ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola BAKALÁ SKÁ PRÁCE

Petr HAVELKA

Platformový nosi – cena v závislosti na míst výroby

ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola

BAKALÁ SKÁ PRÁCE

2009

Petr HAVELKA 1

Petr HAVELKA


ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R088 Podniková ekonomika a management provozu

PLATFORMOVÝ NOSI

–

CENA V ZÁVISLOSTI NA MÍST VÝROBY

Petr HAVELKA

Vedoucí práce: Ing. Miroslav Ku era

2

Petr HAVELKA


ANOTA NÍ ZÁZNAM AUTOR

Petr Havelka

STUDIJNÍ OBOR

6208R088 Podniková ekonomika a management provozu Platformový nosi – cena v závislosti na míst výroby

NÁZEV PRÁCE

VEDOUCÍ PRÁCE

Ing. Miroslav Ku era

KATEDRA

ROK ODEVZDÁNÍ

PO ET STRAN

58

PO ET OBRÁZK

17

PO ET TABULEK

10

PO ET P ÍLOH

4

STRU NÝ POPIS

2009

V této bakalá ské práci je p edstavena problematika platformových díl v podniku Volkswagen AG. Jako p íklad takovéhoto platformového dílu byl vybrán modulový nosi . Úvod práce je v nován technickému estavení aktuálních projekt ve Škoda AUTO a.s. Jejich dodavatel a koncepcí výroby a logistiky. Na základ t chto informací byl definován cíl této bakalá ské práce. Vyvinout a vyráb t modulový nosi pro platformu A0. Bu vytvo ením velkého projektu uvnit Škoda AUTO a.s., nebo ve spolupráci s vývojovým dodavatelem. Pro variantu jedna byl zpracován rozpo et, cena za díl a další projektové detaily. Následn byl tento projekt zkoumán pomocí ekonomických výpo . Výpo ty rentability, sou asné isté hodnoty a budoucí hodnoty investic. Rozhodnutí, která z variant je výhodn jší bylo podloženo práv t mito výpo ty. Dále byly stanoveny hlavní tributy, které hrají roli p i stanovování cenového cíle ve Škoda AUTO a.s. a schopností ucházejícího se dodavatele tyto podmínky splnit.

KLÍ OVÁ SLOVA

Platformové díly v koncernu VW, Sou asné projekty ve Škoda AUTO a.s., Modulový nosi – technické koncepty, Místa výroby, Logistický koncept, Informa ní systém, P epravní náklady, Plánování projektu, Vedení projektu, Termínový plán, investice, rentabilita, nákup, cenový cíl, tvorba ceny.

3

Petr HAVELKA


ANNOTATION AUTOR

Petr Havelka

STUDIENFACH

6208R088 Podniková ekonomika a management provozu Plattform Träger – der Preis in Abhängigkeit von der Fertigungsstelle.

NAME DER ARBEIT

ARBEITSLEITER

Ing. Miroslav Ku era

KATHEDER

JAHR

SEITENZAHL

58

BILDZAHL

17

TABELLEZAHL

10

ANHANGZAHL

4

ZUSAMMENFASUNG

2009

In diese Bachleorarbeit ist die Problematik der Plattform Teile in der Volkswagen AG vorgestellt. Als Beispiel wurde von mir der Modul Quer Träger ausgewählt. Zu erst, der Technischen Konzept den Jetzigen Projekte vorgestellt war. Um der Leser alle Technische Bedingungen und Beschränkungen begriffen zu können. Auf Grund heutiger Serien Projekte, wurden die Zielpunkte für meine Bachleorarbeit definiert. Ein Modul Quer Treger für Fahrzeugsegment A0 zu erstellen. Entweder durch einen großen Projekt, oder mit einem Entwicklungslieferanten. Die Entscheidung, welche Variante Wirtschaftlicher ist, sollte mit einer ökonomischen Berechnung begründet. Wenn muss man den Modul Quer Träger mit einem Lieferanten erstellen, kann man aber, auf Grund dieser Bachleorarbeit, den Budget einzustellen. Und auch der Lieferanten dank gewonnener Kenntnisse über Projekt beeinflussen.

SCHLUESSELWORT

Plattformteile in Konzern VW, Heutige Projekte bei Skoda AUTO AG, Modul Quer Träger – Technische Konzepte, Fertigungsstelle, Logistik, Informationssystem, Frachtkosten, Projektleitung, Projekt-Planung, Terminplan, Investitionen, Rentabilität, Einkauf, Budget, Target, Preisbildung.

4

Petr HAVELKA


Prohlašuji, že jsem bakalá skou práci vypracoval samostatn s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce.

Prohlašuji, že citace použitých pramen je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva (ve smyslu zákona

. 121/2000 Sb. o právu autorském a o právech

souvisejících s právem autorským).

V Mladé Boleslavi, dne 12. 12. 2009

………………………

5

Petr HAVELKA

kuji

Ing.


Miroslavu

Ku erovi

za

odborné

vedení

bakalá ské

práce,

spolupracovník m z odd lení vývoje p ístrojové desky, klimatizace a volantu TKP, spolupracovník m z odd lení nákupu EN, spolupracovník m z odd lení logistiky VL a odd lení výstavby VF ve spole nosti ŠKODA AUTO a.s. za poskytování rad a informa ních podklad . 6

Petr HAVELKA


OBSAH

Seznam použitých zkratek a symbol ................................................................ 9 1

ÚVOD ............................................................................................................ 10

2

PLATFORMA V KONCERNU VW ................................................................ 12

2.1

Platformový modulový nosi ...................................................................... 14

2.2

Technické p edstavení modulového nosi e ............................................... 15

2.3

Platformové ásti modulového nosi e ....................................................... 19

2.4

Kvalita modulových nosi

2.5

Výkresová dokumentace pro modulové nosi e ........................................ 21

3

........................................................................ 20

ZP SOBY DODÁVEK MODULOVÝCH NOSI

DO ŠKODA AUTO A.S. . 22

3.1

Kanban [3, 4] ............................................................................................. 22

3.2

Dodávky od modulárních dodavatel [5].................................................... 23

3.3 Ostatní, klasické, dodávky dle odvolávek disponenta Škoda AUTO a.s. [5] ... 23 4

MÍSTA VÝROBY ........................................................................................... 26

4.1 Magna Cosma International – závod Heiligenstadt, N mecko. ...................... 26 4.2

Magna Cartech – závod

4.3

Matador – závod Vráble, Slovenská republika ........................................... 28

5

eské Velenice ................................................... 27

PROJEKT [6] ................................................................................................ 29

5.1

Definice projektu ........................................................................................ 29

5.2

Formulace cíl projektu – SMART [6] ........................................................ 29

5.3

Životní cyklus projektu a fáze projektu [6] .................................................. 31

5.4

Aktuální projekty ve Škoda AUTO a.s....................................................... 32

5.4.1 5.4.2 5.4.3

SK35 - Škoda Octavia II ..............................................................................................33 SK46 Škoda Superb ....................................................................................................34 SK25 Škoda Fabia, Roomster ..................................................................................... 34 7

Petr HAVELKA

5.4.4

5.5

SK316 Škoda YETI .....................................................................................................35

Rozpo et projektu [6] ................................................................................. 37

5.5.1

6


Druhy náklad projektu [6] ...........................................................................................37

ROZPRACOVÁNÍ PROJEKTU NOVÉ VÝROBNÍ HALY MQT ..................... 38

6. 1

edstavení Projektu ................................................................................. 38

6. 2

Termínový plán projektu ............................................................................ 41

6. 3

Organizace organiza ní jednotky MQT...................................................... 41

6. 4

Rozpo et stanoveného projektu. ............................................................... 42

6. 4. 1 Investice.................................................................................................................. 42 6.4.1.1 Investice do vývoje výrobku......................................................................................42 6.4.1.2 Investice do výstavby haly ........................................................................................43 6.4.1.3 Investice do výrobních za ízení a vybavení pracoviš ............................................... 43 6.4.1.4 Investice do lisovacího ná adí. ................................................................................. 44

6.5

Náklady na výrobu jednoho kusu MQT ...................................................... 44

6. 6

asové fázování erpání investic .............................................................. 47

6. 7

Investi ní propo ty [9] ................................................................................ 48

6.7.1 6.7.2

Výpo et rentability, doby úhrady ..................................................................................49 Diskontované pen žní toky, istá sou asná hodnota. .................................................. 49

7

VÝB ROVÉ

ÍZENÍ...................................................................................... 51

8

ZÁV R .......................................................................................................... 54

Seznam použité literatury .................................................................................. 56 Seznam obrázk , tabulek a graf ...................................................................... 57 Seznam p íloh ..................................................................................................... 58

8

Petr HAVELKA


Seznam použitých zkratek a symbol A

ozna ení platformy, p . Škoda Octavia

A0

ozna ení platformy, p . Škoda Fabia

B

ozna ení platformy, p . Škoda Superb

BMG

interní dokument pro uvoln ní dílu

COP

díl používaný v koncernu beze zm n

MPV

ozna ení druhu vozidla, p . Škoda Roomster

MQT

ozna ení pro modulový nosi

SK250

interní ozna ení pro Škoda Fabia

SK258

interní ozna ení pro Škoda Roomster

SK316

interní ozna ení pro Škoda Yeti

SK35

interní ozna ení pro Škoda Octavia II

SK46

interní ozna ení pro Škoda Superb

SUV

ozna ení druhu vozidla, p . Škoda Yeti

TLD

ozna ení d ležitých svár

VW

Volkswagen Group

9

Petr HAVELKA


1 Úvod V sou asné dob ,

ase celosv tové hospodá ské recese, se každý podnik

snaží využít jakéhokoli potenciálu, v lepším p ípad horším, k záchran

firmy na ekonomické map .

k oživení firmy, v p ípad Aby podniky a firmy byly

schopné udržet svou produkci, stavy zam stnanc a prestiž, je nutné p izp sobit chod firmy nastalým „t žkým as m“. Toto p izp sobení se, lze ovšem uchopit kolika zp soby. Nejhorší variantou, bohužel také mnohdy jedinou možnou v závislosti na poptávce a množství objednávek, je omezování výroby, nebo propoušt ní kmenového personálu. Naopak variantou na druhém pólu možností, je hloubková analýza náklad , investic a zásahy do projekt , které nejsou rentabilní. Následná jednání s dodavateli o nových cenách, o nových možnostech výroby o kone ném zlevn ní celé produkce. V každém moderním podniku je vy len na skupina lidí, mnohdy celé odd lení, které má za úkol takovéto analýzy provád t. Ale ne ve všech organizacích jsou doce ovány všechny souvislosti ekonomické, logistické, technologické a technické. Mnohdy se pod pojmem analýza skrývá pouhopouhé vyhledání potenciálu v tabulkách

ísel, nejsou

zohledn ny podmínky technické potažmo technologické. Následné návrhy na optimalizaci a už náklad , nebo proces jsou tak asto odsouzeny k neúsp chu. Škoda Auto a.s. je jedním z nejv tších zam stnavatel Svou

širokou

nabídkou

automobilkám na celém sv

výrobk

a servisních

služeb

v

eské republice.

konkuruje

ostatním

. Je to obrovský živý organismus, kde každá oblast,

už je to technický vývoj, nákup, logistika, marketing, personalistika, výroba, má esn

specifikované nástroje, interní návodky, kontrolní mechanismy a cíle.

Proto, aby takto složitý podnik mohl fungovat, musí být na prvním míst propojenost všech proces

a tok

informací. Pouze p i dokonalé propojenosti

bude podnik štíhlý a tedy úsp šný. Téma p edkládané práce se dotýká práv

úzké spolupráce, propojenosti,

mnoha odd lení na jediném obrovském projektu, na jehož konci stojí kvalitní, konkurence schopný produkt. Cílem této bakalá ské práce, je globáln p edstavit na jediném p íkladu problém platformových díl a jejich funkce v celém koncernu VW. Pochopit technické podmínky a omezení, která jsou pro tento konkrétní díl zásadní. Dále pak, p edstavit r zná místa výroby a r zné logistické p ístupy u 10

Petr HAVELKA


jednotlivých variant dílu. Definovat projekt, navrhnout rozpo et, ekonomicky ho zhodnotit. A kone

, nastínit okrajové podmínky pro výb r dodavatele

platformového nosi e. Z hlediska cíl projektu, jmenovat relevantní okolnosti, které mají vliv na výsledek výb rového ízení. Od takového komplexního p ístupu si slibuji možnost p esn ji vyhledat ekonomický potenciál pro další optimalizaci vývojových, výrobních, a logistických, náklad .

11

Petr HAVELKA


2 Platforma v koncernu VW V úvodu je nutné v prvé ad ve stru nosti p edstavit koncern VOLKSWAGEN AG GROUP. Jde o nadnárodní firmu zabývající se výrobou osobních automobil , užitkových vozidel, nákladních vozidel a lodních motor . T žišt ovšem

spo ívá

ve

výrob

osobních

aktivit firmy

automobil následujících

zna ek:

Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Porsche. Nap íklad v roce 2007 vyprodukovala VW AG GROUP 6 189 000 voz . Což byl 9,8% podíl produkce osobních automobil celosv tového výrobce voz

na celosv tovém trhu [1]. Jako

tvo í portfolio koncernu VW tém

všechny možné

typy voz . Po ínaje malými vozy nap íklad VW POLO, Škoda FABIA. Pokra uje es malé rodinné vozy k rodinným voz m, voz m nižší st ední t ídy nap íklad Škoda SUPERB, voz m vyšší st ední t ídy až po vozy luxusní. Nap íklad VW PANTHEON, Laborghini REVENTÓN . V takovém množství výrobk edstavitel

a jejich dalších derivát

vedou logicky myšlenky

koncernového managementu k úvahám, jak co nelépe využít

základní spole né rysy voz . Jedním z možných ešení, které používá firma VW již adu let, je stanovit si v rámci vozu celé komplety, sestavy díl , které budou ve všech vozech stejné. Tyto moduly se nazývají platformou. Mohou to být jednotlivé díly i složité sestavy. Jako nap íklad celé podvozky voz , motory, p evodovky, prvky pasivní bezpe nosti, elektrické komponenty, atp. Není tedy výjimkou, když ve voze Seat, prodaném na americkém trhu, zákazník ovládá tu samou klimatizaci, která je zabudována také ve voze Volkswagen, který byl prodán do Skandinávie. Dalo by se íci, že ím více je ve voze takovýchto platformových modul , tím mén

stojí p edevším investice do vývoje tohoto vozu. Které se

mohou použít výhodn ji t eba do modernizace technologií. Další nespornou výhodou je stále rostoucí po et kus zcela stejných díl 1, které se musí vyrobit a tedy také lepší vyjednávací pozice pro stanovení ceny za jednotku u jednotlivých firem. Toto ešení má však také nevýhody. Jedna z nejznateln jších nevýhod, se kterou se p edevším konstrukté i komplet potýkají, je skute nost, že díl se statusem 1

„Stejné díly“: je nutné poznamenat, že v p ípad modulového nosi e nejde o stejné sestavy kone ných výrobk , ale o sestavy z díl intern nazývaných COP a hutové. Blíže viz oddíl 2.3. 12

Petr HAVELKA

„platformový“ je velmi nepružný v


i p ípadným technickým zm nám. P ípadná

technická zm na vyžaduje asov náro né schválení na koncernových grémiích a nez ídka kdy se stává, že není schválena z d vodu zdražení, nebo navýšení komplexity u partnerských závod . Zdražení platformy t eba jen o jediný eurocent znamená p i teoretickém použití dílu u každého vozu v koncernu nár st náklad o statisíce eur.

13

Petr HAVELKA


2.1

Platformový modulový nosi

Jedním z díl , které jsou v koncernu VW velmi

asto používané jako

platformové, je také modulový nosi , jehož název vznikl po ešt ním meckého slova Modulquerträger. Odtud také obecn

používaná zkratka

MQT. Klademe-li si následující otázky: Používají se v koncernu VW r zné díly s toutéž funkcí? Vyskytují se montážní skupiny, jejichž zabudování do vozu nemá vliv na rozhodování zákazníka o koupi vozu? Mohou být sjednoceny konstruk ní varianty na nich založené?2 Modulový nosi je typickým p íkladem dílu, který odpovídá na otázky kladn , nebo na n nabízí jednozna nou odpov

:

Již ne. Jako díl, na který se upev uje p ístrojová deska, prvky pasivní bezpe nosti, ízení a st ední konzola je ve VW AG používán výhradn modulový nosi . Ano, málo který zákazník si vybírá v z podle MQT. Ano, do ur ité míry lze p evzít stejné, COP, díly nap íklad z voz Volkswagen do voz Škoda. Množství p evzatých díl p itom závisí na: T íd vozu – hlavn díky vn jším rozm Designu

–

MQT

se

musí

m, ší ce, voz .

prostorov

„vejít“

do

designem

navržené p ístrojové desky. Požadavcích trhu. Trhy NAR, RDW a EM3 se liší hlavn v zákonných požadavcích (normách) na bezpe nost vozu.

2

[2, s.358]

3

„NAR“: North America – trh severní Ameriky. „RDW“ – Rest der Welt – trhy ostatních zemí sv ta. „EM“ – Emerge Market – nové trhy (Indie) Normy pro bezpe nost vozu a ochrany posádky a ostatních ú astník silni ního provozu (nap íklad chodc ) jsou RDW o poznání liberáln jší než normy na trhu automobil v NAR. V zemích EM jsou požadavky nap . na pasivní bezpe nost, zam eny minimáln . 14

Petr HAVELKA

2.2


Technické p edstavení modulového nosi e

MQT je vmontovaný do karoserie vozu v prostoru kokpitu viz obrázek 1a. Je rozložen po celé ší ce vozu a plní funkci tuhého dílu, na který je montován sloupek ízení, kolenní airbag, airbag spolujezdce, kompletní p ístrojová deska a st ední konzola – znázorn no na obrázku 1b.

Zdroj: [vlastní zpracování dle datových podklad

Škoda AUTO a.s.]

Obr. 1a umíst ní modulového nosi e ve voze (Škoda Fabia)

Velmi d ležité oblasti na modulovém nosi i, které musí spl ovat ur ité technické a kvalitativní parametry jsou znázorn ny na obrázku 2. I p es to, že je MQT na první pohled pro b žného zákazníka neviditelný, plní velmi d ležitou funkci. Je jedním z díl , na kterých závisí bezpe nost a komfort posádky. Z tohoto d vodu podléhá modulový nosi zvláštnímu vzorkování, jehož sou ástí jsou d sledné zkoušky a jejich vyhodnocení. Tyto zkoušky jsou d ležitou sou ástí vývoje a záleží na dohodnutých pravidlech p i nominaci dodavatele, zda bude za tyto zkoušky zodpov dný dodavatel, nebo technický vývoj Škoda Auto. Jako doklad o spln ní požadovaných nárok slouží zkušební protokol. Viz p ílohu 2. Teprve po ud lení

15

Petr HAVELKA


BMG4 se m žou díly montovat do voz ur ených pro zákazníky. V pr

hu výroby

se sleduje každý vyrobený díl a dodavatel nese zodpov dnost za jeho kvalitu.

Zdroj: [vlastní zpracování dle datových podklad Škoda AUTO a.s.]

Obr. 1b Modulový nosi osazen ty í ízení, volantem a airbagem spolujezdce – umíst ní ve voze.

4

„BMG protokol, BMG ízení z n meckého „BauMusterGenehmigung – schválení zástavbového dílu“ je detailní sledování funk nosti a kvality takových díl , které jsou životn d ležité vzhledem k bezpe nosti posádky a ú astník silni ního provozu. Tento BMG protokol vydává a je za n j zodpov dný p íslušný technický útvar ve VW AG. V p ípad modulového nosi e je to odd lení TKP ve spolupráci s VW. Po as sériové výroby sleduje a je za takovéto díly zodpov dné odd lení kvality. V rámci tohoto sledování se provád jí zkoušky, které potvrzují bezchybné kvalitativní a funk ní vlastnosti sledovaných díl . Po et takovýchto zkoušek je procentueln vztažen ke stádiu ve kterém se projekt nachází. 16

Petr HAVELKA


Technické možnosti, kompletace modulového nosi e pro vozy Škoda, jsou v zásad

dv .

V minulosti

Montované z n kolika díl

byly modulové

nosi e

p evážn

hliníkové.

pomocí šroubových spoj . Výhodou takového

ešení, byla relativn nízká hmotnost kompletu. Nevýhodou, delší pracovní as na smontování, tedy vyšší náklady na výrobu ve Škoda AUTO a.s. Další nevýhodou, pakliže se n které díly musely odlévat, byla nízká trvanlivost forem. Ty se musely b hem výroby renovovat, nahrazovat. Postupem asu se od používání hliníkových nosi

upustilo. S cílem ušet it, se výroba

eorientovala na modulové nosi e z oceli. Hliníkové modulové nosi e ovšem staly ve vozech s pravostranným

ízením. P eorientování na ocel se

v daných podmínkách a objemech prodej

voz

s pravostranným ízením

nevyplatilo. (V roce 2009 bylo vyrobeno 10 % voz s pravostranným ízením) Pro ocelové modulové nosi e se používá technologie sva ování. Na dodaný díl se potom v pr

hu výroby vozu dále namontují další ocelové držáky, vzp ry a

výztuhy. Kone ný po et díl v kompletu je v z od vozu rozdílný. jednotlivých díl po desítky dalších.

Zdroj: [vlastní zpracování dle interních podklad Škoda AUTO a.s.]

Obr. 2 Technické p edstavení MQT (ocel - SK46) 17

ádov od

Petr HAVELKA



Obr. 3 porovnání smontovaného a sva eného modulového nosi e Na obrázku . 3., v horní polovin , je znázorn n sva ený ocelový nosi SK 46 a díly, které se na n j montují dodate

. Po et šroubových spoj je 23. V dolní polovin

obrázku je zobrazen hliníkový nosi po et šroubových spoj

pro pravostranné provedení SK 35. Kone ný

je 39. Tento rozdíl se odrazí v nákladech na jeden v z.

Zvyšují se: výrobní as, cena za montážní materiál, logistické náklady.

18

Petr HAVELKA

2.3


Platformové ásti modulového nosi e

U modulového nosi e, jako platformového dílu, se v maximální možné mí e používají zcela stejné komponenty pro vozy v koncernu, tak jak jsem zmi oval v úvodu kapitoly dva. Po et stejných díl a díl specifických pro jednotlivé vozy je ímo úm rný rozdílnosti, resp. stejnosti, technického zadání projektu. Hlavními atributy jsou: Použitá platforma vozu (A0 / A0-MPV / A / B / SUV) Typ ízení. Zejména pak sklon ty e ízení. Koncept uchycení MQT do vozu, koncept airbagu spolujezdce Díly, které se p ebírají v nezm

ném stavu, se intern

nazývají COP, nebo

platformové. Díly, na kterých je nutné ud lat zm ny oproti platform , nebo jsou jedine né – použitelné pouze pro jeden v z, se nazývají hutové. Na následujícím obrázku je zobrazen stav modulového nosi e konstruovaného pro platformu PQ 46, kde figurují vozy VW Golf a Škoda Superb.


Obr. 4 p ehled platformových a hutových díl na MQT SK 46

19

Petr HAVELKA

2.4


Kvalita modulových nosi

Sledované technické znaky jakosti P esnost smontování nosi e. P esnost sva ení nosi e (Tolerance pro sva enec viz p ílohu . 1) Kvalita TLD svar a TLD šroubových spoj . Takto ozna ené svary a spoje jsou životn d ležité a podléhají BMG ízení. Kritéria sledované z hlediska komfortu zákazníka: Vlastní frekvence modulového nosi e. Vertikální a horizontální nad 40Hz. Tzn. Vyšší než buzení od nápravy a karoserie. Statická tuhost modulového nosi e. Nejv tší povolené propružení

4mm,

i zatížení silovým p sobením p es volant. Interní kritéria technického vývoje: Hmotnost modulového nosi e. V každém novém projektu je snaha hmotnost modulového nosi e snižovat. Dodržení všech požadavk dle ISO 9004, ISO 9002.

Zdroj: [vlastní zpracování dle technických podklad - TLD listy SK25]

Obr. 5 orientace TLD svar a šroubových spoj na MQT SK25x 20

Petr HAVELKA

2.5


Výkresová dokumentace pro modulové nosi e

Jak bylo zmín no v oddíle 2.3, nejsou z technických d vod

modulové

nosi e používány ve stejném stavu pro rozdílné zna ky. Každá zna ka proto vyhotovuje vlastní výkresovou dokumentaci, kde jsou detailn

popsány

jednotlivé díly sestav. Zodpov dnost za vývoj a zkoušky komplet

nesou

jednotlivé zna ky. Zodpov dnost za kvalitu dodávaného díly pak dodavatel. Jedním ze zajímavých fenomén je st et platformových ástí nosi ástí jednotlivých zna ek. v oblasti ty e

a hutových

Ne vždy je možné v jednom míst , nap íklad

ízení najít spole né

ešení, které by vyhovovalo všem

uživatel m dílu. Ne vždy existuje konsensus v navrhovaném ešení, ne vždy je pozice zna ek v

i jednomu dodavateli zcela stejná. Lze otev en p iznat, že

kolegové z mate ského VW vyznávají spíše autokratismus, zatímco specialisté z Mladé Boleslavi jsou více konzultanti. Na následující tabulce je p edstavena ást rozpisky z technického výkresu v kompetenci Škoda AUTO a.s.. Tab. 1 Rozpiska jednotlivých díl sestavy (SK 46)

Zdroj: [vlastní zpracování dle interních podklad

- technického výkresu - Škoda AUTO a.s.]

21

Petr HAVELKA


3 Zp soby dodávek modulových nosi

do Škoda

AUTO a.s. Modulové nosi e se do výrobních závod v Mladé Boleslavi, Kvasinách, Vrchlabí a Bratislav dodávají následujícími zp soby.

3.1

Kanban [3, 4]

Bezzásobová technologie, která byla poprvé vyvinuta japonskou firmou Toyota Motors (v 50. a 60. letech minulého století) a rychle se rozší ila hlavn výrobních podnik

po celém sv

do

, se nazývá Kanban. Je také známa pod

jménem Toyota Production Systems (TPS). Nejvíce se používá ve strojírenské výrob osv

a zvlášt

v automobilovém pr myslu. Tento systém se velmi dob e

uje pro ty díly, které se používají opakovan . Vychází z následujících

princip . Fungují zde tzv. samo ídící regula ní okruhy, které tvo í dvojice (dodávající a odebírající) vzájemn

propojené na základ

lánk

„pull principu“

(tažného principu). Objednacím množstvím zde je obsah jednoho p epravního prost edku, nebo jeho násobk , pln

napln ného vždy konstantním množstvím

materiálu. Dodavatel zde ru í za kvalitu a odb ratel má povinnost objednávku vždy evzít. Kapacity dodavatele a odb ratele jsou vyvážené a jejich

innosti jsou

synchronní. Spot eba materiálu je rovnom rná bez velkých výkyv

a sortimentních

zm n. Dodavatel ani odb ratel nevytvá í žádné zásoby. Nejefektivn ji lze tuto metodu používat hlavn

ve velkosériové výrob ,

s ustáleným prodejem, kde je jednosm rný tok materiálu, výrobní operace lze snadno sladit a nedochází k velkým zm nám požadavk na finální výrobu5.5 5

[3, s. 242] 22

Petr HAVELKA

Pr


h systému kanban si lze p edstavit takto: jestliže spot ebitelské místo

(odebírající pracovišt ) zaregistruje, že p edem stanovená výše zásoby sou ásti dosahuje

ídící hladiny nebo je dokonce pod ní, hlásí dodavatelskému

(vyráb jícímu) pracovišti svoji pot ebu tak, že p edá kartu kanban. Vyráb jící (dodávající) místo musí zajistit dodání v požadovaném množství a ase. Materiál (sou ásti)se odesílá i s kartou kanban. Zvláštností proti tradi ním zp sob m je zde to, že ízení probíhá na základ aktuální pot eby a aktuální zásoby6.6

3.2

Dodávky od modulárních dodavatel [5]

Uvnit Škoda AUTO a.s. pracuje v sou asné dob pouze jeden modulární dodavatel - firma SAS Automotive. Jejím úkolem je zajišt ní výrobní a logistické innosti p i výrob celého cockpitu. Sestavy složené z p ístrojové desky, pedál , topení, sloupku p ístroje, p ihrádky spolujezdce atd. Firma SAS Automotive má svoji výrobu implementovanou p ímo ve výrobních halách ŠKODA AUTO a.s., v bezprost ední blízkosti montážní linky vozu.

3.3 Ostatní, klasické, dodávky dle odvolávek disponenta Škoda AUTO a.s. [5] Modulové nosi e, které nejsou sou ástí dodávek formou kanban nebo od modulárních dodavatel , jsou odvolávány na základ

dlouhodobých pot eb

odd lením dispozic ve Škoda AUTO a.s., které pat í do skupiny útvaru Logistiky zna ky.

Skupiny

díl

jsou

standardn

d lené

dle

dodavatel

obhospoda ovány p íslušným disponentem. B žný po et díl

a

jsou

na jednoho

pracovníka je kolem p ti set. Pracovníci odd lení dispozic mají k dispozici dlouhodobé prognózy, podle kterých vystavují pro dodavatele tzv. dlouhodobé LAB odvolávky (dále jen LAB). Ty jsou pak dále rozd lovány do jednotlivých kalendá ních týdn

s výhledem až na 26

týdn . Odvolávky LAB jsou jedním z hlavních komunika ních kanál

mezi

odd lením dispozic Škoda AUTO a.s. a p íslušným dodavatelem. LAB odvolávky jsou odesílány dodavatel m 1x týdn , aby m l dodavatel možnost sledovat vývoj 6

[4, s. 326]

23

Petr HAVELKA


odvolávky s blížícím se termínem pot eby. Jelikož reak ní doba v tšiny dodavatel je ty i týdny, tak je nutné vždy s nimi po tomto termínu konzultovat provedení zásadních zm n v plánu co do množství a sortimentu.

3.4

Logistické náklady, místa výroby [3]

Všechny logistické innosti nemusí ve výrobních podnicích nutn

spadat do

kompetence útvar logistiky, p esto všechny významn ovliv ují logistický proces jako celek. Jde o následující oblasti logistického systému: Úrove zákaznického servisu P epravní náklady Náklady na udržování zásob Skladovací náklady Množstevní náklady Náklady na informa ní systém7 Logistické náklady jsou jedním z podstatných vliv V p ípad modulových nosi ástí logistických náklad

na kone nou cenu výrobku.

vyráb ných pro Škoda AUTO a.s. jsou podstatnou náklady p epravní. Dodavatelé t chto komplet

jsou

montážním závod m v Mladé Boleslavi, Kvasinách, Vrchlabí a Bratislav pom rn vzdáleni. Modulové nosi e pro všechny vozy jsou bez výjimky dodávány ve speciálních paletách, navržených výhradn

pro daný projekt. Doprava je

realizována vždy nákladními vozy – LKW. (Leistung Kraft Wagen) Výši epravních náklad ovliv ují p edevším: etnost dodávek Druh p epravy (Silni ní, lodní, železni ní) Vzdálenost míst

7

[3, s.90] 24

Petr HAVELKA


Smluvní cena dopravce Procento vytíženosti dopravního prost edku (vstupující faktory jsou: váha palety, váha jednoho p epravovaného dílu, po et díl v palet , po et palet ve voze) V sou asné dob

vyráb jí modulové nosi e pro vozy t i výrobci ve t ech

zných místech. Magna Cosma Heiligenstadt, N mecko (SK35, SK46) Magna Cartech, eské Velenice (SK 25x) Matador Vráble, Slovenská republika (SK 316) V následujícím grafu je znázorn na výše p epravních náklad projekty:

Zdroj: [vlastní zpracování dle informací z útvaru VL]

Graf .1.P epravní náklady jednotlivých MQT 25

pro jednotlivé

Petr HAVELKA


4 Místa výroby 4.1

Magna

Cosma

International

–

závod

Heiligenstadt,

mecko. Firma Magna Cosma se specializuje na zpracování oceli. Vyrábí z ní výlisky a sva ené sestavy. Technologií tvá ení za studena lisuje výztuhy dve í a výztuhy nárazník (materiály TRIP 700, DOGAL 800, DOCOL 1200). Díly vyrábí jak na jeden zdvih lisu, tak i postupným lisováním – lis pro výrobu výlisku musí ud lat více zdvih . Pro sva ování ocelových komplet

využívá technologii svá ení

v ochranné atmosfé e – MAG. V roce 2001 za ala firma zpracovávat také vysocepevnostní ocel (0.5 t za rok). V roce 2008 jí zpracovala již 28.000 tun oceli a to ji adí na pozici nejv tšího spot ebitele vysoce-pevnostní oceli v Evrop . V roce 2008 celkov

zpracovala 62.000 tun oceli. Zatím co v roce 2001 inil její obrat

1milion eur, v roce 2009 je to 90 milión zejména ocelových pás

eur. Jejími dodavateli polotovar ,

r zných ší ek a tlouš ek jsou: Thyssen, Arcelor-Mittal,

SSAB. Jejími zákazníky jsou automobilky z celého sv ta – VW AG (70 % produkce), BMW, Ford, Mercedes, PSA, GM, Opel. Závod Heiligenstadt vznikl po sjednocení bývalé NSR a NDR. Prošel postupnou modernizací a rozší ením. Dnes funguje, na 15.300 m2 výrobní plochy a má 360 zam stnanc .

K výrob

používá

celkem

7

lisovacích

nástroj ,

10

automatizovaných svá ecích stanic – v nichž je 90 sva ovacích robot , 3 stanice svá ení pomocí laseru a 9 dalších, menších, sva ovacích bun k. Podnik je certifikován dle ISO/TS 16949 což je certifikát zajišt ní kvality týkající se zpracování oceli, navrhování, lisování a sva ování. Dále pak dle normy DIN EN ISO 14001 což potvrzuje, že p edm t výroby – lisování, sva ování, navrhování produkt z ocelí odpovídá environmentálním standard m. Pro Škoda AUTO.a.s. vyrábí závod v Heiligenstadtu ocelové modulové nosi e do voz

SK35 Octavia a SK46 Superb. Na stejném platformovém základu, jako

Octavia a Superb se v Heiligenstadtu vyrábí další vozy VW. V tabulce .2 uvádím ehled VW modulových nosi

vyráb ných v Magna Cosma. V celé Evrop

vyrobí Magna Cosma zhruba 900 000 modulových nosi

26

za rok. Zajímavostí

Petr HAVELKA


že být, že výše zmetkovitosti se v závodu Magna Cosma Heiligenstadt pohybuje do 1.2 %. Což je zhruba 11 000 nosi

.

Tabulka . 2, Místa výroby MQT Magna Cosma. Platforma

Po et kus / rok

PQ 35 (A)

Místo výroby vozu

PQ 46 (B)

VW Golf

410 000 / Heiligenstadt

Škoda Octavia II

270 000 / Heiligenstadt Škoda Superb

39 000 / Heiligenstadt

VW Golf, Scirocco, Eos

67 000 / Setubai (Por)

Seat Leon

100 000 / Villafranca (SP)

Jak z tabulky vyplývá, jsou modulové nosi e vyráb ny také ve Špan lsku a Portugalsku. Výroba (pouze sva ování) je provád na v rámci licen ní smlouvy v místních podnicích. Magna Heiligenstadt vyrábí a dodává do podnik všechny ocelové výlisky. Magna Heiligenstadt nakupuje a do Špan lska, Portugalska, dodává také normované díly – nava ovací matice. Jednotlivé díly se svá í stroji a za ízeními dodaných a navržených taktéž za ú asti Magna Heiligenstadt. Veškeré informace o firm

Magna Cosma Heiligenstadt a jejich licen ních

partnerech ve Špan lsku a Portugalsku jsem získal b hem pracovní návšt vy ímo v Heiligenstadtu. Zde jsem detailn modulových nosi

diskutoval s kolegy o výrob

, navštívil všechny provozy – sva ovnu, lisovnu, kontrolu

kvality, logistické zázemí a byl seznámen s chodem celé firmy.

4.2

Magna Cartech – závod

Firma Magna Cartech se sídlem v

eské Velenice

eských Velenicích je sesterská firma firmy

Magna Cosma Heiligenstadt. Dodává modulové nosi e pro vozy stav né na platform PQ25 (Fabia, Roomster) Modulové nosi e jsou ocelové sva ence. Jejich výroba je koncipována podobn jako v závod Heiligenstadt. Ro 27

se tu vyrobí

Petr HAVELKA


zhruba 300 000 modulových nosi krom

do Fábií a Roomster . Všechny lisované díly,

dvou trubek kruhového pr ezu, jsou vyráb ny samotnou firmou Magna

Cartech. Spole

s nakupovanými díly (trubky, nava ovací matice) jsou pak

sva eny. Situace se liší zásadn v tom, že modulové nosi e SK25 nelze použít pro ostatní VW vozy. Kolegové v technickém vývoji vyvíjeli modulový nosi sice pro platformu A0, ale pro v z Roomster. Ten je koncipován jako rodinné MPV8 kde idi sedí výše, než ve voze A0 - limusína. Tím pádem kolegové z VW nemohli pro VW Polo použít sejný sklon ty e ízení. Zm na sklonu sloupku ízení, byla tak zásadního rázu, že bylo nutné pro VW Polo vyvinout nový modulový nosi .

4.3

Matador – závod Vráble, Slovenská republika

Ve firm Matador Vráble se vyrábí modulové nosi e pro platformu SUV9 vozy na zvýšené platform

PQ35/VW Tiguan. Škoda AUTO a.s. zastupuje v tomto

segmentu novinka roku 2009, v z SK316 Yeti. Platformové

ásti modulového

nosi e jsou totožné s vozem VW Tiguan a Sharan. Scéná

výroby ve firm

Matador je jiný než v p edcházejících p ípadech.

Platformové ásti nosi e vyrábí (lisuje) firma Hügel DE, trubky dodává firma ISE DE. Na Slovensku se vyrábí pouze hutové díly pro Yetiho, které se s dodanými sva ují a kompletní MQT následn

dodávají do Kvasin. To že jsou díly takto

dodávány, si vysv tluji tím, že v z SK316 je vyráb n v podstatn menší sérii než vozy. (SK25, SK35) Ro

je plánováno prodat, zhruba 40 000 voz .

Modulový nosi SK316 co do technického konceptu snese srovnání s modulovým nosi em SK46. V tší podíl nakupovaných díl od externích firem, nejvyšší celková hmotnost kompletu ze všech modulových nosi

a relativn

malý objem výroby

platformových díl se p i podobných výrobních sériích projevují v cen . Rozdíl cen iní zhruba 100 K .

8 9

MPV – Multi Place Vehickel SUV – vozy s vyšším posazením idi e nad vozovkou, s konceptem limuzín. 28

Petr HAVELKA


5 Projekt [6] 5.1

Definice projektu

Projekt, podle profesora Kerznera, je jedine ný sled aktivit a úkol , který má: Dán specifický cíl, který má být jeho realizací spln n. Definováno datum za átku a konce uskute

ní.

Stanoven rámec pro erpání zdroj pot ebných pro jeho realizaci. Pro úsp šné ukon ení zahájeného projektu platí, že tento dynamický systém musí být v tomto prostoru udržován v rovnováze. K tomu, aby tento p edpoklad byl napln n, slouží plán projektu, podle n hož je sled operací koordinován, se sou asným p sobením kontrolních systém , které monitorují, nakolik je daný systém udržován uvnit stanovených limit

10

.

Zdroj: upraveno dle [6, s 23]

Obr. 6 Základy projektového manamegentu

5.2

Formulace cíl projektu – SMART [6]

Vytvo ení vhodných podmínek pro realizaci projektu ve fázi formulace jeho cíl , lze p ízniv ovlivnit použitím techniky SMART. Ta je zobrazena v tabulce . 3.

10

[6, s. 23] 29

Petr HAVELKA


Tab. 3 Cíle projektu - SMART

Zdroj: upraveno dle [1, s 79]

Cíl mého projektu definuji následovn : z pohledu zákazníka (Škoda AUTO a.s.) stanovit cenu projektu – vývoj a výroba modulového nosi e. Produkce voz

je plánována na osm až deset let. V závislosti na zvoleném

technickém konceptu nesmí být cena za kone ný produkt vyšší než 90 % projektu již realizovaného. Rozhodnout se, zda je za stávajících podmínek rentabilní projekt zrealizovat vlastními silami, nebo jej zadat externímu dodavateli. Jelikož výroba modulového nosi e není hlavní náplní produkce Škoda AUTO a.s. a protože je modulový nosi

vždy kupován od dodavatele jako

kone ný výrobek ur ený pro montáž do vozu, nechápu rentabilitu jako kone ný plusový výsledek hospoda ení pro Škoda AUTO a.s., ale jako p ípadné zlevn ní nakupovaného dílu, projektu, potažmo ceny kalkula ního modelu11 v porovnání s projekty doposud realizovanými. Následující tabulka rámcov zobrazuje sou asn

ceny12 MQT a investic do projektu v závislosti na

technickém konceptu u voz Škoda.

11

„Kalkula ní model“: virtuální cenový model celého vozu. Na po átku vývoje stanoven jako budget, kterému se následn p izp sobují použité technologie, skladby díl , výbavy vozu. Zdražení kalkula ního modelu je nežádoucí. Ovšem výjimky mohou nastat. 12

Ceny p edstavené na obrázku .8. jsou siln závislé na cenách surovin. M že nastat situace, že hliník bude levn jší než ocel, pak by v grafu cen byla cena ocelových nosi vyšší. 30

Petr HAVELKA


Zdroj: [vlastní zpracování]

Obr. 7 Technické koncepty

5.3

Životní cyklus projektu a fáze projektu [6]

Projekt je prvkem, který má charakter procesu, v dob své existence se vyvíjí a nachází se v r zných fázích, které nazýváme životním cyklem projektu. Pokud na projekt aplikujeme teorii systém , jak jej popsali Cleland a King[1], pak existuje základní rozd lení na základní fáze: Konceptuální návrh Definice projektu Produkce Opera ní období Vy azení projektu13

13

[6, s.37] 31

Petr HAVELKA


Zdroj: [1, s. 38]

Obr. 8 fáze životního cyklu projektu

5.4

Aktuální projekty ve Škoda AUTO a.s.

Modulový nosi je montován do každého vozu v koncernu VW, a v sou asnosti mi není znám jiný koncept uchycení kokpitu, volantu a ostatních prvk oblasti do vozu, který by byl použit v sériovém provedení kdekoliv na sv

z této . Každá

platforma má sv j vlastní modulový nosi , který m že být teoreticky použit pro všechny vozy VW postavené na dané platform . Na následujících listech edstavím projekty, které jsou relevantní pro tuto bakalá skou práci. Ve své podstat jde o kompletní portfolio Škoda AUTO a.s. Všechny, až na projekt SK316 – YETI, jsou již více než rok v sériové výrob .

32

Petr HAVELKA


Zdroj: [archiv Ing.Ku ery]

Obr. 9 sumá aktuálních projekt ve Škoda AUTO a.s.

i p edstavování se zam ím na hlavní jevy a veli iny, které vytvá ejí hranice projektového prost edí a které jsou ovliv ovány v pr

hu projektu:

P edm t projektu as Náklady14 – zde jako cena, za kterou je MQT nakupován. Zp sob dodávek díl do montážních závod Další podstatné informace 5.4.1 SK35 - Škoda Octavia II Za átek / konec15 produkce: 2004 Po et voz vyrobených za b žný rok16: 148 300 Cena dílu, dle obr. 8, str. 29: B Technické ešení: L

- ocelový sva enec, P – hliníkový, montovaný.

Zp sob dodávek díl do Škoda AUTO a.s.: Mladá Boleslav, Vrchlabí: jako kompletní sestava od Magna Cosma, Heiligenstadt modulovému dodavateli – fy. Sas. Bratislava: konven ní dodávky. 14

[6, s. 20] Výroba jednoho modelu ve Škoda AUTO a.s. je rozložena do osmi až deseti let. 16 Zaokrouhlený odhad pro rok 2009 - platí pro všechny projekty. Zdroj, interní podklady Škoda AUTO a.s 15

33

Petr HAVELKA


Místa výroby: Mladá Boleslav, Vrchlabí, Bratislava. Jako CKD Indie – Pune, Rusko – Kaluga. Stejné, platformové, ásti: ANO spole né s VW Golf 5.4.2 SK46 Škoda Superb Za átek / konec produkce: 2008 Po et voz vyrobených za b žný rok: 35 700 Cena dílu, dle obr. 8, str. 29: B Technické ešení: L Zp sob dodávek díl

- ocelový sva enec, P – hliníkový, montovaný. do Škoda AUTO a.s.: Kvasiny - konven ní

dodávka. Jako kompletní sestava od fy Magna Cosma, Heiligenstadt. Místa výroby SK46: Kvasiny, jako CKD Indie – Pune. Stejné, platformové, ásti: ANO spole né s VW Golf, SK 35. 5.4.3 SK25 Škoda Fabia, Roomster Za átek / konec produkce: 2006 Po et voz vyrobených za b žný rok: 269 500 Cena dílu, dle obr. 8, str. 29: A Technické ešení: L

- ocelový sva enec, P – ocelový sva enec.

Zp sob dodávek díl do Škoda AUTO a.s.: Kvasiny - kanban 1LKW za den, kompletní sestava od fy Magna Cartech

eské Velenice. Mladá

Boleslav jako sou ást dodávaného modulu fy. SAS. Místa výroby SK25: Mladá Boleslav, Kvasiny / jak CKD Indie - Pune Stejné, platformové, ásti: NE

34

Petr HAVELKA


5.4.4 SK316 Škoda YETI Za átek / konec produkce: 2009 Po et voz vyrobených za b žný rok: 18 500 Cena dílu, dle obr. 8, str. 29: B Technické ešení: L Zp sob dodávek díl

- ocelový sva enec, P – hliníkový, montovaný. do Škoda AUTO a.s.: Kvasiny – konven ní

dodávky jako kompletní sestava od fy. Matador Vráble. Místa výroby SK316: Kvasiny Stejné, platformové, ásti: ANO spole né s VW Tiguan.


Obr. 10 Modulový nosi SK35 Octavia II

Zdroj: [vlastní zpracování dle interních podklad Škoda AUTO a.s.] 35

Petr HAVELKA


Obr. 11 Modulový nosi SK46 – Superb


Obr. 12 Modulový nosi SK25 – Fabia / Roomster


Obr. 13 Modulový nosi SK316 – Yeti

36

Petr HAVELKA

5.5


Rozpo et projektu [6]

Rozpo et projektu je nedílnou sou ástí plánu projektu a obsahuje všechny informace o tom, jaký je plán erpání zdroj projektu, a to V jeho celkovém souhrnu V rozpisu do detailních položek podle jednotlivých nákladových druh projektu V asovém fázování podle p edpokladu postupného erpání t chto zdroj

17

.

Pro pot eby této bakalá ské práce je nejpodstatn jší rozpo et stanovený ve fázi konceptu projektu. Takovýto p edb žný rozpo et bude použit pro cenová jednání a uzav ení kontraktu s dodavatelem. Odhad odpovídá aktuálnímu stavu poznání sestavovatele tzn. vychází analogicky z projekt již realizovaných. 5.5.1 Druhy náklad projektu [6] ímé náklady, které lze p ímo p adit k projektu jako ú etní vyjád ení zdroj erpaných p i realizaci projektu, nap íklad: Práce Materiál Po ízení, nebo pronájem technologií Cestovné Licence a poplatky Nákup subdodávek Externí služby projektu – p epravné, likvidace odpadu. Pojišt ní Náklady na financování projektu 17

[6, s. 155] 37

Petr HAVELKA


Nep ímé, režijní náklady, které se do projektu v tšinou promítnou na základ procentních koeficient

p edepsaných ekonomickým manažerem podniku a

zpravidla zahrnují: Osobní

náklady

–

platy

managementu

spole nosti

a

pracovník

v podp rných organiza ních jednotkách, cílové odm ny, krytí dovolených, atp.. Podíl krytí náklad spole ných a podp rných funkcí podniku – marketing, externí služby. Náklady na provoz budov a technologií spole nosti, dan , odvody. Ostatní náklady, nejsou zahrnuty v žádné z p edchozích kategorií a jejichž výše je stanovena na základ specifických analýz: Rozpo et na krytí obtížn

p edvídatelných vliv

– rezervy na pokrytí

známých, identifikovaných rizik. Manažerská rezerva na krytí neznámých rizik Vyplacené bonusy obchodník m, provize a jiné náklady, které jsou k projektu vázány jinými vazbami než p edchozí kategorie18.

6

Rozpracování projektu nové výrobní haly MQT

6. 1 P edstavení Projektu i pohledu na produkty z Mladé Boleslavi a na nejbližší plány automobilky, je z ejmé, že kolem roku 2014, bude vhodné segment malých voz A0, oživit novým produktem. Protože se voz stav ných na platform A0 (Škoda Fabia, Volkswagen Polo, Seat Cordoba) prodává v sou asnosti nejvíce, I p esto, že trend prodeje t chto voz , díky ukon ení opat ení pro podporu prodeje osobních automobil

(šrotovné) ve v tšin

evropských zemí, zejména pak

v N mecku, je spíše klesající, pokusit se o projektu výroby modulového nosi e práv 18

pro vozy této t ídy vidím jako smysluplné. Z obrázku

[6, s.156] 38

. 7 (str. 29)

Petr HAVELKA


,technické koncepty, vyplývá, že zvolený technický koncept bude vyžadovat nejnižší investice v porovnání s koncepty zbývajícími. Na následujícím obrázku jsou znázorn ny jednotlivé díly MQT. V tabulce . 4 pak podrobný kusovník, který vychází ze zpracované výkresové dokumentace, obsahuje ceny materiálu19 a nakupovaných díl . Kone ná suma t chto náklad p edstavuje cenu kompletu a je první z podklad k tvorb kalkulace jednotkové ceny MQT:


Obr. 14 Jednotlivé díly sestavy MQT

Tab. . 4 – kusovník MQT, podklad pro kalkulaci:

19

[7] 39

Petr HAVELKA


Zdroj: [vlastní zpracování ]

Modulový nosi se skládá celkem z 15 jednotlivých díl . 13 z nich se bude vyráb t v nov vzniknuvší hale umíst né na pozemku firmy v Mladé Boleslavi, kde se budou používat technologie st íhání, lisování za studena a sva ování – v ochranné atmosfé e, bodové a laserové. Dva zbylé díly budou nakupovány u dodavatele v

eské republice. D vodem je jinakost díl

– jde o bezešvé

trubky. Normované díly, nava ovací a nasazovací matice, budou také nakupovány. Kvalita nakupovaného materiálu je kontrolována p ed vstupem do výroby. Tok materiálu, nedokon ené výroby, nakupovaných díl

a hotových výrobk

je

sledován a ízen prost ednictvím implementovaného informa ního systému árových kód . Podle frekvence výroby se ur ité množství finálních výrobk bude rozm rov

kontrolovat na kontrolní stolici. Kvalita svár

laborato i. A všechny vyrobené MQT vizuáln

v laserové

prost ednictvím referent

na

výstupní kontrole. Díly po výrobní závod v Kvasinách se budou vyráb t na základ

bez-zásobové koncepce KANBAN a pro Závod v MB, kde MQT

montuje modulový dodavatel, fy. SAS, na základ

týdenních odvolávek

(systém LAB). Dopravu do závodu v Kvasinách zajistí fa. Škotrans, po závod v MB firma SAS. Dodavatel polotovar , ocelových desek v ší kách od 1000 do 1500 mm a síle od 1 do 2 mm, bude ocelá ská firma Vítkovice Steel, nebo Thyssenkrupp-ferrosta. Normované díly dodávají - nava ovací matice M6 firma Bölhoff, nava ovací matice M8 firma Fastenrath a nasazovací matice M5, st. 4.2 firma Raymond. Materiálový tok bude ešen co nejp ím ji, tak aby byl asov

co nejpravideln jší – bez p ednostních požadavk . Výhodou je, že

materiál – polotovar je stejnorodý – ocelové desky t ech r zných sil. Bude skladován v omezeném množství. Hotové díly do výrobního závodu v Kvasinách se budou expedovat ve speciálních paletách, vždy 9 díl v palet . Sklad hotových výrobk je dimenzován maximáln na množství vyrobené za t i dny produkce. Investice, nutné pro zahájení výroby p edstavuje následující souhrn aktivit: Konceptuální návrh a definice projektu – vývoj MQT, vypracování technických podklad pro naplánování a realizaci dalších krok . 40

Petr HAVELKA


Projekt haly, výstavba haly – v etn

infrastruktury, inženýrských sítí,

zázemí pro personál, loží pro stroje, sklad zásob, oddíl údržby ná adí, oddíl kontroly, sklad hotových výrobk . Zadání zakázek na výrobu lisovacího ná adí externím firmám. Návrhy technologických postup sva ování a lisování. Nákup stroj – Sva ovací bu ky, lisy, nástroje pro kontrolu výrobk . Nákup a implementace kontrolního informa ního systému – hardware, software. Návrh logistického konceptu. Lidské zdroje – proškolení, zapracování.

6. 2 íloha

Termínový plán projektu . 2. zobrazuje návrh termínového plánu projektu. Termínový plán

respektuje pr

h vývoje nového vozu. Je navržen tak, aby první modulové nosi e

z nové haly byly k dispozici k PVS20 sérii.

6. 3 Návrh

Organizace organiza ní jednotky MQT organigramu

organiza ní

jednotky

nové

výrobní

haly,

v etn

personálního obsazení, zobrazuje obrázek . 15. Personální obsazení se m že, a bude, m nit podle plánu výroby. Personál je plánován s ohledem na pot ebnou produkci.

Plán

je

1080

MQT

za

den. Sva ovna

a

mezisklad

v dvousm nném provozu. Ostatní odd lení v provozu jednosm nném.

20

PVS série – Ov ovací série p edchází nulté sérii. Úkolem ov ovací série je zabudovat jednotlivé sou ásti z operací d ležitých pro rozm rovou a tvarovou stálost, pokud jsou opracovávány sériovými nástroji, a vyzkoušet funkci jednotlivých provozních prost edk a montážních za ízení s cílem potvrdit zp sobilost provozních prost edk , zkušebních postup a za ízení z hlediska procesu. 41

pob ží

Petr HAVELKA



Obr. 15 Organigram OJ výrobní haly MQT

6. 4 Rozpo et stanoveného projektu. 6. 4. 1 Investice 6.4.1.1 Investice do vývoje výrobku Zodpov dnost leží v odd lení technického vývoje - TKP. Vývoj obsahuje následující

innosti:

3D

konstrukci

všech

díl ,

vytvo ení

výkresové

dokumentace sestavy MQT. Provedení zkoušek, náklady na výpo ty nutné k ov ení tuhosti kompletu. Návrh palet pro p epravu sva enc

do výrobního

závodu v Kvasinách. Celková odhadovaná výše vývojových náklad 5 290 000 .

42

Petr HAVELKA


6.4.1.2 Investice do výstavby haly Tato investice je vložena do projektu a stavby víceú elové budovy, kam bude dodáván polotovar, p ipravován pro výrobu, lisován, sva ován a skladován. Cena investice je za zkolaudovanou halu v etn ipravenou na instalaci výrobních resp. skladovacích stroj velikosti 6 400m2 je její cena zhruba 143 720 000

infrastruktury, a za ízení. P i

21

.


Obr. 16 P dorys výrobní haly v etn základního umíst ní stanoviš

6.4.1.3 Investice do výrobních za ízení a vybavení pracoviš Tyto investice jsou zpracovány v p íloze 3. Ta je rozd lena na jednotlivé úseky výroby. Detailním rozd lením chci eliminovat možnost opomenutí jednotlivých za ízení. Podstatnou informací je výše investic do stroj za ízení. V tomto p ípad

iní 105 200 000

21

.

Cena vychází z informací odd lení VF – výstavba. Vzorem byla výstavba sva ovny v Kvasinách, kolaudované v roce 2000. 43

a

Petr HAVELKA


Stroje a za ízení, p edevším lisy a sva ovací bu ky, jsou navrženy dodavatelskými firmami na zakázku. V po izovací cen

je zahrnuta p íprava

technologických postup , instalace za ízení a zaškolení personálu.

6.4.1.4 Investice do lisovacího ná adí. Ve Škoda AUTO a.s. je odd lení, které se zabývá konstrukcí a výrobou lisovacího ná adí, možnosti jsou tedy v zásad dv . První možností je využít interní kapacitu pro vývoj a výrobu ná adí. Tato možnost by mohla za ur itých podmínek být velmi výhodná. Hlavní podmínkou je vytíženost t chto interních kapacit. V p ípad , že nelze interní zdroje využít, je nutné vývoj a výrobu lisovacích nástroj zadat extern . Náklady na jednotlivé nástroje jsou vy ísleny v tabulce .5: Tab. . 5, Náklady na výrobu lisovacího ná adí


6.5

Náklady na výrobu jednoho kusu MQT

Pro stanovení náklad na jeden vyrobený kus je nezbytné ur it variabilní a fixní náklady. Variabilní náklady: Výrobní materiál – cena polotovar – viz tabulku .4 str.37 Mzdy22

22

[8] 44

Petr HAVELKA



Obr. 17 Mzdové náklady

Pomocné materiály – maziva, pohonné hmoty. Elektrická energie Údržba Ostatní variabilní Náklady23 Fixní náklady: Odpisy výrobních budov – hala bude v odpisové skupin odpisování 30 let. V prvním roce 1.4 %, další roky 3.4 %.

. 5 / doba

Odpisy výrobního za ízení – zde budu rozlišovat n kolik skupin za ízení. 1. Skupinou jsou stroje a za ízení – odpisová skupina odpisování 12 let. V prvním roce 4.3 %, další roky 8.7 %.

. 3 / doba

2. Skupina, dopravníky a palety, ekonory, vysokozdvižné vozíky, ru ní vozíky, m icí p ístroje, vybavení m icích stanic, – odpisová skupina . 2 / doba odpisování 6let. V prvním roce 8.5 %, další roky 18.3 %. 3. Skupina, m icí p ístroje, vybavení m icích stanic, hardware informa ního systému, tiskárny, po íta , software - odpisová skupina . 1 / doba odpisování 4 roky. První rok 14.2 %, další roky 18.3 %. Kalkula ní úroky = po izovací náklady/ 2 x kalkula ní úroková míra (10 %)24. Ostatní fixní náklady 23 24

[9] [9, s. 94] 45

Petr HAVELKA


V tabulce .6 jsou pot ebné hodnoty se azeny a použity pro výpo et celkových náklad

na jeden vyrobený MQT. Údaje jsou z ásti odhadnuty, z ásti

konzultovány s kolegy v odborných útvarech, jak ve Škoda AUTO a.s. tak i v Magna Cosma, Heiligenstadt. Výstup z této tabulky je v podstat základem pro rozhodnutí zda investici realizovat i nikoliv. Na základ tohoto výstupu si lze také utvo it p ehled, za jakou cenu m že potencionální dodavatel dodávat modulový nosi

pro v z Škoda konstruovaného na platform

A0.

Musím dodat, že cíl,

pohybovat se pod 90 % jednicové ceny porovnatelného projektu, je spln n. Tabulka . 6. celkové náklady na výrobu jednoho kusu MQT

Zdroj: [vlastní zpracování dle 9, s. 95 ]

46

Petr HAVELKA

6. 6


asové fázování erpání investic

To , jak budou erpány zdroje pro realizaci projektu je odvislé od termínového plánu aktivit – viz p ílohu 2. Objemy investic (v %) v závislosti na ase jsou edstaveny v grafu . 1. investice do vývojových náklad jsou rovnom rn rozložené, s mírn stoupající tendencí a maximem p ed uvoln ním do sériové výroby. To je zp sobeno velkým objemem uvol ovacích zkoušek. Investice do výstavby haly jsou také plynule stoupající, s maximem p ed instalací výrobních stroj a za ízení. Investice na nákup technologií a instalace za ízení p icházejí zhruba v polovin projektu a b hem krátkého období dosáhnou maxima. Investice do lisovacího ná adí jsou realizovány v nejkratším asovém úseku. První ást investic sm uje do konstrukce a vývoje ná adí, druhá do jeho výroby. Personál se za íná proškolovat v poslední t etin projektu. Již p ed spušt ním sériové výroby musí být personál z v tší ásti proškolen. Z k ivky celkových investic je z ejmé, že nejv tší investi ní náklady budou vynakládány v t etí tvrtin projektu.


Graf . 2, asové fázování investic 47

Petr HAVELKA

6. 7


Investi ní propo ty [9]

V investi ních propo tech použiji v prvním kroku statickou metodu výpo tu. vod hodnot, které v t chto propo tech použiji (zejména pak úsporu, zisk za období) nebudu v rámci utajení blíže odvozovat. K výpo

m nech slouží hodnoty

z tabulky: Tabulka .7, hodnoty pro investi ní propo ty (zaokrouhleno) Název Úspora náklad

Hodnota

Jednotky

p epravních 6

Mil. K / rok

Úspora v cen za kus

12,24

Mil. K / rok

Kalkula ní odpisy

15,53

Mil. K

Výstavba haly

143,7

Mil. K

Stroje a Technologie

105,74

Mil. K

Lisovací nástroje

6,85

Mil. K

Vývojové náklady

5,29

Mil. K


Výpo et kalkula ních odpis znázor uje tabulka . 7. Tab. 8. Výpo et kalkula ních odpis


48

Petr HAVELKA


6.7.1 Výpo et rentability, doby úhrady25

Co se týká rentability, výsledek se musí porovnávat k úrokové mí e kapitálu26, což je v našem p ípad 10 %. Výpo et rentability tedy hovo í proti p ijetí projektu. Výpo et doby úhrady, zhruba sedm let, osm m síc , nedokážu zcela p esn vyhodnotit.

Optimistický

management,

nedisponující

jinými

podklady

pro

rozhodnutí, což by v podobn velké investi ní akci nem lo samoz ejm nastat, by l investici na základ takového statického výpo tu hloub ji zkoumat. 6.7.2 Diskontované pen žní toky, istá sou asná hodnota27. Abych se dozv

l o návratnosti investice více, použiji v druhém kroku

metody diskontovaných pen žních tok , isté sou asné hodnoty p ípadn vnit ní návratnosti. Teze: „jednoduchá úvaha sta í, abychom došli k tomu, že cena pen z k dnešnímu datu je vyšší než cena pen z za pár let“.28 Pro výpo et budoucí hodnoty investice (Future Value) použiji vzorec FV

PV (1 k ) n

Kde: PV – sou asná hodnota investice 261,58 Mil. K , k – IRR 10 %, n – po et let 8. Po dosazení hodnot, PV = 560,72 [Mil. K ] Sou asná hodnota, a už investice, nebo výnosu p íštího období, se dá odvodit ze zmín ného vzorce. Potom: PV

FV (1 k ) n

istá sou asná hodnota, NPV (Net Present Value) – je-li výsledek > 0, pak lze projekt p ijmout. Je-li výsledek < 0, pak musí existovat jiné dostate 25

[9] IIR – Investment Interest Rate 27 [6] 28 [6, s. 91] 26

49

silné

Petr HAVELKA


vody, pro které by m l být projekt p ijat, jinak musí být odmítnut29. Vzorec pro výpo et : n

NPV i 1

FVi (1 k ) i

II

Kde: II- vstupní investice. P ehled o ekávaných výnos

a jejich sou asných

hodnot je v následující tabulce: Tab. 9. Výpo et sou asné hodnoty výnos Rok

1

2

edpokládaný výnos [Mil. K ]

18,24

Sou asná hodnota [Mil. K ]

16,58

3

4

5

6

7

8

18,24 18,24

18,24

18,24

18,24

18,24

18,24

14,71 13,70

12,46

11,33

10,30

9,36

8,51


Po dosazení do vzorce, lze dopo ítat istou sou asnou hodnotu: 96,95 – 261,58 = -164,63 [Mil. K ]. Výsledek výpo tu hovo í jednozna odmítnout. Od len

o nutnosti projekt

projektového týmu by ovšem m la p ijít otázka, co ud lat

jinak aby se projekt stal rentabilním. Opat ení by mohla být následující: Na stran náklad - snížení investic, snížit náklady na výrobu jednoho kusu. Na stran výnos – nalezení dalších odbytiš – zvýšení výroby a výnosu. Kombinace N/V – p i tak velkém deficitu z ejm nutnost. Potenciál ke snížení investic by mohl být v nalezení provozu, kam by se dala celá výroba pouze implementovat. Potom by nebylo nutné stav t zcela novou halu a investovalo by se „pouze“ do rozší ení, modernizace, stávajícího provozu. Ke snížení náklad

na jeden vyrobený kus by mohla p isp t optimalizace

technického konceptu, nebo nákup polotovar za výhodn jší ceny. Abychom problém vy ešili jen navýšením výroby, muselo by se v hale MQT vyrobit ro

1 100 000 (zhruba 50 mil.K /rok výnos) kus

nesmysl. 29

[6, s.92] 50

modulových nosi

. Což je

Petr HAVELKA


Kdyby se poda ilo snížit investice do haly o 100 milion vyráb t o 280 000 kus

korun, muselo by se

více (navýšení výnosu o 13 mil. K

/ rok) To je již

reáln jší. Modulové nosi e by se vyráb ly t eba pro Indii, nebo pro n který z voz koncernu. Vyšší výroba by také znamenala podstatn

p ed lat koncept tohoto

projektu – výrobní kapacity, personální zdroje, náklady na odstávku v sou asných provozech atp.

7 Výb rové ízení Není mým úkolem popisovat v následujícím oddílu mé práce teoretickou ípravu výb rového ízení ani detailn

p edstavovat jeho procesní pravidla a

zvyklosti. Zam ím se na fakta, která hrají roli p i tvorb

kone né ceny

nakupovaného výrobku (modulového nosi e pro v z postavený na platform A0 – viz 5.2.) Chci suplovat úlohu odd lení controllingu a navrhnout pro tento nosi cenový cíl. Dále pak vyjmenovat vlivy na tento cenový cíl. Výb r dodavatele pro nový projekt probíhá ve Škoda AUTO a.s. prost ednictvím tzv. global sourcingu. Po schválení projektu, návrhu konceptu vozu a vydání pot ebných technických dokument , jako jsou, popis výrobku (zodpovídá vedení projektu), LAH30

(zodpovídá útvar v technickém vývoji), logistického konceptu

(zodpovídá útvar v logistice) a konceptu kvality (odpov dnost leží na kvalit ) osloví odd lení nákupu vytipované dodavatele. Dodavatelé vytvo í první nabídky a ty edstaví v nákupu a technickém vývoji. V tuto chvíli je již zpracován kone ný cenový cíl. Ten zná odd lení nákupu a operuje s ním p i výb ru. Výb rové ízení kon í CSC31 rozhodnutím. Nutno podotknout, že cenový cíl se stanovuje v n kolika krocích. První cenové cíle jsou stanoveny již v prvních úvahách o projektu, p i strategickém plánování projektu je vypracován první finan ní cíl pro paletu vozu a kalkula ní model. Následný návrh celkového cíle jednicových náklad

32

je uskute

n ve fázi

definování projektu. K rozhodnutí o projektu, což je zárove konec p íprav projetu a zna í faktický start realizace projektu je zpracován kalkula ní model vozu se 30

LAH – Lastenheft, podrobný popis požadavk na díl. Oslovení dodavatelé na základ LAH tvo í nabídky. CSC – jmenování vývojového dodavatele dílu. 32 Jednicové náklady – náklady na jeden díl. 31

51

Petr HAVELKA


seznamem díl a hmotnostní a cenový cíl. Tento cenový cíl není již návrhem nýbrž platnou hodnotou, definovanou ve spolupráci s odbornými útvary v technickém vývoji, na základ

konceptu vozu. Kde jsou navrženy technické koncepty díl a

sestav, dají se u nich alespo

odhadnout (vypo ítat) hmotnosti a existuje

edstava o použitých materiálech. Protože jsem zpracovával rozpo et pro vývoj a výrobu modulového nosi e, dokážu s ur itou p esností stanovit cenový cíl pro výrobu jednoho dílu. Dle mých výpo

fixních a variabilních náklad

na výrobu jednoho dílu by se p ípadný

dodavatel m l s cenou pohybovat do 367,2 korun eských (13,88 Eur / kurzem 26,45).

Vycházím li z toho, že dodavatelé, kte í byli ve výb rovém ízení

odd lením nákupu osloveni, jsou velké ásti vybaveni technologiemi, zázemím a know-how. Což v tšinou demonstrují také na technických jednáních p i výb rovém ízení. Vidím hned n kolik oblastí, kde mohou oproti mému projektu ušet it: Mzdy.

Nebude-li

projekt

jediný

v závod

dodavatele,

lze

po ítat

s pom rným rozložením personálních náklad na všechny vyrobené kusy v závod . Další možnost je výroba ve východní Evrop , kde je cena práce nižší. Základní materiál. Dodavatelé mají smluvn

zavázané subdodavatele

materiálu (Škoda AUTO a.s. dokonce požaduje takovéto smlouvy s dodavateli, aby zajistila záruku stálosti ceny. Ceny surovin se totiž mohou nit velice rychle a velice strm ) a cena díky množství a jistot odb bude pravd podobn nižší než mnou uvažovaná velkoobchodní cena oceli. Odpisy. Obecn

lze p edpokládat, že firma bude odepisovat DHM, ale

mohu se domnívat, že odpisy hal, stroj a za ízení se op t rozloží na celou produkci Vstupní investice. Není pot eba investovat do zcela nových technologií, informa ního

systému,

logistického

systému

atp.

To

je

z ejm

nejpodstatn jší výhoda dodavatele. Nepromítne se sice p ímo do ceny za kus (pominu-li odpisy, o kterých jsem se zmínil výše), ale výrazn

se

promítne v rentabilit projektu z hlediska dodavatele. S tímto v domím lze dodavatele nutit do ješt menších výnos . 52

Petr HAVELKA


V tabulce .10. p edstavuji situaci dodavatele. Zelen jsou vyzna eny oblasti, kde dodavatel dokáže ušet it. Podnik vyrábí 800 000 modulových nosi

ro

z toho

pro náš projekt 270 000. Vstupní investice do našeho projektu iní 132,9 mil. K . i prodejní cen 365,2 K za jeden modulový nosi , iní výnos 25,5 mil. K za rok. Použiji výpo et Net

Present Value, v osmém roce

iní NPV 3,3 mil. K .

Vnit ní výnosové procento je 10,65 procent. Být manažery podniku, projekt p ijmu. Tab. 10. Náklady dodavatele na kus


Z oblastí, kde lze hledat potenciál na zlevn ní produkce lze utvo it p ehlednou tabulku, která by se mohla koleg m z odd lení nákupu, ale i z technického vývoje, pomoci a poradit, jaké má dodavatel p edpoklady pro spln ní cenového cíle. A zda nabídnutou hodnotou atakuje mez spravedlivé odm ny, nebo hodnotu vysokého výd lku. Tabulka je za azena jako p íloha .4.

53

Petr HAVELKA


8 Záv r Cílem mé bakalá ské práce bylo, p edstavit problematiku platformových díl v koncernu VW AG, na p ípad

modulového nosi e. Proto, abychom pochopili

funkci tohoto dílu, byl nejprve modulový nosi p edstaven po technické stránce. Je nutné si uv domit, že modulový nosi je pouhým zlomkem ve velkém množství platformových díl . Proto se m že stát, že dv stejná vozidla, na stejné platform nemají stejné koncep ní podmínky celého vozu a nemohou mít stejný modulový nosi . Nebylo v silách koncernových plánova

koncepty sjednotit – viz p íklad

SK25. Na druhou stranu byly p edstaveny technické koncepty, jako je SK35 a SK46, které jsou technicky vskutku platformové a

ást díl

používají spole

s vozy VW. Dále jsem p edstavil jednotlivé projekty ve Škoda AUTO a.s., dodavatele modulových nosi

a zp sob dodávek do výrobních míst. Tyto

informace jsem v mezích utajení v plné mí e zve ejnil.

Nejd ležit jší a

nejp esn jší informace pro utvo ení p edstavy o dodavatelích, jsem získal p i své pracovní cest

k jednomu z nich – Magna Cosma, Heiligenstadt. Kolegové

z výrobního závodu mi p edstavili provoz a prezentovali stroje a výrobní za ízení. Jejich podm ty a informace byly pro m velmi cenné a použil jsem je ve velkém rozsahu. V zásad

jsem odhalil dva scéná e výroby modulového nosi e. První, kdy si

dodavatel díly vyrobí a sva í sám, nakupuje pouze n kolik speciálních díl druhý, kdy se díl

a

nakupuje v tšina a u dodavatele se pouze sva ují. Varianta

íslo dv , je nákladn jší. Nejpodstatn jší vliv, který ovliv uje cenu modulového nosi e již ve fázi p ípravy projektu je však technický koncept. Nelze p edpokládat levnou nabídku od dodavatele, pakliže si koncept MQT vyžádá použití drahých materiál , nebo složitých technologií. Na základ t chto informací a na základ situace na trhu, kdy se nejvíce prodávají vozy t ídy A0, jsem se rozhodl zpracovat projekt pro modulový nosi

práv

do

takového vozu. Projekt jsem zpracoval jak vzhledem k pot ebným investicím, nap . stavba haly, vybavení stroji a za ízením, tak i s asovým pánem a plánem erpání investic. Již p ed finan ní analýzou jsem tušil, že takto navrhnutý projekt, díky velkým investicím, nem že být rentabilní. To se nakonec potvrdilo. Ovšem epracováním konceptu (investice, po ty vyrobených díl , optimalizace konceptu 54

Petr HAVELKA


atp.) by se dal projekt zachránit a realizovat. N kolik skute ností je však pozitivní. Na základ této mojí práce lze p istoupit s ur itou odborností k výb rovému ízení s dodavateli a hodnotit jejich schopnost splnit cenový cíl projektu. Propojením informací technického, projektového a ekonomického rázu o konceptu výrobku, lze ipravit cenový cíl s velkou p esností. Pomocí této bakalá ské práce lze zahájit plánování projektu a provést kalkulace jednotlivých investic a rentability projektu. Bude-li v budoucnu vybírán vývojový dodavatel modulového nosi e pro v z v segmentu A0, preferoval bych silného partnera, p ipraveného díly pro modulový nosi

nejen sva ovat ale i lisovat, se zavedenou výrobou a zkušenostmi

s platformovými díly VW AG. Protimluvem možná bude, že bych takového dodavatele hledal ve st edních

echách.

Nastane-li v budoucnu situace, že se portfolio voz

z mladé Boleslavi zúží ale

poptávka po vozech A0 t ídy bude stoupat, v uvoln ném provozu sva oven a lisoven, by se mohla zrealizovat mnou navrhovaná výroba modulových nosi

.

Investice by nebyly tak vysoké, po ty vyrobených kus by nar staly. Na stejnou situaci by reagovali koncernové zna ky a modulové nosi e by mohly být vyráb ny v Mladé Boleslavi….

55

Petr HAVELKA


Seznam použité literatury [1]

Volkswagen, AG – Jahrsbericht 2008 [interní materiál]

[2]

PERNICA, P. Logistika pro 21. století – Supply Chain Management. 1. vyd. Praha: Radix, 2005. ISBN 80-86031-59-4.

[3]

SIXTA, J. a MA ÁT, V. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: CP Books,2005. ISBN 80-251-0573-3.,

[4]

TOMEK, G. a VÁVROVÁ, V. ízení výroby. 2. vyd. Praha: Grada Publishing, 2000. ISBN 80-7169-955-1.

[5]

NAIMAN, L. Systém sledování skladových zásob. [Bakalá ská práce] 1. vyd. Mladá Boleslav: ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola, 2007.

[6]

SVOZILOVÁ A., Projektový management. 1. Vyd. Praha: Grada Publishing, 2006. ISBN 80-247-1501-5.

[7]

Internetové stránky FERONA, a.s. [online] [20. 11. 2009] Dostupné z <www.ferona.cz>

[8]

Kolektivní smlouva ŠKODA AUTO a.s., DOHODA DI / 2009-2010, o mzdách [interní materiál]

[9]

HILMAR J. VOLLMUTH, Nástroje controllingu od A do Z. 2. dotisk. Praha: Profess Consulting s.r.o. 1991. ISBN 80-7259-029-4.

56

Petr HAVELKA


Seznam obrázk , tabulek a graf Obr. 1a umíst ní modulového nosi e ve voze (Škoda Fabia) Obr. 1b Modulový nosi osazen ty í ízení, volantem a airbagem spolujezdce – umíst ní ve voze. Obr.

2 Technické p edstavení MQT (ocel - SK46)

Obr. 3 porovnání smontovaného a sva eného modulového nosi e Obr. 4 p ehled platformových a hutových díl na MQT SK 46 Obr.

5 orientace TLD svar a šroubových spoj na MQT SK25x

Obr.

6 Základy projektového manamegentu

Obr.

7 Technické koncepty

Obr.

8 fáze životního cyklu projektu

Obr. 9 sumá aktuálních projekt ve Škoda AUTO a.s. Obr. 10 Modulový nosi SK35 Octavia II Obr. 11 Modulový nosi SK46 – Superb Obr. 12 Modulový nosi SK25 – Fabia / Roomster Obr. 13 Modulový nosi SK316 – Yeti Obr.

14 Jednotlivé díly sestavy MQT

Obr.

15 Organigram OJ výrobní haly MQT

Obr.

16 P dorys výrobní haly v etn základního umíst ní stanoviš

Obr.

17 Mzdové náklady

Tab.

1 Rozpiska jednotlivých díl sestavy (SK 46)

Tab. 2 Místa výroby MQT Magna Cosma

57

Petr HAVELKA


Tab. 3 Cíle projektu - SMART Tab. 4 Kusovník MQT, podklad pro kalkulaci: Tab. 5 Náklady na výrobu lisovacího ná adí Tab. 6 Celkové náklady na výrobu jednoho kusu MQT Tab.

7 Hodnoty pro investi ní propo ty (zaokrouhleno)

Tab. 8 Výpo et kalkula ních odpis Tab. 9 Výpo et sou asné hodnoty výnos Tab. 10 Náklady dodavatele na kus

Graf 1 P epravní náklady jednotlivých MQT Graf 2

asové fázování investic

Seznam p íloh íloha

1 Tolerance sva ence MQT

íloha

2 Termínový plán projektu

íloha

3 Investice do vybavení výrobní haly

íloha

4 Hodnocení dodavatele

58

ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola BAKALÁ SKÁ PRÁCE

Recommend Documents