Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Podniková ekonomika a management Vedlejší specializace: Logistika – Mezinárodní přeprava a zasílatelství

Název diplomové práce:

Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko

Vypracoval: Alexandr Vasiliuk Vedoucí diplomové práce: JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.

1

Prohlášení

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „ Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko “jsem zpracoval samostatně a vyznačil všechny citace z pramenů.

Datum odevzdání:

Podpis:

2

Na tomto místě bych rád poděkoval především vedoucímu diplomové práce JUDr. Ing. Radku Nováku, CSc. Dále děkuji také všem ochotným respondentů i všem ostatním, kteří pomohli ke vzniku této práce.

3

Obsah CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE

6

ÚVOD

7

1 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA

8

1.1 KOMBINOVANÁ PŘAPRAVA 1.2 BUDOUCÍ PERSPEKTIVY PRO NEDOPROVÁZENOU PŘEPRAVU 1.3 UCELENÉ VLAKY

8 9 9

2 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA V ČR

11

2.1 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA V ČR 2.2 VÝZNAM KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 2.3 ČLENĚNÍ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 2.4 VÝVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY V PODMÍNKÁCH ČR 2.5 BOHEMIAKOMBI 2.6 VLAKY KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY V ČR 2.6.1 POČÁTKY PROVOZU UCELENÝCH KONTEJNEROVÝCH VLAKŮ NA ÚZEMÍ ČR 2.6.1.1. KONTEJNEROVÉ VLAKY DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ 2.6.1.2. KONTEJNEROVÉ VLAKY Z PŘEKLADIŠŤ ČSKD-INTRANS DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ 2.6.1.3. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY 2.6.1.4. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY 2.6.1.5. KONTEJNEROVÉ VLAKY MEZI PŘEKLADIŠTI ČR A PŘÍSTAVEM ROTTERDAM 2.6.1.6. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - LÍPA NAD DŘEVNICÍ 2.6.1.7. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - DUNAJSKÁ STREDA 2.6.1.8. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - GYÖUR 2.6.1.9. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BRATISLAVA 2.6.1.10. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - SZOMBATHELY 2.6.1.11. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BUDAPEST 2.6.1.12. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - BUCURESTI 2.6.1.13. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SLÁDKOVIČOVO 2.6.1.14. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - MOSKVA 2.6.1.15. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - HERNE 2.6.1.16. VLAKY S VÝMĚNNÝMI NÁSTAVBAMI MLADÁ BOLESLAV - GADKI 2.6.1.17. VLAKY S ODVALOVACÍMI KONTEJNERY SYSTÉMU ACTS 2.6.1.18. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRO PŘEPRAVU DŘEVNÍCH ŠTĚPKŮ 2.6.1.19. KONTEJNEROVÉ VLAKY LOVOSICE - DUISBURG 2.6.1.20. UCELENÉ VLAKY KD PROVOZOVANÉ V ČR 2.6.2 VLAKY DOPROVÁZENÉ KD - LINKY RO-LA 2.6.2.1. LINKA RO-LA ČESKÉ BUDĚJOVICE - VILLACH 2.6.2.2. LINKA RO-LA LOVOSICE - DRESDEN

11 11 12 13 15 16 16 17 18 19 20 20 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 25 25 25 26 27 27 27

3 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V ČR

30

3.1 KVALITA DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V ČR 3.2 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA ZNOVU POROSTE 3.3 ZE SILNICE NA ŽELEZNICE

30 32 34

4 POLSKÁ INFRASTRUKTURA

35

4

5

INFRASTRUKTURA V BĚLORUSKU

5.1 BĚLORUSKÁ ŽELEZNICE 5.2 NÁKLADNÍ DOPRAVA 5.3 UCELENÉ KONTEJNEROVÉ VLAKY 5.4 PŘEKLADIŠTĚ BREST-SEVERNYJ 6

DRUHY A ZPŮSOB VYUŽITI KONTEJNERŮ

36 36 38 39 41 43

6.1 KONSTRUKCE KONTEJNERŮ 6.2 ZABEZPEČENÍ KONTEJNERŮ

44 45

7 KONTEJNEROVÉ TERMINÁLY

47

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

KONTEJNEROVÝ TERMINAL PODPORA TERMINÁLŮ Z VEŘEJNÝCH PROSTŘEDKŮ INTERMODÁLNÍ KONTEJNERY REACHSTAKERY BOČNÍ PŘEKLADAČE KONTEJNERŮ

47 50 50 52 53

8 PŘEPRAVY SILNIČNÍCH NÁVĚSŮ NA ŽELEZNICI

57

8.1 PŘEPRAVA NÁVĚSŮ NA SPECIÁLNÍCH, TZV. KAPSOVÝCH A KOŠOVÝCH VOZECH 8.2 EFEKTIVNÍ KP SILNICE - ŽELEZNICE – SILNICE 8.3 JINÁ VARIANTA KP SILNIČNÍCH NÁVĚSŮ - SYSTÉM ROADRAILER

58 60 65

9 VLASTNÍ NÁZOR NA DNEŠNÍ STAV A ROZVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY

67

9.1 EKOLOGICKÁ STRÁNKA KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 9.2 ROZVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY

67 68

ZÁVĚR

71

LITERATURA

72

SLOVNIČEK LOGISTIKY

74

5

Cíle diplomové práce Cíle diplomové práce „Kombinovaná přeprava v České republice, Polsku a Bělorusku“ jsou:
analýza a popis současné situaci na trhu kombinované přepravy v České republice, Polsku a Bělorusku
přehled moderních metod kombinované přepravy v Evropě
přehled historického vývoji kombinované přepravy Diplomová práce by se mohla stát příspěvkem k objektivnějšímu poznání, jak se bude rozvíjet kombinovaná přeprava a co ovlivni její vývoj a rozvoj v současné době.

6

Úvod Důležitost nákladní silniční dopravy neustále stoupá nejen u nás, ale i ve všech ostatních zemích střední a východní Evropy. Rostoucí životní úroveň obyvatel nutí firmy převážet stále větší množství zboží. Jiné druhy dopravy mohou na tento tlak reagovat jen velmi obtížně a celý logistický řetězec tak „zachraňuje“ kamionová doprava. Kamionová doprava hodně zatěžuje životní prostředí a silniční infrastrukturu, je „dražší“ na větší vzdálenosti a je více nebezpečná, než doprava po železnici. Přitom železnice nemůže nahradit silniční dopravu zejména pro její nenahraditelné nasazení ve službě „z domu do domu“. Efektivní alternativa je použiti kombinace doprav silnice – železnice. Po mnoha letech stát změnil svůj odmítavý přístup k kombinované přepravě a rozhodl se hned několika způsoby podporovat kombinovanou přepravu. Stalo se tak především díky snížení zpoplatnění železniční dopravní cesty pro ucelené vlaky kombinované přepravy. Pokud bude zavedeno i mýtné, tak se kombinovaná přeprava významně zatraktivní, respektive alespoň částečně se narovná diskriminace železnice a s ní spjatých podnikatelů ze strany státu. Cíle kombinované přepravy: • • • •

dosažení vyššího podílu kombinované přepravy na úkor přímé silniční dopravy zajištění lepší obsluhy území budováním veřejných dopravně-logistických center snížení nehodovosti v silniční dopravě (snížení počtu těžkých kamionů) zlepšení kvality životního prostředí v důsledku přesunu nákladní přepravy ze silnice na ekologičtější druhy doprav

Silniční dopravci by podle názoru drah měli hradit i náklady na odstraňování nehod, za poškozování silnic a znečišťování životního prostředí, což by zvýšilo cenu silniční dopravy. Podmínky na dopravním trhu by se tak harmonizovaly a zvýšila by se konkurenceschopnost železnice, která tak vysoké externí náklady jako silnice nevytváří.

7

1. Kombinovaná přeprava 1.1. Kombinovaná přeprava Podle mezinárodně uznávané terminologii definujeme tyto druhy přeprav: Multimodalní přeprava – přeprava využívající alespoň dva dopravní obory. Intermodální přeprava – přeprava jedné přepravní jednotky pomocí několika dopravních oborů aniž by došlo k manipulaci s jejím obsahem. Kombinovaná přeprava – je dopravní technologie budoucnosti. Je to intermodální přeprava s převažující železniční, říční, námořní či leteckou dopravou, kdy počáteční a konečná silniční doprava je podle možnosti co nejkratší.(viz Slovníček logistiky str. ) Kombinovanou přepravu lze také charakterizovat jako systém přepravy specifických unifikovaných přepravních (nákladových, přepravně-manipulačních, ložných, intermodálních) jednotek, do kterých je naloženo zboží. Tyto přepravní jednotky jsou v rámci jedné přepravy přepravovány dopravními prostředky nejméně dvou oborů dopravy. Překládka přepravních jednotek se provádí zpravidla v překladištích za použití speciálních překládacích mechanizmů. Existuje celá řada přepravních jednotek, z nichž nejznámější a nejrozšířenější jsou kontejnery. Důležitými výhodami intermodálních a kombinovaných přeprav jsou:






Zvýšení bezpečnosti a ochrany přepravovaného zboží, Zvýšení racionalizace, efektivnosti a rychlosti manipulačních operací, Racionalizace obalů jednotlivých přepravovaných zásilek, Mezinárodní unifikace používané techniky, Snížení přepravních nákladů. Kombinovaná přeprava se dělí na dva druhy:

 Doprovázená kombinovaná přeprava, tzv. Ro-La (např. ČD a.s. zajišťovaly přepravu ucelených Ro-La vlaků na lince České Budějovice – Horní Dvořiště/Summerau – Villach od roku 1993 do roku 1999 a na lince Losovice – Děčín/Bad Schandau – Dražd’any od roku 1994 do roku 2004, Projekt v doprovázené kombinované přepravě mají vždy dočasný charakter a slouží jako „bay pass“, když nahrazují např. nedostatečnou silniční infrastrukturu. Objednavatelem linek doprovozené kombinované přepravy může být také stát, který touto formou např. reguluje silniční provoz nebo chrání ekologii. Provoz těchto linek je finančně velmi náročný, na jedné straně to jsou vysoké náklady, především na údržbu speciálních nízkopodlažních vozů, a na druhé straně velmi nízké tržby, kterých se dosahuje. Cena za přepravu vlaku Ro-La musí být pro zákazníka na takové úrovní, aby pro něho byla dostatečně motivující aby linku použil. Při současném ostrém konkurenčním prostředí mezi silniční autodopravci je nutné při stanovovaní ceny za přepravu vlakem vycházet pouze z částky za „uspořenou“ naftu.

8

 Nedoprovozená kombinovaná přeprava (přeprava kontejnerů nebo výměnných nástaveb), kde železnice zajišťuje přepravu ucelených vlaků mezi námořní přístavy a terminály, vnitrozemskými terminály navzájem, přepravu tranzitních vlaků nebo přepravu jednotlivých zásilek. Kombinovaná přeprava samostatných kamionových návěsů (bez jejích tahačů) v kapsových železničních vozech se v ČR podmínkách zatím nerealizuje. Obecně se však jedna o výrazně efektivnější kombinovanou přepravu, než je její doprovázená varianta Rollande Landstrasse - Ro-La. Nedoprovázená doprava je perspektivnějším druhem kombinované přepravy. Vlaky pak mají v grafikonu vlakové dopravy nejvyšší prioritu a jsou vedeny v kategorii nákladních expresů (podle sprav od ČD,a.s.). Díky spolupráci se sousedními železnicemi jsou některé vlaky provozovány na bázi technické a komerční důvěry a jejich pobyt v pohraničních přechodových stanicích je několik minut. Například jízdní doba vlaku mezi Prahou a Hamburkem činí 12 hodin a odpovídá tak průměrné přepravní rychlosti přes 60 km/hod. Kombinovanou přepravu nezajišťují dopravci, ale tzv. operátoři, resp. MTO – Multimodal Transport Operator, kteří provozují kontejnerové terminály a překladiště, provádějí svoz a rozvoz zásilek, pronajímají přepravní prostředky (kontejnery), organizují ucelené kontejnerové vlaky. Pozemní mezinárodní kontejnerová přeprava je realizována na základě Dohody COTIF, resp. CIM (u přepravy kontejnerů po železnici) nebo Dohody CMR (u přepravy kontejnerů po silnici). Při přepravě kontejnerizovaného nebezpečného nebo rychlezkazitelného zboží se řídí příslušnými mezinárodními mnohostrannými dohodami. Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail – Route (UIRR) – Unie společností kombinované přepravy silnice – železnice se sídlem v Bruselu je mezinárodní institucí, která se zabývá problematikou kombinovaných přeprav. Zástupcem ČR je zde společnost Bohemiakombi, s.r.o., v Polsku a Bělorusku zástupci UIRR ještě nejsou.

1.2. Budoucí perspektivy pro nedoprovázenou přepravu Z dlouhodobého pohledu zcela odlišnou perspektivu nabízejí kombinované přepravy kontejnerů, tankkontejnerů, výměnných nástaveb či modifikovaných sedlových návěsů – tedy přepravy nedoprovázené. Nabídku společnosti Bohemiakombi dnes tvoří neobyčejně široká paleta přepravních relací pokrývající prakticky celou Evropu. Zatímco nabídka ostatních operátorů kombinované dopravy působících v České republice se koncentruje především na přepravy do námořních přístavů v Hamburku, Bremerhavenu či Rotterdamu, věnuje Bohemiakombi již tradičně pozornost především získávání a rozvoji kombinovaných přeprav silnice/železnice uvnitř evropského kontinentu. Dynamicky se rozvíjející obchodní výměna mezi východem a západem Evropy, která se ve stále větší míře realizuje kamiony po silnicích, jí k tomu poskytuje dobrou příležitost a zároveň pro ni představuje výzvu.

1.3. Ucelené vlaky Nezbytnou podmínkou fungování kombinované přepravy (dále KP) je vlastní systém přímých ucelených nebo skupinových vlaků pravidelně provozovaných mezi překladišti či přístavy, orientovaný především na režim tzv. nočního skoku a Just In Time (s garantovanou dobou dodání).

9

Požadavky současného přepravního trhu jsou jasné: spolehlivost, kalkulovatelný čas dodání, krátká přepravní doba, a to vše při akceptovatelných cenách. Produkt, který tyto požadavky trhu nesplní, nenajde uplatnění. Náročným požadavkům trhu mohou vyhovět především kombinované přepravy, které lze realizovat rychlými ucelenými vlaky mezi evropskými terminály kombinované přepravy. V současné době jsou vlaky KP charakterizovaný jako přímé a ucelené. Často se nazývají také kontejnerové vlaky, a to vzhledem k tomu, že většinou přepravují pouze kontejnery. Protože některé vlaky přepravují i jiné přepravní jednotky, je dále použito i všeobecné označení vlaky KP. Ucelený vlak KP - je vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm určení. Za ucelený vlak KP se považuje též vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm pro přepracování, nebo mezi dvěmi stanicemi, resp. překladišti pro přepracování, nebo mezi stanicí, resp. překladištěm pro přepracování a stanicí, resp. překladištěm určení. Pro české a slovenské exporty a importy pro přepravy směrem do Ruska a Kazachstánu se stal důležitým gateway - polské Malaszewicze, který bude rovněž znamenat velmi významné zlepšení kvality přepravy – především v její rychlosti.

10

2. Kombinovaná přeprava v ČR 2.1. Kombinovaná přeprava v ČR Z hlediska zabezpečení přepravních potřeb hospodářství je potřebná optimální dělba práce v logistickém řetězci mezi jednotlivými obory dopravy s důrazem na vytváření optimálních podmínek pro uplatnění, podporu a rozvoj progresivních a celospolečensky přínosných přepravních systémů. Mezi těmito systémy je na předním místě kombinovaná přeprava. Kombinované přepravě patří z celospolečenského hlediska budoucnost. Zapojení a využití kombinované přepravy představuje zajištění vyšší kvality při zabezpečování přepravních výkonů. Systémy kombinované přepravy zajišťují i vyšší kvalitu propojení mezi subsystémy doprava, manipulace s materiálem a skladování. Velice těžko se vysvětluje rozdíl mezi kombinovanou a intermodální přepravou. Podle mnoha uváděných definic prakticky žádný neexistuje, nebo rozdíly jsou prakticky nepodstatné. Pojem "kombinovaná přeprava" se běžně užívá v Evropě, a to ve všech důležitých jazycích (angličtina - combined transport, francouzština - transport combine, němčina - kombinierter Verkehr). Toto označení odpovídá vlastnímu systému kombinované přepravy, při kterém se používá na přepravní trase kombinace různých oborů přepravy. Tomu odpovídají i názvy nejen mnoha evropských společností kombinované přepravy (např. Combiberia, Kombiverkehr, Crokombi, Kombi Dan, Hungarokombi, Ö-KOMBI, Polkombi, SWE-KOMBI), ale i českých společností (Bohemiakombi, Česká a slovenská kombinovaná přeprava - INTRANS). Naproti tomu pojem "intermodální přeprava" se ve světě užívá většinou ve spojení s námořní přepravou (z angličtiny - intermodal transport). Uvádění tohoto pojmu zřejmě souvisí (s „módním“) v současnosti velice častým jevem přebírání anglických slov, kterému se většina jazyků většinou marně snaží bránit. A tak se s pojmem "intermodální" můžeme stále častěji setkat v názvech některých konferencí, výstav, příp. některých organizací.

2.2. Význam kombinované přepravy Význam KP vystupuje do popředí především v posledních letech v souvislosti s obecnou snahou regulace neúměrného růstu silniční dopravy a z důvodu negativního dopadu nadměrného silničního provozu na životní prostředí. KP je z celospolečenského hlediska i z dalších hledisek vůči životnímu prostředí nejšetrnější způsob dopravy. K rozhodujícím hlediskům, která ovlivňují podporu zavedení a rozvoje KP, především patří:  trvale rostoucí objem nákladní dopravy,  nadměrný nárůst podílu konvenční nákladní silniční dopravy na celkovém objemu doprav,  dopravní komplikace v důsledku přetížení silničních komunikací a vyčerpání kapacity a propustnosti určitých míst - hrdel, jako jsou např. hraniční přechody, průjezdy zástavbou, úseky přepravní cesty bez víceproudých komunikací ap.,  neuspokojivý až zhoršující se stav životního prostředí,  potřeba snižování energetické náročnosti dopravy,  využití možnosti soustředění zásilek a vytvoření ucelených vlaků a tím i zkrácení doby přepravy zásilek,  požadavky trhu na zvyšování kvality dopravy (přepravy) a komplexnost poskytovaných služeb s dopravou (přepravou) souvisejících. 11

Zavedení a rozvoj KP vyplývá i z dalších, zejména ekonomických přínosů, které se především projevují ve snížení nákladů odesílatele i příjemce     

na manipulace se zbožím (materiálem), na balení a obalové materiály, na výkony vnitropodnikové přepravy; spojených se skladováním zboží (materiálu), spojených se vznikem škody a ztráty zboží (materiálu) při přepravě a manipulaci a  v oblasti výkonové spotřeby, osobních nákladů, daní a ostatních odvodů do státního rozpočtu a poplatků, odpisů a ostatních provozních nákladů. KP dále vytváří předpoklady a podmínky pro  uplatnění logistických přístupů k řešení zbožových a materiálových toků včetně minimalizace skladování zásob a odstranění zbytečných manipulací s materiálem a zbožím,  zvýšení bezpečnosti přepravovaného zboží a snížení rizika poškození či ztráty zboží v celém řetězci přepravy,  komplexní mechanizaci a automatizaci nakládkových a vykládkových operací,  snížení, resp. odstranění těžké ruční práce,  zrychlení přepravy a tím rychlejší uvolnění zboží z výroby a oběhu,  zvýšení bezpečnosti při práci a snížení rizika pracovních úrazů a důsledků z těchto úrazů vyplývajících pro organizace i stát,  zjednodušení a zkvalitnění v oblasti balení a zajištění zboží při přepravě,  zkvalitnění a zrychlení toku potřebných informací před i v průběhu přepravy,  zvýšení produktivity práce,  racionalizaci a restrukturalizaci činností i organizační struktury organizací zlepšení pracovního prostředí.

2.3. Členění kombinované přepravy KP se člení podle různých hledisek. Základní členění KP je na nedoprovázenou a doprovázenou. Při doprovázené KP je ve vlaku zařazen osobní vůz, ve kterém jsou přepravovány osádky silničních vozidel. Ostatní systémy KP jsou nedoprovázené. Podle druhu použité přepravní jednotky rozlišujeme tyto základní systémy KP: - přeprava v kontejnerech (konstrukčně je kontejner upraven pro jednoduchou a rychlou manipulaci; při změně oboru dopravy se zboží nepřekládá; kontejner není vázán na určitý dopravní prostředek; překládka kontejnerů se provádí pomocí překládacích zařízení/mechanismů; plnění a vyprázdnění kontejneru je snadné a s maximální možností využití mechanizace, a to zejména u velkých kontejnerů - tj. kontejnerů s objemem více než 14 m3; opakovaná - mnohonásobná možnost použití kontejneru s možností zvednutí a stohování do více vrstev - u kontejnerů ISO řady 1; velká rozmanitost typů kontejnerů a variant velikostí kontejnerů; kontejner není vybaven zařízením pro samostatný pohyb); Pozn.: ISO - International Standardisation Organisation - Mezinárodní organizace pro normalizaci, která mimo jiné stanovila závazné rozměry pro kontejnery ISO. Kontejnery ISO jsou rozděleny do pěti řad, z nichž v Evropě jsou především využívané kontejnery řady 1. 12

Jednotlivé řady kontejnerů se od sebe liší zejména rozměry a konstrukcí prvků kontejnerů pro jejich manipulaci. - přeprava ve výměnných nástavbách (konstrukčně v zásadě obdoba kontejnerů ISO řady 1 pro všeobecné použití nebo valníků silniční dopravy s plachtou lišící se v technice manipulace; opakovaná - mnohonásobná možnost použití výměnné nástavby s možností zvednutí a stohování do více vrstev - jen u některých typů výměnných nástaveb; velká rozmanitost typů a variant délek výměnných nástaveb; výměnná nástavba není vybavena zařízením pro samostatný pohyb); - přeprava silničních návěsů na železničních vozech s horizontálním způsobem naložení (přes rampu) nebo s vertikálním způsobem naložení (pomocí překládacího mechanizmu vybaveného kleštinami pro uchopení návěsu); - přeprava celých silničních souprav včetně tahače nebo motorové jednotky na železničním voze - tzv. pojízdná silnice - známá pod pojmem "Ro-La"; - přeprava pomocí podvojných (tzv. bimodalních) návěsů (přeprava speciálně zesílených návěsů na speciálních železničních podvozcích, ze kterých se tvoří železniční návěsové soupravy) - v ČR není systém zaveden.

2.4. Vývoj kombinované přepravy v podmínkách ČR Stejně jako mnohé jiné systémy má KP svůj počátek vývoje spjat s vojenstvím. Pomocí přepravní jednotky - kontejneru byly za 2. světové války urychleny dodávky vojenského materiálu v ucelených a poměrně velkých celcích na válčiště, především v oblasti Tichomoří. Po válce začal rozvoj KP, a v první řadě kontejnerizace, i pro mírové účely. Z počátku se KP ve formě kontejnerizace především využívala pro zámořské přepravy. První kontejnerová loď se zbožím v kontejnerech připlula do Evropy z USA počátkem května 1966. Od tohoto okamžiku se kontejnerizace, přeprava zboží v kontejnerech, a to zejména odpovídajících mezinárodní normě ISO řady 1, stala jedním z důležitých článků progresivních přepravních systémů celého světa. Historie KP na území bývalého Československa se odvíjí po stránce dopravní a provozní od poloviny šedesátých let. Od této doby je také možno na našem území pravidelně vidět kontejnery. Zpočátku pouze na železničních vozech v rámci tranzitujících zásilek sever - jih a západ - východ. Postupně se začaly kontejnery využívat i na přepravy začínající či končící na našem území. Od druhé poloviny 60. let až do roku 1987 se KP v rámci bývalého Československa orientovala výhradně na přepravu zboží v kontejnerech ISO řady 1 a především velikosti C (délka 20 stop, tj. 6 m). Prakticky výhradně byla využívána kombinace silnice - železnice a opačně. Říční cesta byla v rámci KP v Československu zapojena ve velice malém objemu a až na výjimky, které tvořily vnitrostátní zkušební přepravy, výlučně při přepravách zahraničního obchodu (export a import zboží) přes přístavy v Čechách i na Slovensku. Od poloviny 90. let výrazně stoupá podíl přeprav v kontejnerech ISO řady 1 o velikosti A (délka 40 stop, tj.12 m). Postupně byla na území Československa budována síť veřejných kontejnerových překladišť (koncem roku 1990 bylo provozováno 27 veřejných překladišť). Síť veřejných kontejnerových překladišť byla především v osmdesátých letech doplňována kontejnerovými překladišti přepravců. Koncem 80. let bylo provozováno těchto neveřejných kontejnerových překladišť skoro 80 a z toho prakticky 50 na území ČR. Kromě toho bylo u dalších 23 13

přepravců povolena manipulace s kontejnery. V současné době je v ČR provozováno 10 veřejných překladišť pro kontejnery, případně i pro výměnné nástavby a jedno překladiště pro systém Ro-La. Pozn.: Pro překladiště je u nás vžit pojem "kontejnerové překladiště", který původně vystihoval jednostranné využití překladišť pro systém kontejnerů ISO řady 1. Postupně se tato překladiště využívají i pro manipulace systému výměnných nástaveb, a proto by měl být i upraven název těchto překladišť na "překladiště kombinované dopravy". Od 90. let se vedle kontejnerů začínají na území ČR uplatňovat i další systémy KP. Již ve druhé polovině 80. let zakoupili někteří operátoři KP technická zařízení pro manipulaci s výměnnou nástavbou. Technologie práce s výměnnými nástavbami je v mnohém shodná s technologií použitou v systému kontejnerových přeprav. Větší rozšíření tohoto systému u nás naráží především na vysoké pořizovací náklady na nákup výměnných nástaveb a speciálních silničních nosičů. K rozvoji tohoto systému v ČR zatím nepřispěla ani státní finanční dotace na pořízení prostředků systému výměnných nástaveb (vlastní výměnné nástavby a silniční nosiče těchto výměnných nástaveb). Od roku 1994 je v ČR využíván i systém přepravy odvalovacích kontejnerů systému ACTS (viz Slovníček logistiky). Systém doprovázené KP tzv. Ro-La, byl využíván na lince Lovosice - Drážďany. Tab. 1

Celkové objemy kombinované přepravy v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01

Tab. 2

Objemy nedoprovázené přepravy po železnici v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01

14

Tab. 3

Poznámka: S – silnice, Ž – železnice, V - voda

Veřejná překladiště KP provozována v ČR k 1.11.2002 Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01

Tab. 4

Pouze ložené přepravní jednotky (kontejnery a výměnné nástavby) Podle statistických výkazu DOP (MDS) 7-01

Objemy nedoprovázené kombinované přepravy po železnici v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01

Tab. 5

Mezinárodní zahrnuje dovoz, vývoz a tranzit Podle statistických výkazu DOP (MDS) 7-01

Celkové objemy kombinované přepravy v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01

2.5. Bohemiakombi Nové šance a perspektivy se od vstupu České republiky a dalších devíti zemí do Evropské unie otevírají před společností Bohemiakombi. Musela akceptovat nové vnější podmínky a přizpůsobit se jim, zároveň však mohla začít rychle a pružně využívat nově vznikající příležitosti. Jednu z nich představuje zavedení mýtného na rakouských a německých dálnicích. Přijetí České republiky do Evropské unie přineslo operátorovi kombinované přepravy Bohemiakombi Praha zásadní změnu podmínek na evropském přepravním trhu, a to jak v negativním, tak i v pozitivním smyslu. V důsledku zavedení liberalizace mezinárodní silniční 15

dopravy k 1. květnu roku 2004 zákazníci – silniční dopravci – ztratili zájem o přepravu kamionů po železnici v systému Ro-La, což záhy vedlo k úplnému zastavení linky. V praxi se tak jen potvrdila dočasnost poslání celého projektu, který sice dokázal v krátké době ve velkých množstvích a bez potřeby nových investic do vozového parku autodopravců přemístit nákladní přepravy ze silnice na železnici, ale jeho perspektivy byly časově omezené.

2.6. Vlaky kombinované přepravy v ČR 2.6.1. POČÁTKY PROVOZU UCELENÝCH KONTEJNEROVÝCH VLAKŮ NA ÚZEMÍ ČR První ucelené kontejnerové vlaky byly určeny pro mezinárodní přepravu. Již v roce 1973 sloužily k přepravě prázdných kontejnerů ISO řady 1 ze SRN, které byly v tehdejším Československu naplněny sladem a odeslány do Velké Británie. Od roku 1975 následovala přeprava kontejnerů v ucelených vlacích do SSSR. Kontejnerové zásilky se shromažďovaly ve vybraných železničních stanicích, odkud se jako vlak dopravovaly přímo do Černé nad Tisou a později do Maťovců (po otevření této pohraniční přechodové stanice). Obdobně se postupovalo při přepravách do Velké Británie, kde se rovněž kontejnerové zásilky shromažďovaly ve vybraných železničních stanicích a následně odesílaly v ucelených vlacích přes Děčín do přístavu Rostock, odkud dále po moři pokračovaly do Velké Británie. Shromažďovací stanice se postupem let měnily a jednalo se např. o stanice Lhotka nad Bečvou, Česká Třebová a Slovenské Nové Město. Ani v jednom případě nebyla shromažďovací stanicí přípojná železniční stanice překladiště. Tato skutečnost, především ve druhé polovině 80. let minulého století, kdy byla přeprava do bývalého SSSR v kontejnerech velice silná, komplikovala vývoz a prodlužovala dobu přepravy. Bylo nutné zabezpečovat přísun a odsun železničních vozů s kontejnery mezi překladištěm a jeho přípojnou železniční stanicí a dále shromažďovací železniční stanicí. Obdobná situace byla i v opačném směru. Opět ani jeden kontejnerový vlak nekončil v přípojné železniční stanici překladiště či v překladišti. K rozpuštění zátěže vlaků ze SSSR nejčastěji docházelo v důsledku roztříštěnosti zátěžových proudů v seřaďovacích železničních stanicích Choceň a Bratislava ÚNS. Ve vnitrostátní přepravě začaly jezdit první vlaky od grafikonu vlakové dopravy (dále jen GVD) 1978/79 na trase Louny - Brno, později do Bratislavy. Jednotlivé vnitrostátní relace se měnily podle potřeby a možností tvůrců GVD a podle dosaženého počtu vypravených vlaků a vozů na jednotlivých relacích. Postupně byly dle GVD vedeny spoje: Louny - Bratislava, Louny - Žilina, Beroun - Praha-Běchovice, Rakovník - Louny, PrahaBěchovice - Valašské Meziříčí, Bratislava ÚNS - Choceň, Praha-Běchovice - Brno-Jih, Praha-Běchovice - Bratislava ÚNS a Bratislava ÚNS - Žilina. Ani tyto vlaky většinou nezačínaly či nekončily v překladištích či v jejich přípojných železničních stanicích. Vlaky jednotlivých relací dobíraly a odstavovaly zátěž (železniční vozy s kontejnerovými zásilkami) v železničních stanicích na trase, a to především v železničních stanicích s překladištěm (např. vlak Louny - Bratislava ÚNS dobíral a odstavoval zátěž v Kolíně, Pardubicích, v Brně a také v Praze-Libni horní nádraží). Ve vnitrostátní přepravě byl velký rozptyl míst určení jednotlivých kontejnerových zásilek. Železniční předpisy umožňovaly přepravy kontejnerových zásilek z/do všech železničních stanic s výpravním oprávněním pro vozové zásilky, a tak byla většina zásilek přepravována na všeobecně nákládkové a vykládkové koleje v železničních stanicích, především na vlečky přepravců. Přepravy mezi překladišti netvořily většinu. S ohledem na velký rozptyl míst určení 16

jednotlivých kontejnerových zásilek nebylo možné tvořit ucelené kontejnerové vlaky ani do vybraných železničních stanic (na vlečky zákazníků), ani do překladišť. Také proto nedocházelo ke zvyšování počtu vlaků KP a využívala se především tvorba ucelených skupin vozů s kontejnery (skupinu tvořilo více než pět železničních vozů do jedné seřaďovací železniční stanice). Na tvorbu ucelených kontejnerových vlaků ani na tvorbu ucelených skupin železničních vozů nebyla ze strany ČSD žádná tarifní ani mimotarifní sleva. Počty vlaků v jednotlivých relacích nejsou již k dispozici. Omezená překládací kapacita provizorních překladišť do poloviny 80. let minulého století a malá intenzita zátěžových proudů a jejich velká rozptýlenost neumožňovaly v žádném překladišti tvořit pravidelné ucelené kontejnerové vlaky. Největší podíl přepravy kontejnerových zásilek v ucelených skupinách a ucelených kontejnerových vlacích z nakládky na železnici byl dosažen před rozdělením Československa v roce 1988. V tomto roce bylo na železniční vozy naloženo celkem 372 434 kontejnerových jednotek (TEU). Z toho bylo přepraveno v ucelených skupinách a kontejnerových vlacích 215 510 TEU - 57,9 % z celkové nakládky v rámci KP na železnici. Bylo vypraveno celkem 3063 ucelených kontejnerových vlaků na 8 trasách (relacích) a celkem tak bylo přepraveno 134 342 kontejnerů, což činilo z nakládky na železniční vozy 36 %. Po roce 1989 došlo k poklesu přeprav a tím i k poklesu přeprav v ucelených skupinách železničních vozů a v ucelených kontejnerových vlacích. Vzhledem k výraznému poklesu zájmu o vnitrostátní kontejnerové přepravy a v důsledku rozdělení a zmenšení státu nebylo možné tvořit tyto vlaky ve vnitrostátní přepravě. 2.6.1.1. KONTEJNEROVÉ VLAKY DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ Nejsilnější zátěžové proudy KP od začátku 90. let směřují z/do severoněmeckých přístavů, což souvisí s neustálým růstem maritimních přeprav kontejnerů ze zámoří do Evropy. V tomto směru je také provozováno nejvíce ucelených kontejnerových vlaků. Od roku 1991 ČSKD-INTRANS a od února 1992 i METRANS využívaly možnost dohody s ČSD, později ČD, a tvořily ucelené kontejnerové vlaky do přístavů Bremerhaven a Hamburk. V letech 1991 a 1992 byly ucelené vlaky nejdříve provozovány nepravidelně mezi překladišti Plzeň a Lovosice a přístavem Hamburk (jednalo se především o přepravy prázdných rejdařských kontejnerů). V roce 1992 byl zahájen provoz prvního pravidelného uceleného vlaku z překladiště v ČR, a to mezi překladištěm Praha-Uhříněves a přístavy Hamburk a Bremerhaven. Od listopadu 1994 byl v provozu další pravidelný kontejnerový vlak mezi překladištěm Lovosice a těmito přístavy, který byl později prodloužen do překladiště PrahaŽižkov. Po přechodu společnosti MAERSK z překladiště Praha-Žižkov do Mělníka počátkem roku 2003 byl zaveden další ucelený kontejnerový vlak z Mělníka do Hamburku a Bremerhavenu. Kromě těchto vlaků zastavoval v období 1992 - 1998 v překladišti Eurokai Bohemia v Mělníku také ucelený tranzitní vlak Kombiverkehru mezi Hamburkem a Budapeští s názvem Donau-Elbe-Express. Ve směru z Hamburku byly odvěšovány železniční vozy s kontejnerovými zásilkami pro ČR a ve směru do Hamburku byly na vlak přivěšovány železniční vozy s určením do tohoto přístavu. Tento vlak je provozován jako tranzitní i v současné době - bez zastavení v ČR. Největší počet ucelených vlaků je na relacích do uvedených přístavů a také do přístavu Rotterdam. Na tyto relace pak navazují kontinentální relace z dotčených překladišť v ČR dále do překladišť v jiných státech střední, příp. východní Evropy.

17

2.6.1.2. KONTEJNEROVÉ VLAKY Z PŘEKLADIŠŤ ČSKD-INTRANS DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ Dne 22. 11. 1994 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci Bremerhaven Nordhaven - Hamburk Süd - Hamburk Waltershof - překladiště Lovosice. V opačném směru jel první vlak 30. 11. 1994. Vlak s názvem Hansa-Bohemia-Container-Express (HBCE) byl vypravován 2x týdně, od října 1996 pak 3x týdně a byl zaveden ve spolupráci ČSKDINTRANS, Sdružení železnic Intercontainer-Interfrigo a Transfracht Frankfurt nad Mohanem. Kontejnery se podávaly k přepravě vlakem HBCE ve vybraných železničních stanicích ČD do výše uvedených stanic v přístavech. Do ostatních stanic na síti DB nebylo možné vlak použít. V obou směrech mezi překladištěm Lovosice a ostatními překladišti společnosti ČSKD-INTRANS v té době byly dohodnuty s ČD pevné vlakové spoje, kterými se uskutečňovaly návazné přepravy. Vlaky v obou směrech byly sestaveny jednak ze soukromých železničních vozů pro KP sdružení Intercontainer-Interfrigo, jednak z vozů ČD a DB. Dle jízdního řádu trvala přeprava z překladiště Lovosice do Hamburku Waltershof necelých 14 hodin (na polohu v přístavu 15), do Hamburku Süd okolo 17 hodin (na polohu v přístavu 18) a do nejvzdálenějšího přístavu Bremerhaven Nordhaven pak 16,5 hodiny (na polohu v přístavu necelých 19 hodin). V opačném směru byla doba přepravy delší, vzhledem k technologii práce a obsluze kolejiště v přístavech. Změnou majoritního vlastníka společnosti a současně změnou obchodní politiky společnosti došlo od 1. 4. 1999 k úpravě provozování vlaku. Vlak byl prodloužen do překladiště Praha-Žižkov a byl vypravován opět 3x týdně, a to i v případě malého zájmu přepravní veřejnosti (do této doby byl vlak HBCE v případě malého zájmu, tj. většinou pod 10 zásilek, odříkán a železniční vozy ložené kontejnery byly odeslány běžnou vlakotvorbou z Lovosic či z přístavů, nebo tyto zásilky čekaly na další pravidelný vlak). Název vlaku byl změněn na Hansa - Prag - Shuttle (HPS) a jeho provozovatelem byl pouze ČSKD-INTRANS. Společnost DB Cargo vykonávala pro ČSKD-INTRANS v severoněmeckých přístavech agenturní činnost. Již se nevyužívaly vozy Intercontainer-Interfrigo, ale jen železniční vozy ČD a DB. I přes svůj název to však nebyl vlak typu shuttle (kyvadlový vlak). S ohledem na změnu provozovatele a převedení vlaku do Prahy došlo v počátku k výraznému poklesu objemu přeprav na vlaku HPS v obou směrech. Od třetího čtvrtletí 1999 byly však již objemy vyšší než na dřívějším vlaku HBCE. V březnu 2001 byl vlak HPS rozdělen na dva samostatné vlaky, a to do přístavu Hamburk a do přístavu Bremerhaven. Hlavním důvodem byly sílící konkurenční tlaky a rostoucí objemy přeprav na původním vlaku. Na provozování vlaku se začala podílet společnost ERS. Vlak HPS Praha - Hamburk byl vypravován až 4x týdně v obou směrech a podle jízdního řádu trasu urazil za necelých 19 hodin. Koncem ledna 2003 došlo ke sloučení obou vlaků a od této doby jsou na vlaku do Hamburku opět přepravovány i kontejnery do přístavu Bremerhaven. V letech 2001 a 2002 bylo ve směru do Hamburku vypraveno 192, resp. 193 vlaků a v opačném směru 211, resp. 195 vlaků. Kontejnerový vlak s názvem Weser Prag Shuttle (WPS) mezi překladištěm PrahaŽižkov a seřaďovacím nádražím přístavu Bremerhaven byl provozován od března 2001 do konce ledna 2003. Maximální kapacita vlaku byla 81 TEU. Na vlaku byly používány železniční vozy ČD a DB. Vzdor názvu nešlo o shuttle, vlak byl vypravován 3x týdně v obou směrech a doba přepravy byla cca 21 hodin. DB Cargo vykonávalo v přístavu agenturní činnost. K další změně v provozování vlaků došlo počátkem roku 2003. Poslední společně organizovaný spoj ČSKD-INTRANS s ERS odjel z překladiště Praha-Žižkov 12. 1. 2003 a 18

následně první spoj, samostatně provozovaný ČSKD-INTRANS, odjel 14. 1. 2003. V prvních měsících byly kontejnerové zásilky do Bremerhavenu přepravovány z Hamburku do Bremerhavenu po silnici, od března 2003 pak byly realizovány formou nového podeje na železnici v přístavu Hamburk. Obdobně se postupovalo i v opačném směru do ČR. V polovině ledna 2004 došlo ke změně směrování tohoto vlaku přes pohraniční přechodovou železniční stanici Rumburk a ne přes Děčín, kudy jezdí ostatní ucelené vlaky KP do severoněmeckých přístavů a do přístavu Rotterdam. I když trasa přes přechod Rumburk/Ebersbach je delší, a její některé úseky nejsou elektrifikované, byla doba přepravy prakticky stejná jako přes Děčín a ještě byla při nižších nákladech spolehlivější. Současně bylo na německé straně využito služeb soukromého dopravce ITL Eisenbahn Gesellschaft Dresden. Od dubna 2005 je spoj opět veden přes přechodovou železniční stanici Děčín a nadále je využíváno služeb ITL. Kapacita vlaku v roce 2005 byla 80 TEU. Byl vypravován v obou směrech 3x týdně a od poloviny února 2005 pak 4x týdně v obou směrech.

S ohledem na problémy celního odbavení v Hamburku byla v říjnu 2004 v přístavu Hamburk otevřena celní kancelář a společnost ČSKD-INTRANS získala statut schváleného odesílatele. Česko-německý personál kanceláře řeší operativně celou celní agendu, včetně případných problémů. 2.6.1.3. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY Dne 18. 2. 1992 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci překladiště PrahaUhříněves - Hamburk Süd/Hamburk Waltershof. Byl to první pravidelný ucelený vlak KP v Československu. Vlak je provozován od počátku společností METRANS a byl vypravován minimálně 1x týdně. V roce 2005 byla kapacita vlaku 70 až 80 TEU. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště Praha-Uhříněves do překladiště Hamburk Waltershof 12 až 13 hodin a na polohu v přístavu 13 až 14, do překladiště Hamburk Süd cca 18 hodin (na polohu v přístavu cca 20). V opačném směru byla delší vzhledem k nutné přípravě dokumentace v přístavu. Dne 15. 7. 1992 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku Bremerhaven - překladiště Praha-Uhříněves. Je provozován od počátku společností METRANS. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště Praha-Uhříněves do Bremerhavenu necelých 14 hodin (do přístavu cca 16). V opačném směru byla opět delší. Vlaky v obou směrech jsou sestaveny jednak z železničních vozů pro KP jak soukromých, tak ČD a DB. Od roku 2004 jsou jako shuttle soupravy nasazeny i článkové železniční vozy pro KP, jejichž vlastníkem je METRANS. Zátěž vlaků do severoněmeckých přístavů tvoří kontejnery svezené po silnici do překladiště v Praze-Uhříněvsi a po železnici ze satelitních překladišť společnosti (Želechovice nad Dřevnicí-Lípa, Dunajská Streda a Györ). Pro zásilky do ostatních stanic na síti DB není možné tyto vlaky použít. V obou směrech mezi překladištěm Praha-Uhříněves a satelitními překladišti jsou zavedeny ucelené kontejnerové vlaky.

19

2.6.1.4. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY Dne 14. 1. 2003 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci Hamburk Waltershof - Mělník-Labe. V roce 2005 byla kapacita vlaku 74 TEU. Vlaky byly sestaveny výhradně ze soukromých železničních vozů pro KP a pouze výjimečně byly doplňovány vozy DB nebo ČD. Vlak je vypravován 4x týdně, dle potřeby i častěji, a je provozován společností ERS. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště v přístavu Mělník do Hamburku Waltershof cca 12 hodin - na překladiště CTA a Burchardkai cca 15. Dne 15. 1. 2003 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku Bremerhaven - MělníkLabe. V roce 2005 byla kapacita vlaku 75 TEU. Byl vypravován 4x týdně, dle potřeby i častěji a jeho provozovatelem byla rovněž ERS. Vlaky byly sestaveny výhradně ze soukromých železničních vozů pro KP a výjimečně byly doplňovány vozy DB nebo ČD. Přeprava z překladiště v přístavu Mělník do Bremerhavenu trvala cca 14 hodin. 2.6.1.5. KONTEJNEROVÉ VLAKY MEZI PŘEKLADIŠTI ČR A PŘÍSTAVEM ROTTERDAM Provoz uceleného kontejnerového vlaku mezi přístavem Rotterdam a Prahou byl zahájen v září 1994. Do 3. 4. 1997 byl spoj veden na překladiště společnosti METRANS v Praze-Uhříněvsi. Od 4. 4. 1997 do 15. 1. 2003 byl spoj veden na překladiště společnosti ČSKD-INTRANS Praha-Žižkov. Poté společnost ERS přesunula své aktivity do překladiště v přístavu Mělník, proto i tento vlak byl převeden do Mělníka. Organizátorem a provozovatelem vlaku s názvem Bohemia Express byla společnost Container Train Nederland. V letech 1997 a 1998 byla zátěž na vlaku rovnoměrně rozdělena mezi Container Train Nederland a ERS. Pro spolupráci na provozní úrovni a za účelem získání většího počtu českých a slovenských zákazníků byla založena dceřiná společnost Container Train Bohemia, s.r.o. se sídlem v Praze. Počátkem roku 1999 se společnost Container Train Nederland dostala do problémů a byl na ni vyhlášen konkurz, v jehož důsledku byla postupně ukončena i činnost dceřiné společnosti Container Train Bohemia. Poté provozování vlaku převzala společnost ERS z Rotterdamu. Společnost ČSKDINTRANS v překladišti Praha-Žižkov zajišťovala pro vlak překladištní služby, agenturní činnost a v rozsahu cca 20 % také svoz a rozvoz kontejnerových zásilek po silnici. Jinak svoz a rozvoz kontejnerových zásilek po silnici zajišťovalo přímo zastoupení MAERSK Sealand v Praze. Agenturní činnost v Rotterdamu zajišťovala společnost ERS. Vlak z Prahy-Uhříněvsi byl vypravován 2x týdně a stejně tak i zpočátku z PrahyŽižkova. Od léta 1998 byl vlak vypravován v obou směrech 4x týdně a od jara 2000 s ohledem na zvýšený zájem 6 až 7x týdně. Stejný počet vlaků byl vypravován mezi Mělníkem a Rotterdamem i v roce 2005. Provoz byl zajišťován od počátku ucelenými soupravami sestavenými výhradně ze soukromých železničních vozů pro KD různých řad. Byly nasazovány železniční vozy o ložné délce 40 i 60 stop a maximální kapacita jednotlivých souprav byla proto rozdílná. Postupně byly do souprav zařazovány článkové železniční vozy o ložné délce 90 stop. Maximální kapacita souprav tak byla 71, resp. 79 TEU. V roce 2005 měl vlak délku 550 m a hmotnost 1600 t ve směru z Rotterdamu a 1400 t z Mělníka. V Rotterdamu vlak od počátku zajíždí na překladiště RSC Waalhaven, přičemž po odvěšení železničních vozů s kontejnery, určenými pro toto překladiště, pokračuje do překladiště Maasvlakte (Container Terminal Delta), kde je po složení zbylých kontejnerů a po naložení kontejnerů pro Mělník vlak vypraven zpět - opět se zastavením v RSC Waalhaven, kde se přivěšují železničních vozů s kontejnery pro Mělník. 20

2.6.1.6. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - LÍPA NAD DŘEVNICÍ Po zahájení provozu ve druhém překladišti společnosti METRANS nedaleko Zlína v březnu 1995 byla dána do provozu 1. 9. 1995 pravidelná vnitrostátní linka KP PrahaUhříněves - Lípa nad Dřevnicí (Želechovice). Na tomto uceleném vlaku METRANSu jsou přepravovány kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Atrakční obvod překladiště je prakticky celá Morava a západní a částečně střední Slovensko. Vlak má délku 600 m a hmotnost 1300 t. V provozu byly dvě shuttle soupravy složené ze železničních vozů ČD řady Sgjs a Sgs nebo soukromých vozů o ložné délce 40, 60, 80 a 90 stop. Od roku 2004 jsou shuttle soupravy tvořeny článkovými vozy řady Sggmrss společnosti METRANS. V případě potřeby lze soupravu doplnit o další vozy. Kapacita soupravy je 60 až 70 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů je kapacita 27 až 35 kontejnerů. Vlak je vypravován v obou směrech 7 až 8x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu je cca 7 hodin. 2.6.1.7. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - DUNAJSKÁ STREDA Po zahájení provozu ve třetím překladišti společnosti METRANS v Dunajské Strede na Slovensku byl zahájen 1. 9. 1999 provoz pravidelného uceleného kontejnerového vlaku Praha-Uhříněves - Dunajská Streda. Také zde jsou přepravovány kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Atrakční obvod překladiště je prakticky celé Slovensko, zejména jeho střední a východní část. Spojení zajišťují tři shuttle soupravy složené z vozů ČD řady Sgjs, Sgs a Sgnss nebo soukromých vozů o ložné délce 60 stop. V případě potřeby je možné soupravu doplnit o další vozy. Celková kapacita soupravy je 50 až 60 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů 27 až 35 kontejnerů. Vlak je vypravován v obou směrech 2 až 4x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu je cca 12 hodin. 2.6.1.8. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - GYÖR V letech 2002 a 2003 provozovala společnost METRANS ještě ucelený kontejnerový vlak mezi překladištěm Praha-Uhříněves a překladištěm v Györu v Maďarsku. Přepravoval kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Byl dlouhý 550 m a měl hmotnost 1100 t. Spojení zajišťovaly dvě shuttle soupravy složené z 80 železničních vozů pro KP řady Sgs o ložné délce 40 stop. Celková kapacita soupravy byla 60 až 80 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů 40 kontejnerů. Vlak byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu v roce 2003 byla cca 24 hodin. Provozování vlaku bylo zastaveno, ztráty byly neúnosně vysoké. 2.6.1.9. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BRATISLAVA Na vlacích z Rotterdamu byly později přepravovány i zásilky, které z Prahy pokračovaly za hranice ČR. Silný zátěžový proud zásilek do Bratislavy dal podnět k zahájení provozu pravidelného kontejnerového vlaku dne 11. 7. 1999 mezi překladištěm Praha-Žižkov a přístavem Bratislava (SPAP) s překladištěm společnosti Wien-Cont. Vlak, který provozoval ERS, byl sestaven ze 16 vozů řady Sgnss pronajatých od ČD, s kapacitou 48 TEU. Vlak byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Počátkem června 2001 došlo ke změně místa určení vlaku, a to na překladiště společnosti SKD INTRANS v Bratislavě-Pálenisku (mimochodem obě místa jsou vedle sebe a rozděluje je jen veřejná pozemní komunikace). Technické parametry vlaku se nezměnily. Doba přepravy byla cca 12 hodin. Vlak byl vypraven i v případě přepravy minimálního počtu kontejnerových zásilek (několikrát jen 1 kontejner). S ohledem na nasazení jedné soupravy 21

železničních vozů pro oba směry bylo nutné respektovat silnější zátěžový proud. K 15. 1. 2003 společnosti MAERSK Sealand i European Rail Shuttle (ERS) přesunuly své aktivity do překladiště v přístavu Mělník, a proto i tento vlak byl převeden do Mělníka. Koncovou stanicí se opět stal přístav Bratislava (SPAP) a překladiště nového provozovatele, společnosti Eurokont. Vlak měl v roce 2005 délku 550 m, hmotnost 1200 t a kapacitu 71 TEU. Od roku 2004 je vypravován 3x týdně. Použité vozy jsou soukromé. 2.6.1.10. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - SZOMBATHELY Pravidelný a větší počet zásilek na vlaku Praha - Rotterdam směřoval dále do Maďarska. Proto byl od října 1999 zahájen provoz pravidelného kontejnerového vlaku mezi překladištěm Praha-Žižkov a západomaďarským městem Szombathely; měl 350 m a 1000 t. Ucelená souprava se skládala ze soukromých železničních vozů MAERSK Sealand a skladba vozů se měnila. Původně byl vlak sestaven z 28 železničních vozů pro KD o ložné délce 60 stop. Vlak byl provozován společností ERS a byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Pro nevytíženost byl jeho provoz v dubnu 2001 ukončen. Kontejnerové zásilky byly dále odesílány jako jednotlivé vozové zásilky. 2.6.1.11. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BUDAPEST I po zrušení vlaku do Szombathely bylo přepravováno větší množství vozových zásilek s kontejnery do Maďarska z vlaků ze severoněmeckých přístavů a částečně i z přístavu Rotterdam. Proto společnost ERS uzavřela s ČD smlouvu na nový ucelený kontejnerový vlak do Maďarska (Budapest-Jozsefvaros), přičemž první vlak vyjel 13. 11. 2001. Spojení vlaku (délka 550 m a hmotnost 1000 t) zajišťovala jedna shuttle souprava složená nejprve z 18 železničních vozů ČD řady Sgnss, přičemž v případě potřeby ji bylo možné doplnit o další vozy ČD. Od roku 2003 tvořilo soupravu 20 soukromých železničních vozů pronajatých rejdařstvím MAERSK Sealand s kapacitou 75 TEU. Doba přepravy podle jízdního řádu v roce 2005 byla cca 17 hodin. S převodem aktivit společností MAERSK Sealand a ERS byl i tento vlak převeden do Mělníka. Vlak je od zahájení provozu vypravován 2x týdně. 2.6.1.12. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - BUCURESTI V letech 2002 a 2003 byl společností MAERSK Sealand provozován ucelený kontejnerový vlak z překladiště Praha-Žižkov do Bucuresti v Rumunsku. Spoj byl určen pro kontejnerové zásilky z vlaků ze severoněmeckých přístavů a částečně i z přístavu Rotterdam; délka vlaku byla 550 m a hmotnost 1200 t. Spojení zajišťovala jedna shuttle souprava složená z 27 železničních vozů ČD řady Sgnss, kterou mělo pronajato rejdařství MAERSK Sealand. Celková kapacita soupravy byla 81 TEU. S 40stopými kontejnery byla kapacita vlaku 27 kontejnerů. Doba přepravy byla cca 48 hodin. Vlak byl vypravován v obou směrech 1x týdně - i v případě jen jedné kontejnerové zásilky, protože se jednalo o kyvadlový vlak. Důvodem výrazně silnějšího zátěžového proudu z Rumunska byla přeprava naplněných kontejnerů (především s nábytkem, hračkami a sklem); prázdných kontejnerů bylo přepravováno velmi málo. Naproti tomu ve směru do Rumunska se přepravovaly prakticky jen prázdné 20 a 40stopé kontejnery, protože naplněné kontejnery se pravděpodobně přepravovaly po silnici. Také tento vlak byl k 15. 1. 2003 převeden do Mělníka a 11. 5. 2003 jeho provozování skončilo.

22

2.6.1.13. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SLÁDKOVIČOVO Na vlacích z Rotterdamu byly přepravovány i zásilky KP do oblasti Galanty, které bylo výhodnější přepravit z Rotterdamu přímo do překladiště Sládkovičovo umístěného v této oblasti, než je po silnici rozvážet do této lokality z překladiště v Bratislavě (při využití vlaků Rotterdam - Mělník a Mělník - Bratislava). Proto byl v březnu 2004 zahájen provoz kontejnerových vlaků Rotterdam - Sládkovičovo a Sládkovičovo - Mělník, které provozuje ERS. Vlak je vypravován 1x týdně ve směru z Rotterdamu do Sládkovičova a zpět ze Sládkovičova do Mělníka. V případě malého počtu zásilek je vlak odřeknut a vlaková souprava se ze Sládkovičova vrací do Rotterdamu. Na vlaku ze Sládkovičova do Mělníka jsou přepravovány především prázdné kontejnery ISO řady 1, které jsou uloženy na depu v překladišti v Mělníku a na uvolněné železniční vozy jsou naloženy kontejnerové zásilky s určením do Rotterdamu a vlak z Mělníka pokračuje do Rotterdamu. Ve výjimečných případech, kdy je v Mělníku dostatečný počet zásilek KP pro překladiště Sládkovičovo, je vlak vypraven i ve směru z Mělníka do Sládkovičova. Loni měl vlak parametry 550 m a 1300 t. Spojení zajišťovala jedna shuttle souprava složená z 18 soukromých železničních vozů řady Sggmrss. Doba přepravy podle jízdního řádu byla v relaci Rotterdam - Sládkovičovo cca 35 hodin a v relaci Sládkovičovo - Mělník cca 11 hod. 2.6.1.14. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - MOSKVA Během roku 1995 byla zahájena přeprava kontejnerových zásilek do bývalého SSSR v uceleném vlaku na trase Ostrava - Čierna nad Tisou - slovensko-ukrajinská hranice. Zásilky byly soustředěny v překladišti Ostrava a odtud 2x týdně byly vypravovány na vlaku tzv. chloráku do Čierne nad Tisou. V létě 1996 byl zaveden vlakový spoj na trase Ostrava Čierna nad Tisou/Čop - Brjansk (400 km západně od Moskvy). Na jeho realizaci se podíleli kromě ČSKD-INTRANS a SKD INTRANS i partneři zajišťující pronájem ruských kontejnerů (SVT Moskva a její dceřiná společnost AVT se sídlem v Bratislavě), ukrajinská a ruská železnice. Jednou týdně byly přepraveny soustředěné kontejnerové zásilky do Čierne nad Tisou, kde byly připojeny soustředěné kontejnerové zásilky ze Slovenska, a vlak dále pokračoval do Čopu. Zde byly kontejnery přeloženy na širokorozchodné železniční vozy a jako jeden vlak pokračovaly tranzitem přes celou Ukrajinu do pohraniční přechodové železniční stanice Zernovo/Suzemka a dále do železničního uzlu Brjansk, odkud kontejnerové zásilky pokračovaly platnou vnitrostátní vlakotvorbou po území Ruské federace. Zavedením tohoto vlaku se zkrátila doba přepravy kontejnerových zásilek mezi Ostravou a stanicí Moskva-Kuncevo na 3 dny, 6 hodin a 10 minut (podle jízdního řádu vlaků). Ve skutečnosti byla doba přepravy z důvodu prostojů vlaků delší. Vlivem poklesu zájmu o přepravy zboží v kontejnerech do bývalého SSSR a při nevýhodných tarifních podmínkách ČD pro organizování soustředění kontejnerových zásilek v překladišti Ostrava a jejich odesílání v ucelených skupinách byla takto organizovaná přeprava již na podzim roku 1996 ukončena a kontejnerové zásilky byly odesílány do SNS přímo z jednotlivých míst podání k přepravě v ČR (z překladišť i železničních stanic). Pro nutnost skládat celní garance za tranzit vybraných druhů převážně kontejnerizovatelného zboží začátkem roku 1997 přes území Ukrajiny byla urychleně řešena možnost přeprav do SNS tzv. severní cestou - přes Polsko a Bělorusko. Ve spolupráci s organizacemi Kolsped (Polsko), Brestintertrans (Bělorusko) a Rubikon s SVT (Ruská 23

federace) byl od 14. 10. 1997 provozován 1x týdně ucelený kontejnerový vlak, který byl nejprve vypravován z překladiště Ostrava do Moskvy - 500 m a 1000 t. Stejné parametry platily i pro vlak později vypravovaný z překladiště Brno-Horní Heršpice. Při nedostatku zásilek byla vypravena jen ucelená skupina vozů. Za rok 1998 tak bylo 35 vlaků a 14 ucelených skupin. Kontejnerová zásilka dorazila za 6 dnů. Vlak byl vypravován jen ve směru do Moskvy, protože v opačném směru nebyla dostatečná zátěž. Ve směru z Moskvy byl od dubna do října 1998 vypravován přibližně jeden vlak měsíčně s prázdnými kontejnery ČSKD-INTRANSu, určenými k návratu do ČR, které se soustřeďovaly v Moskvě po jejich vyprázdnění v různých částech bývalého SSSR. S ohledem na návaznost na vlaky z přístavů, které končily v překladišti Praha-Žižkov, a další vlaky vypravované z překladiště Praha-Žižkov po trase přes Brno dále směrem na Slovensko a Maďarsko, bylo vypravování vlaku do Moskvy k 1. 4. 1999 přesunuto do překladiště v Brně. Původní záměr návozu zátěže z vlaků z přístavů na vlak do Moskvy se za rok 1999 nepodařilo realizovat a vlak prakticky od třetího čtvrtletí 1999 nebyl pro nezájem přepravní veřejnosti dále vypravován. Z celkového počtu 16 vlaků vypravených v roce 1999 bylo ve skutečnosti 13 ucelených skupin železničních vozů a pouze 3 vlaky. 2.6.1.15. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - HERNE Dne 8. 4. 2003 byl zahájen provoz uceleného kontejnerového vlaku v relaci překladiště Herne, resp. seřaďovací železniční stanice Wanne (v německém Porúří) překladiště Praha-Žižkov. Tím bylo překladiště Praha-Žižkov zapojeno do panevropské sítě vlaků KP, která je provozována společností Intercontainer-Interfrigo od července 2002. Zásilky do/ze západoevropských přístavů (např. Muizen, Rotterdam, Antwerpen a Zeebrugge) a dalších míst ve Francii (Le Havre, Marseille), Španělsku a Portugalsku byly soustřeďovány v seřaďovací železniční stanici Wanne, která je provozována společností Intercontainer-Interfrigo. Překladiště Herne, které je rovněž provozováno společností Intercontainer-Interfrigo, slouží pro zásilky KP, jejichž příjemci jsou v atrakčním obvodu tohoto překladiště. Spoj byl provozován společností Intercontainer-Interfrigo (parametry 500 m a 1200 t), vlaky byly sestaveny ze soukromých železničních vozů řady Sgnss/Sgmmrs (Intercontainer-Interfrigo), případně dalšími pronajatými vozy. Kapacita vlaku byla 80 TEU, doba přepravy cca 16 hodin do Wanne a cca 15 v opačném směru. Do přístavu Rotterdam (stanice RSC Waalhaven) byla doba přepravy 45 hodin a na Container Terminal Delta Maasvlakte 46 hodin. Do Antwerpen byla doba přepravy cca 67 hodin a do Muizenu cca 65 hodin. Byly vypravovány tři páry vlaků týdně, při nižším zájmu býval jeden pár vlaků za týden odřeknut. Agenturní činnost v překladišti Praha-Žižkov vykonával ČSKD-INTRANS. Provozování spoje bylo ukončeno v září 2003 z důvodu nedostatečné zátěže. 2.6.1.16. VLAKY S VÝMĚNNÝMI NÁSTAVBAMI MLADÁ BOLESLAV - GADKI V prosinci 1997 byl zahájen provoz uceleného vlaku s výměnnými nástavbami v relaci Mladá Boleslav - Gadki nedaleko Poznaně. Ve výměnných nástavbách třídy C (o délce 7,82 m) firmy Franz Rosner byly přepravovány jednotlivé díly automobilů Škoda z neveřejného překladiště výrobního závodu Škoda Auto v Mladé Boleslavi do Poznaně, kde byly smontovány. Z Polska byly přepravovány prázdné výměnné nástavby. Provozovatelem vlaku od zahájení provozu do 31. 8. 2001 byla BOHEMIAKOMBI s.r.o. a od 1. 9. 2001 do ukončení provozu v září 2002 pak firma Franz Rosner. Vlak měl délku 500 m a hmotnost 750 t ve směru do Gadki a 470 t ve směru do Mladé Boleslavi. Jeho kapacita byla až 48 24

výměnných nástaveb třídy C. Na spoji byly nasazeny dvě shuttle soupravy železničních vozů Sgnss. Vlak byl vypravován 5x týdně a byl sestaven až ze 24 vozů pronajatých od ČD a společnosti AAE (zaměřené na pronájem železničních vozů). Doba přepravy byla cca 12 hodin. 2.6.1.17. VLAKY S ODVALOVACÍMI KONTEJNERY SYSTÉMU ACTS Systém odvalovacích kontejnerů (ACTS) ve vnitrostátní přepravě po železnici se nejvíce uplatňuje ve formě skupin vozů. Společnost OKD, Doprava, a.s. zahájila v roce 2001 mezinárodní přepravy mezi ČR a Polskem. Jedná se o přepravu chemikálií z oblasti Szczecin do Přerova, v opačném směru jsou přepravovány prázdné odvalovací kontejnery. V první fázi, v období listopad 2001 až červen 2002, se přepravy realizovaly jako skupiny vozů. Od července 2002 je v provozu ucelený vlak, který byl sestaven z 15 (od července 2003 z 16) vozů řady Slps - parametry vlaku 400 m, 1300 t a kapacita 48 odvalovacích kontejnerů. Vyšší parametry vlaku nelze stanovit s ohledem na omezené parametry železničních tratí. Na spoji je nasazena jedna shuttle souprava a vlak je vypravován 2x týdně. 2.6.1.18. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRO PŘEPRAVU DŘEVNÍCH ŠTĚPKŮ Koncem července 2005 ČD (dopravce) a její organizační složka Želsped (jako provozovatel) zahájily provoz uceleného vlaku s vnitrozemskými kontejnery speciální konstrukce mezi producenty dřevních štěpků (tzv. dřevní odpad) v Plané u Mariánských Lázní a ve Ždírci nad Doubravou a papírnou ve Štětí. Vlak tvoří souprava 16 železničních vozů ČD řady Sgs (300 m a 1200 t), která přepraví 48 kontejnerů s více než 650 t dřevní hmoty. Technologie nakládky a vykládky kontejnerů a pevné jízdní řády umožňují tři plánované obraty soupravy za týden. Dvakrát za týden je vlak vypraven z Plané u Mariánských Lázní a jednou za týden ze Ždírce nad Doubravou. Doba přepravy od nakládky do dodání suroviny zákazníkovi je kratší než 24 hodin. Kontejnery jsou vytíženy vždy jen směrem do Štětí. 2.6.1.19. KONTEJNEROVÉ VLAKY LOVOSICE - DUISBURG V říjnu 2005 byl zahájen provoz uceleného vlaku Bohemia Express v relaci Lovosice - Duisburg, který je určen pro přepravy kontejnerů ISO řady 1, tankových kontejnerů, výměnných nástaveb, příp. i silničních sedlových návěsů. Jedná se o první kontinentální linku KP směrem na západ. Délka vlaku byla při zahájení provozu stanovena na 400 m a hmotnost vlaku na 900 t. V případě zájmu se počítá se zvýšením. Zásilky přepravované na vlaku jsou určeny do oblasti průmyslového Porúří a do států Beneluxu s možností přímého návazného spojení do švédského Malmö a Lyonu ve Francii. Vlak je vypravován v každém směru 2x týdně. Dle jízdního řádu trvá přeprava z překladiště Lovosice do Duisburgu cca 21 hodin. Žádné další pravidelné ucelené vlaky přepravující výměnné nástavby nebyly provozovány. K pravidelnějším manipulacím s výměnnými nástavbami přes překladiště v ČR docházelo v letech 1991 - 1993 pouze v překladišti Ostrava (pro společnost ZAS), v Brně (přepravy ve formě jednotlivých vozových zásilek do severní Itálie) a v Českých Budějovicích, kde byl pokus o zavedení pravidelného vlaku Štúrovo (jižní Slovensko) České Budějovice a zpět s následným rozvozem (svozem) do Německa. Uskutečnila se 17. 4. 1993 pouze zkušební přeprava 30 výměnných nástaveb na jednom vlaku ze Štúrova do Českých Budějovic.

25

Od roku 1994 se přepravy výměnných nástaveb realizují v menším objemu - v desítkách nástaveb za rok. Výjimkou jsou však tranzitní přepravy. Po roce 1999 nejsou výměnné nástavby v překladištích v ČR prakticky vůbec manipulovány (jako výměnné nástavby jsou vykazovány 45stopé kontejnery ISO řady 1, které jsou opatřeny štítkem KBK i tabulkou pro výměnné nástavby). Nepravidelně jsou rovněž vypravovány ucelené vlaky z neveřejných překladišť, např. v Tatře Kopřivnice, nebo Škodě Plzeň (slouží pro potřebu majitele překladiště a pro vybraný okruh zákazníků). Počet těchto vlaků je však velice malý. Počet kontejnerových zásilek přepravených na ucelených vlacích a případně ve skupinách železničních vozů se sleduje, ale zpravidla se jedná o citlivé obchodní údaje. Skutečná doba přepravy i se započítáním doby na zpracování kontejnerů v překladišti a železničních stanicích v ČR a v přístavech je vždy o něco delší než je uvedena v jízdním řádu. Při změnách jízdního řádu se doba přepravy do jednotlivých míst výrazně nemění. Snahou operátorů KP je dobu přepravy stále zkracovat. 2.6.1.20. UCELENÉ VLAKY KD PROVOZOVANÉ V ČR Na začátku roku 2006 byla v provozu tato pravidelná spojení ucelenými vlaky KP, které jsou vypravovány nebo končí na území ČR: - Mělník - Hamburk - vlaky č. 41304, 41326, 41305, 41307, 41327 - Mělník - Bremerhaven - vlaky č. 41306, 41316, 41324, 41315, 41317 - Mělník - Rotterdam - vlaky č. 41374,41376, 42375, 42377 - Mělník - Bratislava - vlaky č. 41753, 41754 - Mělník - Budapešť - vlaky č. 41800, 4180 - Mělník - Sládkovičovo - vlak č. 41740 - Praha-Uhříněves - Bremerhaven - vlaky č. 41314, 41318, 41328, 41313 - Praha-Uhříněves - Hamburk - vlaky č. 41300, 41302, 41310, 41320, 41342, 41301, 41303, 41309, 41319, 41321, 41343 - Praha-Uhříněves - Maschen - vlaky č. 41308, 41311 - Praha-Uhříněves - Lípa nad Dřevnicí - vlaky č. 54120/1, 51422/3, 51420/1, 51422/3 - Praha-Uhříněves - Dunajská Streda - vlaky č. 41731, 41733, 41734 - Praha-Žižkov - Hamburk - vlaky č. 42334, 42335 - Lovosice - Duisburg - vlaky č. 41344, 41345 - Přerov - Szczecin (systém odvalovacích kontejnerů ACTS) - vlaky č. 42206/7, 42204/5 - Planá u Mariánských Lázní - Hněvice /Štětí/ - (systém vnitrozemských kontejnerů) vlak č. 58740/1 - Ždírec nad Doubravou - Hněvice /Štětí/ - (systém vnitrozemských kontejnerů) - vlak č. 52730/1 Ve většině případů se jedná o ucelené vlaky pro přepravu kontejnerů ISO řady 1, s možností přepravy i výměnných nástaveb. Pokud jsou určeny pro ostatní systémy přepravních jednotek, je uvedeno v závorce za daným spojem. V roce 2005 bylo realizováno celkem 6375 ucelených vlaků KP (mimo tranzitních). Pro úplnost lze uvést i tranzitní ucelené vlaky KP vedené přes území ČR: - Bremerhaven - Budapešť - vlak č. 40733 - Hamburk - Dunajská Streda - vlaky č. 41335, 41339, 41340, 41341 - Hamburk - Bratislava (přístav) - vlaky č. 41333, 41334, nejezdí od 20.2.2006 26

- Hamburk - Budapešť - vlak č. 40735 - Gliwice - Piacenza - vlaky č. 40500/1, 40502/3 Mimo to v roce 2005 jezdily ještě tranzitní ucelené vlaky Bremerhaven Sládkovičovo, Gliwice - Verona. 2.6.2. VLAKY DOPROVÁZENÉ KD - LINKY RO-LA Dalším systémem KP, který byl provozován ve formě ucelených vlaků na území ČR, byla přeprava silničních vozidel a jízdních souprav po železnici - Ro-La. V ČR se jednalo o dvě linky Ro-La. V letech 1993 až 1999 byla provozována linka České Budějovice - Villach a v letech 1994 až 2004 linka Lovosice - Dresden. Objemy přeprav na obou linkách vykazovaly určité výkyvy. Poklesy objemu přeprav v některých letech byly především způsobeny poskytnutím vyššího počtu zahraničních vstupních povolení do SRN pro silniční dopravce z ČR, úpravami cen, povodněmi v srpnu 2002. Rozhodující však byla liberalizace mezinárodní silniční dopravy vstupem ČR do EU, což vedlo k poklesu zájmu o tuto linku a poté k jejímu ukončení. 2.6.2.1. LINKA RO-LA ČESKÉ BUDĚJOVICE - VILLACH Po nesmělých pokusech ČSD (ČD) o přepravu jízdních souprav (se štěrkem ze severních Čech do Drážďan) na plošinových železničních vozech byl 12. 9. 1993 poprvé vypraven vlak pravidelné linky Ro-La mezi překladišti České Budějovice a Villach-Süd v Rakousku. Linku provozovala společnost Kombiverkehr CS (později BOHEMIAKOMBI), ÖKOMBI Wien ve spolupráci s ČD a ČSKD-INTRANS, který zajišťoval veškerou agenturní činnost pro tuto linku v Českých Budějovicích. Přeprava byla zajišťována soupravou tvořenou 17 speciálními nízkopodlažními železničními vozy řady Saadkms (zapůjčeny ÖKOMBI Wien) a lehátkovým vozem pro osádky jízdních souprav a silničních vozidel. Vlak byl vypravován v každém směru 6x týdně (kromě soboty), měl délku 450 m a hmotnost 1000 t. Přepravní vzdálenost byla 456 km a vlak ji překonal za cca 11 hodin. Od 26. 9. 1995 byl na základě zájmu zaveden druhý pár vlaků, který vyjížděl z překladiště České Budějovice po poledni v úterý, ve čtvrtek a v neděli - 3x týdně. Od 2. 6. 1999 (s novým GVD), byl druhý vlak zaveden 6x týdně. Provozování druhého páru vlaků bylo ukončeno již po měsíci vzhledem ke snížení zájmu silničních dopravců o přepravy na lince Ro-La v důsledku dovolených a po prázdninách již nebylo obnoveno. Od 1. 6. 1999 byla tato linka zkrácena pouze na rakouský úsek Wels - Villach, z důvodu požáru v Tauernském tunelu. V důsledku přerušení dálničního provozu společnost ÖKOMBI stáhla nedostatkové nízkopodlažní vozy z méně využívaných linek Ro-La Graz Regensburg a Nové Zámky - Wels a soustředila je do spojů mezi překladišti v hornorakouském Welsu a Villachu, aby zajistila náhradní spojení na trase přes Taury. Dalším důvodem zkrácení linky Ro-La bylo výrazné rozšíření překladiště ve Welsu, a tím zajištění jeho využití. Rakouská strana zohlednila i to, že linku dotovala sama, bez účasti ČR. 2.6.2.2. LINKA RO-LA LOVOSICE - DRESDEN Dne 25. 9. 1994 byl zahájen provoz druhé linky Ro-La mezi překladištěm ČD v Lovosicích a překladištěm Dresden-Friedrichstadt. Linku provozovaly společnosti Kombiverkehr CS (později BOHEMIAKOMBI) a Kombiverkehr ve spolupráci s ČD a DB. Agenturní služby zajišťovalo několik subjektů. Linka byla od zahájení provozu dotována z rozpočtu ČR i Svobodného státu Sasko. V provozu bylo 5 souprav tvořených 23 nízkopodlažními vozy řady Saadkms pronajatými od DB a lehátkovým vozem pro osádky 27

silničních vozidel. Kapacita soupravy byla tak 23 jízdních souprav a silničních vozidel. Linka byla vypravována ze začátku 10x denně. Od května 1995 byl na základě zájmu přepravní veřejnosti zvýšen počet párů vlaků na 12 za den. Vlak měl 550 m a hmotnost 1400 t. Přepravní vzdálenost byla 107 km a vlak ji překonal za cca 3 hodiny. Provoz linky byl pro nezájem silničních dopravců i přes snížení ceny za přepravu ukončen 19. 6. 2004. Tab. 6

Zdroj: Ivan Novák, Jaroslav Novák : Vlaky kombinované dopravy v ČR. Článek v časopise Logistika z 11.9.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

28

Tab. 7

Zdroj: Ivan Novák, Jaroslav Novák : Vlaky kombinované dopravy v ČR. Článek v časopise Logistika z 11.9.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Tab. 8

Zdroj: Ivan Novák, Jaroslav Novák : Vlaky kombinované dopravy v ČR. Článek v časopise Logistika z 11.9.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

29

3. Dopravní infrastruktura v ČR Obr. 1

Zdroj: http://www.geography-exam.com/cz/atlas/evropa/cze/cesko.php

3.1. Kvalita dopravní infrastruktury v ČR Kvalita dopravní infrastruktury v ČR i přes zřetelný pokrok stále zaostává za vyspělými zeměmi EU. Její urychlené dobudování si proto za cíl kladou snad všechny vlády, které se v novodobé historii našeho státu vystřídaly u moci. Česká republika řadí na jedno z předním míst v Evropě z hlediska hustoty silniční sítě (0,7 km/km2), hustota dálniční sítě však je pouze 6,5 km / 1.000 km2, zatímco ve vyspělých evropských zemích se pohybuje od 14 do 55 km / 1.000 km2. K 1. lednu roku 2005 jsme měli v provozu 546 km dálnic, což tvoří něco málo přes polovinu plánovaných dálnic. Je zřejmé, že zlepšení stavu naší dopravní infrastruktury a její urychlené dobudování bude zcela jistě znamenat další posun životní úrovně u nás. Kvalitní dopravní spojení je totiž jedním ze základních hledisek při strategickém rozhodování investorů o umístění své investice. Ty pak znamenají nové pracovní příležitosti i větší kupní sílu obyvatelstva. Není tedy pochyb o tom, že dopravní infrastruktura je hybnou pákou ekonomiky a investice do ní se vyplatí. Rok 2006 by mohl být v tomto snažení v mnoha ohledech zlomový. Zejména výstavba naší dálniční sítě se (jak se zdá) dostává do své druhé poloviny. Svědčí o tom celkem 6 rozestavěných dálnic na celém území České republiky. Celková délka úseků, které jsou nyní ve výstavbě činí více než 100 km. 30

Řidiči se tedy mohou těšit na rychlejší a kvalitnější cestování autem po České republice. Např. ještě v říjnu se 2006 otevřená nová část dálnice D1 (17,6 km), která bude pokračovat v trase Vyškov - Vrchoslavice (směr Zlín a později i Ostrava). Řidiči se do konce roku projedou i po pokračování dálnice D11 u Chlumce nad Cidlinou. Zde se ale počítá pouze s obousměrným provozem v jednom z dálničních pruhů. Nových dálničních kilometrů se dočkají tři velká česká města - Hradec Králové, Ústí nad Labem a Plzeň. Zcela dokončen bude především obchvat Plzně a celá dálnice D5 v délce 150 km tak bude kompletní z Prahy až do Rozvadova na hranicích s Německem. Pro zajímavost, v roce 1989 končila tato dálnice na 29.km. Dálničního spojení s hlavním městem se dočká i Hradec Králové. Dokončí se totiž, až na krátkou část těsně před Hradcem Králové, necelých 50 kilometrů dálnice, které scházejí k již hotové části D11 mezi Prahou a Poděbrady, dlouhé 42 km. V příštím roce by první automobily měly projet i po části dálnice D8 z Ústí nad Labem na německou hranici u Petrovic. Tento 23,4 km dlouhý úsek přes Krušné hory bude zdolávat 482 metrů převýšení a jeho součástí bude tunel Panenská, který se svou délkou 2 km stane nejdelším dálničním tunelem v zemi. K dokončení celé D8 z Prahy až do Německa schází již jen část Lovosice Řehlovice v délce 16,4 km přes České středohoří. Zbývající dva dálniční tahy ve výstavbě jsou dálnice D3 a D47. Severně od Tábora byl v roce 2004 otevřen nový úsek budoucí dálnice D3, na který se v současné době navazuje s výstavbou dalších 8,7 km, které by měly být zprovozněny v roce 2007. Velká část trasy dálnice D47 je již rovněž ve výstavbě. Horší je situace na železnici. Výstavba I. a II. železničního koridoru jsou v podstatě dokončeny a práce na výstavbě III. a IV. koridoru dosud nezačaly. V Praze sice byly zahájeny v loňském roce práce na výstavbě Nového spojení ČD, ale byly zrušeny některé soutěže na výstavbu IV. železničního koridoru z důvodů přehodnocení již vypsaných tendrů. Tím dojde bezesporu ke zpoždění zahájení jejich realizace. To by mohlo ohrozit plynulost postupu prací v této oblasti a způsobit těžkosti mnoha firmám, které jsou na provádění koridorových staveb úzce orientovány. Nezbývá než věřit, že práce na železnici brzy naberou ztracené tempo. U výstavby velkých staveb dopravní infrastruktury však vždy sehrává klíčovou roli dostatek finančních zdrojů na jejich realizaci. Zdá se, že i v příštím období bude tato oblast otázkou číslo 1 a stěžejním bodem majícím největší vliv na prosperitu oboru. V souvislosti se snahou státu dostat nákladní přepravu ze silnice na železnici je zajímavý další výsledek průzkumu firmy King Sturge, který hovoří o tom, že napojení na železnici je důležité jen pro 37 procent dotazovaných firem. Převážná většina společností vlečce důležitost nepřikládá a železniční dopravu pro budoucnost potřebovat nebude. Některé se však domnívají, že v důsledku změn v železniční a hlavně silniční dopravě, vzroste význam napojení na železnici. Do úplné harmonizace zpoplatnění infrastruktury nebo alespoň částečné harmonizace, jako v Rakousku, je ještě daleko. Tato uskutečněná opatření jsou však krokem správným směrem. Harmonizace zpoplatnění infrastruktury je první etapa, na niž by mohly navázat další, jako například započítání externích nákladů (zplodiny, kongesce atd.). V roce 2005 došlo k výraznému nárůstu kombinované přepravy (+25 až 45 %) a lze očekávat další nárůsty. Byl to zlomový rok, kdy se také zastavil trend stagnace nedoprovázené kombinované přepravy z roku 2004. Vliv vstupu do Evropské unie se v kombinované přepravě projevil již v roce 2004 zostřenou konkurencí silničních dopravců z České a Slovenské republiky a v loňském roce k nim přibyla i konkurence z Polska a Litvy, která nabízí ještě levnější podmínky pro přepravu kontejnerů, zejména na trasách mezi 31

Maďarskem a Hamburkem. Pokud v budoucnu bude silniční doprava zpoplatněna alespoň na hlavních tazích, lze očekávat další nárůst kombinované přepravy. Tento vývoj, respektive očekávání lepších časů vedly v loňském roce České dráhy i operátory k úvěrům a investicím do vozového parku a připravují se strategické investice do terminálů v ČR. Rovněž se zastavila likvidace dosavadních nevyužitých terminálů. Česká republika má šanci využít svého centrálního postavení v Evropě pro logistiku při přednostním zapojení železniční dopravy. Zdá se, že se v budoucnu vyplatí investovat do kombinované přepravy bez ohledu na to, zda budou nebo nebudou existovat investiční pobídky. Ministerstvo dopravy připravuje určité pobídky pro výstavu logistických center a terminálů v ČR, což může být pro železnici a ekologii i kontraproduktivní, pokud budou stavěny nácestně hned za hranicemi. Nejlepší terminály jsou ty, které pomohou odlehčit D1, a zejména ty, které se budou koncentrovat na tranzit. Tyto přepravy přinesou i pozitivní efekt v podobně vyšší zaměstnanosti českých pracovníků na železnici na úkor zahraničních řidičů. Po mnoha letech propadů jsme svědky skutečné renesance železniční nákladní dopravy. Hovoří o tom nejen růst tržeb a výkonů ČD Cargo; potvrzuje to i výrazně vyšší zájem ze strany stávajících i nových zákazníků o tento způsob dopravy. Zpráva o růstu je o to pozitivnější, že železnice dokázala v nákladní dopravě opět zvednout hlavu de facto svépomocí. Konkurenční podmínky se zatím nikterak nezměnily. Stále existuje disproporce mezi silniční a železniční nákladní dopravou a doprava po silnici má stále v rukou výhodu dopravní cesty nezpoplatněné na základě realizovaného výkonu. V České republice se stále objevují informace o tom, že by přeprava nákladu mohla a měla být přesunuta ze silnice na železnici. Nejvíce tyto hlasy zesílily po volbách, kdy se do popředí zájmu dostala Strana zelených a její účast ve vládě. Ta má přesun přepravy zboží ze silnice na železnici již tradičně ve svém volebním programu.

3.2. Kombinovaná přeprava znovu poroste Zahájení provozu uceleného vlaku kombinované přepravy z vnitrozemského kontejnerového terminálu Hamburg Billwerder do Lovosic 8. června je pro logistiku významnou událostí - tímto vlakem České dráhy poprvé v historii zahájily pravidelnou přepravu výměnných nástaveb a především silničních návěsů uzpůsobených pro překládku na železnici do České republiky. Operátorem vlaku je společnost Bohemiakombi a koncovým zákazníkem je společnost Hangartner Danmark. Jedná se o systém nedoprovázené kombinované přepravy. Silniční vozidlo přijede do terminálu kombinované přepravy. Návěs je odvěšen od tahače, přeložen do speciálních "kapsových" vozů pro kombinovanou přepravu (řada Sdggmrs) a dále pokračuje po železnici. V cílovém terminálu na návěs čeká druhý tahač, který ho převeze do cílového místa nakládky nebo vykládky. Oproti systému doprovázené kombinované přepravy (RoLa) se jedná o mnohem efektivnější systém, protože se nepřeváží "mrtvá" hmotnost tahače a současně není nutná přeprava řidiče. Tento systém přepravy je v západní Evropě naprosto běžný a vlaky s návěsy je možné vidět nejvíce na tranzitní ose přes Alpy, kde jejich počet dosahuje desítek týdně. Další novinkou je, že překládku a odbavení zásilek v Lovosicích zajišťují ČD vlastními silami. Po dvou letech (19. 6. 2004 byl ukončen provoz RoLa) se tak dočkal terminál v Lovosicích dalšího využití. Terminál v Lovosicích čeká v příštím roce - za podpory z veřejných zdrojů (EU, ČR) - modernizace a rozšíření. Je určen pro odbavování tzv. kontinentálních vlaků, nikoli vlaků do námořních přístavů, a nebude proto konkurencí pro stávající terminály. 32

Vlak z Lovosic do Hamburgu Billwerderu je veden třikrát týdně v obou směrech, s perspektivou dalšího rozšíření na čtyři až pět odjezdů týdně. Jízdní doba vlaku je 9 h 15 min. ve směru do Lovosic a 10 h 11 min. opačně. Přeprava návěsů a nástaveb po železnici ukazuje možný směr spolupráce železnice a silnice. České dráhy touto aktivitou potvrzují, že mají své místo v logistických řetězcích spedičních a logistických firem a že dokáží uspokojit i ty nejtvrdší požadavky na rychlost, kvalitu přepravy a další návazné služby. S potěšením slyšíme, že kombinované přepravě bude poskytována podpora. Evropská komise udělila jen dílčí souhlas plánu české vlády podpořit rozvoj kombinované přepravy (KP) do konce desetiletí sumou téměř 1,6 mld. Kč. Současně se rozhodla zahájit formální šetření, zda pravidlům EU odpovídá ta část zamýšlené státní pomoci, která má posloužit k pořízení určitých typů vagonů. Komise zastává obezřetnou politiku, pokud jde o možnost schválit státní podporu na kolejová vozidla. V oblasti KP musí být potvrzeno, že tyto vozy lze použít pouze k provozu KP. Zdroj: Opatrná podpora rozvoje kombinované přepravy. Článek v časopise Logistika z 22.5.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Je jen škoda, že tyto politické proklamace slyšíme již 15 let, ale k ráznému přikročení k harmonizaci se z politických důvodů neodvážila žádná vláda. Většina podnikatelů v dopravě si nepřeje různé formy dotací, přeje si spíše harmonizaci a vytvoření rámcových podmínek pro podnikání v železniční dopravě, které by samy nastartovaly investice soukromého sektoru, avšak za předpokladu, že železniční doprava bude lukrativní a dosavadní podnikatelé budou moci dosahovat odpovídajících výsledků. Tento tržní princip je lepší než subjektivní vybírání projektů vhodných na dotace. Křížové financování osobní a nákladní dopravy v ČD a podpora osobní dopravy formou nižšího zpoplatnění dopravní cesty v porovnání s nákladní dopravou rovněž deformují trh a stávají se největší brzdou rozvoje železniční dopravy. Ale i zde je naděje, že se podaří dosáhnout nápravy. České dráhy plánují v roce 2007 investovat 2,71 mld. Kč do klíčových projektů. Více než 2,2 miliardy Kč půjde na modernizaci vozového parku v osobní i nákladní dopravě. Plánované investice bude podnik jako vždy financovat z nejrůznějších zdrojů - vlastní, programy ministerstva dopravy i výhodné úvěry od evropského sdružení železnic Eurofima. Mimo jiné - dalších 6 příměstských dvoupodlažních jednotek řady 471, 24 dvouvozových a 7 třívozových motorových jednotek Regionova. V nákladní dopravě zmodernizují 100 vozů řady Roos a 120 vozů řady Falls. V oblasti stavebních investic by prioritami vedle modernizace nádražní infrastruktury, která zde není zahrnuta, měly být především investice 300 mil. Kč do výstavby stabilní myčky kolejových vozidel v Praze a 110 mil. Kč do výstavby veřejných kontejnerových terminálů v Lovosicích a v Brně. Jsme rádi, že silniční doprava si bude v budoucnu hradit svoje náklady tak, jako je hradí železniční doprava, a že tak budou odstraněny nepatřičné deformace. Na závěr uvedu jeden příklad deformace trhu: Odstavení soukromého vozu na síti SŽDC stojí 25 Kč za hodinu, pokud se vůbec najde vhodná kolej. Tranzitující zahraniční kamiony za odstavení na parkovištích na dálnici neplatí nic a ještě je nutné, aby se za peníze daňových poplatníků stavěly parkoviště další. Přesto se kombinovaná doprava vydává správným směrem. Zdroj: Opatrná podpora rozvoje kombinované přepravy. Článek v časopise Logistika z 21.11.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

33

3.3. Ze silnice na železnice Většímu přesunu zboží z kamionů na železnici brání nedostatečná infrastruktura. Logistické firmy nemají o využívání železnice velký zájem také kvůli její nedostatečné flexibilitě a vyšší ceně. Vyplývá to z analýzy společnosti King Sturge. Ta rovněž ukázala, že železniční napojení má v ČR jen minimum logistických a skladových areálů. Pokud vlečka v areálu existuje, je často ve vlastnictví soukromého subjektu, který ji využívá pouze pro vlastní potřebu. Možnost realizace alespoň části přeprav po železnici zvažuje 37 % logistických firem. Jejich ochota finančně se podílet na stavbě vlečky k logistickým terminálům je ale minimální. Přesto se podle vedoucího oddělení průmyslových nemovitostí King Sturge Martina Václavíka v budoucnu železniční doprava stane alespoň částečnou alternativou silniční přepravy. Ve společnosti roste tlak na omezení kamionové dopravy z důvodů jak ekologických, tak ekonomických. Aby ale železnice mohla být konkurencí silnici, musí podle něho ještě ujít dlouhou cestu. Problémem je především časová přesnost dodávek, možnost kontroly pohybu zboží, nedostatek kvalitní přepravní techniky, ale i malá informovanost dopravců o možnostech přepravy zboží po železnici. Například v Praze a blízkém okolí je v současnosti nabídka skladových prostor s železničním napojením minimální nebo téměř žádná. Podíl železnice na přepravě nákladu v ČR klesá. Přesunout co největší objem přepravy nákladu ze silnice na železnici chtějí všechny nejsilnější politické strany. Podle svých volebních programů proto podporují kombinovanou dopravu a výstavbu koridorů.

34

4. Polská infrastruktura Obr. 2

Zdroj: http://www.geography-exam.com/cz/atlas/evropa/pol/polsko.php

Polské státní železnice (PKP) je jeden z větších železničních systémů centrální a západní Evropy, s 23,420 kilometry (14,552 mi) v jeho síti (1998). Renovace sítě začala přinést standardy do linky se západními evropskými železničními sítěmi. Západními evropskými standardy, Polsko má relativně chudou infrastrukturu dálnic/hlavní silnice. Úplná délka dálnic/hlavních silnic je 364,657 kilometrů (226,587 mi). Tam být úhrn 9,283,000 registrovaných pasažérských automobilů, stejně jako 1,762,000 registrovaných kamionů a autobusy (2000). Polská dopravní infrastruktura, zejména silniční, je v horším technickém stavu než je tomu např. v České republice. V březnu roku 2006 předložil polský ministr dopravy a mořského hospodářství plán výstavby a modernizace silniční síti, kterým hodlá iniciovat radikální investice EU do silnic v této zemi, ležící na obchodní cestě mezi Berlínem a Moskvou. Vládní plán připravuje výstavbu více než 2300 km dálnic v průběhu 15 let, nákladem 150 mld. PZL. To je v přepočtu přibližně 1350 mld. Ke a znamená to ročně vybudovat okolo 150 km dálnic nákladem zhruba 90 mld. Kč. (Letmé srovnání: celá dálniční sít‘ ER čítá zhruba 500 km.) Pro uskutečnění tohoto velkorysého vládního plánu bude v Polsku potřeba mnoho strojů, technologií i lidské práce.

35

5. Infrastruktura v Bělorusku Obr. 3

Zdroj: http://www.geography-exam.com/cz/atlas/evropa/blr/belorusko.php

Infrastruktura v Bělorusku a její rozvoj jsou jednou z hospodářských priorit státu. Zatímco počet lidí přepravujících se po silnici roste, zájem o železniční a leteckou dopravu mírně opadá. Dvě třetiny přepravovaných nákladů připadají na kamionovou dopravu. Cestování je bezpečné, avšak obce, vesnice a osady jsou propojeny pouze šotolinovými cestami. Situace se postupně zlepšuje, i když na úplnou rekonstrukci a modernizaci silniční sítě dosud nemá stát dostatek peněz.

5.1. Běloruská železnice Běloruská železnice je rychlý, spolehlivý, pohodlný a poměrně levný dopravní prostředek. Netradiční rozchod 1520 mm tratě řadí Bělorusko spolu s Pobaltím, dalšími státy bývalého Sovětského svazu, Finska a Mongolska do vybraného klubu širokorozchodných železnic. Běloruská železnice, bělorusky "Běloruskaja čyhunka", je státní sdružení, podřízené vládě a skládá se z 93 organizací se statutem právnické osoby (má vlastní úřady, závody, různé podniky včetně zásobovacích, turistická divize Dortourservis, zdravotnická, zotavovací a rekreační zařízení, domy kultury, vzdělávací zařízení včetně školek, odborných škol a školicích středisek pro zaměstnance). Běloruskou železnici řídí náčelník drah, kterého jmenuje a odvolává prezident republiky. Organizačně je rozdělena na šest částí - minskou, baranovičskou, brestskou, gomelskou, mogilevskou a vitěbskou. K 1. lednu 2005 železnice zaměstnávala 112 173 lidí. (Zdroj: Oficiální stránky BŽD) 36

Běloruská dráha má ochranné firemní značení a svůj znak Obr. 4

Zdroj: Oficiální stránky BŽD http://www.rw.by/index.php/.203....0.0.0.html

Hustota železniční sítě 27 km na 1000 km2 oproti 120 km/1000 km2 v Česku traťová délka Bělorusku je poloviční a rozloha Běloruska 207 tis. km2 je 2,5 x větší než rozloha Česka. Rozchod železnice je 1520 mm oproti v Evropě běžným 1435 mm. Proto na hranici čeká cestující dvouhodinová výměna podvozku. Přípustná rychlost nákladních vlaků je 80-90 km/h, osobních do 140 km/h. Provozní traťová délka 5 512,2 km Délka dvoukolejných úseků 1 640,4 km 3 867,2 km Délka jednokolejných úseků Rozvinutá délka 7 298,4 km (hlavní trať) 3 657,3 km (staniční koleje) 6 313,5 km (železobetonové) Délka pražců 2 947,3 km (kalené) Celková délka elektrifikovaného vedení 874,1 km Počet přejezdů 1 474 (z toho 1 279 automatických) Počet mostů a nadjezdů 1 858 1 520 mm Šířka kolejí (Zdroj: Oficiální stránky BŽD) Obr. 5

Zdroj: Oficiální stránky BŽD http://www.rw.by/index.php/.156.0.0..0.0.0.html 37

Běloruská železnice - to je také: 384 velkých a malých stanic 17 dep pro lokomotivy 12 dep pro vagóny 1 778 vagónů (Zdroj: Oficiální stránky BŽD)

5.2. Nákladní doprava Výhodná geografická poloha Běloruska předurčila důležitost železnice. Její podíl představuje 75 % na trhu v tranzitní přepravě, o zbytek se děli s 24 % nákladní silniční doprava a s 1 % letecká přeprava. Tranzitní železniční doprava je také největším zdrojem příjmů Běloruské dráhy a činí 34 % veškerého objemu přepravy. Celkem za leden 2006 - bylo přepraveno 10,419 mil. tun (vnitrostátní přeprava - 2,9 mil. tun, dovoz- 772,4 tis. tun, vývoz - 2,849 mil. tun, tranzit 3,896 mil. tun). Přepravuje se zejména nafta, uhlí, kovy, hnojiva, rudy a průmyslové zboží. Přepravní kapacita má vzrůstající tendence a to až o 60-70 % na nákladní přepravě. V současné době na železnici také funguje systém, který umožňuje získávat údaje o aktuální pozici nákladů. Železnice nabízí nejen dopravu nákladů, ale kompletní služby související s nákladní dopravou jako jsou překládka, skladování, zajištění celních a přepravních dokumentů. Bělorusko protínají dva dopravní koridory podle mezinárodní klasifikace pod číslem 2 (Západ-Východ) a pod číslem 9 (Sever-Jih) s odbočkou 9b. Dopravní koridor 9 spojuje Finsko, Litvu, Rusko, Bělorusko, Ukrajinu, Moldavsko, Rumunsko, Bulharsko a Řecko. Dopravní koridor 2 tvoří Berlín - Varšava - Minsk - Moskva - Nižnij Novgorod, má vyšší prioritu kvůli obchodnímu spojení Západu a Ruska, jeho délka přes Bělorusko činí 606 km.

38

5.3. Ucelené kontejnerové vlaky Obr. 6

Zdroj: Oficiální stránky BŽD http://www.rw.by/index.php/.147....0.0.0.html Ucelené kontejnerové vlaky: Berlin-Moskva Východní vítr Berlin-Frankfurt(Oder)-Žepin(PKP)-Malaševiči(PKP)-Brest(BČ)-Osinovka(BČ)Krasnoe(RŽD)- Moskva 3,4 dní Brest-Aktobe Kazachstanský vektor Brest(BČ)-Osinovka(BČ)-Krasnoe(RŽD)-Kanisaj(RŽD)-Ileck(KZCH)- Aktobe(KZCH) 3,5 dní Brest-Ulaanbaatar Mongolskí vektor Brest(BČ)-Osinovka(BČ)-Krasnoe(RŽD)-Nauški(RŽD)-Zamyn-Uud(MTZ)Ulaandaatar(MTZ) 8,0 dní 39

Odessa-Klajpeda Viking Odessa/Iljičevsk(UZ)-Žmerinka-Kazatin-Korosten-Berežest(UZ)-Slovečno(BČ)-ŽlobinOsipoviči-Koljadiči(Minsk)-Gudogaj(BČ)-Kena(LG)-Vajdotaj-Radviliškis-Klajpeda(LG) 2,4 dní Rotterdam-Bekasovo Družba Rotterdam/Bremerchafen-Frankfurt(Oder)-Žepin(PKP)-Malaševiči-Brest(BČ)Osinovka(BČ)-Krasnoe(RŽD)-Bekasovo(RŽD) 3,4 dní Nachodka-Brest Nachodka(RŽD)-Krasnoe(RŽD)-Osinovka(BČ)-Brest(BČ)-Malaševiči(PKP) 10,8 dní Kaliningrad/Klajpeda-Moskva Merkurij Kaliningrad(RŽD)/Klajpeda(LG)- Gudogaj(BČ)- Minsk- Krasnoe(RŽD)- Kuncevo-2 2,1dní Dobrým příkladem na trhu dopravních služeb je od roku 1995 trasa Berlin-BrestMoskva, kterou využiva kontejnerový vlak „Východní vítr“. Do teto soupravy jsou zapojené kontejnerové vozy určené pro moskevský uzel, a také kontejnery určené do stanic ostatních států SNS, které leží mimo evropskou časti Ruské Federace. A jako další od srpnu roku 2002 na stanicí Brest-Severní začal svůj provoz ucelený kontejnerový vlak Brest-Aktobe „Kazachstanský vektor“. Vlak odjíždí z Brestu v utery a pátek. Do soupravy vlaku jsou zapojené kontejnery, které směřuji přes přechody OsinovkaKrasnoe- Ileck a dále na Kazachstán, Uzbekistán, Turkmenii, Tádžikistánu a Kyrgystanu. Na cestě Iljičevsk – Koljadiči (Minsk) – Klajpeda od únoru 2003 jezdi týdně vlak kombinované dopravy „Viking“. Do této soupravy jsou zapojené vozy pro velkokapacitní kontejnery, speciální vozy pro přepravu nákladních vozidel, osobní vozy pro přepravu řidičů a průvodců odesilatelů. Pro přepravu nákladu ve velkokapacitních kontejnerech na Litvu, Ukrajinu a do „třetích“ zemi přes Klajpedu, Iljičevsk, Odessu ze stanic Běloruské železniční dráhy jsou stanovené speciální tarify, které jsou značně menší, než náklady, které vychází u autodopravců na této cestě. Vlak jezdi 3krat za týden v utery, čtvrtek, sobotu. Existuje zde možnost zapojeni dalších vlaku a změna dní odjezdu vlaku. Operátoři vlaku na Běloruské železnice jsou: «Belintertrans», [email protected] «Minskželdortrans», [email protected] Počátkem únoru 2001 na cestě Rotterdam/ Bremerchafen – Brest – Bekasovo jezdi kontejnerový vlak, kterému je udělen status kontejnerového vlaku „Družba“. Od března 2002 začal jezdit speciální kontejnerový vlak „Mongolsky vektor“ na cestě Brest – Náuški – Ulan-Bator. Vlak z Brestu odjíždí 2krat za měsíc: 15. a 30.. Do soupravy kontejnerového vlaku „Mongolsky vektor“ jsou zapojené kontejnery dopravené do Brestu pomoci železnici nebo autodopravou. Dopravené kontejnery jsou složené na kontejnerovém terminálu. 40

Denně směrem Německo – Polsko – Bělorusko – Rusko a Rusko – Bělorusko – Polsko – Německo jezdi ucelené nákladní vlaky, „Rusko – Express“ a „Evropa – Express“. Přeprava nákladů urychleným firemním vlakem předpoklada: · značné zkráceni času na cestě, v porovnáni na přepravu obyčejným nákladním vlakem na cestě Východ – Západ - Východ; · vlaky jezdi podle stanoveného rozvrhu; · zjednodušení celních prohlídek; · dispečerská kontrola; · zvýšení bezpečnosti přepravy nákladů. Běloruská železnice pro tyto vlaky stanovila konkurenčně výhodné tarify, zabezpečuje urychlené odbaveni kontejnerů a vozů s nákladem na překladištích a zajišťuje včasnou jízdu po Bělorusku dle grafikonů.

5.4. Překladiště Brest-Severnyj Železniční dráha v Bělorusku disponuje velkým parkem kontejnerů pro maximální zabezpečeni potřeb odesilatelů tuzemských firem a zajištění přepravy nákladů ze států Evropy přes Bělorusko do států SNS a Asijského regionu. Obr. 7

Zdroj: Oficiální stránky BŽD http://www.rw.by/index.php/.1461....0.0.0.html Zpravidla se jedna o překládku nákladů ze států Západní Evropy do Ruska, Asii a zpět. Vše probíhá na hraničních překladních stanicích železnice. Jedná z největších překladních stanic je umístěné na stanici Brest-Severnyj, zde je možnost překládky nákladů o hmotnosti 160, 50, 32, 20, 12,5, 10 a 6 tun, ale existuje zde možnost také překládky na silniční vozidla, a to jak z železničních vozů rozchodu 1435mm na vozy s rozchodem 1520mm a zpět. Další možnosti nábizi komplex, který zabezpečuje zachováni teplotního režimu u chladírenských vozů pomoci připojeni k vnějšímu zdroji elektřiny. V tomto komplexu jsou postavené dva elektrické jeřáby MKKC-42K se spredery, které mohou zajistit překládku otevřených kontejnerů, návěsů, chladírenských kontejnerů.

41

Pro překládku velkokapacitních kontejnerů jsou tu jeřáby nosnosti 32 a 50 tůn, což umožňuje překládku 20‘ a 40‘ kontejnerů. Obr. 8

Zdroj: Oficiální stránky BŽD http://www.rw.by/index.php/.1461....0.0.0.html Celková délka terminálu pro zpracováni velkokapacitních a chladírenských kontejnerů je 1090 metrů s možnosti přistaveni železničních souprav rozchodu 1435mm a 1520mm. Délka kontejnerového terminálu a manipulační technika umožňuji současně překládku dvou souprav z rozchodu 1435mm na 1520mm a zpět. A též nákladku a vykládku kontejnerů v kombinací s kamionovou dopravou. Další z možnosti, která zde existuje je, že kontejnery z Východu mohou jet do Brestu po železnici na adresu zasílatelské firmy, pak budou přeložené na silniční vozy pro další přepravu do států Západní Evropy.

42

6. Druhy a způsob využiti kontejnerů Celosvětově všeobecně nejrozšířenější multimodalní přepravou je přeprava kontejnerová. Základním prvkem těchto přeprav jsou přepravní jednotka – kontejnery – mezinárodně standardizovaných parametrů. Obr. 9

universální

flat

open top

chladírenský

platform

Zdroj: http://www.kontejnery.cz/index.php?lang=cz&page=prepravni Tab. 9 typ

Vel

vnější DxŠxV (mm)

vnitřní DxŠxV (mm)

celková hmotnost(kg)

nosnost (kg)

objem (m3)

plocha (m2)

Universální Universální High Cube Dry Container Pallet wide Pallet wide Open top Open top Bulk Flat Flat Chladírenský

20' 40'

6058x2438x2591 12192x2438x2591

5901x2350x2391 12020x2350x2380

24000 30480

21840 26580

33,2 67,2

13,8 28,2

45'

13556x2350x2697

x2388x2585

26000

85,9

20' 40' 20' 40' 20' 20' 40' 20'

6058x2484x2591 12192x2484x2591 6058x2438x2591 12192x2484x2591 6058x2438x2591 6058x2438x2591 12192x2484x2591 6058x2438x2591

5898x2426x2386 12089x2426x2379 5905x2346x2317 12044x2350x2346 5900x2400x2380 5860x2400x2240 12040x2230x2000 5480x2264x2270

28140 29900 21700 26500 21700 20850 30340 23680

34,1 69,3 32,1 66,4 33,7

30480 34000 24000 30480 24000 24000 45000 27000

28

14,3 29,3 13,85 28,3 14,2 12 23,4 12,4

Zdroj: http://www.kontejnery.cz/index.php?lang=cz&page=prepravni Poznámky: • Vnitřní rozměry (nosnost, objem a plocha) se mohou lišit dle výrobce • Vnitřní rozměry chladírenského kontejneru jsou uvedeny pro typ bez diesel agregátu a vnitřní objem představuje max. možnou hodnotu naplnění (nejedná se o maximální objem) Univerzální kontejner ISO 1C, 1CC o délce 20' (6 m) Obr. 10

Zdroj: http://www.cermak-ips.cz/prodej.htm

43

Kontejner je určen pro přepravu a krátkodobé skladování nejrůznějších druhů kusových materiálů, balených i nebalených výrobků různých tvarů, náhradních dílů a surovin. Zboží je možné ložit na paletách, ve svazcích nebo přepravovat volně ložené. Kontejner je opatřen jedněmi čelními dvoukřídlými dveřmi. Univerzální kontejner ISO 1A, 1AA o délce 40' (12 m) Obr.11

Zdroj: http://www.cermak-ips.cz/prodej.htm Tento typ má stejné použití jako typ 1C. Je však dvakrát tak dlouhý, což umožňuje přepravu delších předmětů, nebo většího množství zboží najednou.

6.1. Konstrukce kontejnerů Nosný rám kontejnerů je tvořen uzavřenou ocelovou konstrukcí. Ve všech osmi rozích jsou kontejnery vybaveny ocelolitinovými „rohovými prvky“ umožňující manipulaci těchto přepravních jednotek. Hmotnost prázdného kontejneru ISO 1 CC (dvacetistopého) je 2 100 – 2 300 kg, hmotnost ISO 1 AA kontejneru (čtyřiceti-stopého) je 3 600 – 4 100 kg. Konstrukce kontejneru umožňuje na zpevněném, odvodněném a vodorovném povrchu kontejnery stohovat na sebe až do pěti vrstev. Plášť kontejneru je tvořen profilovaným ocelovým plechem tloušťky 2 mm. Každý kontejner je opatřen jedněmi čelními dvoukřídlými dveřmi umožňující vstup do prostoru kontejneru při plném využití užitných rozměrů (šířka, výška). Dveře kontejneru umožňují zavěšení dvou visacích zámků zajišťujících uzamčení prostoru kontejneru (zámky nejsou součástí kontejneru). ZPŮSOB PLNĚNÍ KONTEJNERU ISO 1C, 1CC Obr. 12

Zdroj: http://www.cechofracht.cz/main.php?pageid=185&PHPSESSID=61043c8503f8e62161b20fb a21288db7 44

A) paletami 800 x 1.200 mm Počet palet celkem: 11 palet v jedné vrstvě 22 palet ve dvou vrstvách Využití plochy kontejneru: 78,5 % Obr. 13

Zdroj: http://www.cechofracht.cz/main.php?pageid=185&PHPSESSID=61043c8503f8e62161b20fb a21288db7 B) paletami 1.000 x 1.200 mm Počet palet celkem: 10 palet v jedné vrstvě 20 palet ve dvou vrstvách Využití plochy kontejneru: 88,8 %

6.2. Zabezpečení kontejnerů Divize bezpečnostních systémů firmy GE začala testovat cenově výhodné řešení pro zabezpečení námořních kontejnerů. Umožňuje detekci neoprávněného přístupu do kontejneru, včetně sledování známek poškození kontejneru během přepravy. Pomáhá tak výrobcům, celním orgánům a dovozcům chránit kontejner před neoprávněným vniknutím po celou dobu jeho pohybu. Na 90 % veškerého zboží je v mezinárodním měřítku přepravováno v kontejnerech a každý rok přijde jen do přístavů v USA 8 mil. nákladních kontejnerů. Řešení GE se stane globálním pro zajištění bezpečnosti nákladních kontejnerů, převážejících všechny druhy nákladu, po celou dobu přepravy, aniž by došlo k negativnímu ovlivnění zahraničního obchodu. Zabezpečovací zařízení pro kontejnery (CSD) se vejde do dlaně a snadno se upevní na vnitřní stranu dveřní zárubně všech typů standardních námořních kontejnerů. Výrobce (zasílatel) nahraje pomocí bezdrátového přenosu do zabezpečovacího zařízení jedinečný identifikační kód. CSD poté automaticky sděluje svůj stav pevným bezdrátovým čtečkám na portech počítače, přičemž zaznamenává kdy a kde byl kontejner od počátečního zapečetění otevřen. Celníci mohou náklad kdykoli prohlížet, protože mají k dispozici speciální 45

bezdrátové zařízení, kterým mohou bezpečnostní kód zařízení CSD kdykoli odblokovat a poté opět zablokovat. Po doručení kontejneru příjemce nejprve zkontroluje záznamy o vstupu do kontejneru a před otevřením kontejneru zařízení CSD odblokuje. Administrace a ukládání všech údajů probíhá na zabezpečených sítích. Komunikace mezi bezdrátovými čtečkami a bezpečnostním zařízením v kontejnerech je kódovaná, stejně jako všechny záznamy o vstupu do kontejneru. Zařízení vyvinula švédská firma All Set Marine Security AB a bylo testováno v USA vládními orgány i soukromými firmami v oboru přepravy.

46

7. Kontejnerové terminály 7.1. Kontejnerový Terminal Pro dobré fungování kombinované přepravy je třeba překonat veškerá úskalí spojená s použitím jednotlivých druhů doprav a především s překládkou mezi jednotlivými druhy dopravy. Každý operátor se snaží, aby překládka přepravní jednotky - kontejneru, výměnné nástavby - byla co nejkratší. To je doloženo i ustanovením mezinárodní dohody AGTC, kde jsou uvedeny doporučené časy, které mají být při vzájemném styku jednotlivých druhů doprav v rámci překládky dodrženy. Proto se v současné době snaží společnosti tuto překládku co nevíce automatizovat, a tím snížit podíl lidského činitele, což pak vede i ke zvýšení bezpečnosti nejen překládky, ale celé přepravy. Zvýšení rychlosti překládky snižuje i celkovou dobu přepravy. Klíčovým prvkem systémů kombinované přepravy jsou terminály, alespoň u systémů nejběžněji používaných v Evropě. V kombinace silnice-železnice jde o přepravu námořních kontejnerů, výměnných nástaveb, případně návěsů. Tyto systémy závislé na vertikální překládce, kterou lze realizovat pouze pomocí specializovaných překládacích zařízení v terminálech. Terminály ČR: Lovosice (CZ) Mělník (CZ) Praha Žižkov (CZ) Praha Uhříněves (CZ) Přerov (CZ) Zlín – Želechovice (CZ) Polsko: Gdynia (PL) Malaszewicze (PL) Szczecin (PL) Gliwice (PL) Pruzsków (PL) Warszawa (PL)

Jejich výstavba a provoz jsou pochopitelně náročnou záležitostí, a proto tato zařízení obvykle využívají různé formy veřejné podpory tak, aby se kombinovaná přeprava mohla uplatnit na přepravním trhu v konkurenci s přímou silniční dopravou. V současnosti funguje v Evropě přibližně 600 vnitrozemských terminálů kombinované přepravy. Jednotlivé terminály mají nejen různé technické parametry, ale v jednotlivých zemích se liší i forma jejich provozování a případně podpora z veřejných prostředků. Terminály kombinované přepravy v západní Evropě jsou obvykle součástí veřejně přístupné dopravní infrastruktury se stanovenými pravidly fungování a jejich výstavba je za tímto účelem spolufinancována z veřejných prostředků. Takto jsou vnímány i související legislativou EU. Cílem je podpořit kombinovanou přepravu a zajistit, aby tato

47

infrastruktura kombinované přepravy byla nediskriminačním způsobem přístupná všem a zároveň, aby její rozmístění a rozsah pokud možno odpovídaly celospolečenským zájmům. Základem dnešní sítě vnitrozemských terminálů v jednotlivých zemích se ve většině případů stala překladiště vybudovaná a provozovaná národními železničními podniky. V souvislosti s postupující liberalizací evropského železničního trhu se zdá být tento výchozí bod výhodou, neboť by se na přístup do terminálů měly vztahovat obdobné podmínky jako při vstupu na dopravní cestu. Zároveň je touto výchozí pozicí zaručena neutralita k hlavním zákazníkům využívajícím služby terminálů, tedy operátorům kombinované přepravy, resp. zasílatelům Obr. 14

Jeden z posledních dokončených terminálů v Německu. Je součástí GVZ Dresden Zdroj: L. Soukup, M. Matoušek.: Terminály jako součást dopravní infrastruktury. Článek v časopise Logistika z 22.5.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Nebezpečí diskriminace ovšem může v některých případech vzniknout ve vztahu k železničním dopravcům, žádajícím o vstup do terminálu prostřednictvím návazné drážní infrastruktury. Jsou známy případy, kdy byli jednotliví dopravci znevýhodněni vyššími sazbami za použití dopravní cesty nebo jim nebyl přístup do terminálu vůbec umožněn. To je samozřejmě v rozporu se směrnicemi EU, které považují terminály kombinované přepravy za součást veřejné železniční sítě, která musí být přístupná všem nediskriminačním způsobem (viz např. směrnici 2001/14/ES). Některé země jsou si tohoto diskriminačního potenciálu, vyplývajícího z vlastnictví a provozování terminálu železničním podnikem, vědomy a například v Itálii již současná legislativa zakazuje jakýkoli podíl železničního dopravce na provozování terminálů, tedy i prostřednictvím obchodního podílu v dotyčné firmě. Přestože tento právní předpis byl již schválen v roce 2003, zatím stále ještě čeká na prováděcí předpis. Nicméně v budoucnu by to mohlo mít vážné důsledky i pro významného italského operátora kombinované přepravy a provozovatele terminálů, firmu CEMAT, v níž má obchodní podíl právě italský státní dopravce Trenitalia. Historickým vývojem v České republice došlo ke vzniku značně odlišného prostředí, než je uvedeno v předchozím odstavci. Dále je proto pro objasnění zásadních rozdílů provedeno srovnání situace v oblasti terminálů kombinované přepravy v České republice a v Německu, tedy v zemi s hustou sítí veřejně přístupných a státem podporovaných terminálů. ČESKÁ REPUBLIKA Systém kombinované přepravy založený na kontejnerech řady ISO 1 se v tehdejším Československu začal rozvíjet počátkem 70. let. Tehdy začala vznikat i první překladiště, jejichž provozovatelem byly ČSD. Mimo to vznikla postupně tři překladiště v přístavech na Labi a jedno v Bratislavě na Dunaji. Výstavba překladišť byla v tehdejší době samozřejmě 48

hrazena ze státních prostředků. K zásadní změně došlo 1. 1. 1989 převedením překladišť na společnost ČSKD-Intrans. Tím de facto skončila (až na vlastnictví pozemků pod některými překladišti) účast železnic v oblasti vlastnictví a provozování terminálů. Do konce roku 1990 rovněž skončilo investování do terminálů ze státního rozpočtu. ČSKD-Intrans pak byl zprivatizován v rámci kuponové privatizace a od té doby se několikrát změnil majoritní vlastník této společnosti. V průběhu následujících let došlo k postupnému uzavření a často i likvidaci většiny terminálů původně vlastněných ČSD. V současnosti je provozování i rozvoj terminálů zabezpečován přímo jednotlivými operátory kombinované přepravy (ČSKD-Intrans, Metrans, Maersk Czech Republic) z jejich vlastních zdrojů. Od začátku 90. let prakticky nedošlo k výstavbě žádného nového terminálu "na zelené louce". Vždy šlo jen o využití již existujících terminálů nebo o adaptaci objektů, původně sloužících k podobným účelům. Příkladem může být největší současný český terminál v Praze Uhříněvsi, původně sloužící jako stavební základna pro výstavbu panelových sídlišť. Operátoři a provozovatelé terminálů kombinované přepravy v jedné osobě pak přirozeně provozují své terminály především pro svou vlastní potřebu, což v praxi znamená především zpracování vlaků kombinované přepravy, které sami nabízejí. Skutečností je, že většina provozovatelů umožňuje na základě smluvních podmínek využití služeb svých terminálů i třetím zájemcům (operátorům kombinované přepravy), což ovšem není jejich povinností. Za dané situace nejsou tyto vztahy samozřejmě nijak legislativně upraveny a terminály jsou pouze soukromými zařízeními, na jejichž výstavbu a provoz se vztahují běžné právní předpisy, jako např. u ostatních staveb na dráze. Obr. 15

Kontejnerový terminál - Lojovice Zdroj: L. Soukup, M. Matoušek.: Terminály jako součást dopravní infrastruktury. Článek v časopise Logistika z 22.5.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Dalším specifikem ČR je způsob napojení terminálů na železniční síť, které je realizováno prakticky ve všech případech pomocí železniční vlečky, což je v českých podmínkách neveřejná dráha. K jejímu využití, tedy provozování drážní dopravy, je potřeba získání licence, a sice pro každou vlečku zvlášť. Podmínkou pro udělení této licence je mimo jiné i souhlas majitele vlečky, jinými slovy nutnost uzavření smlouvy mezi jejím provozovatelem a daným dopravcem. O nediskriminačním přístupu pro všechny dopravce nemůže být za této situace vůbec řeč.

49

7.2. Podpora terminálů z veřejných prostředků Podpora kombinované přepravy je v ČR deklarována ve většině strategických dokumentů souvisejících s dopravou. Skutečnost je však, především v podpoře budování základní infrastruktury kombinované přepravy, kterou terminály představují, dosti odlišná. Na základě usnesení vlády č. 414 ze 17. 6. 1998 "Systémová podpora rozvoje kombinované přepravy v ČR do roku 2000 s výhledem do roku 2005", bylo možné poskytnutí dotací soukromým subjektům na podporu kombinované přepravy. Tento program mimo jiné umožňoval investiční podporu při výstavbě a modernizaci překladišť kombinované přepravy, a to do výše 30 % nákladů. Výše těchto prostředků však nebyla pro dané roky pevně stanovena, ale závisela na momentální situaci ve státním rozpočtu. V některých letech tak nebyly k dispozici prostředky žádné a v jiných letech jen omezené. V rozmezí let 1998 až 2000 byly skutečně investovány státní prostředky do dvou překladišť, a to na nákup překládací techniky, na rekonstrukci zpevněných ploch, na výstavbu budovy pro celní správu a na vybavení terminálů informačními systémy. Konkrétně se jednalo o investice do překladišť v Praze Uhříněvsi a v Praze Žižkově. Jedinou podmínkou udělení dotace bylo využití investice do kombinované přepravy po dobu alespoň pěti let. Jakákoliv podmínka pro umožnění veřejného přístupu do takto dotovaného překladiště však vznesena nebyla. Svým způsobem tak šlo o zvýhodnění pouze některých subjektů, neboť přístup k těmto terminálům nebyl zaručen všem zájemcům - operátorům kombinované přepravy. Po vstupu ČR do EU se otevřely i možnosti čerpání prostředků z evropských fondů. Pro infrastrukturu kombinované přepravy bylo přímo určeno jedno z opatření Operačního programu Infrastruktura, platného pro období 2004 až 2006 a využívajícího prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Především z důvodů nevyjasněného spolufinancování státem, které je podmínkou pro čerpání většiny evropských prostředků, nemohl být prozatím žádný projekt v České republice z těchto zdrojů financován.

7.3. Intermodální kontejnery Typické řešení skladování kontejnerů pro intermodální přepravu. Pro vozík vzadu se šikmým teleskopicky výsuvným sloupem zdvihacího zařízení se vžil český název výsuvný stahovač. Bližší vozík má vertikální sloup zdvihacího zařízení s vybavením a schopností zvedat kontejnery uchopením do speciálního rámu na tomto zdvihacím zařízení - zdomácněl pro ně název spredr. Logistický „vtip“ obou řešení spočívá v jejich použití. Šikmost a teleskopický vysuv sloupu umožňuje stohovat nejen vysoko, ale i daleko před vlastní vozík. Nosnost vozíku je tedy udávána nejen v tunách, nýbrž i v počtu kontejnerů, které je vozík schopen uložit přímo před sebe, ale i do dalších dvou řad. Výrobci jsou schopni nabídnout i několik typů těchto provedení s různými parametry. Linde má volbu ze třech typů. Největší je schopen stohovat kontejnery s maximální hmotností 45 t v první řadě pětinásobně, v druhé (35 t) čtyřnásobně a ve třetí - nejvzdálenější - ještě trojnásobně (20 t). Samozřejmě jde o ložené kontejnery standardní délky - od 20 do 40 stop (od 6095 mm do 12 190 mm). V této kategorií obrů jsou další výrobci - s výkony i 60 t v nejbližší řadě uložených kontejnerů. I další prodejci mají na českém trhu svá zastoupení. Patří k nim především švédský Kalmar, který se specializuje především na vozíky se spalovacími motory a vozíky elektrické velkých nosností. Dodal své vozíky již pro několik tuzemských překladišť kontejnerů, velmi sofistikovaný vozík tohoto provedení dodal i pro Auto Škodu v Mladé Boleslavi. Podle zahraničního odborného tisku má švédský Kalmar největší světový podíl na trhu těchto 50

vozíků. Vozíky tohoto provedení jsou i v nabídkových přehledech společnosti Hyster; vozíky této značky stále nabízí i společnost BT ČR. Jsou i v nabídce společnosti F. Berger, která nabízí několik značek. Především je to tradiční Clark, ale i italské vozíky Fantuzzi. Značku PPM pak lze získat od společnosti Warex. Problémem kontejnerových terminálů je také skladování a stohování prázdných kontejnerů. Ty se po vyložení hromadí a musí být optimálně skladovány. Zde se vývoj dostal do maximálních výšek, které motorové vozíky dosahují. Výrobci tu nabízejí základní nosnost 8000 kg. Ta odpovídá hmotnosti prázdného kontejneru a je kombinovaná s údajem o stohování - trojnásobně až téměř závratně osminásobně. Výrobci ještě udávají (po převedení ze stop a palců) běžných 2438 mm, méně běžných 2591 mm a velmi neběžných 2896 mm. Horní okraj osmého kontejneru položeného na spodních sedm je tedy ve výši 20 728 mm v případě výšky kontejneru 2591 mm. U největší možné výšky kontejneru už ale osminásobné stohování výrobci nepřipouštějí z důvodů stability. Nicméně to znamená vysunutí sloupu zdvihacího zařízení přes 24 metrů. I řidič musí po schůdcích vystoupat do výšky sedadla ve své kabině přes 4 metry. Výrobci samozřejmě nenabízejí jen maximalistický typ. Zákazník se může spokojit i s trojnásobným stohováním prázdných kontejnerů - i s podstatně redukovanou cenou, či vybírat z typů mezi těmito krajnostmi. Kontejnery, ať již ložené, či prázdné, je také nutno nakládat a vykládat. V našich vnitrozemských podmínkách to je tedy zejména překládka železnice - silnice. Tam se stále mohou uplatnit i čelní vozíky příslušně tomu vybavené. Čelní vozík dokonce nemusí být vybaven jen spredrem, který umožňuje manipulovat kontejner shora nebo ze strany. Vozík může být vybaven i kleštinami, schopnými celý návěs zvednout a naložit na železniční vůz či naopak. To je zřejmé z obrázku 2. Specifičnost teleskopicky výsuvného sloupu s jeho vysouváním vpřed lze využít i pro méně obvyklé požadavky. Tím může být nakládání na železniční vůz z čela. Kontejner lze ve spredru otáčet i kolem podélné osy vozíků a tak jej tedy ukládat čelně. Kombinovaná přeprava intermodálních kontejnerů má již mnohaletou poválečnou historii. S ní se vyvíjela i řešení jak je skladovat, nakládat a překládat. Před mnoha lety jeden přední a samostatný výrobce motorových vozíků sázel na kartu bočních vozíků. Ta se ukázala ekonomicky méně výhodná. Trh opanovalo řešení s úpravou a modifikací čelních vysokozdvižných vozíků vybavených zařízeními, která tyto kontejnery umožňují uchopovat, manipulovat a skladovat. Ty v poslední době stále nahrazují výsuvné stahovače. Klasické čelní vozíky pro toto použití upravené začínají zůstávat spíše v menšině. Pro přístavní překladiště se používají i samohybné jeřáby na pneumatikách dvouportálového provedení. Uplatňují se i obkročná vozidla, která doslova kontejnery obkračují a manipulují je shora. Jejich nejužívanější název je u nás převzat z angličtiny – „straddle cariers“ nebo také „van carriers“. V této souvislosti je zajímavá skutečnost, že i tato zařízení, vhodná spíše do námořních přístavů, jsou doménou švédského Kalmara. Vozíky pro manipulaci s kontejnery pro intermodální přepravu vyrábí řada světových výrobců. Patří k nim jednak celohřišťoví výrobci motorových vozíků, tedy ti, co mají prakticky celý sortiment motorových vozíků ve své nabídce, jednak výrobci, kteří se na velké a těžké vozíky specializují. Je zajímavé, že jsou soustředěni na opačné konce Evropy - na sever do Švédska a na jih do Itálie. V každém případě jde o velmi nákladné stroje. Nicméně i k nám již byly dovezeny a nepochybně se dovážet budou. A zejména z hlediska pořizovacích nákladů by u nich více než u ostatních vozíků mělo platit rčení o dvojím měření a jednom řezání. Nesprávný či dokonce chybný řez by byl skutečně drahý.

51

7.4. Reachstakery S každým rokem v celém světě zvětšuje se počet přeprav nákladů v univerzálních 20tí a 40tí stopových kontejnerech. V rozvinutých zemích jejích podíl může dosahovat do dvou třetin od celého počtu přeprav nákladů. Je zřejmé, že progres v oblasti vytvoření techniky pro manipulaci a přemisťování kontejnerů v rámci otevřeného terminálu také nestojí na místě. Od samého počátku používaní kontejnerů v 50ých letech technické zabezpečení a prostředky pro mechanizací nákladky-výkladky a dopravně-skladovacích prací ve velkých terminálech hodně se změnili. Obr. 16

Zdroj: http://www.sitmag.ru/article/azbuka/2006_01_A_2006_03_22-11_08_07/ Na začátku kontejnery v terminálech a přístavech byli zpracované pomoci jeřábů a také vysokozdvižnimí vozíky s velkou nosnosti. Pak ale kvůli rostoucímu množství a zvětšeni nosnosti kontejnerů byla zapotřebí speciální technika. Až do 90ých let byli k tomu požívané gatry crane, straddle crane a shuttle carrier. Ale teď jsou vytěsňované rechstackery – teleskopickými manipulátory s kontejnery, které od samého začátku jsou určené jen pro operaci s kontejnery. Obr. 17

Zdroj: http://www.sitmag.ru/article/azbuka/2006_01_A_2006_03_22-11_08_07/ Každoročně ve světě je prodáno kolem 2000 reachstackerů, a celkový počet by měl přesahovat 15 tisíc. Na sekundárním trhu zřídka najdeme reachstackery, proto že byli ze začátku určené pro specifické podmínky použiti a jejích velkou pořizovací cenu. Použiti reachstakerů umožňuje zrychlit zpracovaní kontejnerů na překladištích a terminálech i s malou konsolidaci nákladů, a tím sníženi ceny na obsluhování kontejnerů. Při práci stroj ReachStacker nemanipuluje s nákladem zdvíhacím zařízením, ale gigantickým teleskopickým výložníkem a to až do 45 t. Reachstarker může stohovat plné kontejnery až do pěti vrstev a dokonce odebírat kontejnery z třetí řady. Sériové elektronické zařízení pro sledování zatěžovacího momentu zabraňuje přetížení a zajišťuje stále bezpečný provoz. Řada CH má při provedení válce před kabinou štíhlou zadní část a při neexistujícím 52

protizávaží poskytuje dokonalý rozhled obsluhy. Kompaktní stroj své třídy s rozvorem 5,9 m může být nasazen v typických skladových uličkách šířky 15m. Obr.18

Zdroj: http://www.sitmag.ru/article/azbuka/2006_02_A_2006_04_27-13_57_14/ Podnikáni ve sféře kontejnerů – je jedno z nejvíc se rozvijících a perspektivných, na tom mají zájem i velcí dopravci, které nemohou mít velké terminály, ale potřebuji mnoho techniku pro zpracováni nákladů. Podle všech parametrů použiti reachstackerů je jeden z nejvíce výhodných způsobu zpracování kontejnerů, proto že reachstaker může nahradit některou manipulační techniků v terminálu nebo přístaviště. Existuje ale i velký minus u reachstakerů a to , jak jsem už zdůraznil na začátku, jejich velká pořizovací cena. Obr. 19

Zdroj: http://www.sitmag.ru/article/azbuka/2006_01_A_2006_03_22-11_08_07/

7.5. Boční překladače kontejnerů Při výměně kontejnerů stále ještě dominuje tradiční problém spojený s prostoji silničních vozidel při jejich překládce u zákazníků a v terminálech. U silničních vozidel, která zajišťují svoz a rozvoz kontejnerů, je pro řidiče nejdůležitější, aby jejich vozidla byla co nejrychleji obsloužena a oni mohli rychle pokračovat v další práci. Zatím tomu tak ve většině případů není a musí čekat na manipulační prostředek (jeřáb nebo mobilní překladač), který je obslouží. Pro řešení této situace se nabízí v zásadě dvě možnosti: buď tahač odpojí návěs s kontejnerem na určeném místě a připojí jiný návěs určený pro odvoz, nebo je návěs vybaven bočním překládacím mechanizmem, pomocí kterého sám řidič kontejner v průběhu několika málo minut složí nebo naloží.

53

Společnost Hammar vyrábí a zajišťuje servis bočních překladačů pro kontejnery s délkou 20', 40' a 45' (stop) ve svých provozech ve Švédsku, Austrálii, na Novém Zélandu a v Malajsii. V tomto oboru patří k předním světovým firmám se 70% podílem na trhu, její výrobky pracují ve více než 80 zemích světa. Přesto boční překladače představují malý podíl ve využití při překládce kontejnerů. Obr. 20

Zdroj: Václav Cempírek, Jaromír Široký. Boční překladače kontejnerů. Článek v časopise Logistika z 14.2.2005. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Boční překladače splňují náročné požadavky zúčastněných subjektů v přepravním řetězci: - umožnit manipulaci s kontejnery s celkovou hmotností více než 30 t, - v žádném případě nesmí dojít při manipulaci k poškození kontejneru ani zboží, - manipulace musí být bezpečná a oproštěna od jakýchkoliv rizik. Pro snížení přepravních nákladů v kombinované přepravě musí být vybrán správný dopravní prostředek a musí být racionalizována překládka. Dopravní prostředky jednotlivých dopravních oborů musí být optimálně kombinovány a kromě toho musí být odstraněna úzká místa při překládce v terminálu. Boční překladače jsou nabízeny v následujících modelech: • typ 150 pro manipulaci s kontejnery do délky 45' s celkovou hmotností do 36 t, • typ 160 pro manipulaci s kontejnery do délky 40' s celkovou hmotností do 33 t, • typ 180 pro manipulaci s kontejnery délky 20' s celkovou hmotností do 30 t, • typ 190 pro manipulaci s kontejnery do délky 45' s celkovou hmotností do 33 t. Představené modely jsou vyráběny ve variantách s ohledem na délku přepravovaného kontejneru: • roztahovatelný návěsový nosič podle délky přepravovaného kontejneru,

54

•

návěsový nosič s pevnou délkou, u kterého se nastaví posuvná manipulační zdvihací ramena na potřebnou délku podle přepravního požadavku pro daný typ kontejneru.

s ohledem na možnost stohování: • •

bez možnosti stohování, s možností stohování do dvou velkoobjemových kontejnerů do 40').

vrstev

(včetně

plně

naložených

Návěsový nosič s nastavitelnou délkou je vhodný pro jízdy po vedlejších silničních komunikacích, především pokud přepravuje kontejner 20'. Boční překladač typu 150 může být na přání dodán s nastavitelnou délkou pro manipulaci a přepravu kontejnerů až do 48'. U návěsových nosičů s pevnou délkou je posuv manipulačních zdvihacích ramen řízen dálkovým ovládacím systémem. Uvedené boční překladače umožňují manipulace
manipulace s kontejnerem mezi dvěma návěsovými nosiči v silniční dopravě (např. v silniční dálkové dopravě, kdy s ohledem na dodržení Evropské dohody o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě AETR se vozidlo z určitého bodu vrací zpět do výchozího místa),
manipulace s kontejnerem mezi silničním vozidlem a železničním vozem (u manipulační koleje musí být zpevněný povrch umožňující bezpečné najetí silniční vozidla podélně k železničnímu vozu),
postupně překládat dva 20' kontejnery na návěsový nosič; mezi kontejnery musí být dodržena mezera 3'' (palec je cca 2,54 cm, tzn. že délka mezery je necelých 8 cm),
manipulace se dvěma 20' kontejnery najednou při pevném spojení pomocí spojovacího zařízení ve spodních rohových prvcích. Vertikální překládka kontejnerů je prováděna řetězovým závěsem za spodní rohové fixační prvky. U bočního překladače typu 152 může být pro manipulaci s kontejnery dodán automatický horní nosič (spreader). Obr. 21

Zdroj: Václav Cempírek, Jaromír Široký. Boční překladače kontejnerů. Článek v časopise Logistika z 14.2.2005. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Při přepravě kontejnerů délky 45' mají návěsové nosiče vysouvatelnou zadní ochranu proti podjetí, aby byly dodrženy příslušné předpisy v silniční dopravě. Výhodou těchto bočních překladačů je, že mají dostatečný vnější dosah opěrných noh a lze je opřít do prostoru pod návěsový nosič (železniční vůz) nebo na ložnou plochu těchto dopravních 55

prostředků (kloubové provedení opěr). Překladače jsou vybaveny bezpečnostním systémem, který zamezí uvedení zvedacích agregátů do činnosti, pokud nejsou správně zajištěny opěrné nohy. V blízké budoucnosti se očekává širší uplatnění bočních překladačů kontejnerů v Asii, která se vyznačuje silnou hospodářskou expanzí. Největší kontejnerový přístavní terminál na světě má Hongkong, na druhém místě je Singapur. Další čtyři místa patří rovněž asijským přístavům. Rotterdam je sedmý. Malajský přístav Klang v Kuala Lumpur obsadil v oblasti kontejnerové dopravy 11. místo. V tomto regionu se v několika málo letech očekává prudký nárůst výměny kontejnerů, především po dokončení železničního spojení Singapuru s Čínou.

56

8. Přepravy silničních návěsů po železnici V loňském roce uskutečnila firma Kögel ve spolupráci se spedicí Bode u Německé dráhy, dominantního a nejprogresivnějšího železničního podniku v Evropě, testy zkušební přepravy kamionových návěsů vlastní produkce na vysokorychlostních tratích. Pozornost byla zaměřena především na plachtové návěsy a jejich chování při vyšších rychlostech. Celkem 39 zkušebních jízd proběhlo bez problémů, a to při rychlosti 140 km/h a namáhání bočním větrem v průměru 119 km/h. Návěsy pod označením Cargo-MAXX rail mají zesílenou konstrukci. Disponují pásovým vyztužením pro posuvnou odlehčenou plachtu typu EDSCHA. Silniční návěsy pro kombinovanou přepravu na kapsových železničních vozech mají certifikát pro bezpečnost nakládky podle evropské normy EN 12642 XL. Enormní sací síly vznikají již při rychlostech kolem 100 km/h při míjení vlaků. Pro přepravy silničních návěsů proto platil rychlostní limit. Nový návěs pro nedoprovázenou kombinovanou přepravu na železnici hranici posunul na 140 km/h. Obr. 22

Patentované překládací zařízeni je součástí nákladního automobilu Zdroj: Dr. Ing. Roman Štěrba. Přepravy silničních návěsů na železnici. Článek v časopise Logistika z 20.3.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Obr. 23

Překládka mezi silničním a kolejovým vozidlem Zdroj: Dr. Ing. Roman Štěrba. Přepravy silničních návěsů na železnici. Článek v časopise Logistika z 20.3.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

57

Ve vztahu k železniční dopravě se však firma Kögel nevěnuje jen zvyšování dovolené přepravní rychlosti svých návěsů. Nemenší pozornost věnuje i zvětšování rozměrů ložného prostoru. Příkladem může být návěs Mega MAXX rail. Podle Carstena Nöha, produktového manažera, byla firma první, kdo získal povolení pro návěs s vnitřní světlou výškou 3 m. Mega návěs též získal oficiální označení podle vyhlášky Mezinárodní železniční unie (UIC). První desítky nových návěsů jsou již v provozu a výrobce si od této řady slibuje komerční úspěch. Oproti výhradně silničnímu návěsu je produkt pro kombinovanou přepravu na železnici lehce modifikován. Například podvozek je opatřen ochranou vzduchojemů a rám je zesílen čtyřmi příčníky a bočními úchyty pro manipulaci jeřábem. Návěs pro využití na železnici je se svými 6850 kg o 500 kg těžší oproti čistě silniční verzi. Výhodou návěsu v kombinované přepravě má být jeho nižší hmotnost oproti kontejneru a možnost boční nakládky a vykládky. Návěs však zase pochopitelně není stahovatelný, což je přednost kontejnerů. Prezentaci nového návěsu Mega MAXX rail a kapsového železničního vozu T5 v překladišti Singen byli přítomni i zástupci zainteresovaných železničních nákladních dopravců Cemat, SBB Cargo a DB Railion. Z hlediska operability návěsu loženého na železničním voze a jeho výšky 4 m vyvstávají problémy v mezinárodní dopravě. Příkladem má být Gotthardský tunel umožňující výšku přepravovaných návěsů jen 3,86 m a zvýšení na 4 m má přijít teprve od roku 2012. Běžné kapsové vozy dnes již disponují klíny na zajištění kol návěsu. Jejich absence dříve způsobovala poškození blatníků či podpěr návěsů. Ve spojení návěsu a nového vozu T5 s čepy jsou však klíny nadbytečné. Bez klínů se tak nabízí ložení návěsů s různými rozvory nebo počty náprav. Vůz T5 je schválen pro provoz rychlostmi do 100 km/h, je o šest centimetrů hlubší a o 3 cm vyšší než předchůdce. Ke snížení následků nehodových událostí jistě přispěje automatická inicializace brzdového systému v případě běžně nereálného zrychlování. S ohledem na kódové označení návěsu P403 připadá v úvahu ještě použití vozů Mega II (d) a T3000 (f).

8.1. Přeprava návěsů na speciálních, tzv. kapsových a košových vozech Prapůvod přepravy návěsů na železničních vagónech můžeme hledat již v dávných dobách železniční historie, kdy byly železnicí převáženy stěhovací (po-)vozy. Tyto přepravy fungovaly až do poválečných dob, kdy byly s rozvojem silniční dopravy vytlačeny přímými rozvozy nákladními automobily. Obr. 24

Na záběru z filmu Železný dědek v roce 1947 projíždí po pražském zhlaví nádraží v Nymburce nákladní vlak, vezoucí jeden takovýto stěhovací vůz. Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm 58

Vlastní silniční návěsy se na železničních vagónech objevily ve Spojených státech již v padesátých letech dvacátého století, kdy železniční společnosti reagovaly na vzrůstající silniční konkurenci a rozhodly se (byly donuceny…) se silničními dopravci spolupracovat. V té době byly námořní kontejnery na počátku svého rozvoje, a výměnné nástavby na svůj zrod teprve čekaly, a tak byla přeprava návěsů jedinou možností spolupráce. V severoamerických podmínkách je naložení standardního návěsu na upravený plošinový vůz velmi jednoduché, protože americké návěsy jsou obecně robustní konstrukce, takže je s nimi možná manipulace jeřáby, a průjezdný profil navíc dovoluje přepravu návěsu na nesníženém železničním voze. Samotný americký železniční vůz pro přepravu návěsů je velmi jednoduchý, na jednom konci rámu je plocha pro nesení náprav a na druhém podpěra pro čep návěsu. V Evropě je situace jiná, a to hned v několika ohledech. Za prvé zde průjezdný profil nedovoluje přepravu návěsů na jednoduchých vozech, naopak musí být podlaha vozů snížena. Za druhé rozvoj návěsové techniky neprobíhal současně s rozvojem kombinované přepravy, a tak nejsou evropské návěsy obecně překládky na železniční vozy schopny. A na závěr je jasné, že poměrně krátké přepravní vzdálenosti v rozdrobené Evropě nahrávají spíše přímé silniční dopravě. Ve vnitrozemské kombinované přepravě v Evropě hrají prim výše zmíněné výměnné nástavby, které byly za tímto účelem vyvinuty. Ty mají oproti návěsům jisté výhody, zvláště nižší hmotnost při železniční přepravě (nejsou převáženy nápravy), ale i nevýhody, a to hlavně fakt, že zainteresovaný silniční dopravce musí být vybaven speciálními nosiči, když naproti tomu v případě "návěsové" kombinované přepravy postačuje standardní tahač. Obr. 25

Snímky ukazují odstavený zvedatelný návěs v pražských Modřanech a její povinné propriety. Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm Jak již bylo zmíněno, je přeprava návěsů po železnici v Evropě poměrně komplikovaná, a to zvláště z důvodu překládky. Pro vyřešení tohoto problému existují dvě možnosti: běžnějším je speciální konstrukce návěsu, kdy je zesílena podlaha a boky jsou vybaveny speciálními úchyty pro kleštiny překládacího mechanismu. Tato vylepšení nejsou bohužel běžná u každého návěsu, čímž je tento způsob kombinované přepravy velmi omezen. Navíc nestačí, aby návěs splňoval uvedené technické podmínky, ale musí být pro železniční dopravu schválen a vybaven štítkem, obdobně jako je tomu u výměnných nástaveb a kontejnerů. Pro železniční přepravu jsou pak konstruovány tzv. kapsové vozy, které ve své snížené části umožňují nesení náprav návěsu, na opačném konci je pak posouvatelná torna na podepření čepu návěsu. Tyto vozy jsou samozřejmě vybaveny i prvky pro uchycení běžných ISO kontejnerů i výměnných nástaveb, a proto se s nimi lze setkat i u nás.

59

Obr. 26

Kapsový vůz Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm Obr. 27

Kapsové vozy v prázdném i loženém stavu. Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm

8.2. Efektivní KP silnice - železnice – silnice Kombinovaná přeprava je řešení, které může umožnit v přiměřeném časovém horizontu převedení významného podílu rostoucí nákladní přepravy na železnici. Modální doprava umožní dopravní obsluhu požadované oblasti při maximálním zohlednění ekologických požadavků. Delší přepravní část je vykonána železniční dopravou a první a poslední etapa je zajištěna silniční dopravou tak, aby byla využita efektivnost dopravních prostředků, servisu a personálu. Firma Modalohr ze Štrasburku vyvinula a ověřuje v provozu nový systém kombinované dopravy, který splňuje požadavky speditérů a uživatelů. Zvolené technické řešení je jednoduché a přizpůsobené struktuře stávající železniční sítě, ale především nenucené pro uživatele. Koncept je založen na zcela nové konstrukci železničního vozu, který má nízko uloženou ložnou plochu nad temenem kolejnice a kloubový mechanizmus. Výhody systému Horizontální nakládka návěsů pomocí tahačů bez požadavku na speciální vozidla obsluhující překladiště,

60


nakládka návěsů probíhá z boku na šikmo nastavenou ložnou část železničních vozů, probíhá současně u celé vlakové soupravy a celkový čas ložných manipulací nepřesáhne 30 minut,
nízko uložená podlaha železničního vozu umožňuje nakládat silniční návěsy s rohovou výškou 4 m (vyhovuje pro průjezdný průřez UIC - GB 1),
spolehlivé a bezpečné zajištění silničních vozidel na železničním voze,
železniční vůz je vybaven standardním podvozkem se shodnými provozními podmínkami a náklady na opravu a údržbu jako u klasických železničních vozů,
jednoduchý, plně mechanický a absolutně spolehlivý systém otočení do šikmé polohy a otevření ložné části železničního vozu, který umožňuje při každém zastavení v terminálu naložit nebo vyložit jedno nebo několik silničních vozidel nezávisle na sobě,
kyvadlové vlaky mohou jezdit rychlostí od 120 do 140 km/h,
jednoduchý terminál s instalovaným zařízením pro otočení ložné části vozu v ose koleje pro každý železniční vůz. Modalohr je také název moderní technologie, která je výsledkem více než desetiletého období vývoje a zkoušek a umožňuje především vyšší efektivnost se zřetelem na technické a komerční cíle požadované u nákladních vlaků. Obr. 28

Návěsy a tahače na vlaku ve stanici Modane Zdroj: Václav Cempírek. Efektivní KD silnice - železnice - silnice. Článek v časopise Logistika z 30.11.2004. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

U nedoprovázené kombinované dopravy systém dovoluje přepravu standardních návěsů, není tu tedy požadavek na konstrukční úpravu jako u návěsů pro vertikální 61

překládku. Speditér pro tento způsobu přepravy obdrží statut organizátora kombinované dopravy a rozhodne, zda požaduje přepravu tahače s osádkou nebo ne. Při přepravě samostatných návěsů je optimalizován poměr užitné hmotnosti k celkové hmotnosti železničního vozu. Speditéři jsou při strategickém rozhodování o použití kombinované přepravy v mezinárodních řetězcích zatím rozvážní, protože železniční doprava dosud nezískala dostatečnou hodnověrnost kladenou na požadovanou výkonnost a dodržení kvality v logistických řetězcích. Tato rizika jsou pro speditéry obtížně akceptovatelná. Systém Modalohr umožňuje flexibilní využití při narušení přepravy; např. při nedodržení požadavků na kvalitu přepravy v železniční dopravě je možné se v některém nácestném terminálu vrátit zpět na silnici. Železniční vůz zapojený v novém systému kombinované přepravy umožňuje přepravu návěsů bez doprovodu nebo s doprovodem - tímto rozhodnutím speditér ovlivňuje nižší nebo vyšší využití ložné hmotnosti. V případě přepravy návěsů s doprovodem je potřeba pro jejich přepravu 1,5 železničního vozu, což může být ukvapený argument přimlouvající se za využívání nízkopodlažních železničních vozů s malým průměrem kol (systém RoLa). Obecně je známo, že podíl přeprav bez doprovodu proti doprovázené přepravě s ohledem na ekonomické a ekologické požadavky získává denně na významu. Ekonomická studie prokázala, že systém Modalohr na dlouhé relaci s možností zastávek a manipulace s návěsy v mezilehlých terminálech dovolí příznivěji stanovit cenu pro konečné zákazníky. Obr. 29

Pohled na terminál Aiton ve Francii. Zdroj: Václav Cempírek. Efektivní KD silnice - železnice - silnice. Článek v časopise Logistika z 30.11.2004. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Nový systém je výhodný pro železniční dopravce i z pohledu optimalizace amortizace dopravních prostředků, protože se předpokládají vysoké roční kilometrické proběhy. Konvenční železniční vozy mají roční kilometrické proběhy cca 200 až 400 tis. km a vozy pro kombinovanou přepravu (klasické i nízkopodlažní s malým průměrem kol) cca 150 tis. 62

km. Vozy systému Modalohr mohou na kyvadlových vlacích dosáhnout roční proběh 250 až 300 tis. km. Tento výkon je oproti klasickým vozům dosažitelný ze dvou důvodů: - čas nakládky a vykládky je nejméně o 2 hodiny kratší, protože technologie umožňuje obsluhu současně u všech vozů, - průměrná rychlost je 120 až 140 km/h. Vysoký kilometrický proběh a vyšší vytížení vozů paralelně s příznivým vývojem do budoucna, který předpokládá především přepravu návěsů bez doprovodu, přinese výrazný pokles ceny za použití systému Modalohr. Náklady na provoz a údržbu železničních vozů jsou výrazně nižší než u systému RoLa a krom toho nedochází ke zvýšenému opotřebení kolejnic a zařízení výhybek, jako u železničních nízkopodlažních vozů s malým průměrem kol. Systém je v provozu od listopadu 2003 na lince z terminálu Aiton ve Francii do seřaďovací stanice Orbassano poblíž Torina v Itálii. Kyvadlové vlaky jsou sestaveny z 11 článkových vozů (jeden článkový vůz má tři dvounápravové podvozky a dvě ložné plochy), na které lze naložit 22 návěsů, nebo 14 silničních souprav (tahač + návěs). Návěsy mají celkovou vnější délku 13,7 m (14 m včetně chladicího agregátu), silniční soupravy složené z tahače a návěsu mají celkovou vnější délku 16,5 m (délka návěsu je 13,7 m a tahače 6,2 m). Článkový vůz složený ze dvou železničních vozů má celkovou délku 33,33 m, délka ložné části každého vozu je 10,90 m, vlastní hmotnost článkového vozu je 40 t. Koncové podvozky typu Y33 mají průměr kol 840 mm, maximální hmotnost na jednu nápravu 17 t, střední podvozek typu Y25 má průměr kol 920 mm a maximální hmotnost na nápravu 22,5 t. Vlaky jsou vedeny třísystémovými lokomotivami pro střídavý proudový systém 25 kV 50 Hz a stejnosměrný proudový systém 1,5 kV a 3 kV. Obr. 30

Nákladka návěsu na železniční vůz Zdroj: Václav Cempírek. Efektivní KD silnice - železnice - silnice. Článek v časopise Logistika z 30.11.2004. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Krátké zkušenosti z provozu zatím nedovolují vypovědět o tom, zda technologie kombinované dopravy Modalohr je vhodná pro překládkový terminál železnice - silnice, nebo zda tato technologie je vyvíjena jako podpůrné místo pro logistické centrum. Jednoznačně lze prohlásit, že systém je součástí logistického řetězce. Náklady na zřízení 63

terminálu jsou obdobné jako u terminálu s kolejovým portálovým jeřábem. Investice na jednu pozici pro železniční vůz, ve které je integrováno v ose koleje zvedací zařízení, které současně otočí ložnou část železničního vozu, jsou cca 2500 až 3000 eur.

Největší výhodou systému Modalohr je, že přepravuje standardní návěsy bez speciálních úprav v podobě zesílení míst na podélnících rámu pro možnost nadzvednutí a horizontálního přesunutí, případně úchyty pro vertikální manipulaci pomocí jeřábu. Obr. 31

Překládka návěsu ze silnice na koleje. Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm

64

Překládka návěsu ze silnice na koleje.U nás jsme zatím neměli možnost se pravidelně s návěsy na kolejích setkat, pouze výjimečně nějaký přes naše území projede jako vozová zásilka nebo jak část intermodálního vlaku; zpravidla se tak děje na trati Břeclav - Přerov Petrovice u Karviné. Naopak nejsou vzácné v čistě silničních přepravách, mnoho našich dopravců je vlastní jako "second-hand" ze západní Evropy - ty se ale na koleje nepochybně nikdy nepodívají...

8.3. Jiná varianta kombinované přepravy silničních návěsů systém RoadRailer Tento systém má své kořeny opět ve Spojených státech, kde byl poprvé použit již v roce 1955. Tenkrát se jednalo o krátké jednonápravové návěsy (29 stop), přímo vybavené i železničními dvojkolími a provozované společností Chesapeake & Ohio mezi městy Detroit (Michigan) a Grand Rapids (Minnesota). Tento revoluční systém byl v provozu až do šedesátých let, kdy zanikl a byl nahrazen tehdy obvyklejší přepravou návěsů na vagónech. Znovu se myšlenka návěsu "s železničními dvojkolími" objevila až v osmdesátých letech, kdy vznikla firma Wabash National Corporation, sídlící v Lafayette ve státě Indiana (http://www.wabashnational.com/). Ta svůj první "RoadRailer" návěs vyrobila v roce 1987 a v roce 1991 odkoupila všechna formální práva na tuto konstrukci. Od svých předchůdců z padesátých let se dnešní RoadRailery liší jedním podstatným rozdílem - nemají již pevně namontována železniční dvojkolí, ale jsou vybaveny prvky pro uchycení speciálních železničních podvozků, které umožňují jejich dopravu po kolejích a také spřahování do delších souprav. Během devadesátých let dvacátého století zaznamenal tento systém v zámoří obrovský rozmach. Návěsy provozuje několik operátorů, mezi nimiž je nejvýznamnější společnost Triple Crown Services (http://www.triplecrownsvc.com/), která disponuje několika tisíci těchto návěsů a ve spolupráci s železniční společností BNSF (http://www.bnsf.com/) i dalšími provozuje provozuje řadu ucelených vlaků po celých Spojených státech. Z předcházejícího popisu je patrné, že systém RoadRailer může být skutečně univerzálním řešením, které se nemusí omezovat jen na speciální logistické koncepty. Bohužel tomu tak není v Evropě. Pokud můžeme u přeprav v kapsových vozech hovořit alespoň o nějakém - i když zcela nepatrném - rozsahu, tak u systému RoadRailer se dá mluvit pouze a jedině o fiasku. Jediným pravidelným provozovatelem v Evropě totiž byla německá firma Bayerische Trailer Zug (BTZ), která se pokusila zavést, provozovat a rozvíjet linku RoadRailer z různých německých destinací do Verony, tedy v "osvědčeném" transalpském tranzitu. Po poměrně úspěšném startu ve druhé polovině devadesátých let následoval postupný útlum, uzavřený úpadkem společnosti po roce 2003, který nebyl odvrácen ani odklonem od DB a pokusem spolupráce s privátními německým dopravci (TX Logistik a jeho partneři). BTZ vlastnilo návěsy různých typů - chladící, skříňové i plachtové (což je rozdíl proti Spojeným státům, kde se tato varianta vůbec nevyskytuje) - ale ani tato relativní univerzalita nezajistila potřebný obchodní úspěch.

65

Obr. 32

Technické detaily i provoz evropského RoadRaileru v časech jeho největší slávy Zdroj: http://www.k-report.net/clanek-Z047.htm

66

9. Vlastní názor na dnešní stav a rozvoj kombinované přepravy Trh nákladní dopravy je velmi dynamický. Trvalou tendencí je přesun od hromadných přeprav zboží k přepravám obchodně zajímavým. Z hlediska železniční dopravy jsou středem zájmů především silniční přepravy na střední a delší vzdálenosti. Převedení těchto přeprav ze silnice na železnici lze ale realizovat jedině s využitím kombinované přepravy. Dopravní trh má svou růstovou perspektivu, zejména se jedná o tranzitní přepravy panevpropského charakteru související s rozšiřováním Evropské unie. Zákazníci vyžadují stále více kompletní dodávku služeb, a to s důrazem na logistiku, zasílatelské služby, obsluhu vleček atd. České dráhy si uvědomují význam logistiky a v této oblasti usilují o spolupráci již při budování logistických center v České republice a při zajištění dopravních služeb v rámci těchto center. Pro další rozvoj trhu nákladní dopravy je velmi důležitá otázka kombinované přepravy. Kombinovaná přeprava je používána k přemístění zboží různých druhů, k vlastní přepravě se používá přepravních jednotek (kontejnery, výměnné nástavby, návěsy atd.). Snahou státu, ale i obcí, krajů, nezávislých organizací je pak realizovat největší část přepravy železniční nebo vodní dopravou, tj. druhy doprav, které jsou ekologicky šetrnější k životnímu prostředí. Cíle KP: •

dosažení vyššího podílu kombinované přepravy na úkor přímé dopravy

silniční • zajištění lepší obsluhy území budováním veřejných dopravnělogistických center • snížení nehodovosti v silniční dopravě (snížení počtu těžkých kamionů) • zlepšení kvality životního prostředí v důsledku přesunu nákladní přepravy ze silnice na ekologičtější druhy doprav Silniční dopravci by podle názoru drah měli hradit i náklady na odstraňování nehod, za poškozování silnic a znečišťování životního prostředí, což by zvýšilo cenu silniční dopravy. Podmínky na dopravním trhu by se tak harmonizovaly a zvýšila by se konkurenceschopnost železnice, která tak vysoké externí náklady jako silnice nevytváří.

9.1. Ekologická stránka kombinované přepravy. Nezajímavý není pohled na podíl silniční a železniční dopravy na přepravě některých komodit v České republice v roce 2003, i když v minulých letech 1999 - 2002 byl obdobný trend vývoje. Následně jsou uvedeny návrhy pro převedení vybraných druhů zboží, které s ohledem na fyzikální a chemické vlastnosti je vhodnější přepravovat železniční dopravou. Na přepravě ropných produktů se podílela železniční doprava 22 % a silniční doprava 78 %. Vzhledem k tomu, že se jedná o nebezpečné zboží, bylo by žádoucí, aby se tyto produkty ve větší míře přepravovaly železniční dopravou. Výhodným přepravním systémem 67

by zde mohlo být zařízení Mobiler, které horizontálně překládá výměnné nástavby mezi silničním a železničním dopravním prostředkem. Na přepravě železa a oceli se podílela železniční doprava pouze 8 % a silniční 92 %. Tyto komodity výraznou měrou ohrožují bezpečnost provozu na silničních komunikacích a podílejí se na poškozování silniční infrastruktury. Je nutné, aby se tyto produkty ve větší míře přepravovaly po železnici. Jako výhodný přepravní systém se zde nabízí využití speciálních železničních vozů řady Shimmns, které přepraví 60 t vlastní hmotnosti zboží. Na přepravě hutních výrobků se podílela železniční doprava 36 % a silniční 64 %. Jedná se o zboží s vysokou vlastní hmotností, proto se zde jeví efektivní využití železniční dopravy, která disponuje vhodnými dopravními prostředky, např. vozy Rilns. Ty přepraví 60 t vlastní hmotnosti zboží. Na přepravě stavebnin se podílela železniční doprava 2 % a silniční 98 %. Opět se jedná o zboží s vysokou vlastní hmotností, proto se zde jeví efektivní využití železniční dopravy, která disponuje vhodnými dopravními prostředky, např. vozy Rilns, Habbillns, Hbbill s nebo Uanc, které přepraví 60 t vlastní hmotnosti zboží. Na přepravě hnojiv se podílela železniční doprava 2 % a silniční 98 %. Jedná se o nebezpečné zboží, proto je nutné, aby se tyto produkty ve větší míře přepravovaly po železnici. I zde se nabízí zařízení Mobiler pro horizontální překládku výměnné nástavby mezi silničním a železničním dopravním prostředkem. Dá se zde využít i přepravní systém využívající speciální železniční vozy, které přepraví 60 t vlastní hmotnosti dané komodity. Na přepravě chemikálií se podílela železniční doprava cca 10 % a silniční 90 %. Opět se jedná o nebezpečné zboží a potřebu zvýšení podílu železnice s uplatněním zařízení Mobiler. Podle průzkumů požaduje 95% dotázaných převod přepravy na železnici z důvodu sblížení zatěžování životního prostředí, vzniku kongescí v silničně dopravě a vysokému počtu usmrcených při dopravních nehodách. (Zdroj dat: Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Možnosti odlehčení silniční dopravy. Článek v časopise Logistika z 23.02.2006. Nalezeno přes . ENVIWEB.CZ)

9.2. Rozvoj kombinované přepravy Na závěr uvádím některé možnosti, které mohou směřovat k převedení nákladní dopravy ze silniční na železniční dopravu:       

obnovení vlečkového provozu, jednodušší postupy při odbavení zásilek, zjednodušení technologie překládky, snaha o přijatelnou nabídku pro zákazníky, podpora kombinované přepravy. cena služby

Problémy s preferováním silniční nákladní dopravy na úkor železniční mají všechny země v Evropě. Současné potřeby odběratelů i dodavatelů vyžadují flexibilitu, rychlost a přesnost. Také zboží, které se dnes přepravuje, vyžaduje co nejkratší dobu přepravy. Z tohoto důvodu je dnes silniční doprava využívána jako primární způsob přepravy zboží. Železniční 68

doprava nachází uplatnění spíše při přepravě uhlí, stavebních hmot, zemědělské produkce a dalších hromadných komodit, které nemají kratší dobu trvanlivosti a nejsou určeny k přímé dopravě ke koncovým zákazníkům. K zásadnějšímu přechodu přepravy zboží ze silnice na železnici nejen v České republice, ale i v celé Evropě, nedojde bez řady důležitých změn. Předně se musí železnice stát více konkurenceschopnou. Nutným předpokladem pro zatraktivnění železniční dopravy je vytvoření logistických center, na která bude napojena „páteřní“ železniční síť. Mnohem větším problémem je potom transformace samotné dráhy. Například v České republice, kde státní, přezaměstnaná a monopolní organizace České dráhy bojuje s vnitřními problémy, je těžké očekávat, že se železnice stane konkurenceschopným způsobem dopravy. V tomto systému, kde poměrně rentabilní nákladní doprava na železnici financuje ztráty v osobní dopravě, není dostatek prostoru na zlepšování služeb, orientaci na nižší přepravní náklady či snížení cen pro zákazníky. Bez těchto a dalších změn je železniční doprava přesunuta na „druhou kolej“. Silnice bude i nadále hybnou silou při přepravě zboží. Privátní železniční firmy tak budou ukusovat jen drobná sousta spočívající v přepravě stávajících komodit. Nejbližší budoucnost ukáže, jak se bude vyvíjet podíl jednotlivých druhů dopravy na přepravním trhu. Jak bylo naznačeno, je nutné, aby si železniční doprava vydobyla lepší podíl alespoň u takových komodit, které ohrožují bezpečnost silničního provozu a při častých haváriích negativně ovlivňují životní prostředí. Přetížená vozidla způsobují destrukci silniční infrastruktury. Železniční síť v ČR je využívána v průměru ze třiceti procent a železniční nákladní doprava může bez větších technických problémů zvýšit své výkony na dvojnásobek, tedy na úroveň srovnatelnou s výkony dopravy silniční. Hlavní příčinou, proč je železnice nevyužitá a silnice přeplněné, je cena železniční dopravní cesty. Zatímco silniční dopravci platí mýtné v předpokládané výši čtyři koruny za kilometr, železniční dopravci platí za kilometr jízdy nákladního vlaku více než šedesát korun. Tři čtvrtiny této částky spotřebuje řízení železniční dopravy. Zavádění nových technologií je pomalé. Zatímco v Německu výpravčího ve stanici nepotkáte a provoz řídí dispečeři za pomoci výpočetní techniky, v ČR je dálkové dispečerské řízení spíše výjimkou.. Současný stav, kdy většinu nákladní dopravy zajišťují kamiony, nemá na svědomí neschopnost či nízká kapacita české železnice, ale nedostatečná a nedůsledně prosazovaná dopravní politika státu.

Jako jedna z hlavních nevýhod železnice se uvádí zejména malá rychlost přepravy. Je nesporné, že u některých druhů zboží (potraviny snadno podléhající zkáze apod.), se opravdu jedná o zásadní překážku. Ale... U většiny druhů zboží je tento požadavek podružný. Zde by se železnice mohla při správném řízení přepravy velice dobře uplatnit. Nejzávažnější problémy vidím v místech nakládky, vykládky či překládky nákladu. A to ani zdaleka není jen o vhodných (speciálních) vozech pro jednotlivé substráty či zboží. Přepravce nezajímá, jakým způsobem bude jeho zboží dovezeno na místo určení, dokonce ani cena není ten nejdůležitější aspekt. Cena hraje roli až v konkurenci jednotlivých dopravců, kteří jsou schopni splnit následující podmínky: 69

 zboží musí být dopraveno ve stanoveném předem známém čase (nikoli nejkratším, někdy dokonce může být pro přepravce delší doba přepravy výhodou nemusí platit za uskladnění - systém Just In Time)  zboží nesmí být dovezeno poškozené  přepravce nechce mít žádné potíže při nakládce a vykládce popř. Překládce Jedná se zejména o nutnost pořízení speciálních vozidel přizpůsobených pro snadnou nakládku a vykládku zboží. Bohužel, speciální vozy jsou drahé a to jak pořizovací cenou, tak provozně, protože se nedají použít na jiné přepravy, tak jezdívají v opačném směru prázdné. Tato nevýhoda se dá snadno odstranit tím, že „břímě“ nakládky a vykládky na sebe převezme dopravce. Ten pak může na přepravu zboží použít „jakýkoliv“ vůz, který neohrožuje „zdraví“ zboží a případnými nevýhodami nakládky/vykládky se budou „trápit“ jeho zaměstnanci. Železniční dopravu je nutné, možná i více než jiné oblasti, rozvíjet na celoevropském principu. Evropský zákazník, který se rozhodne pro přepravu po železnici, vyžaduje kvalitní, bezpečnou a rychlou přepravu. Nezajímá ho, že dosud není jednotný rozchod kolejí, stejné napájecí soustavy a zabezpečení tratí. Chce-li Evropa dosáhnout přesunu části objemu nákladní přepravy z přetížených silnic na železnice, musí nabídnout bezpečnou, rychlou a cenově přijatelnou interoperabilní páteřní síť evropských koridorů. Země západní Evropy svou politikou během posledních dvaceti let dopustily, aby podstatná část nákladní dopravy přešla na silnice. Důsledky si Evropská unie dobře uvědomuje až dnes a deklaruje, že si přeje, aby se opět podpořily železniční projekty a nabídla se konkurenceschopná železnice.

70

Závěr Cílem této diplomové práce bylo prozkoumat současný stav v kombinované přepravě v České republice, Polsku a Bělorusku, ukázat moderní metody kombinované přepravy. V diplomové práci byly popsány a rozebrány důležité aspekty vývoje kombinované přepravy. Dostatek prostoru byl přitom věnován popisu různých technických postupu při zajištěni kombinované přepravy. Byly představeny či nastíněny i některé neznámé či nepříliš rozšířené metody kombinované přepravy v Evropě, jako je systém RoadRailer. Za nesplněný cíl diplomové práce považuji nedostatečný přehled kombinované přepravy v Polsku. Z důvodu špatné znalosti polského jazyka a tudíž nesnadného vyhledávaní dostupných informaci z polských zdrojů a následně jejich překladu.

71

Literatura [PER] PERNICA, P.: Logistika (Supply Chain Management) pro 21. století. Praha : VŠE 2005. ISBN 80-86031-59-4. [ZEL] ZELENÝ L.: Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). Praha : VŠE 1998. ISBN 809014447-0. [ZEP] ZELENÝ, L. - PEŘINA, L.: Doprava (Dopravní infraktruktura). Praha : VŠE 2000. ISBN 80245-0110-4. [NPS] R.Novák-P.Pernica-V.Svoboda-L.Zelený: Nákladní doprava a zasílatelství. Praha : ASPI 2005. ISBN 80-7357-086-6. [NOV] NOVÁK, R.: Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha : ASPI, 2003. ISBN 80-245-02828. [LUB] Lubomír Zelený: Rozvoj dopravy ve světě. Praha : Praha : OECONOMICA 2004. ISBN 80245-0671-8.

Časopisy [INJ]

Ivan Novák, Jaroslav Novák : Vlaky kombinované dopravy v ČR. Článek v časopise

Logistika z 11.9.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ [VAC] v časopise

Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Možnosti odlehčení silniční dopravy. Článek Logistika

z 23.02.2006.

Nalezeno

přes

ENVIWEB.CZ

dostupný

také

z

http://www.enviweb.cz/?secpart=obecne_archiv_57459 [SOM]

L. Soukup, M. Matoušek.: Terminály jako součást dopravní infrastruktury. Článek

v časopise Logistika z 22.5.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ [CEM]

Václav Cempírek, Jaromír Široký. Boční překladače kontejnerů. Článek v časopise

Logistika z 14.2.2005. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ [STR]

Dr. Ing. Roman Štěrba. Přepravy silničních návěsů na železnici. Článek v časopise

Logistika z 20.3.2006. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ [VCE]

Václav Cempírek. Efektivní KD silnice - železnice - silnice. Článek v časopise

Logistika z 30.11.2004. Nalezeno přes . LOGISTIKA.IHNED.CZ

Internetové odkazy [web 1] http://www.cd.cz [web 2] http://www.rw.by [web 3] http://www.pkp.p [web 4] http://www.k-report.net [web 5] http://www.uirr.com

72

[web 6] http://www.kontejnery.cz [web 7] http://logistika.ihned.cz [web 8] http://www.geography-exam.com [web 9] http://spz.logout.cz [web 10] http://draha.logout.cz [web 11] http://www.mdcr.cz [web 12] http://www.os.cd.cz/muzeum [web 13] http://www.bohemiakombi.cz [web 14] http://www.metrans.cz [web 15] http://www.okd-doprava.cz [web 16] http://www.cdcargo.cz [web 17] http://www.justice.cz [web 18] http://www.agrofreight.cz [web 19] http://www.dakoworld.com [web 20] http://www.obchodni-rejstrik.com [web 21] http://www.fiege.de/english/index.htm [web 22] http://www.intrans.cz/ [web 23] http://www.qcargo.cz/ [web 24] http://www.vukv.cz/ [web 25] http://www.cdvuz.cz/ [web 26] http://www.sitmag.ru [web 27] http://www.rzd.ru [web 28] http://www.cechofracht.cz/main.php [web 29] http://www.uic.asso.fr [web 30] http://www.psg.cz/sav [web 31] http://www.joannes.cz [web 32] http://www.cdrail.cz/cp1250/ocd/car001.htm

73

SLOVNÍČEK LOGISTIKY ACTS - systém kombinované dopravy silnice - železnice. Překládku lze provádět u každé koleje s manipulačním prostorem alespoň 10 m, bez potřeby speciálního zařízení pro vertikální překládku. Technické prostředky systému: * odvalovací kontejnery v řadě provedení se základním rámem; * automobilový nosič vybavený manipulátorem pro překládku kontejnerů; * plošinový železniční vůz s otočnými rámy (ty umožňují natočení kontejneru pro nakládku a vykládku o 45°) Boční překladač - prostředek sloužící k manipulačním operacím s kontejnery ISO. Čelní překladač - manipulační prostředek, který se používá k překládce, přemísťování a stohování kontejnerů nebo výměnných nástaveb ve velkých překladištích a terminálech. Dopravní infrastruktura - souhrn všech lidských i technických prvků liniových (dopravních cest, komunikačních sítí pro přenos zpráv, zabezpečovacích signálů apod.) a uzlových (stanic, překladišť a terminálů včetně všech budov, ploch a instalovaných technických prostředků, dílen apod.), které jsou nutným předpokladem k tomu, aby se mohl uskutečňovat pohyb dopravních prostředků včetně zajištění jeho bezpečnosti, a nadto aby dopravní prostředky a zařízení mohly být udržovány v provozuschopném stavu. Dopravní logistika - aplikace logistického přístupu na řízení pohybu zásilek (osob) po dopravní síti počínaje převzetím od přepravce - odesilatele až po předání přepravci příjemci. Doprovázená přeprava - přeprava silničních vozidel jiným druhem dopravy (obvykle železnicí) včetně řidičů. Chladicí či vyhřívaný kontejner - termický kontejner vybavený chladicím zařízením či zařízením produkujícím teplo. Intermodální přepravní jednotka (IPJ) - přepravní jednotka kombinované dopravy vhodná pro intermodální přepravu. Intermodální přeprava – přeprava jedné přepravní jednotky pomocí několika dopravních oborů aniž by došlo k manipulaci s jejím obsahem. Just-in-Time (JIT) - právě včas. 1. Širší význam: organizační způsob, aby se ve výrobním podniku dosáhlo zlepšení, založený na stálém odstraňování plýtvání (plýtváním se rozumí vše, co nepřidává výrobku hodnotu). 2. Užší význam: přísun materiálu a dílů na místo potřeby v požadovaném čase. Důsledkem je, že každá operace musí být těsně synchronizována s následujícími operacemi. Časově přesné dodávky, aby se zcela nebo převážně zabránilo skladování na místě spotřeby; zásoby materiálu a dílů tak téměř odpadají. Kapsový železniční vůz - vagón vybavený kapsami pro kola návěsů, případně fixačními prostředky k přepravě kontejnerů a výměnných nástaveb. Kombinovaná přeprava – je dopravní technologie budoucnosti. Je to intermodální přeprava s převažující železniční, říční, námořní či leteckou dopravou, kdy počáteční a konečná silniční doprava je podle možnosti co nejkratší. 74

Kontejner - článek přepravního vybavení: a) trvalé technické charakteristiky a dostatečné pevnosti pro opakované použití, b) takové konstrukce, která umožňuje přepravu materiálu jedním nebo několika druhy dopravy bez překládky jeho obsahu, c) upravený pro okamžitou manipulaci, zejména pro překládku z jednoho druhu dopravy na jiný, d) konstruovaný tak, aby jej bylo možno snadno plnit a vyprazdňovat, e) s vnitřním objemem nejméně 1 m3. Kontejner pro specifické použití - všechny kontejnery pro všeobecné náklady, které mají konstrukční charakter buď pro specifické použití umožňující plnění a vyprazdňování jiným způsobem než dveřmi v jedné z čelních stěn kontejneru, nebo pro jiné specifické účely, vyžadující například větrání. Kontejner pro suchý sypký materiál - konstrukce pro přepravu nákladu je pevně fixována uvnitř rámové konstrukce ISO řady 1; je určen pro přepravu suchých sypkých materiálů bez balení. Kontejner pro všeobecné náklady - jakýkoliv typ kontejneru, který není určen pro použití v letecké dopravě a který není zamýšlen pro přepravu nákladů vyžadujících řízenou teplotu, kapalných nebo plynných nákladů, suchých sypkých materiálů nebo nákladů, jako jsou automobily a živá zvířata. Kontejner pro všeobecné použití - plně uzavřený kontejner odolný proti povětrnostním vlivům, který má pevnou střechu, pevné čelní stěny a podlahu, s nejméně jedněmi dveřmi v jedné z čelních stěn, vhodný pro přepravu nákladů největší možné různorodosti. Kontejner s nuceným větráním - kontejner opatřený ventilačním systémem konstruovaným ke zrychlení a ke zvýšení přirozeného proudění vzduchu uvnitř kontejneru, pokud možno co nejrovnoměrněji. Kontejner s otevřeným vrchem (open top)- kontejner ze všech hledisek podobný kontejneru pro všeobecné použití s výjimkou toho, že nemá tuhou střechu, ale může mít pružný, posouvatelný nebo odnímatelný kryt, vyrobený např. z celtoviny nebo plastů nebo ze zesílených plastických materiálů, podepřený na odnímatelných střešních obloucích. Kontejner s přirozeným větráním - kontejner opatřený pasivními větracími otvory (průchody) v horní části ložného prostoru. Kontejnerizace - proces přepravy a manipulace s materiálem spočívající v používání kontejnerů pro vytváření větších manipulačních jednotek s uplatněním příslušných mechanizačních a automatizačních zařízení. Kontejnerová návěsová souprava - souprava, skládající se z tahače návěsu a z nákladního speciálního kontejnerového návěsu. Kontejnerová přívěsová souprava - souprava, skládající se ze speciálního kontejnerového nákladního automobilu, spojeného ojí s jedním nebo několika samostatnými kontejnerovými nákladními přívěsy. Kontejnerové překladiště - překladiště určené pro překládku kontejnerů.

75

Kontejnerový železniční vůz - plošinový vůz speciálního typu bez podlahy a bočnic, vybavený fixačními prostředky pro uchycení kontejneru, případně výměnných nástaveb. Logistika - disciplína s řadou různých definic. Její podstatou je řízení materiálových toků a s nimi spojených informačních toků (tj. navrhování a realizace logistických systémů, organizace, plánování, zavádění, řízení a kontrola činností opatřování, dopravy a skladování) od těžby surovin až po dodání hotových výrobků zákazníkům. Zahrnuje dopravu, manipulaci s materiálem, skladování, balení či plnění, práci s odpady, projektování a rozmísťování výrobních a oběhových článků a řadu dalších činností směřujících k uspokojení zákazníka a jeho potřeb. Komplexní a systémový přístup může v podmínkách dynamického a vysoce konkurenčního tržního hospodářství vést ke značným ekonomickým efektům a k posilování pozice ekonomických subjektů (zvláště velkých podniků) na trhu. Multimodalní přeprava – přeprava využívající alespoň dva dopravní obory. Nájezdová rampa - zařízení umožňující silničním vozidlům najíždět na železniční vůz či na loď nebo z nich sjíždět. Nakládka - ložná operace, při níž se materiál nakládá (ukládá, sype, hází apod.) na dopravní prostředek nebo do ukládacích prostředků. Nezahrnuje zpravidla přemisťování na vzdálenost větší než 3 m, neboť pak již jde o dopravu. Nákladní automobil speciální kontejnerový - automobil bez podlahy, vybavený fixačními prostředky a určený pro přepravu kontejnerů, případně výměnných nástaveb; může rovněž táhnout přívěs. Nákladní automobil speciální plošinový kontejnerový - automobil s podlahou, vybavený fixačními prostředky a určený pro přepravu kontejnerů i nákladů, případně výměnných nástaveb; může rovněž táhnout přívěs. Námořní kontejner - kontejner odpovídající normám ISO umožňující vertikální ukládání v šachtových úložištích kontejnerových lodí přístavními nebo lodními jeřáby, ale i jejich kombinovanou dopravu po pevnině. Návěs - přípojné vozidlo konstruované pro spojení s tahačem návěsu, u něhož se podstatná část celkové hmotnosti návěsu přenáší na tahač. Návěsová souprava - souprava, skládající se z tahače návěsu a z návěsu. Nedoprovázená přeprava - přeprava silničních vozidel nebo jejich částí jiným druhem dopravy, nedoprovázených jejich řidiči. Nízkopodlažní železniční vůz - železniční vůz s nízko položenou ložnou plochou, speciálně konstruovaný k přepravě jízdních souprav. Nosnost kontejneru - maximální dovolená hmotnost užitečného zatížení; určuje se odečtením hmotnosti táry od maximální brutto hmotnosti. Plošinový kontejner - nosná plošina bez jakékoliv nástavby, která má stejnou délku a šířku jako základna kontejneru stejné řady, vybavená horními a dolními rohovými prvky v

76

půdorysu jako u kontejnerů řady 1 tak, že může být použito stejné zajišťovací a zdvihací zařízení. Plošinový kontejnerový železniční vůz - plošinový vůz běžného typu s podlahou, vybavený fixačními prostředky pro uchycení kontejnerů, příp. výměnných nástaveb. Pozemní kontejner - kontejner odpovídající normám UIC pro kombinovanou železniční dopravu. Přeprava - část dopravy, kterou se přímo uskutečňuje přemístění materiálu (věcí, zásilek) nebo osob dopravními prostředky či zařízeními z jednoho místa na druhé. Přeprava po železnici/silnici - kombinovaná přeprava pouze po železnici a po silnici (v německy mluvících zemích se nevztahuje na přepravu kontejnerů). Přívěs nákladní speciální kontejnerový - přívěs bez podlahy, vybavený fixačními prostředky a určený pro přepravu kontejnerů, případně výměnných nástaveb. Přívěs nákladní speciální plošinový kontejnerový - přívěs s podlahou, vybavený fixačními prostředky a určený pro přepravu kontejnerů i nákladů, případně výměnných nástaveb. Přívěs - přípojné vozidlo, u něhož jen nepodstatná část jeho celkové hmotnosti se přenáší na tažné vozidlo. Přívěsová souprava - souprava, skládající se z automobilu spojeného ojí s jedním nebo několika samostatnými přívěsy. Systém kontejnerových přeprav - přeprava výměnných nástaveb automobilů a silničních návěsů na železničních vozech. V západních zemích se přepravují i kompletní silniční soupravy. Tahač - motorový vozík táhnoucí nebo tlačící jiné vozidlo nebo břemeno. Terminál - 1. V informatice: vstupní a výstupní jednotka, jejíž prostřednictvím může obsluha interaktivně komunikovat se systémem zpracování dat. Minimálním vybavením je zobrazovací zařízení (obrazovka, displej LCD aj.) a vstupní zařízení (klávesnice, funkční tlačítka, skener aj.). 2. V dopravě: místo, kde se provádí změna druhu dopravy, s lepším technickým vybavením, případně s poskytováním dalších služeb. Trasa (route) - cesta, po které se dopravuje (nebo má dopravovat) zboží. Ucelený vlak kombinované přepravy - je vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm určení.

77