24. 11. 2015 Ministerstvo dopravy, Praha Konference Management parkování a pobídky jako úspěšná a osvědčená strategie energeticky účinné městské dopravy Martina Hertel (Deutches Institut für Urbanistik) 16 opatření Přijetí managementu ve Vídni dotaz na přijmutí systému veřejností: Ve Vídni před tím byly velké debaty o PP, ale z dlouhodobého horizontu se to lidem bydlícím v oblasti vyplatilo, takže to berou pozitivně PP chrání historická města před invazí automobilů (příklad Gentu) placené parkování nesnižuje počet návštěvníků v centru (platí pro středně velká a velká města), naopak lokalitu zatraktivňuje; obchody v centru pak musí být kvalitní (konkurující supermarketům.) Bezpečnost management parkování napomáhá k bezpečnosti na ulicích, zamezuje parkování aut na místech, kde ohrožují bezpečnost (např. dítě není vidět na přechodu za zaparkovaným místem) toto je podporováno i veřejností, nikdo nechce být přejetý :) snaha nastavit fixní počet parkovacích míst (pokud toto neuděláme, budeme mít mnohem víc, než jsme původně plánovali) při zavádění MP musíme navrhnout vhodné ceny, pokud budou nízké, příjmy nebudou dostatečné, a my nebudeme mít dostatek zdrojů pro management mobility; pokud budou vysoké, lidé nebudou PP chtít přijmout dobré je začít s neplaceným a postupně zavádět placené parkování, ale záleží to na konkrétním případu příjmy z parkování je třeba přesunout do Fondu mobility (př. Amsterodam mají vysoké poplatky, a tudíž jim systém funguje) Práce ve skupinách diskuse nad prezentovanými 16 argumenty ● Jaké jsou hlavní výzvy (a proč) pro česká města v oblasti parkování? Uveďte příklady vašich specifických problémů. ● Co je třeba změnit, aby se zavedl/zlepšil management parkování? Jak dosáhnout toho, aby byl přijat veřejností? ● Zjištěné body zapište
Cíl: Identifikace hlavních výzev pro management parkování, jejich řešení a možných strategií k zavedení a naplňování Rámec pro zavedení parkovacího managementu (školení probíhá ve všech městech) Příprava parkovacích politik Základní princip parkovací politika souvisí s čísly, je třeba mít správné údaje (počet, typ a umístění parkovacích míst) Rozdělení parkování parkování na ulici, a mimo ulici parkování na ulici probíhá ve veřejném prostoru (většinou), mimo ulici (jak ve veřejném, tak soukromém prostoru) parkování zadarmo vs. placené provozování parkování je spravováno veřejnou nebo soukromou správou parkování na povolenku, parkovací místa veřejná, parkovací místa soukromá, omezení parkování na určitou dobu postupné zavedení managementu parkování 3 fáze: 1. vznik parkovací regulace 2. zavedení cenové politiky 3. parkovací politika tvoří nedílnou součást dopravní strategie každá fáze má několik podfází pokud nemáme zavedený žádný systém parkování, pak většina parkování probíhá na ulici; většina měst byla v této fázi v 1. pol. 20. stol., kdy nebyl takový provoz, dnes je to jiné stadium 2: parkování na ulici a zadarmo mimo centra základní regulace parkování: když se zvýší počet aut, začínají města regulovat zpravidla centrum měst, zákaz vs. povolení parkování (v Německu úřady, které zavádí PP musí prokázat, že poptávka je větší, než nabídka!) všechna větší německá města regulují parkování v centru při zavádění parkovacích systémů je dobré začít omezením doby parkování (lidé si uvědomí, že míst je omezený počet a že se začínají omezovat, časové omezení je v nejfrekventovanějších místech, řidiči mohou zaparkovat, ale neplatí, je třeba kontrolovat dodržování! pro město to není dobré, protože jsou zvýšeny náklady; ale zavádí se to proto, aby se maximalizoval počet návštěvníků dané oblasti), př. Belgie (oranžová zóna parkování 1 hodina, modrá hodina parkování 2 hodiny, zelená zóna neomezené parkování) poptávka převyšuje nabídku z toho vyplývají zácpy a nelegální parkování (tam, kde lidi parkují neoprávněně, jedná se o oblast, kde je potřeba zavést management parkování), zavedení placeného parkování doprovázené povolením parkování pro rezidenty a zaměstnance; parkovací podmínky se musí vztahovat na nové developerské projekty; příklad z Amsterodamu (2013) rozdílné barvy ukazují rozdílné hodinové poplatky 1. a 2. fáze jsou reaktivními opatřeními u 3. fáze musíte mít větší vizi lepší integraci do vizí apod.
Park and Ride cílem je zachytit motoristy vně urbánní oblasti, ne všichni uživatelé PaR řídili auta do centra dříve, číslo je tak proměnlivé (před zavedením PaR třeba nemuseli jezdit autem do práce, po zavedení začali PaR využívat) … otázka rezidenčního parkování: parkovací situace pro rezidenty se zlepší i přes to, že si na začátku stěžují (stěžují si na krátkodobé a dlouhodobé uživatele); průměrně se jednalo o parkování 68 hodin, po zavedení managementu se zkrátila průměrná doba na 12 hodiny (příklad z Vídně, kde to monitorují) lidé pak nejezdí kolem a nehledají volné místo, nelegální parkování kleslo (nelegální parkování způsobuje problémy matkám s kočárky, seniorům s hůlkami apod.) http://www.wien.gv . … v Londýně proběhla studie parkovacích norem (situace mezi minimem a maximem), zjistili, že opatření mají být vždy na straně poptávky; ve vnitřním Londýně nejsou žádná nová parkovací místa, která mohla by být budována, hovoříme o oblasti o 2 rozloze 150 m , snížili to ještě na menší rozlohu v Edinburghu snížili počet parkovacích míst u univerzity v Freiburgu je velká nemocnice, u které měli také velký problém, protože lidé parkovali v rezidenční čtvrti; oba příklady ale nalezli řešení: ( http://pushpullpraking.eu ) v sekci pro stažení dokumentů, je katalog o řešení parkování
Financování managementu parkování příjmy z pokut za nesprávné parkování (v některých případech) příjmy slouží na podporu např. cykloopatření, stojanů pro kola a dalších druhů udržitelné dopravy př. Gent (Belgie) roční příjem je víc, než 26 mil. Euro, a dělí to následovně: 20% do městského rozpočtu, 38 % na provoz a údržbu (PaR), více než 40 % je dáváno na rezervu na investice (22,26 %) a Fond mobility (19,12 %); z Fondu mobility je 19 % cyklodoprava, 23 % , 19 % na komunikaci, 36 %, 3 % opatření zaměřená na chodce př. Gent: městská společnost Mobility company příjmy jsou používány do investic na parkování aut (PaR stojí hodně) a pro parkování kol, dále jsou placeny / podpořeny noční provozy MHD (zbylou část platí dopravní podnik), další jdou do bicyklepoint místa provozována neziskovými organizacemi (půjčení a oprava kol), dále na pracovníky, kteří se zabývají managementem mobility př. Gent parkovací stanice pro kola kontakt: City id Gent, Louis De Geest př. Graz příjem 24,8 mil. Euro z managementu parkování, 19 mil. za poplatky, zbytek z pokut; k dispozici zůstává 3,8 mil. Euro, které mohou být využity na PaR a další věci př. Amsterodam příjem 160 mil. Euro/rok, 39% zpět do městského rozpočtu, 23 % do fondu mobility, 38 % do managementu; ve Fondu mobility 31 % cyklodoprava př. Barcelona dotují i ZOO v Barceloně
Cílem projektu je, aby všechna partnerská města zavedla tento systém. Dotazy: Nezakládá si město závislost na počtu parkovacích míst? Ano, setkala se s tímto dotazem. Je to pravda, ale když nastavíte celý systém, tak to nevadí, že to tak bude fungovat. Ceny parkování někdy zaostávají za standardním nárůstem cen. Takže může být přijatelné zvýšit poplatek a můžete rozšířit oblasti, kde se za něj platí, když chcete někde zrušit. Dotaz na systém, na technologické možnosti? Budeme o tom mluvit odpoledne, je několik příkladů/možností. Některá města zavedly detekční body v povrchu vozovky (San Francisko, Londýn a pak i Barcelona), ale upustili od toho, protože bylo náročné udržet ty body. V Londýně se systém změní. Na začátku měli detekční body na všech parkovištích a parkovacích místech. Od toho upouští a zavádí body pro celou ulici a pomocí interpelace ulice vypočítají. Důležité není konkrétní místo, ale postačí informace, že nějaké místo je volné v konkrétní ulici. Další detekční metody se budeme řešit brát odpoledne. Jaké jsou konkrétní ceny parkovného v konkrétních městech, které uvedla? Existuje cenový vzorec regulace parkování v centru? Je vždy nutné brát na vědomí, že ceny parkovného musí být navázány na váš lokální příjem, nebo běžnou národní úroveň cen za parkování. Mluvíme za ceny od 1 Euro/hodinu, v Amsterodamu cca 5 Euro/hodinu, Londýn v garážích kolem 8 Euro/hodinu. Odpoledne bude prezentovat ceny v Lublani. Ale většinou průměrná cena 1 Euro/hodinu. Ne, není provázáno příjem a výdej. Ale parkovné by mělo být v rozumné výši, jinak lidé nebudou používat parkovací místa. Cena musí být v dostupné výši. Pokud budu zavádět PaR parkoviště, má být parkoviště na kraji města zadarmo, nebo zpoplatněno. Má být navázáno na jízdné? Mám ho vztáhnout k jednotlivým cestám, nebo k předplatnému jízdnému. Jaká cesta je nejlepší? Zavádění placeného parkování v okrajových oblastech je důležité. Často se stává to, že dojíždějící okupují rezidenční oblasti. V takové situaci je dobré vyhradit nějakou část jen pro rezidenty a zamezit dojíždějícím tam parkovat. Př. Berlín, máme tarifní zóny v rámci města (zóna A a B), mimo hranici města je pak zóna C. Lidé ze zóny C dojedou autem do zóny B nebo A, a od tam pokračují MHD, a tak platí menší jízdné, než v zóně C. V takovém případě je dobré zavést omezenou zónu parkování. Propojení PaR s veřejnou dopravou (hodně ve Skandnávii), závisí to na financování. Bude provozovatel veřejné dopravy ochoten snížit cenu jízdného? Odpolední blok Martina Hertel (Difu)
Příklad Krakow PL politika zón (zóna A oranžová pěší zóna + cyklisti, zóna B zelná přístup rezidentů a zásobovacích vozidel, zóna C modrá placené parkování, P jsou parkovací domy) Příklad Ljubljana zóna 1 = centrum města (růžová) 7 Euro centů/hodinu, roční karta pro rezidenty je 100 Euro, modrá zóna 0,5 Euro/hodinu + časové omezení, zelená zóna, šedivé zóny jsou plánované zóny Aspekty, které je třeba brát v úvahu Příklady “parkmatů” 4,5 tisíc je pořizovací cena parkmatu měsíční údržba matu je 6 Euro kontrola policií, samosprávou (Německo) či soukromou firmou (Rakousko) speciální kontrolní vozidla (je ale nákladná věc, zejména v počátcích a trvá dobu, než se je podaří zapojit do provozu) příklad Španělska pilotní projekt v Berlíně kontrola pomocí radarového signálu (přístoj instalovaný na stožáru lampy a monitoruje část dané ulice dává na vědomí, zda jsou v ulici volná parkovací místa) testování provozu 2 roky pracovníci na kontrolu dodržování pravidel (čas na nábor nových zaměstnanců), v Německu je potřeba proškolení (speciální oblečení, musí vědět o problematice, plánování týmů, harmonogram práce) právní aspekty: zákony místní, regionální, nadregionální (v Německu pokuty upraveny nadregionálně, ostatní místními vyhláškami), v Polsku se parkování na ulici naceňuje na národní úrovni parkovací domy mají dražší parkování, než je na ulici, pak jsou parkovací domy prázdné, snaží se o zrušení zákona, v Německu jsou různé sazby za parkování 10 30 Euro rezidenční parkovací lístky (cena je podhodnocená a nestačí to ani na administrativu), je to nízko proto, že si chtějí naklonit rezidenty, aby obyvatelé neprotestovali proti managementu parkování položit si otázku: Jsme dostatečně proaktivní? Jaké argumenty potřebujeme pro politiky, občany. Na základě 16 opatření lze odpovědět na otázky. když se lidé stěhují a jsou nováčci v oblasti, máme příležitost nejsou v rutinním fungování a možná se nám podaří motivovat je ke změně způsobu dopravy. A proto všichni noví obyvatelé Mnichova dostanou úvodní dopis a dostanou cestování zdarma na první týden a cestování na měsíc se slevou. Dostanou tak možnost nového způsobu chování v rámci mobility. přeměna parkovacích ploch do pěších zón (Strasburg) rozšíření kaváren podpora carsharingu je jedno, zda se jedná o stanici pro carsharing a auto se vrací na stejné místo, cartogo (volný carsharing) a elektronický carsharing, zapojují se do toho “automobilky na elektromobily”
“Den parkování” probíhá v září (3. týden v září v pátek), kdy lidé mění parkovací místo na veřejný prostor (10 m2 pro vás, jako příklad, jak můžete místo využít, když tam nestojí auto) New York proměna místa, veřejné stolečky a místa nepatří kavárnám, ale financuje to město Londýn přechod pro chodce přes celou křižovatku (chodců je tam mnoho) Graz vlevo kavárny (dříve parkovací místa), velká blízkost k dopravě, ale nevadí to, lidi to dávají :) v Grazu je problém s parkováním kol (často mají u domů schody), proto jsou přeměněna 23 místa místo parkovacího místa na stojany pro kola Gent
Dotazy Je Švýcarsko zapojeno v projektu? Musí Švýcaři dokázat, že nové auto mají kde zaparkovat, pokud si koupí nové? Švýcarsko v projektu zapojené není. Bude o tom řeč v dalších prezentacích. Nedokáží potvrdit, zda je to ve Švýcarsku. Dotazy položené emailem V ČR je parkování otázkou více politickou, než odbornou. Politici nemají na regulaci odvahu. Situace pro rezidenty se zlepší, když zavedete management parkování. Průměrný čas parkování se snižuje, a to pomáhá. Když s tím začneme, a je potřeba mít dobrá data (kontrola SPZ, jak dlouho zůstávají lidé na daném místě někdy lidé odstaví vůz na dva týdny, někdy je to pár hodin), je potřeba tyto údaje znát, než začneme systém měnit. Je dobré, že se sníží čas na hledání místa na parkování. Dotaz k P+R P+R může pomoci, ale možná se s tím trochu přehání a projekt neřeší konkrétně ten daný problém. Příklad: zavedli placené parkování a chtějí zavést P+R, ale mají jen autobusy, a tak je těžké lidi z aut dostat do autobusu. Domnívají se, že může pomoct to, že zavedou v busech wifi. Je to dobrý případ, vždy je třeba hledat konkrétní řešení. P+R stojí hodně 2 4 000/ parkovací místo. Záleží to na různých věcech. Je třeba podporovat i B+R, které se trochu podceňuje. Lidé se snadněji dostanou na stanici. Elektrokola lidé mohou cestovat na mnohem větší vzdálenosti. V Berlině se zvýšila vzdálenost s průměrných 5 km, na 13 km. Nicméně to platí pouze, když budete na těch stanicích nabízet dané kapacity. Nepřeceňujte P+R a nepodceňujte B+R. Otázka minima a maxima. Parkovací standardy by měly být měněny. Minimum lze definovat, maximum obtížněji, Výběr přepravy se odvíjí na nabídce. Příklady: Nová rezidenční čtvrť, kde snížili minimální standardy. V Paříži není povinnost vybudovat garáže 500 m okolo metra, takže na to stojí soustředit pozornost. V Gentu chtějí aktualizovat standardy.
Sperat K P+R a jejich přeceňování Dospělo se k názoru, že např. P+R na Černém mostě (600 parkovacích míst kapacita). Jejich dopad je v řádu procent, možná ani ne. A to jsme v Pze, kde by měly fungovat nejlépe. V Hr. Králové se řeší, zda má cenu rezervovat prostory pro P+R. A zástupci dopravního podniku neví, jak by na to navazovala veřejná doprava a aby to bylo ekonomicky únosné. Parkovací politika ve vztahu k PUMM Má tam být zastoupeno. Parkovací politika měla vždy vliv na PUMM. Další dotaz V Německu mají “Cyklistickou akademii” a snaží se školit města, jak nakládat s cyklisty a cyklistickou infrastrukturou. A existuje konflikt, zda cyklistika má být nadřazená. Vždy, když se zruší parkovací místa ve prospěch cyklistiky, vyvolá to rozruch, ale vyspělá města jdou tímto směrem. Ale na druhé straně, obchodníci i veřejnost to může podporovat, když vidí, že to vede ke zlepšení jak tržby (možná nenakoupí tolik zboží zaráz, ale chodí častěji). Ve středně velkých městech bývá problém největší. V takových městech je třeba najít vhodného mediátora, který napomůže řešení. Sperat V Hr. Králové se to řešilo. Vznikly petice proti redukci parkovacích míst. Autorem petice byl obchodník, který prodával kola. Další dotaz Příklad Krakowa je možné, když znemožníme parkování v centru a umožníme parkování v okolí, nemusíme budovat speciální parkování v centru. Je třeba ale nastavit atraktivní trasy do historického centra. Řešení parkování na sídlištích Problematika parkování na sídlištích. Zatím se tomu nevěnovalo tolik pozornosti. Mají rumunská města, kde jsou sídliště z minulého století a jedno z měst zavedlo parkovací povolení pro rezidenty, ale je to ve velmi počáteční fázi. Není si jistá, jaké je řešení, zda budovat smíšené garáže, nebo stanice pro mobilitu (dělá se v oblastech, které jsou velmi zastavěné a není tam prostor pro garáže). Existují tam body pro mobilitu (stojí tam carsharing, kola na vypůjčení, zastávka na tram, bus) a pomáhá to řešit otázku zastavěných center, ale neví, jestli by to pomohlo v sídlištích. Sperat na celý problém je potřeba se dívat tak, že by návštěvník, či rezident měl platit za místa. Vždy to někdo musí platit, pokud to platí město, jdou tak prostředky do úzkého kruhu obyvatel a jsou za to biti ti ostatní. Měli bychom se zabývat tím, proč je to stále postaveno takto. Další dotaz Berlín cca 320 aut/1000 obyvatel, je to jedno z nejnižších čísel (kombinace důvodů: někteří lidé si nemohou dovolit auto, někteří je nepotřebují, někteří je nemají z principu) (číslo nevychází z výzkumu, ale z odhadu, ze zkušeností) Organizátor/poskytovatel parkování Mnoho měst vytvořili outsourcing. Není to ani soukromá, ani veřejná instituce. Je to podnik, který má na starosti všechny věci související s parkováním. Tak, jak to mají v Gentu.
Sperat V Hr.Králové vznikla 30 letá smlouva se soukromou společností. Město se tak vyvázalo z toho ovlivňovat parkovací politiku. A ze smlouvy se nejde vyvázat. S tímto opatrně. Dotaz z Třebíče Kombinovaná zóna funguje ve Švýcarsku, mají tam určitý počet takovýchto prostranství. Ale záleží to na konkrétní situaci. Někdy to může být dobré a někdy se to nedoporučuje. David Bárta Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Parkování v ČR příklad Brno Jak obhajovat razantní kroky ● ochrana center měst ● ochrana místních obyvatel a jejich prostoru ● ochrana ovzduší a před hlukem ● bezpečnost dopravního provozu ● významný zdroj financí fond mobility ● regulace dopravního chování (SUMP) ● ušetří čas v Helsinkách “ušetříme vám jednu hodinu denně” Češi a parkování ● parkuji, tudíž jsem ● neplatím ● nesleduji, kolik mne auto stojí ● bez parkování nebudou zákazníci ● cyklista je v provozu nebezpečný element ● chodci do průchodů, město průjezdné ● vedoucí odboru dopravy jezdí autem Doprava v Brně v roce 2014 ● 89 % přestupků v Brně je z oblasti dopravy (tj. 300 denně) ● 57,5 % účastníků preventivních akcí v dopravě ● více, než 7 nehod denně (nárůst o 13 % za 5 let) ● 971 km PK versus 31 km cyklistických stezek ● 230 tisíc řidičů, tj. 61 % obyvatel ● 232 tisíc registrovaných vozidel ● 70 % emisí z dopravy závěr: Brňanům chybí v centru parkování, ale platit za to nechtějí 33 % lidí parkuje v Brně zadax. Kde parkování v Brně nutno řešit
největší problém: Bohunice, N. Lískovec a Statý Lískovec, pak Bystrc, Kníničky a Žebětín a dále Maloměřice a Obřany, Židenice dle nějaké studie Brnu chybí 135 tisíc parkovacích míst!!!!! Politická úroveň pro regulaci parkování ● SMART = politik neurčuje ceny parkovného ● SMART = striktní a jednotná pravidla pro celé město ● SMART = dobře využívá, co má, pak teprve buduje ● SMART = řeší problémy hned, ne v horizontu 10 let ● SMART = nechá si poradit a rady odborníků využívá jako argumenty pro veřejnost. 80% obsazenost je pak optimální cena = výkonové zpoplatnění (viz článek ve Smart Cities) 50 % peněz v San Francisku dali na marketingovou strategii Technologická úroveň www.citiq.cz Vyhodnocení pilotu na Rooseveltové ● obsazenost parkovacího domu u JD se v době od 7 do cca 15 hodin pohybuje od 4 % do cca 40 %. Při akcích v JD (především od čtvrtka do soboty) je obsazenost mezi 40 až 50 %. ● pouliční stání na Rooseveltově ulici je v průměru vyšší než 90 % ● 30 % platících ● za 5 týdnů průzkumu nevybráno 330 tisíc Kč Jednotná pravidla umožní ● diversifikace trhu: Instalace od malých i velkých firem či dokonce vlastními silami, tj. technickou správou. Integraci do jednoho městského systému v San Francisku vyhodnotili situaci každý měsíc a jednou za čtvrt roku to mohli změnit data zveřejnili a vznikly 4 aplikace (vč. hlasového navádění) Systém je víceúčelová Případy užití ● navigace na volné parkovací místo ● rezidenční parkování (jedna z technologií) ● městská logistika monitorování doby stání ● statistiky parkování pohyblivá tarifikace … Webová kalkulačka chytremesta.sk
[email protected] [email protected] (Šéfredaktor časopisu Smart cities)
Sperat Trendy v parkování, zahraniční případy 1. Parkování a ČSN 2. Studie parkování Karlovy Vary 3. Příklady z Curychu 4. Principy moderního přístupu k parkování 5. Souhrn Ad 1) Parkování a ČSN ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel ČSN 73 6058 Jednotlivé ... ČSN 73 64252 (736425) ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací počet stání parkování krátkodobé (do 2 hodin) dlouhodobé odstavná stání N = O * k + P * K * k 0 a 0 a p + možnost úpravy počtu parkovacích a odstavných ploch o místa pro kola a motocykly Ad 2) Studie parkování Karlovy Vary Předpokládaná obsazenost spádových oblastí parkovacích automatů platícími vozidly minimum pod 30 % platících voličů Ad 3) Příklady z Curychu ● 400 tisíc obyvatel (430 tisíc v roce 2025) ● 213 tisíc pracujících přijíždí denně do města ● 355 aut/1000 obyvatel ● dnes 270 000 parkovacích míst na území města ● pouze 70 000 veřejných parkovacích místa ● z 200 000 soukromých parkovacích míst je 18 000 veřejně přístupných (obchodní centra, parkovací domy) Curych parkovací politika ● 48 % domácností nevlastní auto (cca stejně jako v Hradci Králové) ● během posledních 5 let se zvýšil o 4 % body ● carsharing se zvýšil o 7 000 osob ● pokles mezi roky 2005 a 2010 z 68 % na 53 % život bez auta je v Curychu snadný a mnoho mladých lidí nemá potřebu si auto pořizovat
● ● ● ● ● ● ● ●
zachování celkového poštu parkovacích míst (ne odstavná) v širším centru na stavu v r. 1990 7622 míst nesmí přibývat nová parkovací místa, pokud vznikne parkovací dům, odstraní se stejný počet z uličního stání parkování je zpoplatněn i v obchodních domech (ne ve všech, v těch významnějších, blízko centra SihlCity Curych obchodní centrum) modré zóny poplatek 300 CHF/rok parkovací maxima, nejen minima (striktní parkovací politika jako výsledek referenda) bydlení bez aut levnější ceny bytů carsharing čtvrti bydlení bez aut nenávratnost budování parkovacích míst /ani za tržní nájem), město poskytne zdarma roční jízdenky na veřejnou dopravu
Řízení poptávky po dopravě / Management mobility tabulka SihlCity Curych obchodní centrum) ● limit cest autem za celé OC po 5 letech provozu: 8 000 (820 h.), 1 300 (208h), 800 za špičk. hodinu ● pokud překročeno, platí městu penále ● parkování zpoplatněno (1. hodina 3,5 CHF) ● zaměstnanci nemají nárok na parkovací místa, musí platit jako návštěvníci ● investor musel vybudovat tram zastávku do 150 m od OC ● 70 % navštěvníků přejíždí někam jinam? Google Europe ZÜrich ● dnes 1 500 zaměstnanců, parkování v arálu firmy pro zaměstnance: 300 CHF/měsíc, 3 CHF/hodinu ● příprava nového areálu z hlavního nádraží: ● 4 000 zaměstnanců ● 17 000 por kola ● 40 park. míst pro auta (zpoplatněna) Management parkování Tradiční (staré) přístupy ● “predikovat a poskytovat”, vychází z extrapolace poptávky po parkování ● parkovací místa se nesmí zcela nikdy zaplnit ● navrhování na maximální zátěž (špičkovou hodinu ● parkování je součástí ceny budovy ● každý cíl cesty si řeší vlastní parkovací potřeby Curych ● 2010 referendum, 55 % obyvatel města podporuje striktní parkovací politiku
Řízení parkování (Parking Management) ● programy park. man dokáží snížit požadavky na parkování o 20 40 % ● snižuje náklady na parkovací infrastrukturu Principy managementu parkování ● koeficienty na stanovení počtu parkovacích míst jsou modifikovatelné na konkrétní místo ● pronájem parkovacích míst je oddělen od nájmu budov ● uživatel platí skutečné náklady za parkování (město ani stát nepřispívá) ● sdílení parkovacích ploch několika subjekty (po zavření obchodů může sloužit parkoviště jiným uživatelům ● flexibilita a snadnost užívání ● … Management parkování souhrn Důkladná analýza problémů s parkováním ● jaký problém? kde se vyskytuje, v jakou dobu? komu? Jaký je optimální počet míst? ● Tolik, kolik míst by si motoristé chtěli koupit, pokud by platili všechny náklady přímo a měli dobré parkovací a dopravní volby. cena parkovacího místa v ČR: až 35 000 Kč/místo SR Souhrn ČR ● trvalá snaha po uspokojování poptávky ● nedostatečný dohled nad platební kázní ● nedostatek dat na národní i místní úrovni ● ČSN dává prostor k úpravě počtu parkovacích (i odstavných míst) ● rezervy v argumentaci výhod aktivního řešení parkování ● malá politická odvaha při prosazování managementu parkování
