Közlekedésbiztonság Megemlékezést tartottak a közlekedési balesetekben elhunytak emlékmûvénél

Városi közlekedés

Közlekedésbiztonság

Szállítmányozás

Interjú Várszegi Gyulával, a BKV Zrt. és az MKSZ elnökével

Megemlékezést tartottak a közlekedési balesetekben elhunytak emlékmûvénél

Továbbra sem tapasztalható élénkülés a budapesti raktárpiacon

3

2012. november 7. • XX. évfolyam, 22. szám

Megszûnik a magyar Ro-La Nem finanszírozza tovább a Ro-La mûködtetésének egyre növekvõ veszteségét a Rail Cargo Austria Csoport: az idén megszûnt, az elmúlt években csökkenõ állami támogatás miatti helyzetben felhagy a kamionszállítással a december 10-i menetrendváltástól a szerb és a német határ közötti Kiskundorozsma–Wels viszonylaton. Hiába támogatta elvben szinte mindenki, hogy a RoLa-támogatás a jövõ év közepéig, az e-útdíj bevezetésének tervezett határidejéig fennmaradjon, erre nem sikerült forrást biztosítani a költségvetésben. A támogatás 2007-ben még 900 millió forint volt – ami nagyjából a Ro-La-vonatok pályahasználati díját (PHD) fedezte –, a támogatás megszûnte miatt a versenyképesség érdekében az operátor (a Hungarokombi–Ökombi páros) nem növelhette ezzel arányosan (kamiononként 80-100 euróval) az árait, így a szolgáltatás krónikusan veszteséges lett. A naponta közlekedõ két vonatpár évente 30 ezer kamiont szállított, ami az M5-ös és M1-es autópálya teherautóforgalmának statisztikai hibahatáron belüli része, hiszen a Ro-La igénybevétele leginkább csak az EU-n kívüli, zömében török telephelyû fuvarozócégeknek volt rentábilis. A Ro-La megszüntetése a Hungarokombi mellett a Rail Cargo Hungariát és annak leányvállalatát, a Rail Service Hungariát (RSH) is nehéz helyzetbe hozta. Elõbbi cégnél a lekötött vontatási kapacitások kitöltése okozhat gondot, illetve a szegedi térségben bocsáthat el emiatt embereket, míg az RSH-nál a cég további tevékenységének átgondolása is szükségszerû lett. Információnk szerint az RSH-ból árufuvarozó vasútvállalat lesz. Az új tevékenységet új menedzsmenttel kezdi meg az RSH, ahonnan távozott az eddigi ügyvezetõ igazgató, Bajtai István.

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Szakmai elismerések

Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Minden nemzet, minden nép megemlékezik azokról az ünnepnapokról, amelyeket büszkén emel ki a hétköznapok sorából. A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban október 23-ra, az 1956-os forradalom és szabadságharc 56. évfordulójára emlékeztek. Az ünnep alkalmából tartott megemlékezésen Németh Lászlóné miniszter elismerésben részesítette azokat a minisztériumi, hivatali, illetve vállalati dolgozókat, akik az elmúlt idõszakban a jók közül is a legjobbak voltak. ,,Szakembereink kiváló munkát végeznek, ezért is fontos, hogy az ünnep alkalmából elismerjük azokat a kollégákat, akik példás munkabírással, felkészültséggel segítették elõ a tárca sikereit. A minõségi munka iránt elkötelezett köztisztviselõk, közalkalmazottak, hivatali és vállalati dolgozók olyan emberek, akik magas színvonalú tudást, szakmaiságot, kitartást, áldozatkészséget mutatnak mindennap. Olyan emberek, akik szakszerû, megalapozott, korrekt, partnerségen alapuló munkakapcsolattal bizonyítanak” – hangsúlyozta beszédében a miniszter asszony.

több évtizedes kiemelkedõen eredményes szakmai tevékenységének elismeréseként, Schváb Zoltán, a Nemzeti Közlekedési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára a hazai biztonságos közlekedés és a közlekedésfejlesztés területén végzett magas színvonalú szakmai, illetve vezetõi tevékenységének elismeréseként.

Baross Gábor-díjban részesült:

Diós László, a MÁV Zrt. területi vasútbiztonsági szervezet vezetõje, Gerencsér Tibor, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. Eszteregnyei Mérnökség mérnökségvezetõje Prof. Dr. Habil Holló Péter, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatóprofesszora, Kálmos László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Csongrád Megyei Igazgatóság mûszaki fõmunkatársa, Kánya József, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Komárom-Esztergom Megyei Igazgatóság vállalkozási fõmunkatársa, Keserû Imre, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos fõmunkatársa, Kócsy András, a Volánbusz Zrt. forgalomfelügyeleti irodavezetõje, Dr. Paár István, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Zöld Autó Központ központvezetõje, Soós Róbert, a Magyar Közút Zrt. Körmendi Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõje,

Bakos József, a HungaroControl Zrt. ATS fõosztályvezetõje a hazai légiközlekedés területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként, Both Zsigmond, a Magyar Közút Zrt. üzemeltetés-fenntartási munkatársa a hazai közút üzemeltetése és fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként, Kecskeméti Attila, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. Nyugati Üzemeltetési Fõmérnökség fõmérnökség-vezetõje a hazai autópálya üzemeltetése és fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként, Mihályi Miklós István nyugalmazott fõosztályvezetõ a hazai közúti közlekedés területén végzett magas színvonalú szakmai tevékenységének, illetve életútjának elismeréseként, Pándi Lajos Csaba, a MÁV Zrt. mûszaki szakelõadója a hazai vasúti közlekedés területén nyújtott

„A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetést kapott a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként:

Schváb Zoltán Baross Gábor-díjban részesült

Szepessy Kornél A Közlekedésért Érdemérmet vehetett át

Szabó Béla, a HungaroControl Zrt. Beruházási és Létesítményfelügyeleti Osztály osztályvezetõje, Szakál Csaba Tamás, Magyar Közút Zrt. Zalaegerszegi Üzemmérnökség gépész mûvezetõje,

Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatója, Veres Zoltán, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala megbízott repülésellenõrzési és vizsgáztatási osztályvezetõje.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Utasjogok Az Európai Parlament szavazott arról a jelentésrõl, amely közlekedési eszköztõl függetlenül megerõsítené és egyértelmûvé tenné az utasok jogait. Így például késés, járattörlés vagy egy légitársaság csõdje esetén könnyebben juthatnának kártérítéshez az érintettek, és a megfelelõ utastájékoztatásról is gondoskodni kellene. A közlekedési társaságoknak olyan információs pontokat kellene létrehozniuk, ahol megfelelõen képzett személyzet segítene az átfoglalásban vagy az utazás újratervezésében. Az utasok akkor is segítséget kapnának itt, ha megsérült a poggyászuk. Ezenkívül egy olyan, több nyelven és mindenki számára elérhetõ ûrlap létrehozását is szorgalmazza az Európai Parlament, amelynek segítségével az utasok könnyen jelezhetnék panaszukat.

Légiforgalom A német légikikötõk is megérzik a gazdasági válságot. Az év elsõ három hónapjában majdnem 2 millióan kevesebben startoltak a repterekrõl, mint egy évvel korábban az elsõ negyedévben, ami 9,3 százalékos visszaesést jelent. A legnagyobb visszaesés a külföldi úti célok felé irányuló utaknál volt. Itt a csökkenés majdnem 11 százalékos, ami 13,1 milliós utasforgalmat jelent. A legkevésbé a belföldi légiforgalom érezte meg a gazdasági válságot, csak 5,5 százalékkal szûkült. A légiáru-fuvarozás 14,7 százalékkal 400 ezer tonnára esett vissza.

2012. november 7.

Christian Kern az ÖBB–MÁV együttmûködésrõl

Nyereségbe fordul a mérleg Több veszteséges évet követõen várhatón mintegy hatvanmillió euró többlettel zárja az évet az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) – mondta el Christian Kern vezérigazgató. Kitért arra is, hogy kedvezõek a tapasztalataik a MÁV-val való együttmûködésben. Az elsõ félévben 79 millió euró vább folytatják, ennek során totöbbletet ért el a konszern, a várha- vábbi leépítésekre is sor kerülhet. tóan nehéz negyedik negyedév után Az ÖBB vizsgálja azt is, hogy miaz év végére 60 millió lyen, nyereséget nem euró lehet az eredmény „A konszolidációt termelõ érdekeltségek– jelentette ki Christian követõen a vasút tõl válhat meg, másKern a gazdasági újrészrõl infrastrukturáságírók klubjában, a nyertesek közé lis beruházásokkal Bécsben. Az eredmény tartozik majd.” igyekszik javítani a több mint felét a szeversenyképességét. mélyszállítási üzletág termeli. „Nem dõlhetünk hátra” – hangA teherszállítási üzletág, a Rail súlyozta a vezérigazgató. KifejtetCargo Austria átszervezését to- te: az ÖBB célja a jó gazdálkodási

adatok mellett egyben a piaci helyzetének a megõrzése. Javulnak az üzemi eredmények az RCA magyar leányvállalatánál is, nemcsak az árfolyamhelyzetnek, de nagyrészt az operatív intézkedéseknek köszönhetõen. Ez nem lett volna lehetséges – tette hozzá Kern –, ha nem lenne intenzív együttmûködés az ÖBB és a MÁV között. „Úgy érezzük, jól fogadtak minket” – fogalmazott. A jelenlegi együttmûködés keretében az RCA használja a MÁV mozdonyait, közös vállalatot hoztak létre karbantartásra, és információkat cserélnek a vasúti infrastruktúráról. Kern közölte, hogy

az együttmûködés kibõvítése is felmerült, bár konkrét tervek egyelõre nincsenek ezen a téren. A csökkenõ ipari termelés és „problematikus” konjunkturális helyzet ellenére az ÖBB további lehetõségeket lát a közép- és délkelet-európai térségben. A vállalat arra számít, hogy a konszolidációt követõen a vasút a nyertesek közé tartozik majd – mondta el a vállalatvezetõ. „Próbáljuk pozícionálni magukat a piacon, hogy amikor végül elérünk az alagút végére, a legerõsebbek közé számítsunk Európában” – fogalmazott Kern. „Magyar leányvállalatunkkal együtt valószínûleg a stabil szereplõk közé tartozunk” – tette hozzá. A Rail Cargo Hungaria (RCH) az elõzõ években végrehajtott jelentõs méretcsökkentés után „észszerû” méretet ért el, amivel most elégedett az anyavállalat. A következõ hónapokban az RCA-hoz hasonlóan az RCH helyzetét is megvizsgálják, ám jelenleg nincsenek konkrét tervek további változtatásokra.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2012. november 7.

Várszegi Gyula, a BKV Zrt. és a Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) elnöke

Piaci alapon közlekedtetné buszait a BKV Eseménydús idõszak áll a BKV menedzsmentje mögött, a cégbõl kiszervezték a jegyértékesítést, jegyellenõrzést, forgalomirányítást, menetrendi tervezést, utastájékoztatást – szinte csak a jármûvek közlekedtetést hagyva a társaságnál. Ha ez nem lenne elég, az új buszközlekedési modell is komoly kihívások, dilemmák elé állította a cégvezetést. A BKV elnökével a közösségi közlekedés általános problémái mellett a BKV jövõképérõl beszélgettünk. – Az utóbbi idõben több interjúban is a Magyar Közlekedési Szövetség elnökeként nyilatkozott. Bevallom, nem ismerem ezt a szervezetet. Bemutatná? – A Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) tagjai az önkormányzati tulajdonú városi közösségi közlekedési szolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó javító, tervezõ cégek. A lefedettség teljesnek mondható, hiszen tagunk a debreceni, miskolci, szegedi, kaposvári, pécsi szolgáltató is. A szövetséget az a felismerés hozta létre, hogy valamennyien hasonló problémákkal küzdünk (legfeljebb az arányok mások), sõt a vidékieket még az utasszám csökkenése is sújtja. Kellett egy fórum, ahol egymás között meg- és kibeszélhetjük a gondjainkat, örömeinket, megoszthatjuk tapasztalatainkat. Az MKSZ egy szakmai együttmûködési fórum, nem pedig lobbiszervezet, a tagok csak egymással egyeztetnek a szervezet keretei között, ám igény esetén képesek vagyunk közös álláspont kialakítására is. Az MKSZ nem egy mûszaki együttmûködési fórum, a tagokat a topvezetõk képviselik – ebbõl következõen a vállalatirányítási, finanszírozási dilemmák dominálnak az összejöveteleken. Az MKSZ sikeresen mûködik, a tagokban van igény az ilyen egyeztetésekre. – Mi az a téma, ami minden közlekedési vezetõt foglalkoztat? – A tarifaemelés témaköre például tipikusan ilyen. Nálunk két éve nem volt, szerintem az emelést jövõre már nem lehet megúszni, mert sem az önkormányzat, sem az állam nem képes többet áldozni a közlekedésre. Ha csak inflációkövetõ, 4-5%-os lenne az emelés, az talán nem járna utasvesztéssel. A kerékpáros közlekedésre is oda kell figyelnünk, mert azt tapasztaljuk, hogy – különösen az alföldi városokban – a kerékpározás egyre inkább a közösségi közlekedés alternatívája lett. Pesten is jellemzõbb, mint Budán, ám a fõvárosban a nagyobb távolságok miatt mégis korlátozottabb a használata. A BKV szerencséjére ugyan nõtt a biciklisek száma, de az autósoké jobban csökkent, így az utasszámunk némileg növekszik. – Hogyan lehetne népszerûbbé tenni a közösségi közlekedést? – Utasokat akkor lehetne nyerni, ha idõben, anyagilag és kényelem szempontjából is képesek lennénk az egyéni közlekedés alternatívája lenni. Az anyagi szempont adminisztratív eszközökkel (például a dugódíjjal vagy parkolási díjakkal) is kezelhetõ, ám a kényelem és az eljutási idõ csak beruházások révén. A közösségi közlekedés gyakorlatilag egyetlen problémája a finanszírozás, ha az rendben lenne, minden gond megoldódna, vállalkozásszerû lehetne a mûködés. Ha képzõdne nyereség, jutna fejlesztésre, társadalmi szerepvállalásra, pályázhatnánk is – hiszen nemcsak infrastruktúrára és jármûbeszerzésre van EU-forrás, hanem képzésre, kutatás-fejlesztésre is. Azt nem lehet csinálni, hogy valaki megrendel egy szolgáltatást, és nem fizeti ki annak teljes költségét.

– Ha nem fizetik ki a szolgáltatás bekerülési költségét, miért szereznek be – kiszervezés útján – 150 új buszt? – A busztender kiírása mûszaki kényszer volt, a buszok magas életkorából és alacsony mûszaki színvonalából következett. Világossá vált, hogy több száz régi buszt le kell állítani a közeljövõben, így ezzel a helyzettel kezdeni kellett valamit. A buszbeszerzés indokoltságát senki nem vitatja, csak a módját. Általános tapasztalat, hogy az új technika többe kerül, mint a régi, ám a korszerûbb jármûvek fajlagosan magasabb költségét a jegyárakban csak a legritkább esetben lehet érvényesíteni, és önmagában az új buszok beállításától az utasszám és a jegybevétel sem nõ. Nemcsak az új utasok szerzése, de a régiek megtartása is csak minõségi szolgáltatásokkal képzelhetõ el. Ennek fontos paramétere a menetrendi kínálat és a rendelkezésre állás, azaz hogy a meghirdetett járat valóban le is közlekedjen. Ez utóbbiban jelentõs segítség lenne új buszok beállítása, de hangsúlyozom, hogy ez az utasok megtartását segíti inkább, nem újabbak szerzését. – Azért a túlkoros jármûvek üzemeltetése sem két fillér. Minél öregebbek, annál többe kerülnek. – Az igazság az, hogy a régi Ikarus buszok a legolcsóbb üzemeltetési költségû jármûveink. Amortizáció alig terheli már õket, ráadásul a fogyasztásuk is kisebb az új buszokénál, mivel könnyebbek, nem klímásak, így kisebb teljesítményû motorokkal mennek, és még az alkatrészek is olcsóbbak. Egy szóló Ikarus és egy használt Volvo között 200 forint a különbség kilométerenként – az Ikarus javára. Ha nem így lenne, már régen új buszok járnának a régiek helyett! Nem véletlenül a BKV a legolcsóbb fajlagos mutatójú szolgáltató az Európai Unióban, a második helyezettre is 25%-ot verve. – Mekkora megváltás a BKVnak ez a 150 busz? – A következõ évek villamosvonal-felújításai 40-50 buszt kötnek majd le az év nagy részében. Így a 150 új busz 2015 végéig csak 100 busz selejtezését teszi lehetõvé. A kiszervezés miatt 4-500 fõ munkahelye szûnik meg a BKVnál, akik végkielégítése akár félmilliárdba is kerülhet, ha nem „önként” távoznak. Jelenleg létszámstop van a cégnél, a felszabaduló buszvezetõk átképzéssel villamosés metróvezetõk, ellenõrök, szerelõk is lehetnek. – Számháború alakult ki a BKV és a BKK menedzsmentje között, hogy mennyivel nõ a BKV önköltsége a rajta keresztül fizetett kiszervezés okán. – Az újabb buszkiszervezéssel 10 millió kilométerrel csökken a BKV éves saját kibocsátása, de mivel az alacsonyabb fajlagos költségû jármûveket állítjuk le miattunk, ám az általános költségek egy része megmarad, így a hatékonyságunk csökken. Belsõ intézkedésekkel ennek egy része kompenzálható, de a BKV éves üzemeltetési költsége még a BKK szerint is legalább 1 milliárd fo-

rinttal nõ emiatt. Szerintünk többel, de a lényeg inkább az, hogy ennek a többletköltségnek nem látszik a fedezete. A BKK vezérigazgatója ugyan küldött egy „garanciavállalást” erre az összegre, de azért ez így „nem az igazi”. – Ebben a vitában szemlátomást az önök álláspontját támogatta a fõpolgármester, a frakció viszont a BKK koncepcióját. – A busztender kapcsán kialakult vitát a rész-egész vitájának tartom. A maga szempontjából mindenkinek igaza van: Vitézy Dávid a közlekedés mûködtetésért felel, ahová kellenek az új buszok, Tarlós István az egész fõváros mûködéséért, ahol minden további elköltött forint a hiányt növeli, a frakció pedig mint politikai testület semmiféle gazdasági felelõsséget nem vállalt magára, amikor elvi támogatást adott az eredményhirdetéshez. Ha a BKV nem kerül adósságspirálba, akkor a 2002-tõl kifizetett kamatköltségbõl mára 6700 új buszt vehettünk volna. Ha megvalósult volna a cég konszolidálása – amire én a kinevezésemkor számítottam, és az egyenlõ versenyfeltételeket teremtett volna –, akkor lett volna olcsóbb módja a 150 új busz beszerzésének, mint a teljes kiszervezés. – A BKV alulfinanszírozottsága közismert. Milyen most a cég pénzügyi helyzete? – A BKV költségvetésébõl évi 20 milliárd hiányzik – jelenleg. Ebbe a hitelek kamatait is beleértem (ez hatmilliárd forint), ám a hitelek tõkéjének törlesztõ részleteit nem. Utóbbi kezelésére ötletem sincs, vállalati és önkormányzati forrásból ez megoldhatatlan. Ám nem alszom rosszul emiatt: állami garancia van rá, és csak 2014-tõl esedékes. A 2-es metró felújításának és új szerelvényeinek átvételével jelentõsen nõ az amortizációs költség. Ráadásul a 4-es metró átadásával évi 7 milliárddal nõnek az üzemeltetési költségek (az amortizációt nem is számolva), miközben a jegybevétel növekedése önmagában ettõl sem várható – csupán a 7-es buszcsalád ritkítása hoz némi önköltségcsökkenést, és az 1-es villamos meghosszabbítása is növeli némileg a költségeket. Általánosan elmondható, hogy a fejlesztések révén a minõség javul, de a költségeink nõnek (a Futár forgalomirányítási projekt révén körülbelül félmilliárddal), hiába épül az alapinfrastruktúra EU-támogatásból – a költség már itt ketyeg. – A BKV rendelkezik közszolgáltatási szerzõdéssel. Ennek garantálnia kellene, hogy a BKV indokolt költségei megtérítésre kerüljenek. Ha ez így volna, nem is lenne kérdés a növekvõ költségek fedezete. – Közlekedési közszolgáltatás esetén nehezen képzelhetõ el, hogy a jegyárbevétel elérné vagy meghaladná a költségeket. Ez csak olyan „piaci áras” szolgáltatás esetén lehetséges, mint egy repülõtéri gyorsvasút, de ez sem Budapesten. A BKV-nak a BKK költségelemenként fizet. Amit elismer költségként, azt kifizeti, amit nem, azt nem. Alapvetõen budapesti sajátosság, hogy számos, az alaptevékenységhez nem kapcsolódó társadalmi tevékenységünk van, ilyenek a múzeumok és a BKV sporttelepei, üdülõi is. Szégyen volna, ha ezeket meg kellene szüntetnünk. Ám a saját bevételeink meglehetõsen szerények: a sikló és a libegõ termel némi nyereséget, illet-

ve ingatlan és jármû bérbeadásából, reklámfelületek értékesítésébõl csurran-cseppen valami. Lehetne pénzünk a Vasúti Jármûjavító Kft.-bõl is, ha nyereséges volna. – Ilyen körülmények között a szinten tartás is kisebb csoda lenne, nemhogy a fejlesztés. Ön mire költené az EU-forrásokat? – Számomra a 3-as metró felújítása a legfõbb prioritás. Sajnos szinte a nullponton vagyunk, nincs jóváhagyott projekt rá sem hazai, sem EU-szinten. Az e-ticket megtérülõ projekt lehet, mivel bevezetésével csökkenhet a bliccelés, és csökkenthetõ az ellenõrök száma. Nagy jövõt látok a legújabb energiatároló eszközök közlekedési alkalmazásában. A hibrid jármû zsákutca, olyan fejlett akkumulátorok érhetõk már el a piacon, amelyekkel egy töltéssel egy busz egy napig is közlekedhet. Az áruk ugyan magasabb a hagyományos buszokénál, de az energiaköltség a hetedére csökkenne, nulla károsanyag-kibocsátással a városközpontokban. Ha az ilyen buszok beszerzését kiemelten támogatnák, akár 150-200 is forgalomba állhatna belõlük 2-3 éven belül. – Honnan lenne pénze a BKVnak új buszokra? – A BKV elkezdett piaci szereplõként gondolkodni. A cél az lett, hogy versenyben nyerjük el a buszos közszolgáltatás lehetõségét. A 150 buszra kiírt tender egyszereplõs lett, ez semmiképp sem nevezhetõ „piaci árnak”, csak referenciaárnak. Ha ennél olcsóbb konstrukciót sikerül kitalálnunk, akkor a jövõben is a piacvezetõ buszszolgáltatók maradhatunk. Akkor lesz igazi verseny a buszos közlekedésben, ha megjelenik 2-3 jelentõs szereplõ a piacon. Ezek egyike lenne a BKV. Ebben a konstrukcióban a gyártók is érdekeltté tehetõk. Reális elvárás, hogy a gyártó szerezzen finanszírozót a termékeire, és vegyen részt azok karbantartásában. Ebben nincs semmi új, a vasúti piac már csaknem két évtizede így mûködik Európában. – Az új buszok gyártási költségét a gyártó bankja hitelezné, azaz csak az hozhat buszt, aki hitelt is tud mellé szerezni?

– A debreceni modell számomra szimpatikus, bár a mûszaki telephely üzemeltetését nem adnám át a konzorciumi partnernek. Aki hozza a buszt, azt karbantarthatja azt – a BKV telephelyén. Ez kicsit hasonlít a MÁV–Stadler szerzõdéshez is a FLIRT motorvonatok üzemeltetése kapcsán. Persze ilyen modellbe csak akkor érdemes belevágni, ha a hasznos kilométerenkénti költség kisebb, mint a BKV által egyedül végezve. Eddig nem merült fel, hogy a BKV bérlet vagy lízing útján, esetleg konzorciumi partnerrel szerezzen be új jármûveket, most azonban látunk ebben fantáziát, az igazgatóság is hozzájárult, hogy részletesen megvizsgáljuk ezeket az alternatívákat. Hét évre szerzõdnénk alacsonypadlós, klímás, automataváltós, legalább Euro5-ös motorral felszerelt buszokra. Minden szóba jöhetõ ajánlattevõ buszát 2-3 hónapos éles próbának vetnénk alá. Már novemberben itt lesz az elsõ tesztbusz. Nyitottak vagyunk minden gyártó vagy együttmûködõ minden megoldására. – Ezzel lezárul a használt buszok – amúgy sikeres – üzembeállítása? – A használt buszok beszerzése kényszer szülte siker volt. Nem az új buszok beszerzésének, hanem a régiek felújításának volt alternatívája. Ám ez sem megy könnyen: közbeszerzésen elõminõsítés után választjuk ki a használt buszok szállítóját. Vannak a másodlagos buszkereskedelemre szakosodott cégek, velük kötünk keretszerzõdést. A jövõben lehet, hogy a használt buszok esetén is elõnyösebb lenne a vásárlás helyett a bérlés. – Hogyan tudna a BKV tartósan bérelni bármit is, amikor nem vállalhat egy éven túli kötelezettséget? – Az állítás úgy pontos, hogy nem köthetünk egy éven túli szerzõdéseket tulajdonosi jóváhagyás nélkül. Kevés olyan szerzõdésünk van, ahol ennek komolyabb jelentõsége lenne: például egyes alkatrészekre hároméves keretszerzõdésünk van, mert a fogyásuk folyamatos, a kondíciók így kedvezõbbek. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Közlekedésbiztonság

Angyali mementó Az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság 2012. november 5-én koszorúzással egybekötött megemlékezést tartott a budapesti Flórián téren a közlekedési balesetek áldozatainak emlékmûvénél. Az 1996 óta tradicionálisan minden évben, idén 17. alkalommal megrendezett eseményen részt vett a rendõrség és az ORFK-OBB vezetõ tisztségviselõi mellett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), a Nemzeti Közlekedési Hatóság és több állami intézmény vezetõje, a közúti közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett társadalmi és civil szervezetek képviselõi is. Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára, az ORFK-OBB társelnöke a megemlékezésen elmondta: „A közlekedésbiztonság javítása olyan közös törekvése minden fe-

lelõsen gondolkodó állampolgárnak, állami és civilszervezetnek, aminek szükségességérõl, indokoltságáról nem lehet vita. A hazai közlekedésbiztonsági helyzet javításában szövetségesünk a társada-

2012. november 7.

lom, a családok, a szülõk, nagyszülõk és a gyermekek. Ellenségünk a szabályszegés, a gyorshajtás és az ittas vezetés. Egy nemrégiben készült kutatás szerint a magyar szülõk a jövõbeni kilátások után leginkább a közlekedési balesetektõl féltik a gyermekeiket. Magyarországon a halálos kimenetelû balesetek negyedében érintett egy vagy több fiatal, a közúti közlekedésben áldozatul esett fiatalok 40 százaléka autó utasaként hal meg. A közlekedésbiztonság fokozott erõsítésének, ami a kormányzati intézkedések középpontjában áll, a közlekedõket, a jármûveket és az infrastruktúrát érintõ beavatkozásokra egyaránt ki kell terjednie. E folyamatban alapelvnek számít, hogy az általános jogkövetést növelõ akciókkal és intézkedésekkel az általános hazai közlekedési kultúra további javítását kell elérni. Támogatni kell a magyar rendõrség és az állami intézmények felelõsségteljes munkáját. A közlekedõk valós viselkedéséhez közelebb álló elõírások, forgalomszervezés, infrastruktúra kialakításával segíteni kell a megfelelõ és biztonságos magatartás kialakulását, a szabályozás elfogadottságát. A hazai közlekedésbiztonsági intézkedések része a közlekedésre nevelés korszerûsítése, a jármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása, a baleset-megelõzési és kutatás-fejlesztési tevékenységek támogatása, a közlekedésbiztonsági szempontok hatékonyabb érvényesítése az útépítéseknél. Fokozni kell a közúti ellenõrzések hatékonyságát, élni kell az ellenõrzés, a szigorítás visszatartó erejével.” Az elõzetes baleseti adatok alapján Magyarországon 2012. január 1. és szeptember 30. között

több mint 3%-kal csökkent a személysérüléses közúti balesetek száma, összesen 11 419 személysérüléses közúti baleset történt, míg 2011 azonos idõszakában 11 787 balesetet regisztráltak. Az elmúlt öt évet alapul véve idén történt a legkevesebb személyi sérüléssel járó közúti baleset, amenynyiben az év elsõ kilenc hónapját vesszük alapul. Egyes mutatók ugyanakkor már kedvezõtlenebbül alakultak. A közúti balesetben meghalt személyek száma a tavaly szeptember végi 426 fõrõl 436 fõre történõ emelkedése 2,36%-os növekedésnek felel meg. Szomorú tény, hogy 10 fõvel többen vesztették életüket hazánk közútjain, mint tavaly ilyenkor. A háromnegyed évi mérleg alapján a halálos kimenetelû baleseteknél enyhe, 0,52%os növekedés mérhetõ (385-rõl 387-re). Kedvezõ tendencia a súlyos és a könnyû sérüléses balesetek vonatkozásában mutatható ki. A csökkenés mértéke a súlyos sérüléses baleseteknél 4,43% (3434rõl 3282-re), míg a könnyû sérüléses közúti balesetek vonatkozásá-

ban ennél valamivel kevesebb, azaz 2,74% (8020-ról 7982-re). A közúti balesetek legfõbb okai az elmúlt hónapokban nem változtak. A személyi sérüléssel járó balesetek 27%-ának a hátterében a gyorshajtás áll (3040 baleset), az elsõbbségi jog megsértése miatt 2642 baleset (részaránya 23%), a kanyarodási szabályok megszegése miatt pedig 1735 baleset (részaránya 15%) történt. A közúti balesetek túlnyomó részét, mintegy 57%-át a személygépkocsi-vezetõk okozták, bár megjegyzendõ, hogy ennek a közlekedõi csoportnak a legmagasabb a közúti forgalmon belüli aránya. A tehergépkocsi-vezetõk a balesetek 9%-ának, az autóbusz-vezetõk pedig az öszszes baleset 1%-ának az okozásáért felelõsek. A kerékpárosoknak a balesetet okozók körében betöltött aránya az elsõ kilenc hónapban 14%-os (1594 balesetet okoztak kerékpárral), ami továbbra is kimagasló értéknek tekinthetõ. A motorkerékpárosok összesen 1261 balesetet okoztak, azaz kevesebbet, mint a kerékpárosok.

Az emlékmû A közlekedési balesetek áldozatainak emlékmûvét Mihály Gábor szobrászmûvész alkotta meg, felavatására 1996 júniusában került sor. Az elsõ koszorúzási ünnepséget néhány hónappal késõbb, 1996 õszén rendezték meg. Érdekesség, hogy a PRI (Baleset-megelõzési Világszervezet) éppen akkor tartotta világkongresszusát Budapesten, így az elsõ megemlékezésen a hazai képviselõk és a kongresszus küldöttei egyaránt részt vettek. Az emlékmû két részbõl áll. A talapzaton álló nõi alak („szárnyas angyal”) feltartott jobb kezének mutatóujja a közlekedõket figyelmezteti a közúti balesetek, sérülések – és sajnos tragédiák – reális veszélyére. A talapzat tövénél pedig egy roncsautó utal a már bekövetkezett balesetre. Az emlékmû oldalán a hazai utakon életüket vesztett személyek száma található, éves bontásban 1996-tól kezdõdõen. Az emlékmû az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság jelképévé, egyben logójának elemévé vált.


2012. november 7.

Fókuszban a veszélyesáru-szállítás

Az ellenõrzések automatizálása a cél Vasúti veszélyes áruszállítás tendenciái és ellenõrzési lehetõségei címmel szakmai fórumot rendezett a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület október 30-án Budapesten, amelynek elõzménye a vasúti törvény olyan irányú módosításának szándéka volt, aminek következtében a határállomásokon valamennyi, veszélyes árut szállító tehervonatot pluszban ellenõrizne egy, a vasútvállalatoktól független kocsivizsgáló – a fuvaroztatók költségére. A veszélyes áru fuvarozását 150 éve szabályozzák a normál szállításoknál szigorúbban, úgy a vasúti, mint a vízi, légi és közúti közlekedés esetében. Ami miatt a vasúti veszélyesáru-fuvarozás itthon a vasúti közélet slágertémája lett, az a hatósági ellenõrzés rendszerének változására vezethetõ vissza: a veszélyes árukat szállító tehervonatok ellenõrzése az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatósághoz (OKF) került. Az OKF szakemberei hamar felismerték, hogy noha évente mintegy 6 millió tonna gyúlékony, maró, lúgos hatású anyagot szállítanak vasúti szerelvények, ennek csak töredékét ellenõrzik független hatóságok, és a vasútvállalatok is csak szúrópróbaszerûen vizsgálják a vagonokat (az RID elõírásai szerint). A vasúti szakértõkben nem bõvelkedõ OKF – saját szervezetének bõvíthetetlensége okán – a Belügyminisztériumon keresztül felkérte a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot: vizsgálja meg, hogyan lehetne tételessé tenni a veszélyes árut szállító vagonok ellenõrzését. Az elsõ ötlet az volt, hogy a MÁV, mint

legalább harminc kellene belõle. Az emberi ellenõrzések mennyiségi növelése a menetidõ növekedése mellett a pályakapacitások csökkenésével is járna – átgondolatlan bevezetésétõl emiatt is óvnak a MÁV-os szakértõk. Az RCH képviseletében Salapályavasút végezze az ellenõrzése- mon Béla tartott elõadást, bemutatket a határállomásokon. Ez az el- va, hogy a hatósági fellépéstõl fügképzelés mára azonban finomo- getlenül, saját jól felfogott érdedott. Mint azt Túrós András és kükben is szigorítják az ellenõrzéFöldházi György a MÁV részérõl seket. Ezt már csak azért is könnyû kifejtette: nem a kocsivizsgálók szívvel tehetik, mivel az RCH számának növelését, hanem a pá- egyetlen vagonja sem szállít veszélyába beépített diagnosztikai esz- lyes árut, ezeket mind magánkoközök telepítését támogatják. csikban szállítják, amelyeket az A vasúti közlekeRCH csak átvesz dés biztonságát „A pályába beépített fuvarozásra – sziugyanis nem ve- diagnosztikai eszközök gorú ellenõrzés szélyeztetik jobban telepítését támogatják.” után. A szigorra jela veszélyes árut lemzõ, hogy 2011szállító vonatok, mint a személy- ben a határokon 20 741 kocsit utavonatok. Az elmúlt 10 év tehervo- sítottak vissza kisebb-nagyobb natos baleseteit átvizsgálva azt is rendellenesség miatt – ennek felét megállapították, hogy csupán egy Záhonyban, negyedét a román haolyan baleset volt, amelyik talán táron. A bizalmi elvû kocsiátvétel megelõzhetõ lett volna alaposabb (nyugat felõl) és a szigorú ellenõrállomási mûszaki ellenõrzéssel, zések a külsõ EU-határokon oda ám több, közfeltûnést keltõ, jelen- vezettek, hogy a szúrópróbaszerû tõs zavartatással járó kisiklás el- ellenõrzések során a hibaarány a maradt volna, ha már beépített 17 2007-es 20,2%-ról 2011-re 4,3%hõnfutás-érzékelõbõl nem legfel- ra csökkent, ami a legnagyobb arájebb 6 mûködne. A jövõ ráadásul nyú javulás Európában – a cél a nem az egy paramétert vizsgáló, nyugati vasutaknál jellemzõ 2%. hanem a komplexebb méréseket Több elõadó is felhívta a figyelvégzõ eszközöké – ilyenbõl csu- met arra, hogy az RID-szabályok, pán egy mûködik kísérleti jelleg- amelyek betartását az OKF ellengel a miskolci vonalon, miközben õrzi, kifejezetten a veszélyes árut

tároló „edényeknek” és a kapcsolódó biztonsági elemeinek a milyenségével foglalkozik, ám nem tartalmaz elõírást például a forgóváz vagy a fékrendszer tekintetében, ami viszont a mûszaki kocsivizsgálatok fõfókusza. Az eddigi ellenõrzések tapasztalataiból kiderült, hogy a sajtóban is komoly visszhangot kapott esetek szinte egyikét sem az RID-szabályok megsértése okozta, hanem a vasúti tengelyek, forgóvázak, rudazatok állapota – így a nagy csinnadratta ellenére az OKF nem is bírságolt, mint ahogyan a mûszaki ellenõrzést végzõ Nemzeti Közlekedési Hatóság sem – hiszen a szemrevételezésen alapuló vizsgálatok nem egzaktak: ami az egyik határon még elmegy, a másikon már nem. A szabályok értelmezése sem egységes az egyes országokban. Minden jelenlevõ egyetértett abban, hogy a felvetett problémák túlmutatnak a veszélyes áruk szállításán, azok általános karbantartási, üzemeltetési, biztonsági problémákat feszegetnek. Az NKH álláspontja szerint a jelenlegi európai törekvések, a „karbantartóhely felelõssége”, az RID szigorítása nem oldja meg a problémákat, továbbra is lesz mód és lehetõség kétes mûszaki állapotú kocsikkal közlekedni, hiszen valamennyi paraméter a pályába épített diagnosztikai eszközökkel sem mérhetõ. Andó Gergely

Emléktábla G. Szûcs László tiszteletére A két éve elhunyt G. Szûcs László tiszteletére emléktáblát avattak a Kárpátalja Expressz szervezõi és résztvevõi Beregszászon, a református levéltár falán. Kollégánk és barátunk kezdeményezésére indult 2010-ben a Kárpátalja Expressz, amely azóta évente indul Beregszászra és környékére. Az emléktábla megvalósítását kiadónk is támogatta.

Energiatakarékosság A MÁV-nál egyre több fejlesztés fókuszál a hatékonyabb energiafelhasználásra. A MÁV korábbi számításai alapján a 60 darab FLIRT motorvonattal napi 92 ezer forintot lehet megtakarítani jármûvenként, ami öt év alatt 7 milliárd forintot jelentett a vasúttársaságnak. A MÁV Zrt. új beszerzésû motorvonatai és vontatójármûvei már nem használnak meddõ energiát, és fékezéskor villamosenergia-visszatáplálásra is alkalmasak. Ennek eredményeként éves szinten a vásárolt vontatási energia 2,4 százaléka visszakerül a hálózatba, ami csaknem 497 millió forint megtakarítást jelentett a társaságnak tavaly.

Diákfotósok A vasút világa címmel a III. Nemzetközi Vasúttörténeti Kiállításhoz kapcsolódva hirdetett meg gyermek, ifjúsági és felnõtt kategóriában fotópályázatot a záhonyi mûvelõdési ház. A középiskolások mezõnyében a záhonyi Dr. Béres József Kollégium médiakörének fotósai szerezték meg a dobogós helyezéseket. A zsûri a legkifejezõbbnek Lelesz Csaba Tengely-tenger címû alkotását találta, míg a második helyezést Tancsik Róbert Eszmecsere címû fotójának, a harmadikat Gönczi Zoltán Sínek találkozása címû képének ítélte.

Centenárium Száz esztendeje, 1912. október 19-én adták át a közforgalomnak a Majsa–Halas helyiérdekû vasutat. A MÁV jelenleg 155-ös számú, Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza között húzódó vasútvonala két részletben épült, Félegyháza és Majsa között 1899-ben, Majsa és Halas között pedig 13 évvel késõbb készült el. A szegedi Vasúttörténeti Alapítvány a helyi önkormányzatok együttmûködésével ünnepséget szervezett az évforduló alkalmából. A MÁV Zrt., az önkormányzatok, valamint az alapítvány képviselõi közösen leleplezték az alkalomra készült emléktáblát.

LAPUNK TÁMOGATÓI

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2012. november 7.

Konecranes Kft. H-1158 • Budapest, Késmárk u. 14/B www.konecranes.hu • Tel.: +36-1-555-5270

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft.

1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu


2012. november 7.

CER Hungary Zrt.

Úttörõ vállalkozás a vasúti informatikában Alig 10 hónap alatt fejlesztette ki a CER Hungary Zrt. vasútvállalat üzleti és üzemi folyamatait teljesen lefedõ szoftverét a társaságot tulajdonló L.A.C. Holding informatikai részlege Bunyevácz Márk vezetésével. A jövõ januártól élesben mûködõ alkalmazás a VPE, a MÁV Csoport és a társvasutak szoftvereivel is elektronikusan, automatikusan cserél adatokat. Ilyen komplex szoftvert e célra egyik vasútvállalat sem mûködtetett eddig Magyarországon, sõt Európában is úttörõnek számít a vállalkozás. – Mi a fejlesztési vezetõ feladata? – Az L.A.C. Holding érdekeltségi körébe tartozó nagyobb cégek mellett több projektcég is megtalálható. Ezek mindegyikének az informatikai fejlesztését, üzemeltetését „belsõ szolgáltatóként” a holdingközpont végzi. Az L.A.C.-nél éppen az én érkezésemkor vezették be a vállalatirányítási rendszert (ERP), ennek sikeres lezárása és üzembiztos mûködtetésének elérése volt az elsõ feladatom. Ám a rendszerfejlesztés itt nem állt meg, azóta már külsõ és belsõ partnerek számára egyaránt végzünk ilyen tevékenységet. Az informatika jelenlegi legfontosabb „belsõ” feladata az ügyviteli folyamatok számítástechnikai eszközökkel való támogatása. Ennek van üzemeltetési vetülete, például a rendszergazdai feladatok ellátásának biztosítása mind humán-, mind technikai oldalról, de ez az én szerepkörömben csak a kisebb rész, ennél sokkal hangsúlyosabb a szoftverek és rendszerek fejlesztése, az outsourcing tevékenységek elvégzése, amelyeket az L.A.C. Holdingnál külsõ vállalkozók bevonásával és belsõ erõforrásokból (8 fõs csapat) végzünk el jelenleg. – Milyen informatikai fejlesztés zajlik a CER-nél?

– A CER Hungary Zrt. – amely a CER Holding egyik, méghozzá a legnagyobb tagja – rendelte meg a szoftverfejlesztést idén márciusban az ügyvitel teljes körû informatikai támogatására. Az évrõl évre sikeresebb vasúttársaság eddigi mûködése szövegszerkesztõ, táblázatkezelõ programokkal, elektronikus levelezéssel, szóbeli, telefonos üzenetváltásokkal kezelhetõ volt. Mára a cég elérte azt a méretet, amikor elengedhetetlen a mûködés még hatékonyabbá tétele. Ennek megvalósításához szükségessé vált az informatikai támogatás megvalósítása. A cél a konkrét folyamatok, a belsõ ügyvitel támogatása lett, amitõl a hatékonyság növelését, a nagyobb átláthatóságot és a felsõvezetõi rálátást, online ellenõrzés lehetõségét várják a CER-nél. – Hogyan készül egy ilyen szoftver? – Elsõ lépésként átvilágítottuk a CER tevékenységét, ez alapján elkészült egy 55 oldalas specifikáció és mellé a 45 oldalas elõzetes informatikai rendszerterv. Ezután választottuk ki a szállítót. Lévén a kialakítás speciális vasúti-informatikai szaktudást igényelt, egy külsõs személyt, Spiák Sándort kértünk fel projektvezetõnek, aki mindkét terület aspektusait kiválóan ismeri.

– Milyen eredménnyel zárult a fejlesztés? – A beruházás eredménye az RIS (Railway Integrated System) lett, amely a vasútvállalat belsõ folyamatai mellett képes a beszállítókkal, alvállalkozókkal való elektronikus kapcsolattartásra, adatcserére is. Ez különösen fontos egy olyan cégnél, amely a megrendelõi szükségleteknél kevesebb saját eszközzel rendelkezik, a vasúti infrastruktúra használata mellett a vagonokat, vontatási szolgáltatások jelentõs hányadát bérli. Ennek megfelelõen az RIS képes a VPE Kapella, a MÁV Zrt. IÜR és PASSZ, valamint a MÁV-TRAKCIÓ Vontat2 rendszerével is adatközlésre, adatlekérésre. Európai szintû egyedülállósága, integráltsága ebben rejlik: a magyar piacon, de a kontinensen sem akadt korábban olyan alkalmazás, amelyik ennek az outsource-olt megoldásnak a leképezésére képes lett volna. A külföldi cégek megoldásai a magyarországi sajátosságok miatt nem voltak átvehetõek, azok más nemzeti infrastruktúrára, szabályozási és jogi környezetre készültek. – A CER dolgozói a jövõben miként vihetnek be adatokat közvetlenül a társvasutak alkalmazásaiba? – A technológia megrendelése mindenképp az RIS-en keresztül kell hogy történjen, ha ugyanis például közvetlenül a Kapellában vagy a Vontat2-ben történik a megrendelés, annak nem marad nyoma az RIS-ben. – Hogyan történik a rendszer használata? – Az RIS-felhasználók különbözõ jogosultsági szintekkel rendelkeznek, csak a munkakörükbõl következõ adatokhoz férhetnek hozzá, ezeket használhatják. A hozzáférés lehet távoli is: a terepen lévõ munkatárs is jogosult belépni a laptopján, mobileszközön keresztül. A rendszer használatát kétszintû támogatással segítjük: van egy kulcsfelhasználó, aki a rendszer legfõbb tudójaként minden funkcióhoz hozzáfér, feladata az összes többi felhasználó segítése, fejlesztési igények megfogalmazása, karbantartás. Õ már a fejlesztés kezdetétõl a projektcsapat tagja, õ lesz a rendszer legfõbb üzemeltetõje. A második szint a fejlesztõcég, amely elvégzi a szükségessé vált továbbfejlesztéseket, elkészíti az újabb modulokat. – A rendszer az árajánlatok készítését is segíti? – A rendszer képes az árkalkulációkra, de általánosságban is a költségkövetésre, több szinten a terv- és tényadatok összevetésére. A MÁV Csoport tagjai például elõre megadott árlistákkal dolgoznak, amelyek a velük kötött szolgáltatási szerzõdések mellékletei, ezek minden változásnál feldolgozásra kerülnek, az RIS-ben alapadatként megjelennek. Az ajánlati szakaszban a megbízókkal a kereskedõk tartják a kapcsolatot, õk rögzítik, tartják karban az adatokat az RIS ezen moduljában. Egyelõre nem tervezzük, hogy az RIS közvetlenül adatokat szolgáltasson a megbízóknak, de igény esetén a rendszer ezt is ki tudja szolgálni. – Az egykocsis fuvarok lebonyolítására is felkészítették a szoftvert? – Az RIS jelenleg az irányvonatok közlekedtetésére lett optimalizálva, egykocsis fuvarok szervezésére részben alkalmas, teljesen a következõ verzióban kerül megvalósításra. Az egykocsis fuvarozásnak vannak olyan speciális részelemei – a vagontovábbítási rend, az egyik vonatból a másikba sorozás, logisztikai elemek –, amelyek jelentõs átgondolást és fejlesztést igényelnek. Vonatok egyesítésére, oszlatására, egy-két kocsi

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

A Pécsen született informatikus, Bunyevácz Márk már az egyetemi tanulmányai alatt is tanácsadó cégnél dolgozott projekteken, akkoriban fõleg banki területen. Ezt követõen a KELER Zrt.-nél helyezkedett el fejlesztési portfoliómenedzserként. Innen került a Horváth László tulajdonában lévõ L.A.C. Holding cégcsoporthoz, amelynek tagja a CER Hungary Zrt. is. A fiatal szakember 2010 márciusától a holding fejlesztési vezetõje és rendszerszervezési szakértõje. ki- és besorozására már most is alkalmas a rendszer, hiszen ez irányvonati közlekedésnél is felmerül. – Milyen nehézségekkel szembesültek a rendszerfejlesztéskor? – Komolyabb gondot okozott a kül- és belföldi társvasutakkal történõ adatcsere technológiájának megvalósítása, ami kulcsfontosságú számunkra, révén a CER vonatainak többsége nemzetközi relációkban közlekedik. A vonatok elõjelentésére létezik EU-s szabvány definiált formátummal (H30), ám a gyakorlatban nem sok cég használja. Felkértük a partnereinket az erre történõ átállásra, a megfelelõ adatszolgáltatás érdekében. Emellett lehetõséget biztosítottunk a partnereinknek más formátumú adatátadásra is (speciális Excel fájl formájában). – Ha leállna az RIS, leállna a CER is? – Kialakítottuk a saját üzletmenet-folytonossági tervünket (BCP/DRP), ebben választ adtunk az ilyen helyzetekre. Az éles hardver kialakításában jelentõs szerepet játszott a magas szintû hibatûrés. Elvárás volt, hogy a rendszer robosztus legyen, továbbá ne csak egyféle módon legyen képes kommunikálni, kellett „B” tervet készíteni az egyes rendszerelemek, például a szerver vagy az internetes hálózat leállására. Sok minden, például pénz, ügyfél-elégedettség, belsõ elégedettség múlhat ugyanis azon, hogy a rendszer rendelkezésre áll-e, elérhetõ az információ, vagy sem. – Hogyan áll a rendszer bevezetése? – A rendszer indítását január 1-jével tervezzük, ami azt jelenti, hogy december közepétõl már éles beállító üzem lenne, ehhez novemberben megkezdtük a felhasználói teszteket, a dolgozók oktatása szintén megkezdõdött, az egyes modulok bemutatása folyamatban van. Andó Gergely

703. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.


2012. november 7.

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Magyar Fuvarozói Fórum 2012 Közúti konferencia és szakmai találkozó 2012. november 22. Díszvendég: Völner Pál Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Fõtámogató és szakmai partner: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Helyszín: Aquincum Hotel, Budapest (III., Árpád fejedelem útja 94.) T E RV E Z E T T P RO G R A M , F E L K É RT E L Õ A D Ó K Levezetõ elnök: Tombor Sándor, a KTI Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója

14.00–14.20: Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár

9.30–9.35:

Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgatója

14.20–14.40: Csökkentse költségeit a Shellel Elõadó: Bors András, a Shell FuelSave Partner termékmenedzsere

9.35–10.15:

E-útdíj, kompenzáció, adótörvény – fuvarozói szemmel Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

14.40–15.00: Fuvargyár? Avagy piaci helyzetkép 2012 végén Elõadó: Wáberer György, a NÖFF alapítója

10.15–10.40: Középpontban az elektronikus útdíj, valamint a közúti közlekedést érintõ kormányzati törekvések Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára

15.00–15.20: Kockázatkezelés a fuvarozóknak Elõadó: Matók Zsolt, az AON Magyarország Kft. gépjármû üzletágának vezetõje

10.40–11.00: Adótörvény és fuvarozói kompenzáció Elõadó: Balogh Ádám, az NGM helyettes államtitkára

15.20–15.40: A piaci helyzet – ahogy a szállítmányozók látják Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke

11.00–11.15: Kávészünet

15.40–15.50: Kávészünet

11.15–11.40: A VOSZ álláspontja egyes gazdasági kérdésekrõl Elõadó: Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára

15.50:

11.40–12.00: Az NKH – változások után Elõadó: Gyõri Gyula, az NKH elnöke Érsek István, az NKH elnökhelyettese 12.00–12.20: A szolgáltató érdekvédelem Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára

Kerekasztal-beszélgetés Résztvevõk: Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója Szabó György, a Prevost ügyvezetõ igazgatója Moderátor: Kiss Pál A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják.

12.20–12.40: És minket mi hajt? Elõadó: Vicze Anikó, a MOL Kártyamenedzsment vezetõje

A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál

12.40–13.00: Eco Taxe – jön a francia Ökoadó Elõadó: Vass Róbert budapesti képviselõ

Információ: Ajvazov Bori Tel.: 350-0763, 350-0764 E-mail: [email protected]

13.00–14.00: Ebédszünet EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Rail Cargo Hungaria Zrt.

MEBIR tanúsítvány A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) többhónapos célirányos szakmai felkészülés eredményeként az elsõk között kapta meg Magyarországon a Munkahelyi Egészségvédelem és Munkabiztonság Irányítási Rendszerének (MEBIR) sikeres mûködését igazoló tanúsítványt. A MEBIR keretében kitûzött célok között szerepel többek között az egészséges, biztonságos, kulturált és a munkavállalói igényeket figyelembe vevõ, a munkaegészségügyi feltételeknek maradéktalanul megfelelõ munkakörnyezet, illetve feltételrendszer biztosítása. Az RCH részérõl az oklevelet hivatalosan október 15-én vett át Kovács Imre, az igazgatóság elnöke a Quality Austria vezetõ auditorától, Rudolf Scharftól. Az eseményen részt vett a Rail Cargo Austriától Helmut Pfeiffer konszernmenedzsment-vezetõ, továbbá az RCH vasútbiztonsági és védelemi vezetõje, Berecz Árpád és minõségirányítási vezetõje, Neuschl Szilárd is. A tanúsítvány megszerzésére az RCH stratégiai lépésként tekint. A társaság a bevezetett és tanúsított irányítási rendszerektõl a versenyképesség növelése mellett azt várja, hogy erõsítse az ügyfelek és partnerek bizalmát, továbbá támogassa a Rail Cargo Austria Csoport, azon belül a Rail Cargo Hungaria egységes piaci fellépését nemzetközi és magyarországi viszonylatban egyaránt.

Ipari ingatlanok

Pangó raktárpiac Budapesten A budapesti ipariingatlan-piac az év elsõ felében stabilan teljesített. A kínálat nem bõvült, így az üresedési ráta, a bérleti díjak és a nettó felszívás többé-kevésbé változatlan maradt. A megkötött ügyletek volumene nem érte el a 2011-es szintet – áll a Colliers International ingatlan-tanácsadó cég legutóbbi piaci jelentésében. A kínálat 2012 elsõ felében nem nõtt, mivel nem került sor új ingatlanok átadására, így a budapesti ipariingatlanállomány továbbra is 1,8 millió négyzetméter maradt, amelynek 90 százalékát „big box” jellegû épületek, a fennmaradó 10 százalékot pedig városi logisztikai projektek teszik ki. Az elõbérleti szerzõdéseket, új szerzõdéseket és bõvüléseket is magába foglaló bérbeadások tanúsága szerint az év elsõ felében nõtt a kereslet. Összesen 53 ezer négyzetméter ipari ingatlanra írtak alá megállapodást, bár ez a szám tartalmazza egy szolgáltató 11 ezer négyzetméteres bérleménycseréjét is, így a tényleges új szerzõdések összterülete 42 ezer négyzetméter volt, amely nem éri el a 2011 elsõ félévében tapasztalt keresletet. Az újratárgyalt és meghosszabbított bérleti szerzõdések összvolumene a korábbi évekhez hasonlóan kétszerese volt az új tranzakciókénak, és 82 ezer négyzetmétert tett ki. Igazán komoly ügyletekre továbbra sem került sor; a tárgyingatlan területe csak két szerzõdés esetében haladta meg az 5 ezer négyzetmétert (a cseréket is beleértve). A korábban a bérbeadások nagy részét kitevõ logisztikai cégek még mindig nem tértek vissza a piacra. Számos cég keresi a lehetõségeket, de továbbra is óvatosak, így csak néhány ügyletre került sor. Az új bérleti szerzõdések és a területbõvítések mellett az ipari ingatlanok egy bizonyos százaléka 2012 elsõ felében kiürült. A nettó felszívás negatívan alakult (6400 négyzetméter körül), az üresedési ráta pedig valamelyest emelkedett, és június 30-án

21,4 százalék volt. Az elsõ félév végén a piacon összesen 387 ezer négyzetméter terület állt kihasználatlanul. Budapesten és környékén továbbra is problémát jelentett a nagy egybefüggõ területek hiánya. A 10 ezer négyzetmétert csak kilenc ingatlan területe haladta meg, amelyek közül há-

„Problémát jelentett a nagy egybefüggõ területek hiánya.” rom volt 15 ezer négyzetméternél nagyobb, és csak egynek a mérete haladta meg a 20 ezer négyzetmétert. Az irányárakban a tárgyidõszakban nem volt észrevehetõ változás: a „big box” jellegû épületek esetében 3,2–4 euró/négyzetméter/hó, a városi logisztikai épületek esetében pedig 4–5 euró/négyzetméter/hó körül mozogtak. Az új bérlõkkel gyarapodó tu-

lajdonosok bérleti szerzõdésekre vonatkozó stratégiája eltérõ volt. Néhány tulajdonos nagyon rugalmasan kezelte a feltételeket, és a stabil cash flow-ért cserébe hajlottak a bérletidíjengedményekre, míg mások inkább hagyták, hogy ingatlanjuk üresen álljon, amíg magasabb bérleti díjat fizetõ bérlõket találnak. A harmadik negyedévben nem változott, 1,8 millió négyzetméter maradt a fõvárosi modern ipariingatlanterület, de az új bérbe adott terület elérte a 167 ezer négyzetmétert, amire utoljára 2009 utolsó negyedévében került sor – közölte a Budapesti Ingatlan Tanácsadók Egyeztetõ Fóruma (BIEF) október közepén. A harmadik negyedévi bérbeadás 89 százalékkal több a második negyedévinél és háromszorosa az egy évvel korábbinak. A negyedév során a BIEF 26 tranzakciót rögzített, amelybõl 6 szerzõdéshosszabbítás volt, 103 700 négyzetméter összterületen. Nyolc szerzõdést kötöttek 10 ezer négyzetméternél nagyobb területre. Az üresedési ráta 19 százalékra süllyedt a harmadik negyedévben.

Közel-keleti kezdeményezés Jordánia logisztikai központot hozna létre Magyarországon – erre Zeid Naffaa, Jordánia tiszteletbeli konzulja utalt egy közelmúltbeli budapesti interjúban. A két ország már aláírt egy egyezményt a központ felállításáról. Naffaa szorgalmazta, hogy a Jordán Királyság a stratégiaalkotás után fordítsa figyelmét a projekt gyakorlati megvalósítására, amit egyelõre a jordániai bürokrácia hátráltat.


2012. november 7.

Meg jelent!

www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes. hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozle kedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyar www.magyarkozlekedes.hu www.m kozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu w agyarkozlekedes.hu ww.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes. www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozle hu kedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyar www.magyarkozlekedes.hu www.m kozlekedes.hu agyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu w ww.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes. www.magyarkozlekedes.hu hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyarkozle kedes.hu www.magyarkozlekedes.hu www.magyar www.magyarkozlekedes.hu www.m kozlekedes.hu agyarkozlekedes.hu www.magyarkozlekedes.hu w


2012. november 7.

A Sped-Trans Hungária Kft.

vasúti menedzser munkakör betöltésére keres idegen (elsõsorban angol és/vagy német) nyelven beszélõ, szakmai tapasztalattal rendelkezõ munkatársat! Az önéletrajzokat az alábbi címre várjuk: [email protected]

Fuvarpiaci barométer

Több viszonylatban erõteljes csökkenés, néhányban kisebb növekedés – ezek a folyamatok jellemezték az elmúlt két hetet a fuvarpiacon. A belga import 16, az osztrák és az olasz export 10-10, a román export 9 százalékkal esett vissza. Ugyanakkor az észt import 6, a belga export 5, a cseh és orosz export, valamint az olasz import 3 százalékkal nõtt. A mutató most 6 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2012. 10. 16–29.

Online

www.magyarkozlekedes.hu

• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK


2012. november 7.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2012 Konferencia és szakmai találkozó 2012. november 8–9., Budapest, Aquincum Hotel (volt Ramada Plaza) Díszvendégek: Dávid Ilona, Schváb Zoltán Fõvédnök: Iszak Tibor A FÕTÁMOGATÓ

Szakmai partner: Nemzeti Külgazdasági Hivatal

T E RV E Z E T T P RO G R A M , F E L K É RT E L Õ A D Ó K 2012. november 8. 9.00 órától: Regisztráció 10.00–10.10: Köszöntõ 20 éves a Navigátor Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje 10.15: Ünnepélyes szerzõdéskötés Együttmûködési megállapodás aláírása a Nemzeti Külgazdasági Hivatal és a Magyar Szállítmányozók Szövetsége között 10.15–10.40: A Nemzeti Külgazdasági Hivatal szolgáltatásai Elõadó: Dobos Erzsébet, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal elnöke 10.40–11.00: Merre tovább, szállítmányozás? Tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke, a Raaberlog vezérigazgatója 11.00–11.15: Kávészünet 11.15–11.45: A GYSEV és a GYSEV Cargo szerepe a közép-európai vasúti áruszállításban Elõadók: Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo vezérigazgatója 11.45–12.15: Magyarország jövõje a logisztikában Elõadó: Fülöp Zsolt, az MSZSZ társelnöke, az MLSZKSZ elnöke 12.15–12.30: Szakmai érdekképviselet a szállítmányozásban – az osztrák példa Elõadó: Harald Bollmann, az Osztrák Központi Szállítmányozási és Logisztikai Szövetség elnöke 12.30–13.30: Ebéd 13.30–14.00: Közlekedéspolitika a nemzeti érvek mentén Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár 14.00–14.30: Irány a Balkán?! – mint vasúti lehetõség Elõadó: Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke 14.30–14.50: Hajózási stratégia – nélkülünk? Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke 14.50–15.15: Fordulópont a világgazdaságban – avagy Kínáé a jövõ (is)? Elõadó: Illés Gábor, a TransOcean Shipping magyarországi képviselõje 15.15–15.40: Szállítmányozási oktatás: most és a jövõben Elõadó: Földesi Péter egyetemi tanár, a SZIE tanszékvezetõje 15.40–16.00: E-útdíj pro és kontra, avagy: közúti helyzetkép Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára

12.00–12.15: A szállítmányozási szerzõdéskötés sajátosságai, a Ptk. változásai Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker ügyvezetõ igazgatója 12.15–12.30: Nyereménysorsolás 12.30–13.30: Ebéd 13.30–14.00: Integrált biztosítási szolgáltatások Elõadók: Põcze Tamás, az Allianz Hungária portfoliómenedzsere, Horváthné dr. Obert Ildikó, az Allianz Hungária termékmenedzsere 14.00–14.30: 20 sikeres év együtt: Kalmar és Taurus Elõadó: Robert Furlan regionális igazgató Varga Ferenc ügyvezetõ igazgató 14.30–14.50: Logisztikai raktárpiac/m2 Elõadó: Beck Tamás, a Colliers International magyarországi igazgatója 14.50: Kerekasztal-beszélgetés Résztvevõk: Élõ Elemér, a Kühne+Nagel Kft. ügyvezetõ igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl&Dachser igazgatóhelyettese, Káldor László, a Schenker ügyvezetõ igazgatója, Kiss Gábor, a SLO-Cargo magyarországi igazgatója, Lakat István, az Express-Interfracht Hungária ügyvezetõ igazgatója ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

2012. november 9. 9.00 órától: Regisztráció 10.00–10.20: Gazdaságpolitika – a szállítmányozás tükrében Elõadó: Vértes András, a GKI vezérigazgatója 10.20–10.40: Aktuális vámkérdések Elõadó: Puszta János alezredes, a NAV fõosztályvezetõ-helyettese 10.40–11.00: Áfa-helyzet, adóváltozások Elõadó: Koncz Barbara, a Pricewaterhouse Coopers menedzsere 11.00–11.15: Kávészünet 11.15–11.30: Az ADR- és RID-ellenõrzések tapasztalatai Elõadó: Kossa György tûzoltó dandártábornok, országos iparbiztonsági fõfelügyelõ, BM Országos Katasztrófa Rendvédelmi Igazgatóság 11.30–11.45: Az air cargo-helyzet a Malév csõdje után Elõadó: Christa Soltau, a Budapest Airport logisztikai alelnöke 11.45–12.00: Hogyan javítható a szállítmányozás hatékonysága pontos nyomkövetõ eszközök használatával? Elõadó: Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõ igazgatója

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori Telefon: 350-0763, 350-0764 E-mail: [email protected]

Közlekedésbiztonság Megemlékezést tartottak a közlekedési balesetekben elhunytak emlékmûvénél

Recommend Documents