Konzultační dokument o logistice na podporu intermodality v nákladní dopravě 1. Úvod Střednědobý přehled Bílé knihy Komise z r. 2001 „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout1“ bude zkoumat další cesty ke zvýšení spolupráce mezi druhy dopravy a k přesunu silniční nákladní dopravy na ostatní druhy dopravy. Tento konzultační dokument o „Logistice na podporu intermodality v nákladní dopravě“ vyplyne ve sdělení (plánované na červen 2006), které bude zkoumat, jak by mohly být zlepšeny rámcové podmínky v Evropě na posílení dopravní logistiky s důrazem kladeným na intermodalitu. Sdělení bude analyzovat a zjišťovat nástroje a oblasti, které by mohly být použity pro další integraci silnic, vnitrozemských vodních cest, železnic, námořních plaveb na krátké vzdálenosti a hlubokomořské plavby pro nákladní dopravu v Evropě, a to tak, aby mohly být splněny cíle lisabonské agendy (prosperita a konkurenceschopnost) a Bílé knihy (zejména pokud jde o konkurenceschopnost, udržitelnost, bezpečnost, obchvaty dopravně úzkých míst, zrovnovážnění dělby přepravní práce na úroveň roku 1998). Politiky určené v přehledu Bílé knihy a politiky předložené v tomto konzultačním dokumentu jsou doplňkem k dosažení vytčených cílů. Pokud srovnáváme HDP a výdaje na logistiku2, včetně přepravy, mezi Evropou (EU-15) a Severní Amerikou, podíl logistiky na HDP stoupl v Evropě ze 12,2 % v r. 1998 na 13,3 % v r. 2002. Během stejného období poklesly výdaje na logistiku v Severní Americe z 11 % na 9,9 %. Jak je zřejmé z Bílé knihy o evropské dopravě, doprava je základním prvkem udržení a zvýšení evropské konkurenceschopnosti. Řízení komplexnosti dopravních toků v moderní společnosti požaduje vysokou účinnost druhů dopravy a jejich hladkou spolupráci. Moderní a integrovaná logistická řešení mohou pomoci optimalizovat provoz nákladní dopravy, tím umožnit její růst, a tak učinit Evropu celkově konkurenceschopnější. V souladu s Bílou knihou, „má intermodalita podstatnou důležitost pro vývoj konkurenceschopných alternativ k silniční dopravě“. Rychlý růst nákladní dopravy na silnicích a s tím související kongesce, silniční nehody a exhalace jsou součástí ekonomických, sociálních a environmentálních problémů, které musí být řešeny zvýšením podílu intermodální dopravy. Moderní a integrovaná logistická řešení mohou pomoci optimalizovat provoz nákladní dopravy. Efektivní plánování, řízení, kontrola a zavádění intermodálních dopravních řetězců díky logistickým řešením jsou klíčovými prvky pro to, aby se intermodalita stala realitou.
1
Bílá kniha o evropské dopravní politice pro rok 2010; čas rozhodnout, KOM (2001)370 v konečném znění, 12. 9. 2001. 2 Zdroj: Ocenění globálních a národních výdajů na logistiku: Aktualizované údaje 2002 – A. Rodrigues, D. Bowersox a R. Calantone (publikované v časopisu Journal of Business Logistics, ročník 26, č. 2, r. 2005). Studie brala v úvahu 29 proměnných, které obsahují informace o geografickém regionu, úrovni příjmů, velikosti území, ekonomické úrovni a dopravní aktivitě. Pokud jde o dopravu, model obsahuje dopravu v kontejnerových přístavech, silniční nákladní dopravu, železniční nákladní dopravu a leteckou nákladní dopravu. 1
Tvorba dopravně logistických a intermodálních řešení jsou aktivity primárně spojené s obchodem, a tudíž jsou úkolem pro průmysl. Nicméně, úřady mají jasně danou úlohu, ve které by měly vytvářet odpovídající rámcové podmínky a zachovávat dopravní logistiku a intermodální politiku průběžně dostatečně vysoko v politické agendě. Tento rámcový přístup, který by Komise chtěla vytvořit, by se měl soustředit na zlepšení předběžných institucionálních podmínek, které může Evropa nabídnout pro logistické inovace, a nechat chod vnitropodnikové logistiky na samotných společnostech. Cílený přístup k intermodalitě započal v roce 1997 sdělením Komise „Intermodalita a intermodální nákladní doprava v Evropské unii3“, po kterém v roce 1999 následovalo sdělení4 o dosaženém pokroku. Dále bylo vytvořeno mnoho studií, zvláště studie o integrovaných službách v intermodálním řetězci [ECORYS, listopad 2005]. Tato studie zkoumá mnohé podoblasti, jako je výcvik, závazky, intermodální terminály a intermodální propagace. V rámci výzkumného a technologického vývoje (RTD) již mnohé projekty v posledních letech pracovaly na jedné straně s intermodalitou a na druhé straně s logistikou. Cílem těchto projektů je dosažení lepšího porozumění souvislostí mezi logistickými rozhodnutími a dopravními službami. Projekt SULOGTRA analyzoval dopady na dopravu trendů v řízení logistických a dodavatelských řetězců. Projekt PROTRANS analyzoval úlohu poskytovatelů logistických služeb třetích stran a jejich vliv na dopravu. Projekt EUTRALOG vytvořil doporučení RTD-iniciativám na podporu politické identifikace a tvorbu politiky cílené na realizaci intermodality v evropském dopravním systému. Projekt FREIGHWISE zkoumá alternativy dalšího vývoje intermodální nákladní dopravy. Další výzkumné aktivity – Evropská intermodální výzkumná poradní rada (EIRAC) vytvořila koordinovanou intermodální výzkumnou strategii pro Evropu. Projekt POLLOCO podporuje vytvoření intermodální dopravní infrastruktury umožňující interoperabilitu a usnadňující integraci deseti nových členských států EU do transevropské dopravní sítě. Následující graf ukazuje nárůst nákladní dopravy podle druhu dopravy v EU-25 mezi roky 1995 a 2004. V tomtéž období vzrostl HDP o 24 %, což je méně, než nárůst silniční dopravy a námořní dopravy na krátké vzdálenosti.
3
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Ekonomickému a sociálnímu výboru a Výboru regionů „Intermodalita a intermodální nákladní doprava v Evropské unii“, KOM (97)243 v konečném znění, 29. 5. 1997. 4 Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Ekonomickému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o „Pokroku dosaženém v zavádění akčního programu vyplývajícího ze sdělení o intermodalitě a intermodální nákladní dopravě v Evropské unii“, KOM (1999)519 v konečném znění, 27. 10. 1999. 2
Nákladní doprava podle druhu dopravy (sea - námořní, road - silniční, pipelines – potrubní, inland waterways – vnitrozemské vodní cesty, rail – železniční) Zdroj: Dokument pro veřejnou konzultaci pro střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice.5
2. Logistika a intermodalita jdou ruku v ruce Komise si je vědoma různých definicí pojmů „logistika“ a „intermodalita“ v teoretických diskusích a v praxi. Proto je nezbytné vyjasnit, o čem bude tento konzultační materiál pojednávat. V této souvislosti a za účelem tohoto konzultačního dokumentu: • „Nákladní intermodalita“ je doprava nákladu „od dveří ke dveřím“ dvěma nebo více druhy dopravy s vysokou úrovní interoperability a integrity. • „Intermodální logistika“ se soustřeďuje na dopravní část celého dodavatelského řetězce (tj. na dopravní logistiku) ve prospěch intermodálních řešení a zahrnuje plánování, organizaci, řízení, kontrolu a provedení (implementaci) intermodálníh nákladní dopravy od dveří ke dveřím. Jinými slovy – tímto konzultačním dokumentem se Komise zaměřuje na dopravní logistiku, která je částí dodavatelského řetězce a je s ním těsně svázaná. Dále, v souladu s Bílou knihou se Komise zaměřuje na roli logistiky v intermodálních volbách a její vliv na ně. Toto bezpochyby obsahuje nesmírné množství modálních dopravních logistik, jako je např. silniční logistika, ale klade důraz na nezbytnost optimální integrace druhů dopravy ve prospěch účinného a hladkého evropského dopravního systému, který může poskytovat nejlepší možné služby uživatelům dopravy „od dveří ke dveřím“ a vycházet vstříc jejich požadavkům. Pojmy „nákladní intermodalita“ a „intermodální logistika“ obsahují všechny druhy dopravy: námořní dopravu na krátké vzdálenosti, hlubokomořskou plavbu, železnici, vnitrozemské vodní cesty, leteckou dopravu a silniční dopravu (poslední pro počáteční a konečné úseky cesty). V tomto stádiu se přístup Komise nezaobírá nákladní leteckou dopravou, která má svůj specifický trh, kam není dost dobře možný podstatný přesun silniční nákladní dopravy. Tyto pojmy zahrnují kromě dopravních operací, kde je tatáž jednotka nákladu přepravena z výchozího místa do cílového místa při využití více než jednoho druhu dopravy bez 5
http://europa.eu.int/comm/transport/white_paper/mid_term_revision/index_en.htm. 3
manipulace s vlastním zbožím, také běžný náklad a suchý i tekutý velkoobjemový náklad a jakékoli jiné přepravované komodity. Zdá se, že tu není jakýkoliv ospravedlnitelný důvod k vyloučení nějakého nákladu, protože většina z nich je nebo by mohla být přepravena jedním nebo více druhy dopravy. Tento postup nejde až do detailů specifických sekcí logistiky, jako je městská logistika, zpětná logistika, distribuční logistika, produkční logistika atp. Každá z těchto a dalších shodných logistických oblastí by měla mít svou vlastní separátní dokumentaci. Místo toho tento zvolený přístup pojednává o nákladní dopravní logistice v intermodálních dopravních řetězcích na obecnější úrovni s cílem najít společné pojmenovatele mezi specifickými oblastmi. Logistika je klíčový nástroj v intermodálních proudech a dává jim předběžné podmínky, a to proto, aby se staly vhodnou volbou pro průmysl. Intermodalita má svou přirozenou komplexnost ve srovnání s pouhou silniční dopravou a potřebuje propracovanější plánování, organizaci, řízení a kontrolu provedení. Vyvinutá logistická řešení a nástroje mohou být schopny podpořit intermodální integraci v nákladní dopravě. Navíc požaduje od všech podílejících se druhů dopravy jejich maximální efektivitu a komplementaritu. Spolu se zlepšeními všech druhů dopravy ve vztahu k životnímu prostředí, může logistika pomoci rozpojit nárůst dopravy v Evropě a produkci škodlivých externích dopadů dopravy (jako jsou škodlivé emise, nehody a kongesce). 3. Evropa potřebuje intermodální logistickou strategii 3.1 Vnitřní trh: liberalizace a harmonizace Evropská dopravní politika podporovaná roky členskými státy a Evropským parlamentem vytvořila silnou synergii mezi liberalizací a harmonizací. Bezpečnost, ochrana a ohled k životnímu prostředí jsou částmi této politiky vedoucí k udržitelné dopravě v Evropě a k prosazování vnitřní a vnější evropské konkurenceschopnosti. Evropa již viděla liberalizaci služeb silniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravy. Liberalizace železnic se stává realitou. To zvyšuje možnosti pro uživatele dopravy, kteří si mohou vybrat ze škály konkurujících si intermodálních služeb. Je to vyváženo odpovídajícími harmonizačními opatřeními, z nichž většina byla původně unimodální, ale ovlivnila intermodalitu. Některá opatření, jako je např. založení satelitního navigačního systému GALILEO, finanční podpora nabízená programem Marco Polo6, program na podporu námořní dopravy na krátké vzdálenosti7 a integrovaný evropský akční plán vnitrozemské vodní dopravy (NAIADES)8, jsou směrována přímo do středu intermodality. Budou zapotřebí další akce tohoto typu, a to proto, aby se druhy dopravy plně integrovaly do intermodální logistiky. 6
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství pro zlepšení ekologických parametrů systému nákladní dopravy (Program Marco Polo), Úř. věst. č. L 196, 2. 8. 2003, s. 1. 7 Sdělení Komise: Program na podporu námořní dopravy na krátké vzdálenosti, KOM(2003)155 v konečném znění, 7. 4. 2003. 8 Sdělení Komise o podpoře vnitrozemské vodní dopravy („NAIADES“): Integrovaný evropský akční plán vnitrozemské vodní dopravy, KOM(2006)6 v konečném znění, 17. 1. 2006.
4
3.2 Mezinárodní rozměr Globalizace výroby a s tím spojených dodavatelských řetězců zvýší potřebu dopravních služeb. V důsledku toho se zvyšuje důležitost logistiky nejen v rámci Evropy, ale také pro evropský mezinárodní obchod. Zvyšuje se podíl offshoringu9 a offshore outsourcingu10 v globálním kontextu. Rychlý ekonomický růst v Asii11 je toho příkladem. Hlavním druhem dopravy v externím obchodě EU je námořní doprava. Zejména soutěž mezi Evropou/USA a Dálným Východem se stává významným faktorem a může mít vliv na terminály (hlavně přístavy) a kapacitu infrastruktury. S rychle rostoucí ekonomikou vně Evropy se prodlužují toky materiálu. Integrace trhu a obchodu vyplývající z evropské kooperace s ostatními velkými logistickými centry světa (např. s USA, s Ruskem, Japonskem, Čínou, Indií či Brazílií) bude potřebovat být zajištěna v rámci odpovědné a podpůrné logistické strategie, která přinese svým členům vzájemný užitek. Praktické stránky takové spolupráce ještě musí být definovány v kontextu celkové strategie. 3.3 Infrastruktura Kvalita infrastruktury je klíčovým prvkem jakéhokoliv přístupu k intermodalitě a dopravní logistice. Velký problém je nedostatek vyhovující infrastruktury nebo superstruktury. Plánování infrastruktury uvnitř rámce transevropských dopravních sítí (TEN-T) a strukturálních fondů zvyšuje obsáhlost infrastrukturní sítě, kterou Evropa potřebuje, aby zabezpečila provoz v oblasti bez vnitřních hranic. Výstavba nové infrastruktury by neměla být považována za cíl sama o sobě. Namísto toho by měla být nejdřív využita stávající infrastruktura, a to na optimální úrovni cestou plnějšího využití přepravní kapacity, vyloučením nepotřebných jízd naprázdno či dosažením partnerství nebo sdílení zdrojů napříč druhy dopravy, a to vše při respektování evropských zákonů o konkurenci. Logistické terminály by se měly stát intermodálními distribučními centry a měly by mít přístup na rozličnou infrastrukturu umožňující vytvoření intermodální dopravy. Toto je oblast, kde by mohla být zcela jasně a cíleně využita podpora ze strany TEN-T a strukturálních fondů. Komise navíc nedávno uveřejnila studii12 o intermodálních terminálech, která zjišťovala opatření a nástroje, které by měly zvýšit jejich kvalitu a fungování.
9
Přemístění výrobního procesu (včetně výroby a zhotovování) do levnějších teritorií, obvykle zámořských. Outsourcing znamená přesun nebo vykontraktování vedlejších provozů nebo pracovních míst z podniku na externí jednotku (jako je subkontraktor), která se specializuje na tento provoz. Outsourcing je obchodní rozhodnutí, které je často učiněno kvůli snížení nákladů nebo za účelem koncentrace na hlavní příslušnost. Offshore outsourcing (nebo také offsourcing) znamená outsourcing do jiné země. 11 Předpokládaný průměrný roční reálný růst HDP v Číně do roku 2020 je 5 % a v Indii 5,5 %. Zdroj: Global Economic Paper č. 134, Goldman Sachs, prosinec 2005. 12 Integrované služby v intermodálním řetězci (ISIC), část D: „Zlepšení kvality intermodálních terminálů“, ECORYS, listopad 2005 10
5
3.4 Standardizace nakládacího vybavení Jednotné technické standardy široce přijaté výrobci i provozovateli jsou klíčové pro zefektivnění intermodální dopravy a s ní spojené logistiky. V tomto duchu Komise v roce 2003 navrhla cestu směrem k vytvoření jednotných evropských standardů pro intermodální nakládací jednotky13. Návrh vyplývá ze současného množství rozdílných konfigurací těchto jednotek, které způsobuje frikční náklady a zpoždění při manipulačních operacích mezi druhy dopravy. Tomu lze předcházet harmonizací určitých základních manipulačních charakteristik nakládacích jednotek, jako je např. upevnění horních a spodních rohů. Překládací jednotky většinou nejsou stohovatelné a z toho důvodu nejsou vhodné pro všechny druhy dopravy. Na druhou stranu, standardní kontejnery ne vždy plně využívají rozměry dostupné v evropské silniční dopravě. Evropský průmysl potřebuje lepší systém nakládacích jednotek ke snížení přepravních nákladů a ke zvýšení konkurenceschopnosti. Navržené volné standardy evropské intermodální nakládací jednotky (EILU) by mohly zkombinovat stohovatelnost zboží s nákladním prostorem překládací jednotky. To by mohlo poskytnout optimální nakládací prostor pro vnitroevropskou silniční dopravu a může být použitelný pro všechny druhy dopravy. EILU by neměl soutěžit s kontejnery, ale s překládacími jednotkami. Stejně tak jako překládací jednotka by EILU neměla být využívána v globálním obchodě, ale měla by pomoci ušetřit v průměru 0,5-1,5 % agregovaných průměrných logistických nákladů14 ve vnitroevropském obchodu. 3.5 Moderní inovace v informačních technologiích Moderní technologické inovace a hlavně pokročilé informační technologie a komunikační systémy podporované nezbytným výzkumným a technologickým vývojem (RTD) také otevírají nové cesty pro dopravní a logistická řešení a mohou pomoci usnadnění a zjednodušení dopravy obecně a hlavně intermodalitě. Nové počítačový tranzitní systém (NCTS) se v EU používá od roku 2003 pro komunikaci mezi celními úřady. NCTS se dosud používá pouze pro normální tranzitní procedury, bylo by jej ale možné využít pro jakékoliv celní procedury. Velký krok směrem k urychlení a zjednodušení celních procedur by mohl být v postoupení od současných praktik založených na papírových dokumentech směrem k elektronickým zprávám tak, aby se to stalo normou při celních transakcích. Nedávné návrhy Komise modernizující celní kodex jdou jasně v tomto směru15. Sledování a trasování nákladu bez ohledu na způsob dopravy se stává realistickým cílem. Zavedení satelitního navigačního systému GALILEO bude mít v tomto ohledu významný 13
Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 7. 4. 2003 o intermodálních nakládacích jednotkách, KOM(2003)155 v konečném znění, doplněn KOM(2004)361 v konečném znění, 30. 4. 2004. 14 Ekonomická analýza navrhovaných standardizačních a harmonizačních požadavků, konečná zpráva, ICF Consulting, Ltd., říjen 2003. 15 Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) ze dne 30. 11. 2005, kterým se vydává celní kodex Společenství (Modernizovaný celní kodex), KOM(2005)608 v konečném znění, a návrh na rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady (ES) ze dne 30. 11. 2005 o bezpapírovém prostředí pro clo a obchod, KOM(2005)609 v konečném znění. 6
pozitivní vliv, stejně tak jako identifikace a sledování na dálku (LRIT) a říční informační systém (RIS) a automatický identifikační systém (AIS). SafeSeaNet (Bezpečné moře) také přispívá ke zlepšování logistiky na moři. Zakládá to evropskou platformu pro výměnu námořních dat a může se vyvíjet dál směrem k poskytování relevantních informací o lodích, jejich pohybech a nákladu. Dalšími součástmi rovnice jsou jednotné standardy posílání zpráv (např. EDI/EDIFACT) a nové komunikační platformy (jako je XML). Chytré technologie by mohly pomoci předcházet zpožděním v dodavatelských řetězcích způsobeným problémy s bezpečností nebo jinými důvody. Jednou takovou technologií je rádiová frekvenční identifikace (RFID), která je na vzestupu. Může otevřít řadu možných aplikací pro zefektivnění obchodu, ale vyžaduje další výzkum a práci na řízení rádiových spekter, na interoperabilitě a standardizaci. Malé a střední podniky (SMEs) by měly mít snadný přístup k informačním technologiím. V Evropě již existují mnohá řešení IT specificky zaměřená na podnik za účelem řízení logistických proudů. Jsou to často uzavřené systémy velkých společností a přístup do nich by mohl být pro dodavatele služeb (často SMEs) drahý kvůli softwarovým a hardwarovým požadavkům. Vývoj by se měl ubírat směrem k interoperabilitě a jednotným systémům posílání zpráv s otevřenou architekturou mezi úřady (jako je NCTS), mezi průmyslem (např. mezi zasilateli a dopravními operátory nebo mezi velkými dopravními společnostmi a SMEs) a mezi úřady a průmyslem (zejména pokud jde o administrativní formality). Partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem by mohlo v tomto procesu hrát významnou roli. 3.6 Jedno správní místo Řízení a komercionalizace intermodálních řešení „od dveří ke dveřím“ jedním správním místem, ať už doma nebo outsourcováno na logistické dodavatele třetích nebo čtvrtých stran, je cesta, jak zrealizovat intermodalitu, a je to pro uživatele dopravy jednoduché a snadné unimodální řešení. Mělo by to vést k rovnováze, kdy by se všechny druhy dopravy vzájemně doplňovaly bez zbytečného soutěžení mezi sebou. Například, intermodalita potřebuje silniční dopravu k uskutečnění prvního a posledního úseku cesty. Silniční doprava tím nebude poškozena, ale může se dokonce lépe soustředit na své úsilí a naplánovat optimální využití flotily a její kapacity vhodným řízením. Intermodalitě může také přispět jedno správní místo nebo jednotný portál, kdy jsou všechny úřední (a jiné s nimi spojené) formality vypracovány koordinovaně, zatímco zákazník má pouze jeden kontaktní bod pro styk s úřadem a podává potřebné dokumenty pouze jednou. Také fyzický kontakt by měl být koordinovaný a měl by se uskutečnit v tomtéž čase na tomtéž místě. Nedávný návrh Komise týkající se bezpapírového prostředí pro cla a obchod je dobrým příkladem rámce pro dosažení požadovaných výsledků16. 3.7 Námořní dálnice
16
Viz druhá část poznámky 15. 7
Námořní dálnice jsou důležitou iniciativou na podporu námořní dopravy na krátké vzdálenosti. Byly předloženy v Bílé knize Komise a později byly přivtěleny do transevropské dopravní sítě. Tato iniciativa je dobrým příkladem toho, jak by politika a hráči měli spolupracovat, protože realizace námořních dálnic bude vyžadovat partnerství a spolupráci mezi členskými státy, mezi členskými státy a průmyslem a mezi průmysly, včetně poskytovatelů služeb a zákazníků. Bude zapotřebí extenzivní spolupráce mezi službami námořní dopravy na krátké vzdálenosti, přístavy, spojením v zázemí a provozem v zázemí. Důležitým aspektem návrhu námořních dálnic je soustředění se na nákladní dopravu (nákladní integrace), která je zapotřebí pro to, aby se pravidelné a časté služby námořní dopravy na krátké vzdálenosti uvedly v život. Logistika je základní součástí toho všeho tak, že námořní dálnice mohou hladce fungovat jako unimodální silniční doprava a mohou se stát spolehlivou a životaschopnou možností pro dopravce, stejně tak jako pro uživatele dopravy. 3.8 Společný cíl povede ke společné strategii Tyto politiky a nástroje jsou divergentní, ale všechny sdílejí některé společné cíle. Těmi jsou zesílení prosperity cestou inovací, udržitelnosti, optimalizace, zvýšené ziskovosti s nižšími náklady (při udržení evropské zaměstnanosti), menší nehodovosti, snížením kongescí a snížením dopadů na životní prostředí. V souladu s cílem Bílé knihy, která má za cíl vrácení úrovně dělby přepravní práce na úroveň roku 1998, tyto společné cíle mohou a budou zesilovat intermodalitu. Cílenější koordinace všech těchto politik a jejich vývoj směrem k vytvoření lepšího rámce intermodálních logistických řešení je úkol, do kterého by se Komise měla pustit. Znamená to, že logistické požadavky a zvláště intermodální logistické požadavky by se měly stát podpůrným faktorem evropského rozhodovacího procesu ovlivňujícího jak SMEs, tak i větší společnosti. Tato koordinace by se měla stát úhelným pilířem evropské intermodální logistické kvalitativní strategie a měla by dát jasný signál směrem k průmyslu, členským státům a naším světovým obchodním partnerům. Podporujíc lisabonskou strategii, bude to také prospěšné pro občany zvýšením využití bezpečných a pro životní prostředí příznivých druhů dopravy v méně přeplněné Evropě. 4. Kvalita by měla být klíčovým faktorem evropské strategie 4.1 Certifikace kvality Není pochyb o tom, že Evropa potřebuje kvalitní logistiku k udržení své pozice jako centra logistické excelence ve světě. Měl by to umožnit kvalitní rámec zavedený díky aktivitám Společenství. Komise koncipuje návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady týkající se zvýšení bezpečnosti dodavatelských řetězců. Uvažuje o myšlence na vytvoření volného rámce pro provozovatele, kteří by se stali „bezpečnými provozovateli“. Tito provozovatelé by pak měli výhody plynoucí z „rychlých odbavovacích tras“, bezpečnostních usnadnění a
8
zjednodušení celního odbavování stejně tak jako ze zviditelnění sebe jako provozovatele s vysokými bezpečnostními standardy směrem k dodavatelským řetězcům. Zvažovaný model v tomto návrhu nařízení by mohl být použit pro certifikaci intermodální logistické kvality v dopravě. Mohl by být využit ve prospěch integrátorů nákladní dopravy17. Znamenalo by to ustanovení národního certifikačního schématu a souboru cílových hodnot. Certifikované společnosti by měly využívat pro své ústřední funkce kvalifikované logistiky a splňovat komplex kvalitativních kritérií, jako je třeba relevantní norma ISO 9000 a 14000 a/nebo odpovídající normy CEN (např. EN 13011 a EN 13876). Měly by také splňovat požadavky na „bezpečné provozovatele“, pokud jde o bezpečnost dodavatelských řetězců. Návazné standardy nebo cílové hodnoty by mohly být vytvořeny v evropských standardizačních organizacích. To, že společnost má certifikát o intermodální logistické kvalitě, by mohlo indikovat její kvalitu a ustanovit silný marketingový nástroj v prostředí silné konkurence18. Tento certifikát by nezavazoval k užití intermodálních řešení, pokud by tato nebyla vhodná pro logistické nebo obchodní účely. Certifikované společnosti by ale měly vždy zvážit možnost užití intermodality. Spolupráce s integrátorem nákladní dopravy by měla také být využita k integraci, konsolidaci a koncentraci nákladů a k maximálnímu využití nákladní kapacity všech druhů dopravy jak jen to je možné. Certifikát by měl také určovat požadavky na výcvik uvnitř certifikovaných společností tak, aby držely krok s vývojem moderní logistiky. Certifikace kvality by měla být provázena odpovídajícími požadavky na výcvik kvalifikovaných logistiků na klíčových pozicích ve společnostech. Komise nedávno provedla studii19 (v rámci práce na projektu integrovaných služeb v intermodálním řetězci – ISIC) týkající se výcviku a vzdělávání. Tato studie v závěru uvádí, že v některých evropských státech je málo vzdělávacích možností týkajících se intermodální dopravy, a navrhuje studijní plán na zaměstnanecký výcvik. Komise bere tuto studii v úvahu. 4.2 Je záruka multimodality oblastí zájmu? Mezinárodní systémy záruk jsou fragmentované: jsou založené hlavně na druhu dopravy a dávají různá pravidla různým druhům dopravy. To způsobuje v intermodálních řetězcích frikční náklady. Systémy založené na specifickém druhu dopravy navíc nemohou pokrýt všechny aspekty intermodálního řetězce. Napříč druhy dopravy není jednotnost v dopravní dokumentaci. Komise chápe, že ne všichni provozovatelé dopravy vidí záruku multimodality jako problém, hlavně při využití multimodálních seznamů a průvodek. Totéž se týká ve významné míře loďařů, pokud využívají outsourcovaného poskytovatele logistických služeb nebo integrátora nákladní dopravy jako prostředníka pro organizaci přepravy a řízení záruk. K pokrytí dopravních operací využívajících více než jeden druh dopravy by mělo být běžné pojišťovací krytí. Komise uskutečnila tři studie týkající se multimodálních záruk: 17
„Integrátor nákladní dopravy“ znamená poskytovatele logistických služeb (vnitřního nebo outsourcovaného) v intermodální dopravě, u nichž jsou převažujícími faktory jejich práce integrace, konsolidace a koncentrace nákladní dopravy směřující k plnému vytížení. 18 Odhaduje se, že mezi poskytovateli logistických služeb třetích stran má 20 největších společností více než 33% podíl na celkovém obratu trhu, který je cca 50 miliard eur. Zdroj: Logistics Value Chain, L. Ojala, D. Andersson a T. Naula (plánovaná publikace v Memedovic Olga Global Production Networks, UNIDO). 19 Integrované služby v intermodálním řetězci (ISIC), odd. E: „Certifikace a výcvik“, ECORYS, listopad 2005. 9
• • •
„Intermodální doprava a dopravní záruky“, Universita Southampton, červen 1999 „Ekonomický vliv dopravních záruk na intermodální nákladní dopravu“, IM Technologies Limited, leden 2001 „Integrované služby v dodavatelském řetězci“ (ISIC), odd. B: „Intermodální záruky a dokumentace“, ECORYS, listopad 2005.
Komise v současnosti navrhuje, že by mělo být, mezi jinými, prozkoumáno pět následujících možností: 1. Nedělat nic. 2. Pokračovat v práci v UNCITRAIL na přípravě právního nástroje týkajícího se multimodálních záruk. Aktivita EU může přijít v potaz až po ukončení práce na mezinárodní úrovni. 3. Studie ISIC zmiňovaná výše vytvořila scénář s prostředníkem a neúčastí. Stanovený systém není mandatorní. Pokud bude použit, tak se prostředník stane zodpovědným za ztráty a nebezpečí od momentu, kdy převezme zodpovědnost za zboží. Fixní peněžní limit prostředníkovy odpovědnosti je stanoven na nejvyšší unimodální výši. Peněžní limity prostředníka ve vztahu k provozovatelům dopravy by neměly být harmonizované. Tento přístup by mohl vést k nechtěným následkům, např. prostředník by mohl upřednostňovat ty druhy dopravy, kde je vysoká úroveň kompenzace (tj. využití železnice nebo silnice), před využitím námořní dopravy na krátké vzdálenosti nebo vnitrozemské vodní dopravy, kde je mezinárodní úroveň kompenzace nižší. 4. Zavést volný minimální systém pro Evropu. Pokud se účastníci dopravních operací nebudou řídit jiným záručním systémem, pak by měl být zaveden minimální systém. Tento systém by měl mít formu jednotného režimu nebo síťového režimu. • Jednotný režim by měl obsahovat vhodně zavedení úmluvy OSN týkající se mezinárodní multimodální dopravy zboží (1980) do legislativy EU. Úmluva pokrývá záruky mezinárodní multimodální dopravy a řídí se principy jednotných záruk, kde by měl multimodální dopravní operátor převzít zodpovědnost za celou přepravní operaci od nakládky po doručení. Konvence neharmonizuje finanční limity zodpovědnosti. • Síťový režim by měl být založen na pravidlech pro jednotlivé druhy dopravy, která jsou nyní v platnosti a pokrývají chybějící spojení mezi těmito systémy. Například normy z Haagu nebo z Visby jsou vhodné pouze pro kontrakty, které jsou evidované podle výkazů nakládky, ale nelze je aplikovat na lodní dopravu zboží podle cestovních výkazů, které jsou často používány v námořní dopravě na krátké vzdálenosti. Pokud je zboží skladováno před, během nebo po přepravě, není jasné, zda tato skladovací doba přísluší do režimu a je proto řízena režimem, nebo zda je mimo režim a je proto řízena nějakým jiným režimem (např. národním nebo dokonce i místním režimem skladování). 5. Separátní evropský přepravní dokument pro multimodální přepravní operace by mohl být také vzat v úvahu, při zavedení cílených klauzulí pokrývajících zodpovědnost podle scénářů 2 a 3 výše. Komise ještě dosud nerozhodla, zda je potřebná evropská akce týkající se strategie kvality nebo zda se trh dostatečně postará o otázky záruk. Zavedení evropského režimu by mělo odstranit některé frikční výdaje v systému, ale existuje zde riziko, že by mohlo samo o sobě způsobit nové frikční výdaje.
10
4.3 Intermodalita musí být podporována 4.3.1 Intermodální podpůrná centra Nikdo se již neobává moderních přínosů intermodality „od dveří ke dveřím“ s pokrokovými logistickými řešeními. Obrázek intermodality možná není tak dobrý, jak by mohl být, a informace o integraci druhů dopravy možná nejsou dostatečné. Proto musí být intermodalita podporována konkrétními akcemi v kvalitním rámci. Kolem Evropy se vyskytuje množství platforem reprezentujících zájem a podporujících železnici, silnici, vnitrozemské vodní cesty, námořní dopravu na krátké vzdálenosti, námořní dopravu celkově, kombinovanou dopravu, zasilatelství, zprostředkovatelství, logistiku a příbuzná řešení. A stejný obrázek lze nalézt na národních a místních úrovních, pokud jde o podporu modálních, intermodálních a logistických řešení. Všechny tyto platformy nahlížejí na problém ze svých specifických úhlů. Tyto podpůrné aktivity sdílejí společné cíle, jako je např. zvýšení konkurenceschopnosti Evropy, a jejich kooperace a koordinace se musí prohloubit s cílem vytvoření opravdové intermodální podpory v Evropě obsahující jak modální, tak intermodální a logistické aspekty a zájmy. Taková kooperace by přinesla užitek celé Evropě. Evropská komise v současnosti zvažuje cesty k realizaci evropské intermodální podpory. Tato podpora by měla být blízká zákazníkům na národní úrovni, měla by být přístupná řídícím pracovníkům ve společnostech, měla by být praktická, seriózní, neutrální a věrohodná. Bude k tomu zapotřebí jak národní, tak evropská dimenze. Kvůli existenci současných podpůrných aktivit by měla být podstatná část aktivit cílená směrem ke koordinaci a spolupráci. Tento systém by se neměl stát konkurentem existujících aktivit, ale jejich doplněním. Vytvoření nových podpůrných center za situace, kdy již existují některá starší, by nemuselo být ospravedlnitelné. Místo toho by měla být evropská intermodální podpora založena na již existující síti podpory. Nedávná studie ISIC20 zkoumala cesty na podporu intermodality. Došla k závěru, že centra pro vývoj interoperability by měla v Evropě pozitivní vliv. Tato studie modelovala svou práci na podpůrných centrech námořní dopravy na krátké vzdálenosti a jejich aktivitách21. Navrhla, že by podpora intermodality mohla začít jako štíhlá virtuální organizace, která by mohla existovat samostatně nebo být připojena k nějaké vhodné již existující hostitelské společnosti (např. k podpůrným centrům námořní dopravy na krátké vzdálenosti nebo k logistickým kompetenčním centrům).
20
Integrované služby v intermodálním řetězci (ISIC), úloha F2: „Představa implementace intermodálních vývojových center“, ECORYS, listopad 2005. 21 V současnosti je v Evropě v provozu 20 podpůrných center námořní dopravy na krátké vzdálenosti. Jsou národní a pracují na široké geografické bázi. Tato podpůrná centra pracují v souladu s politikou Komise. Jsou řízena obchodními zájmy, která považují za výhodné mít neutrální a důvěryhodný orgán, který podporuje využívání intermodálního druhu dopravy nebo námořní dopravy na krátké vzdálenosti, jako je tomu v tomto případě. Centra se propojila mezi sebou do sítě evropské námořní dopravy na krátké vzdálenosti (viz www.shortsea.info). Část jejich aktivit byla vždy zaměřena směrem k propojení vnitrozemí s námořní dopravou na krátké vzdálenosti. Proto již byla získána expertíza o vnitrozemské intermodalitě. Také byly ustanoveny kontakty a spojení s aktivitami na podporu ostatních druhů dopravy. 11
4.3.2 Nepřetržitý kvalitní dialog o intermodální logistice Role průmyslu při vytváření dopravní logistiky a intermodality a role odpovědných autorit při vytváření odpovídajících rámcových podmínek vyžaduje stálou spolupráci a dialog mezi zúčastněnými stranami. K tomu, aby byla umožněna evropská kooperace, by měla být vytvořena skupina místních bodů pro intermodální logistiku. Tyto ohniskové body by mohly reprezentovat své, respektive národní úřady, sdílet know-how, zjišťovat a řešit problémy a poskytovat vstupní bránu pro zlepšování rámcových podmínek intermodální logistiky v Evropě. Mohly by také dát intermodální logistice „lidskou tvář“ na národní úrovni. Měl by být zahájen kontinuální dialog mezi Evropskou komisí, ohniskovými body (členskými státy) a odpovídajícím průmyslem (včetně poskytovatelů služeb a zákazníků). Takový dialog by mohl poskytnout cenné vstupy na různých úrovních, mohla by to být cesta pro rozšíření nejlepších praktik a vyjádření evropských logistických problémů. Mohlo by to dát také jasný signál průmyslu o evropské logistice. Proto Komise plánuje vytvoření neutrální tvůrčí platformy pro intermodální logistiku. Takováto platforma by se skládala z ohniskových bodů a relevantního průmyslu reprezentovaného hlavně jeho evropskými společnostmi a mohla by být řízena Komisí. Tato platforma by se měla scházet dvakrát ročně. 5. Akční plán pro intermodální logistiku Národní politiky nemusí vždy vytvářet taková interoperabilní řešení, která Evropa potřebuje ke společné práci na optimalizaci řešení dopravy v oblasti bez hranic. Významných výsledků může být dosaženo pouze společným úsilím Evropské komise, členských států a průmyslu spolupracujících na koherentním rámci pokrývajícím Evropu jako celek. K zabezpečení řešení výše uvedených i dalších oblastí Komise plánuje představit v r. 2007 akční plán. Tento plán by mohl být, pokud to bude vhodné, doprovázen návrhy, které by vytýčily cestu pokrokovému logistickému vývoji v Evropě. Odděleně od akcí zmiňovaných výše by měl tento akční plán, sledující vstupy získané z konzultací, řešit soubor opatření zaměřených na překonávání překážek v intermodalitě a s ní spojené logistice. Měly by v něm být identifikovány konkrétní překážky zabraňující intermodální logistice, nejlepší praktiky, další požadavky benchmarkingu (systému řízení kvality), ohled k životnímu prostředí, výzkumný a technologický vývoj, intermodální statistika a výzkum trhu a zaměstnanost.
12
6. Otázky pro čtenáře V duchu tohoto konzultačního dokumentu a jako vstup pro přípravu následujícího sdělení o logistice pro podporu intermodality v nákladní dopravě vás žádáme o odpověď na jednu nebo více následujících otázek: 1) Souhlasíte s tím, že přístup, který vybrala Evropská komise k ustanovení rámcových podmínek pro intermodální logistiku, je tím správným přístupem pro Evropu? 2) Souhlasíte s navrženým evropským kvalitativním postupem na podporu intermodální logistiky? 3) Máte připomínky k jednotlivým akcím, které by mohly být plánovány v rámci celkového přístupu tak, jak je prezentováno v tomto konzultačním dokumentu? 4) Máte další náměty na akce, které by mohly být podniknuty na evropské úrovni k vývoji intermodality a s ní spojené kvalitní logistiky? Tato konzultace je otevřena každému a odpovědi či připomínky mohou být zaslány jakoukoliv fyzickou nebo právnickou osobou v Evropě. Komise má v úmyslu zorganizovat konzultační workshop týkající se tohoto konzultačního dokumentu. Tento workshop bude zorganizován ve druhé polovině dubna 2006 v Bruselu a bude řízen Komisí. Účastníci obdrží výslovná pozvání. Mezi účastníky budou, kromě jiných, členské státy, členové Evropského parlamentu, zástupci evropských průmyslových asociací a jiní důležití podílníci na logistické a intermodální scéně. Adresa a konečný termín pro odpovědi Své odpovědi na otázky předložené v tomto konzultačním dokumentu zašlete do konce měsíce března 2006 v písemné formě Komisi na následující adrese:
[email protected] Písemné odpovědi doručené do tohoto data budou shrnuty a prezentovány na konzultačním workshopu ve druhé polovině dubna 2006. Jednotlivé odpovědi nebudou zveřejněny, ale zůstanou pouze pro užití Komise. -
Těm, kteří obdrží pozvání na konzultační workshop, mohou být podány doplňující poznámky ústně na workshopu nebo písemně.
13
Komise bude věnovat všem odpovědím a připomínkám náležitou pozornost při finalizaci návrhu sdělení o logistice na podporu intermodality v nákladní dopravě. Název v originálu: Consultation Document on Logistics for Promotion Freight Intermodality Zdroj: Evropská komise, internet, leden 2006, http://europa.eu.int/comm/transport/logistic/consultations/index_en_htm Překlad a korektura: ODIS
14
