalán is bizonyítottak már. A rendszer a 2,4 és az 5 GHz-es sávon is képes mûködni és mozgóblokkos követési rendet biztosítani. A moduláris kialakítás tartalmazza felügyelt és vezetõ nélküli üzemeltetés elõzetes kiépítését is. A hálózatot a pontos helyzet-visszajelentés érdekében tengelyszámlálókkal is felszerelik. Az átalakítási program kétévnyi tervezõmunkát és kétévnyi tesztelést irányoz elõ, amelyet hatéves építési fázis követ. A Banedanmark pilot projektnek a Lyngby és Hillerød közti szakaszt jelölte ki, ahol a CBTC rendszernek 2014-tõl üzemelnie kell felügyelt módban. A továbbépítés ezután vonalanként történik, olyan sorrendben, ahogy a meglévõ biztosítóberendezések felújítási ciklusideje következne. Monostory Miklós
672. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. július 20.
Zsákay László György, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának igazgatója
Fontos a magyar gazdaság erõsödése Kisebb meglepetést váltott ki, amikor a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-t megalapító vezérigazgató az építõipari és ingatlangazdálkodási szektorból visszatért a közlekedési területre, az ágazat egyik legnagyobb beszállítójának, a Siemensnek az igazgatójaként. Zsákay László György 1963-ban született Budapesten. A Miskolcon bányamérnöki, 1991-ben közgazdász, majd 2005-ben MBA diplomát szerzõ szakember a MecsekUrán bányavállalatnál kezdte karrierjét, majd a Matáv-csoportnál töltött el egy bõ évtizedet különbözõ felsõvezetõi posztokon, mûszaki fejlesztési, pénzügyi és beruházási területen. A MatávkábelTV operációs igazgatói székét 2005-ben a MÁV gépészeti üzletágvezetõi beosztására cserélte, majd az üzletág egyik jogutód cégének, a MÁV-TRAKCIÓ-nak lett a vezérigazgatója 2009-ig. Zsákay László György ezután részt vett az akkor már privatizált, de még MÁV Cargo Zrt. néven szolgáltató cég önálló vontatási képességének kiépítésében. A Siemensnél Aranyosy Zoltánt váltotta idén februártól. – Hogyan lett önbõl a Siemens Mobility majdnem hároméves projekt lesz. A 2-es és szervezetének magyarországi vezetõje? a 4-es metróra mi szállítjuk a biztosítóberen– Az elõdöm, Aranyosy Zoltán keresett dezést, a távközlést és az energiaellátást. meg azzal, hogy a megüresedõ helyére ke- Keressük a további lehetõségeket: érdeklõdresnek jelöltet, ezek után többhónapos kivá- ve várjuk a fõvárosi szolgáltatók, illetve a lasztásnak néztem elébe. A Siemenst jól is- NIF további kiírásait. mertem, már a matávos korszakomban is – A tenderkiírások minõsége sokszor feldolgoztam a céggel. A közlekedési részleg- adja a leckét minden érintettnek. Önnek mik gel a MÁV gépészeti fõigazgatójaként tár- a tapasztalatai? gyaltam, hiszen a MÁV akkori legkorsze– A kapkodás sosem jó egy nagyobb prorûbb jármûveit, a Desiro motorvonatokat és jektnél. Bízunk a kiírókban, hiszen az érdea Taurus mozdonyokat is a Siemens szállí- keink azonosak, szívesen részt veszünk mintotta. den, a Siemensnek testhezálló tenderen. Na– Mekkora és mivel foglalkozik itthon a gyon szívesen fejlesztenénk a hazai piacra Mobility divízió? is, illetve adaptálnánk a cégcsoport korszerû – Jelenleg 60 fõ az üzletág állandó lét- megoldásait. Üdvözölnénk, ha lenne elegenszáma, ennek csaknem a fele a szerviztevé- dõ idõ a kiírás elõtt a párbeszédre a lehetsékenységet végzi: a kötöttpályás területen a ges beszállítókkal, az igények jobb megisCombino villamosok gamerésére a stratégiai partranciát követõ utómunkái, „Problémát okoz nerség részeként. Amíg a Desiro motorvonatok ilyen nincs, maradnak a a forráshiányból eredõ szervizeléséhez az anyag„máshol jól bevált, ám ittellátás, a Taurus mozdo- megbízhatóságcsökkenés.” hon nehezen engedélyeznyok körül az ÖBB TS tethetõ” megoldások, és képviselete (õk a MÁV-GÉPÉSZET-tel köz- nem csak a jármûbeszerzések esetében. Toremûködve Taurus mozdonyok karbantartá- vábbi problémát jelent a forráshiányból eresát végzik Ferencvárosban), a HMH MIREL dõ megbízhatóságcsökkenés, ami a gyártóra berendezések mozdonyokra történõ felsze- üthet vissza. Ennek hátterében az áll, hogy a relésének „gondozása” a fõ feladatunk. A vevõk/üzemeltetõk túlhasználják az eszköközúti területen a közlekedési jelzõlámpák zöket, spórolva a karbantartáson, ez pedig állnak a tevékenység középpontjában, de kihat azok állapotára. foglalkozunk parkolóautomaták, a parkolást – Úgy hírlik, a Siemens újabb globális irányító berendezések telepítésével, szervi- átszervezés elõtt áll. Mi lesz ennek a hatása zelésével is. Nemrég készültünk el Ferihe- itthon? gyen az új csomagkezelõ rendszerrel, de – Október elsejétõl megalakul az ún. erõsen figyelünk a Magyar Posta csomagke- „Infrastructure and Cities” szektor, amelyzelõ és levélszortírozó rendszereinek fej- nek a Mobility igen fontos oszlopa lesz. Ez lesztéseire is. Egyre nagyobb létszámot köt- az új struktúra azt a célt szolgálja, hogy az nek le a vasúti biztosítóberendezési munkák egyes területek közelebb kerüljenek a közis: a minap nyertük el a Kelenföld–Székes- célú szolgáltatásokat ellátó szervezetek dönfehérvár vonal biztosítóberendezési, távköz- téshozóihoz és a végfelhasználókhoz. Ezzel lési munkáit, ami 55 millió euró értékû, itthon eddig sem volt probléma, így a hazai
partnereink a változásból csak annyit vesznek észre, hogy megváltozik majd a szektor megnevezése, még hangsúlyosabbá válik a nemzetköziség és a pozitív eredmények, az integrált megoldások gyorsabb megjelenése. – Hogy érzi magát a Siemensnél? Mik a tervei vezetõként? – Köszönöm a kérdést, jól érzem magam; noha ez a beosztás több elfoglaltsággal jár, mint az eddigiek, de szerencsére a családom és az itthoni, valamint a külföldi vezetõim is támogatnak. A vállalat globális jellege miatt többet kell utaznom, hosszabb a betanulási idõszak, amihez konkrét képzési program is társul – nem csak magyarországi
helyszínekkel. Sok idõt fordítok az ügyfelekkel történõ személyes kapcsolatfelvételre, de ezek nagy részén többszörösen is túl vagyok már, szerencsére igen pozitív benyomásokat szerezve. A vezetõi célom az, hogy egyben tartsam a csapatomat, megfelelõ mennyiségû és minõségû munkát biztosítva kollégáim számára. A Siemens több mint 160 éves, Magyarországon több mint 120 éve játszik vezetõ szerepet az ország modernizációjában, az infrastruktúra fejlesztésében, az elektrotechnikai és az energetikai iparban, valamint az egészségügyben, így a magyar gazdaság erõsödése nekünk is nagyon fontos. Andó Gergely
Európai Unió
Sikeres elnökségi idõszakot zártunk Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár a magyar elnökség közlekedéspolitikai eredményeirõl számolt be az Európai Parlament szakbizottsága (TRAN) elõtt július 12-én Brüsszelben. Kifejtette, hogy Magyarország a spanyol és belga triótársak munkájára építve szinte kivétel nélkül teljesítette ambiciózus közlekedési céljait. A bizottsági értékelés szerint az elmúlt félév az egyik legsikeresebb elnökségi idõszak volt a közlekedéspolitikában. Völner Pál elmondta, hogy az elnökség legfontosabb közlekedési rendezvényén, a TEN-T felülvizsgálatról szóló februári, gödöllõi miniszteri találkozón a tárcavezetõk megfelelõ kiindulási alapként fogadták el az új TEN-T szakpolitika tervezési és végrehajtási kérdéseirõl szóló bizottsági munkaanyagot. Az Európai Bizottság képviselõi ekkor jelezték: figyelembe veszik a tagállami álláspontokat. Az idõközben lezajlott kétoldalú konzultációk a miniszteri találkozón elhangzottakat összegzõ elnökségi következtetésekkel együtt iránymutatásul szolgálhatnak a bizottság számára a TEN-T jogszabálytervezet õsszel várható megjelenése elõtt. A TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat jelentõsége a közlekedéspolitikai szem-
pontokon túl finanszírozási szempontból is kimagasló. Kizárólag az e hálózaton tervezett közlekedési projektek kaphatnak támogatást az Európai Unió TEN-T költségvetésébõl. A Kohéziós Alap közlekedési beruházásokra szánt forrásainak felhasználása során a vasúti és vízi közlekedési alágazatban elõnyben részesítik a TEN-T elemeket. Közúti fejlesztéshez pedig kizárólag TEN-T elemekre adható finanszírozás. Az elnökség az európai közlekedéspolitika következõ évtizedének fõ irányait rögzítõ Fehér Könyvrõl intenzív elõkészítõ tárgyalásokat követõen irányadó vitát folytatott a tagállamokkal a júniusi tanácsülésen. A tagállami felszólalók a legsürgõsebb feladatok között említették az európai közleke-
dési kutatási és innovációs politika megerõsítését, a közlekedési hálózatok hatékony összekapcsolását, az Egységes Európai Közlekedési Térség befejezését, a közlekedési infrastruktúra fejlesztését és fenntartását szolgáló új finanszírozási mechanizmusok és koherens társfinanszírozási keretek kifejlesztését, további helyi és nemzeti szintû akciók indítását a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében és az intelligens közlekedési rendszerek kiterjesztését. A miniszteri szintû vitát lezáró elnökségi összefoglaló a tagállamok írásos hozzájárulásaival együtt megfelelõ képet ad az Európai Parlament számára a tanácsban kialakult álláspontokról. Az Európai Bizottság ezekbõl kiindulva dolgozhatja ki konkrét kezdeményezéseit. Az államtitkár komoly sikernek nevezte, hogy a magyar elnökség alatt zárult le eredményesen a több mint két éve húzódó tárgyalássorozat a nehéz-tehergépjármûvek infrastruktúra-használati díjairól szóló (Eurovignette) irányelv módosításáról. A szakterület egyik
legfontosabb szabályozása „a szennyezõ fizet” elv alkalmazását teszi lehetõvé a közúti közlekedésben. A módosítást az Európai Parlament 2011. június 7-i ülése megszavazta. Az elsõ vasúti csomag átdolgozását célzó bizottsági javaslat az eddigieknél hatékonyabban segíti az európai vasúti piac integrációját és fejlõdését. A belsõ piac megteremtése versenyképesebbé teszi a vasúti személy- és áruszállítást, amely az egyéb közlekedési módokhoz viszonyítva így nagyobb szerephez juthat. A júniusi tanácsülésen elfogadott általános megközelítés alapján már zajlanak az egyeztetések az Európai Parlamenttel a tervezet véglegesítésérõl. Völner Pál a magyar elnökség teljesült vállalásai között említette továbbá az Egységes Európai Égbolt létrehozásáról szóló magas szintû konferenciát, az Európai Unió nemzetközi vasúti fuvarozási
egyezményhez (COTIF) való csatlakozását, az európai GNSS (globális helymeghatározó mûholdrendszerek) programok végrehajtásának félidei felülvizsgálatáról, valamint a biztonságos, hatékony és környezetbarát belvízi közlekedés további támogatásáról elfogadott tanácsi következtetéseket.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Modern rendszer A Jászkun Volán Zrt. valamennyi, helyközi forgalomban közlekedõ autóbuszát pénztárgéppel integrált fedélzeti számítógéppel szerelik fel; a projekt megvalósítására a cég az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Tanácstól uniós forrásból 214 millió forint vissza nem térítendõ támogatást nyert el. A berendezés az adatokat mobilinternetes kapcsolaton keresztül továbbítja a központi rendszer felé, amely a jármûvek helyzetét folyamatosan értékeli, összehasonlítja a menetrenddel, megjeleníti a diszpécser térképén, egyben figyelmeztetõ funkciókat és beavatkozási lehetõségeket kínálva számára.
Elkerülõ út Megnyitották a 4-es számú fõút Kisújszállást elkerülõ 11 kilométeres szakaszát, ezzel a városban lényegesen csökkenhet a belterületen áthaladó jármûforgalom. A megépült szakasz átadása az eredeti tervhez képest csúszott, de miután valamennyi érintett szakhatóság és kezelõ megküldte hozzájárulását, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelõsége engedélyezte az elkerülõ út ideiglenes forgalomba helyezését. A nettó 6,27 milliárd forint értékû beruházás az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósult meg. A 85 százalékos pénzügyi támogatottsággal megépült projekthez 2009 szeptemberében kezdtek hozzá, a kétszer egysávos útszakasz a majdani M4-es autópálya részeként készült el.
2011. július 20.
Schváb Zoltán vezetésével munkacsoport alakult
Biztonságosabb autóutakat Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezetésével megtartotta alakuló ülését a kétszer egysávos autóutak közlekedésbiztonsági helyzetének áttekintésére létrehozott eseti munkacsoport 2011. július 5-én Budapesten. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az M15-ös és M70-es autóutakon a közelmúltban történt tragikus közlekedési balesetek miatt döntött a szakértõi testület összehívása mellett. A munkacsoport feladata a baleseti okok vizsgálata, a lehetséges beavatkozási megoldások meghatározása, a jármûvezetõkre vonatkozó követelmények ellenõrzési lehetõségeinek feltárása. A testület javaslatot tesz az eddig kétszer egysávosként tervezett autóutak keresztmetszeti kialakítására is. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az M15-ös kétszer kétsávossá fejlesztésének megvalósítá-
sát – az autóúton haladó nagy forgalom és a kedvezõtlen baleseti mutatók miatt – a rövidtávú programidõszakba ütemezte. A kisebb forgalmú M70-es autóút eddig nem szerepelt a fejlesztési programban. A munkacsoport állást foglal majd az autópályává fejlesztés szükségességében is. Ha a szakértõi álláspont azt támasztja alá, hogy az M70-es biztonságának érdemi javítása nem garantál-
BKV Zrt.
Kicsi busz nagy tesztje A Molitus Kft., a Rába Jármû Kft. és a Webasto-Hungária Kft. közös fejlesztése, az S91-es midibusz július 12. és augusztus 22. között rója a kilométereket a Várbusz, azaz a 16-os járat útvonalán. A nyár várhatóan legforróbb heteiben, szûk utcák és meredek emelkedõk között, a turistaszezon csúcsidõszakában vizsgázik ismét a Rába alvázra épített magyar jármû. A három évvel ezelõtti tesztelés idején még MidiCity S91-esre hallgató midibusz azóta a környezetvé-
delem terén is elõrelépett: 115 kWos Daimler motorja – a tökéletesített kipufogórendszernek köszönhe-
NABI-siker A miskolci utasok több mint 82%-a látná szívesen a NABI hazai és európai piacokra tervezett autóbuszát a városi tömegközlekedés állandó szereplõjeként – derült ki a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. nem reprezentatív felmérésébõl. A NABI Sirius június 15. és 22. között „vendégszerepelt” a megyeszékhelyen, ahol nem csupán az utasok, de a sofõrök tetszését is sikerült elnyernie. A közönség a jármû izgalmas formája mellett a rendkívül csendes haladását, gazdag felszereltségét és a beépített anyagok minõségét dicsérte. Az ország több nagyvárosát érintõ tesztsorozattal egy idõben a NABI már a fejlesztés végsõ fázisában jár a típuscsalád elõvárosi, helyközi és regionális közlekedési vonalakra szánt következõ tagjával.
Felesleges táblák Értelmezhetetlen jelzések, kint felejtett korlátozó táblák, átgondolatlan sebességcsökkentések, indokolatlan tiltások, a növényzetben megbúvó útjelzõk. A táblaerdõk évek óta komoly gondot jelentenek az ország szinte összes megyéjében. Somogyban most egyhónapos kampány indult a felesleges és értelmezhetetlen jelzések felszámolására, emellett felmérik a legveszélyesebb csomópontokat is. Ha felesleges táblát találnak, figyelmeztetik a közút kezelõjét, ám a törvény nem rendelkezik a szankciókról, ezért most ennek jogszabályi hátterét igyekeznek megteremteni.
ható forgalomtechnikai eszközökkel, akkor a tárca kész az autóút programba állítására, a beruházás elõkészítésének megkezdésére. A munkacsoportba a minisztérium mellett az Állami Autópálya Kezelõ Zrt., a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, a Közlekedéstudományi Intézet, a Magyar Közút Zrt., a Magyar Mérnöki Kamara, a Magyar Útügyi Társaság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Országos Rendõr-fõkapitányság, az ORFK – Országos Baleset-megelõzési Bizottság és a Zala megyei Kormányhivatal delegált szakértõket. A heti gyakorisággal ülésezõ testület a közeljövõben helyszíni bejárást tart az M70-es autóúton.
tõen – megkapta az Euro 5-ös miAmint az immár hagyomány, a nõsítést. A jármû belsõ hõmérsékle- tesztautóbuszon való utazás most tét a nyitható, színezett oldalabla- is ingyenes, cserébe mindössze kok segítségével az utasok is szabá- annyi a kérés, hogy az utasok oszlyozhatják, de nagy melegben való- szák meg a közlekedési vállalattal di komfortot a teljes körû utastéri az utazás során tapasztalt benyolégkondicionálás biztosít. A levegõ másaikat. Írhatnak az ugyfelszolhûtése mellett pollenszûrõ, friss le-
[email protected] e-mail címre, illetve vegõ és szmog üzemmód, temperált a honlap on-line ügyfélszolgálatászellõztetés, valamint diffúz levegõ- ra, de aki szívesebben mondaná el elosztás kényezteti a járaton utazó- az észrevételeiket élõszóban, az kat. Ha tél volna, próbára tehetnék ügyfélszolgálati munkatársak a az ajtóknál találBKV-INFO 06-1ható részleges „A tesztautóbuszon való 258-4636-os telepadlófûtést, a radi- utazás most is ingyenes.” fonszámán várják átorokat, sõt a tea hívását. Külötõfûtést is. A kerekes székkel érke- nösen számítanak az utasok vélezõknek sem kell bosszankodniuk: ményére az utasülések számát, elközlekedésüket a második ajtónál helyezkedését, az ülések közötti mechanikusan mûködtethetõ rámpa folyosó méretét, a kapaszkodók segíti, a ma már elmaradhatatlan mennyiségét, a kapaszkodási lehetérdeplõfunkcióval együtt. A midi- tõséget illetõen, de fontos szembusz részletesebb mûszaki paramé- pont az utazás során tapasztalt tereit, menetrendjét, valamint a róla komfortérzet, az utastájékoztatás készült fotókat – köztük valameny- minõsége, valamint a jármû megnyi, korábban tesztelt jármû adatait jelenése, esztétikuma is. – megtalálhatják a BKV Zrt. A Budapesti Közlekedési Közweboldalán – www.bkv.hu –, a pont és a BKV együttes célkitûzéBKV-ZÓ menüpont alatt, a Jármû- se a minõségi, vonzó közösségi tesztekre kattintva. közlekedés megteremtése.
A magyar jármûgyártás nagykönyve A Kisalföldet is kiadó Lapcom Kft. idén megjelenteti A magyar jármûgyártás nagykönyvét, amely felöleli a teljes magyar autóipart, gyártókat, beszállítókat, szolgáltatókat. Miközben a hazai jármûipar a XXI. század húzóágazata, a rendszerváltás óta nem jelent meg olyan kiadvány, amelyik közös kötetbe foglalta volna az iparághoz köthetõ cégeket. Az Audi, a Rába vagy éppen a Suzuki neve közismert, a nagy gyárakhoz köthetõ beszállítókat és szolgáltatókat azonban még sok esetben az ágazat sem ismeri. Az exkluzív kiadvány arra vállalkozik, hogy magyar és angol nyelven bemutassa a cégeket, legyenek azok gyártók, beszállítók vagy szolgáltatók. A könyv digitális formában is letölthetõ lesz a www.autopro.hu honlapról. A kiadvány különösen azoknak a kisés középvállalkozásnak számító jármûipari beszállítóknak, szolgáltatóknak lehet hasznos, amelyek bõvíteni szeretnék tevékenységüket, angolul azonban tevékenységüket még nem publikálták. A magyar jármûgyártók nagykönyve elõszavának megírását dr. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter vál-
lalta. A könyv eljut azokhoz a külföldi befektetõkhöz, akik már Magyarországon vannak, vagy tervezik bõvülésüket, letelepedésüket. A kötet minden nagyobb beszállítói fórum alapkönyve lesz. A könyvben bemutatkoznak a hazai jármûgyártásban érdekelt szövetségek, így a Magyar Gépjármûipari Szövetség (MGSZ), a Magyar Jármûalkatrészgyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ), valamint a Magyar Buszgyártók Szövetsége (MABUSZ). Akik már jelezték a könyvben való megjelenési szándékukat: Audi Hungaria Motor Kft., Magyar Suzuki Zrt., Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., Rába Jármûipari Holding, AGC Glass Hungary kft., Graboplast Zrt., Gyõri Széchenyi István Egyetem, Nemak Kft., Benteler Distribution Hungary Kft. és sok más cég. Biztosítani akarja cége jövõjét? Jelenjen meg A magyar jármûgyártás nagykönyvében! További információ: Koloszár Tamás felelõs szerkesztõ: 30/902-9782
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. július 20.
MÁV Zrt.
Infokommunikációs infrastruktúra-fejlesztés Közép-Kelet-Európában egyedülálló Távközlési Üzemeltetés Támogató Rendszert (TTR) helyeztek üzembe június 30-án, Budapesten, a MÁV Zrt. Horog utcai távközlési központjában. A rendszer gyökeresen változtatja meg a vasúttársaság szolgáltatási színvonalának nyomon követhetõségét, és új távlatokat nyit a vasúti távközlés területén. A korszakváltó technológia bevezetése nettó 350 millió forintba került, amelybõl a MÁV hálózatának 99 százalékát már bekapcsolták az új rendszerbe. A szakemberek tájékoztatása szerint még további egy évre van szükség ahhoz, hogy a korábbi papíralapú dokumentációról teljes mértékben átálljanak a XXI. századnak megfelelõ, korszerû megoldásra.
A MÁV szervezeti átalakulása új szerepkörbe helyezte a távközlést. A vállalat partnerei részérõl is megjelent az igény a szolgáltatási színvonal dokumentált bizonyíthatóságára. Mindezen túl a piaci környezetben az elmúlt években bekövetkezett változások is komoly kihívást jelentettek: szükség lett a jelenlegi informatikai ipari szabványoknak és gyakorlatnak megfelelõ üzemeltetés-támogató szervezetre és rendszerre. A TTR üzembe helyezésével létrejött egy egységes, központi adatbázis, amely tartalmaz egy országos hibafelügyeleti rendszert. Ennek segítségével a felmerülõ problémák gyorsan azonosíthatók, az elhárítás pedig a kialakított központi irányítás mellett azonnal elindítható. Mindemellett kiépült egy, a hibákat azonnal jelzõ riasztási rendszer is. Az új szisztémában egyértelmûsíthetõ, mikor történt a rendellenesség, ki javította azt ki, mindez mennyi idõbe telt, és milyen költségvonzattal járt, vagyis nevesítettek lettek a szerepkörök és a hozzájuk társított felelõsségek. A korábban papíralapú naplókban, kartonokon rögzített doku-
üzleti szemlélet, illetve a rendszer az állampolgárok és a külsõ partnerek (utaztatók, fuvaroztatók) számára is precízebb elszámolásokat nyújt a szolgáltatásokról és a költségekrõl. Ugyanakkor az új rendszer az utasok és árufuvarozók biztonságát is növeli.” A folytatásban Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese kiemelte, hogy a távközlés a vasúti közlekedés számos területén, szinte minden fázisban jelen van az utastájékoztatástól a jegyeladáson, az állomásokon keresztül a mozdonyrádiókig, azaz alapvetõ eszköze a vonatok közlekedtetésének. A MÁV nagyon sok és sokféle berendezést üzemeltet a hálózatán, ezek kerültek most egységes felügyelet alá. A munka három évvel ezelõtt kezdõdött, és kétfordulós tárgyalásos közbeszerzési eljárást követõen a kivitelezés idõben – 2011 áprilisára – és költségtúllépés nélkül fejezõdött be. Az elmúlt hetekben próbaüzem zajlott. A június 30-i bemutató a tavaly év végére kialakított – klimatizált, zajcsökkentéssel és videofallal ellátott – vezérlõteremben, az operátorok körében
Bombardier A Bombardier Transportation kulcsfontosságú piacnak tekinti Magyarországot, és a magyar vasútfejlesztésben a következõ rövid idõszakban további lehetõségeket lát. Számításuk szerint Magyarország esetében 1,5 milliárd euró európai uniós fejlesztési forrás áll még rendelkezésre a városi és elõvárosi közlekedés fejlesztésére, amit 2015-ig fel kell használni. Magyarországon lévõ részlegeiket nem érinti a Bombardier cégnél bejelentett létszámleépítés. Chris Antonopoulos, a Bombardier-csoport értékesítési és üzletfejlesztési alelnöke közölte: tárgyaltak a BKV, a MÁV és a BKK képviselõivel, elsõsorban a gördülõállomány fejlesztésérõl.
GYSEV-cáfolat Dávid Ilona, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója cáfolta a Népszabadság július 1-jei számában megjelent híreket, amelyek szerint a vasúttársaság a Vát és Porpác közötti, kínai forrásból megépülõ repülõtér mellett lobbizna. „A GYSEV Zrt. üzleti tervének elkészítésekor a szolgáltatás minõségének fejlesztésén, a folyamatos beruházásainkon, az intermodális közlekedés megvalósításán volt a hangsúly. Kína szándékairól akkor semmilyen értesülésünk nem volt” – mondta Dávid Ilona.
Vonalfelújítás
mentálást tehát felváltotta egy elektronikus alapon történõ üzemeltetés és adatkinyerés. A TTR így egy olyan komplex és korszerû rendszer, amely az említett központosított mûszaki adatbázison keresztül képes nyomon követni a cégcsoporttagok szerteágazó szolgáltatásait. A rendszer üzembe helyezésével a folyamatok átláthatóbbá válnak, megszûnnek a felesleges párhuzamosságok, és lehetõség adódik a hibák gyors kiszûrésére. Nyitrai Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infokommunikációért felelõs államtitkára az ünnepélyes rendszerbemutató alkalmával hangsúlyozta, hogy a MÁV modernizációjában fontos mérföldkõ a TTR bevezetése. „A kormány 2010 végén fogadta el a Digitális Megújulás Cselekvési Tervet, amelynek fõszereplõi az állampolgárok, a vállalkozások és az állam. Utóbbi esetében az átláthatóság, a hatékonyság, a szolgáltató állam megteremtése a cél. Ehhez a szándékhoz illeszkedik a MÁV teljesen megújuló távközlési rendszere, ugyanis a vasúttársaságnál a TTR révén erõsödik az
folytatódott: a régi rendszert egy jelképes gombnyomással Mosóczi László állította le, majd az újat Nyitrai Zsolt indította el. A továbbiakban Máthé János, a kivitelezõ NETvisor Zrt. vezérigazgatója ismertette az összetett fejlesztés részleteit. „A TTR több, mint egyszerû üzemeltetés-támogatás: üzleti transzformáció rendszer, amely a MÁV által korábban ellátott feladatokat nemcsak gyorsabban és hatékonyabban végzi el, hanem a szabad kapacitások – versenyképes paraméterek biztosításával – infokommunikációs szolgáltatásként kínálhatók a vasúttársaság belsõ (leányvállalati) és külsõ partnereinek. Az állami vállalatok részére mintaként szolgálhat ez az integrált, de nyitott rendszer” – fogalmazott a szakember. Prónay Gábor, a projekt független minõségbiztosa szerint a technológiai megújulás nemzetközi színvonalon zajlott, köszönhetõen a megrendelõ MÁV alapos elõkészítõ és kommunikációs munkájának. „Bízom benne, hogy a felhalmozott tudást tovább lehet hasznosítani” – zárta a bemutatót a projektmenedzser. V. V.
Heterogén hálózat Magyarországon 1967-ben elsõként a MÁV-nál létesült elektromechanikus Rotary-rendszer, mondhatni: a MÁV az állami vállalatok között mindig élen járt a távközlésben. A most üzembe állított új technológia kialakításában 60 projekttag vett részt, 8 munkacsoportba és 12 almunkacsoportba tömörülve. A fejlesztés folyamán 400 dokumentum született. A résztvevõk több mint 1400 berendezést, elektronikus kártyát modelleztek a 7500 kilométeres, 6000 telephelybõl álló, heterogén hálózatban. Többszintû oktatás keretében csaknem 250 fõ sajátította el a programok kezelésével kapcsolatos új ismereteket.
Folyamatban vannak a Szolnok–Szajol vasútvonal felújításának elõkészítési munkálatai. A beruházás kiterjed Szolnok állomás korszerûsítésére is. A vasúti csomópont áttervezése során újragondolják a vágányhálózat és funkcióinak szükségességét. Megépül még egy új ártéri híd is a Tisza-híd és Szajol között. Szajol állomás elõtt, a vonalszakasz legmélyebb pontján ugyanakkor kétoldali árvízvédelmi gáttal védik majd a vasúti pályát. Az érintett szakasz alkalmas lesz az óránként 160 kilométeres sebességû szerelvények közlekedtetésére is, mihelyt egy másik projekt keretén belül kiépül az egységes vonatbefolyásoló rendszer.
Tendernyertes E.ON Megszületett az eredmény a MÁV ez évi földgázszükségleteinek beszerzésére meghirdetett közbeszerzési pályázatán. A tender a vasút telephelyeinek gázszükségletét fedezi, összesen 390 millió forintért. A tenderen gyõztes E.ON Energiaszolgáltató Kft. egy évig felel majd azért, hogy a vasút dolgozói és utasai ne fázzanak.
Gyermekrajzpályázat A vasúttársaság a „Tisztán robogjunk!” kampány egyik fontos programpontjaként az általános iskolások részére „Tiszta vasút gyerekszemmel” címmel rajzpályázatot hirdetett, hogy ezzel az ifjabb korosztály figyelmét is ráirányítsa arra, hogy a gondozottabb vasúti környezet kialakítása, fenntartása és megõrzése közös érdek. A beérkezett rajzok elõzsûrizést követõen kerültek fel a kampány facebook oldalára (http://www.facebook.com/ Tisztan.robogjunk), ahol augusztus 14-ig lehet a kedvenc mûvekre szavazatokat leadni.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. július 20.
Vasúton Japánban
A jövõ közlekedésének tankönyvi példája Azt mondják: aki a jövõt akarja látni, annak Japánba kell utaznia. A globális világban ez az állítás sokat vesztett erejébõl, ám a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás tekintetében Japán tényleg modellértékû. A vasúti árufuvarozás részaránya ugyan minimális, a tehervonatok java azonban belföldi (kis)konténereket szállít országos lefedettségû irányvonati rendszerben. Japánban a nagysebességû és az elõvárosi vonatok adják a személyszállítási teljesítmény szinte egészét, a fõvonali és mellékvonali regionális vonatok pedig csak a pénzt viszik: kihasználtságuk napi egykét vonatpárt leszámítva minimális. A japán vasúthálózat nyomtávolsága 1067 mm, vagyis keskeny nyomközû. Ez földrajzi és domborzati okokból kétségkívül praktikus lehetett 150 éve, a vasútépítési költségekre is jó hatással volt, ám ezzel a vonatok sebességét is korlátozták 130, illetve 140 km/órára (utóbbi csak egy tenger alatti alagútban engedélyezett). Mivel a jelentõs ipari létesítmények szinte mindegyike tenger mellé települt, így a vasúti árufuvarozás mindig is másodlagos volt a part menti hajózással szemben; a vasúton fõként mezõgazdasági terményeket (elsõsorban rizst) és a szárazföld belsejében lévõ települések szükségleti cikkeit szállították. Érthetõ, hogy a rövid állomáshosszokkal és alacsony tengelyterheléssel kiépült japán vasúthálózaton a teherfuvarozás gazdaságossági okokból hamar „elhalt”, ráadásul az sem segítette a vasutat, hogy a négy fõsziget közötti vasúti kapcsolat (alagutak és híd) csak néhány évtizede épült ki, elõtte a vasúti kocsikat komppal szállították a szigetek között. Ilyen körülmények között nem csoda, ha a napjaink japán vasútja alapvetõen a személyszállításra optimalizált, és a Japan Freight Railway Company (JRF) szervezte tehervonatok a hajózás, valamint a jelentõs útdíjakkal terhelt közúti árufuvarozás által meghagyott piaci réseket igyekszik betömködni – figyelemre méltó eredménnyel. A 6600 fõt foglalkoztató cargocég gyakorlatilag monopolhelyzetû a japán hálózaton, néhány kisebb, saját célú hálózaton történik csupán (például kikötõ és erõmû között szenet szállítva) a JRF vonatokon túlmenõen némi tehervonatmozgás. A JRF majdnem 600 irányvonatot közlekedtet naponta 77 viszonylaton egy 8300 kilométeres hálózaton, amelyen 253 rakodásra megnyitott hely van. A 31 millió tonna éves árufuvarozási teljesítmény 20,4 milliárd tonna-kilométeres teljesítménnyel párosul, az átlagos fuvarozási távolság 660 kilométer, míg egy átlagos tehervonati viszonylat 380 kilométer. Noha a JRF végez nyersolaj-fuvarozást, és kéttengelyes, fedett, eltolható oldalfalú teherkocsikból is ki-
állít egy-egy irányvonatot, a forgalom 90-95 százaléka konténer és félpótkocsi. A vasúttársaság 62,5 ezer saját hat- és tízlábas konténerrel rendelkezik, magánkézben 18 700 van belõlük. A konténerek szállítására 8000 teherkocsija van a cégnek (a többi forgalomra csupán 533, az országos hálózaton közlekedõ magánkocsik száma 2588). Egy tehervagonra 5 hatlábas konténer is felfér, még tízlábasból is három, így a transzkontinentális forgalomban jellemzõ 20 és 30 lábas konténerek helyett a kisebb volumeneket feladó megbízókat is ki tudják szolgálni, jelentõsen növelve a potenciális megbízói kört. Gyakorlatilag gyûjtõfuvaro-
zást végeznek (termináli ráhordással és elfuvarozással) országos lefedettséggel – ami cseppet sem jellemzõ a világ többi részén. A kiterjedt és jól felszerelt terminálhálózatnak hála gyakorlatilag bárhonnan bárhova feladható konténer, a tehervonatok menetrendje publikus, a „csatlakozások” is tervezhetõek, a tehervonati késések szinte sosem haladják meg az egy-két órát. A menetrendszerûség a szolgáltatás megbízhatósága érdekében alapvetõ. A társaság 490 villany- és 227 dízelmoz-
donnyal rendelkezik. A mozdony vontatta személyvonatok száma – a nosztalgiavonatokat nem számítva – csupán 4-5 pár naponta, ezeket cargós mozdonyok vontatják. A konténervonatok legnagyobb engedélyezett sebessége 85 km/óra, de átlagsebességük így is 65 km/óra körüli, ami magyar gyorsvonati tempó, így az a közúttal szemben is versenyképesnek tekinthetõ. A konténervonatok jó átlagsebessége nagyrészt annak köszönhetõ, hogy mára szinte teljesen kiépült a nagysebességû vasúthálózat, a Sinkanszenek árnyékában pedig elhalt az expresszvonati közlekedés, így a tehervonatoknak nem kell minduntalan félreállniuk a nagyobb átlagsebességû vonatok miatt, mert alig van ilyen vonat. A normál nyomtávolságú nagysebességû vonalhálózat – Európával szemben – úgy épült ki, hogy érint minden, útba esõ nagyobb települést – jellemzõen annak központjában megállva. Így a szuperexpresszek mellett vannak mindenütt
megálló „lassú járatok” is, amelyeket szinte minden állomáson megelõz egy gyorsabb járat – ezek pótolják az interregionális expresszvonatokat. Noha a japán nagysebességû vonalak vonalvezetése elképesztõ, szinte végig alagútban vagy három emelet magasan a város felett suhan a vonat, a kisebb forgalmú szárnyvonalakon a régi vonalat építették át normál nyomtávra és emelt (120-160 km/órás) sebességûre. A Sinkanszen vonatok kihasználtsága szinte minden szakaszon egész nap nagyon magas (6-tól 24 óráig közlekednek), a 16 kocsis legnagyobb vonathossz ellenére is. Ezen az sem segít, hogy egyes vonalakon emeletes, 3+3-as, azaz egy sorban hatüléses szerelvények járnak. A vonatok többsége másodosztályon 3+2-es üléselrendezésû, de a dönthetõségnek és a viszonylag nagy üléstávolságnak hála nem kényelmetlen a magasabb utasoknak sem. A nagysebességû vonal Tokiótól délre 1468,2 km hosszú (csatlakozó vonalak itt nincsenek), körülbelül hat és fél óra alatt utazható végig egy átszállással, ami 226 km/órás átlagsebességnek felel meg. Észak felé 713,7 km-t fut a Sinkanszen, e vonalból kiágazik 400 kilométernyi nagysebességû és 250 kilomé-
ternyi emelt és normál sebességû pálya. Jelenleg két helyen van folyamatban vonalépítés, az egyiknek révén Hokkaido szigetére is befuthat a Sinkanszen. A többmilliós agglomerációval rendelkezõ nagyvárosokat kiszolgáló nagy kapacitású, zsúfolt elõvárosi vonatok képe mindenkinek
ismerõs, ám kevéssé ismert tény, hogy a reggeli és késõ esti(!) csúcsidõt leszámítva e vonatok kihasználtsága szerényebb, ülõhely szinte minden utasnak jut. A csúcsidei terhelés a világon talán Japánban a legkoncentráltabb, mindenki azonos idõben kezdi el reggel a munkát, és a többség csak késõ este megy haza, túlórázás vagy szórakozás miatt. Az esti csúcsidõ mégis enyhébb a reggeli-
nél, a diákok ugyanis már késõ délután, kora este hazamennek. E sajátos „iskolai és munkakultúra” miatt több japán vasútvonalon délelõtt és kora délután egyáltalán nem járnak vonatok, mivel nincs rá igény. Különösen a mellékvonali menetrendek „igényalapúak”, ám az ütemes menetrendû közlekedés a fõvonalakon sem túl elterjedt. A vonatok kapacitása az agglomerációkon kívül amúgy is szerény: egy-két vagon. A költségtakarékosság jegyében az ilyen kisforgalmú (fõ- és mellék-) vonalakon sokszor a mozdonyvezetõ ellenõrzi leszálláskor az utasok jegyeit, és felügyeli a menetdíjak befizetését. Ez olykor egy-két perc késést okoz, amit általában behoz a vonat, emiatt nincs csatlakozásmulasztás. A kisforgalmú vasútvonalak üzemeltetését félszívvel végzik a privatizált és nyereséges, területi alapon mûködõ infrastruktúrakezelõ és személyvonatokat közlekedtetõ vasúttársaságok. Ha a vonalmegszüntetések réme nem is merül fel túl sûrûn (pláne nem országos léptékben), a veszteséges tehertõl így is megszabadulnak a nagy vasúttársaságok, ami a helyiérdekû vasutak számának növekedéséhez vezet. E társaságokban a helyi prefektúrák és önkormányzatok jegyzik a részvényeket, a szolgáltatási színvonalban és annak árában alig van különbség a néhai államvasúthoz képest (bár alakjelzõk és kézi állítású sorompók még elõfordulnak a HÉV-eken itt-ott). A magánvasúti sínek sokszor már nem is kapcsolódnak az országos hálózathoz, és a jegyrendszer sem átjárható, ám vannak kétvágányú, villamosított, rendszeres teherforgalmú magánvasutak is. Andó Gergely
Cunami után Ha egy országot olyan mértékû természeti katasztrófa sújt, mint Japánt idén márciusban, abba (gazdaságilag) bele kellene rokkannia – ahogy történt az a délkelet-ázsiai térséggel. Ezzel szemben Japánban „csupán” az ország északkeleti részén csökkentették (önkéntesen) 20 százalékkal az áramfelhasználást. Ez a vasúti közlekedésben néhány metrósûrûséggel közlekedõ elõvárosi vonalon óránként egy-két vonatpár törlését jelenti, amit szinte észre sem lehet venni. Ennél feltûnõbb a katasztrófa sújtotta térséggel párhuzamos nagysebességû vonalon néhány Sinkanszen vonat menettartamának növelése és egy-két vonatpár törlése – szintén energiatakarékossági okból, valamint a teljesen kihalt tokiói nemzetközi repülõtérre menõ expresszvonatok számának jelentõs csökkentése (órás követés félórás helyett). Ezen túlmenõen csupán hét, óceán menti vonalszakaszon szünetel a vasúti közlekedés, itt azonban nemcsak a vasúti al- és felépítmény semmisült meg teljesen, de a vasút által kiszolgált települések is. Ez az ország életében nem okoz jelentõs fennakadást, mivel a fõ közlekedési útvonalak nem az óceán mentén, hanem egy hegylánccal odébb vezetnek (ideértve a fõvonalat, az autópályát és a nagysebességû vasútvonalat is).
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. július 20.
Borsos Attila, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. vezérigazgatója
A liberalizáció nem lehet öncél Borsos Attila sportkarrierje mellett végezte el a pécsi egyetem jogi karát; projektmenedzsmentet tanult Marseilles-ben, városüzemeltetést és közlekedésmenedzsmentet Párizsban. A Veolia Transport Magyarország fejlesztési igazgatói székébõl az IFUA Kft.-hez igazolt, majd 2011. januártól a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK) vezérigazgatójaként mutatkozott be. – Hogyan került a versenyszférából a „barikád” túlsó oldalára, egy közszolgáltató cég vezérigazgatói irodájába? – Miután a Veolia Transport 2010-ben kivonult Magyarországról, döntenem kellett: menni vagy maradni. Közlekedési szakemberként Németországban és Franciaországban is számítottak rám, de jobban szerettem volna hazai vállalatnál elhelyezkedni, mert a közösségi közlekedés területén itthon is bõven van teendõ. Végül a maradás mellett döntöttem, átmenetileg az IFUA Horváth & Partners Kft. közlekedési projektjeiben dolgoztam külsõs szakértõként. Tavaly novemberben, a városi vagyonkezelõ holding vezetésének újjászervezésekor kaptam az ajánlatot Miskolcról; az önkormányzat felkínálta a lehetõséget a városi közlekedési vállalat vezetésére. Tisztán szakmai alapon történt a felkérés, azelõtt semmilyen kapcsolatom nem volt a város vezetésével. Tetszett a kihívás, hiszen nemcsak a városi közösségi közlekedés mûködését kell megszervezni, hanem az MVK vezetõjeként az én feladatom a Zöld Nyíl, a Miskolc városi villamosvasút-fejlesztési projekt koordinálása is. – Mik voltak az elsõ benyomásai az MVK Zrt.-rõl? Ezek alapján milyen irányba indult el? – Egy napi szinten rendben mûködõ cég vezetését vettem át, egy elkezdett-elodázott szervezetátalakítás közepén, de azt hamar megállapíthattam, hogy az elõdeim alapvetõen jó irányba indultak el. Általános sztereotípia, hogy az állami vagy önkormányzati tulajdonú vállalatok mûködése gazdaságtalan, mûködésük döcögõs, míg a magánkézben lévõ társaságok nyereségesek, és üzleti folyamataik olajozottan mûködnek. Szerintem a tulajdonviszonyok nem feltétlenül predesztinálják a mûködést: az alapkérdés az, hogy piaci körülmények között mûködik a vállalat, vagy sem. Nyugat-Európában számos példát találhatunk jól mûködõ köztulajdonú cégekre. Miért ne lehetne ezt itthon is megvalósítani? A piaci mûködés nem feltétlenül követeli meg, hogy a vállalatnak legyen konkurense abban a szegmensben, ahol szolgáltat; inkább azt jelenti, hogy a mûködést hatékonysági elvek szerint kell megszervezni; tudomásul kell venni, hogy a lehetõségeket a piaci körülmények határozzák meg, a mûködést azokhoz kell igazítani. Példával illusztrálva: nem tekintjük adottnak egy vásárolt szolgáltatás árát vagy egy folyamat költségét. Feltesszük a kérdést: vajon tényleg annyiba kell kerülnie, vagy létezik gazdaságosabb megoldás is? A mûködést úgy próbáljuk hatékonyabbá tenni, mintha valós piacon mûködnénk; mintha volna versenytársunk. Az üzleti folyamatok kialakításánál, újraszervezésénél is ez a vezérlõelv. A vállalat gazdasági helyzetére a pénzügyi válság mellett a finanszírozás is rányomja a bélyegét. A menetdíjból származó bevételek az utasok elszállítási költségeit csak mintegy 50 százalékban fedezik; a fogyasztói árkiegészítés és a normatív támogatás ugyan szépít ezen a helyzeten, de így is marad 5-10 százalék fedezetlen költség, ami a vállalatnál veszteségként jelentkezik. – Az MVK élén eltöltött öt hónap mire volt elegendõ az ismerkedésen túl? – Az elsõ idõszak a problémafeltárásé volt, a megoldásra váró helyzetek azonosítása után következhetett a megoldási terv kidolgozása. A fizetõ utasok számának csökkenése mellett az elmúlt évek demográfiai hullámvölgye is eredményezett utasszámcsökkenést, mindez kihatással volt a bevéte-
lek alakulására is. A bevételek növelése érdekében át kell gondolni a kedvezményrendszert, de ez nem a mi feladatunk, mivel az MVK üzletpolitikai kedvezményt nem tud adni. A korábban említett 5-10 százalékos fedezethiányt – mivel a tulajdonos a veszteséget nem téríti meg – hitelekbõl kell pótolnunk, mivel ez a beruházásokat fogja vissza; feltétlenül szükséges újragondolnunk a költségvetésünk kiadási oldalát. A piaci mûködés gondolatkörénél maradva: újrafogalmazzuk a vezetési területeket, átalakítjuk a vezetési struktúrát – ezzel javítva a produktív-improduktív területeken dolgozók arányát. Az átalakítás során nagyon fontosnak tartom, hogy ne egyes emberekhez tervezzünk posztokat, hanem az egyes feladatkörökhöz találjuk meg a megfelelõ embert. És igen, ez azzal is jár, hogy a jelenlegi vezetésbõl nem mindenkinek jut íróasztal. Tapasztalataik miatt azonban rájuk is számítunk a továbbiakban; ha a vállalaton belül van a képzettségüknek, felkészültségüknek megfelelõ munkakör, akkor azt felkínáljuk nekik. Lehetõséget nyújtunk arra is, hogy a holding más cégénél helyezkedjenek el, a munkaviszony megszüntetése csak a legutolsó az alternatívák között. Az ellátási terület átalakításától is remélünk megtakarítást. Áttekintjük a használt technológiákat is, egészen az elemi szintektõl kezdve, megvizsgáljuk a ténylegesen szükséges idõ- és anyagigényeket, és ahol szükséges és lehetséges, módosítunk a technológián. Ennek eredményeképpen akár 10-15 százalékos hatékonyságjavulás is elérhetõ. Mivel minden munkafolyamatot sorra kell venni, az átvilágítás idõt vesz igénybe: nem lehet csodát tenni, az eredmények eléréséhez komoly munkára van szükség. Van még egy jelentõs tényezõ, amit nem lehet sem figyelmen kívül hagyni, sem a fontosságát alábecsülni: az átalakítás okait, az elérendõ célokat és a célhoz vezetõ utat mindenkinek el kell magyarázni. Ha nem értetjük meg dolgozóinkkal a teendõiket, feladataikat, ha nem érzik magukénak a közös célokat, akkor akár bele se kezdjünk… Mindenkivel meg kell értetnünk, hogy állami, önkormányzati vállalat is mehet csõdbe. A szolgáltatásra ugyan szükség van, de a szolgáltató változhat. Mi azt szeretnénk, ha Miskolc közösségi közlekedését továbbra is mi biztosíthatnánk – ezer ember munkahelye múlik ezen. – Az MVK a Miskolc Holding tagvállalata. Mekkora az önállósága? – Egy önkormányzati tulajdonú cég állhat közvetlen irányítás alatt, vagy egy vagyonkezelõ szervezet tagjaként lehet önálló gazdasági szereplõ. Budapesten az elsõ modellt választották a korábbi városvezetés idején, be is bizonyosodott, hogy nem az a járható út. Mint említettem, a monopolhelyzetû közlekedési vállalatokat is úgy kell mûködtetni, mintha valódi piacon mûködnének. Ez esetenként gyors döntéshozatalt igényel, amit az önkormányzati szint szervezeti-hatásköri okokból nem tud megtenni. A Miskolc Holding a tulajdonosi jogok gyakorlójaként az önkormányzati vállalatok közötti szinergiát biztosítja, közösen olcsóbban tudunk szolgáltatásokat beszerezni. A közlekedési társaság szakmai irányításába viszont nem szólnak bele. – Negyedik alkalommal írták ki a villamosbeszerzésre a pályázatot. Elindulnak az új jármûvek 2013-ban az új és felújított pályákon? – A Zöld Nyílhoz hasonló közlekedésfejlesztési projektre Magyarországon még nem volt példa. Megindításakor homályban tapogatózott a megrendelõi, a támogatói és a
kivitelezõi oldal is, a projekt elõrehaladtával lassan váltak láthatóvá a bejárható utak. Az elsõdleges szempont a mûszaki kivitelezés volt, az egyéb teendõkre kevesebb energia jutott. Hiába lett volna rá szükség, nem volt minden területet átfogó projektirányítás; hiányzott a komplex jogi támogatás. Múlt év decemberének közepére a felgyülemlett jelentõs mennyiségû adminisztrációs-dokumentációs elmaradás már a projekt sikerét veszélyeztette. Mára csaknem teljesen sikerült pótolnunk az elmaradást, így reális, elérhetõ célként tûzhettük ki, hogy a mûszaki munkák befejezésére az elszámolási feladatok is rendben legyenek és ne fenyegessen a támogatás visszafizetésének veszélye. Jelenleg azon is dolgozunk, hogy a projekt mûszaki, adminisztratív, jogi feladatai szinkronba kerüljenek és a befejezésig párhuzamosan fussanak, egyik terület se maradjon el a többitõl. A legnagyobb feladat a jármûbeszerzés. Az eddig kiírt három pályázat eredménytelensége különbözõ, a kiírón kívül álló okokon múlott, a negyedik tender mind közül a legnyitottabb. A közbeszerzési törvény sajátosságai rendkívül megnehezítik egy sikeres pályázat lebonyolítását: ha pontosan tudjuk, milyen paraméterekkel szeretnénk, hogy rendelkezzen a beszerzendõ jármû, és aszerint írjuk ki a pályázatot, az a vád érhet, hogy valamelyik gyártóra szabtuk a kiírást. Ugyanez a helyzet akkor, ha a piacon körülnézve meglátunk egy típust, amelyik tökéletesen kielégítené az igényeinket. A mostani pályázat nyíltsága – reméljük – több pályázót csábít részvételre: szélesebb
választékból könnyebben találjuk meg a nekünk megfelelõ jármûvet. A pályázat nyíltsága, keretjellege viszont azzal a hátránnyal jár, hogy a kiíráskor nem tudtuk pontosan meghatározni a mûszaki tartalmat. A tender teljes lefutási ideje a 2-3 évet is elérheti, a sikeres pályázó által gyártott prototípus nagyjából két év múlva gördülhet végig a síneken. Mindenesetre az infrastruktúra készen fogja várni, 2011. december 31-ére elkészülünk a vágány- és felsõvezeték-építéssel, készen lesznek a peronok és egyéb utaskiszolgáló létesítmények is. – A Veolia Transport egykori fejlesztési igazgatójaként a közszolgáltatások liberalizációját sürgette. Változott az álláspontja? – A liberalizáció általában – és ez igaz a közszolgáltatásokra is – politikai döntés. Egy ilyen döntésnek azonban gazdasági következményei és követelményei is vannak. Ma Magyarországon nincsenek olyan vállalkozások, amelyek korrekt körülmények között, azonos feltételek mellett jelentõsen jobb szolgáltatást tudnának nyújtani, mint valamely meglévõ közlekedési vállalat, például az MVK Zrt. Az MVK a saját mûszaki kapacitásával képes ellátni Miskolc közlekedési hálózatát. A liberalizációt egyébként azért tartom szükségesnek, mert a versenytársak léte az állami és önkormányzati cégeket hatékonyabb mûködésre ösztönzi. Sem a liberalizáció, sem a piaci verseny nem lehet öncél, csak eszköz a hatékony közszolgáltatások megvalósításához. Monostory Miklós
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. július 20.
Fuvarpiaci barométer
Két százalékkal alacsonyabban áll a mutató a két héttel korábbihoz képest, annak ellenére, hogy az export szinte minden viszonylatban jelentõsen (cseh 28, osztrák és észt 14-14, francia 13 százalék) nõtt. Az import ezzel szemben majdnem minden irányból visszaesett, az észt 14, az orosz 12, az olasz 8 százalékkal. Adatok: 2011. 06. 28.–07. 11.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
