KLEINSCHALIGE VERHARDINGEN in publieke ruimten duurzaam investeren in het openbaar domein
Colofon ‘Kleinschalige verhardingen in publieke ruimten’ is een uitgave van Voetgangersbeweging vzw | Steunpunt Straten Kasteelstraat 26C 2570 Duffel Tel. 015 30 80 40
[email protected] www.steunpuntstraten.be redactie: Jan Vilain leescomité: Tom Dhollander, David Buyle, Tom Bulcke, Frank Jonkers lay-out: Luk Martens Fotoverantwoording: De foto’s in deze publicatie werden ter beschikking gesteld door - FEBE / Febestral - www.febestral.be: foto’s 11, 23, 26, 50, 51, 52, 53, 54 - Stradus - www.stradus.be: foto’s 42, 48 en foto op deze pagina - Vande Moortel - www.vandemoortel.be: foto’s 5, 32, 41, 57, 58 - Steenhandel J. De Saegher - www.desaegher.be: foto bij voorwoord en foto 1 - Guillaume Bijl: foto 4 - Stad Gent: foto 8 - Gerry Guldentops: foto 49 - Agnes en Lucia De Bleyser: foto 61 - Alle andere foto’s: Steunpunt Straten. Coverfoto’s: - Grote Markt Mechelen (foto Stradus) - Detail herinrichting centrum Kallo, Beveren (foto Steunpunt Straten) - Plaatsing van betonstraatstenen (foto Steunpunt Straten) - Waterdoorlatende verharding (foto FEBE)
© Voetgangersbeweging vzw, 2007 Niets uit deze uitgave mag op gelijk welke manier worden overgenomen zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Voetgangersbeweging vzw. Deze publicatie kan op bovenstaand adres worden besteld en kost 5,00 euro.
Voorwoord De toepassing van kleinschalige elementen in publieke ruimte kent vele voordelen. In het kader van de ontwikkeling van de publieke ruimte als multimodale omgeving, waarin alle gebruikers van de weg samenkomen, dragen ze door kleurvariatie, vorm en legverband bij tot de verkeersveiligheid en tot een beter ‘begrijpen’ en ‘interpreteren’ van de weg. Door een goed ontwerp, rekening houdend met verkeersbelasting, en door een goede uitvoering wordt een duurzame verharding bekomen. De eindeloze variatie aan formaten, kleuren en legverbanden en de compatibiliteit met andere verhardingsmaterialen geven de ontwerper een waaier aan mogelijkheden om tot een esthetisch en duidelijk straatbeeld te komen, geïntegreerd in de historische omgeving. Als projectleider van het onderzoeksproject ‘Waterdoorlatende bestratingen’ ligt het gebruik van waterdoorlatende elementen het OCW nauw aan het hart. Dit leidt tot een ecologische meerwaarde van straatstenen en helpt in belangrijke mate de doelstellingen van het decreet integraal waterbeheer te realiseren. Ook het gebruik van kleinschalige elementen op fietspaden heeft troeven, zowel naar veiligheid als naar comfort van de fietser. Verdere optimalisatie van type steen, vorm en legpatroon zal dit comfort enkel nog kunnen verhogen. Deze publicatie van Steunpunt Straten brengt de belangrijkste troeven van kleinschalige verhardingen in het openbaar domein onder de aandacht: beeldkwaliteit, verkeersveiligheid en milieuvoordelen. Daarnaast vindt u in dit werk heel wat nuttige tips voor ontwerp, aanleg en onderhoud. Laat u inspireren door de vele illustraties en praktijkvoorbeelden om de publieke ruimte op een esthetische wijze verkeersveilig te maken. Een goed ontwerp en uitvoering liggen aan de basis van een duurzame realisatie die de beeldkwaliteit en de verkeersveiligheid in het openbaar domein ook op lange termijn kan garanderen.
Dr.ir. Anne Beeldens Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
3
1
Voorwoord
3
Inleiding
5 Waarom deze brochure?
5
Wat zijn kleinschalige verhardingen?
6
Historiek van kleinschalige verhardingen
6
Kiezen voor kleinschaligheid
9
Verhardingen als identiteitsdrager
9
Soorten verhardingen
9
Bepalende elementen voor productkeuze Meerwaarden voor het ontwerp
11 15
Beeldkwaliteit in publieke ruimten
15
Verkeersveiligheid
16
Ecologische meerwaarde
20
Aandachtspunten bij de uitvoering
25
Alles begint bij een correcte plaatsing
25
Preventie en herstel van veel voorkomende schadegevallen
27
Verantwoordelijkheid van de wegbeheerder
29
Bibliografie
Foto 1: Middelkerke
30
4
Inleiding Waarom deze brochure? Wanneer mensen hun woning verlaten, uit de auto komen of van de bus stappen, is de grond het eerste waarmee ze fysiek in aanraking komen. Meestal is dat het voetpad, of alleszins de straat. Niets is meer storend in de dagelijkse leefomgeving dan een oncomfortabele, lelijke of vuile straat. Het uitzicht van de openbare ruimte is in de ogen van de burger belangrijk. Recent onderzoek 1 heeft aangetoond dat de kwaliteit van de publieke ruimte het belangrijkste beleidsthema is voor de Vlaming, meer nog dan betaalbare woningen of werkgelegenheid in eigen streek. Doordat mensen voor hun verplaatsingen buitenshuis genoodzaakt zijn een korte of langere afstand te voet af te leggen, worden ze hoedanook geconfronteerd met het uitzicht van de openbare ruimte. Hoewel veel Vlaamse steden en gemeenten over prima uitgeruste voetgangersvoorzieningen beschikken, is er op heel wat plaatsen nog werk aan de winkel. Uit een enquête van de Vlaamse overheid 2 blijkt dat losliggende tegels de belangrijkste oorzaak zijn van ergernissen bij voetgangers. Aandacht voor de kwaliteit van het trottoir, en bij uitbreiding voor het hele openbaar domein, zou voor lokale besturen een vanzelfsprekend en prioritair aandachtspunt moeten zijn. De stoepen en grote delen van het openbaar domein zijn eigendom van het gemeentebestuur. Van de lokale overheid wordt verwacht dat zij als wegbeheerder zorg draagt voor de publieke ruimte. Niets is voor inwoners van een gemeente immers meer ergerlijk dan voortdurend te worden geconfronteerd met een onaantrekkelijke straat. Aandacht voor de dagelijkse leefomgeving van zijn inwoners, is voor een gemeentebestuur de beste manier om te communiceren met de burger. Het uitzicht van het openbaar domein wordt in belangrijke mate bepaald door de gebruikte bestratingsmaterialen. Hoewel er een enorme variatie aan verhardingsmaterialen bestaat, zien heel wat straten en pleinen er doordeweeks en banaal uit. Wanneer de (her)aanleg van voetgangersvoorzieningen en publieke ruimten op het gemeentelijk programma staat, is een goede materiaalkeuze én plaatsing van de bestrating het aandachtspunt bij uitstek. Door diverse aspecten van kleinschalige verhardingen in beeld te brengen, wil deze publicatie een brede doelgroep aan lezers aanspreken. Ontwerpers, beleidsvoerders, ambtenaren en aannemers vinden in deze brochure onderwerpen die hen aanbelangen. Elementverhardingen bieden oneindig veel ontwerp- en plaatsingsmogelijkheden. Dit document heeft dan ook niet de intentie om volledigheid te willen nastreven. Met deze publicatie brengt Steunpunt Straten de voordelen en kwaliteiten van kleinschalige verhardingen onder de aandacht. Het document bevat naast een reeks wetenswaardigheden vooral aanbevelingen en aandachtspunten voor de toepassing van kleinschalige verhardingen in de publieke ruimte. Met het verspreiden van deze brochure wil Steunpunt Straten letterlijk ‘een steentje’ bijdragen tot de realisatie van een kwaliteitsvol openbaar domein in Vlaanderen.
1 2
Grootste Buurtonderzoek, Het Nieuwsblad, 2006 Uitweg, januari – februari 2007
5
2
Wat zijn kleinschalige verhardingen? Kleinschalige verhardingen of elementverhardingen bestaan uit voorgevormde, losse elementen die tegen elkaar worden geplaatst en zo een aaneengesloten, verhard oppervlak vormen. Kleinschaligheid is een relatief begrip. In eerste instantie denkt men veelal aan kasseien, klinkers en betontegels. Maar op een uitgestrekt plein of boulevard kunnen bestratingselementen met afmetingen van een halve vierkante meter of meer, evengoed als kleinschalig worden bestempeld. Bij het definiëren van kleinschaligheid is de afmeting bijgevolg geen absoluut criterium. In deze publicatie worden alle bestratingsmaterialen die geen monolietverharding of halfverharding zijn, als kleinschalige verharding beschouwd. Historiek van kleinschalige verhardingen
3
Het gezegde ‘zo oud als de straat’ gaat niet op voor verhardingen. De eerste straten waren onverharde wegen, waarlangs nederzettingen ontstonden. De Egyptenaren waren de eerste wegenbouwers. In Europa begonnen de Romeinen die in de vierde en derde eeuw v.C. met het verharden van belangrijke verbindingswegen om snelle verplaatsingen mogelijk te maken. De uitdrukking ‘alle wegen leiden naar Rome’ heeft hier zijn oorsprong. Heirbanen bestonden uit een fundering van grote stenen, die werd afgewerkt met een toplaag van kiezel. Straatstenen werden enkel op heirwegen rond en in de steden gebruikt. De heirweg die Boulogne met Keulen verbond, liep voor een groot stuk door Vlaanderen. Vandaag is het tracé van deze weg op heel wat plaatsen nog bewaard. In de loop der eeuwen is door erosie, terreinophogingen, infrastructuurwerken en andere invloeden de oorspronkelijke verharding nergens meer terug te vinden.
Foto’s 2 en 3: Kleinschaligheid is een relatief begrip. De trottoirtegels op de Antwerpse Leien zijn groot, maar verhouden zich tot de dimensies van de boulevard. In een smalle straat zijn kleinere afmetingen op hun plaats (Duffel).
Met het uiteenvallen van het Romeinse rijk kwam er ook een einde aan het verharden van wegen. In de Middeleeuwen waren de meeste wegen stoffig of slijkerig. In het beste geval waren het banen met kiezel. De straten in de steden waren onverhard en dienden als riool en stortplaats. Omdat deze situatie vanuit hygiënisch oogpunt onhoudbaar werd, was er nood aan verharde wegen. Zowel drainagemogelijkheden als toegankelijkheid voor voetgangers, paarden en karren werden hierdoor een stuk verbeterd. Tussen 1000 en 1300 was er in West-Europa een enorme bevolkingstoename. Naarmate er meer handel werd gedreven en er meer gebruik werd gemaakt van konvooien en karren, was er terug nood aan een degelijk wegenstelsel. Ook ten behoeve van het postverkeer moesten wegen goed berijdbaar zijn. Aanvankelijk bestond de verharding uit een laag van keien en gebroken stenen op een bed van los zand, wat goedkoop en onderhoudsarm was. Ook wegen met een bedekking van houten palen waren niet ongewoon. Vanaf de dertiende eeuw werden de wegen rond handelscentra en steden stelselmatig verhard met kasseien. Om deze werken te bekostigen, moesten vreemdelingen en doorgaand verkeer ‘kasseigeld’ betalen, een eerste vorm van wegenbelasting. De eerste vaklui die zich toelegden op wegenbouw hadden vooral aandacht voor de bovenlaag van de bestrating in functie van een goede drainage. Met de opkomst van meer en zwaarder verkeer werden meer eisen gesteld aan de ondergrond en wegfundering.
6
De wegenbouw kreeg een nieuwe impuls onder Napoleon, die net zoals de Romeinen goede wegen nodig had om zijn troepen snel te kunnen verplaatsen. Nadat onder het Franse bewind op heel wat plaatsen de geestelijken werden verdreven, werden zelfs grafzerken en kerkhofornamenten gebruikt om wegen aan te leggen. Het gebruik van kleinschalige verhardingsmaterialen verminderde nadat MacAdam in 1815 een wegverharding uitvond op basis van steenpuin, een goedkoper alternatief voor natuursteen. De komst van de stoomwals, vanaf 1859 maakte het mogelijk om asfaltverhardingen op grotere schaal te gaan aanleggen. Toch zijn kleinschalige verhardingen nooit weggeweest uit het straatbeeld. Op 19de eeuwse foto’s is te zien dat de straten in die tijd uit één aaneengesloten vlak tussen de gevels bestonden. Kasseien waren een veel gebruikt verhardingsmateriaal. De harde natuursteen was bestand tegen slijtage door karrenwielen, maar was hobbelig en moeilijk beloopbaar. Daarom werd langs de gevels soms een strook klinkerbestrating aangelegd, die beter op de gevellijn kon worden aangesloten en meer wandelcomfort bood. Hierdoor ontstonden de eerste trottoirs. Pas met de komst van de auto evolueerde de stoep tot een verhoogde loopzone, gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Aanvankelijk werd bijna uitsluitend de stoepdal van 30 op 30 cm gebruikt voor de aanleg van voetpaden. Dit formaat was een compromis tussen de vereisten voor een snelle aanleg (hoe groter de tegels, hoe vlotter de plaatsing) en een optimale breukvastheid (hoe kleiner, hoe minder kans op breuken). Naderhand werden ook betonstraatstenen in andere formaten ontwikkeld, waarbij de maatvoering werd gebaseerd op de traditionele maten van kasseien en kleiklinkers. Door de grote maatvastheid van betonelementen konden verhardingen worden aangelegd die aan de toenemende verkeersdruk wisten te weerstaan en tegelijk veel goedkoper waren dan de traditionele bestratingen in natuursteen of gebakken kleiklinkers. Door recente ontwikkelingen en productietechnieken hebben kleiklinkers en natuursteen opnieuw een deel van de markt kunnen veroveren. Deze materialen worden voornamelijk in stedelijke omgevingen en dorpscentra toegepast. De kwaliteiten van kleinschalige verhardingsmaterialen worden tegenwoordig opnieuw sterk gewaardeerd. Moderne productie- en aanlegtechnieken en de uitbreiding en verbetering van het productaanbod maken kleinschalige verhardingen tot een uitgelezen materiaal om duurzame en karaktervolle publieke ruimten te realiseren.
4
Foto 4: Reconstructie van een Romeinse heirbaan door Guillaume Bijl in het openluchtmuseum Middelheim te Antwerpen (installatie Romeinse straat, 2004).
7
Kiezen voor
Foto 5: Grote Markt, Sint-Niklaas
kleinschaligheid 6
Verhardingen als identiteitsdrager Foto 6: Portugal staat bekend om zijn sierbestratingen in zwarte en witte natuursteen (Santarém, foto: E. Rauch)
Verhardingen en bestratingen vertellen veel over de eigenheid van een plaats. Op historische plekken refereren gebruikte materialen de geologie van de streek. Waar klei dagzoomt werden veel klinkerverhardingen aangelegd. Natuursteenverhardingen kwamen vooral voor in gebieden waar steengroeven aanwezig waren. Sommige verhardingen zijn quasi synoniem met het karakter van een plek, een stad of zelfs een land. De kenmerkende patronen in zwarte en witte kasseien, de Calçada Portuguesa, zijn typerend voor het Portugese straatbeeld. Gebakken kleiklinkers zijn niet weg te denken uit Nederlandse dorpen en steden en zijn ook kenmerkend voor heel wat Vlaamse gemeenten. De opkomst van industriële producten zoals beton en asfalt en de huidige transportmogelijkheden hebben ervoor gezorgd dat de relatie tussen de gebruikte verhardingen en de eigenheid van een streek minder uitgesproken is. Hoewel in veel hedendaagse publieke ruimten de historische referentie minder aanwezig is, is de rol van verhardingen als identiteitsdrager zeker niet minder belangrijk. Prestigieuze projecten ontlenen hun identiteit dikwijls voor een groot deel aan de gebruikte verhardingsmaterialen. De verharding vormt immers het platform waarop alle andere elementen worden gepresenteerd en speelt een cruciale rol in het functioneren van de publieke ruimte. Bestrating kan zelfs dermate identiteitsbepalend zijn dat de plek zelf synoniem wordt met de aanwezige bestrating. Zo wordt de Walk of Fame in Hollywood vereenzelvigd met de bronzen sterren in een zwarte natuurstenen verharding. De bestrating in zwarte en witte golven, ontworpen door Oscar Niemeyer, is exclusief voor Copacabana (Brazilië). En wanneer de Muur van Geraardsbergen ter sprake komt, denkt u ongetwijfeld aan wielrenners en …?
7 Foto 7 : Fraaie legpatronen in Praça do Chiado, Lissabon (foto: Carlos Marques da Silva)
Veel hedendaagse openbare ruimten hebben als gemeenschappelijk kenmerk dat hun verharding uit kleinschalige materialen bestaat. Kleinschaligheid staat voor kwaliteit en duurzaamheid en draagt bij tot de uistraling van de openbare ruimte. Natuursteen op de Grote Markt in Mechelen, kleiklinkers op de Grote Markt in Sint-Niklaas, betonverhardingen op de Place St. Léonard in Luik. De zwarte kasseien in een wit raster zijn bepalend voor het Antwerpse Conscienceplein.
8
Foto 8: Natuursteen is karakteristiek voor de Gentse binnenstad
9
Slordig aangelegde en slecht onderhouden verhardingen zijn in negatieve zin bepalend voor het imago van een straat of zelfs van een hele gemeente. De verharding is immers het eerste waarmee een bezoeker fysiek in contact komt. Straten, wegen en pleinen die er slecht bij liggen zijn niet uitnodigend. Soorten verhardingen Traditioneel worden vier typen kleinschalige verhardingselementen onderscheiden: natuursteen, houtblokken, kleiklinkers en betonstenen.
Natuursteen De vroegste bestratingen in steden bestonden uit natuursteen. Keien uit rivierbeddingen werden in een zandbed gelegd en de voegen werden met zand opgevuld. Op plaatsen waar steengroeven voorkwamen, werden kasseien uitgehakt voor het bestraten van wegen. Heel wat natuursteensoorten zijn geschikt om bestratingsmaterialen uit te vervaardigen. De meest gebruikte steensoorten voor toepassingen in publieke ruimten zijn graniet, basalt, porfier, harde zandsteen en blauwe hardsteen. Vanuit wetenschappelijk oogpunt maakt men een onderscheid tussen stollingsgesteenten, afzettingsgesteenten en metamorfe gesteenten. De hardere soorten natuursteen hebben het voordeel zeer duurzaam en quasi onverslijtbaar te zijn. Daartegenover staat dat natuursteengroeven niet onuitputtelijk zijn. In Vlaanderen zijn zo goed als geen productieve steengroeven3, waardoor de transportkosten hoog oplopen. Tegenwoordig wordt heel wat natuursteen geïmporteerd, voornamelijk uit Zuid-Europa, Azië en Brazilië. Ook in Wallonië zijn nog natuursteengroeven productief.
9 Foto 9: Bestrating in natuursteen
Houtblokken Hout is niet het meest voor de hand liggende bestratingsmateriaal. Toch werden vanaf het begin van de 19de eeuw dikwijls houtblokken gebruikt als alternatief voor straatstenen. Ze hadden het voordeel dat het geluid van karrenwielen en paardenhoeven werd geabsorbeerd en de aanleg en productie ervan was aanzienlijk goedkoper. Meestal werd met teer behandeld dennenhout gebruikt. De voegen werden opgevuld met een bitumineuze massa. Doordat bij nat weer rubberbanden weinig grip hadden op het wegdek, raakten bestratingen in houtblokken met de opkomst van het gemotoriseerd verkeer in onbruik. Houtblokverhardingen waren populair in het Victoriaanse Engeland en in Amerika.
Gebakken kleiproducten (klinkers) Verhardingen in gebakken klei waren vijfduizend jaar geleden al bekend. Het vroegste bewijs van zulke verhardingen komt uit Mesopotamië. Wegens het gebrek aan natuursteen werd gebakken klei gebruikt als wegbedekking. De benaming ‘klinker’ wordt dikwijls gebruikt om betonstraatstenen te benoemen, maar is eigenlijk enkel van toepassing voor straatstenen in gebakken klei. De naam verwijst naar het feit dat deze stenen, wanneer men ze tegen elkaar tikt, helder klinken. Hoe harder de steen is gebakken, hoe helderder de klank. In Vlaanderen, Nederland en Duitsland worden gebakken kleiklinkers al meer dan tweehonderd jaar gebruikt
3
10 Foto 10: Bestrating in kleiklinkers
Enkel in de zandgroeve van Balegem wordt nog een minieme hoeveelheid Balegemse steen ontgonnen.
10
11
Foto 11: Bestrating in betonstenen
als bestratingsmateriaal. Oorspronkelijk werd het materiaal enkel gebruikt in voetgangerszones. Natuursteen bleef dominant op plaatsen waar voertuigen met stalen wielbanden kwamen. De opkomst van de rubberband was een grote stimulans voor het gebruik van kleiklinkers. De aanleg van klinkerstraten was immers 40 tot 50% goedkoper dan het gebruik van natuursteen. Kleiklinkers werden in uiteenlopende formaten gefabriceerd. De typische (oude) Hollandse klinker was 20 x 10 x 8 cm. Tegenwoordig zijn ook heel wat nieuwe Belgische klinkers op de markt, vervaardigd uit Vlaamse klei. Deze producten hebben een hoogstaande kwaliteit en zijn beschikbaar in diverse formaten. Zogenaamde getrommelde klinkers hebben een speciale behandeling ondergaan bij de productie, waardoor ze er ouder en doorleefd uitzien. Ze hebben een onregelmatig oppervlak en zijkanten, waardoor er grotere voegopeningen ontstaan. Doordat klinkers in de kleimassa gekleurd zijn, is verlies aan kleurintensiteit op langere termijn uitgesloten.
Betonproducten Betonstraatstenen werden vooral na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld als goedkoper alternatief voor kleiklinkers. In Vlaanderen zijn betonproducten de grootste speler op de markt van kleinschalige verhardingen. Tegenover natuursteen en kleiklinkers hebben betonproducten een zeker prijsvoordeel. Bovendien zijn ze maatvast en daardoor sneller en gemakkelijker te plaatsen. De doorsnee betonstraatsteen heeft niet dezelfde hoogwaardige uitstraling als natuursteen en mist het warme karakter van de kleiklinker, maar tegenwoordig zijn er betonproducten op de markt die het uitzicht van natuursteen of klinkers sterk benaderen.
12
De diversiteit aan kleuren, formaten en vormen van betonstraatstenen is quasi onbeperkt. Aanvankelijk waren het keiformaat, waalformaat en dikformaat het meest gangbaar. Tegenwoordig bestaan er ondermeer betonproducten met opdruk en op maat gemaakte vormen voor specifieke projecten. De dikte van betonstraatstenen varieert, zodat ze geschikt zijn voor uiteenlopende toepassingen. Stenen met een dikte van 5 tot 7 cm zijn geschikt voor voetgangerszones en licht autoverkeer. De meest voorkomende dikte is 8 cm. Stenen met een dikte van 9 tot en met 15 cm zijn bedoeld voor industrie en ander zwaar gebruik. Waar bij natuursteen en kleiklinkers weinig of geen variatie mogelijk is met de eigenschappen van het product zelf, zoekt de betonindustrie naar nieuwe toepassingen. Zo werd de waterdoorlatende steen ontwikkeld, die verder in deze publicatie is besproken.
Gecombineerde toepassingen Gecombineerd gebruik van diverse soorten elementverhardingen kan een erg esthetisch en verrassend resultaat opleveren. Betonstraatstenen, kleiklinkers en natuursteen lenen zich uitstekend om binnen één project geïntegreerd te worden, al dan niet in combinatie met doorlopende verhardingen. De toepassingsmogelijkheden op dit vlak zijn onbegrensd en vormen een uitdaging voor de creativiteit van de ontwerper.
13 Foto 12: Een gecombineerde toepassing van natuursteen in de voetgangerszone en betonstraatstenen op de rijweg (Antwerpen). Foto 13: Integratie van betonstraatsteen, natuursteen en asfalt (Beersel).
11
Foto 14: Het kwaliteitsverschil tussen verouderde bitumenverhardingen en verouderde betonstraatstenen is significant. Asfalt verliest na enkele jaren reeds zijn oppervlaktestructuur, betonstraatstenen zijn slijtvast.
14
15
16
Foto’s 15 en 16: Doorlopende verhardingen: goedkoop maar op termijn niet duurzaam en moeilijk te herstellen bij beschadiging.
Bepalende elementen voor productkeuze
Omgevingskenmerken Het heraanleggen van een straat of plein is geen doel op zich. Idealiter moet elk project deel uitmaken van een totaalvisie. Het kan gaan om een visie over de verkeerssituatie, de structuur van een wijk of stadsdeel, een stedenbouwkundig plan, een renovatieproject, een integraal plan voor het openbaar domein enzovoort. Deze visie zal geen uitspraken doen op het niveau van materiaalgebruik, maar zet wel krijtlijnen en randvoorwaarden uit waarbinnen een afweging van de gewenste materialen kan worden gemaakt. Zo kan bij de herinrichting van een beschermde historische omgeving het gebruik van natuursteen- of klinkerverhardingen meer zijn aangewezen dan bepaalde betonproducten. Doortochten en zones met een hoge verkeersintensiteit moeten aan een hele reeks eisen met betrekking tot verkeersveiligheid voldoen. In zulke gebieden, waar de leesbaarheid van het openbaar domein belangrijk is voor de verschillende weggebruikers, is het gebruik van verschillende soorten betonstraatstenen misschien de beste optie. In sommige gevallen is het gebruik van elementverhardingen niet de beste optie. Op wegen waar veel belasting is door zwaar verkeer (bouwklasse B5) en op langgerekte hellingen zijn kleinschalige verhardingen bijvoorbeeld niet aangewezen en zal men opteren voor doorlopende materialen. De omgeving en de verkeerskundige context van het project zijn hoedanook bepalende factoren bij de keuze van het bestratingsmateriaal.
Kostprijs Te vaak is de kostprijs van het materiaal het doorslaggevende criterium bij de productkeuze. Toch is het verstandig om niet enkel naar de prijs van het product te kijken, maar ook naar de onderhouds- en beheerkosten op langere termijn. Met asfalt en gegoten beton kunnen letterlijk en figuurlijk ‘goedkope’ verhardingen worden gerealiseerd, die na verloop van tijd echter snel hun kwaliteit verliezen. Het is dikwijls beter om bij aanvang te opteren voor een duurder materiaal dat minder onderhoudsintensief is, dan voor goedkope producten die sneller moeten worden vervangen. Wanneer men verder kijkt dan de kosten van de materialen alleen, kan men zelfs stellen dat een kwaliteitsvolle openbare ruimte zichzelf op termijn terug betaalt. Het gebruik van esthetische en degelijke materialen draagt bij aan de algemene beeldkwaliteit van het openbaar domein. Mooi aangelegde straten en pleinen stimuleren mensen om zich te voet of per fiets te verplaatsen, waarmee lokale middenstand en horeca hun voordeel doen. De praktijk in veel gemeenten heeft aangetoond dat het herinrichten of opknappen van straten dikwijls als katalysator werkt voor private investeringen. De keuze van materialen gaat met andere woorden over veel meer dan het product op zich.
Duurzaamheid Elementverhardingen zijn veelal minder gevoelig voor beschadiging dan monolietverhardingen en gaan daardoor langer mee. Bij asfaltverhardingen zijn dertien soorten schadeverschijnselen gerapporteerd4, bij betonverhardingen elf. Elementverhardingen zijn met vijf soorten aanzienlijk minder gevoelig voor 4
Catalogus schade aan wegverhardingen
12
beschadiging. Wanneer kleinschalige verhardingen volgens de regels van de kunst zijn geplaatst, moet een bestrating decennia lang kunnen meegaan. Op lange termijn termijn zijn bitumineuze verhardingen veel minder oppervlaktevast dan elementverhardingen. Kleine barsten en scheuren kunnen onder invloed van weer en verkeer uitzetten en de oppervlakte van het asfalt volledig vernielen. Afbrokkeling langs de randen is een ander veel voorkomend schadeverschijnsel. Fietsers worden hier als eerste mee geconfronteerd en hebben er ook het meeste last van. Verhardingen in kleinschalige materialen breken niet en hebben een veel grotere oppervlaktevastheid. Op langere termijn zijn verhardingen in kleinschalige elementen veel duurzamer dan eender welke andere verharding.
Normen Materialen die in België worden gebruikt bij openbare werken moeten voldoen aan de normen van het Standaardbestek 250 voor de wegenbouw en moeten conform zijn met het BENOR keurmerk.
Meerwaarden
17 Foto 17: Basketbalplein in mozaiek (Kerkstraat, Borgerhout).
voor het ontwerp Elk ontwerp is afgestemd op een programma van eisen, dat door de bouwheer aan de ontwerper wordt voorgelegd. Tot voor enkele decennia was de openbare ruimte bij uitstek een verkeersgebied, waarbij functionaliteit het belangrijkste ontwerpcriterium was. Deze technische denkwijze was bepalend voor de ontwerpen uit de jaren ’60 tot ’80 van de vorige eeuw, die nu nog grotendeels het straatbeeld bepalen. Helaas heeft dit functionele denken niet altijd de nodige kwaliteit opgeleverd. Bij de hedendaagse inrichting en het ontwerpen van publieke ruimten staan beeldkwaliteit en verkeersveiligheid voor alle weggebrukers hoog op het agenda van de opdrachtgever. Meer en meer komt ook het ecologische thema op de voorgrond. De kijk op openbare ruimte is dynamisch en tijdsgebonden. Het materiaalgebruik in publieke ruimten speelt in op deze tendens. In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de bijdrage van kleinschalige verhardingen aan beeldkwaliteit, verkeersveiligheid en milieukwaliteit.
18 Foto 18: Patronen in de bestrating (Ronse)
Beeldkwaliteit in publieke ruimten
Uniformiteit en samenhang De verharding is het enige visueel waarneembare element dat continu en overal in de openbare ruimte aanwezig is. Gevels, groenstructuren en inrichtingselementen kunnen variëren maar de bestrating loopt overal onder- en tussendoor. Uniformiteit en continuïteit in de verhardingen is daardoor een zeer sterk bindmiddel in de publieke ruimte. De bestrating is het samenhangend element tussen gevels, plantsoenen, ruimten. Door eenheid te brengen in de wegverhardingen verhoogt de herkenbaarheid van het openbaar domein. De samenhang in een netwerk van autovrije straten bijvoorbeeld, kan onder meer door uniformiteit in de verhardingen worden verhoogd. Herinrichtingsprojecten voor straten en pleinen kaderen daarom best in een totaalvisie op de ruimere omgeving. Een totaalplan voor de publieke ruimte doet uitspraken op verschillende schaalniveaus. Het afbakenen van een winkelgebied of het aanduiden van poorteffecten wordt uiteindelijk vertaald op microniveau, waar onder meer uitspraken worden gedaan over het type verhardingen. Het microniveau kadert op een logische manier in de krijtlijnen die op een hoger schaalniveau zijn uitgezet.
Identiteitsverhoging Verhardingen zijn, samen met andere fysische elementen van de ruimte, bepalend voor de ‘genius loci’, de aard van een plek. Elke ontwerper weet dat uitstraling van het ontwerp en de karakter van een plaats valt of staat met de keuze van de juiste materialen. Dikwijls wordt gezocht naar unieke patronen, die voor een specifieke plaats zijn ontworpen en nergens anders voorkomen. Het kan gaan om markante ingrepen, maar ook om subtiele details. Zo springt op het Antwerpse Conscienceplein in de eerste plaats het raster van donkere en lichte natuursteen in het oog. Weinigen weten dat in het legpatroon van de donkere vakken een aantal symbolen is verwerkt. Soms is de bijzondere vormgeving veel explicieter. In de verharding van het Brusselse Fontainaspark is een speciaal ontworpen hinkelspel in betonstenen verwerkt. In Borgerhout (Kerkstraat) ligt een basketveld op een mozaiëk van sierbestrating. Dergelijke unieke bestratingspatronen maken dat buurtbewoners zich veel meer identificeren met ‘hun’ straat of plein, waarvoor ze meer zorg zullen dragen dan voor een banale straat. Verhardingen kunnen erg extravert zijn en daardoor de bekendheid van een plaats verhogen. De uitstraling van de Leopold I Esplanade in De Panne is bijna uitsluitend het resultaat van het vloerontwerp van het plein.
15
19
20
Foto’s 19 en 20: Boomrooster en putdeksel geïntegreerd in de verharding (Kallo).
Detailuitwerking Soms wordt het belang van details over het hoofd gezien wanneer verhardingen worden ontworpen. Het detailleringsniveau is even bepalend voor de kwaliteit van een goed ontwerp als de hoofdlijnen. Bestratingen zijn bij uitstek een ontwerpelement op microniveau. Dikwijls is het essentieel om de uitwerking van verhardingspatronen en legverbanden op het terrein te toetsen aan de reële situatie en tijdens het ontwerpproces de tekeningen bij te sturen. Elementen zoals putdeksels, boomroosters, rooilijnverspringingen of keldergaten moeten op een degelijke en esthetische manier in het legpatroon worden geïntegreerd om tot een mooi resultaat te komen. Een goede communicatie tussen ontwerper, aannemer en werftoezichter bepaalt mee de uiteindelijke afwerkingsgraad. Foto 20 is een mooi voorbeeld van een putdeksel dat naadloos in de bestrating is geïntegreerd.
21
22
Foto’s 21 en 22: Een hoge graad van detaillering draagt bij aan de kwaliteit van publieke ruimten (kelderopening, Kortrijk / verlichtingselement, Duffel).
Verkeersveiligheid
Zonering en snelheidsregime Bij het accentueren van verschillende zones in de bebouwde omgeving speelt de bestrating dikwijls een bepalende rol. De keuze van het type verhardingen verduidelijkt mee de gewenste functie van een gebied. De inrichting van het openbaar domein geeft aan welk verkeersgedrag van de weggebruikers verwacht wordt. Verandering van wegdek, kleur en structuur van de bestrating hebben een signaalfunctie ten aanzien van het rijgedrag van automobilisten. Algemeen kan men stellen dat doorlopende monolietverhardingen vooral het lineaire karakter van de weginfrastructuur accentueren. Doorstroming en snelheid zijn hierbij het uitgangspunt. Zones waar 70 of 90 km / u mag worden gereden hebben veelal een breed wegprofiel met een asfalt- of betonverharding. Kleinschalige verhardingen en een smaller rijbaanprofiel geven aan dat een lagere snelheid gewenst is. Naast het wegprofiel zijn kleur, structuur, legverband en formaat van de verhardingen bepalende elementen voor de leesbaarheid van de straat. Betonstenen, kleiklinkers en natuursteen passen door hun formaat en kleur beter
16
32
25
26
27
28
29
30
17 31
23
24
Foto 23: Kleinschalige verhardingen benadrukken het verblijfskarakter van een woongebied (Gent). Foto 24: Monolietverhardingen beklemtonen de verkeersfunctie van een weg als lijninfrastructuur (Duffel).
in verblijfsgebieden zoals woon- en winkelstraten, pleinen of recreatiezones. Vanuit die optiek is het op heel wat plaatsen logisch om binnen de bebouwde kom te kiezen voor kleinschalige verhardingen en buiten de bebouwde kom voor monolietverhardingen.
Wegmarkeringen Binnen de bebouwde kom zijn kleinschalige verhardingen en betonstraatstenen in het bijzonder beter dan elk ander product geschikt voor het realiseren van wegmarkeringen. In tegenstelling tot thermoplast en geverfde markeringen, zijn ze quasi ongevoelig voor slijtage en kleurverlies. Grote vlakken thermoplast kunnen voor motorrijders gevaarlijk zijn vanwege slipgevaar. Betonstraatstenen behouden ook bij nat weer hun stroefheid en lenen zich uitstekend voor het aanleggen van zebrapaden en andere wegmarkeringen op de rijbaan. Wanneer bezuinigd moet worden op de budgetten voor wegenonderhoud, is het herschilderen van wegmarkeringen dikwijls één van de eerste zaken waarin gesnoeid wordt. Betonstraatstenen, kleiklinkers of natuursteen zijn bij de aanleg weliswaar iets duurder, maar door hun duurzaamheid en kleurvastheid betaalt deze investering zich op termijn vanzelf terug. Voor het vernieuwen van geschilderde en thermoplastmarkeringen moet de rijbaan steeds voor een aantal uren geheel of gedeeltelijk worden afgesloten. Elke onderhoudsbeurt veroorzaakt verkeershinder en houdt het risico in dat de weg wordt besmeurd wanneer ze voortijdig worden overreden. Dit soort ongemakken is uitgesloten wanneer men van in het begin opteert voor wegmarkeringen met elementverhardingen.
33
34
Foto’s 33 en 34: Geschilderde wegmarkeringen zijn onderhevig aan slijtage en worden dikwijls niet vernieuwd. Betonstraatstenen zijn kleurvast en zorgen ook op langere termijn voor een betere leesbaarheid van de verkeerssituatie (Borsbeek).
Snelheidsremmers Meer nog dan bij de aanleg van een gewoon wegvak, is voor de aanleg van snelheidsremmers een grondige kennis van de materialen en hun onderlinge aansluitingen vereist. Verkeersplateaus en verkeersdrempels moeten voldoen aan een aantal wettelijke voorschriften (K.B. 9 oktober 1998). Om snelheidsremmers duidelijk in het oog te laten springen, worden ze best in een andere kleur dan de rest van de weg uitgevoerd. Duidelijke markeringen verhogen niet enkel de veiligheid van de weggebruikers en de omwonenenden, maar ook de
18
35
duurzaamheid van de constructie. Door de aanwezigheid en de vorm van een plateau of drempel treden krachten op die tot vervorming van de bestrating kunnen leiden. Om dat te vermijden moet de bestrating een grote stijfheid hebben. Een visgraat of keperverband zorgt voor een goede verdeling van de horizontale lasten en voorkomt daardoor heel wat schade. Verder zijn onder meer de dikte van de stenen (minstens 12 cm), de voegen en de voegvulling bepalende factoren voor een duurzame inrichting. Voor een verdere technische beschrijving over de opbouw van snelheidsremmers en de optredende belastingen verwijzen we naar het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW). Om de toegelaten maximumsnelheid beter te laten naleven, wordt de aanleg van verkeersplateaus en verkeersdrempels best gecombineerd met andere snelheidsremmende maatregelen zoals asverspringingen, wegversmallingen en verkeerseilanden. Naast de traditionele verkeersdrempels en –plateaus, kunnen alternatieve verkeersremmers worden uitgevoerd in kleinschalige verhardingen. Voorbeelden zijn rijbaankussens en trilstroken. De kleur- en slijtvastheid van elementverhardingen betekent een belangrijke meerwaarde voor de verkeersveiligheid van zulke inrichtingen.
37
40
38
41
36 Foto 35: Op asfalt aangebrachte zebrapaden zijn in druk bereden straten al na enkele jaren weggesleten (vernieuwde Antwerpse Leien). Foto’s 36: Wegmarkeringen in natuursteen hebben een esthetische en duurzame uitstraling (Duffel).
39
Foto 37: Op plaatsen met veel zwaar verkeer worden best geen kleinschalige verhardingen gebruikt in de remzone vóór een drempel. Foto’s 38 en 39: Alternatieve snelheidsremmers: rijbaankussens (Avenhorn, NL) en trilstroken (Haasdonk).
42
Foto 40: Onvoldoende onderscheid tussen trottoir en fietspad kan tot conflictsituaties leiden. Foto 41: Verschil in kleur, formaat en legverband draagt bij tot een betere leesbaarheid van het openbaar domein. Foto 42: In voetgangersgebieden is de verharding even belangrijk als de vloer in een gebouw. Designverhardingen worden steeds meer toegepast.
Trottoirs De verharding van trottoirs moet toelaten om veilig en comfortabel te stappen. Vlakheid, stroefheid en waterafvoer zijn belangrijke aandachtspunten. Stoepen moeten duidelijk te onderscheiden zijn van het fietspad of de rijbaan. Het onderscheid voor tussen de verschillende verkeerszones moet voor alle weggebruikers duidelijk zijn. Aangezien de zwakste weggebruikers (kinderen, senioren, blinden en slechtzienden, rolstoelgebruikers enz.) in veel gevallen van het trottoir afhankelijk zijn om zich zelfstandig te verplaatsen, is het gebruikscomfort en de veiligheid van voetgangersvoorzieningen een prioritair aandachtspunt bij de inrichting van openbare ruimten. Variaties in kleuren, formaten en legverbanden dragen bij om het onderscheid tussen de verkeerszones duidelijk te maken en de leesbaarheid van de straat te verhogen.
19
43
De klassieke stoepdal van 30 x 30 cm wordt hoe langer hoe minder gebruikt bij nieuwe realisaties en heraanleg van trottoirs. Betonstenen van 20 x 20 cm zijn in veel gevallen de standaard voor het aanleggen van stoepen. In hedendaagse ontwerpen voor voetgangersgebieden wordt meer en meer gebruik gemaakt van designpatronen.
Rijbaan De keuze van materialen voor de aanleg van wegen voor gemotoriseerd verkeer is ondermeer afhankelijk van de aard, de intensiteit en de snelheid van het verkeer. De verschillende bouwklassen zijn beschreven in Standaardbestek 250 voor de wegenbouw. Voor verdere technische beschrijvingen verwijzen we naar dit document.
44 Foto 43: Een fietssuggestiestrook en accentuering van zijstraten in verschillende kleuren en formaten dragen bij tot de leesbaarheid van het openbaar domein (Berchem). Foto 44: Met de juiste onderfundering en steendikte zijn betonstraatstenen bestand tegen veelvuldige belasting door zwaar verkeer.
Voor wat elementverhardingen betreft, zorgen elleboog-, keper- en visgraatverbanden voor een betere verdeling van de belasting. Deze legverbanden worden bij voorkeur gebruikt op druk bereden wegen. Ook voor remzones op hellende vlakken zijn deze verbanden vereist, zelfs wanneer er weinig verkeer komt. Bij een halfsteens verband worden de stenen haaks op de rijrichting gelegd. Het is het gemakkelijkste en snelst te leggen verband, maar heeft het minste weerstand tegen wielbelasting. Bovendien veroorzaakt het meer verkeerslawaai. Om deze redenen wordt het halfsteensverband niet meer toegepast voor de aanleg van rijbanen. Door op de rijbaan variatie aan te brengen in de verharding kan de leesbaarheid van de verkeerssituatie en daardoor ook de verkeersveiligheid worden verhoogd. Voorbeelden hiervan zijn de aanleg van fietssuggestiestroken of het accentueren van zijstraten.
Fietspaden Voor de aanleg van fietspaden worden in Vlaanderen doorgaans asfalt, cementbeton, betontegels en betonstraatstenen gebruikt. Deze laatste hebben het belangrijke voordeel dat ze ook op langere termijn comfortabel en veilig blijven. Uit recent onderzoek5 blijkt dat asfalt op lange termijn minder geschikt is voor de aanleg van fietspaden dan kleinschalige verhardingen. Zowel recente als oudere betonstraatstenen zijn comfortabel om over te fietsen en geven weinig trillingen. Oudere betonstraatstenen scoren nog steeds een stuk beter dan verouderd asfalt. Enkel oude kasseien scoren nog slechter en zijn ongeschikt voor de aanleg van fietspaden. Asfalt verliest na enkele jaren reeds zijn oorspronkelijke kwaliteit als fietspadverharding. Hoewel nieuw asfalt en cementbeton hoog scoren op vlak van rijcomfort, mag dit niet als enige criterium voor de materiaalkeuze van fietspaden gelden. Verkeersveiligheid is minstens even doorslaggevend. Door de combinatie kleurvastheid en gebruikscomfort scoren betonstraatstenen voor de aanleg van fietspadinfrastructuur veel beter dan enig ander materiaal. Verzakkingen, plasvorming en andere elementen die het rijcomfort verslechteren zijn veeleer het gevolg van een slechte plaatsing en een gebrek aan onderhoud dan van de aard van het materiaal. Onderhoud, herstel of heraanleg zijn kosten die kunnen worden vermeden door zeker binnen de bebouwde kom te kiezen voor betonproducten die op langere termijn een beter resultaat geven.
5
45
46 Foto’s 45 en 46: Voor de aanleg van fietspaden geven betonstenen op langere termijn een aanzienlijk beter resultaat dan asfalt.
KU Leuven, Fietsersbond en DVV, 2006
20
47
48
49
Foto’s 47 en 48: Blindengeleiding in een hobbelige of oneffen verharding is niet tactiel waarneembaar en schiet zijn doel voorbij. De verharding rond geleidelijnen en waarschuwingsnoppen moet effen en vlak zijn. Foto 49: Op diverse plaatsen kunnen specifieke signaaltegels worden gebruikt (Knokke.)
Bijzondere toepassingen Meer en meer wordt bij het ontwerp en de inrichting van openbare ruimten rekening gehouden met integrale toegankelijkheid. Deze denkwijze houdt in dat ruimten toegankelijk zijn voor iedereen, zonder dat specifieke aanpassingen voor doelgroepen opvallend aanwezig zijn. Omwille van veiligheidsredenen is het evenwel noodzakelijk op een aantal plaatsen bijkomende toegankelijkheidsvoorzieningen aan te brengen. Op heel wat plaatsen ziet men in de verharding geleidingen die het mogelijk maken dat blinden en slechtzienden zich zelfstandig kunnen verplaatsen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen geleidelijnen (ribbeltegels), waarschuwingsmarkeringen (noppentegels) en orientatie- of signaalmarkeringen (verende rubbertegels). De toepassing ervan dient vakkundig te gebeuren en moet voldoen aan specifieke richtlijnen. Meer informatie daarover is verkrijgbaar bij de technische adviesbureaus toegankelijkheid die in elke Vlaamse provincie werkzaam zijn. Binnen het bestek van deze publicatie is het nuttig om stil te staan bij de plaats van blindengeleiding in de omgevende verharding. Aangezien ribbeltegels en noppentegels bedoeld zijn om tactiele informatie te geven, moeten ze duidelijk te onderscheiden zijn van de bestrating waarin ze gelegen zijn. Blindengeleiding tussen oneffen of hobbelige verharding (bv. kasseien) is niet voelbaar en is daardoor een nutteloze investering. Voor slechtzienden is het van belang dat de geleidelijnen en waarschuwingsmarkeringen voldoende contrasteren met de omgevende bestrating. Afhankelijk van de omgeving waarin ze gelegen zijn, zijn blindengeleidingen meestal wit of zeer donker. Er bestaan tegels in betonproducten, gebakken klei, natuursteen en harde kunststofsoorten. Naast specifieke tegels voor blinden en slechtzienden bestaan er ook andere specifieke signaaltegels voor uiteenlopende toepassingen. De bekende ‘P-tegel’ wordt op veel plaatsen gebruikt voor de aanduiding van parkeervakken. Daarnaast zijn onder meer tegels beschikbaar met aanduiding van zone 30, fietspad of gehandicaptenparking. Door het gebruik van deze tegels, die kleurbestendig zijn, kan de wegbeheerder besparen op de onderhoudskost van geschilderde markeringen. Ecologische meerwaarde Tegenover bitumineuze verhardingen en gegoten beton hebben kleinschalige verhardingen een uitgesproken milieuvoordeel: ze zijn milieuvriendelijker in het vervaardigingsproces en ze zijn volledig recycleerbaar of herbruikbaar. De aanleg van waterdoorlatende verhardingen helpt in belangrijke mate de doelstellingen van het decreet integraal waterbeheer te realiseren.
Aandachtspunt voor de overheid De laatste jaren werden heel wat gebieden in Vlaanderen regelmatig getroffen door overstromingen. Wateroverlast heeft diverse oorzaken, maar het staat vast dat het ondoordringbaar verharden van grote oppervlakten in natuurlijke overstromingsgebieden één van de boosdoeners is. De overheid leverde de afgelopen jaren heel wat inspanningen om de oorzaken en gevolgen van wateroverlast aan te pakken. Er werden overstromingsgebieden afgebakend, het decreet integraal waterbeheer werd van kracht en elke bouwaanvraag moet tegenwoordig de watertoets ondergaan. Deze regelgeving is echter pas zinvol wanneer ook op het terrein inspanningen worden gedaan om wateroverlast te beperken. Een belangrijke
21
51
verantwoordelijkheid ligt hier bij bouwheren en gemeentebesturen. De toepassing van waterdoorlatende verhardingen is één van de mogelijke maatregelen om hemelwater te bufferen en vertraagd af te voeren.
50 Foto’s 50 en 51 Waterdoorlatende verhardingen zijn bruikbaar in diverse omgevingen.
Het Decreet Integraal Waterbeleid van de Vlaamse overheid (2003) zet de krijtlijnen uit voor het beheer van hemelwater en oppervlaktewater. Het decreet geeft ondermeer aan dat hemelwater zoveel mogelijk moet verdampen, infiltreren of nuttig worden aangewend. Overtollig regenwater moet gescheiden worden van afvalwater en vertraagd worden afgevoerd via het oppervlaktewater. Daarnaast moeten maatregelen worden genomen om verdroging te vermijden. Het decreet wordt verder ingevuld door het uitvoeringsbesluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004. Het gebruik van waterdoorlatende verhardingen is één van de vele middelen om deze beleidseisen in de praktijk om te zetten. In Vlaanderen zijn reeds heel wat projecten in uitvoering waarbij waterdoorlatende bestratingen worden ingezet in de strijd tegen wateroverlast. Sommige lokale besturen hebben de moed om verregaande maatregelen op te leggen. Zo is in de stedenbouwkundige voorschriften van een aantal recent opgemaakte RUPs het gebruik van waterdoorlatende verhardingen vastgelegd, hoewel ruimtelijke uitvoeringsplannen in principe geen uitspraken doen over specifieke materialenkeuzes. Daarnaast kunnen lokale besturen vanaf een bepaalde oppervlakte het gebruik van waterdoorlatende verhardingen opleggen in een gemeentelijke stedenbouwkundige verordening. Wanneer een overheid opdrachten uitschrijft voor openbare werken, kan het gebruik van waterdoorlatende verhardingen in het bestek worden opgenomen. De bestekteksten worden gebaseerd op standaardbestek 250 voor de wegenbouw.
Waterdoorlatende verhardingen Bij monolietverhardingen of aaneengesloten niet-doorlatende verhardingen stroomt het water direct af naar de riolering. Voor het milieu heeft dit een aantal nadelige effecten. Het ondoordringbaar verharden van de bodem maakt dat er onvoldoende water in de ondergrond kan insijpelen zodat er verdrogingverschijnselen optreden. Doordat waterdoorlatende verhardingen niet gekoppeld zijn aan de riolering kan het water op een natuurlijke manier zijn weg zoeken. Wanneer water in de bodem kan infiltreren, blijft het grondwaterniveau op peil. Hemelwater dat van ondoorlatende verhardingen afspoelt en wordt opgevangen, komt rechtstreeks in de riolering terecht. Het vervuild water in het rioleringsstelsel wordt met het hemelwater verdund, waardoor waterzuiveringsinstallaties niet meer optimaal kunnen functioneren. Meer water in het rioleringsstelsel betekent ook dat overstorten sneller in werking moeten treden bij hevige regenval, waardoor vervuild water in het oppervlaktewater terecht komt. Kortom, hoe minder hemelwater in de riolering terecht komt, hoe beter voor het milieu. Naast de milieuvoordelen die gegenereerd worden door het gebruik van waterdoorlatende bestratingsmaterialen, is ook de fabricage van betonproducten een stuk minder milieubelastend dan bij asfalt het geval is. Het produceren en aanbrengen van asfalt gaat gepaard met een hoog energieverbruik, emissies van CO2 en andere schadelijke stoffen naar de lucht, geurhinder, lawaai en bodemverontreiniging. De neveneffecten bij het produceren en plaatsen van betonproducten zijn minder schadelijk voor de leefomgeving. Net omwille van milieucriteria is het evenwel niet overal aangewezen om waterdoorlatende straatstenen te gebruiken. In waterwinningsgebieden bijvoorbeeld, moet bodemverontreiniging voorkomen worden. Olieresten afkomstig van voertuigen of strooizouten kunnen via waterdoorlatende verhardingen in het grondwater terecht komen. Op plaatsen met een hoog vervuilingsrisico en een kwetsbare ondergrond zijn klassieke verhardingen meer aangewezen.
22
Producten Het werkingsprincipe van waterdoorlatende verhardingen is gebaseerd op drie elementen. In eerste instantie wordt het water gebufferd in de bestrating en in de fundering. Vervolgens infiltreert het water in de ondergrond. Het overtollige water dat niet kan wegsijpelen wordt tenslotte vertraagd afgevoerd. Wanneer het om waterdoorlatende verhardingen gaat, zijn de fabricanten van betonstenen trendsetters. Er kunnen drie types waterdoorlatende elementverhardingen worden onderscheiden: poreuze stenen, stenen met afstandshouders en stenen met drainageopeningen. Hoewel betonproducten de markt van waterdoorlatende verhardingen overheersen, bestaan er ook kleiklinkers met afstandshouders. Poreuze stenen hebben een open structuur die verkregen wordt door een specifieke betonsamenstelling. Daardoor zijn ze over hun totale volume waterdoorlatend; het water loopt letterlijk door de steen. Stenen met afstandshouders zijn vergelijkbaar met klassieke betonstraatstenen of kleiklinkers, maar hebben een aanzienlijk bredere voeg. Het hemelwater kan tussen de voegen naar de ondergrond stromen. Betonstraatstenen met drainageopeningen werken volgens hetzelfde principe en zijn voorzien van uitsparingen waarlangs het water weg kan. De keuze van het type steen is afhankelijk van de aard en plaats van het project. Zo zijn poreuze stenen uitermate geschikt voor fietspaden en trottoirs, terwijl stenen met afstandhouders en brede voegen onvoldoende fietscomfort bieden maar prima zijn voor bijvoorbeeld parkings. Daarnaast is de ondergrond bepalend voor de keuze van het soort stenen. De straatlaag, fundering en onderfundering moeten enerzijds waterdoorlatend zijn, maar moeten ook voldoende verdicht kunnen worden in functie van de stabiliteit. Om die reden worden waterdoorlatende structuren beperkt tot bouwklasse B9-B10. Concreet houdt dat in dat er niet meer dan een honderdtal vrachtwagens per dag mag passeren. Waterdoorlatende verhardingen worden bijgevolg voornamelijk toegepast in bedrijfsterreinen, KMO-zones, winkelcentra, woonstraten, pleinen, fiets- en voetgangerszones, opritten enzovoort. Wegen met veel zwaar verkeer komen niet in aanmerking. Qua veelheid aan beschikbare kleuren en formaten moeten waterdoorlatende bestratingen niet onderdoen voor de klassieke betonstraatstenen, zodat ze in uiteenlopende projecten toepasbaar zijn. Doordat de verharde oppervlakte niet wordt onderbroken door goten of putdeksels kunnen mooie aaneengesloten verhardingen worden gerealiseerd.
52
53
54 Foto 52: Poreuze stenen Foto 53: Stenen met afstandshouders Foto 54: Stenen met drainageopeningen
Fabricage en recyclage De milieu-impact bij de productie van betonstraatstenen is aanzienlijk lager dan bij verhardingen op basis van bitumen. De winning van grondstoffen en de vervaardiging van de stenen is in vergelijking met asfalt zeer energievriendelijk. In tegenstelling tot teerhoudende producten gebeurt de recyclage van betonstenen zonder CO2-uitstoot. Betonstraatstenen zijn vervaardigd uit natuurlijke grondstoffen die voor honderd procent kunnen worden gerecycleerd.
Herbruik Of het nu om waterdoorlatende of klassieke elementverhardingen gaat, alle kleinschalige verhardingen zijn volledig herbruikbaar. Natuursteen, betonproducten en kleiklinkers kunnen zonder al te veel ongemakken en risico op beschadiging worden opgebroken. Bij renovatieprojecten in historische omgevingen worden dikwijls herbruikte materialen verkozen boven nieuwe producten. Kleiklinkers en kasseien afkomstig uit het openbaar domein zijn omwille van hun ‘patine’ erg gegeerd voor de aanleg van parken en privétuinen. De prijzen per vierkante meter zijn dikwijls zelfs hoger dan die van nieuwe producten.
23
Aandachtspunten
55
59
57
58
56
bij de uitvoering Alles begint bij een correcte plaatsing Een goed ontwerp komt enkel tot zijn recht door een deskundige uitvoering. Problemen die na verloop van tijd in zones met kleinschalige verhardingen opduiken, hebben meestal niets met het product te maken maar alles met een slecht uitgevoerde plaatsing. Een correcte plaatsing van de materialen is een absolute voorwaarde om tot een duurzaam en kwaliteitsvol project te komen. Niettemin kunnen er altijd onvoorziene omstandigheden plaatsvinden waarbij (delen van) de verharding terug moeten worden opengebroken of opnieuw worden aangelegd. Tegenover monolietverhardingen, die kunnen breken of barsten, hebben kleinschalige verhardingen het grote voordeel dat ze in zulke gevallen ten allen tijde naadloos in hun oorspronkelijke staat kunnen worden hersteld. Alle technische bepalingen met betrekking tot het plaatsen van verhardingen bij openbare werken zijn omschreven in het Standaardbestek 250 voor de wegenbouw. Hieronder zetten we in een notendop een aantal elementaire aandachtspunten voor het plaatsen van elementverhardingen op een rij.
60 Foto 60: Een correcte uitvoering van fundering en straatlaag is bepalend voor de latere kwaliteit van de verharding.
Ondergrond, fundering en straatlaag De ondergrond moet effen, verdicht en vrij van water zijn. Drainage kan worden aangelegd indien nodig. Wanneer er water stagneert op de fundering, verliest de straatlaag haar structuur, waardoor ze onder het gewicht van voertuigen kan worden uitgedreven. Een drainerende fundering kan enkel worden aangelegd op plaatsen waar het grondwater niet hoger komt dan 50 cm onder het maaiveld. Vooraleer kantopsluitingen worden geplaatst, legt men een strook stenen over de volledige te realiseren breedte. Zo bepaalt men de juiste afstand tussen de kantopsluitingen en wordt overbodig knipwerk vermeden. De fundering wordt geplaatst volgens het in de plannen voorgeschreven profiel. De bovenzijde van de fundering is effen en neemt de vorm aan van het afgewerkte oppervlak van de bestrating. Om te voorkomen dat achteraf correcties in dikte en vorm van de straatlaag moeten worden aangebracht, moet het niveau van de fundering worden gerespecteerd. Een goede verdichting van de fundering zorgt ervoor dat de straatlaag niet kan wegspoelen en dat zettingen worden voorkomen. De dikte van de straatlaag moet na verdichting overal 3 cm bedragen. Ongelijke dikten veroorzaken vervormingen in het wegdek en een te dikke straatlaag is dikwijls de oorzaak van spoorvorming en verzakkingen. De straatlaag mag niet uitharden of verdicht worden vooraleer de stenen zijn geplaatst. Door vóór de plaatsing stenen uit verschillende pakken te mengen, vallen kleurverschillen minder op. Bij niet-getrommelde kleiklinkers is het bovendien van belang de paletten verticaal af te laden en niet horizontaal laag per laag. De minieme maatverschillen van gebakken klinkers worden daardoor gelijkmatig verdeeld. Beschadigde stenen mogen niet worden geplaatst, maar kunnen worden gebruikt om passtukken te zagen.
25
61
Foto 61: Kasseilegger in Antwerpen, begin jaren ’70.
Het plaatsen van de stenen Het plaatsen van de stenen begint aan de randen. Voor de randafwerking worden zoveel mogelijk volledige stenen en geprefabriceerde hulpstukken gebruikt. Om beschadiging van de straatlaag te vermijden, wordt best van op de geplaatste stenen gewerkt. Bij de plaatsing is de voegbreedte een belangrijk aandachtspunt. Betonstraatstenen beschikken meestal over afstandshoudende zijvlakken en een splintervrije kop (2/2 tot 6/6 mm) zodat ze tegen elkaar kunnen geplaatst worden en waarna er toch nog een voeg overblijft van 2-3 mm zodat er een goede voegvulling kan gebeuren. Te brede voegen geven te veel bewegingsruimte aan de stenen, waardoor instabiliteit kan optreden. Bij kleiklinkers zijn het invegen van de voegvulling tot op de volledige hoogte van de klinker en het type voegvulling eveneens cruciale factoren. Het type voegvulling en de uitvoeringswijze is verschillend voor betonstraatstenen, kleiklinkers en natuursteen. Voor advies en bijstand met betrekking tot het betreffende project kan men terecht bij de fabrikant-leverancier. Na het vasttrillen (gebruik van een rubberen mat) moeten de stenen 8 tot 10 mm hoger liggen dan de kantopsluiting of de goot, zodat er zich geen waterplassen kunnen vormen. Een dwarshelling van minimum 2% is noodzakelijk om tot een goede afwatering te komen. Grote, aaneengesloten oppervlakken vormen veelal geen moeilijkheid bij het plaatsen van kleinschalige verhardingen. De visuele kwaliteit van een bestratingsproject schuilt in de afwerkingsgraad van de details. Het esthetisch integreren van vaste elementen zoals keldergaten of putdeksels vergt creativiteit en deskundigheid. Het integreren van elementen zoals putdeksels of boomroosters gebeurt best door er één of twee strekse lagen straatstenen rond te leggen. Restopeningen worden dan weer zoveel als mogelijk opgevuld met geprefabriceerde hulpstukken. Wanneer er toch vulstenen worden gebruikt, moeten ze op maat worden gezaagd. De stukken mogen niet kleiner zijn dan een halve steen. Wanneer de stenen moeten worden verzaagd, mag de hoek niet kleiner zijn dan 45° om afbreken te voorkomen. Na het plaatsen van de stenen wordt de bestrating volledig afgedekt met zuiver split of breekzand, dat wordt ingeborsteld of ingewassen. Om de bewegingsruimte van de stenen te minimaliseren, moeten de voegen volledig gevuld zijn. Vooraleer de bestrating wordt afgetrild, moet de oppervlakte worden schoongeveegd. Het aftrillen start aan de rand naar het midden toe. Hierdoor kan de kantopsluiting niet beschadigd worden en wordt het profiel in stand gehouden. De cyclus van invoegen en vasttrillen moet worden herhaald totdat de stenen volledig vastzitten. Om beschadiging van de stenen te voorkomen (vooral bij kleiklinkers) moet het vasttrillen gebeuren met een rubberen mat onder de trilplaat. Onvoldoende invoegen en vasttrillen ligt veelal aan de basis van latere beschadigingen van het wegdek. Tot slot wordt een laag voegvullingszand aangebracht.
Ingebruikname en onderhoud Wanneer fundering en straatlaag uit een niet-gebonden materiaal bestaan, kan de bestrating in gebruik worden genomen van zodra de stenen volledig vast zitten en de voegen gevuld zijn. In het geval dat de straatlaag uit zandcement bestaat en / of de fundering uit een gebonden materiaal, moet gewacht worden tot
26
de onderlagen volledig zijn uitgehard. Normalerwijze duurt dit een tweetal weken, afhankelijk van de weersomstandigheden. De bestrating dient jaarlijks te worden gecontroleerd. Bij dit onderzoek worden de toestand van de voegvulling, de uitzettingsvoegen en de vlakheid van de bestrating nagekeken. Waar nodig worden de voegen terug bijgevuld en de verzakkingen op peil gebracht. Ook na eventuele overstromingen moet deze controle gebeuren. Goed uitgevoerde verhardingen met kleinschalige elementen vergen nauwelijks onderhoud. Ze zijn bestand tegen hogedrukreiniging, al dan niet met toevoeging van reinigingsproducten. Het gebruik van borstelmachines vormt geen probleem, maar het is aangewezen achteraf de voegvulling te controleren en waar nodig bij te vullen. Preventie en herstel van veel voorkomende schadegevallen
Losliggende tegels Door bij de plaatsing van de stenen te waken over een correcte voegbreedte en door te zorgen voor een goede voegvulling en verdichting wordt voorkomen dat de stenen na verloop van tijd los komen te liggen. Veelal gebeurt er te weinig controle na het instrooien en verdichten van de voegen en is er soms meer dan één cyclus van invoegen en vasttrillen noodzakelijk. Plaatsen waar veel geremd wordt (verkeersdrempels, kruispunten) zijn gevoelige plaatsen. Door het pompend effect van banden op de voeg, kan de voegvulling door het (zware) verkeer worden weggereden. Indien het probleem niet wordt aangepakt bestaat er risico op verzakkingen of breken van de stenen. Meestal volstaat het om de voegen van losliggende stenen opnieuw op te vullen en de stenen terug vast te trillen. Best wordt nagegaan of er geen onderliggende problemen zijn met de structuur van de straatlaag of de fundering.
Verzakkingen De dimensionering van zowel de materialen als van de onderliggende structuur moet afgestemd zijn op het verkeer dat de bestrating moet dragen. Wanneer stenen of tegels te dun zijn, of de onderliggende structuur niet draagkrachtig genoeg, zijn verzakkingen onvermijdelijk. Eens het proces in gang is gezet, kan het nog worden versneld door vorst- en waterschade. Bij trottoirs en in voetgangerszones moet rekening worden gehouden met plaatsen waar verkeer de looproute kruist (bv. inritten van garages of handelszaken, laad- en losplaatsen enz.). Wanneer de bestrating hier niet op voorzien is, kunnen de stenen kantelen en breken. Bij de materiaalkeuze dient bijgevolg niet enkel de te verharden zone te worden beschouwd, maar moet ook rekening worden gehouden met de omliggende verkeersfuncties en verkeersstromen. Wanneer er toch verzakkingen optreden kan de schade enkel definitief worden hersteld door de volledige verharding en de straatlaag over een voldoende grote oppervlakte te vervangen. Wanneer de structuur van de fundering is aangetast, moet ook die worden vervangen.
62 Foto 62: Verzakking
27
Vorstschade Doordat hemelwater tussen de voegen in de ondergrond kan dringen, zijn kleinschalige verhardingen weinig onderhevig aan vorstschade. Gebarsten stenen kunnen onder invloed van vorst breken en hun stevigheid in het legverband verliezen. Om die reden moeten beschadigde stenen bij het plaatsen van de verharding worden geweerd. Onkruid tussen de voegen kan water vasthouden en moet worden verwijderd.
63 Foto 63: Bewerkte natuursteen heeft een stroef oppervlak.
Wortelschade Oppervlakkig wortelende bomen kunnen de verharding dusdanig omhoog drukken dat er ernstige oneffenheden ontstaan. Het probleem heeft veelal te maken met de soortenkeuze van de bomen in het openbaar domein. Sommige boomsoorten zoals linde, wilde kastanje en populier veroorzaken veel wortelschade aan de verharding, terwijl andere bomen waaronder een aantal esdoorn- en eikensoorten veel minder problemen geven. Het komt er dan ook op aan om bij het ontwerp van openbare ruimten de juiste bomen in de omgeving van de verharde zones te voorzien. Bij aanleg van nieuwe verhardingen in de omgeving van oppervlakkig wortelende bestaande bomen is het aanbrengen van een wortelscherm of anti-worteldoek een oplossing. Dit materiaal is milieuvriendelijk en houdt boomwortels tegen, zodat ze niet naar boven groeien en de bestrating beschadigen. De plaatsing van wortelschermen, al dan niet in combinatie met de toepassing van bomenzand, of andere maatregelen kan bepalend zijn voor de kwaliteit van de verharding op langere termijn.
Gladheid Kleiklinkers en betonstenen hebben een stroef oppervlak en zijn ook in natte omstandigheden slipvrij. Natuursteen wordt gemakkelijker glad door slijtage of natheid. Voor gebruik van natuursteenverhardingen in buitenruimten kiest men best bewerkte stenen met voldoende stroefheid (gebouchardeerd, gefrijnd, gegradineerd, gebikt enz.).
Mos en onkruid Mos krijgt voornamelijk groeikansen op verhardingen die weinig worden betreden. Hoe ruwer het materiaal, hoe meer kans op mosvorming er bestaat. Mosvorming is niet schadelijk voor de bestratingsproducten en is hooguit een esthetisch probleem. De verharding kan eens per jaar - best in het voorjaar - worden behandeld met een ontmossingsproduct. Onkruid tussen verhardingen is niet enkel weinig esthetisch, het is op termijn ook bedreigend voor de samenhang van de verharding. Hoewel chemische onkruidbestrijding relatief goedkoop is, is het vanuit milieuoverwegingen veruit de slechtste keuze. De kosten van alternatieve vormen van onkruidbestrijding lopen dikwijls hoog op. Onderzoek in Denemarken heeft aangetoond dat onkruidgroei op een eenvoudige manier kan worden voorkomen door bij aanleg van de bestrating voldoende aandacht te besteden aan de verdichting van het voegmateriaal. De gemiddelde verdichtingsgraad is na vier trilbeurten gemiddeld 60% hoger dan na één trilbeurt. Hoe droger het voegmateriaal, hoe beter de verdichting is. Meerdere passages van de trilplaat, in twee richtingen en met voldoende overlapping zijn essentieel om de voegen ook op langere termijn onkruidvrij te houden. 28
Verantwoordelijkheid van de wegbeheerder 64
Aanleg van nutsleidingen Gemeentebesturen hebben dikwijls weinig vat op de werken in het openbaar domein die worden uitgevoerd door nutsmaatschappijen. Hoe meer distributeurs van elektriciteit, gas en telecommunicatie er op de markt komen, hoe meer en frequenter trottoirs en fietspaden worden opengebroken en dikwijls snel en slecht worden hersteld. In principe dient de betreffende nutsmaatschappij het gemeentebestuur op de hoogte te brengen van de uitgevoerde werken. Meestal kan de gemeente binnen een bepaalde termijn een controle uitvoeren en zo nodig de herstellingswerken aan de verharding laten overdoen. In de praktijk laat deze aanpak veel te wensen over. Sommige nutsmaatschappijen voeren na afloop van de werken een eerste, snelle herstelling van de bestrating uit en sturen achteraf een bestelbon naar de wegbeheerder om de herstelling professioneel te laten uitvoeren. De wegbeheerder factureert deze kosten dan aan de nutsmaatschappij en heeft op die manier een veel betere kwaliteitscontrole op de herstellingswerken aan het openbaar domein. Gemeenten hebben het recht een borgstelling te vragen voor het vergoeden van eventuele schade die het gevolg is van werken aan het openbaar domein. Met betrekking tot de aard van de verhardingen wordt de aandacht gevestigd op het feit dat het wegdek best wordt verhard met elementverhardingen plaatsen waar ondergrondse gasleidingen liggen. Wanneer zich een lek voordoet, kan het gas ontsnappen tussen de voegen zonder zich op te hopen onder de bestrating.
Herplaatsing van bestratingsmaterialen
65 Foto’s 64 en 65: Wanneer het herplaatsen van verhardingen niet vakkundig gebeurt, leidt dit tot kwaliteitsverlies van de bestrating.
Om diverse redenen kan het nodig zijn verhardingen opnieuw te plaatsen. Bij verzakkingen, vervangen van beschadigde stenen en andere kleine ingrepen worden zulke herstellingswerken veelal door de technische dienst van de gemeente uitgevoerd. Gemeentepersoneel dient voldoende op de hoogte te zijn van de principes van een correcte plaatsing van elementverhardingen. In de praktijk wordt soms weinig aandacht besteed aan het herstellen van de fundering of de straatlaag. Het herplaatsen van stenen op een zandbed alleen volstaat niet. De meeste producenten en leveranciers van betonstraatstenen, kleiklinkers en natuursteen kunnen hierover advies geven. Sommigen beschikken over plaatsingsvoorschriften of een code van goede praktijk. De koepelvereniging Febestral heeft een brochure uitgegeven met richtlijnen voor een correcte uitvoering.
Waarborg openbaar domein Lokale besturen kunnen maatregelen nemen om schade aan de bestrating door particulieren te voorkomen. Sommige steden en gemeenten koppelen het afleveren voor een bouwvergunning aan de betaling van een borgsom voor eventuele schade aan het openbaar domein. De stedenbouwkundige vergunning wordt pas afgeleverd wanneer de borgsom voor schade aan het openbaar domein is betaald. De waarborg wordt vrijgegeven bij het beëindigen van de werken (al dan niet door indiening van een meldingsformulier) en als gemeentebestuur heeft vastgesteld dat de eventueel nodige herstellingen zijn uitgevoerd. Wanneer het gemeentebestuur vaststelt dat het openbaar domein is beschadigd en niet vakkundig werd hersteld, wordt de waarborg aangesproken. Indien de waarborg niet volstaat om de kosten te dekken die het gemeentebestuur heeft gemaakt om het openbaar domein te herstellen, wordt het verschil veelal aangerekend aan de bouwheer. 29
Bibliografie
Anoniem, CE en Benor, Febestral, Brussel, 2004 Anoniem, CE markering voor betonproducten, FEBE, Brussel, 2004 Anoniem, Improving Town Centres. Planning Advice Note PAN 59, Scottish Executive, Development Department, Planning Services, Edinburgh, 1999 Anoniem, Standaardbestek 250 voor de Wegenbouw versie 2.1, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel Anoniem, Straatstenen in beton: milieuvriendelijk, esthetisch en functioneel, Febestral, Brussel Anoniem, Waterdoorlatende verhardingen, Febestral, Brussel, 2004 Brichant, P.P., Duurzame verkeersplateaus: hoe ontwerpen en uitvoeren (deel 2), in: OCW Mededelingen, p.4-18, driemaandelijkse nieuwsbrief, oktober-september-november 2004, Brussel Charlier, R. et al., Catalogus Schade aan Wegenverhardingen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer in samenwerking met Onderzoekscentrum voor de Wegenbouw, Brussel, 2001 Koninckx, E. et al., Onderzoek naar de kwaliteit van de fietspaden in Vlaanderen; KU Leuven, Fietsersbond vzw en DVV, Leuven, 2006 Meyer, H. et al., Het ontwerp van de openbare ruimte, SUN, Amsterdam, 2006 Norga, K. et al., Overstromingen in Vlaanderen. Oorzaken en oplossingen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, afdeling Water, Brussel, 2003 Shackel, B. , Design and Construction of Interlocking Concrete Block Pavements, 1991, Elsevier Applied Science Soetens, I., Handboek kwaliteit beheer van de openbare ruimte, Stad BV, Den Haag, 2004 Technum nv, Publieke ruimte, een andere aanpak, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel, 2001
30
Steunpunt Straten
