kolem tratí ubude betonu. říká šéf SŽDC Jiří Kolář

2 / 2013

Potřebujeme funkční železnici říká šéf SŽDC Jiří Kolář

Hora jako ementál tunel napříč Gotthardem

Nové zbraně v boji s hlukem kolem tratí ubude betonu

POVODNĚ 2013

1

Editorial Editorial obvykle čerpá z hlavních témat. Tím nejaktuálnějším v době redakční přípravy bylo samozřejmě hodnocení průběhu a následků záplav. Už před lety jsem z pozice vedoucího pracovníka televizního zpravodajství sledoval nový fenomén ničivých povodní. Bylo to v době, kdy se přívaly vod překvapení novináři elektronických médií setkali se zcela novým úkolem přinášet dlouhodobé kontinuální povodňové zpravodajství a poskytovat informace televizním divákům v celé zemi a z celé země. Už tehdy, stejně jako letos, železnice předvedla svou odolnost a nezastupitelnou úlohu v dopravě. Snad to konečně docení i čelní volení představitelé státu a podpoří výstavbu tolik potřebných nových tratí a rekonstrukcí stávajících. Představa, že železnici budujeme jen podle výkonnosti hospodářství a aktuální poptávky po železniční dopravě, je stejně naivní jako začít kovat meče až poté, co k nám vtrhne nepřítel. Ničivá voda nás nepoložila jenom proto, že železnice má ve své staleté historii důležitý prvek předvídavosti delší než jedno jepičí volební období. Byl jsem během povodní přítomen jednání krizového štábu generálního ředitele SŽDC. Mohl jsem nad mapou přijímat informace řídicích pracovníků o stavu železniční dopravy. S velkým obdivem a hrdostí jsem sledoval, jak naši lidé z provozu zvládají udržovat provoz. Však také na mnoha místech Čech byl vlak a koleje jedinou spojnicí se suchozemci. Nezklamali naši hasiči, kteří znovu dokázali svou

nenahraditelnou úlohu při zvládání krizových situací. Souběžně s tím, jak se dařilo dopravu na železnici zvládat, rostlo i zásadní mediální poselství z novin, internetu a hlavně z televizního zpravodajství: Auta stojí, vlaky jedou... A za to patří dík všem, kteří se na zvládnutí záplav podíleli. Jen jedna myšlenka mě trápí. Ukazuje se, že se povodně stanou součástí naší práce. Na levém břehu Labe, konkrétně v úseku mezi Mělníkem a Liběchovem, se pro nákladní dopravu zastavila i železnice. Nestálo by za to – s vizí dalších sta let odpovědnosti za železnici – zkusit přijít s perspektivním řešením i tady?

Zbyněk Honys ředitel odboru komunikace Správy železniční dopravní cesty

2

OBSAH

04

10

22

AKTUÁLNÍ TÉMA

ROZHOVOR

MODERNIZACE

JAK VYPADÁ

JIŘÍ KOLÁŘ:

KOLEJE

ŽELEZNICE 21. STOLETÍ?

JEN PLNĚ FUNKČNÍ

POD ORLICKÝMI HORAMI

ŽELEZNICE MŮŽE BÝT

PRO VÍC VLAKŮ

KONKURENCESCHOPNÁ

01

Editorial

14

Kdysi / Nyní

24

07

Velká voda opět ukázala svou sílu

16

Smělé plány v Moravskoslezském kraji

Nakládka nových aut v Solnici

26

Kolem kolejí

20

Interoperabilita - cesta k propojení železnic

08

Železniční trať zachraňuje letiště

Populárně-technický magazín Vydavatel: SŽDC, s. o.,

Manažer projektu: Václav Šmerák

E-mail: [email protected]

Layout a sazba: Colmo

Ročník 1/2013, číslo 2

Adresa redakce: Správa železniční

Tisk: Tiskárna VS Tisk Praha-Pankrác

Fota na obálce: Ing. Radek Filip,

Zbyněk Honys,

dopravní cesty, státní organizace,

1 500 výtisků, vychází čtvrtletně

Eurovia

ředitel odboru komunikace

Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1

Distribuce: Obchodní partneři SŽDC

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Mobil: +420 603 196 678

a odborná veřejnost

ISSN 1805-7667

3

32

46

50

MODERNÍ TECHNOLOGIE

ZAHRANIČÍ

CESTUJEME

NOVÉ ZBRANĚ

GOTTHARD

PORTUGALSKO,

V BOJI S HLUKEM

JAKO EMENTÁL

ROMANTIKA NA KONCI EVROPY

36

Investice směřují tam, kde chtějí železnici rozvíjet

40

Z osudů bubenského nádraží

44

Vzpomínky mladého pamětníka (2)

54

Čínský rychlovlak nezastavuje

56

Jak jsem přiložil ruku k dílu

Staňte se spoluautory časopisu Zaujal vás nějaký článek nebo máte tip, jakému tématu bychom se měli příště věnovat? Napište nám na adresu: [email protected]

4

AKTUÁLNÍ TÉMA

JAK VYPADÁ ŽELEZNICE 21. STOLETÍ? Železniční doprava má budoucnost. Stále však nehraje roli, kterou by si zasloužila. text Pavel Tesař

P

okud Česká republika dokončí modernizaci koridorů a významných uzlů, zvýší kapacitu a traťové rychlosti pro nákladní dopravu a následně zahájí výstavbu nových rychlých spojení pro dálkovou a rychlou meziregionální osobní dopravu, neocitne se na periferii zájmu evropských železničních dopravců. Takto zásadně definoval priority rozvoje drážní infrastruktury v naší zemi generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Kolář na mezinárodní konferenci Železnice 21. století. Ta se uskutečnila 22. května na pražském Žofíně. „SŽDC se hodlá zaměřit na zlepšování parametrů jednotlivých tratí, například jejich elektrizací, zdvoukolejňováním nebo budováním nových zastávek. Na řadě míst je třeba zvýšit kapacitu pro stále se rozvíjející příměstskou dopravu. Důležitým úkolem pro následující léta bude vybudovat kolejové napojení na Letiště Václava Havla v Praze a současně zajistit kvalitní a kapacitní spojení mezi Prahou a Kladnem,“ uvedl Jiří Kolář další významné úkoly pro manažera drážní infrastruktury. Jak dodal, SŽDC bude i nadále pokračovat ve využívání nových technologií, jako je dálkové řízení provozu nebo automatické vedení vlaku. Jedním z hlavních impulzů k uspořádání konference bylo desáté výročí vzniku SŽDC; Jiří Kolář proto během svého vystoupení přiblížil více než třem stovkám přítomných významné

mezníky v její relativně krátké historii. V další části svého vystoupení zdůraznil důležitost komunikace s regiony. „Vůči svým partnerům chceme uplatňovat prozákaznický přístup. To například znamená ptát se dopravců, co potřebují. Když si pořídí nová vozidla, je důležité vědět, kde je bude chtít kraj nasadit, abychom mohli naplánovat úpravy infrastruktury, které budou potřeba,“ uvedl konkrétní příklad Jiří Kolář. Zajímavý pohled na cestování vlakem v roce 2025 nabídla ve svém příspěvku ředitelka Projektové kanceláře Českých drah Martina Mannová. „Náš cestující nebude vůbec potřebovat jízdenku, cestu si bude elektronicky registrovat předem, na mobil mu pak přijde SMS se všemi potřebnými údaji. Na sedadle už bude mít svoje noviny a oblíbenou snídani, v cílové stanici jen přesedne do přistaveného elektromobilu. Cena jízdného se mu strhne až na konci měsíce z celkového balíčku využívaných služeb,“ popsala Martina Mannová s tím, že se její vize možná naplní ještě před zmiňovaným rokem.

Noví dopravci nepřebírají zboží ze silnic Nikdo z přibližně dvou desítek drážních odborníků, kteří vystoupili během celého dne na pódiu, nezpochybnil postavení železnice jako perspektivního druhu dopravy. Stále se však nedaří dosáhnout toho, aby na evropském kontinentu hrála

5

Pražský palác Žofín – dějiště mezinárodní konference Železnice 21. století (Foto ČTK)

6

roli, kterou by si zasloužila. „Přestože je interní železniční legislativa téměř kompletní, stále máme těžkosti v intermodální konkurenci,“ poznamenal výkonný ředitel Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) Libor Lochman. Trh nákladní dopravy na železnici byl zcela otevřen a v některých zemích nyní zajišťují privátní dopravci přes polovinu přepravy zboží. „Bohužel však většinou nepřebírají přepravy ze silnic, ale získávají je na úkor národních železničních dopravců. Podíl železnice na celkovém objemu přepraveného zboží tak v meziročním srovnání i nadále klesá,“ upozornil Libor Lochman. Jak dále uvedl, problémy způsobuje především skutečnost, že současná evropská legislativa nenastavuje srovnatené podmínky pro podnikání na silnici a na železnici. K tomu dále přistupuje fakt, že zejména v nových zemích EU je železniční infrastruktura stále podfinancovaná: „Rozdíly v kvalitě sítě mezi západní a východní Evropou se bohužel nezmenšují, ale naopak prohlubují. Pro větší konkurenceschopnost železnice je také důležité investovat do interoperability celého systému, tedy harmonizace technických podmínek v jednotlivých zemích.“ Jako klíčové pro následující roky považuje šéf CER najít ve státních rozpočtech dostatek peněz na investice do modernizace železnic. „Z fondu pro propojování Evropy (CEF) pro období 2014–2020 se bude rozdělovat 20 miliard eur. K tomu bude

AKTUÁLNÍ TÉMA

Jak se vyvíjela SŽDC Za vznikem Správy železniční dopravní cesty stál zákon č. 77/2002, na jehož základě se stala jedním z nástupců státní organizace České dráhy. Její historie se datuje od 1. ledna 2003. Přesně po roce převzala investorsko-inženýrskou činnost na dráze, přičemž se rozrostla také o stavební správy, které do té doby působily pod hlavičkou Českých drah. Od 1. května téhož roku zodpovídá rovněž za přidělování kapacity dopravní cesty. Od roku 2008 plní SŽDC funkci provozovatele dráhy; se vznikem takzvané mrtvé dopravní cesty dostala nově na starosti i zpracování jízdních řádů. Posledním důležitým datem bylo 1. září 2011, odkdy je SŽDC zodpovědná také za obsluhu dráhy a řízení železničního provozu. V souvislosti s tím k ní přešlo od ČD několik tisíc výpravčích, dispečerů a zástupců dalších provozních profesí. Drážní státní organizace se tak stala plnohodnotným manažerem železniční infrastruktury u nás, přesně v souladu s evropskou legislativou. V jejích řadách nyní působí více než 17 tisíc zaměstnanců.

7

ovšem potřeba vyhradit mnohonásobně větší prostředky z národních zdrojů,“ upozornil Libor Lochman.

O dotace z EU se bude soutěžit Na téma financování staveb v následujících letech hovořil také náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Petr Šlegr: „V příštím finančním období OPD budeme mít jako kohezní stát určitý příděl finančních prostředků jistý, o další část se ale bude soutěžit. Šanci na úspěch budou mít jen projekty s nějakou přidanou hodnotou.“ Stavby navržené ke spolufinancování Evropskou unií tak bude třeba vybírat ještě pečlivěji než dnes. Petr Šlegr dále apeloval na přípravu harmonogramu staveb v delším časovém horizontu. „Zatímco u nás se tvoří plán investic vždy na jeden rok, v sousedním Rakousku je to kupříkladu šest let. Navíc máme trochu strach z velkých projektů, jako je výstavba více než padesátikilometrového Go hardského tunelu ve Švýcarsku nebo vybudování zcela nového hlavního nádraží ve Vídni,“ poznamenal náměstek Šlegr. Podle Jindřicha Kušníra z Ministerstva dopravy je hlavním úkolem pro českou železnici dokončení modernizace koridorů a zahájení výstavby vysokorychlostních tratí. „Z hlediska nákladní dopravy bude třeba zajistit interoperabilní, konkurenceschopný průjezd naší republikou a podporovat rozvoj intermodální dopravy,“ uvedl Kušnír, který působí na ministerstvu ve funkci ředitele odboru drah, železniční a kombinované dopravy. Jako pozitivní označil skutečnost, že už v 90. letech minulého století se v naší republice stalo zvykem financovat investiční akce na železnici.

Švýcarský model jako inspirace pro ostatní Bývalý prezident Mezinárodní železniční unie (UIC) Benedikt Weibel se jako správný Švýcar pochlubil tím, co jeho zemi právem závidí celý svět – bezkonkurenčním modelem fungování osobní železniční dopravy. „Strategie nazvaná Bahn 2000 stála od roku 2004 už 6 miliard švýcarských franků. Díky tomu se ale dostanete vlakem prakticky odevšad všude, a to v půlhodinovém, v horším případě hodinovém intervalu od rána až do pozdních večerních hodin. To se také projevilo podstatným zvýšením zájmu o cestování po železnici,“ konstatoval Benedikt Weibel. Podle něj se v zemi Helvétského kříže snaží co nejvíce využívat síť kolejí, což doložil na srovnání obsluhy dvou osmnáctitisícových měst ve Švýcarsku a ve Francii: „Zatímco ve francouzském městě

Lons-le-Saunier mohou lidé využít od rána do poledne 8 vlaků, v podobně velkém Solothurnu to je 96 spojů.“ Švýcarským systémem pravidelné dopravy se nechali inspirovat také v Rakousku. Výsledkem je strategie tamního správce infrastruktury nazvaná Cílová síť 2025+. „Stále se musíme potýkat s faktem, že 70 procent našich železnic pochází z doby Rakousko-uherské monarchie. Proto investujeme do výstavby nových tratí, například v loňském roce jsme dokončili čtyřkolejné napojení na budoucí Brennerský tunel, který výrazně zlepší spojení do Itálie,“ prozradil vedoucí mezinárodních vztahů ÖBB Infrastruktur Rudolf Koller. Ve svém vystoupení mimo jiné uvedl, že na takzvané Západní dráze (německy Westbahn) z Vídně do Salcburku jezdí v současnosti „příliš mnoho vlaků“. Tím fakticky potvrdil předchozí slova svého krajana Herberta Kassera, generálního sekretáře spolkového ministerstva dopravy, který označil Rakousko jako stát s pokročilým otevíráním železničního trhu a volným přístupem k sítím. Jako příklad uvedl působení soukromé společnosti Westbahn, která se před několika lety rozhodla konkurovat národnímu dopravci ÖBB právě na nejfrekventovanější trati v zemi.

Rusko to myslí se širokým rozchodem přes Slovensko vážně Konference na Žofíně se nakonec kvůli pracovním povinnostem nemohl zúčastnit prezident Ruských železnic

a současně i celé Mezinárodní železniční unie Vladimir Jakunin. V Praze jej více než dobře zastoupil odborný poradce pro Česko a Slovensko Michail Gončarov. Zástupce dopravce, v jehož řadách působí plný milion zaměstnanců, hovořil především o možnostech nákladní přepravy napříč Ruskem. „Většina zboží z Asie putuje do Evropy stále po moři. Narážíme na řadu problémů, které je zapotřebí vyřešit, aby byla železnice dostatečně využita. Ve chvíli, kdy přeprava po moři trvá 20 až 30 dní, musíme my nabídnout dobu maximálně 10 až 12 dnů,“ zdůraznil Michail Gončarov. Ve svém vystoupení se pochopitelně věnoval také záměru prodloužit širokorozchodnou trať z východního Slovenska až do Vídně. „Tato železnice bude přínosem nejen pro země, kterými bude procházet, ale také pro Česko, Polsko i Německo. Nyní se připravují tendry, vše bude probíhat podle standardů Evropské unie,“ potvrdil, že to Rusko myslí s mnohamiliardovou investicí vážně. Na toto téma se živě debatovalo i v následné diskuzi. Michail Gončarov v ní vyjádřil přesvědčení, že realizace projektu nepřinese nárůst kamionové dopravy v Rakousku, ale naopak se zvýší přeprava po železnici. Stejně tak odmítl názor, že nová trať sníží význam překladiště v Čierne nad Tisou. „Předpokládáme, že díky uskutečnění našeho záměru se zde do roku 2025 zvedne objem překládky o dva až tři miliony tun,“ podložil své přesvědčení konkrétními čísly. ■

8

KOLEM KOLEJÍ

POVODNĚ 2013

Velká voda opět ukázala svou sílu Češi si pomalu začínají zvykat na to, že přírodní katastrofy přestávají být výhradní záležitostí vzdálených zemí a řádění živlů zažívají stále častěji i na vlastní kůži. Posledním případem byly povodně, které na samém počátku června ochromily prakticky celou západní část naší republiky jako následek několikadenních silných dešťů. Problémy se nevyhnuly ani železničním tratím, provoz vlaků komplikovaly kromě záplav také vyvrácené stromy a sesuvy rozmáčené půdy na tratě. „První problémy přišly v neděli 2. června. Od ranních hodin musel být postupně zastaven provoz na více než desítce převážně regionálních tratí na různých místech v Čechách. Značné problémy vznikly na hlavní trati z Plzně do Českých Budějovic, kde se nedalo jezdit hned na několika místech,“ připomíná náměstek generálního ředitele SŽDC pro provozuschopnost dráhy Bohuslav Navrátil. Největší komplikace ale nastaly v Kolíně. Jak bylo pro první dny záplav příznačné, nezpůsobila je žádná z velkých řek, ale jindy zcela neškodný potok Polepka, který se společně s další vodou splavenou z okolí rozlil po kolínské stanici. Provoz zde musel být úplně zastaven, což prakticky paralyzovalo veškerou vlakovou dopravu na Moravu. „Pro alespoň omezené obnovení provozu museli drážní hasiči ve spolupráci s provozními zaměstnanci vykopat odvodňovací strouhy, kterými se voda odvedla pryč z kolejiště,“ popisuje Bohuslav Navrátil. Už v neděli večer se také poprvé sešel krizový štáb SŽDC. Řešil jednak pohotovosti drážních hasičských sborů na jednotlivých místech a jednak připravoval krizový scénář pro následující hodiny a dny. „Kromě samotných tratí hrozilo i zaplavení našich budov v Ústí nad Labem a v pražském Karlíně. I na tuto variantu jsme se proto připravovali, a jak se nakonec ukázalo v případě Ústí, oprávněně,“ prozrazuje náměstek pro provozuschopnost. Následující den, tedy v pondělí 3. června, se stále stoupající voda dostala i do kabelů zabezpečovacího zařízení na trati z Prahy do Ústí nad Labem, technika se tak musela vypnut a provoz na trati začali řídit výpravčí. Celá stanice Kralupy nad Vltavou byla navíc odpojena od elektrické sítě, o její napájení se nějaký čas staral naový agregát. K tomu všemu se přidala opakovaná stržení troleje na této koridorové trati. Vlaky tak stále jezdily, ale kvůli různým omezením nabíraly i více než hodinová zpoždění. Úterý 4. června přineslo uzavření staniční budovy na hlavním nádraží v Ústí nad Labem, kterou zaplavila voda z Labe. Řada spojů proto byla odkloněna do stanice Ústí nad Labem západ, kam navíc zajížděly i náhradní spoje s cestujícími z vlaků mezi Děčínem

Jiří Kolář, generální ředitel SŽDC

a Prahou. Jak voda v Labi stoupala, postupně zaplavila i přístup na oba silniční mosty v Ústí nad Labem, železnice tak opět po 11 letech nabídla jedinou možnost přístupu z oblasti Střekova na druhý břeh, náhradní dopravu zajistila i do městské části Vaňova. Podobná situace nastala i v Děčíně, kde vlaky zajišťovaly spojení mezi hlavním a východním nádražím. Problémy následně nastaly i na dráze po druhém břehu Labe, kde se voda rozlila po obou kolejích v úseku Mělník – Liběchov. To mělo vliv především na nákladní dopravu. Škody na železničních tratích dosáhly podle prvotních odhadů téměř 800 milionů korun; v této částce však nejsou uvedeny náklady na zprovoznění trati Teplice v Čechách – Lovosice v úseku Úpořiny – Chotiměř (na snímku), které v současnosti nelze ani odhadnout. Pravděpodobně nejrychleji se vrátí vlaky na středočeskou trať z Peček do Kouřimi. V dalších dvou případech si opravy vyžádají několik měsíců. To platí o již zmiňovaném traťovém úseku Úpořiny – Chotiměř, který padl za oběť obrovskému sesuvu půdy poblíž zastávky Dobkovičky. „Vzal s sebou kus drážního tělesa i s kolejí a zastavil se až po několika desítkách metrů na právě budované dálnici D8,“ přibližuje sílu obrovského množství zeminy Bohuslav Navrátil. Pro změnu zcela ve vzduchu se ocitla kolejnice i s pražci mezi stanicemi Rynoltice a Křižany na Liberecku. Tato místa musí nejprve důkladně ohledat geologové a na základě jejich závěrů se vybere stavební řešení následné opravy. (pt)

„S povodněmi bojovalo každý den až 1 500 našich zaměstnanců. V maximální pohotovosti byly po celou dobu jednotky drážních hasičů i s těžkou technikou. Pomáhaly i mimo dráhu, například s evakuací, čerpáním vody nebo stavěním zátarasů. Nejen hasiči, kteří opět prokázali své ohromné profesní kvality a přínos pro naši společnost, ale i další naši pracovníci nehleděli na čas, počasí, únavu a běžnou pracovní náplň a dělali, co bylo právě potřeba. A za to si zaslouží náš velký dík. Železnice dokázala fungovat i během povodní, i když někdy jen za cenu různých omezení a provozních provizorií. Teď přichází čas, kdy je potřeba dát všechno do pořádku.“

9

OCENĚNÍ

Dvě stavby SŽDC uspěly mezi nejlepšími Hned dvě akce, jejichž investorem byla SŽDC, uspěly v klání o nejlepší českou dopravní stavbu loňského roku. Slavnostní vyhlášení výsledků jubilejního 10. ročníku se uskutečnilo 6. června v pražské Betlémské kapli. V kategorii staveb získala nejvyšší ocenění optimalizace trati Beroun – Zbiroh, mezi dopravními technologiemi uspěla rekonstrukce železniční stanice Stará Paka. Prvně jmenovanou stavbu provedlo v letech 2008 až 2012 sdružení firem Skanska, Eurovia CS a Viamont DSP. Díky rekonstrukci kolejí a několika přeložkám došlo ke zvýšení rychlosti vlaků, a tím zkrácení jejich jízdních dob až o 10 minut. Rok trvající rekonstrukci důležitého přestupního uzlu Stará Paka zajišťovaly společnosti AŽD Praha a Elektrizace železnic Praha. Stejně jako v prvním případě je výsledkem prací vyšší bezpečnost a lepší podmínky pro cestující na nástupištích. CVIČENÍ

Hasiči předvedli zásah u nehody na přejezdu a při požáru auta Mezinárodní den bezpečnosti na železničních přejezdech v rámci celosvětové kampaně ILCAD (International Level Crossing Awereness Day) se stal vhodnou příležitostí pro cvičení Hasičského záchranného sboru SŽDC. Akce se uskutečnila 2. května na Odstavném nádraží Praha-jih za účasti generálního ředitele SŽDC, který je současně vrchním velitelem drážních hasičů, což dokládala také jeho slavnostní uniforma. Přítomní novináři mohli zhlédnout ukázku zásahu u simulované srážky osobního automobilu a železničního vagonu na improvizovaném přejezdu a také hašení hořícího auta. SŽDC svým aktivním připojením k mezinárodní kampani vyslala signál nejen o bezchybně fungujícím hasičském záchranném sboru, ale i o skutečném zájmu o záchranu lidských životů a neustálé zvyšování bezpečnosti na české železnici. REKONSTRUKCE

Zastávka v Domažlicích je připravena na „žraloky“ Slavnostní jízdou nové motorové jednotky RegioShark byla 5. června otevřena pro cestující zrekonstruovaná zastávka Domažlice město. Právě tyto vlaky sem začnou už během léta zajíždět a díky tomu nabídnou přímé spojení z centra Domažlic až na plzeňské hlavní nádraží. Během jarních měsíců proto SŽDC zřídila čtyři nová návěstidla a rekonstruovala přejezdová zabezpečovací zařízení před i za zastávkou. Kromě toho se upravilo zabezpečovací zařízení ve stanici Domažlice tak, aby byl zajištěn návrat vlakové soupravy bez spuštění nežádoucí výstrahy na přejezdu. Pro bezpečný pohyb cestujících se vybudovalo 110 metrů dlouhé zvýšené nástupiště umožňující bezbariérový přístup „z ulice“ až do vlaku. Na nástupišti vznikl přístřešek pro cestující, informace jim zprostředkovává rozhlas, který se dálkově ovládá ze stanice Domažlice.

foto Štěpán Látal

10 PŘEDSTAVUJEME

11

Jiří Kolář JEN PLNĚ FUNKČNÍ ŽELEZNICE MŮŽE BÝT KONKURENCESCHOPNÁ Rozhovor s generálním ředitelem Správy železniční dopravní cesty nejen o čerpání evropských peněz, ale i dalších aktuálních tématech.

text Pavel Tesař

P

ro Jiřího Koláře je tento rok ve znamení kulatých výročí. Kromě toho, že před nedávnem oslavil významné životní jubileum, si připomíná také třicet let působení na železnici, kde začínal jako výpravčí. Správa železniční dopravní cesty, v jejímž čele stanul vloni v dubnu, navíc letos vstoupila do druhé dekády své existence. Jak prozrazuje v rozhovoru, aktuálně nejdůležitějším úkolem pro celou státní organizaci je maximální připravenost nových projektů, určených pro spolufinancování z Evropské unie. Současně se ale také chystá několik významných změn v majetkové oblasti.

 Ve funkci generálního ředitele působíte již více než rok. Co se během vašeho působení v čele SŽDC ukázalo jako nejpalčivější problém? Asi se už budu opakovat, ale prioritním úkolem je pro nás v tuto chvíli vyčerpat veškeré evropské dotace, které jsou určeny na investice do železniční infrastruktury. Přestože bychom měli mít k dispozici dostatek projektů, u některých dochází k nepříjemným průtahům, kvůli kterým hrozí, že je nestihneme dokončit v požadovaném termínu, tedy do konce roku 2015. Na svědomí

to mají jednak protesty různých sdružení jako v případě elektrifikace tratě z Brna do Zastávky u Brna, jednak obstrukce neúspěšných uchazečů. To se týká zejména zajímavé zakázky na modernizaci 3. koridoru mezi Rokycany a Plzní, jež zahrnuje také výstavbu několikakilometrového tunelu u Ejpovic. Přestože jsme zhotovitele stavby vybrali již vloni v září, stále se nestaví a celou věcí se zabývá antimonopolní úřad.

 Co naopak považujete za svůj největší úspěch? Jsem rád, že už došlo ke stabilizaci managementu SŽDC, což umožňuje jasné rozdělení kompetencí mezi jednotlivé členy vedení. Za velký úspěch ale považuji fakt, že jsme navzdory všem problémům, které jsem uvedl v první odpovědi, nastavili proces získávání evropských peněz tak, aby nepřišel ani cent nazmar.

 Čas pro využití těchto financí se ale krátí, zbývá přibližně dva a půl roku. Jak konkrétně váš plán vypadá? Prvním předpokladem bylo připravit více projektů, než na kolik je připravený rozpočet. Například na ose 3, která zahrnuje tratě

12

foto Stanislav Pecháček

ROZHOVOR

národního významu, nám přitom ještě zbývá vyčerpat kolem šesti miliard korun. Proto jsme připravili koncept takzvaných malých projektů, které přinesou výrazné zlepšení parametrů řady našich tratí, investované finanční prostředky navíc umožní zvýšit bezpečnost provozu. Dáváme přednost takovým projektům, které nevyžadují územní rozhodnutí, což výrazně zkracuje proces jejich přípravy. V tuto chvíli nám paradoxně napomáhá dlouhodobé podfinancování naší infrastruktury, takže máme z čeho vybírat. Ohledně prioritní osy 1, tedy především koridorových staveb, jednáme s ministerstvem dopravy o rozfázování těch projektů, které se nepodaří dokončit do roku 2015. Chceme, aby se práce, které se nestihnou do tohoto termínu, financovaly z Operačního programu Doprava pro období 2014 až 2020.

autobusů. Vzhledem k tomu, že se k současným modernizacím koridorů přidají i úpravy na dalších tratích, chceme více spolupracovat se zhotoviteli tak, aby docházelo k přerušení provozu jen po nezbytnou dobu. V této oblasti totiž vidíme určité rezervy. Máme co zlepšovat i v oblasti přípravy výluk na jednotlivých tratích. To bude hlavní úkol pro náš nový odbor plánování a koordinace výluk, který vznikl letos v dubnu.

 Nemusíme se kvůli opravám desítek tratí obávat intenzivní výlukové činnosti? Především od jara do podzimu se jich po celé síti koná velké množství, což se pak projevuje ve zpožďování vlaků…

 Občas zbytečným provozním komplikacím by měla zabránit revoluční dohoda o spolupráci mezi jednotlivými dopravci. Jak bude její naplňování vypadat v praxi?

Je fakt, že především od jara do podzimu se každoročně na našich tratích koná celá řada výluk. Souvisí to mimo jiné s faktem, že jen pětina našich tratí má více než jednu kolej. V případě jakékoliv opravy proto musí cestující přesedat do

Výsledkem liberalizace české železnice je fakt, že se v současné době pohybují po našich kolejích vlaky několika desítek různých dopravců. Kapacita páteřních tratí je už téměř vyčerpána a jakákoliv provozní mimořádnost působí problémy.

„Chceme, aby se práce, které se nestihnou dokončit do roku 2015, financovaly z Operačního programu Doprava pro období 2014 až 2020.“ Proto jsme se chopili příležitosti a začali jednat o vzájemné pomoci dopravců v případě poruchy soupravy na trati. Snažíme se tu sehrát roli prostředníka a eliminovat tak možné jednotlivé spory. Musím říct, že jsem se hodně bál reakce, ale jednání s dopravci mě velmi mile překvapila. Všichni pochopili základní fakt, že železnice má dnes šanci být konkurenceschopná, jen když na sto procent funguje pro všechny. Zablokovat trať na hodiny je ke škodě všech. Ještě v letošním roce by tak mohlo dojít k průlomové dohodě mezi klíčovými dopravci o povinné vzájemné pomoci.

 Změny se chystají také v majetkové oblasti. Na jedné straně má dojít k prodeji tratí, na kterých není objednána pravidelná doprava… Vypracovali jsme seznam více než dvacítky tratí, na kterých není pravidelný provoz a které jsou připravené

13

k prodeji. Na základě nařízení vlády jsme oslovili kraje a obce, zda je chtějí koupit. Čekáme na odpovědi. Obvyklá reakce ale je, že je chtějí jedině zadarmo. To my ale bohužel udělat nemůžeme. Musí se na ně vytvořit znalecký posudek. Pokud je nebudou chtít kraje a obce za cenu danou posudkem ani Ministerstvo obrany, kterému musíme tratě nabídnout z vojenských důvodů, nabídneme je ve veřejné soutěži komukoliv. Teprve v případě nezájmu o koupi přijde na řadu možný převod zadarmo, nebo dokonce rozdání po částech. Je to smutné, ale na řadě tratí je konec bohužel nevyhnutelný. Zvláště na takových, kde není pravidelná osobní ani nákladní doprava. Udržování takových tratí je pro nás neúnosné, nyní bude záležet na rozhodnutí krajů.

 …ale na straně druhé se plánuje převod staničních budov, které stále ještě patří Českým drahám… České dráhy vlastní nejen nemalé množství staničních budov, ale i přilehlá první nástupiště. Přitom zbylá nástupiště patří SŽDC. Plánovaný převod by měl tuto nestandardní situaci vyřešit. Záležet teď bude na rozhodnutí vlády. Pro cestující by se každopádně nic zásadního změnit nemělo, a pokud ano, tak jen k lepšímu. Díky tomu, že nádraží přejdou pod SŽDC, bude možné získat na jejich opravy i evropské dotace. To České dráhy dosud nemohly. Přispěje to samozřejmě i k uklidnění některých zbytečně vyhrocených debat a umožní nastavit nové, a hlavně spravedlivější principy jejich fungování. V této oblasti očekáváme ještě jeden důležitý krok, který se má stát faktickým zakončením deset let trvající transformace někdejší státní organizace České dráhy. Změnou zákona by se mohl vyřešit převod pozemků pod kolejemi, které nám patří již nyní.

 Nejen cestující vítají návrat výpravčích v červených čepicích, který jste vy sám již delší dobu prosazoval. Co vás k tomuto rozhodnutí vedlo a co přesně bude jejich úkolem? Jako výpravčí jsem pracoval deset let a po celou dobu jsem nosil červenou čepici. Určitě nejen mě mrzí, že jeden ze symbolů železnice pomalu mizí z našich nádraží. Chápu, že pokrok nejde zastavit a se zaváděním nové techniky už není nutné, aby každý vlak vypravoval výpravčí. Nicméně jsme na SŽDC hledali možnost, jak návrat červených čepic umožnit. Příležitostí byla aktualizace našeho předpisu D1, jehož nová verze začala platit 1. července. Cestující ve stanicích tak nyní budou vědět, že se pro získání potřebných informací o jízdě vlaku mohou obrátit právě na výpravčího v červené čepici.

 Příliš se neví, že vloni v září jste byl zvolen do funkce viceprezidenta organizace CER, tedy Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků. Co pro vás působení na takto významném postu znamená? Zvolení do funkce viceprezidenta považuji za potvrzení toho, že se otevíráme světu. Mně osobně to přináší možnost komunikovat v rámci Evropy a aktivně se podílet na tvorbě koncepce evropské dopravní politiky. Naše republika musí být součástí páteřních tras a my nesmíme tuto příležitost promarnit. ■

 Jak se projeví naplnění tohoto záměru na počtu zaměstnanců SŽDC? Počet našich zaměstnanců, kterých máme v současnosti přibližně 17 300, by se zmíněným převodem měl zvýšit přibližně o šest set. Nepůjde tedy o žádný dramatický nárůst, už nyní jsme pátým největším zaměstnavatelem v republice.

 Dalším stále aktuálním tématem je bezpečnost na železničních přejezdech. Do jaké míry může SŽDC ovlivnit, abychom se pravidelně nedočítali v černé kronice o další nehodě s tragickými následky? Je třeba zdůraznit, že ve více než 99 procentech případů mohou za nehody na přejezdech řidiči. Právě jim hrozí největší riziko zranění, či dokonce smrti, ale každá taková srážka ohrožuje také strojvedoucí či cestující ve vlaku. Nejlepší by samozřejmě bylo nemít na síti žádný železniční přejezd, to je však jen zbožné přání. Naopak jich máme ve správě více než osm tisíc. Především na regionálních tratích se snažíme rušit ty, které se využívají jen výjimečně. Jde o poměrně složitý administrativní proces, díky němuž zmizí ročně jen o málo víc než deset přejezdů. Druhou, i když finančně velmi náročnou variantou je budování mimoúrovňových křížení, což se děje především v rámci modernizace koridorů. Podstatné zlepšení umožní až využití dotací z Evropské unie. Díky dvěma miliardám korun zvýšíme zabezpečení téměř 400 přejezdů, což ocení nejen řidiči, ale také dopravci, kteří nebudou muset na lokálkách přibržďovat před každým přejezdem.

Ing. Jiří Kolář, Ph.D. generální ředitel SŽDC Narodil se 19. dubna 1963. Absolvoval Fakultu provozu a ekonomiky Vysoké školy dopravní v Žilině, obor provoz a ekonomika dopravy. V roce 1999 získal doktorát na Univerzitě Pardubice. V roce 1983 nastoupil k tehdejším Československým státním drahám, kde zastával různé funkce v rámci železničního provozu. V letech 1993 až 1999 pracoval jako přednosta železniční stanice Kladno. Od roku 1999 do roku 2004 působil ve funkci ředitele Obchodně-provozního ředitelství v Ústí nad Labem. Následujících sedm let byl členem představenstva Českých drah, naposledy jako náměstek generálního ředitele pro provoz. Od dubna loňského roku stojí v čele SŽDC jako její generální ředitel. Je ženatý, má tři děti. K jeho koníčkům patří sport, rybolov a cestování.

14

PROMĚNY

KDYSI

Železniční stanice Jablunkov-Návsí před modernizací Vznik někdejší stanice Jablunkau je spojen s historií Košicko-bohumínské dráhy, na které byl zahájen provoz 8. 1. 1871. Od tohoto data zde vznikla i výtopna, která byla postavena naproti tehdejší přijímací budově. Stanice měla původně pouze dvě koleje. V roce 1875 došlo k rozšíření kolejiště, současně se postavilo skladiště a váha. Další koleje postupně přibyly v 80. letech 19. století. Tehdy se také vybudovala nová výtopna s remízou, vodárnou a točnou a nová váha. Současně ve stanici vyrostly obytné budovy pro železničáře. V letech 1891 až 1893 pak následovala nová přijímací budova a skladiště. Zbrojení parních lokomotiv bylo zajištěno postavením hráze na řece Olši, odkud se voda dopravovala pomocí čerpadel do vodárny. V roce 1904 se rozšířilo o přímé napájení vodních jeřábů samostatným vodovodem z blízkého Kostkova. (Zdroj: Železniční muzeum moravskoslezské)

15

NYNÍ

Železniční stanice Návsí (Nawsie) po modernizaci Na podzim roku 2007 se rozběhla přestavba 3. koridoru také v úseku mezi Bystřicí nad Olší a státní hranicí se Slovenskem. Prvním z míst, kde se začalo se stavebními úpravami, byla stanice JablunkovNávsí. V důsledku modernizace došlo k demolici dvou již nepotřebných stavědel z roku 1948. Dále se kromě nových kolejí a výhybek vybudovala dvě nástupiště se zvýšenými hranami. První se nachází přímo u staniční budovy, druhé je ostrovní se dvěma kolejemi. Původní lávka přes celé kolejiště byla nahrazena podchodem, který spojuje výpravní budovu a nástupiště s částí obce za železniční stanicí. Bezbariérový přístup z podchodu zajišťují výtahy. Ještě v průběhu stavebních prací došlo k přejmenování stanice, která nese od prosince roku 2009 česko-polský název – Návsí (Nawsie). Dokončení modernizace celého úseku se plánuje v letošním roce.

SMĚLÉ PLÁNY NA SEVERU MORAVY Modernizace koridorů v Moravskoslezském kraji je v plném proudu. Chystají se ale i další projekty. text Moravskoslezský kraj

/

foto archiv

18

ŽELEZNICE V KRAJI

M

oravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí sousedí s Olomouckým a Zlínským krajem. Poloha kraje je výhodná i z hlediska celoevropského prostoru, neboť leží v centru hustě osídlené aglomerace na obchodních cestách mezi rakouskou Vídní, polskou Hornoslezskou aglomerací a slovenskou Bratislavou. Sílu polohy celé oblasti zdůrazňuje dlouhodobé úsilí o propojení některých aktivit Moravskoslezského kraje, Žilinského samosprávného kraje a Vojvodství Opolského a Slezského s výhledem na vytvoření významného územního centra v celoevropském pohledu. Stejně jako u jiných regionů i v případě Moravskoslezského kraje je ekonomický rozvoj území podmíněn kvalitním a vzájemně provázaným řešením dopravní infrastruktury. Z dopravního hlediska kraj leží na historické evropské obchodní cestě Sever-Jih, která pohybem zboží, osob i kapitálu mimo centrum státu dlouhodobě ovlivňuje hospodářský i společenský vývoj kraje. Nejdůležitější dopravní tahy evropského významu jsou vedeny ze střední Moravy v ose Moravské brány a pokračují směrem na Polsko – tedy koridorem, který znovu nabyl na významu po vstupu České republiky do schengenského prostoru.

Kraj potřebuje napojení na hlavní evropské tahy Zastupitelstvo Moravskoslezského kraje v závěru roku 2001 schválilo Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje na léta 2001–2004 jako základní střednědobý programový dokument k podpoře regionálního rozvoje, který se pravidelně vyhodnocuje. Jednou z rozhodujících oblastí rozvoje je kvalitní infrastruktura, jejímž základem je přímé napojení kraje na hlavní evropské dopravní tahy. Na základě analýz byla zpracována strategická vize kraje, konkretizovány strategické cíle a rozvojové aktivity kraje. Základním dokumentem v oblasti dopravní infrastruktury, který vychází ze strategických cílů, je Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. Tvorba této koncepce odrážela tehdejší funkční členění území s cílem prosazovat řešení, v němž urbanistická struktura a dopravní síť budou společně s požadavky na kvalitní životní prostředí a zabezpečení příznivých sociálních podmínek ve vzájemně vyváženém vztahu, aniž by zhoršovaly či případně ohrožovaly podmínky života budoucích generací. Dopravní koncepce kraje byla s odstupem vyhodnocena

Bruntál Opava Ostrava

Nový Jičín

a byla potvrzena její platnost i s ohledem na propojování evropských trhů, příchod významných zahraničních investorů a intenzivní rozvoj dopravních sítí, ke kterým došlo v letech 2004–2008.

Investovalo se nejen do koridorů Územím Moravskoslezského kraje prochází větev B 6. transevropského multimodálního koridoru, jehož součástí jsou dva mezinárodní železniční tahy. Ty představují kromě významného vnitrostátního také tranzitní spojení mezi Varšavou a Vídní (2. tranzitní železniční koridor) a mezi Norimberkem a Žilinou (3. tranzitní železniční koridor). Modernizace 2. koridoru byla na území Moravskoslezského kraje s výjimkou ostravského uzlu již ukončena, stejně jako se nyní dokončuje modernizace dominantní části 3. koridoru (úsek Český Těšín – Bystřice nad Olší – Mosty u Jablunkova – státní hranice se Slovenskem). Zásadní význam pro dopravní obsluhu území kraje mají i ostatní celostátní a regionální dráhy. Aby byla železniční osobní doprava i na regionálních tratích schopna konkurovat dopravě individuální, je důležité nabídnout pohodlné cestování srovnatelné s komfortem osobního automobilu. Základní podmínkou je samozřejmě kvalitní dopravní infrastruktura. Optimalizace vybraných úseků celostátních a regionál-

Karviná

Frýdek-Místek

ních tratí tak mají klíčový význam pro další rozvoj drážní dopravy na území kraje. V historicky nedávné době byly dokončeny stavby: Výpravní budova Ostrava-Svinov (2005), Elektrizace tratě Opava východ – Ostrava-Svinov (2006) a Elektrizace trati Ostrava hl. n. – Ostrava-Kunčice, včetně výstavby nové zastávky Ostrava-Stodolní (2007).

Plánují se elektrifikace i další koleje Pro naplnění základního požadavku Dopravní koncepce kraje v oblasti železniční dopravy – tj. modernizace železniční infrastruktury jako nezbytné podmínky pro efektivní služby nákladní i osobní dopravy na železnici a atraktivní služby veřejné dopravy – si kraj vytknul pro nejbližší období následující cíle: dokončit modernizaci tranzitních železničních koridorů a modernizovat významné regionální tratě včetně napojení Letiště Leoše Janáčka Ostrava, obnovit vozový park regionální osobní dopravy a vytvořit podmínky pro perspektivní zavedení vysokorychlostní železnice. V oblasti tranzitních železničních koridorů se jedná zejména o dokončení přípravy a zahájení realizace stavby Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice a o zajištění přípravy stavby Průjezd uzlem Ostrava hl. n.

19

Jednou z nedávno modernizovaných stanic v kraji jsou také Mosty u Jablunkova v blízkosti slovenských hranic.

Z připravovaných projektů pro další rozvoj osobní dopravy se jedná především o stavby na tratích se silnou osobní přepravou a také vazbou na průmyslovou zónu Nošovice. Stavby Elektrifikace trati 323 v úseku Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek – Valašské Meziříčí (včetně zdvoukolejnění v úseku Vratimov – Frýdek-Místek) a Optimalizace a elektrifikace trati 322 Frýdek-Místek – Český Těšín jsou součástí celkové modernizace této „beskydské“ dráhy. V úseku Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek se v osobní dopravě jedná o nejzatíženější jednokolejnou trať na území republiky. Elektrifikace a zdvoukolejnění úseku Vratimov – Frýdek-Místek tak bude mít zásadní význam pro zpravidelnění osobní dopravy. Z dlouhodobého hlediska je však pro optimální využití celé trati nezbytná její postupná elektrizace až do Valašského Meziříčí. Pro zlepšení dostupnosti drážní dopravou ze západní části kraje se jedná o optimalizaci a elektrifikaci trati 310 v úseku Opava východ – Krnov, včetně zdvoukolejnění trati v úseku Ostrava-Svinov – Opava východ. Kapacita trati v úseku Krnov – Ostrava-Svinov je již dnes vyčerpána. Prodloužením ramene příměstské dopravy z Ostravy do Krnova bude umožněno zavedení konkurenceschopné rychlé regionální dopravy v relaci Návsí – Ostrava – Krnov.

Modernizace trati 321 v úseku Ostrava-Svinov – Český Těšín pak bude dokončením celého vozebního ramene.

Lepší vlaky na kolejích Mimořádnou pozornost si zaslouží záměr napojení mezinárodního letiště v Mošnově, včetně průmyslové zóny a vznikajícího multimodálního logistického centra na 2. tranzitní železniční koridor ČR a regionální dopravní systém. Moravskoslezský kraj je investorem stavby Letiště Leoše Janáčka Ostrava, kolejové napojení. Cílem tohoto projektu je zlepšení dopravního napojení letiště a rozvojových zón v Mošnově vybudováním kolejového napojení v úseku ze Sedlnice do nově navrženého přestupního terminálu v prostoru navazujícím na letištní odbavovací halu a vytvoření podmínek pro koncepční etapovité využití předletištního prostoru. Kolejové napojení umožní dostupné, rychlé, pohodlné a kapacitní napojení Letiště Leoše Janáčka Ostrava, výhodné jak pro cestující z Ostravy, tak i z dalších částí regionu a rovněž sousedního Olomouckého kraje. Důležitou roli v rámci rozvoje drážní dopravy hraje i obnova vozového parku. Na elektrifikovaných tratích se jedná o jednotky CityElefant, které pokrývají 100 % spojů linky R1 Opava východ – Ost-

rava střed – Český Těšín a jsou nasazovány také na spojích linky S1 vedených na trati Opava východ – Ostrava-Vítkovice – Český Těšín a zpět. Dvouvozové motorové soupravy Regionova zajišťují provoz na tratích 279 Studénka – Bílovec, 278 Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město, 324 Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice, 317 Opava východ – Hlučín a na trati 318 Kravaře ve Slezsku – Chuchelná. Na vybraných spojích je nasazena tato jednotka i na trati 310 v úseku Opava východ – Bruntál. V roce 2012 a 2013 byly nasazeny jednotky CityElefant na modernizovaný 3. koridor v úseku Bohumín – Třinec – Mosty u Jablunkova a soupravy Regionova na trati 322 Frýdek-Místek – Český Těšín. Pořízeny byly prostřednictvím Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. Výhledovým záměrem evropského významu a dalším krokem v modernizaci železniční sítě je výstavba vysokorychlostních tratí. Územím Moravskoslezského kraje je vedena trasa spojující Vídeň s Varšavou. V současné době je koncepční dokumentace veřejnoprávně projednána s cílem vytvořit podmínky a zajistit ochranu území pro případnou realizaci vysokorychlostní tratě na území kraje, a to návazně na postup výstavby těchto tratí v sousedních zemích v souladu s celoevropskými záměry. ■

20

ŽELEZNICE V KRAJI

Železniční trať zachraňuje letiště text Jakub Zeman

/ vizualizace Moravskoslezský kraj

V

poslední vteřině chytit ujíždějící vlak. Tak působí snaha zvrátit trend poklesu přepravních výkonů mezinárodního Letiště Leoše Janáčka v Ostravě-Mošnově. Není to tak dávno, co kraj coby vlastník letiště odmítal přistoupit na strategii, která funguje na mnoha regionálních letištích v Německu a Polsku, totiž dotovat linky takzvaných nízkonákladových aerolinií a namísto příjmů z letištních poplatků generovat zisk z poskytování doplňkových služeb pro cestující. Letecké společnosti se v době stupňující se recese severní Moravě vyhýbaly a Letiště Leoše Janáčka začala dusit konkurence v nedalekých Katovicích.

Konec stagnace Ostravané dokonce před lety založili občanské sdružení, které mělo diskuzí se zástupci kraje a vedením letiště dopomoci k otevření nových leteckých linek a zastavení propadu počtu odbavených cestujících. Teprve loni se začalo blýskat na lepší časy. Společnost SmartWings otevřela linku do Paříže a aerolinky Danube Wings obnovily přímé spojení do Vídně. Rajskou hudbou pro uši obyvatel severní Moravy je zpráva o tom, že irský nízkonákladový gigant Ryanair nově nabízí pravidelnou linku z Ostravy do Londýna. A aby dobrých zpráv nebylo málo, kraj dal zelenou k realizaci dlouhá léta diskutovaného projektu na vybudování železniční tratě na letiště, která by měla pasažérům ostravského letiště zajistit komfort v České republice dosud nevídaný. Kraj vkládá do železniční dopravy naději na obnovení konkurenceschopnosti ostravského letiště, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Dobrým

předobrazem pro Ostravu může být například letos otevřené mezinárodní letiště Świdnik v Lublinském vojvodství na východě Polska. Na jeho střídmě, avšak zároveň i velmi účelně koncipovanou odbavovací halu volně navazuje železniční zastávka; tím pádem nástupiště a odbavovací přepážky dělí pouhých pár metrů.

Sedlnickou tratí to jen začíná Odbor posuzování vlivů na životní prostředí udělil v roce 2008 projektu mošnovské trati souhlasné stanovisko EIA. Na základě hydrogeologického posudku

V neposlední řadě došlo také na výstavbu nové zastávky Sedlnice. Mezitím proběhlo výběrové řízení na zhotovitele odbočky k terminálu mošnovského letiště. Přihlásilo se do něj celkem deset uchazečů a na základě nejvýhodnější cenové nabídky byla pro realizaci vybrána společnost Eurovia CS s projektem v hodnotě 437 989 975 Kč, což je mimochodem zhruba polovina původní odhadované částky. Projekt bude spolufinancován z Regionálního operačního programu NUTS II Moravskoslezsko 2007–2013, přičemž očekávaná výše do-

Projekt vybudování železniční tratě na letiště by měl pasažérům ostravského letiště zajistit komfort v České republice dosud nevídaný. doporučil zároveň realizaci první varianty projektu, tedy povrchovou trať, oproti druhému návrhu, který počítal s vybudováním sedmisetmetrového tunelu kopírujícího pozemek letiště. V prosinci loňského roku SŽDC společně s firmou Viamont zahájila realizaci první fáze projektu, rekonstrukci a zkapacitnění trati 325 v úseku Studénka – Sedlnice. V prvním čtvrtletí letošního roku byla provedena sanace pražcového podloží s úpravami odvodnění, demontáž stávajícího a pokládka nového svršku. Následovala úprava mostů a propustků a především pak instalace nového dálkového zabezpečovacího zařízení a elektrifikace stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV.

tace pokryje přibližně 85 procent celkových výdajů. Projekt byl schválen Řídicím orgánem Operačního programu Doprava v únoru letošního roku. Odbočka k letišti bude dlouhá přibližně 2,7 kilometru. Od stávající trati 325 se oddělí na jejím sedmém kilometru, mezi nově vznikající výhybnou Bartošovice a původní zastávkou Sedlnice. Trať se bude větvit z obou směrů a přípravné práce v podobě rozšíření náspů směrem k letišti a výstavby mimoúrovňového křížení se silnicí II/464 již byly před časem dokončeny. Odbočka trati bude ohraničena koncovou zastávkou situovanou jižně od odbavovací haly letiště a bude s ní propojena osmdesát metrů dlouhým proskleným tubusem.

21

Cargo – hudba blízké budoucnosti Vzhledem k tomu, že provoz ostravského letiště má nadále sezónní charakter a počet cestujících se ročně pohybuje pouze v řádu statisíců, ve hře jsou i alternativní využití železniční trati. Potenciál letiště během posledních let vzrostl díky čím dál intenzivněji využívané lakovně letadel Eirtech a leteckému servisnímu středisku CEAM. Mimoto je mošnovská průmyslová zóna v těsném sousedství letiště využívána firmami Behr, Plakor a Cromodora Wheels k výrobě komponentů pro automobilový průmysl. Dá se tudíž očekávat, že by trať mohla být využívána i zaměstnanci zdejších firem. Reálné je i zavedení nákladní železniční dopravy. V roce 2011 bylo na ostravském letišti odbaveno přes dva tisíce tun leteckého carga a statistika i nadále vykazuje vzestupný trend. Existuje proto ambiciózní plán na výstavbu velkokapacitního terminálu kombinované dopravy, který by měl doplnit stávající logistickou halu na jižním okraji mošnovského letiště. Překladiště o rozloze 150 000 metrů čtverečních by umožnilo manipulaci s velkoprostorovými kontejnery pomocí portálových jeřábů, překládku návěsů silničních vozidel a rovněž nakládku a vykládku systému RoLa. Předpokládá se, že v této maximalistické podobě bude mošnovská trať uvedena do provozu v roce 2015. ■

Jak se vyvíjela železnice na severu Moravy a ve Slezsku Železniční historie na území dnešního Moravskoslezského kraje se stejně jako na celé Moravě začala psát v souvislosti se Severní dráhou císaře Ferdinanda. Přestože její koleje dosáhly už v roce 1842 do Lipníka nad Bečvou, provoz na navazujícím úseku do Bohumína byl zahájen až 1. května 1847. Za dalších osm let přibylo jednak pokračování tratě do dnešní pohraniční přechodové stanice Petrovice u Karviné a dále do Polska, jednak ze Svinova do Opavy. Za dalším rozvojem železnice v regionu stojí aktivity společnosti Košickobohumínské dráhy. Ta v roce 1867 začala stavět spojnici Bohumína a Českého Těšína, která byla dokončena o dva roky později. Celá česká část této soukromé železnice byla hotová začátkem roku 1871, kdy se rozjely vlaky z Těšína až do slovenské Žiliny. Ve stejné době však nabralo vysoké obrátky budování nových tratí i na dalších místech. Díky tomu se během zmíněného roku 1871 mohl zahájit provoz hned na dvou traťových úsecích v dnešní krajské metropoli. Hned na Nový rok to bylo mezi stanicemi Ostrava-Kunčice a Frýdlant nad Ostravicí, v květnu se zase rozduněly koleje pod vlaky z Kunčic do Přívozu, tedy na dnešní ostravské hlavní nádraží. Letopočet 1872 má pak ve svém rodném listě uveden celá trať z Olomouce přes Krnov do Opavy stejně jako její odbočka z Krnova do Jindřichova ve Slezsku. Tím byla prakticky dokončena páteřní železniční síť v kraji, na kterou postupně navázaly regionální tratě. V roce 1898 mezi nimi byla také dvacet kilometrů dlouhá úzkokolejka z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Jinou zajímavostí regionu je hned několik tratí budovaných v relativně nedávné minulosti – až ve druhé polovině 20. století. Důvodem byla především intenzivní důlní činnost. Jen přibližně půlstoletí staré jsou tak traťové přeložky mezi Havířovem a Albrechticemi u Českého Těšína či Loukami nad Olší a Dětmarovicemi.

22

MODERNIZACE

KOLEJE POD ORLICKÝMI HORAMI PRO VÍC VLAKŮ Modernizace tratě mezi Týništěm nad Orlicí a Solnicí pomůže zároveň nákladní i osobní dopravě. text Marek Binko

P

ovinností Správy železniční dopravní cesty je modernizovat železniční infrastrukturu tak, aby umožnila realizovat poptávku po osobní i nákladní dopravě. Proces modernizace infrastruktury je ale poměrně zdlouhavý, a to jak z důvodu tradičního nedostatku finančních prostředků, tak i kvůli problémům při přípravě dopravních staveb. Přesto se však připravuje řada projektů, které mají za cíl posunout českou železnici o kus dopředu, aby mohl být využit potenciál železniční dopravy.

Týniště: Dvě nádraží v jednom Jedním z takových projektů je modernizace a zkapacitnění 23 kilometrů dlouhého úseku z Týniště nad Orlicí do Solnice. Historie prvně jmenované stanice se začala psát v roce 1874, kdy tehdejší Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) zahájila provoz na železnici z Hradce Králové do Lichkova. Konkurenční Společnost státní drahy (StEG) postavila už o rok později dráhu

Choceň – Meziměstí – Broumov a právě v Týništi nad Orlicí vznikla křižovatka obou drah. Díky v té době běžným velmi ostrým vztahům konkurenčních společností zde dodnes například najdeme dvě výpravní budovy. Kolejiště je již dnes sloučené, ale původně byly koleje StEG na místě dnešního přednádraží. Další rozšiřování železnic na našem území umožnily zákony podporující výstavbu místních tratí. Období obrovského rozmachu lokálek tak zažily české země v 90. letech 19. století a v prvním desetiletí 20. století. Do této epochy spadá i výstavba tratě z Častolovic do Rychnova nad Kněžnou a Solnice v roce 1893 společností Rychnovsko-solnická místní dráha.

Lokálka pro stovky automobilů Právě lokálka do Solnice patří k malému počtu regionálních tratí, o jejichž dalším významu není třeba pochybovat. Důvodem k tomu je nejen silná osobní doprava

v relaci Hradec Králové – Rychnov nad Kněžnou, ale především silná nákladní doprava do Solnice. Tamní nádraží totiž leží v těsné blízkosti závodu Kvasiny firmy Škoda Auto a velká část produkce této továrny, kde se vyrábějí auta již od 30. let 20. století, míří ke svým zákazníkům právě po železnici. V roce 2007 došlo k rozšíření firemní vlečky s použitím unikátní přesuvny pro nakládku nových osobních automobilů na železniční vozy. Současně se rekonstruovala část stanice Solnice a vznikla nová zastávka přímo u brány závodu Škoda Auto. Rekonstrukce vlečky ve stanici Solnice umožnila zvýšit kapacitu nakládky nových osobních automobilů až na 750 za den. Tím se kapacitní omezení přesunulo ze samotné vlečky na navazující trať do Častolovic a Týniště nad Orlicí, kde je již dnes problém s dostatečnou kapacitou. Růstová strategie automobilky totiž předpokládá navýšení přeprav po železnici ze tří vlaků denně v roce 2011 přes současných 6 vlaků až na plánovaných 12 vlaků v roce

23

Modernizace zásadně zlepší podmínky pro cestující v přestupní stanici Týniště nad Orlicí. (foto Martin Navrátil)

2020. Správa železniční dopravní cesty tedy musí přijmout opatření pro zajištění volné kapacity pro nákladní dopravu, která se ale neprojeví snížením kvality osobní dopravy.

Stavět se začne už příští rok Na základě zpracované studie proveditelnosti zaměřené na zvýšení kapacity tratě Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice byl vybrán model postupné modernizace infrastruktury. V první fázi se plánuje výstavba nových nástupišť v železniční stanici Týniště nad Orlicí, kompletní modernizace stanic Častolovice a Rychnov nad Kněžnou a rekonstrukce zbývající části (severního zhlaví) v Solnici. První část stavby, jejíž realizace se předpokládá v příštím roce a jejíž investiční náklady by měly dosáhnout výše přibližně 210 mil. Kč, zahrnuje výstavbu jednoho vnějšího a dvou ostrovních nástupišť v Týništi nad Orlicí a výstavbu podchodu z přednádraží až na samotná nástupiště. Rekonstruovány by měly být i obě výpravní budovy (bývalých drah ÖNWB a StEG), které jsou však v majetku Českých drah. Poté, co se již podařilo vybudovat přednádraží s autobusovými stáními

a parkovištěm P+R, tak město Týniště nad Orlicí získá důstojný dopravní terminál. Druhá část zahrnuje modernizaci stanic v Častolovicích a Rychnově nad Kněžnou, které mimo jiné získají nová staniční a traťová zabezpečovací zařízení. Investice v předpokládané výši 468 mil. Kč je plánována v letech 2014 a 2015. Díky opravě se zcela změní konfigurace kolejiště v železniční stanici Častolovice. Po dokončení prací zde vznikne jedno oboustranné (pro kusou kolej od Solnice a pro průběžnou kolej do Týniště nad Orlicí) a jedno poloostrovní nástupiště s centrálním přechodem přes kolej. Pro nákladní dopravu bude k dispozici jedna dlouhá kolej, rozdělená kolejovou spojkou na dvě části. Ve stanici Rychnov nad Kněžnou se vybudují dvě nástupiště (vnější a poloostrovní s centrálním přechodem přes kolej). Kromě dvou dopravních kolejí bude k dispozici jedna nakládková a vykládková kolej na opačné straně kolejiště, než se nachází výpravní budova. V obou železničních stanicích bude vybudováno nové staniční zabezpečovací zařízení, v traťových úsecích bude instalováno nové traťové zabezpečovací

zařízení, mezi Týništěm nad Orlicí, Častolovicemi a Rychnovem nad Kněžnou se pro zvýšení kapacity navíc doplní automatickými hradly. Zatím poslední investicí v balíčku opatření je rekonstrukce severního zhlaví ve stanici Solnice, která umožní prodloužení dopravních kolejí a tím i možnou délku nákladních vlaků. Tato investice ve výši kolem 20 mil. Kč se plánuje na příští rok.

Pokud bude třeba, vzniknou dvě nové výhybny K další etapě modernizace infrastruktury přistoupí SŽDC v případě, že bude i nadále narůstat počet nákladních vlaků až na očekávaných 12 párů vlaků denně a Královéhradecký kraj bude zároveň objednávat osobní dopravu v intervalu 30 minut i mimo přepravní špičku. Tato fáze bude zahrnovat výstavbu výhyben Lípa nad Orlicí a Synkov a celkovou modernizaci nejen železniční stanice Týniště nad Orlicí, ale také části lokálky z Častolovic do Solnice. To by mimo jiné přineslo i zvýšení traťové rychlosti z 50 km/h na 80 km/h na jejím úseku mezi Častolovicemi a Rychnovem nad Kněžnou. ■

24

MODERNIZACE

Nákladka nových aut v Solnici text Michal Roh

/

foto autor

M

ladá Boleslav a Kvasiny - dva výrobní závody automobilky Škoda. V obou probíhá nakládka aut na železniční vozy. Závod v Solnici je zaměřen na výrobu automobilů Roomster, Superb a Yeti. Ročně se jedná o více než 150 tisíc vozidel. S růstem produkce automobilů Roomster ve výrobním závodě Kvasiny (přípojná stanice Solnice) původní dvě vlečkové koleje a nakládací rampa přestaly dostačovat. Proto byla nezbytnou podmínkou pro zvýšení přepravy automobilů po železnici rekonstrukce a úprava vlečky. Zástupci útvaru VT Škotrans se rozhodli vybudovat v Kvasinách v našich podmínkách ojedinělé technické zařízení – přesuvnu pro nakládku automobilů. Na podzim roku 2005 se zbourala stará nakládací rampa a na jejím místě se naplno rozběhla výstavba tří nových vlečkových kolejí a o rok později také skeletu haly přesuvny. 12. června 2006 pak na provizorní čelní rampě proběhla premiérová nakládka nového modelu Roomster na železniční vagóny. Na jaře 2007 byla dokončena stavba a montáž technologie přesuvny a 12. dubna 2007 byl za účasti prezidenta republiky Václava Klause slavnostně zahájen provoz nové přesuvny. Stavba se realizovala jako společná investice Škody Auto a tehdejších Českých drah. Ty se na rekonstrukci a rozšíření kolejiště podílely poměrně významnou částkou 26 milionů Kč. Za tyto finanční prostředky byly prodlouženy dvě vlečkové koleje ze 100 na 170 metrů a vybudována třetí kolej o délce 180 metrů. Investice Škody Auto pak přesáhly částku 60 milionů Kč. A jak vlastně celé zařízení pracuje? Na jednu ze tří nových vlečkových kolejí je přistavena řada prázdných patrových vagónů na přepravu automobilů. To dnes zajišťuje lokomotiva ČD Cargo. Další posun je již zajištěn pomocí přesuvny, resp. pomocí tzv. strkače, což je vozík manipulující s vagóny. Jeden prázdný patrový vagón přisune do prostoru nakládky. Zde se na horní i dolní plošinu spustí rampy, po kterých automobily najíždějí na vagón – současně do spodního i horního patra. Po najetí jsou všechny automobily, zpra-

vidla je jich deset, zajištěny kolovými zarážkami a celý vagón se přesune na jednu ze dvou vedlejších kolejí, kde je „strkačem“ vysunut. „Strkač“ je poháněn čtyřmi elektromotory o celkovém výkonu 44 kW. Přesun do strany, kdy celková hmotnost loženého vagónu, „strkače“ a pohyblivé části koleje činí cca 118 tun, zajišťují taktéž čtyři elektromotory o výkonu 36

kW. Celý pracovní cyklus, tzn. naložení prázdného vagónu, jeho přesun na kolej proložené vagóny a přisunutí prázdného vagónu k nakládce, trvá přibližně 15 minut. Kapacita zařízení je tedy značná: 40 automobilů za hodinu. Novým zařízením se nejen zkracuje doba nakládky automobilů, resp. zvýšení produktivity nakládky, ale také se snižuje riziko poškození střechy a podvozků. ■

26

EVROPSKÉ KORIDORY

27

Interoperabilita CESTA K PROPOJENÍ ŽELEZNIC Interoperabilita železničního systému se v českých zákonech překládá jako provozní a technická propojenost. Jiná definice říká, že je to schopnost vlaku projet bez omezení celý železniční systém.

text Radek Čech

Ž

/

foto archiv ČD, ČTK

eleznice se vyvíjí již téměř 200 let. Jednotlivé tratě zprvu netvořily síť, vznikaly izolovaně. Během doby se železnice stala nástrojem strategické a vojenské politiky států, protože uměla rychle převézt vojska. To bylo žádoucí na národní úrovni, ale už ne na mezinárodní, zejména ne v případě nepřátelských států. I proto se v různých částech Evropy používal jiný rozchod. Ten byl garancí, že žádný nepřátelský vlak nedorazí do země po kolejích. Jak se drážní technika rozvíjela, vznikaly různé návěstní i napájecí systémy, každá železnice měla své provozní předpisy. Průjezd vlaku přes hranice byl čím dál komplikovanější, vyžadoval nutnou výměnu vlakové i lokomotivní čety a obvykle i lokomotivy. V horším případě byl nutný přestup cestujících či přeložení nákladu. Představme si to na příkladech z jiných druhů dopravy. Je to stejné, jako by při jízdě po dálnici autobus musel na hranici zastavit a vyměnil by se řidič či nejlépe celý autobus. Nebo že by se na

hranicích zboží překládalo například z českého kamionu do litevského. Že je to absurdní? U železnice to byla a stále ještě je realita. A to v době otevírání hranic, schengenského prostoru a levné letecké dopravy…

Aby se nám dopravci nevyhýbali A jaká ta omezení jsou v praxi nejčastější? Liší se napájecí systémy ( jen u nás jsou zastoupeny všechny čtyři), zabezpečovací a návěstní systémy, nápravový tlak i průjezdný průřez či maximální délka vlaku. To vše představuje zejména pro nákladní dopravce značná omezení. I proto se u nás setkáváme s kamiony DB Schenker; vlaky z Braniborska či Hamburku zase raději než přes naše území jedou přes Pasov. Evropská unie si již v devadesátých letech minulého století uvědomila, že další a další dálnice problém dopravy v Evropě nevyřeší. Začala proto podporovat investice do železnice. Cílem byla podpora mobility a společného trhu. Nicméně brzy se

ukázalo, že pouhé investice ke zlepšení podmínek na železnici nevedou. Naopak – díky stavbě nových vysokorychlostních tratí se sice zlepšovaly podmínky vnitrostátní dopravy v Německu či Francii, ale mezinárodní doprava šla zcela opačným směrem. Nové tratě nebyly technicky kompatibilní a sestrojit vozidlo, které by mohlo jezdit napříč Evropou, bylo čím dál obtížnější. Proto si Unie uvědomila, že chce-li mít evropskou železnici, musí nastavit společné technické minimální požadavky. Vznikla tak myšlenka interoperability. Můžeme si ji představit jako soubor minimálních požadavků, které garantují volný pohyb vozidla po železniční infrastruktuře celé EU. Napřed byly stanoveny pro rychle se rozvíjející vysokorychlostní systém a následně pak pro síť konvenčních tratí. Nástrojem sjednocení se mají stát minimální standardy garantující kompatibilitu vozidla a infrastruktury – Technické specifikace pro interoperabilitu, zkráceně TSI.

28

EVROPSKÉ TRENDY

Síť TEN-T Zkratka TEN označuje transevropskou síť, T potom udává, že je to síť dopravní. Jedná se o nejdůležitější dopravní koridory EU, které jsou definovány v rozhodnutí Rady a Parlamentu o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a zahrnují jak železniční, tak silniční a vodní cesty a nejdůležitější letiště. Tato síť má stanovené technické parametry a konkrétní termíny pro její dokončení, její rozvoj je primárně spolufinancován EU.

Celostátní dráha Podle zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, jde o trať: „která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena.“ Zatímco o regionálních dráhách se hovoří v množném čísle, celostátní dráha je v republice jedna, tvořená všemi úseky, které k ní patří.

Co TSI znamenají a jak vznikají Často se setkáváme s vyjádřeními typu: To nejde, protože to neumožňují TSI. Nebo naopak: Je to drahé, protože musí být podle TSI, i když je to k ničemu. Co tato mýtická písmenka znamenají? Můžeme vůbec ovlivnit, co v nich bude? Má to pro nás význam? Především si je nutné uvědomit, že myšlenka technické standardizace na železnici není nic nového. Již v počátcích železnice vznikla Mezinárodní železniční unie (UIC), která pro své členy stanovovala technické standardy, kterými se pak více či méně řídili. Tento systém by mohl v zásadě fungovat dodnes, kdyby nevznikla myšlenka duhové železnice neboli otevření železnice pro více dopravců. Ti již členy UIC nejsou a standardy se pak již ani nemohou řídit. Navíc i mezi členskými železnicemi vznikaly kvůli nevymahatelnosti předpisů UIC technické rozdíly. Nicméně UIC disponovala řadou expertů, kteří mohli TSI vytvořit. Vznikla tak Evropská asociace pro železniční interoperabilitu, která začala zásady TSI tvořit. Šlo to však zdlouhavě a s řadou chyb.

TSI byly nekonzistentní, záleželo na tom, kdo je zrovna psal. A tak byla vytvořena Evropská agentura pro železnice, která TSI sestavuje dodnes. Můžeme ovlivnit, co v nich je a bude? Odpověď je jednoduchá. Ano. Řada expertů se účastní pracovních skupin pro SŽDC velmi důležité organizace – CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností). Ta potom vysílá své zástupce přímo do pracovních skupin. CER však reprezentuje celý sektor bez ohledu na národní příslušnost. Musí prezentovat závěry svých pracovních skupin a zde dohoda nebývá vždy jednoduchá. A co když tam něco uteče? Je ještě poslední možnost a tou je Výbor pro železniční interoperabilitu a bezpečnost. Dobrou zprávou je, že vedle českého ministerstva se ho přímo účastní i SŽDC. A zde je možnost zatáhnout za záchrannou brzdu. A jak nás TSI v praxi ovlivní? Především ovlivní modernizaci dráhy. Při přípravě nových staveb je nutné vzít v úvahu všechny relevantní TSI, především pak jejich základní požadavky pro jednotlivé kategorie tratí – rychlost, průjezdný průřez,

nápravový tlak a délku vlaku. Do nich EU promítla své základní strategické vize ohledně železniční sítě. Samozřejmě pak také určuje, kdy je nutné použít Evropský systém řízení a zabezpečení ERTMS. A není to pro nás zbytečně nákladné? Zde si je nutné uvědomit, že prakticky všechny stavby jsou spolufinancovány EU, a to až z 85 %. Je tak logické, že EU si může říct, co za to požaduje. Na druhou stranu, pokud jako provozovatel infrastruktury chceme být úspěšní, musíme nabídnout slušný standard pro dopravce a mělo by tak být v našem zájmu tyto standardy naplnit. Ale proč, když často slýcháme, že Německo a Rakousko je také nenaplňují? Předně si je nutné říci, že jedinou výjimkou je ERTMS v Německu. Ostatní standardy se plní beze zbytku. Navíc rakouská a německá infrastruktura je interoperabilní již historicky a není zde významná technická bariéra. A tak pokud chceme být tranzitní železnicí, musíme se tomu přizpůsobit a standardy rychle naplnit. Bez toho se můžeme brzy stát železniční periferií uprostřed Evropy bez reálné naděje na spolufinancování našich staveb.

29

Dráha celostátní - TEN-T Ostatní dráha celostátní Dráhy regionální

V podmínkách SŽDC pak musí TSI splňovat všechny nově zahajované stavby na celoevropské síti TEN-T. V brzké době budou přijaty nové TSI, které budou muset splňovat všechny stavby na celostátní dráze, a nelze vyloučit, že v budoucnu i na regionální.

Čeho se TSI týkají Pro potřeby železniční interoperability byla železnice rozdělena do 8 subsystémů. Zkusme si jednotlivé subsystémy představit: Infrastruktura – stanovuje základní parametry ve vazbě na kategorii trati (TEN-T hlavní, resp. základní, a v budoucnu i ostatní). Základními parametry se rozumí rychlost, nápravový tlak, průjezdný průřez a délka vlaku. Energie – definuje požadavky na napájecí systém na straně vozidla i infrastruktury.

Kdy je nutné použít TSI Obecně platí, že TSI se použijí jen při stavbě nové trati či její modernizaci, obdobně pak u vozidel. U prosté obnovy se použijí jen v omezeném rozsahu. Současně ale mohou doběhnout projekty, které byly v době přijetí TSI v pokročilém stádiu rozpracovanosti. Jejich seznam však musí být do jednoho roku od přijetí TSI oznámen Evropské komisi. Pro každý projekt musí být následně zpracována žádost o výjimku. Nicméně každé pravidlo má svou výjimku a zde jsou hned dvě. Systém ERTMS musí být na vybraných tratích implementován bez ohledu na modernizaci trati do roku 2015 (platí pro 1. koridor), resp. 2020 (platí pro pravobřežní trať podél Labe a její pokračování přes Havlíčkův Brod do Brna). Druhou výjimkou jsou telematické aplikace, kdy budou konkrétní termíny stanoveny Evropským zaváděcím plánem.

A co dál? Řízení a  zabezpečení, traťová část – definuje parametry systému ERTMS na železniční infrastruktuře. Řízení a zabezpečení, palubní část – definuje požadavky na mobilní část ERTMS. Provoz a řízení dopravy – stanovuje např. viditelnost návěstidel, číslování vozidel, způsob komunikace mezi řízením dopravy a  strojvedoucím, včetně jazykových a  kvalifikačních požadavků. Využití telematiky v osobní a nákladní dopravě – stanovuje parametry informačních systémů. Údržba – stanovuje základní požadavky údržby zejména u vozidel.

Všechny TSI nyní procházejí revizí. To je pravidelně se opakující proces, kdy se TSI doplňují a upravují. Smyslem revize je odstranit otevřené body (to, co TSI dosud neupravují, i když by měly) a rozšířit jejich působnost na celý železniční systém. V České republice regionální dráhy z působnosti interoperability dosud vylučuje platný zákon o dráhách, nicméně je pravděpodobné, že po nás bude EU požadovat, abychom tento postup přehodnotili. Postupně bude přibývat úseků, které již budou TSI vyhovovat. Je v našem zájmu alespoň základní požadavky TSI aplikovat i na ostatní významné tratě. Jen tak si udržíme významnou pozici v tranzitu. A jak se to projevuje v praxi? Především zajížděním zahraničních vozidel na naši síť, zvyšováním rychlosti či prodlužováním délky vlaků. Zároveň se ale více budou navzájem podobat vozidla, infrastruktura i systém řízení provozu. ■

foto archiv SŽDC

Železniční most přes řeku Klabavu Nachází se na 12. kilometru tratě číslo 176 Chrást u Plzně – Stupno, kde překonává údolí řeky Klabavy. Stávající most byl postaven v roce 1892, tehdy nahradil již nevyhovující konstrukci z roku 1863. Je vysoký 36,5 metru a tvoří jej tři části, každá o délce 37,4 metru. Současná podoba mostu je výsledkem poslední podstatné opravy v letech 2002 a 2003.

32

MODERNÍ TECHNOLOGIE

Nové zbraně V BOJI S HLUKEM Před nadměrným hlukem nemusí chránit jen betonové stěny. text Pavel Tesař

/

foto archiv SŽDC

K

aždý, kdo má poblíž svého domova rušnou silnici nebo železniční trať, ví, jak hlučné mohou dopravní prostředky někdy být. Obzvláště letní noci, kdy se zvuky projíždějících vozidel nesou přímo do našich otevřených oken, nejsou nic příjemného. Proto se jako součást nových staveb připravují také různá protihluková opatření. V případě železničních staveb je velmi účinným protihlukovým opatřením již samotná přestavba trati, která dokáže díky použití moderních konstrukcí železničního svršku podstatně snížit zatížení okolí hlukem. Přesto se někdy nelze vyhnout instalaci konstrukcí, jež mají za úkol zabraňovat šíření hluku kolem trati. Jednou z možností, nikoliv však jedinou, jsou i protihlukové stěny. Z hlediska omezení hluku v okolí je přínos takových zdí nesporný, jejich výstavba však prodražuje modernizace tratí, a přestože se projektanti a dodavatelé snaží nabízet široké portfolio jejich vzhledového řešení, okolí tratí zrovna nekrášlí. Tím spíš, že zvláště ve velkých městech a jejich okolí jsou „oblíbeným“ terčem sprejerů. Pro cestující také není nijak líbivý pohled z oken vlaku do zdi místo na malebná česká sídla. Vysoké protihlukové stěny navíc mohou znesnadňovat rychlý přístup záchranářů ke kolejím v případě mimořádné události.

Méně zdí zlevní stavby Česká legislativa jasně stanovuje limitní hodnoty hluku z železniční dopravy. Například v místech mimo ochranné pásmo dráhy, tedy zhruba několik desítek metrů od tratě, nesmí překročit 55 decibelů v denní době, resp. 50 decibelů během noci. „Tam, kde se do těchto limitů nevejdeme, jsme nuceni přistoupit k dalším krokům. Popravdě řečeno, kromě budování známých protihlukových

zdí nemáme mnoho jiných možností, chceme-li dodržet uvažovanou kapacitu trati, která je jedním z hlavních vstupů pro ekonomickou návratnost stavby. Dříve hojně používaná individuální opatření, která spočívají ve výměně oken za více zvukově izolující v domech stojících poblíž tratí, mohou být pouze doplňujícím opatřením. Je totiž nutno dodržet hlukové limity ve vzdálenosti dvou metrů od fasády domů s obytnými místnostmi a jinými chráněnými prostory,“ přibližuje Pavel Andršt z odboru traťového hospodářství SŽDC. Jak dodává, kolem českých kolejí vyrostlo v průběhu posledních třinácti let, tedy od doby, kdy platí tzv. hluková legislativa, celkem 182 kilometrů protihlukových zdí. Chráněno je tak okolí přibližně 100 kilometrů z celkové délky zhruba 9,5 tisíce kilometrů tratí na našem území. Často totiž protihlukové stěny stojí po obou stranách dráhy.

Stovky metrů namísto desítek kilometrů Zmíněnou problematiku řeší novelizované nařízení vlády o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, které platí od listopadu předloňského roku. „Jsou v něm zapracované také připomínky SŽDC a ministerstva dopravy, jejichž cílem bylo určité narovnání stavu v oblasti ochrany před hlukem a dosažení úspor investičních nákladů jednotlivých staveb. Podstatně by se jím měl redukovat nutný rozsah budovaných protihlukových stěn na jednotlivých stavbách,“ zmiňuje přínos novelizovaného vládního dokumentu Bohumír Trávníček z oddělení životního prostředí SŽDC. „Na zaměstnancích SŽDC a dodavatelích hlukových studií a projektových dokumentací nyní je, aby vzájemnou spoluprací a jednáními především s hygienickými stanicemi co možná nejvíce

33

Zkušební vzorek nízké protihlukové clony v Čerčanech.

Pryžové desky pohlcující zvuk se u nás poprvé použily při rekonstrukci zastávky ve Šťáhlavech.

34

MODERNÍ TECHNOLOGIE

aplikovali popsané změny do praxe. Jejich důsledné dodržování může vést k efektivnějšímu využívání investičních prostředků a rovněž omezení řady negativních dopadů spojených s budováním protihlukových stěn,“ doplňuje drážní ekolog. Jedním z prvních případů jsou připravované stavby Praha – Beroun a Dětmarovice – Český Těšín, kde se oproti původním předpokladům podařilo již v projektu zredukovat protihlukové stěny na nutné minimum, které odpovídá snížení hluku na takzvanou rozumně dosažitelnou míru. V případě tratě Praha – Beroun by se délka ochranných zdí mohla počítat na stovky metrů nebo maximálně jednotky kilometrů. Je třeba dodat, že se zatím jedná pouze o návrh, o němž bude třeba jednat s příslušnými institucemi. I tak však jde o velký pokrok, jak dokládá srovnání s obdobně dlouhým úsekem Praha-Hostivař – Benešov u Prahy, který tvoří opačný extrém. Během nedávné modernizace zde vyrostlo neuvěřitelných 35 km protihlukových stěn...

Když jsou tři metry příliš… Názory na to, kam až je třeba zajít v zájmu ochrany zdraví obyvatelstva, a pohledem samotných lidí, se občas diametrálně liší. Čerstvým příkladem může být připravovaná elektrifikace železnice z Brna do Zastávky u Brna. O důležitosti modernizace této významné příměstské tratě panuje všeobecná shoda, nicméně projednávání celého záměru narazilo na odpor některých občanů z Tetčic. Těm se nelíbil fakt, že jim v souvislosti se zdvoukolejněním tratě vyroste přímo před okny třímetrová protihluková „hráz“. Desítky let se ze svých, k jihu otočených oken dívali přes trať do lesa a projíždějící vlaky jim nevadily. Elektrifikace trati by jim paradoxně přinesla pohled do betonu. Stavba v hodnotě několika miliard korun už měla být v plném proudu, bohužel tomu tak není. „Obec nechce výstavbu vysokých protihlukových stěn, které jsou nařízeny na základě hlukové studie a rozhodnutí krajské hygienické stanice. Po sérii žalob bylo Krajským soudem v Brně zrušeno územní rozhodnutí a vráceno k doplnění podkladů, které soud shledal jako opodstatněné,“ popisuje Karel Otava, který má za SŽDC vyjednávání s obcí na starosti. Řešením by mohl být nový typ protihlukových stěn, které jsou vysoké 73 cm a necloní okolí. Jak podotýká Karel Otava, zmíněné variantě je nakloněno zastupitelstvo obce i obyvatelé přilehlé ulice.

Protihlukové stěny rozdělují město například v Benešově u Prahy.

Zkušenosti ze zahraničí Alternativy ke klasickým protihlukovým stěnám začala SŽDC hledat již dříve. V této oblasti může využít poznatky zahraničních kolegů, kteří se problematikou nízkých protihlukových stěn zabývají již delší dobu. Více než desetileté zkušenosti s jejich budováním mají především ve Švédsku, kde se dosud instalovaly na přibližně 6

kilometrech tratí. Od roku 2011 se toto řešení využilo i na prvních úsecích v Německu, kde se pro větší přínos doplňuje ještě o kolejnicové absorbéry hluku. „Nízkou protihlukovou clonou, umístěnou bezprostředně do místa vzniku hlukové zátěže, lze dosáhnout snížení až o 5 dB. To je tím výraznější, čím lepší technické parametry mají kolejová vozidla

35

Schéma postupného útlumu hluku při využití nízké protihlukové clony (nahoře tzv. kanálové tlumení hluku, dole tzv. komorový útlum hluku) Převzato z www.zblocinternational.com

provozovaná za ní,“ připomíná důležitý fakt Bohumír Trávníček a pokračuje v popisu: „Clona se zpravidla umisťuje 170 až 220 cm od osy koleje, její účinná výška nad temenem kolejnice je variabilně mezi 73 a 100 cm. Základním stavebním prvkem může být například beton v kombinaci s pohltivým pryžovým granulátem.“ Jiné typy nízkých clon instalují také v Rakousku nebo ve Finsku – zde se jedná o lehkou konstrukci kombinující hliník s minerální izolací. Jak je zřejmé z délky dosud instalovaných nízkých protihlukových clon, i v zahraničí jde spíše o výjimečně používanou konstrukci, mnohdy stále ve fázi zkoušek a ověřování. Skutečnost, že taková clona je umístěna výrazně blíže koleji než klasická protihluková stěna, výrazně omezuje a prodražuje údržbu tratě a je i překážkou pro bezpečný pohyb pracovníků dráhy. Přesto se zdá, že i u nás se podaří vytvořit podmínky pro její použití. Vždy ale bude nutno pečlivě zvažovat, na kterých místech může nahradit klasické protihlukové stěny.

Ve Šťáhlavech se podstatně snížil hluk Konstrukce velmi podobná nízkým protihlukovým stěnám už byla použita i na železnici v Česku. Vhodnou příležitostí se stala loňská rekonstrukce nástupiště a koleje ve Šťáhlavech na Plzeňsku. Jednokolejná zastávka na trati z Plzně do Českých Budějovic získala nové nástupiště v normou stanovené výšce 550 mm nad kolejí. Již

běžně využívané betonové bloky zde ale stavbaři doplnili o matrice z recyklované pryže, které pohlcují hluk z projíždějících nebo zastavujících souprav. „Před a po instalaci nové nástupištní hrany byla provedena měření, která potvrdila účinnost přijatých opatření, a to snížením hlukové zátěže na straně nástupiště o více než 2,5 dB, což umožní v některých případech vypustit výstavbu klasických vysokých protihlukových stěn za nástupišti. Dalšího snížení průměrných emisí hluku o přibližně 5,6 dB se dosáhlo výměnou původního železničního svršku s tuhým upevněním za svršek nový, s pružným upevněním kolejnic,“ ukazuje na konkrétních výsledcích přínos nového řešení Milan Bláha mladší z plzeňského pracoviště Stavební správy západ, organizační jednotky SŽDC. Jako surovina pro pohltivé desky se používá pryžový recyklát z vyřazených pneumatik. „Celkové finanční náklady na jejich instalaci na univerzální nástupištní hrany se pohybují v řádu jednotek tisíc korun na metr nástupiště. Využívání zvukově pohltivých tvárnic tak může přinést výrazné snížení celkových nákladů na protihluková opatření,“ poznamenává Milan Bláha mladší. Tím ale výčet pozitiv, která uvedené řešení přináší, nekončí. Důležitý je rovněž fakt, že při nepředvídatelné mimořádné události nejsou cestující uzavřeni protihlukovou stěnou na nástupišti a mohou v případě nebezpečí včas utéct i jinudy než jen únikovými východy. ■

36

INVESTICE

PENÍZE SMĚŘUJÍ TAM, KDE CHTĚJÍ ŽELEZNICI ROZVÍJET Kraje, které mají jasné představy o podobě veřejné dopravy, snáze dosáhnou na evropské peníze.

text Petr Pšenička

K

rajské úřady, které jsou objednateli osobních a spěšných vlaků v regionech, mají již tři roky za povinnost pořizovat dopravní plány. V nich definují priority dopravní obslužnosti, vymezují jednotlivé linky železniční dopravy spolu s předpokládanými vazbami na okolní dopravní síť a očekávanými finančními nároky na kompenzaci ztráty dopravcům. Pro potřeby ekonomického hodnocení je často třeba zpřesňovat představy jednotlivých regionálních objednatelů a zároveň předpovídat dopravní potřeby obyvatel na delší období, než je zákonem stanovených 5 let. Všechny kraje uzavřely v roce 2009 s Českými drahami desetileté smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti. Avšak pro potřeby plánování je třeba vidět až za horizont těchto kontraktů. Lze totiž předpokládat, že poté budou některé z tratí předmětem otevřeného výběrového

řízení. S příchodem nového dopravce bývá často spojena úprava dopravního řešení a zvýšené nároky objednatele na kvalitu dopravy. Cílem nově řešené koncepce obsluhy území a výběrového řízení jsou lepší návaznosti a vyšší komfort přepravy. Tyto faktory mají významný vliv pro prognózu přepravy, a proto SŽDC při každé významné investici vstupuje do jednání s krajskými objednateli a tyto krajské dopravní plány pro své potřeby dále zpřesňuje. Podmínkou ke spolufinancování stavby z prostředků Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Doprava (OPD) je prokázání ekonomické efektivity investice. Ekonomické hodnocení dává do poměru veškeré náklady a přínosy investice v následujících 30 letech. Pro jeho vytvoření je klíčová přepravní prognóza. Ta predikuje vývoj dopravního chování obyvatelstva z pohledu prognózy

demografického vývoje, očekávaného vývoje HDP, turistického potenciálu anebo dalších investic v místě, které budou mít dopad na posuzovanou stavbu. Z předchozích řádků jasně vyplývá, že důležitou roli hraje v případě budoucnosti jednotlivých tratí komunikace Správy železniční dopravní cesty s jednotlivými regiony. Potvrzuje to i generální ředitel SŽDC Jiří Kolář: „Jako správce většiny železničních tratí v republice máme samozřejmě přehled o tom, co by které trati nejvíce pomohlo. Na řadě z nich jsme například ještě plně nevyužili jejich parametry bez toho, abychom museli stavět nějaké přeložky. Vycházeli jsme rovněž z požadavků krajů, které zazněly při setkáních se zástupci samospráv během mých cest do jednotlivých regionů.“ Jak se zmíněná jednání projevují při plánování investičních akcí na perspektivních tratích, si ukážeme na následujících třech konkrétních příkladech.

37

Trať z Plzně do Železné Rudy je oblíbená hlavně mezi turisty, kteří míří vlakem do západní části Šumavy. Na snímku Tomáše Michálka stanice Špičák.

Příklad první: Trať Klatovy – Železná Ruda Tato trať je jedním z příkladů tzv. malých projektů OPD. Od jiných investic se liší pouze v několika ohledech. U staveb do jedné miliardy Kč neplatí z administrativního pohledu tak striktní pravidla, jako u investic finančně náročnějších a lze je stavebně připravit za relativně krátkou dobu. Celá investice se však musí realizovat do konce roku 2015, což je poslední rok, v němž lze čerpat prostředky z OPD pro období 2007–2013. Znamená to připravit projekt tak, aby nebylo třeba složitého územního řízení; některé nedávné příklady bohužel ukazují, že právě to může termín stavby nepředvídatelně oddalovat. Tato trať má jeden z největších turistických potenciálů v Plzeňském kraji a lyžařská střediska na české straně se naučili využívat i němečtí turisté. Plzeňský koordinátor veřejné dopravy (POVED) proto plánuje zavést průjezdnou mezinárodní linku osobních vlaků Klatovy – Železná Ruda – Plattling. Změny chystá i Ministerstvo dopravy jako objednatel dálkové dopravy a v nejbližších letech plánuje vypsat výběrové řízení na nového dopravce v relaci Praha – Plzeň – Klatovy. Plně se tak zhodnotí přínosy modernizace 3. železničního koridoru Praha – Plzeň (– Cheb), kdy se bude možné dostat z Prahy do Klatov za dvě ho-

diny. Celý region Železnorudska se tím významně přiblíží Praze a Plzni. V Klatovech se předpokládá vytvoření centrálního přestupu mezi linkami dálkové železniční a regionální železniční i autobusové dopravy. POVED totiž plánuje v souvislosti s rozšiřováním integrovaného dopravního systému vytvoření regionálního přestupního uzlu v Klatovech, kde se budou sbíhat všechny linky veřejné dopravy, a bude tak zajištěn přestup všemi směry. Aktivní spolupráce POVEDu a SŽDC dává velkou naději, že se prokáže ekonomická efektivita a stavba začne již příští rok.

Příklad druhý: Trať České Budějovice – Volary O potřebě rekonstrukce tratí České Budějovice – Volary se hovoří již nejméně 10 let. Realizace projektu však opakovaně narážela na neucelenost představ o potřebném rozsahu investice. V poledním roce došlo u této trati k vytvoření plánu cílového stavu infrastruktury i podoby jízdního řádu, výpočet ekonomické efektivity tak mohl být postaven na jasných základech. Jihočeský kraj pokládá oblast jižního Pošumaví jako jednu z prioritních oblastí rozvoje turistického ruchu, a deklaroval proto svůj záměr dopravu zahustit a zároveň zavést sezonní osobní

38

a zrychlené vlaky. Proto ještě v tomto roce zamýšlí vypsat výběrové řízení na nového dopravce na všech tratích v této oblasti, tj. České Budějovice – Volary, Strakonice – Volary a Číčenice – Nové Údolí. V podmínkách otevřeného tendru lze předpokládat požadavky objednatele na vyšší výkonnost vozidel, klimatizaci, uzavřený systém WC, bezbariérový přístup či rozšířený prostor pro přepravu kol. Vždyť Šumava je pro cykloturistiku jako stvořená… Již v loňském byl spuštěn projekt přeshraniční dopravy, který v letní sezoně dopravně spojuje přes přechod Haidmühle/ Nové Údolí německou a českou stranu Šumavy. Z německé strany zajíždějí na tamní dopravní terminál autobusové spoje, které v železniční stanici Nové Údolí přesně navazují na vlakové spoje, které turisty z Bavorska posouvají dále do českého vnitrozemí. Dalším faktorem, který zdejší železnici přinese nové oživení, je dostavba 4. koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Větší část koridoru již prošla modernizací a v následujících letech se dosáhne cílového stavu tak, aby nejrychlejší vlaky zvládly trasu mezi hlavním a krajským městem za 1,5 hodiny. To přinese výrazné přiblížení celého regionu jižně od Českých Budějovic k ostatním částem země. Právě kvalitní koncepce Jihočeského kraje je dobrým signálem pro SŽDC jako manažera infrastruktury i Evropskou komisi, že Jihočeský kraj má jasnou vizi. Investice v předpokládané výši 1,6 mld. Kč bude efektivně sloužit jako jeden z motorů rozvoje tamního turistického ruchu. „Jednou z hlavních náplní této stavby je změna zabezpečení u celkem 46 železničních přejezdů. Dále se v celé délce trati vybuduje nové zabezpečovací zařízení s řídicím pracovištěm ve stanici Boršov nad Vltavou. Součástí projektu je i rekonstrukce tří důležitých mostů. Ve většině stanic a zastávek vzniknou nová, zvýšená nástupiště s bezbariérovým přístupem,“ popisuje náplň stavby náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Petr Šlegr. Cesta z Českých Budějovic do Českého Krumlova bude po dokončení trvat přibližně 35 min, na Lipno pak něco přes hodinu. Tím se cesta vlakem stane časově konkurenceschopná nejen autobusovému spojení, ale i individuální automobilové dopravě.

Příklad třetí: Trať Otrokovice – Zlín – Vizovice Posledním příkladem nutnosti kvalitní koncepce dopravy je trať spojující krajské

INVESTICE

V současné době zajišťují spojení mezi Zlínem a Otrokovicemi motorové Regionovy, které se kvůli velkému zájmu cestujících spojují do delších souprav. (foto Petr Hanko)

město Zlín se stanicí Otrokovice, která leží na 2. železničním koridoru. Úvahy o elektrizaci a zkapacitnění této trati se datují již několik desetiletí. V minulých letech byla vypracována studie proveditelnosti, která byla v loňském roce uzavřena s výsledkem, že stavba je vysoce ekonomicky neefektivní – výše vynaložených prostředků by byla neodůvodnitelná. Přestože se z projektu kvůli snížení nákladů vypustily některé technicky a finančně náročné stavby, zdvoukolejnění bylo naplánováno jen v několika úsecích a uvažovala se i možnost pouze částečné elektrizace do Zlína, investice nevyšla jako ekonomicky odůvodněná. Chyba se však stala již na začátku. Až při závěrečném hodnocení stavby se čím dál jasněji ukazovalo, že celému projektu chyběla jasná koncepce cílového stavu dopravy. SŽDC nicméně vidí velký potenciál této tratě a její modernizaci považuje za jednu z nejdůležitějších v celorepublikovém měřítku. Proto bylo rozhodnuto

o zadání aktualizace studie, která má ve světle nových skutečností prokázat odůvodněnost této investice. Začátkem roku proběhly se Zlínským krajem a městem Zlínem nové rozhovory na téma koncepce dopravy v celém širším zázemí zlínské aglomerace. Kraj také začal zpracovávat podrobnou analýzu budoucího linkového vedení železniční a autobusové dopravy, magistrát města Zlína pak představil novou koncepci MHD v souměstí Otrokovic a Zlína. Dále se všechny zúčastněné strany shodly, že pokud má být železniční doprava v údolí Dřevnice páteřním módem, musí být spojení mezi Otrokovicemi a Zlínem rychlé a v častém taktu. V kontextu toho byl přijat návrh na prověření zrušení málo frekventovaných železničních zastávek a zavedení dvousegmentové dopravní obsluhy. Dopravní model obsluhy území by v cílovém stavu vypadal tak, že vlak bude zajišťovat rychlé a časté spojení s dopravní tepnou v podobě 2. železničního ko-

39

ridoru v Otrokovicích, kde bude umožněn přestup na další spoje směrem na Břeclav, Olomouc (Prahu) a Ostravu. Role místní obsluhy všech zastávek připadne trolejbusové dopravě, která bude navážet cestující do přestupních uzlů. V projektu se samozřejmě počítá i s přivedením dálkové dopravy do Zlína díky vlakové lince z Brna, s výhledovým prodloužením až z Prahy. U této trati je zároveň velmi důležité počítat s kapacitou pro nákladní dopravu, která směřuje do významného překladiště v Lípě nad Dřevnicí. V současné době Zlínský kraj shromažďuje poslední potřebné podklady pro přepravní prognózu, která bude klíčová pro nové posouzení ekonomické efektivity této stavby, jejíž finanční náročnost se blíží k 8 mld. Kč. Pokud bude tato příkladná spolupráce v oblasti koncepce a plánování mezi SŽDC, krajem a městem i nadále pokračovat a podaří se investici obhájit před Evropskou komisí, stavba by mohla být zahájena v roce 2016. ■

40

HISTORIE

Z OSUDŮ

BUBENSKÉHO NÁDRAŽÍ Na současném obrazu bubenského nádraží je možné demonstrovat marnost lidského snažení. text Pavel Schreier

Z

jištění, že Praha má železniční stanice malé, větší a ještě větší, asi nebude považováno za příliš objevné. Navíc pak ověření této banality nevyžaduje ani zvláště vyvinutý pozorovací talent; postačí jen jeden letmý pohled, třeba z vlakového okénka. A hned je zcela jasné, že třeba Řeporyje dostaly nádraží malé, větším se může pochlubit například Hostivař a velké je zase k vidění v Libni či na Smíchově. Bez ohledu na velikost je ale všem vlakovým nádražím jedno společné. V míře tu menší, tu větší, žijí svým železničním životem, charakterizovaným nezaměnitelnými atributy – lokomotivami, kolejemi, vagony. A také lidmi okolo nich. Z plejády pražských železničních stanic se této charakteristice poněkud vymyká nádraží v Bubnech. Ony lokomotivy a vagony odtud, pravda, zcela nezmizely. Avšak mnohé koleje, skryté již pod bujnou vegetací, mohou na svoji někdejší pracovní náplň jen tiše vzpomínat. A celkový dojem? I jen náhodný návštěvník tady snadno zaznamená prostory, ze kterých se železniční živel již nadobro vytratil nebo se je v dohledné době očividně chystá opustit. A tak se nutně vynořuje celá série všetečných otázek: co je tady

ještě funkční, co dosluhuje a z čeho již život definitivně vyprchal? Fatalisté by na současném obrazu bubenského železničního areálu mohli demonstrovat víru v pomíjivost, ba marnost lidského snažení. Pragmatické povahy by zase mohly rozvíjet teorie o průmyslových podnicích a jejich závislosti na společensko-ekonomické potřebnosti či o působení tržních mechanismů na železnici.

Za vším hledej uhlí Trochu skrytá zůstává otázka, pátrající po původu toho všeho. Jak se vůbec tohle rozsáhlé prostranství podél vltavského toku dostalo do služeb okřídleného kola? Ještě na samém počátku čtyřicátých let 19. století vůbec nic nenasvědčovalo tomu, že by políčka, louky a pastviny ve vsích Holešovice a Bubny měly kdy projít nějakou zásadní proměnou. Inženýři Severní státní dráhy sice právě tudy nakreslili kolej železnice pražsko-drážďanské, ovšem ta celkový charakter zdejší krajiny příliš nezměnila. Po překročení vltavského údolí impozantním, 1 111 metrů dlouhým viaduktem se trať (původně jednokolejná) rozběhla přímo na sever a územím Holešovic a Buben jen procházela. Slavnostní vlak, zahajující dne 1. června

41

Opravny Praha-Bubny na snímku ČTK z roku 1948

1850 provoz na úseku Praha – Lovosice, a po něm tisíce dalších míjely obec Holešovice-Bubny bez zastavení. První nádraží se nacházelo až v Bubenči. Tento stav vydržel dlouhých patnáct roků, když v polovině šedesátých let 19. století mělo v Bubnech dojít k radikální změně. Pouhý letmý dotek hodlala železnice nahradit důkladnějším seznámením. S trochou nadsázky lze říci, že o vše se postaralo uhlí a Společnost buštěhradské železnice (BEB). Potom, co tato firma uvedla mezi Kralupy a Kladnem do provozu lokomotivní trať (1855), hodlala na tentýž druh provozu přeměnit zvýšené dopravě uhlí již nevyhovující koněspřežnou dráhu z Kladna do Dejvic (Bruska). Státní správa záměru nebránila, ovšem dne 14. května 1863 podmínila svůj souhlas povinností vybudovat spojku z Dejvic ke kolejím pražsko-drážďanské dráhy, v té době již v majetku soukromé Společnosti státní dráhy (StEG). Tedy do prostoru mezi Podbabou a karlínským viaduktem.

Nová nádraží i rozsáhlé zázemí Různé důvody oddálily realizaci až na podzim roku 1866, kdy po prohrané

rakousko-pruské válce se v poněkud vzrušené atmosféře konala první jednání o podobě budoucí dráhy a jejího koncového bodu, nádraží v Bubnech. Vybaveno stavebním povolením (10. listopadu 1866), dalo se smíchovské stavební podnikatelství Jakuba Hableho do práce, kterou završilo na jaře roku 1868. Na základě úspěšné provozní zkoušky bylo dne 26. dubna toho roku vydáno povolení k všeobecnému provozu, který následujícího dne také započal. Svět byl bohatší o tříkilometrovou trať, minitunel ve Stromovce a nové nádraží v Bubnech, pojmenované BUBNA. Tady (kromě staniční budovy) společnost BEB nechala postavit skladiště na uhlí a tolik potřebnou výtopnu s vodárnou. Na dobové poměry se jednalo o nádraží střední velikosti. Na jejím pražském zhlaví, tedy severním předpolí karlínského viaduktu, se koleje BEB napojily na trať do Podmokel (dnes Děčín hl. n.). Tím bylo učiněno zadost i koncesní podmínce. Společnost buštěhradské železnice však v tuto dobu již nebyla jediným drážním podnikatelem v Bubnech. Volné prostory přilákaly pozornost i jejího bez-

prostředního souseda, Společnost státní dráhy (StEG). Na fungování tohoto kosmopolitního velkopodniku začaly v polovině šedesátých let 19. století doléhat potíže, spočívající v nedostatečném provozním zázemí. Veškerá nutná zařízení (výtopna, opravny a dílny) pocházela z roku 1845 a nalézala se v prostorách na pražském nádraží (dnešní Masarykovo). Co vyhovovalo v železničních začátcích, představovalo po dvaceti létech problém. StEG se proto v roce 1868 pustila na druhém vltavském břehu do velkorysé výstavby. Někdejší bubenská a holešovická políčka a lučiny proměnila v létech 1870–1873 v kapacitní seřaďovací nádraží, které doplnila výtopnou se dvěma remízami a točnou. A aby toho nebylo málo, vyrostl v téže době v Bubnech i areál dílen a skladů, jeden z největších v tehdejší monarchii. StEG jej budovala současně s obdobným zařízením v rakouském Simmeringu. O cestující z Buben či Holešovic v této etapě zjevně nešlo – osobní vlaky tady stále projížděly. Až po létech, konkrétně 1. října 1890, začala sloužit skromná zastávka HOLLESCHOWITZ/HOLEŠOVICE, situovaná na severním zhlaví nákladového nádraží.

42

HISTORIE

Od října 1941 byly z bubenského nádraží v Praze vypravovány transporty místních Židů do koncentračních táborů. Obecně prospěšná společnost Památník ŠOA nyní s generálním ředitelstvím Českých drah jedná o zapůjčení budovy, v níž by měl vzniknout unikátní památník připomínající tuto smutnou kapitolu české i světové historie. (foto Vojta Herout)

Dílny pro tisíce vagonů To rozlehlý dílenský areál skromností netrpěl. Dobové materiály uvádějí, že nové bubenské dílny se rozkládaly na ploše 78 200 m² a dalších 15 140 m² činila zastavěná plocha. Právě sem přenesla StEG takřka všechny opravárenské aktivity; na pražské dílny, organizačně nyní sjednocené s bubenskými, zbývaly doplňující činnosti. Je pozoruhodné, že firma kladla vedle provozní výkonnosti nového zařízení i důraz na jeho estetickou hodnotu. Tento trend se projevil obzvláště u budovy ústředních dílen, stavby z kamene a cihel o rozměrech 65 x 100 metrů. Firemní architekt Karl Schumann se zřejmě inspiroval francouzskými vzory (ostatně StEG stála na francouzském kapitálu) a obohatil stavbu mnoha stylizovanými dekorativními prvky z litiny. Z tohoto materiálu pocházely i nosné sloupy. Ročně se v bubenských dílnách renovovaly zhruba tři tisíce vagonů, výrobu nových ukončil rozsáhlý požár, propuknuvší 14. září 1891. Po vzniku ČSD se dílny zaměřily na opravy parních lokomotiv a od roku 1931 přešly plně na opravy osobních vozů. I když se o jejich budoucnosti začalo pochybovat již v prvních dekádách 20. století, na počátku šedesátých let stály bubenské dílny, dekorované v roce 1963 Řádem práce, svými výkony na prvním místě mezi osobními vozovkami ČSD.

K bubenskému komplexu patřily i vlečky Můžeme si tedy zrekapitulovat: na katastru obce Holešovice-Bubny vzniklo v létech 1866–1873 stavebními počiny BEB

a StEGu jakési dvounádraží, administrativně oddělené, ale provozně úzce spojené. V témže období pak StEG nechala podle projektu svého ústředního stavebního ředitele Ing. Karla Rupperta vybudovat navazující dílenský komplex. Buštěhradské nádraží a ranžír s dílnami StEGu. Tento dvoudílný obraz někdejší bubenské železniční aglomerace by však nebyl úplný bez třetí, neméně významné složky. Tou byly bubenské železniční vlečky. Především tři velké: do holešovické plynárny (postavená v roce 1889), do městských jatek (1895) a konečně do překladiště v holešovickém přístavu (1910). O skutečně rekordní obraty vozů se staraly obzvláště dvě posledně jmenované. Před 80 léty, přesněji v roce 1932, zaznamenal pečlivý komerční úředník celkem 14 196 vozů došlých do městských jatek a 28 294 vozy pro nejrůznější příjemce do přístavního překladiště… Před více než 160 roky se Buben a Holešovic poprvé dotkla železnice. Od sedmdesátých let 19. století až do poloviny devadesátých let století minulého pak představovala prvek v životě této městské části nepřehlédnutelný. V dějinách železniční Prahy zůstane jistě pojem „Bubny“ zachován v různých hmatatelných podobách, z lidské paměti se ale nezadržitelně vytrácí. Příklad? Kolejiště holešovické „přístavní“ vlečky doplnili stavitelé Kruliš a Vlček několika pěknými ukázkami užitkové železniční architektury. Koleje a většina budov zmizely a nahradil je blok obytných domů. V jejich stínu se krčí (památkově chráněný) objekt někdejšího celního skladiště. Povědomí místních obyvatel o původu tohoto objektu je však dnes takřka nulové. ■

43

Pamětní deska v pražské Veletržní ulici, která stojí na místě odjezdu prvních transportů do Terezína, upozorňuje na deportace Židů do koncentračních táborů. (foto ČTK)

44

POHLED DO MINULOSTI

VZPOMÍNKY MLADÉHO PAMĚTNÍKA (2) Železnice vždycky nabízela fascinující svět plný rituálů a výjevů, které jinde nenajdete. text Pavel Tesař

J

ako malý capart jsem pokaždé obdivoval lepenkovou jízdenku s velkým okřídleným kolem, kterou si kupovala teta coby žena železničáře, a tudíž držitelka režijních výhod. Jakmile jsem dorostl do školních lavic (i když při mé výšce spíše po rozumové stránce), dočkal jsem se také své jízdenky. Tentokrát šlo o kartonek s negativním označením ½ v černém kroužku. Kvůli jeho pořízení jsme tehdy nemuseli chodit do hlavní haly brněnského nádraží, protože kusé koleje na pátém a šestém nástupišti mívaly vlastní pokladny. Nacházely se v budově vedle pošty, která se ale nedožila současnosti; na jejím místě dnes stojí parkoviště. Ze zmíněných nástupišť odjížděly vlaky hned do několika směrů. Za všechny si pamatuji dlouhé patrové soupravy osobáků v typickém nátěru té doby, který jsem si pro sebe pojmenoval vojenská zeleň. Na jejich dlouhé trase až do Bratislavy je tahaly univerzální elektrické Laminátky. Především v pátek odpoledne se z Brna valily davy cestujících nejrůznějšího věku a podle toho to také vypadalo u pokladen. Celou halou se tak kroutilo několik

dlouhých front, které zde slibovaly dlouhodobý pobyt jen s malými posuny vpřed. Těžko si představit, že se v dnešní době bez nich dokážeme obejít.

Zrychlený předzváněč Trojlístek To v Bohuticích stálo pořízení jízdenky mnohem méně úsilí, jen bylo zapotřebí vyčkat na správný okamžik. Pokud dlouhá břevna závor na konci nástupiště mířila do oblak, znamenalo to, že je na její nákup

ještě dost času. Jelikož teta chodila ráda všude s dostatečným předstihem, i na zastávce jsme bývali dlouho před příjezdem vlaku a já mohl sledovat ten stále se opakující rituál, který mu předcházel. Vše začínalo zazvoněním zvonku na drážním domečku stojícím přes koleje naproti dřevěné budově nádraží. Nato se otevřely dveře, ze kterých většinou vyšla některá z místních žen, jež v Bohuticích vykonávala funkci závorářky s prodejem jízdenek. Sestoupila po několika schodech k otevřenému závorářskému stanovišti se dvěma stojany a chopila se kliky prvního z nich. Závory se nacházely na opačných stranách zastávky, záleželo tedy na směru jízdy vlaku, které se „poroučely“ k zemi jako první. Ve chvíli, kdy už měly závorářky pěkných pár obrátek za sebou, došlo i na sklápění samotného břevna, jehož váha na závěr zrychlila celý proces a i zařízení s poetickým označením předzváněč Trojlístek se najednou rozbušilo s větší intenzitou. Jakmile olejem zamaštěné provázky na obou řetězech hlásily, že závory jsou stažené, veškeré dění se přesunulo na druhou stranu koleje. Ze závorářky se na přechodovém můstku rázem stala pokladní,

45

kterou už v čekárně vyhlíželi netrpěliví cestující. Záclona za typickým pokladním okénkem s dřevěnými mřížkami se odhrnula a nato se otevřel malý otvůrek vespod, do kterého se ale pohodlně vešly jak malé lepenkové jízdenky, tak i veškeré peníze za ně. Na sousedním skleněném dílku pak visela cedulka s upozorněním, že prodej jízdenek končí pět minut před příjezdem vlaku. V tu dobu už měly zaměstnankyně ČSD za povinnost komunikovat se sousední stanicí, odkud mezitím vyrazil náš vlak.

Nová doba v Bohuticích Bohutická zastávka stála v oblouku; starším lidem, kteří často cestovali k lékaři do Moravského Krumlova, zrovna neusnadňovalo nástup do vlaku sypané nástupiště. Proto se v osmdesátých letech začalo hovořit o výstavbě nového nádraží, které se mělo posunout o kus dál směrem ke Znojmu, kde byla rovná kolej. Asi i díky faktu, že v obci bydlela celá řada železničářů (a nejen bezvýznamných), nešlo o utopickou myšlenku, přestože do budování nových nádraží se za minulého režimu investovalo jen málokdy. Jednou z výjimek se staly právě Bohutice, kde v roce 1986 slavnostně otevřeli novou zastávku. Dřevěnou boudu nahradila moderní budova, do které se vešel rovněž služební byt. Součástí zastávky se opět staly již zmiňované závorářské stojany. Uplynulo ale pár let a moderní technika dorazila i sem: staré mechanické závory nahradilo automatické přejezdové zařízení.

Hlavně nepřestupovat! Většina bohutických cestujících mířila vlakem do nedalekého Krumlova nebo o notný kus dál do Brna. Tehdejší jízdní řád byl „namalován“ tak, že si lidé mohli označovat vlaky podle času odjezdu, resp. příjezdu do Bohutic. Odpoledne se tak chodilo na Trojku nebo na Pětku, z Brna se zase dalo dorazit Čtyřkou, což byl jediný spěšný vlak v tomto směru. Také my s tetou jsme cestovali zpravidla do krajského města. Nádech dobrodružství pro mě proto mívaly výpravy k příbuzným do Břeclavi. Jednou ročně, o prázdninách, jsme tam vyráželi se sladkými ukázkami toho dobrého, co se urodilo na naší zahrádce. Ze dvou možných tras, tedy přes Brno nebo přes Hrušovany nad Jevišovkou, vybírala teta k mé radosti tu jižní, mnohem méně okoukanou. Důvod byl jednoduchý, cesta přes Hrušovany znamenala, že v Bohuticích nastoupíme i se vším nákladem do přední části

Cenný, i když ne příliš kvalitní snímek přibližuje podobu bohutické zastávky pravděpodobně v 70. nebo 80. letech minulého století. (foto archiv Obecního úřadu Bohutice)

motorové soupravy a vystoupíme z ní až v Břeclavi. Ve druhém případě by nás čekal přestup v Brně a pak čekání na nějaký osobní vlak. Platit za rychlíkové příplatky by totiž celou cestu zbytečně prodražilo.

Přejezd, který hlasitě bučel Vlaky té doby tvořily na naší trati dva nebo čtyři Bixy, tedy zaoblené přívěsné vozy ze šedesátých let, které po obou stranách doplňovaly ještě starší motoráky. Z pohledu malého neposedy byly zajímavé stahovacími okny na kliku, která čouhala přímo zpod blankytně modrého stolku. Luxus v podobě hned dvou motoráků nebyl samoúčelný, tehdejší trať 24e (později 244) mezi Brnem a Znojmem měla úvrať v Hrušovanech. Zatímco čtyřvozové vlaky změnily ve stanici pouze směr a vydaly se do svého cíle ve Znojmě, u šestivozových souprav to byla pouze její zadní polovina, ta přední pokračovala po rozpojení dále do Břeclavi. Ještě před prvními výhybkami v Hrušovanech stával zajímavý přejezd, který mi připravoval zajímavou, byť jen kratičkou atrakci. Na rozdíl od všech ostatních totiž nezvonil, ale z mého pohledu úpěnlivě bučel. Jak jsem se dozvěděl později, šlo o typ, který se k nám dovážel až ze Sovětského svazu.

Cizí svět za ostnatým drátem To však nebylo nic proti fascinujícímu pohledu, který se mi naskytl v následujících minutách. Trať mezi Hrušovany a Mikulovem se na několika místech přimykala ke státní hranici s imperialistickým Rakouskem, a podle toho byla také hlídaná. Jako

foto archiv Alana Butschka

u vytržení jsem pokaždé sledoval několik řad neprostupných ostnatých drátů, jež v pravidelných intervalech doplňovaly vysoké strážní věže. Na každé stál pohraničník, který s jistě nabitým samopalem upřeně pozoroval projíždějící vlak, dokud mu nezmizel z dohledu. To vše ve mně probouzelo rozpaky z toho, jak může být svět nepatrný kousek od nás tak vzdálený a nedostupný. I když jsme během této cesty nemuseli nikde přesedat, úplně zadarmo to nebylo. Daní za přímou jízdu bylo vždy více než půlhodinové čekání na křižování v Mikulově. Ale i s tím jsem si dokázal poradit. Dlouhou chvíli jsem si krátil průzkumem nádraží, během kterého jsem nevynechal ani novinový stánek. K mé velké radosti jsem zjistil, že zde prodávají v té době nedostatkový Čtyřlístek! Zbytek čekání jsem už strávil hltáním příběhů známé zvířecí čtveřice či vynálezů pana Semtamťuka… ■

46

HORA JAKO EMENTÁL Od zahájení výstavby impozantního tunelu napříč Gotthardem uplynulo již sedmnáct let a projekt doposud spolykal astronomickou částku přes 200 miliard korun. text Jakub Zeman

/ foto autor

47

48

ZAHRANIČÍ

Rekordně dlouhý tunel se buduje v extrémních podmínkách – dva a půl kilometru pod zemským povrchem.

Š

výcarsko dlouhodobě usiluje o rozvoj ekologické a efektivní dopravy, a proto tamní vláda před lety přijala rozhodnutí, ve kterém se zavázala snížit podíl nákladní automobilové dopravy na minimum. Přesunem přepravy zboží ze silnice na železnici chce zajistit ochranu citlivého alpského regionu a zabránit poškození životního prostředí v důsledku stále rostoucího silničního provozu. Tak spatřil světlo světa projekt NEAT neboli nová alpská železniční transverzála, jehož součástí je i nový tunel pod go hardským masivem. Tranzitní kamionová doprava v regionu totiž přesahuje únosnou hranici a silniční tunel pod Go hardem dosáhl maxima své kapacity. Dopravu zpomaluje i zastaralý železniční tunel z roku 1882. Než se vlaky na linkách mezi Švýcarskem a Itálií dostanou k samotnému portálu tunelu, musí vystoupat v táhlých serpentinách několik set metrů. Nový go hardský tunel naproti tomu začíná přímo v údolí, u úpatí go hardského masivu. Úpatní (základnový) tunel je navržen tak, aby umožnil denní propustnost až dvou set padesáti vlakových souprav. Kromě osobní dopravy má sloužit i ke

kombinované přepravě nákladu a přepravě RoLa. Délkou 57 kilometrů bude po svém dokončení nejdelší na světě.

patrné, ale při pečlivém zkoumání zjistíte, že hory jsou v neustálém pohybu. Životnost tunelu je z toho důvodu omezena na sto let,“ vysvětluje Simoni.

Extrémy v nitru hor Ani precizním Švýcarům se nepodařilo zcela vyhnout obtížím a zdržením v harmonogramu výstavby. „V průběhu prací jsme museli řešit řadu dílčích problémů, což se podepsalo jak na ceně, tak na termínu dokončení projektu,“ říká ředitel společnosti Alptransit AG Renzo Simoni. Tunel se buduje v extrémních podmínkách: hluboko v nitru hor, dva a půl kilometru pod zemským povrchem, kde panuje čtyřicetistupňové horko. A aby toho nebylo málo, prolínají se tu síly několika na sebe působících geologických vrstev, v nichž se střídají různé typy podloží. Sesuv měkkých hornin uvěznil na dlouhé měsíce jeden z razicích štítů a vyprostit se jej podařilo až po vyražení bočních přístupových štol. Tunelový portál Bodio na jižní straně Alp bylo nutné zbudovat v krajně nepříznivé lokalitě s převládajícími rozpadajícími se horninami. A v neposlední řadě bylo dokonce nutné tunel částečně přetrasovat, aby se dělníci vyhnuli táhlému geologickému zlomu. „Na první pohled to není

Bezpečnost na prvním místě Tunel byl ražen z větší části razicím štítem metodou TBM, což je mimochodem stejná technologie, jaká byla využita při ražbě úseku pražského metra z Dejvic do Motola. V obtížnějších úsecích přišel ke slovu dynamit. Slavnostní prorážka se uskutečnila 15. října 2010, o vyspělosti použitých technologií a skvělé organizaci prací svědčí fakt, že si monstrózní stavba nevyžádala ani jeden lidský život. Jen pro srovnání, před stoletím byla stavba prvního patnáctikilometrového go hardského tunelu vykoupena dvěma stovkami obětí z řad dělníků! Tunely takové délky ovšem představují potenciální nebezpečí i po zahájení provozu. Například v roce 2001 zahynulo při nehodě v go hardském silničním tunelu jedenáct osob. Tunel byl proto navržen se dvěma navzájem propojenými rourami s řadou únikových cest. Samozřejmostí je i špičkový vzduchotechnický systém, vybudovány byly dokonce i dvě „záchranné“ mezistanice Sedrun a Faido, kam je možné

49

Dnes musí vlaky nejprve vystoupat v táhlých serpentinách několik set metrů, než vjedou do tunelu.

v případě nouze během několika minut přistavit speciální evakuační a hasicí vlakovou soupravu.

Svršek je dílem robota V současné době má již go hardský tunel hotové definitivní ostění a z větší části i kolejový svršek. Protože se jedná o vysokorychlostní trať, jeho pokládce byla

věnována obzvlášť velká pozornost. Zkonstruována byla speciální stavební souprava, díky níž byla montáž svršku plně zautomatizovaná. Detlef Obieray, projektový manažer společnosti ARGE, která provádí instalaci svršku v go hardském úpatním tunelu, přirovnává pokládací soupravu k výrobní lince. „S tím rozdílem, že zatímco v továrně

se výrobek či komponent posunuje po pásu mezi jednotlivými pracovišti, u nás je to přesně naopak – posunuje se stavební souprava s obsluhou,“ dodává. Všechny technologie byly nejprve otestovány na zkušebním úseku trati. Teprve poté se souprava vydala do hloubi hor. Kolejnice a pražce se pokládají za pomoci robotických ramen s laserovým zaměřováním, díky čemuž lze zajistit přesnost lícování s tolerancí pouhých desetin milimetru. Spáry mezi kolejemi se po vyrovnání do správné polohy svaří do jednoho celku, a kolej tak tvoří jednolitý kus. Vzápětí na staveniště najíždí jiná souprava, která sestává z kontejnerů naplněných betonem. Ten se vstřikuje do prostorů mezi pražci a tím vzniká hladký bezbalastní svršek. Vlaky by mohly pod horami uhánět rychlostí až 250 kilometrů za hodinu. „Současné normy švýcarských federálních drah ovšem takovou rychlost nepovolují, v reálu tedy vlaky pojedou o něco pomaleji,“ dodává Renzo Simoni. Podle posledních odhadů se očekává, že go hardský tunel bude uveden do provozu na sklonku roku 2016. Po dostavbě dvojice kratších tunelů Ceneri a Zimmerberg by se měla doba jízdy osobních vlaků mezi Curychem a Milánem zkrátit na polovinu. ■

PORTUGALSKO, ROMANTIKA NA KONCI EVROPY Pitoreskní portugalská metropole Lisabon chytí každého za srdce. V jejích starých čtvrtích na vás dýchne atmosféra minulého století i duch někdejšího koloniálního impéria. text Jakub Zeman

/ foto autor

52

Staré čtvrti stále neztratily kouzlo dávných časů.

D

rtivá většina turistů přijíždějících do Portugalska končí svou cestu na plážích v jižním regionu Algarve. Pokud ale oželíte plážové lehátko a vydáte se do Lisabonu, můžete se těšit na jednu z nejkrásnějších a nejzajímavějších evropských metropolí. Klasicistní čtvrti Baixa a Chiado vám připomenou šarm Paříže, okolí Martim Moniz poodkryje genia loci, který spoluutvářeli přistěhovalci z Kapverdských ostrovů a Angoly. A bohémské Bairro Alto vás pohltí svými pulsujícími bary a hospůdkami. Srdcem Lisabonu je ale stará čtvrť Alfama. Před dvaceti lety ji proslavil režisér Wim Wenders svým snímkem Lisabonský příběh. Jeho hlavní hrdina, německý zvukař Philip, přijíždí do Portugalska zachránit svého přítele, podivínského filmaře Friedricha, který se ztratil v křivolakých lisabonských uličkách, a přitom se beznadějně zamilovává do zpěvačky místní kapely Madredeus, femme fatale Teresy Salgueiro. Dodnes jako by se v Alfamě zastavil čas. Zatímco staříci posedávají na zápraží a čtou noviny, jejich ženy si dávají dostaveníčko u veřejné prádelny, kde se pere prádlo na valše v ohromných kamenných lavorech. Nejpůsobivější je Alfama v červnu během slavnosti svatého Antonína, při které jsou uličky vyzdobeny pestrobarevnými girlandami a místní grilují na zápražích svých domů sardinky.

CESTUJEME

Moderní nádraží Oriente vystavěné k světové výstavě EXPO 1998.

Romantika na břehu Teja Ještě v 70. letech byly na okraji Lisabonu chudinské slumy podobné favelám v Rio de Janeiru. Dodnes není radno chodit do míst, kde stávalo nechvalně proslulé narkomanské ghe o Casal Ventoso. V centru Lisabonu ale vládne klid a mír. Na náměstích posedávají dědové, pijí kávu a krmí holuby. Mladíci s účesem ála Cristiano Ronaldo si kopou s míčem a vrhají lačné pohledy na pohledné Afričanky, které se při chůzi ladně pohupují v bocích. Atmosféru dotvářejí stařičké žluté tramvaje a lanovky, jež se hbitě proplétají křivolakými uličkami a vytváří vděčný motiv pro fotografy, kteří si ve snaze pořídit co nejlepší záběr dokonce i lehají na koleje a v posledním okamžiku uskakují za zběsilého cinkání tramvaje a skřípění brzd. Naproti tomu jižní břeh řeky Tejo leží stranou turistických cest. Smutné bloky paneláků obývají chudí přistěhovalci z Afriky a dělníci z nedalekých loděnic. Ovšem existují hned dva pádné důvody, proč nastoupit na loď a přeplavit se z lisabonského nábřeží Cais do Sodré na jižní břeh do Cacilhas. Tím prvním je monumentální socha Krista, kterou zde nechal postavit kontroverzní portugalský premiér Salazar coby výraz vděčnosti za to, že Portugalsko zůstalo ušetřeno hrůz 2. světové války. Z vyhlídkové plošiny u Kristových nohou se vám naskytne úchvatný výhled

53

Ke koloritu Lisabonu patří také tramvaje v křivolakých uličkách.

na panorama Lisabonu a na most Ponte 25. de Abril, který je dvojčetem sanfranciského mostu Golden Gate. Druhým důvodem jsou místní vyhlášené restaurace. Hned u přístavního mola stojí fantastická pivnice Cervejaria Farol, kde si za pár eur můžete dopřát speciality z mořských plodů. Bývá tu ale pěkně rušno. Hašteření portugalských rodinek doplňuje bušení kladívek, kterými hladoví gurmáni rozbíjejí krabí krunýře. Pokud hledáte spíše klidné místo pro večeři při svíčkách, jděte dál podél řeky na západ. Ve shluku oprýskaných rybářských baráčků Cais do Ginjal se skrývá taverna Ponto Final, která je bezkonkurenčně nejromantičtějším podnikem v Lisabonu.

Na výlet k Atlantiku Jako z jiného světa působí moderní čtvrť Oriente, která vznikla u příležitosti světové výstavy Expo 1998 na východě Lisabonu.

Návštěvníky sem láká obří oceanárium a architektonický skvost, prosklené nádraží Oriente od věhlasného španělského architekta Santiaga Calatravy, odkud jezdí i rychlovlaky Alfa Pendular do Porta a Fara. Pro poznávání krás okolí Lisabonu vám ale budou stačit příměstské vlaky Linha de Cascais a Linha de Sintra. Pobřeží západně od Lisabonu si oblíbila britská smetánka. Přímořským městečkům Cascais a Estoril vévodí designové hotely, přístaviště luxusních jachet a hlavně vyhlášené kasino, které se stalo předlohou pro Flemmingův román Casino Royale. Na letišti za městem sídlí firma Net Jets, největší provozovatel soukromých tryskáčů na světě. A nedaleko odtud, na estorilském okruhu, denně burácí motory špičkových závodních vozů. Pokud máte raději relax v lůně přírody, vydejte se do pohoří Serra da Sintra. Jeho nejvyšší hora Cruz Alta je sice jen o něco málo vyšší než

Říp, ale terén je tu místy pěkně divoký. Stezka se vine mezi skalisky obrostlými mechem, obrovskými kapradinami, prastarými duby a eukalypty. Dovede vás až k maurskému hradu a paláci Pena, který se tyčí na ostrohu nad malebným historickým městečkem Sintra. Nedaleko odtud najdete i jednu z nejkrásnějších pláží ve středním Portugalsku – Praia Guincho. Na koupání ovšem zapomeňte. Oceán tu má i za horkých letních dní takovou sílu, že plavci nemají šanci. Chcete-li ale vyzkoušet windsurfing, lepší místo v Evropě nenajdete. Putování po okolí Lisabonu můžete zakončit na mysu Cabo da Roca, který je nejzápadnějším výběžkem evropské pevniny. Pohled z útesů na rozbouřený oceán v záři zapadajícího slunce je nezapomenutelným zážitkem. Přitom si možná uvědomíte, jak se kdysi cítili portugalští mořeplavci vyplouvající odtud do neznáma… ■

54

TRENDY

ČÍNSKÝ RYCHLOVLAK NEZASTAVUJE Jenom vám trochu přibrzdí. Ne, to není vtip, ale blízká budoucnost. text Jan Novotný

J

/ foto Vilém Krautzberg

edná se o zbrusu nový projekt, jehož realizace by měla znatelně urychlit cestování napříč obrovskými čínskými vzdálenostmi. Například hlavní město Peking a dvanáctimilionový Kanton (Kuang-čou) dělí 1 887 kilometrů. Jestliže na této trase uvažujeme třicet zastávek a v každé z nich pětiminutovou pauzu (kratší údajně být nemůže i z toho důvodu, že je nepřípustné popohánět starší cestující), vyjdou nám 2,5 hodiny promrhané ve stanicích. Nový rychlovlak funguje následovně. Na každém nástupišti si cestující před příjezdem vlaku nastoupí do přípojné kabiny. Vlak ve stanici pouze mírně zpomalí, nabere tuto kabinu na střechu a zároveň uvolní kabinu z konce soupravy. Noví cestující pak za jízdy sestoupí dolů do vlaku a vyprázdněná kabina se přesune na konec vlaku, kde ji postupně obsadí ti, kteří chtějí vystoupit na příští stanici, kde se celý kolotoč opakuje. Obdobně lze vyslat souběžně jiný vlak, který se k jedoucí soupravě „přisaje“ a po přestoupení do jejího vagónu opět odpojí. Nepřipomíná vám to kosmické lodě? Ano, zatím je to jenom technologický koncept,

ale vůbec bychom se nedivili, kdybychom už za pár let psali o první uskutečněné jízdě vlaku, který nezastavuje. Mluvíme přece o Číně.

Vysokorychlostní velmoc Dva „vlaky-střely“ mlčky klouzaly do nablýskané, zbrusu nové stanice v Šanghaji. Pak se rozezněl skandovaný potlesk shromážděných hodnostářů. Čína je na sebe zase o něco pyšnější – otevřela totiž nejrychlejší železnici na světě. „Vlak může jet rychlostí až 420 kilometrů v hodině. Je nejrychlejší na světě,“ uvedly podle agentury AP čínské úřady. Superrychlá železniční trať, jež se budovala podle zahraničních technologií od roku 2005, spojuje dvě metropole provincií Wu-chan a Kanton. Je dlouhá 1 069 kilometrů a vlaky se po ní budou míhat průměrnou rychlostí 350 kilometrů za hodinu. Spoj mezi oběma megaměsty se dosud „coural“ deset hodin. „Supervlaku“ stačí hodiny tři. Podle agentury Nová Čína bude v budoucnu trať prodloužena až do Pekingu. Čína nyní provádí ambiciózní program rozvoje železnice. Současnou síť o délce 86 tisíc kilometrů hodlá rozšířit

až na 120 tisíc kilometrů, z toho desetina má být vysokorychlostních. Už teď je čínská železnice druhá nejdelší na světě po USA. Trať mezi Wu-chanem a Kantonem není první vysokorychlostní železnicí v Číně. Tou byla před několika lety – kvůli olympijským hrám – otevřená trasa mezi Pekingem a Tchien-ťinem. Čína hodlá investovat do železnice stovky miliard dolarů. Rychlovlaky jezdí také v Japonsku, Německu a ve Francii, ovšem podstatně menší průměrnou rychlostí. Rekord v rychlosti jedné jízdy drží francouzský expres TGV. Ten 3. dubna 2007 prolétl mezi Paříží a Štrasburkem rychlostí 574,8 kilometru v hodině. Průměrná rychlost ve standardním provozu se však pohybuje kolem 270 km/h. ■

55

56

FEJETON

JAK JSEM PŘILOŽIL RUKU K DÍLU text Pavel Tesař

/ ilustrace Aleš Hudec

České lokálky jsou pověstné svým neopakovatelným půvabem. A když se vám „poštěstí“, absolvujete na nich zážitkovou jízdu, za niž byste si jinde museli pořádně připlatit. Je květnový víkend, tak typický pro letošní rok. V přestupní stanici Pňovany vane silný nárazový vítr, který do nás neúprosně bubnuje dešťovými kapkami, jež si bez problémů nacházejí cestu i mimo zastřešení nástupiště. Proto společně s dalšími cestujícími rychle nastupuji do motoráku a už za chvíli vyrážíme vstříc 24 kilometrů dlouhé trase do města, které si alespoň trochu pozorní žáci spojí s jistým Kryštofem Harantem – do Bezdružic. Kousek za stanicí sjíždíme k největší dominantě tratě, dlouhému ocelovému mostu přes Hracholuskou přehradu. Hned za viaduktem následuje pro změnu prudké stoupání, jež dosahuje až třiceti promile. Motorák se jen zvolna rozjíždí a jak si vzápětí uvědomíme, je to jen dobře pro všechny uvnitř. Jako první to poznají pasažéři sledující krajinu z oken na pravé straně vlaku. Při vjezdu do pravotočivého oblouku najednou s úžasem hledí na obří kmen, který se položil přesně

napříč naší jediné možné cesty. Pohotový strojvedoucí ale okamžitě sahá na brzdu a ještě před padlým stromem zastavuje. Následuje hlášení dispečerovi o překážce na trati a k mému překvapení drží „fíra“ za chvíli v ruce rámovou pilu, která jako by už čekala na svoji příležitost přímo na jeho stanovišti. Část mužského osazenstva nabízí svoji pomoc. Já osobně stojím v pomyslné první řadě. Jako správný zaměstnanec SŽDC přece musím vždy dbát o provozuschopnost našich drah! Ujímám se proto jednoho konce pily a ani nemám čas přemýšlet, kdy naposledy jsem ji takto držel v ruce. Až zpětně mi dochází, že to bude minimálně dvacet let... Společně se strojvedoucím tvoříme překvapivě obratný tandem, který si zakrátko poradí i s kmenem o tloušťce několika desítek centimetrů. Zbylí pomocníci pod velením ruského turisty a jeho pokynů, nejčastěji Daváj!, se postarají o odklizení amputované části kmene pryč z kolejí. Neuplynulo ani deset minut a cesta je volná. S pocitem dobře a rychle vykonané práce už můžeme nerušeně sledovat krajinu, v níž se klikatí naše lokálka. Na konečnou v Bezdružicích přijíždíme jen s tříminutovým zpožděním. ■

FOTOSOUTąŽ

2013

U příležitosti oslav 10. výročí existence státní organizace Správa železniční dopravní cesty a na podporu propagace české železnice vyhlašuje SŽDC 2. ročník fotografické soutěže. Letos se bude soutěžit v 5 kategoriích:

1. SOUČASNÁ INFRASTRUKTURA (ŽELEZNICE) Fotografie zobrazující současnou železnici v krajině nebo ve městě; jedná se o fotografie znázorňující aktuální stav – architekturu, nádražní budovy, infrastrukturu, železniční techniku. 2. LIDÉ NA ŽELEZNICI 3. HISTORICKÁ ŽELEZNICE Srovnání historické fotografie a fotografie současného stavu stejného místa. 4. VÝTVARNĚ POJATÁ FOTOGRAFIE Fotografie s uměleckým záměrem, s možností dodatečných úprav. 5. ŽIVOT NA ŽELEZNICI Reportážní foto z dění na železnici. autor fotogra¿e: Ilona Hromádková Letošní ročník fotosoutěže odstartoval 1. března. Fotografie v elektronické podobě zasílejte Darje Zajícové na e-mailovou adresu [email protected], a to nejpozději do 31. července 2013. Zaslané snímky zhodnotí odborná porota, kterou budou tvořit profesionální fotografové Karel Cudlín, Vojta Herout – vítěz Czech Press Foto 2011, PhDr. Věra Matějů ze Svazu českých fotografů, dále zástupci SŽDC, odborníci z oblasti železnice a železniční dopravy a mediální partneři. Hlavní cena: Poukaz na zájezd dle vlastního výběru od ČD Travel v hodnotě 15 000 Kč a další hodnotné věcné ceny

SoutČž se koná pod záštitou Ministerstva pro místní rozvoj ýR, Ministerstva kultury ýR a Magistrátu hlavního mČsta Prahy.

ŽELEZNICE PRO BUDOUCNOST