Koopmansgeest. Venlo, een historische handelsstad

‘Koopmansgeest’ ‘Venlo, een historische handelsstad’ Vóór de Romeinse tijd bestond de handel in de lage landen uit het vervoer van enkele primitieve grondstoffen. In vergelijking tot ons huidige aanbod aan consumptiegoederen, zoals dat bijvoorbeeld zichtbaar is in een winkelstraat als de Vleesstraat, kunnen we ons dat nauwelijks voorstellen. In de Romeinse tijd speelde bij nederzettingsvormen handel, naast de militair-strategische betekenis, wel een rol. Voor de Romeinen was hierbij de rivier belangrijk, zo moge blijken uit de vele nederzettingen langs onder meer Rijn en Maas. De gunstige ligging in een buitenbocht van de rivier achter het eiland de ‘Weerd’ zal aanleiding geweest zijn voor de stichting van een nederzetting waar nu de binnenstad van Venlo ligt. De vestigingsplaats moet ongeveer de Jodenstraat/Oude Markt geweest zijn, waar later zich ook de handelsactiviteiten van de middeleeuwse stad zouden ontwikkelen. Over de grootte en vorm van de nederzetting zal mogelijk het huidig onderzoek langs de Havenkade meer inzicht in geven. Nadat de Romeinen in de 5e eeuw West-Europa grotendeels hadden verlaten, ontstonden weer veelal niet stedelijke, nieuwe nederzettingen. De handelsactiviteiten liepen hierbij sterk terug. Het duurde tot ongeveer het jaar 1000 voordat er op grotere schaal steden ontstonden onder invloed van een toenemende bevolking. In het westen van het land werden grote delen ontgonnen van de uitgestrekte laagveengebieden, waarbij de boeren grote privileges kregen, wat weer ten goede kwam aan de (ruil)handel en de stad als marktplaats. Verder hadden de steden een functie als bestuurscentrum. Een concentratie van steden ontstond bij de bovenmond van de Schelde en die van de Maas. Geertruidenberg was de eerste Hollandse stad die stadsrechten kreeg (1213). Stadsrecht gaf de stedelingen formeel toestemming zichzelf te besturen, recht te spreken, een stadsmuur te bouwen en een markt te exploiteren. De verzelfstandiging van de steden was niet ongunstig voor de landsheer omdat deze zijn belastingrecht behield en de steden door hun versterkingen minder hulpbehoevend werden. De belangrijkste handelsstad in die tijd werd Dordrecht, die in 1220 stadsrechten kreeg. Door de gunstige ligging aan het einde van het stroomgebied van Maas en Rijn en de directe toegang tot de zee ontwikkelde Dordrecht zich tot een stapelplaats van formaat. Bepaalde handelsgoederen moesten hier naar toe worden gebracht en opgeslagen en werden na verkoop van de stapelplaats weer vervoerd. In 1299 kreeg Dordrecht van de graaf van Holland de eerste stapelrechten. De stapeldwang verspreidde zich langs Merwede, Lek, Maas en later langs de Waal en Hollandse IJssel. Venlo onderhield goede handelscontacten met Dordrecht getuige een schepenbrief uit 1477. In 1343 had Venlo zelf stadsrechten gekregen en werden al snel stadsmuren gebouwd. Ook Venlo had een tijd beperkt stapelrecht, wat de identiteit als overslagplaats en de betekenis van de Maas als transportlijn onderstreepte. De tegenstelling tussen de middeleeuwse stad en het omringende landschap was erg groot. De rivier was belangrijk voor het vervoer en de handel, maar soms ook volstrekt onvoorspelbaar door zeer hoge of lage waterstanden. Behalve twee stukken stadsmuur (Luif en muur Mariaweide) is van het middeleeuwse Venlo bovengronds nauwelijks iets te zien. Fundering-/kelderresten en gedeelten van oude gebouwen als de Martinuskerk en het stadhuis bevatten restanten die uit de 14 e eeuw dateren of daarvoor. De eerste stadsbebouwing was overwegend van hout en is door branden verloren gegaan.

Later werd op grotere schaal in steen gebouwd. De koopmanshuizen Romerhuis en Huize Schreurs/Van Oeijen-Boener zijn voorbeelden van laat 16e en begin 17e eeuwse bouw die werden bewoond door magistraten/kooplieden. Na WO II werd een kopie van het ‘Schinkemenke’ verplaatst van het stadhuis naar de Kwartelenmarkt bij het Romerhuis. Op de sokkel o.a. werklieden met handelswaar. Een ander oud gebouw dat door een kort of langer verblijf met handel te maken had was de stads-/dorpsherberg. Sur Meuse in Blerick is daar een voorbeeld van, maar ook de stadsherberg, Martinusstraat 2 in Tegelen. Een andere bekende herberg is de Gelderse Postwagen aan de Herungerweg. Dit was vroeger ook een postwagenhalteplaats. Venlo maakte in de Middeleeuwen deel uit van een belangrijk wegennet in oostwest- als noordzuid-richting. Door de gunstige ligging aan de Maas en het wegenstelsel maakte Venlo in de loop van 15e eeuw ook deel uit van de Hanze, een verdrag van steden die zich richtten op de Oostzeehandel. Een van de belangrijkste gebouwen in de stad is het stadhuis. Niet alleen uit oogpunt van bestuur, maar bijvoorbeeld ook gezien vanuit de handel. Bij de bouw in 1600 werd aan de voorzijde een open ruimte gecreëerd onder meer ten behoeve van de verkoop van vis. Het belang van overheidstoezicht op waren en in het bijzonder op vis werd hiermee benadrukt. Later werd voor het stadhuis een monumentale trap toegevoegd, doch de oorspronkelijke structuur van de galerij is nog steeds goed zichtbaar. Naast deze concrete oorspronkelijke functie zijn er in of aan het stadhuis allerlei directe of indirecte tekens die met handel verband houden. Het anker als symbool voor een haven/handelsstad komt op enkele plaatsen voor. Op de voordeur verwijst het schip met producten ook naar handel. De magistraten van Venlo waren vaak ook belangrijke kooplieden. Sommige familiewapens lijken naar handelsactiviteiten te verwijzen zoals een eg (producten van het land), vis of ganzen. Andere familiewapens hebben meer algemene tekens zoals een lelie. Venlo’s beroemde zonen (Goltzius, Puteanus, Jan van Cleef en Jan van Venlo), waren in allerlei opzichten van belang voor Venlo, dus ook van Venlo als handelsstad. Het aanbrengen van de beeltenissen in de neorenaissancegevel verwijst bovendien naar het ambacht van steenhouwer dat in de 19e eeuw nieuwe impulsen krijgt door bijvoorbeeld de opvattingen van rijksbouwmeester Cuypers over het herstellen van traditie van het middeleeuwse ambacht. Voorbeeld van gebouwen die halfproducten als meel verzorgden waren de molens, hier bijvoorbeeld de voormalige Hoogmolen aan de Hertog Reinoudsingel. In Venlo en omstreken was een behoorlijk aantal molens als de Hoogmolen dat werd aangedreven met waterkracht. Winkels waren vroeger klein en hadden een beperkt sortiment. Tot eind 19e eeuw onderscheidden ze zich weinig van de gewone huizen in de straat. Veel werd vroeger trouwens verhandeld op de markt. Een oudere winkelpui is die van Vleesstraat 45. Aan huis waren ook kleine bedrijfjes zoals het pottenbakkershuisje bij het Kranenbreukershuis in Tegelen. Een bijzondere vorm van een winkel/ handelsactiviteit is het handelshuis, een combinatie van een bank en handel van een bepaald product. Een van de oudste handelshuizen in Venlo was dat van Christoffel Receveur, die in 1773 de manufacturenhandel van zijn oom Petrus van Ulft overnam en uitbouwde. Het was tot ca. 1965 gevestigd in het hoekpand Markt-Vleesstraat (nu Lotus). Pakhuizen, loodsen en fabrieken zoals die van Bontamps (in 1779 begonnen als drukkerij, later ook fabricage van o.m. zegellak en vanaf 1891 enveloppen) stonden aan de Havenkade. Na WO II werden in wederopbouwstijl langs de Havenkade nog een aantal pak -huizen neergezet. In verband met de realisatie van het plan Maasboulevard zijn deze recent afgebroken. Voor de binnenschippers was er vroeger een parlevinker, de ligplaats is er nog. Na de ontmanteling van de vesting (1873) werden ook verderop langs de Maaskade pakhuizen en/of loodsen opgericht, bijvoorbeeld in een karakteristieke hoekvorm aan het begin van de Hogeschoorweg. Met de Fossa Eugeniana (eind 16e eeuw) en de Noordervaart (begin 19e eeuw) werden plannen gemaakt om niet alleen een militair strategische situatie te verbeteren maar ook die van de handel te water. Beide plannen bleven overigens in de uitvoering steken.

De Maas was tot in de 20e eeuw een natuurrivier met onder meer zeer lage en zeer hoge waterstanden. Met de kanalisatie van de Maas in de jaren twintig van de vorige eeuw kwam hier verbetering in. De stuw en sluizen van Belfeld waren daar onderdeel van. De oude haven in Venlo werd in dezelfde tijd gemoderniseerd. Te water maakten in de 19 e eeuw de zeilboten (begin 19e eeuw) plaats voor de stoomboot (afb. 1877). Na WO II werden langs de Haven- en Maaskade nog enige tijd bedrijfs- en handelsactiviteiten ontplooid. Met de aanleg van Groot Boller, de nieuwe havens aldaar en de aanleg van de E3 (1970) verplaatsten bedrijvigheid en handel (o.a. met een nieuwe loswal) zich naar deze gebieden. Hier zijn bijvoorbeeld ook enkele scheepswerven te zien, een bedrijfsactiviteit die in Venlo en langs de Maas nooit op grote schaal aanwezig was. Eveneens werd in dit gebied de jachthaven gesitueerd. De Oude Haven heeft zich in relatie tot de recreatieve betekenis van de binnenstad al sterk in vergelijkbare zin ontwikkeld. Met de plannen voor de Maasboulevard zullen de (handels-) activiteiten zich definitief ontwikkelen in de richting van wonen met uitzicht, vermaak, ontspanning en alles wat daar omheen hangt. De brug die sinds de jaren zestig van de 19 e eeuw onderdeel uitmaakte van het transportbeeld van de stad en die na WO II sterk werd vernieuwd, blijft met de schepen van de binnenvaart bij bovenstaande ontwikkelingen achter als een symbool van Venlo als historische handelsstad/transportstad. Aan het begin van de 19e eeuw was er in Nederland ongeveer 500 kilometer bestrate weg. In Limburg waren geen geplaveide wegen. Dit geeft aan dat de betekenis van het (handels-) vervoer te water behoorlijk groot was. De wegen die er waren volgden over het algemeen de, vaak kronkelige, lijnen van het landschap. Dit kwam de vervoerssnelheid uiteraard ook niet ten goede. In de loop van de 19 e eeuw kwam daar verandering in, te beginnen bij Napoleon, die veel nieuwe rechte wegen aan liet leggen. Dit wegenstelsel vormde in een aantal gevallen de basis voor de aanleg van de rijkswegen in die tijd. Koopman - koning Willem I was een belangrijk initiator van de aanleg van wegen en kanalen. In dit beeld past, mede in relatie tot de industriële revolutie, de aanleg van het spoorwegenstelsel. De eerste spoorlijn werd in 1839 aangelegd. Het zou ruim 25 jaar duren voordat in Venlo de lijn naar Maastricht in gebruik zou worden genomen. Met het spoor verschijnen er tevens nieuwe gebouwen in het stadsbeeld zoals de stations in Venlo en Blerick en de spoorwagenloods in Blerick (1889). Een goed beeld van de ontwikkeling van wegen en spoor ten behoeve van de handel is te zien langs de Kaldenkerkerweg. Dit beeld ontstond in belangrijke mate na de ontmanteling van de vesting (1873). Na de realisatie van het station (1865) duurde het een aantal jaren voordat de monumentale panden tegenover het station werden gerealiseerd. Hiertussen bevonden zich ook enkele hotels. Was dit deel van de Kaldenkerkerweg representatief, de bebouwing aan de achterzijde met de Parallelweg, Heutzstraat en Zandstraat werd gevormd door bedrijfjes en arbeiderswoningen. Hier bevond zich bijv. een ijsfabriek. Dat Venlo een grensstad was is nog steeds te zien aan de continuïteit van bebouwing tot aan de oude grens met Duitsland. Voordat de nieuwe grensovergang bij de Keulse Barrière werd geopend vormde de oude aan de huidige Bevrijdingsstraat een door diverse bebouwing besloten gebied, waarbij het een drukte van belang was. Hier was zelfs een hotel te vinden, waarschijnlijk omdat de controle op handelswaar lange tijd in beslag nam. Bedrijfsactiviteiten uit deze tijd in Tegelen, al dan niet in relatie met het spoor, zijn bijvoorbeeld de kleiwarenindustrie bij Egypte (smalspoor, opzichterswonigen) en langs de Nassaustraat (fabriek Kurstjens). De fabriek Janssen Dings in Belfeld behoort ook tot deze categorie. In Tegelen kwam ook de ijzergieterij tot ontwikkeling, zoals die aan de Hoogstraat (Hekkens). In Venlo waren rond 1900 ook een groot aantal brouwerijen te vinden, die behalve handel uiteraard ook voor een hoop vertier zorgden. Aan de Maaskade is nog een tegeltableau te vinden die naar deze activiteit wijst. Bij het pand Kaldenkerkerweg 233 was ook een brouwerij gevestigd, die waarschijnlijk gebruik maakte van het relatief schone water

uit de steilrand. Toen Venlo zijn stadsrechten kreeg deed ook het marktwezen en de geldeconomie zijn intrede. De markten vonden tot de ontmanteling van vesting meestal plaats in het centrum van de stad bij het stadhuis en op de Oude Markt. Vanwege de bijzondere gelegenheid of misschien vanwege de ontmanteling vond in 1873 in ieder geval niet meer in de stad maar bij het Zand een veemarkt plaats. Door de ontmanteling van de vesting ontstonden na 1873 op de plaats van de vestingwerken mogelijkheden voor de ontwikkeling van bedrijvigheid, woningbouw en groen. Met de eerdere aanleg van het wegen- en spoornet vormde dit een enorme economische vooruitgang. De ontwikkeling van bedrijvigheid rond de stad, de huisvesting van de nieuwe industriëlen in bijzondere omgevingen als het villapark, gaan hand in hand. Bij de bouw van hun monumentale villa’s werd voor interieur en exterieur gebruik gemaakt van voorbeeldboeken (bijv die van Gugel, architectonische vormleer). De productie van de bouwonderdelen vormde daarbij weer een industrie op zich. Doordat de villaparken op relatief korte afstand van het station lagen, maakten de rijken gebruik van het spoor villaparken elders te bekijken. Voorbeeld van het bovenstaande was de vestiging van de voormalige boterkleurselfabriek van Van der Grinten aan de Hogeweg en diens villa in het er achter gelegen villapark. Andere vormen van bedrijvigheid in het gebied van de vml vestingwerken waren bijvoorbeeld de gasgloeikousjesfabriek Aurora (nu Venlonazaal) aan de Hogeweg, de Cyrus/Valuas fietsenfabriek aan de Straelseweg en de veilingen in Venlo-Zuid, zoals die aan de Rodestraat. Naast bedrijven en woningen was er plaats voor bijzondere gebouwen (bijv de vm RHBS) en winkels zoals die op de hoek Straelseweg/Noordbinnensingel. Tegelijk met de vernieuwing op de voormalige vesting, vond er een revitalisering plaats in de oude binnenstad van Venlo. In de oude kernen van met name Blerick en Tegelen vond dit proces ook plaats, zij het dat hier niet sprake was van amovering van vestingwerken. Woonhuizen werden winkels, winkels werden gewijzigd of vergroot of panden kregen gewoon een nieuw jasje. Voorbeelden hiervan zijn Lomstraat 11, Parade 22 en hoek Vleesstraat/Klaasstraat in Venlo en het rijtje winkelpanden in de Kerkstraat in Tegelen. Gebouwen in de 19e en begin 20e eeuw hadden nog een traditioneel aanzien. Er is niet of moeilijk te zien of het om een winkel, school, fabriek of woonhuis ging. Voorbeelden van fabrieken met een traditioneel uiterlijk waren de voormalige chocoladefabriek aan de Molensingel en de voormalige drukkerij Van Grinsven op de hoek van de Hamelstraat en de Tegelseweg. Bij de laatste fabriek komt het verschil tot uitdrukking met de toren ven de Nedinsco, die de architectuuropvatting van Het Nieuwe Bouwen uit de 20er jaren van de vorige eeuw weerspiegelt. Het wordt nog moeilijker wanneer een kantoor/overheidsgebouw werd gevestigd in een voormalig woonhuis, zoals bij het vml. belastinggebouw aan de Parade. Belastingen waren er natuurlijk al heel lang, bij het verkrijgen van stadsrechten kwam dit al ter sprake, doch in de 19e eeuw nam de overheidsbemoeienis met allerlei zaken, waaronder de belastingen, toe. Het gevolg was dat er nieuwe gebouwen ontstonden met een geheel eigen gezicht of gebouwen, zoals dat van de belastingdienst, die door hun omvang bekend werden door hun bepaalde functie. Gebouwen met een nieuw gezicht en die iets met handel te maken hadden waren de vml Gemeente Spaarbank (opgericht 1906) aan de Prinsenhofstraat (1929) en het gebouw van de PTT aan de Parade. Bij het laatste gebouw zijn ook Venlo’s grote zonen weer afgebeeld dit keer exclusief Jan van Cleef en Jan van Venlo, inclusief Mercator. De industriële revolutie had tot gevolg dat het aantal producten in twee opzichten toenam. Er kwamen meer soorten producten, maar ook meer van hetzelfde. Door de toename van het assortiment van een bepaald product werden de winkels groter, dit is bijv te zien bij het pand Bedaux (vroeger Bervoets) aan de Peperstraat. Tevens doet het warenhuis zijn intrede, een winkel waar je van alles kunt krijgen. In de 19e eeuw is dat nog op kleine schaal (bekend: de Winkel van Sinkel uit Utrecht), in de 20 e eeuw wordt door enkele kooplieden een warenhuisketen opgezet zoals V&D.

In Venlo komt een vestiging tot stand in de 20er jaren. Het huidige gebouw, naar ontwerp van de bekende architect Oscar Leeuw, is uit 1928. Veel van met name het interieur is verloren gegaan. De architectuur van deze gebouwen en ook eerder genoemde gebouwen als de Gemeente Spaarbank, is wel vernieuwend, maar bouwt via Cuypers/Berlage voort op een traditionele lijn. Een duidelijke breuk met eerdere architectuur zijn de gebouwen van ‘Het Nieuwe Bouwen’, waaronder de genoemde Nedinscotoren/fabriek en het voormalig tankstation op de Deken van Oppensingel/Keulsepoort. Het vml tankstation mag hierbij in relatie tot het thema handel gezien worden als de verbeelding van de ontwikkeling van het gemotoriseerd verkeer. Het zijn juist deze gebouwen die zullen aansluiten bij de naoorlogse architectuur van onder meer het station van Venlo en winkels, bedrijven en andere handelsgebouwen die rond het spoor liggen. Belangrijk voor de ontwikkeling van het naoorlogse Venlo is in allerlei opzichten het zogenaamde Brugplan geweest. Het Brugplan was mede de aanleiding tot de realisatie van een nieuwe hoofdwegenstructuur, die daarmee de betekenis van Venlo als transportstad ook over de weg zou onderstrepen. Tot de bombardementen van WO II vormde de brug als het ware een voortzetting van het stratenpatroon van de binnenstad, Venlo-Zuid en Blerick. Het verkeer werd door bebouwing tot aan de brug begeleid. De brug zelf had ook een gesloten structuur en was slechts twee rijbanen breed. Hetzelfde was het geval daar waar de Vleesstraat/Roermondsestraat onder het spoor door ging. Gezien de toekomstige ontwikkelingen was een structurele aanpak gewenst, één die wederopbouwcoördinator ir. P. Verhagen er toe dwong een onafhankelijk adviseur in de persoon van ir. J. Klijnen aan te stellen ten einde impasse te doorbreken die was ontstaan bij de presentatie van de plannen van de gemeentelijke favoriet ir. J. Kayser. Het compromis bij het conflict uiteindelijk was dat Kayser adviseur van de binnenstad zou worden en Klijnen van het Brugplan. De plannen van Kayser waren in grote lijnen stedenbouwkundig/architectonisch traditioneel te noemen, hoewel plaatselijk rooilijnen werden verlegd en een doorbraak als de Jorisstraat werd gecreëerd Het traditionele karakter van Kaysers plannen komt bijv. goed tot uitdrukking in het plan rond het Romerhuis (restauratie Kayser in 1939 en na WO II) waarbij hij een directe zichtlijn maakte vanaf de Vleesstraat naar het Romerhuis en in aansluiting op het Romerhuis langs de Jodenstraat een rijtje traditionele winkel/woonhuizen ontwierp. De plannen van Klijnen voor het brugtraject vormden in stedenbouwkundig, maar ook in architectonisch opzicht, een breuk met het vooroorlogse beeld. Gebouwen als de Nedinsco (toren) en het voormalig tankstation waren mogelijk een inspiratiebron. Het resultaat was een open situatie met veel ruimte voor het (toekomstig) verkeer, maar ook voor groen en gebouwen die deze open (groene) situatie ondersteunden. Hoewel Klijnen geen absolute aanhanger was van het ‘Nieuwe Bouwen’ is de geest rond het Brugplan toch modernistisch te noemen, hetgeen er bij die groep architecten ertoe heeft geleid dat Venlo werd aangegeven als een van de weinige steden waar niet de dictatuur van de Delftse School (traditionele architectuur) heerste. Het station van Venlo (ontwerp van ir. K. van der Gaast) is in architectonisch opzicht in aansluiting op het voorgaande kenmerkend omdat het een breuk betekende met de gesloten stationsarchitectuur uit de periode daarvoor en de open structuur vorm krijgt doordat het gebouw als het ware een uitnodigend gebaar naar de binnenstad maakt(e). Het Brugplan maakte in feite ook onderdeel uit van een planmatige aanpak van heel Venlo, het Plan in Hoofdzaken. Bij dit plan was overigens niet alleen de kersverse stedenbouwkundige afdeling betrokken, maar ook ir. J. Kayser. Planmatig betekende dat op basis van onderzoek werd gekeken waar wegen, woonwijken, bedrijven en andere voorzieningen moesten komen.

Zo werden de nieuwe bedrijfsgebieden Groot Boller en Veegtes aan noordkant van de stad gesitueerd. Bedrijven die tot dan in het gebied rond de binnenstad van Venlo waren gevestigd zouden de een na de ander naar de nieuwe bedrijfsterreinen vertrekken. Pope verhuisde in de jaren ‘50-‘60 naar Groot Boller. Het bedrijf groeit daar uit tot een van de grootste producenten ter wereld voor koperdraad van minder dan een millimeter dik. Op industrieterrein de Veegtes vestigde zich onder andere Kusters Apparatenfabriek. De drukkerijen Rekafa en Van Grinsven vonden hier ook hun onderkomen, evenals Van Stokkum Natuursteen. De eerste architectuur op deze terreinen is overwegend traditioneel te noemen. Vanuit de Karbinderstraat is bijvoorbeeld de relatie in architectuur te zien met die in de L.J. Costerstraat. Aan de andere kant van de Karbinderstraat werd na de oorlog, eveneens in wederopbouwstijl, een aanvang gemaakt met de bedrijfsontwikkeling van Océ aan deze kant van de stad. Het oude bedrijf aan de Hogeweg zal tot aan de 70er jaren blijven functioneren en uiteindelijk plaats maken voor woningbouw. In de binnenstad van Venlo heeft zich in de loop van de jaren ook een proces van schaalvergroting voortgezet. Werden vóór WO II reeds grotere gebouwen gerealiseerd als V&D en Bervoets/Bedaux, na de oorlog werd dat op grotere schaal doorgezet zoals bijv te zien is in de Nieuwstraat of bij de totstandkoming van de Jorisstraat. De winkels aldaar zouden nog een vrij smalle parcellering krijgen, met een individuele invulling. Later werd het omgekeerde het geval. In de Kleine Kerkstraat werd een (visueel) herkenbare smalle parcellering gehandhaafd, terwijl bijna het gehele bouwblok tussen Kleine Kerkstraat en Nolensplein tot één winkelbedrijf zou gaan horen. De producten in deze hoek van de stad, maar ook op andere plaatsen zou eenzijdiger worden, in dit geval gericht op het Duitse kooppubliek. Gewone winkels als een melkboer, fietsenmaker of smid zijn in de binnenstad niet meer te vinden. Daarentegen is er bijv een enorme keuze aan schoenen door de vele schoenenwinkels. Sommige winkels zijn zeer uitbundig in het uitstallen van hun waren, hetzij aan de buitenkant van de gevel of door de toepassing van een geheel glazen gevel. De stad was door de vestingwerken altijd afgekeerd van de Maas. Na de ontmanteling van de vesting is daar verandering in gekomen, doch een belangrijk deel werd nog steeds gevormd door pakhuizen. Later speciale winkels, zoals nu nog Kijkshop. Thans gaat daar verandering in komen door de realisatie van een woon- en recreatieboulevard langs, in eerste instantie, de Havenkade. Venlo wil zich bewust op het water gaan richten. Dit proces was aan de overzijde van de Maas ook al enkele jaren aan de gang door de zogenaamde zichtlocaties van bedrijven aan de Maas. De oorspronkelijke bedrijvigheid en transport rond de binnenstad hebben zich bijna in zijn geheel verplaatst naar in eerste instantie de Veegtes en Groot Boller. Dit proces werd, zoals eerder gezegd, al ingezet met de voltooiing van de E3 (later E34 en A67 geheten) in oktober 1970, waarmee de rechtstreekse verbinding van Venlo via Eindhoven met het Botlekgebied tot stand kwam als onderdeel van de verbinding Stockholm-Lissabon. Tussen 1965 en 1980 neemt het aantal transportbedrijven weliswaar behoorlijk af, de capaciteit van de overgebleven transporteurs nam gigantisch toe. Gingen in 1964 in totaal 206.000 vrachtauto’s de drie grensovergangen bij Venlo, zoals die bij de Keulse Barrière over, twintig jaar later waren het er meer dan een miljoen. Hier nam de stad een derde deel van het Nederlandse transport van en naar Duitsland voor zijn rekening. Venlo werd met recht de ‘Poort van Europa’. Net ten noorden van Groot Boller werd Venlo Trade Port ontwikkeld, bestemd voor ondernemingen op het gebied van logistieke dienstverlening. Het tweede bedrijventerrein op de westelijke Maasoever werd Trade Port West, een 200 ha. groot hoogwaardig bedrijvenpark van Europese allure waar naast enkele distributiebedrijven allerhande industrievestigingen een plaats hebben gevonden of nog vinden.

Het areaal aan tuinbouwgrond, met name voor glastuinbouw, nam na 1965 gestaag af. Toch steeg de productie, vooral als gevolg van de intrede van computers voor klimaatbeheersing en teeltmonitoring. Daarom ook stegen de omzetten van de twee veilingen enorm. Ook in het veilingwezen slaat de schaalvergroting toe: per 1 januari 1990 fuseerden de CVV en de VGV tot Veiling ZON. Veiling ZON is qua omzet de derde van Nederland en ’s werelds grootste gemengde veiling. De autosnelweg is na WO II in belangrijke mate richtinggevend geweest voor transport en handel in en buiten Venlo. Dat tegen dit vervoer niet meer alleen zaligmakend wordt gevonden blijkt bijvoorbeeld uit de aanleg van de Betuwelijn. Van ander vervoer gebruik maken, het combineren van vervoer, gebeurde vroeger al, ook in Venlo. De plek van het centrum langs de Maas. Thans worden deze mogelijkheden elders in Venlo benut. Op Groot Boller bestaan plannen voor de aanleg van een z.g. badgeterminal waar containerschepen kunnen worden geladen en gelost. Verder zijn onlangs plannen voor verplaatsing van het rangeerterrein uit de binnenstad naar Venlo Trade Port in een stroomversnelling gekomen. Neemt niet weg dat het begrip snelweg met name de laatste 50 jaar een bijzondere ontwikkeling heeft doorgemaakt in ons denken en niet alleen als autosnelweg maar bijvoorbeeld ook als digitale snelweg ........................................ of juist het tegenovergestelde ..................... ......................................weg van de snelweg .............................................................................

Het Comité Open Monumentendag Voorzitter: Koos Berghs Leden: Riet Fleuren-Swinkels Jacq Grubben Frans Hoebens Annemiek Scholten Geer Selen Gemeente Venlo: Roel Veelders Tel.: 077 - 359 65 73 Fax.: 077 - 359 66 84

Informatie monumenten algemeen Mark van ’t Hof Tel.: 077 - 359 63 46 email [email protected] Roel Veelders Tel.: 077 - 359 65 73 email [email protected]