Korszerű közlekedéstervezési módszerek a városi térségi lét fenntarthatóságának érdekében Dr. habil J. Monigl* – Dr. Zs. Berki**
*TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft., (Tel: 1-353-1484; e-mail:
[email protected]). ** TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft., (Tel: 1-353-1484; e-mail:
[email protected]) Absztrakt: A magyar városi közlekedés számos problémával küszködik, melynek megoldási lehetőségeire a társadalmi-gazdasági változások is negatívan hatnak. A jövő fejlődési útjaival kapcsolatosan legfontosabb talán kiemelni, hogy a teljesen hazai forrásból/vagy PPP konstrukcióban finanszírozott nagy infrastruktúrafejlesztések ideje egyelőre lejárt, így előtérbe kerülnek azok a horizontális/átfogó közlekedési csomagok melyek képesek a forgalom térbeni, időbeni és módbeli megoszlására és fejlődésére, valamint a társadalmi költségek alakulására hatást gyakorolni. A tervezői oldal új kihívása, hogy a tervezési módszerek megújításával és kiszélesítésével a hatásfolyamok teljességükben vizsgálhatók és transzparensen bemutathatók legyenek és a vizsgálatok vegyék figyelembe az egyének preferenciáit. Az cikk az új tervezési módszerek lényegi elemeit foglalja össze a szerzők gyakorlati alkalmazásai alapján.
1. BEVEZETÉS Az elmúlt időszakban nagyvárosaink közlekedési helyzete jelentős – elsősorban kedvezőtlen – változásokon ment át. A közlekedés korábbi, döntően fizikai tér-idő rendszere, a közlekedési költségszintek jelentősebb emelkedése miatt, kiegészült a gazdasági dimenzióval és így a közlekedés, ma már nálunk is, mint tér-idő-költség-rendszer értelmezendő. A városi közlekedés belső és külső költségeinek – főleg a környezeti hatások kedvezőtlen alakulása döntő módon befolyásolja városaink jövőbeli élhetőségét. Ez a körülmény szükségszerűen a közlekedéspolitika cél- és eszközrendszerét is meghatározza.
a társadalmi-gazdasági élet területi folyamatainak szolgálata és számukra kedvezőbb feltételek biztosítása. A közlekedési hálózat-fejlesztések "többcélúvá tételére" szükség is van, mert a fejlesztendő közlekedési infrastruktúra elemek gazdasági hatékonysága – a viszonylag mérsékelt forgalmi mennyiségek miatt – csupán a közlekedés területén jelentkező haszonfolyamok (pl. idő-, költség- és baleseti megtakarítások) alapján egyre kevésbé lesz igazolható, ezért szükséges a területi-gazdasági fejlődésben jelentkező pozitív gazdaságfejlesztő és jóléti hatások (pl. foglalkoztatottság, rendelkezésre álló háztartási jövedelmek, társasági jövedelmek növekedése stb.) megalapozott és "hihető" kimutatása.
A közlekedés fejlesztése a gazdaság- és közlekedéspolitika megvalósításának stratégiai kulcseleme, mivel a közlekedés azon túlmenően, hogy a különböző tevékenységi helyek közti elérhetőség biztosításával a társadalmi-gazdasági élet jelenlegi működését szolgálja, javuló adottságai által, a jövőben születő lakó-, munka-, egyéb aktivitási hely, illetve telephely választási döntések révén áthelyeződő tevékenységek eredményeképpen jelentős terület- és gazdaságformáló erő és kedvezőtlen működési körülményei révén meghatározó környezetalakító tényező is (ld. 1. ábra). 1. ábra: Városfejlesztés-közlekedésfejlesztés kapcsolata 1.1 A város és a közlekedésfejlesztés kapcsolata A közlekedéshálózat-fejlesztések céljai, ill. indokai is kettősek: a közlekedés és kísérő folyamatai feszültségeinek csökkentése és az igények a gazdasági és környezeti lehetőségek közepette kedvezőbb kielégítése,
A fejlesztési célok jelentős része két meghatározó stratégiai jellemző – a közlekedési mód-arányok (modal-split) és az elérhetőségek alakítása, ill. javítása révén érhető el: a közlekedési mód-arányok: fontosak a környezetkímélő, helytakarékos közösségi közlekedési mód arányának megtartása/javítása szempontjából, ami a „társadalmi összköltségek” (belső+külső költségek) minimálását segítheti
a körzetközi elérhetőségek: fontosak a városrészek, környéki térségek tevékenységi helyei közötti elérhetőségek, mint eljutási lehetőségek biztosítása szempontjából, ami a közlekedési kapcsolatok biztosításán túl a területi szerkezet-átalakulás és a területfejlődés szempontjából is meghatározó. 1.2 A közlekedésfejlesztések fenntarhatósági és megvalósíthatósági feltételei A városi közlekedési hálózatfejlesztési tervek fő célja műszakilag megfelelő, biztonságos, társadalmi-környezeti szempontból hatékony és gazdaságos közlekedési rendszer biztosítása a lakosságnak, gazdasági egységeknek és az intézményeknek. Ugyanakkor figyelembe kell venni az Európai közlekedéspolitika irányelveit, mely szerint „A korszerű közlekedési rendszernek mind gazdasági, mind pedig szociális és környezetvédelmi szempontból fenntarthatónak kell lennie.” és „Az Európai Tanács Göteborg-i ülésén is rámutatott arra, hogy „a fenntartható politikának foglalkoznia kell a társadalmi és a környezetvédelmi költségeknek a költségekbe való teljes beszámításának problémájával. Fel kell lépni a közlekedési teljesítmények növekedése és a GDP-növekedése közötti kapcsolat megbontása érdekében, elsősorban a forgalomnak a közútról a vasútra, a vízi utakra és a tömegközlekedésre való átterelésével.” Ugyanakkor a fenntarthatóság és a fenntartható fejlődés pontos definíciójával adós marad a dokumentum. Az ENSZ Brundtland Bizottsága 1987. március 20-i jelentésében szereplő definíció szerint „a fenntartható fejlődés olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit anélkül, hogy veszélyeztetné a jövő nemzedékek saját szükségleteinek kielégítését”. Ebből a megközelítésből kiindulva értelmezhető a „fenntarthatóság” definíciója az adott kérdéskör – a közlekedési fejlesztéseknek a társadalmi értékrendhez való megfelelősége – szempontjából, nevezetesen: hatékonyan biztosítja a javakhoz és szolgáltatásukhoz való hozzáférést minden lakos számára, óvja a környezetet, a kulturális örökséget és ökológiai rendszereket a jelen generációja számára, nem csorbítja a hasonló élhetőségi lehetőségeket a jövő generációi szempontjából. A megvalósíthatóságnak több összetevő tényezője van. Egy projektre akkor mondhatjuk, hogy megvalósítható, ha funkcionálisan megfelelő, műszakilag kivitelezhető, gazdaságilag megtérülő, környezetileg elviselhető, társadalmilag fenntartható, pénzügyileg biztosítható. Ezek a szempontok meg is határozzák a tervezési vizsgálatok javasolható szakmai folyamatát és az egyes lépések sorrendjét, ugyanis ily módon csak olyan projekt(változat) jöhet szóba, amely az adott fejlesztési célnak megfelelő és kivitelezhető, és a megvalósítás fázisa alatt is biztosítható a
rendszerműködés. Ezen szóbajöhető változatok közül csak a közgazdaságilag leghatékonyabb(ak)nak van esélye a továbbiakban a környezeti hatásvizsgálatra, amely döntően a védendő területek és természeti értékek vonatkozásában megadott szabályozások és normaértékek betartására, ill. a fenntarthatóság szempontjainak érvényesítésére irányul. 2. A KÖZLEKEDÉSBEN ZAJLÓ FOLYAMATOK VESZÉLYEI 2.1 Jelenlegi trendek A Budapesten és nagyobb városainkban általánosíthatóvá vált forgalom-megoszlási tendenciák változásának érzékeltetésének emblematikus ábrázolásaként is tekinthető a közlekedési módarányoknak a 2. ábrán bemutatásra kerülő tendenciája, mely az elmúlt 20 év idősoros budapesti adataival mutatja be a közforgalmú közlekedés folyamatos háttérbe szorulását.
2. ábra: Közlekedési módarányok alakulása Budapesten Jól látható, hogy a szgk-állomány és forgalom növekedésével egyidőben csökken a tömegközlekedés teljesítménye és igénybevétele és az „olló” egyre nyílik. A közösségi közlekedés teszi lehetővé, hogy teljesebb, – a közlekedés belső költségein felül –, a városi lét többi szereplőjére és a környezetre ható külső hatásokat is magába foglaló társadalmi hatásmérleg fokozottabb figyelembevételére épülő, hatásosabb közlekedéspolitika valósuljon meg. A társadalmi hatásmérleg a közösségi közlekedés tudatosabb hasznosításával és előnyeinek kihasználásával javítható. A közösségi közlekedés több, mint a köznapi „tömegközlekedés” és nem csupán elnevezésbeli, hanem lényegi tartalmi különbségről van szó. Nem csupán ezért célszerű „közösségi” közlekedésről beszélni, mert az „egyéni” ellenpárja, hanem mert ezt meghatározott mértékig a közösség szolgáltatja a közösségnek, ill. tagjainak, mivel a városi lét és a városműködés egyik előfeltételét jelenti ez a közlekedési köz-szolgáltatás, ugyanis a közösség így kíván gondoskodni azokról, akik egyénileg nem tudják megoldani helyváltoztatásaikat,
a területi korlátok miatt szükség van a tömegesen igénybe vehető helytakarékos és ütemesen közlekedő eszközök szolgáltatásaira, amelyek a zsúfoltság csökkentésének hatékony eszközei,
amelyen jól látható a személygépkocsis utazások dominanciája mellett, hogy hogyan nő a vasút részaránya az egyes fő vonalak mentén.
az egyéni gépjármű közlekedésnél fajlagosan energiatakarékosabb és környezet-kímélőbb közlekedési mód és olyan eszköz, amely jelentős mértékben javíthatja a társadalmi hatásmérleget. A fentiekből adódóan a „közjó” érdekében a közösségi közlekedés megfelelő arányára tudatosabban szükséges törekedni. Ha erre időben nem készülünk fel, akkor a város leépülésével kell számolni (ld. 3. ábra). Közlekedési módválasztás
Lakóhelyválasztás
Telephelyválasztás
mind többen választják az autót
közösségi közlekedési szolgáltatások tovább szűkülnek
megindul a kifelé vándorlás
munkahelyek külsőbb övezetekbe települnek
mind nagyobb közúti forgalom
mind kevesebben választják a közösségi közlekedést
belső területek egyre veszítenek lakóértékükből
belső területek mind nehezebben megközelíthetők
állandósuló torlódások
a közösségi közlekedés is lassul
növekvő légszennyezés, zaj, balesetek
mind nagyobb parkolási igény
4. ábra: A város leépülésének veszély-folyamata
3. ábra: A város leépülésének veszély-folyamata 2.2 Közlekedési szokásjellemzők Budapest példáján A közlekedési igények távlati alakulásának meghatározását a jelenlegi közlekedési szokások ismerete alapozza meg. Budapest lakossága a 2004.évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfő-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A fajlagos érték azt adja meg, hogy az emberek, a lakásukon kívül, különböző indokokhoz (pl. munka, iskola, vásárlás) tartozóan átlagosan mennyi „utat” tesznek meg, miközben egy-egy út során több részút (átlagosan 1,38) adódhat, amelyek során közlekedési módot is válthatnak. Ezen átlagszámok kialakulásában benne vannak azon lakosok is (idősek, betegek, kisgyermekek, stb.) akik egyáltalán nem végeztek lakáson kívüli helyváltoztatást. A napi helyváltoztatások számát az egyes aktivitási csoportok napi életfunkciói mellett egyéb tényezők is befolyásolják, amelyek közül a háztartás személygépkocsi tulajdoni viszonyai és a személyek személygépkocsival való közvetlen rendelkezése, valamint bérlettulajdona a legfontosabbak, bár utóbbiak már a közlekedési igények adta következmény-tényezők, amelyeket nem napi, hanem hosszabb távú döntések határoznak meg. (ld. 4. ábra) A Budapest határán tapasztalható forgalmi helyzet alapján, a 2006. évi állapot szerint Budapest határát naponta mintegy 600 ezer utazó lépi át. A személyforgalom mintegy ⅔ része egyéni gépjárművel érkezik; pontosabban a modal-split érték a városhatáron 64:36% a személygépkocsi javára. A mód szerinti megoszlást látványosan szemlélteti az 5. ábra,
5. ábra: A Budapestre bejövő forgalom mód arányai A TRANSMAN Kft. korrelációvizsgálattal igazolta a fajlagos ingázási adatok és a Budapesttől mért távolság közötti kapcsolatot. A település-dinamika adatai ugyanakkor azt mutatják, hogy a költözők általában megtartják korábbi munkahelyüket, ezért ingáznak. A mód szerinti megoszlást vizsgálva látható, hogy míg a munka indokú utazásoknál a vasút 30-40%-ban vesz részt (30% az összes eljáró esetében és 39% a Budapesti utazásoknál) addig az iskolába járók a buszközlekedést részesítik előnyben (50% az összes és 43% a budapesti). Az elmúlt évtizedek idősorai folyamatosan jelzik a személygépkocsi tulajdon és használat előretörését, így a jövőre vonatkozó prognózisok is elsősorban ennek megfelelően pesszimistán alakulnak; lényegi különbség csak a változás dinamikáját illetően figyelhető meg. Jelenleg a háztartások 51,5%-a nem rendelkezik személygépkocsival. A személygépkocsis háztartások jelentős része, 79,3%-a, egy személygépkocsival rendelkezik, de 17,8%-ban 2 személygépkocsi van, míg 2-nél több személygépkocsival csak 2,8% rendelkezik.
Az utazás indoka szerint a munkába járás Budapest esetén 39,8%, az egyéb cél aránya 32,4%, a vásárlásé 14,7 %, a hivatalos ügyintézésé 7,7 % és a magán ügyintézésé 5,3 %. Az utazás indoka szerinti megoszlást vizsgálva a munkába járás a fiatalabb korú személygépkocsiknál magasabb, 41,5 % a 6 évnél fiatalabb, illetve 41,7 % a 6 10 év közötti járműveknél. A 10 évnél öregebb autóknál csak 33,8 % a munkába járás és a vásárlás (18,5 %), valamint az egyéb célú utazás (34,9 %) magasabb, mint a másik két kor szerinti csoportnál. Megállapítható, hogy Budapestre vonatkozóan a személygépkocsik 50,4%-a nem közlekedett, ami járműéletkor szerint vizsgálva a 10 évnél öregebb személygépkocsik esetében az állomány 62,0%-a, míg a 6-10 év korúak 49,2 %-a, a 6 évnél fiatalabb személygépkocsik 44%-a.
fedezetlen költségforrások (pl. környezeti költségek egy része). Költség
társadalmi költség
szervezetlen
Cn
környezeti költség
utazási kereslet
torlódási többletidő költség szervezett
Cs
magán költség C1 időköltség
C0
2.3 Társadalmi költségek alakulása Hazánkban különös aktualitást adnak a valós költségek kérdéskörének a közösségi(tömeg-) közlekedés térvesztése és finanszírozási problémái, továbbá a növekvő szgk-forgalom egyre terhelőbb kísérő jelenségei, külső (externális) költségei. Ezek a problémák elsősorban a nagyvárosokban és környékükön, így elsősorban Budapesten és más nagyvárosokban is jelentkeznek, ezért szükséges a témával behatóbban is foglalkozni. Monigl (2000) definíciója mentén a belső költségeket a közlekedésen belüli használók, szolgáltatók, irányítók körére vonatkoztatjuk és külső költségeknek a közlekedésen túlnyúló, a társadalmitermészeti környezetben jelentkező, a közlekedés által okozott hatások következményeit tekintjük. A közlekedési költségek helyes értelmezéséhez és számszerűsítéséhez is egy sajátos szemléleti módra van szükség, amely egyszerre kívánja meg a makro-szemléletet és a mikro-szemléletet, ugyanis a költségeket a használók ill. a társadalom (közösség) szempontjából külön-külön is szükséges vizsgálni, és figyelembe venni. Lényeges, hogy a közlekedésben jelentkező, vagy a közlekedés által felhasznált források/javak (nettó forrásköltségek) mellett elkülönítetten ismertek legyenek azok a rárakodó adójellegű tételek, valamint a fizetett díjak (összefoglalóan: pénz-transzferek), amelyek a használók szempontjából költségek, de a közösség szemszögéből a közlekedési forrásköltségek (egy részének) fedezésére szolgálnak. E vonatkozásban különbség mutatkozik a magánjellegű és a közösségi jellegű költségek között (ld. 6. ábra). Magán költségek: a közlekedést használók saját erőforrásfelhasználásai (eszközök, pénz, időráfordítás), valamint az adó jellegű befizetések, továbbá díjak (parkolási díj, útdíj, menetdíj, stb.) vagyis magánköltségek = magán forrásköltségek + transzferek. Közösségi költségek: a közösség/társadalom a közlekedés által felhasznált forrásainak, javainak (nettó) értéke (pl. szolgáltatások, infrastruktúra, természeti javak stb.). Tekintettel arra, hogy a közösségi költségeknek csupán egy részét fedezik a használók által fizetett különböző adók és díjak, egyéb közösségi forrásokból szükséges fedezni (támogatások formájában) legalább a pénzügyi költségeket (pl. a szolgáltatók nem fedezett költségeit). Még így is maradnak
forrásköltség+adó
M1
Ms M0
Mn
Forgalomnagyság
6. ábra: Társadalmi költségek a forgalom függvényében Ma a városi közúti gépjárműforgalomban általában csak a magánköltségeket (C0) fizetik meg, amelyek alatta vannak a társadalmi költségeknek. Abban az esetben, ha pótlólagos díjfizetéssel a társadalmi költségek szintjére emeljük a magán költséget, akkor az utazók egy része másként dönt, így a terhelések csökkennek (M0M1) és a költség-kereslet egyensúly egy alacsonyabb költségszinten (C1) alakul ki. Amennyiben azonban forgalomszervezési intézkedésekkel sikerül befolyásolni a forgalomnagyságot a hálózat szűk keresztmetszeteiben (pl. MnMs), úgy a társadalmi költségekben megjelenő, jelenleg nem fedezett külső költségek nagysága csökkenthető (CnCs). Tulajdonképpen minden közlekedési intézkedés áttételesen ezen összefüggés mentén jön létre. 3. LEHETSÉGES INTÉZKEDÉSEK 3.1 Közlekedéspolitikai eszköztár A célok elérésére, a közlekedési rendszerfolyamatok javítására a különböző forgalom-szervezési/szabályozási, a pénzügyi szabályozási és fejlesztési intézkedések adnak módot. A tér-idő-költség-rendszerben meghozott intézkedések, amelyek többnyire közvetlenül a közlekedés kínálati elemeit (utazási idő, költség, komfort) befolyásolják, csak közvetve, a használók által érzékelt „értékváltozásokon” keresztül hatnak a keresletre, a közlekedési szokásokra. Ahhoz, hogy a különböző intézkedéscsomagokkal a megfelelő hatást elérjük, a megfelelő döntési helyzeteket, ill. pontokat kell megcélozni. Ebből a szempontból a közlekedéssel kapcsolatban különböző időtávú és jellegű döntési helyzetek léteznek, amelyek lehetőséget adnak a közlekedés különböző folyamatai kedvező irányú befolyásolására, úgy mint:
hosszabb távú, általános szabályozási, politikai döntések (pl. műszaki szabályozás, díjpolitika stb. tudatos alakítása) hosszabb távú, a közlekedést is érintő személyes döntések (lakóhely-, munkahely-választás, szgk-vásárlás stb. befolyásolása) napi utazással kapcsolatos személyes döntések (pl. úti cél, eszköz-, és útvonalválasztás stb. befolyásolása). Az 1. táblázatban ezek a döntési helyzetek, ill. befolyásolási lehetőségek a szgk-, ill. a tömegközlekedés használat befolyásolására vonatkozóan részletesebben is láthatók. Ebből kiderül, hogy a közlekedéspolitika és gazdálkodás keretében nem csupán a szgk-használatra vonatkozó pénzügyi szabályozási, korlátozó jellegű intézkedésekre, hanem főleg a tömegközlekedéssel kapcsolatban támogató jellegű fejlesztésekre is (pull and push) kell, hogy sor kerüljön. Ebbe a stratégiába természetesen beletartozik a belső területeket tehermentesítő közúti kapcsolatok további javítása is, amelyek elszívó hatása révén szintén hozzájárulhatnak a közlekedés társadalmi hatásmérlegének kedvezőbb alakításához.
a kínálati oldalról gyakori adottság: a „multimodalitás” (valamely területen/folyosóban több közlekedési mód egyidejű megléte és versenye, amely többmódú utazásokat tesz lehetővé), a több módú utazás elvi előfeltétele: az „intermodalitás” (közlekedési módok/eszközök kapcsolódási lehetősége és kényszere integrált utazási láncok kialakulásához), a megfelelő intermodalitás előfeltétele: az „interoperabilitás” (a műszaki és szervezési együttműködés képessége különböző közlekedési módok és eszközök között), újólag használt fogalom: a „co-modalitás” (a versengő közlekedési módok párhuzamos megléte és kapcsolódási lehetősége egy optimális közlekedési rendszer érdekében). Abból indulhatunk ki, hogy az intermodalitás nem egy „kívánatos vonás”, hanem a közlekedési rendszer egy sajátossága, amely több közlekedési mód vagy eszköz egymás utáni igénybevételét teszi szükségessé, ill. lehetővé az utazások (szállítások) során. Az intermodalitás célja a közlekedés hatékonyságának növelése a különböző közlekedési módok utazási lánccá integrálásával, ahol ezek legkedvezőbb tulajdonságai érvényesülhetnek. Az elterjedését segítő eszközöket a következőkben foglalhatjuk össze:
kutatási eredmények közzététele esettanulmányok összegyűjtése konzultációk és ajánlások -> direktívák tervezési szemlélet és eszközök átalakítása 4. KORSZERŰ TERVEZÉSI MÓDSZEREK
4.1 A forgalmi modellezés helye és szerepe 1. táblázat: Lehetséges intézkedések 3.2 Intermodalitási szempontok A közlekedési rendszerek használata szempontjából – különösen nagyvárosi agglomerációs térségekben – egyre nagyobb jelentőséget kap „az intermodalitás” megfelelő szintű biztosítása, mely törekvés az EU számos közlekedéspolitikai és kutatásfejlesztési dokumentumában is megjelent. Ennek fő indoka, hogy az infrastruktúrafejlesztés korlátozott lehetőségeit figyelembe véve, a meglévő hálózatok és „kapcsolódási helyek” kedvezőbb átjárhatósága javításával emelhető az eljutási lehetőségek színvonala. Az intermodalitást több szemszögből is megítélhetjük, amivel kapcsolatban érdemes egyes definíciós tartalmak rögzítése is (TRANSMAN 2010): az utazó oldaláról gyakran kívánatos lenne: az „unimodalitás” (lehetőség valamely út megtételére, a kiinduló helytől a célpontig ugyanazon közlekedési móddal/eszközzel),
A társadalmi környezetben a közlekedéssel kapcsolatosan kialakuló feszültségek és a közlekedési rendszer elemzéséből leszűrhető visszásságok alapján fogalmazódnak meg a közlekedéspolitikai célkitűzések. A közlekedéssel kapcsolatos problémák kezelésének számos közlekedéspolitikai eszköze van, melyek alkalmazása a közlekedéspolitikai céloktól és a beavatkozási lehetőségektől függ. Adott cél elérése érdekében több eszköz (pl. infrastruktúra fejlesztése – elérhetőség javítása, használói költségek változtatása), vagy akár intézkedéscsomag, több eszköz/fejlesztés együttesen is alkalmazható (pl. elkerülő út és a belső területeken korlátozó intézkedések). A modellezés hivatott megbízhatóan előre jelezni a várható közlekedési igényeket és a helyzet javítását célzó intézkedések hatásait, illetve a költség-haszon vizsgálatok és használatiérték-elemzések bemenő adatainak biztosításával hozzájárul az – akár nemzetközi, akár hazai forrásból – sikeresen finanszírozható projektek megalapozásához. A közlekedési igények befolyásolására vonatkozó egyre újabb típusú intézkedéseket a korábbi modellek nem képesek minden esetben megfelelő módon kezelni, illetve a technológiai fejlődés kapcsán megjelenő új lehetőségeket –
melyek a közlekedési folyamatoknak a lényegesen jobb, vagy nagyobb tömegben való megismerését teszik lehetővé – a modellezésben is hasznosítani szükséges. Ebből következik, hogy a közlekedési modellek fejlesztésére és alkalmazására fokozatosan növekvő igény van. A forgalmi modellek kifejlesztése adott célkitűzéseknek megfelelően történik. A modellek felépítése és a részletezettsége oly módon kerül meghatározásra, hogy ezen célkitűzések elérése a modell alkalmas legyen. Mindazonáltal ez nem zárja ki annak a létjogosultságát, hogy egy adott problémakört szélesebb összefüggéseiben vizsgáljuk meg és így határozzuk meg a modell paramétereit. A 7. ábra jól mutatja, hogy a rövidebb távú, operatív intézkedések vizsgálata (pl. infrastruktúrafejlesztés vizsgálata mikroszimulációval) a valóság pontos és részletgazdag leképezését kívánják meg, de egy „egyszerűbb” modellfelépítés is elegendő lehet (pl. nem foglalkozik a modell a módváltással). Nagyobb tervezési időtávok esetén viszont, bár megelégszünk a forgalmi modellben a főbb paraméterek rögzítésével, a gazdasági-, társadalmi- és közlekedési folyamatokban olyan mértékű változások állhatnak be, melyek sokkal bonyolultabb modellek építését követelik meg.
meghatározó „kínálati” szabályozó mindenféleképpen szükséges beépíteni modellekbe (Monigl, Berki, et. al. 2008):
a
tényezőket forgalmi
az eljutási idők nagysága és a kapcsolatok körülményei, az utazás és a kapcsolódó szolgáltatások költségei, az utazásközbeni egyéb (szolgáltatási, biztonsági, kényelmi stb.) körülmények. Ezek a tényezők az egyes közlekedői csoportok esetében bár eltérő súllyal - lényeges hatással vannak a helyváltoztatások megvalósulásának mennyiségi és szerkezeti jellemzőire. Ebből következik, hogy a várható forgalmi igények meghatározása során fokozottabban figyelembe kell venni a közlekedők, mint különböző keresleti csoportok adottságait és a közlekedési rendszer változó kínálati tényezőinek (pl. idő, költség, szolgáltatási körülmények) utazási keresletet befolyásoló hatásait, a közlekedési modellekkel kapcsolatban a következő tartalmi elvárásokat kell megfogalmazni: a közlekedési igénymodellezést és tervezést - a közlekedési igények tevékenységi helyek általi meghatározottsága miatt a városés területfelhasználási tervezésbe ágyazva, az ok-okozati számszerűségek figyelembevételét lehetővé tevő módon szükséges végezni, a közlekedésfejlesztési tervezés a közlekedési módok közötti "kereszthatások" miatt, csak komplex módon, valamennyi közlekedési módra kiterjedően, rendszerés hálózati összefüggésekben végezve lehet megalapozott.
A különböző modellszintek bizonyos feltételek mellett átjárhatók, de a „mindenre jó” modell ideáljával le kell számolni.
Ezen követelmények és szempontok figyelembevételével és az eddigi saját gyakorlatunk újragondolásával, valamint a haladó nemzetközi gyakorlat alapján alakítottuk ki például Budapestre és környékére vonatkozóan az új, a közlekedéspolitikai és fejlesztési intézkedésekre érzékenyebb „egyéni választási modelleket” (individual choice models), amelyeket a TRANSURS forgalmi modellrendszerbe (TRANSMAN 1998), majd később a VISUM alapú forgalmi modelljeinkbe építettünk be (Berki, Monigl, Nagy 2007).
4.2 Összközlekedési hatásvizsgálatok
4.3 Diszkrét választási modellek
Az összközlekedési hatások kimutatása a modellezési feladatok egyik legnehezebb vállalkozása, mivel ebben az esetben a fogyasztók (közlekedést használók) jövőbeli döntéseit kell a megismert, vagy megkérdezett preferenciáik és szokásjellemzőik alapján megbecsülni. Ugyanakkor ezen hatások nagysága a közlekedési intézkedések megítélése szempontjából kulcsfontosságú, mivel az esetek nagy részében az összközlekedési megközelítésből fakadó kereszt /közvetett hatások jelentik a projekt hasznainak nagy részét.
A modelljeink között megjelenő, korábban már publikált (Berki, Monigl, Nagy, 2007), egyéni diszkrét választási forgalmi modellek az ökonometriából a „fogyasztói” magatartás-elméletből kerültek levezetésre és a „véletlenszerű hasznossági elméleten” alapulnak. Az egyéni (diszaggregált) modellekben a több lehetőség (pl. uticélok, vagy módok) közti választás kimenetele „diszkrét” (igen (1) a választott alternatíva esetében, vagy nem (0), a nem választott alternatívák esetében, így az eredményváltozók és az egyes alternatívák jellemzői (utazási idők, költségek, egyéb körülmények mint független változók) kapcsolata egyénenként vizsgálható.
7. ábra: Modellek változása a tervezési időtáv függvényében
Fontos, hogy a befolyásoló tényezők, a lehetőségekhez képest, fokozottabban kerüljenek figyelembevételre és a tervezéseknél alapul szolgáló forgalmi modellek képesek legyenek a tényezők hatásmechanizmusát követni és kellő érzékenységgel reagálni a közlekedési körülmények változásaira. Ebből a szempontból tehát a következő
Az egyéni választási modellek használatának legfontosabb tulajdonságai Spear (1977) nyomán a következőkben foglalhatók össze:
A diszkrét modellek az egyének viselkedésére vonatkozó teóriákra épülnek és ezért semmilyen fizikai analógiát nem követnek. Az egyéni döntések magyarázatára épülő modellek előnye, hogy időben és térben függetlenebbek (vagy transzformálhatóak), mint a hagyományos modellek. Az egyéni döntési adatok használata miatt a diszkrét modellek jobban hasznosítják az adatokat, elméletileg bármilyen aggregátsági szinten hasznosíthatóak és kisebb eséllyel tartalmaznak korrelációs torzításokat összevonáskor. Az egyéni választási modellek valószínűségi alapúak; csak az alternatívák választási valószínűségét adják meg és nem azt, hogy melyik alternatíva kerül kiválasztásra. A modellek magyarázó változóinak explicit módon megbecsülhető együtthatói lehetnek. Elméletileg a hasznossági függvény korlátlan számú magyarázó változót tartalmazhat, ellentétben a hagyományos modellek általánosított költségfüggvényeinek korlátos számú paraméterével. A diszkrét választási modelleknek azonban fontos kitételei vannak az alternatívákra vonatkozóan. Először is az alternatíváknak egymást kölcsönösen kizáróknak kell lenniük, legalábbis a válaszadó szemszögéből; vagyis a személy mindig csak egyet választ a rendelkezésre álló alternatívák közül. Másodszor, a választási készlet teljes körű legyen, vagyis minden választható lehetőséget tartalmazzon, így a döntéshozó szükségszerűen ebből választ. Harmadszor pedig, a választási lehetőségek halmaza véges számosságú legyen. A modellek azon a feltevésen alapulnak, hogy az egyének (a „döntéshozók”) a saját hasznosságuk maximalizálására törekszenek. Marschak (1960) a hasznosságot a hasznosság maximalizálásból vezette le, s az ő nyomán az ilyen modelleket véletlen hasznossági modelleknek (RUMs – Random Utility Models/Random Utility Maximisation models) nevezzük. A hasznosság egy összetett hasznosság, melynek megfigyelésekor a kutató részben a döntéshozó, részben az alternatíva néhány jellemzőjét képes rögzíteni. Így a megfigyelt hasznosság nem egyenlő a valós hasznossággal. A különböző választási modellek (Logit, GEV, probit és a mixed logit) a nem ismert hasznosság sűrűségére/eloszlására vonatkozó feltevésekben térnek el egymástól.
közlekedési módra (m) vonatkozóan a (2) típusú hasznossági (utility-) függvény írható fel az alternatívák jellemzői (X) függvényében:
U c,m (0 / 1) ac,m,0 ac,m,1 X m,1 ac,m,2 X m,2 ...ac,m,n X m,n (2) Ebben az esetben a választott alternatíva (1) az el nem fogadott esetek (0) együtt alkotják a teljes döntési „készletet”, mely utóbbiak jellemzői is ismertek kell hogy legyenek. A hasznossági függvények együtthatói (a) általában negatív előjelűek, hisz minél nagyobb értékűek a független változók (X: idő, költség, vagy negatív töltetű szolgáltatási körülményeket kifejező mutató), annál kisebb a hasznosság ill. kisebb a választás valószínűsége. A diszkrét döntéskimenetelek miatt, logit-típusú modellt figyelembe véve, az együtthatók pl. az un. legnagyobb esélyesség (maximum likelihood) módszerével határozhatók meg, amihez speciális programokra van szükség. A logit modell előnye, hogy képes a döntéshozó választásában a körülmények felmért jellemzőinek hatására bekövetkező változások követésére/becslésére, valamint, hogy esetében az alternatívák egymáshoz viszonyított hasznossága állandó. Ha a nem ismert illetve nem mérhető hasznossági tényezők időben függetlenek, akkor a logit modell előrebecslésre is használható. 4.4 A forgalmi és hatásvizsgálatok folyamata A jelenlegi útmutatóknak messzemenően megfelelő és az Eu elvárásait is teljesítő forgalmi és hatásvizsgálatokhoz tartozó és az előző fejezetekben ismertetett elemekre épülő modellezési folyamatot a 8. ábra szemlélteti az M4 metró forgalmi és hatásvizsgálata alapján (Monigl, Berki, et.al. 2009a).
A logit modell a leginkább elterjedt, melyben feltételezzük, hogy a nem ismert hasznosság független, azonos eloszlású extrém érték minden i-re vonatkozóan, vagyis a nem észlelt tényezők nem korrelálnak az alternatívák között és minden alternatíva esetében azonos a szórása. Képletszerűen, ha az nedik döntéshozó a j-edik alternatívából származó hasznossága Un,j, akkor a választási valószínűség (P) az (1) alakban írható fel:
Pn,i e
U n ,i
/ e
Un, j
(1)
j
A megfigyelt hasznosság jellemzően a magyarázó változók lineáris kombinációjaként kerül megadásra. Az egyes közlekedési alternatívák választásának „diszkrét” kimeneteléhez (igen (1) nem (0)) tartozóan, egy adott
8. ábra: A forgalmi és hatásvizsgálat tartalmi elemei és elvi folyamata (Példa M4)
A modell fő alkotóelemei a következők: területi modell, amely a közlekedés keletkezési helyeit jelentő forgalmi körzeteket és a köztük kapcsolatot jelentő közlekedési hálózatokat tartalmazza, közlekedési igény- és hálózati forgalmi modell, amely a forgalom rétegzéséhez igazodó részmodellekből áll, amelyek a forgalmi körzetek keresleti tényezői (területhasználati, demográfiai és motorizációs adatai), valamint a közlekedési rendszer kínálati jellemzői (utazási idők, költségek, szolgáltatási körülmények) révén lehetővé teszik a távlati hálózati forgalmi terhelések meghatározását is, hatásmodellek, amelyek a közlekedési rendszer változása (így az M4 metróvonal fejlesztése) hatására bekövetkező forgalmi változások következményhatásainak számszerűsítését teszik lehetővé, elsősorban a közlekedési idők, költségek, balesetek, légszennyezés, zaj stb. területén. Ezen elemekre és eszközökre támaszkodva, lehetségessé válik a forgalmi és hatásvizsgálatok elvégzése, amelyek legfőbb elvárásaként a vizsgálati terv szerinti nevezetes évekre és hálózati állapotokra vonatkozó hatásszámítás keretében figyelembevételre kerülnek: az M4 metró belépésével eddig is tömegközlekedést használók időmegtakarításai, az M4 metró belépésével a tömegközlekedésre utaltak nagyobb mobilitási lehetőségeiből adódó többletutazások, valamint a szgk-használók közül a tömegközlekedésre váltók, átáramlók többletutazási időiből származó hasznok (ezek fele más előjellel haszonként jelentkezik), az új metróvonal és a hozzá kapcsolódó felszíni, átszervezésre kerülő közforgalmú hálózatrészek szolgáltatásainak üzemköltség-megtakarításai, a kevesebb szgk-forgalom eredményezte üzemköltségek, baleseti veszteségek, légszennyezések (lokális és globális), zajterhelések csökkenéséből adódó haszonelemek. Ilyen, összközlekedési megközelítésen alapuló modellrendszer került kialakításra már korábban a TRANSURS forgalmi modellben, illetve később a PTV VISUM programcsomag felhasználásával, mely utóbbit alkalmazására került sor a Budapesti Közlekedési Szövetség Kht. megbízásából készült, „S-Bahn rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítására koncepció és megvalósíthatósági tanulmányterv” (TRANSMAN, 2007), „Az elővárosi vasúti projektek forgalmi hatásvizsgálata” (TRANSMAN, 2008a) és a „Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve Közlekedési díjstratégiák és fejlesztési csomagok modellezési vizsgálata” (TRANSMAN, 2008b) című projektek modellezési munkarészeinek keretein belül.
5. ALKALMAZÁSI PÉLDÁK 5.1 Az M4 metróvonal forgalmi és hatásvizsgálata Az M4 metróvonal Budapest közlekedési rendszerének stratégiai elemeként szerepel, amelynek hatásterülete túlnyúlik a főváros határán, ha figyelembe vesszük, hogy átlós iránya egybeesik a DNy és ÉK felől a fővárosba érkező jelentős utas- és járműáramokkal. Azzal, hogy a belváros gyors elérését földalatti vezetéssel nagytömegek számára biztosítja, jelentős mértékben hozzájárulhat a környezeti terhelések mérsékléséhez és az elérhetőségek javítása révén lendíthet az érintett térségek területi fejlődésén (Berki, Monigl, 2007). Az M4-es metróvonalra vonatkozó támogatási Kérelem korábbi vizsgálataihoz (az 1996. évi megvalósíthatósági tanulmány, a 2003. évi környezeti hatásvizsgálat, a 2007. évi forgalmi- és gazdasági hatásvizsgálat) képest bekövetkezett területi, gazdasági és forgalmi körülmény-változások alapján született meg a feladatkiírás az aktualizáló forgalmi igény- és hatásszámítási vizsgálatok elkészítésére. (Monigl, Berki, et. al. 2009a) Az M4 metróvonal forgalmi és hatásvizsgálatánál – éppen rendszerbéli jelentősége és „beágyazásának” szükségessége miatt – azokat a tervezési elveket követtük, amelyek a korábbi megalapozó tervmunkáknál is (pl. S-Bahn koncepció, Elővárosi vasútvonalak megvalósíthatósági vizsgálata, Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve) alapul szolgáltak, és amelyek következőképpen foglalhatók össze (Monigl, Berki, 2010): a tervezési terület terjedjen túl Budapest határán, hisz fővárosban megjelenő forgalom jelentős része közelebbi-távolabbi térségekben keletkezik; ezért tervezési terület határai esetenként tágabbak, mint BKSz-ben működő szolgáltatások területe,
a a a a
a közlekedési igények jövőbeli területközi meghatározásánál az igények változásának becslése során támaszkodni kell a városfejlesztési tervek, koncepciók várható tendenciáira, ha azok sok vonatkozásban átalakulóban is vannak, hisz a közlekedés egy következményjelenség, amely ugyanakkor az elérhetőségek javításával visszahat a területi fejlődésre, a közlekedési igények és a megvalósuló forgalom becslése legyen összközlekedési szemléletű, tekintettel arra, hogy a közlekedési módválasztás révén a különböző közlekedési módok – de elsősorban a közösségi (tömeg-) közlekedés és az egyéni gépjármű(szgk-) közlekedés – között kölcsönhatás és átáramlás van (ld. 9. ábra),
A vizsgálati számításokhoz a TRANSMAN Kft-nek a VISUM hálózati számítási program-csomagjára épülő forgalmi igény- és hatásmoduljai szolgáltak. 5.2 Behajtási díj forgalmi hatásainak vizsgálata Budapesten Budapest közlekedésében az elmúlt két évtizedben tovább erősödtek azok a tendenciák – a nagy létszámú munkahelyek megszűnésével a közforgalmú közlekedés visszaszorulása, valamint a motorizáció növekedésével a személygépkocsi (szgk-) forgalom fokozódása –, amelyek a közúti torlódások állandósulásához, a környezeti problémák növekedéséhez, összességében a belső térségek élhetőségének erőteljes romlásához vezettek.
9. ábra: Az M4 metróvonal belépésekor várható forgalmi átrendeződés (2011.) a közlekedési igények/kereslet meghatározása során a kínálatbefolyásoló tényezők között az időelemeken túl, a lehetőségekhez képest a költségelemek és szolgáltatási körülmények fokozottabban kerüljenek figyelembevételre, hisz nem csupán infrastruktúrafejlesztési intézkedésekkel kell számolni, a közlekedési rendszerintézkedések hatásai között széleskörűen vegyék figyelembe a közlekedés belső és külső költségeit a forgalmi, baleseti, környezeti és üzemeltetési területeken, szintén összközlekedési szemléletben, tekintettel arra, hogy a közlekedési módarányok alakulása ezeket a tényezőket is kölcsönhatásban érintik (ld. 10. ábra),
Tekintettel arra, hogy a belső térségben jelentős az átmenő forgalom, a korábban a parkolás-szabályozás eszközeivel megoldani gondolt kedvezőtlen forgalmi körülmények nem kezelhetők, és az utóbbi időben egyre gyakrabban vetődött fel a forgalom csökkentésének „fiskális eszközökkel” való megoldási lehetősége, ezek közül is a „behajtási díj” alkalmazása. Ez a lehetőség a 2008-ban készült Budapest Közlekedési Rendszerfejlesztési Terve (BKRFT) széles eszköztárában is megjelent és előzetesen vizsgálatra is került. (Monigl, Berki, et. al. 2009b) A behajtási díj alkalmazása – mint egy lehetséges pénzügyi forgalombefolyásolási eszköz – a modellben is különböző módon hat a közlekedőkre, elsősorban a belvárosban közlekedő szgk-használókra, akik közül a díjas területre irányuló úti céllal utazók, vagy módot váltanak és átszállnak a közösségi (tömeg-) közlekedésre vagy a belvároson kívüli más úti célt választanak, vagy díjfizetéssel behaladnak a területre, míg a díjövezeten átmenő utazók a díj hatására, vagy a belső területeket elkerülő útvonalat használnak, vagy a díj megfizetése mellett áthaladnak a területen. A Budapest belső térségében elgondolt, a személygépkocsikra vonatkozó behajtási díjrendszer következő főbb szempontjai és hatásai kerültek vizsgálatra: díjasítási övezetváltozatok vizsgálata, díjszintváltozatok vizsgálata.
10. ábra: A légszennyezés változása az egyes M4 szakaszok megépülése következtében a hatásértékelés keretében a széleskörű összközlekedési hatások és rendszerintézkedések a fejlesztési, beruházási kiadások megfelelő, a beavatkozások ütemezésének megfelelő „vizsgálati terv” szerint kerüljenek számításra és összerendezésre, a korábbi és új használók hasznainak megfelelő figyelembevételével
Az elvégzett vizsgálatok alapján a díjfizetés által a belső térségekben számos előnyös változás lenne várható (ld. 11. ábra), így a szgk-ról tömegközlekedésre való módváltásban, a közlekedési módarányok alakulásában, a forgalmi teljesítmények és az utazási időráfordítások belső térségi csökkenésében, a környezeti terhelések mérséklődésében. Ugyanakkor a díjövezet határoló útjain, elsősorban a főváros jelenlegi „szélső”, a kerületek közti kapcsolatokban meghatározó szerepű körútján, a Hungária krt.-on és a hozzá kapcsolódó Árpád és Lágymányosi hidakon jelentősebb forgalomnövekedésre és állandósuló torlódásokra kellene számítani.
6. ÖSSZEFOGLALÁS A cikk összefoglalja a forgalmi modellezés fejlődését megkívánó főbb tendenciákat és elvárásokat, valamint gyakorlati példákkal alátámasztva ismerteti azon új tervezési és modellezési módszertanokat, melyek kifejlesztése lehetővé tette, hogy a közelmúlt legnagyobb közlekedésfejlesztési tervei és támogatási kérelmei az Európai Unió elvárásainak megfelelő modellezési módszertannal és minőségben készülhessenek el. IRODALOM
11. ábra: Közúthálózati forgalmi 2D=580 HUF díj hatására (2013. év)
terheléskülönbségek
A fővárosi közúthálózat szempontjából fontos a Duna hidak terheltsége, ill. terhelésváltozása (ld. 12. ábra). A jelenlegi összterhelés (szgk+tgk) 654 ezer E/nap, amely a szgk-ról történő módváltás miatt az egyes esetekben lecsökken. A belső hidak terheltsége az egyes esetekben különböző mértékben változik, általában csökken. A belső hidak forgalomcsökkenése mellett az Árpád híd forgalma megnő (+12-16,6%), terhelése kritikussá válhat és telítettsége továbbra is a kimerülés határán várható. %). A Lágymányosi híd forgalma és az M0 Déli híd forgalma is jelentősebben nő a jelenhez képest. Legkisebb a növekedés a Megyeri hídon (M0 Észak) várható. Az alacsonyabb díjszintek esetében az átrendeződés mértéke kisebb, de a Belváros szempontjából így is jelentősnek mondható. A gépjármű terhelések átrendeződése a Duna hidakon a díjasítás hatására 120,0 110,0 100,0 90,0
%
80,0 2.eset (800) 2.eset (580) 2.eset (435)
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 Árpád híd
Margit híd
Lánchíd
Erzsébet híd
Szabadság híd
Petőfi híd
Lágymányosi híd
M0 Észak
M0 Dél
12. ábra: A gépjármű terhelések átrendeződése a Dunahidakon a díjasítás hatására A meglévő, alternatív útvonal részeként is igénybevehető, Belvároson kívüli hidak kritikus mértékű terhelésén egy, a belső térségek tehermentesítését szolgáló közút, pl. a Körvasútsori körút megépítése, a hozzá tartozó Aquincumi és Albertfalvai Duna-hidakkal lenne képes enyhíteni. A forgalmi hatásvizsgálatok alapján, a díjszedés alkalmazásával jelentkező bevételek ellenére előzetesen az a tervezői javaslat adható, hogy a jelen hálózati állapotok és kapacitásviszonyok közt a behajtási díjat még ne alkalmazzák.
Berki Zs., Monigl J. (2007) Infrastruktúra fejlesztések elérhetőség-javulásának figyelembevétele a hálózati hatások értékelésében, Közúti és mélyépítési szemle, 2007. (57. évf.) 5. sz. 6-13. old. Berki Zs., Monigl J., Nagy E. (2007) A közlekedési módválasztás ökonometriai alapú modellezése, Városi közlekedés, 2007. (47. évf.) 6. sz. 349-356. old. Monigl J., Tánczos L.né, Orosz Cs., Kerényi L. S. (1999) A Budapesti Közlekedési Szövetség társadalmigazdasági hatás- és megtérülésvizsgálata (TRANSMAN) Monigl J. (2000) A városi közlekedés valós költségeinek és finanszírozásának egyes kérdései, Városi közlekedés, 2000. (40. évf.) 1. sz. 33-48. old. Monigl J., Berki Zs., et.al. (2008) Összközlekedési hálózatmodellezési és hatásszámítási módszerek alkalmazása Budapest térségében, Városi közlekedés, 2008. (49. évf.) 6. sz. 336-352. old. Monigl J., Berki Zs., et.al. (2009a) Az épülő M4-es metróvonal aktualizáló forgalmi- és hatásvizsgálata, Városi közlekedés, 2009. (50. évf.) 4. sz. 178-189. old. Monigl J., Berki Zs., et.al. (2009b) Behajtási díjak forgalmi hatásainak vizsgálata Budapest belső térségében, Városi közlekedés, 2009. (50. évf.) 6. sz. 295-309. old. Monigl J., Berki Zs. (2010) A közlekedésfejlesztések hatásértékelésének egyes kérdései, Városi közlekedés, 2010. (51. évf.) 4. sz. 205-219. old. TRANSMAN (2010), LINK - Európai fórum az intermodális személyközlekedésről, FP7, DG Move, 2007-2010, www.linkforum.eu (TRANSMAN – National Focal Point, nemzeti tudás és promóciós központ) TRANSMAN (2008a) Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, Közlekedési díjstratégiák és fejlesztési csomagok modellezési vizsgálata, Megrendelő: FKT. URB. konzorcium; BKSZ Budapesti KözlekedésSzervező Kht. TRANSMAN (2008b) Az elővárosi vasúti projektek forgalmi hatásvizsgálata, Megrendelő: FŐMTERVKÖZLEKEDÉS konzorcium; BKSZ Budapesti Közlekedés-Szervező Kht. TRANSMAN (2007) Megvalósíthatósági tanulmány a budapesti „S-Bahn” rendszerű gyorsvasúti közlekedésre, Az S-Bahn koncepció forgalmi- és hatásvizsgálata Megrendelő: FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS konzorcium; BKSZ Budapesti Közlekedés-Szervező Kht. TRANSMAN (1998) Budapest és környéke közlekedésének tér – idő – költség - elvű modellezése és hatásai átfogó értékelése (TRANSURS modellrendszer)
