Kleine oogjes, gemiste momenten

vereniging van nederlandse verkeersvliegers januari 2011

Het vliegavontuur van een kunstenaar interview met Joost Conijn

Kleine oogjes, gemiste momenten

GRIP HOUDEN OP UW FINANCIËN IN TURBULENTE TIJDEN? Verkeersvliegers gaan voor financiële expertise naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

januari 2011 van het bestuur p.18

evident p.2 voorwoord p.3 uit de post geplukt p.10

van de ledenraad p.21

boekbespreking p.16 portret p.17

Kleine oogjes, gemiste momenten p.12 boekbespreking p.16 Forumschrijvers p.13 portret p.17

1

Andere vorm, juiste inhoud

evident Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Boeiend

N

2

a afloop van een drukke eerste VNV-week van het jaar vliegen we een kleine 1000 mijl van de dichtstbijzijnde uitwijkhaven als een dronken Pool amok begint te maken in de cabine. Niet veel later zit deze persoon in de handboeien vast aan zijn stoel en keert de rust aan boord weer enigszins terug. Na de landing in Lima wordt hij als eerste van boord gehaald door de lokale politie. Het doet zijn medepassagiers zichtbaar goed om te zien dat dergelijk wangedrag niet wordt geaccepteerd. De samenwerking tussen de bemanning en met het bedrijf verliep gesmeerd en ondanks het feit dat er van rusten aan boord weinig meer terechtkwam sloten we de vlucht met een redelijk goed gevoel af. Ook de VNV is afhankelijk van een goede samenwerking, zowel binnen de eigen groep als met de bedrijven. In het nieuwe jaar liggen daar best wel een paar flinke uitdagingen. Zo lijkt ArkeFly de verhoudingen op scherp te zetten door weinig gevoel te tonen voor de wens van haar vliegers om de loopbaanmogelijkheden beter te omschrijven en te beschermen. De VNV krijgt vanuit de achterban veel signalen dat dit onderwerp zeer belangrijk gevonden wordt en rekent dan ook op een opener opstelling van het bedrijf. Bij Transavia is net een nieuwe topman aangetreden; wij hopen dat hij in staat zal zijn de

geleidelijke verbetering van de verhoudingen tussen bedrijf en vliegers daadkrachtig door te zetten. Hij kan met zo’n opstelling in ieder geval op onze steun rekenen. De leiding van Martinair bevindt zich in een weinig benijdenswaardige positie. Enerzijds heeft men de lastige klus om het bedrijf in rustiger vaarwater te manoeuvreren, aan de andere kant moet men soms terugkomen op uitgesproken verwachtingen en dat veroorzaakt weer spanning en frustraties bij de werknemers. Een lastige klus voor deze directie, waarbij wij ook onze hulp aanbieden.

U heeft zojuist een vernieuwde Bok opengeslagen. Vernieuwd in verschillende opzichten. De opmaak is anders dankzij vormgeefster Marjan Bakker die met een professionele visie moderne inzichten verwerkte in de stijl die de redactie voor ogen staat. Herma Flipsen doet naadloos mee in de nieuwe stijl en werkte op volle stoomkracht voor dit nummer. Mijn broer Maarten van Haaff leverde voor deze editie met een blik van de vakman de foto’s die in mijn ogen onontbeerlijk zijn voor een visueel meer uitdagende Bok. Met trots presenteer ik als nieuwe redacteur: Eelco Wiemans (KLM). Hij bezocht voor dit nummer, samen met Martinair-collega John de Kanter, met veel enthousiasme een luchtvaartmaniak die zich in een heel ander deel van het vliegerspectrum bevindt. Nieuwe redacteuren, ook jonge leden, staan op het punt gevraagd te worden voor deze voldoening gevende baan. Maar dat weten ze nog niet.

Een nieuwe rubriek is het portret. Ik mocht met veel genoegen koffie drinken met Manfred en hij vertelde mij gelukkig open over zijn lange staat van dienst op Schiphol. De rubriek zal een overwogen selectie van mensen uit het vak laten zien, van jong tot oud, van veel in de lucht tot weinig, van hoog tot laag maar allen even interessant. Die wens spreek ik uit. Weet u iemand die om goede redenen in aanmerking komt voor het portret, laat het ons weten. Op de achterkant, die in het verleden nooit gebruikt werd, wensen we graag een bijzonder moment te kunnen drukken van een van onze leden aan het werk. Als eerste ziet u een foto uit een uniek perspectief: vanaf de Bok naar een collega aan het werk. De maker is dit keer Edwin van Schaik, copiloot A330. Hij had in de rechter cockpitstoel dit mooie uitzicht.

Niet onbelangrijk te noemen is de nieuwe drukker: Smart Graphics. Jack Verhoef werkt als vlieger bij Martinair en leidt met zijn vrouw dit bedrijf. Als het goed is ziet u kleine verschillen. We waren tevreden met het vorige concept en wilden maar enkele aanpassingen. Het contact met Jack is collegiaal en professioneel. Ik feliciteer hem met zijn eerste Bok. Maar laat u zich niet afleiden van waar het echt om gaat: de veiligheid en de zekerheid van ons werk. Als dat maar steeds in de Bok blijft staan.

De relatie met alle belangrijke managers bij de KLM is goed. Dat geeft ook vertrouwen voor de toekomst. Toch moeten we ook hier waken voor ‘complacency’. De VNV moet ook in de toekomst vroegtijdig bij alle relevante ontwikkelingen betrokken blijven. De laatste tijd moeten we naar onze smaak wat al te vaak nieuws over KLM uit de pers vernemen in plaats van rechtstreeks. We houden de ontwikkelingen kritisch in de gaten. Happy new year.

3

Beeldend kunstenaar en filmmaker Joost Conijn (39) vloog in vier maanden van Lelystad naar Mombassa in een zelf ontworpen

Via de achterkant over Afrika Tekst: Eelco Wiemans met medewerking van John de Kanter Foto’s: Joost Conijn

en gebouwd vliegtuig.

De hoge werkplaats onder de rook van Amsterdam heeft iets weg van een hangaar. Aan de muren hangen vleugels, onder een zeil staat een kleine tweepersoons helikopter. In de hoek zijn de contouren van een deel van een romp te herkennen. De zolder herbergt een heel scala aan voertuigen. Beweging Joost Conijn studeerde aan de Rietveld Academie en het Sandberg Instituut. Beweging is een terugkerend thema is zijn werk. “Ik heb een aantal ligfietsen gemaakt. Eentje heb ik speciaal ontworpen om het wereldsnelheidsrecord mee te verbeteren. De conische vorm, van breed naar smal, is de meest aerodynamische. Dus heb ik iets bedacht waar je achterstevoren op ligt, zodat je schouders de luchtstroming breken.” Een van de bekendere werken van Conijn is de houten auto die op hout rijdt. Daarmee reisde hij in 2001 door Oost-Europa. Die auto is aangekocht door het Centraal Museum in Utrecht. Dat komt mooi uit, want het grootste deel van de werkplaats wordt in beslag genomen door de zilvergrijze tweezitter waarmee hij vier maanden door Afrika vloog.

6

300 kilo “Het is een in Tsjechië geregistreerde ultralight. De certificatie heb ik daar ook laten doen, want in Nederland duurt dat misschien wel tien jaar. De eerste vlucht werd uitgevoerd door een testpiloot. Na wat checks en kleine aanpassingen nam hij hem mee. Hij deed drie touch and go’s en toen moest ik aan boord komen voor drie landingen. Daarna stapte hij uit. Zo van, ga nu zelf maar. Het leeggewicht is rond de 300 kilo. Het zwaartepunt bepalen was eenvoudig. Ik heb hem aan de balken in de nok van mijn werkplaats gehangen, ben er in gaan zitten, schuiven met de motor en aftekenen. De motor is een Subaru automotor. Avgas is duur en veel moeilijker te krijgen in Afrika dan gewone benzine. Op de passagiersplek kan een 50 liter plastictank staan, daarmee heb ik een endurance van ongeveer zes uur.” De cockpit is basic VFR ingericht: een snelheidsmeter, een hoogtemeter en een vertical speed indicator. De motorindicatoren zijn oliedrukmeter en watertemperatuurmeter. Er zit ook een temperatuursensor in de motorruimte zelf. Een horizon heb ik soms gemist in de bergen wanneer de bewolking laag hing en ik vlak over de boomtoppen moest vliegen. Verder zit er een transponder in en indicatoren voor de vleugeltanks. Via een geïmproviseerd spiegeltje kan ik zien wat het niveau is van de 50 liter tank voorin.”

Derde vliegtuig “Ik wilde vliegen, maar dan wel in een eigenhandig gebouwd vliegtuig. Mensen zeggen al snel: dat kan helemaal niet. Ik laat me niet snel weerhouden dingen te doen die voor onmogelijk worden gehouden. Dit is het derde vliegtuig dat ik heb gebouwd. Met de eerste kwam ik alleen kort los van de grond boven de Sahara; de woestijn was de ideale testbaan. Met de tweede heb ik twintig uur gevlogen. Helaas is die gecrasht. Werken aan een vliegtuig heeft iets heel rustgevends. Het moet goed zijn. Het gaat om concentratie, als je moe bent moet je stoppen. Je kunt geen haast maken, ik raakte ook niet gefrustreerd. Als iets niet lukte ging ik de volgende dag gewoon rustig verder. Die manier van werken heb ik vastgehouden, ook wanneer ik andere dingen doe.” Groeiend vertrouwen Eind mei 2010 vertrok Conijn met een vriend, Ward Weemhoff, vanaf vliegveld Lelystad. Eindbestemming: Mombassa, Kenia. “Uiteraard heb ik het een en ander voorbereid, maar ik heb me niet grondig ingelezen. Van sommige plekken wist ik bij wijze van spreken amper waar ze lagen, zoals de Centraal Afrikaanse Republiek. Ik wilde Afrika leren kennen, niet als toerist, maar via de achterkant. Ik wilde door de beeldvorming die we hier hebben over Afrika proberen heen te kijken. Ik geloof dat veel van onze angsten voor bijvoorbeeld islamitische landen gebaseerd zijn op vooroordelen.” Voordat Conijn en zijn reisgenoot het onbekende konden ontdekken, moesten ze over bekend terrein: Frankrijk en Spanje. Toen al bleek dat deze tocht niet zonder uitdagingen zou verlopen. “Het eerste deel van de reis heb ik nog regelmatig aanpassingen gedaan omdat iemand een tip gaf of omdat er iets gebeurde. In Frankrijk bijvoorbeeld moest ik ergens een go around maken. Ineens begon de motor te sputteren en gaf nog maar half vermogen. Gelukkig was er een dwarsbaan waar ik gemakkelijk naar binnen kon glijden. Waarschijnlijk was het vapor lock, benzine die door de hitte in de leidingen verdampt. Met behulp van wat lokalen heb ik gaten gemaakt in de cowling voor extra koeling. Naarmate de reis vorderde groeide mijn vertrouwen in het vliegtuig. In Zuid-Marokko aangekomen durfde ik de oversteek van de Sahara aan. Toch zit je heel gefixeerd te luisteren naar het motorgeluid. Loopt hij nog mooi? Hoor ik daar een tik? Tot en met de laatste vlucht liep hij echter geweldig.” Lokaal verschijnsel Vanaf Marokko vloog Conijn alleen verder. Langs stranden en grillige rotspartijen zakte hij de WestAfrikaanse kust af. “In Europa was een handheld radio met een bereik van vijftien mijl voldoende.

7

In Afrika bleek dat toch wat weinig. Het kwam voor dat ik via een Boeing van Royal Air Maroc die ergens boven me hing positierapporten deed. Dan kreeg ik later op de grond van de verkeersleiders op mijn donder: Waarom wisten we pas zo laat waar je zat? In de Westelijke Sahara liep tien minuten na de start de motor ineens in het rood. Ik bleek een temperatuursinversie ingeklommen te zijn. In de cockpit werd het ook bloedheet, rond de 50 graden. De wind kwam met 35 of 40 knopen uit het noorden op de staart, dus mijn grondsnelheid was behoorlijk hoog. Desalniettemin lag mijn bestemming nog een flink aantal uren vliegen naar het zuiden. Ik ben omgedraaid. Door die harde wind duurde het driekwartier om terug op het veld van vertrek te komen. Al die tijd liep de motor tegen het rood aan. Dat was spannend. Later hoorde ik dat die inversie een typisch lokaal verschijnsel is.” Groene rust Ter hoogte van Mauritanië boog Conijn in zuidoostelijke richting af, over Mali, Boerkina Faso, Tsjaad en Soedan, over de eindeloze groene jungle. “Ik heb hem een paar keer behoorlijk geknepen, maar ben nooit echt heel bang geweest. Ik had vertrouwen in mijn vliegtuig. ’s Ochtends het eerste half uur boven de groene oceaan van bomen was altijd spannend. Zoals ik al zei, de motor liep zo goed, na een tijdje ontspande ik vanzelf. Zoeken naar een veldje of opening voor een eventuele noodlanding heeft geen zin; die zijn er toch niet. Op een bepaalde manier geeft dat ook weer rust.” Rebellenlegertjes en opstandelingen Met een GPS en de meest recente kaarten die hij kon vinden navigeerde hij over streken waar niet veel van bekend is. “Sommige van die kaarten waren uit 1978. Vanaf zuidelijk Tsjaad en Niger lopen er geen west/oost wegen die je gemakkelijk kunt volgen. Centrale luchtverkeersleiding is er niet. Ik ben veel afgegaan op wat de lokale bushpiloten je vertellen. Je levert een vliegplan in, dat print je uit om bij aankomst te bewijzen dat je iets hebt ingeleverd, want je krijgt geen antwoord. De kopie is dan je autorisatie, hoop je. Die lokale jongens komen daar wel mee weg, die komen er dagelijks. Maar een rare vogel uit Nederland helaas niet altijd. In Tsjaad kom je nog wel af en toe Franse bushpiloten tegen. Echter hoe dieper je Afrika in vliegt, hoe dieper in de gevarenzone, des te vaker zijn het Russen of jongens uit de oude satellietstaten. Die gasten vliegen op maandcontractbasis op Antonov AN-2’s, grote eenmotorige dubbeldekkers. Of met Russische helikopters. Ik heb lange warme avonden naar hun verhalen geluisterd over noodlandingen, crashes, overbelading en vijandige milities. Op sommige velden kun je zelfs geen vliegplan inleveren. Het zijn vaak dirtstrips waar verder niet veel is. Af en toe zitten er rebellenlegertjes of opstandelingen. Een paar keer tipten ze me over een volgend veldje dat ze ook onder controle hadden. Met de belofte dat ze door zouden geven dat ik er aan kwam lieten ze me vertrekken. Helaas kwamen die berichten niet altijd door. Zo naderde ik een keer een veld waar een dikke tropische bui langzaam naar toe kroop. Ik had geen tijd om een pass over te maken. Vanuit de verte zag ik auto’s op de baan staan. Die gaan wel weg, dacht ik. Wat dichterbij leek het of er dieren stonden te grazen. Op shortfinal zag ik pas dat het schroot was. Gelukkig was er ergens een gaatje van 300 meter, net genoeg om tussendoor te landen. Later bleek dat de blokkade daar was neergelegd om de baan dicht te houden voor rebellen.”

8

Behulpzaam Een vriend in Ouagadougou voorzag hem ’s ochtends via een satelliettelefoon van de weersvoorspelling voor de route die hij die dag wilde vliegen. “Dat ging best goed. Alhoewel het bij Kampala in Oeganda op een gegeven moment knap lastig werd. Toen ik naderde lag het veld onverwachts onder van die typische Afrikaanse dikke tropische buien.

De verkeersleiding gaf tot vier keer toe een andere baan om op te landen. Tegelijkertijd zaten er grote Boeings op de frequentie die ook probeerden binnen te komen. Ik heb natuurlijk niet zoveel ervaring met de radio als die jongens en daarbij kwam dat de controllers niet altijd even goed te verstaan zijn.” De uitdagingen die zijn pad kruisten waren talloos: dan werden zijn papieren ingenomen, een andere keer was er nergens een druppel benzine te krijgen. En het vinden van een slaapplaats was niet altijd even makkelijk. Tegelijkertijd boden die problemen een bijzondere manier om de mensen en de cultuur te leren kennen. “Reizen is onder andere problemen oplossen. Problemen kun je alleen het hoofd bieden als je rustig blijft en niet cynisch wordt. Anders hou je het niet vol. En je moet vooral positief blijven denken. In die zin ben ik anders teruggekomen. In Sahr in het zuiden van Tsjaad kon ik nergens een hotel vinden of wat voor slaapplaats dan ook. Uiteindelijk bood de verkeersleider aan dat ik op de toren kon slapen. Dat was typerend. Mensen waren heel behulpzaam, bijna iedereen die ik tegenkwam, van hoog tot laag. Ook degenen die me in de cel stopten. Die zitten ook maar vast in een systeem. Al met al heb ik zo rond 800 euro betaald aan corruptie. Zo’n politieagent is niet altijd een slechterik. Hij is een vader die zijn kinderen te eten moet geven. De staat betaalt geen salaris en ik heb geld bij me. Zo simpel is het. En dan onderhandel je.” Nationaal nieuws Hoe aardig de mensen ook waren, in Oeganda belandde hij in de gevangenis. “Daar heb ik één nacht in een ontzettend smerige cel gezeten, een soort heel vies mannentoilet. De geur sneed in mijn neus. Ik dacht: Als ik hier langere tijd moet zitten, dan gaat me dat op den duur opbreken. De aanklacht was: violation of Uganda’s airspace. Ze zaten behoorlijk met mij in hun maag, want de zaak is tot ministerieel niveau besproken, met alle hoofden van de veiligheidsdiensten erbij. Niet lang daarvoor was er rond het WK een aanslag geweest, dus ze waren ontzettend voorzichtig. Gelukkig kreeg ik via via een goede advocaat die me de volgende dag op borgtocht vrij kreeg. De zaak was nationaal nieuws. Daarna als ik ergens landde wisten mensen precies wie ik was en vroegen ze me naar allerlei details die ze in de kranten hadden gelezen.” Geweldig De balans opmakend kan Conijn maar tot één conclusie komen. “De reis was echt geweldig. Het was constant vrienden maken en weer loslaten. Vaak als ik opsteeg dacht ik: Zo’n leuke ontmoeting overkomt me niet weer. En dan was het de volgende landing toch weer verrassend leuk. Over die dingen wilde ik schrijven. Tijdens mijn reis deed ik wekelijks verslag voor het NRC. Rond oktober 2011 verschijnt er een boek bij de Bezige Bij.” Vliegende kunst? De kunstenaar, filmmaker en avonturier fronst even. “Of aan dit project een kunstlabel moet hangen moet iedereen zelf bepalen. Als je de luchtvaartschool hebt gedaan, dan ben je piloot. Ik heb aan de kunstacademie gestudeerd, mijn werk ontstaat uit het domein van de kunst. Dat is fantastisch, want dat is een grenzeloos gebied.” Terug in de werkplaats kijkt hij naar zijn vliegtuig. “Ik zou er nog wel een reis mee willen maken, misschien richting het oosten, naar Afghanistan... Maar dat is iets voor later.”

9

uit de post geplukt Testing hervat

Zes weken nadat brand in de bedrading tijdens een testvlucht van de Boeing 787 zorgde dat de toestellen aan de grond moesten blijven, zijn net voor kerst de testvluchten – zij het beperkt – weer hervat. Technici hebben aanpassingen aangebracht in een deel van de software voor het elektrische systeem om de stroomverdeling te verbeteren en heeft de panelen waar de brand begon gewijzigd. De brand tijdens de testvlucht vormde de zoveelste tegenslag voor Boeing die aflevering van het eerste toestel al zes keer heeft moeten uitstellen. De laatste planningsdatum was voorjaar 2011. Boeing heeft nog geen nieuw afleverschema gepubliceerd.

Meer glijvluchten

Eerste, oudste en grootste is weg

Deze kist van formaat – 15 meter lang, 5,25 meter hoog en een diameter van de rotor van De grootste offshore helikop18,6 meter – voerde behalve ter in Nederland, de Sikorsky vanuit Nederland ook vanuit S-61N, is na veertig dienstjaren Spanje, Ierland en Noorwemet pensioen. Het oudste toegen offshore vluchten uit. In stel van CHC maakte zijn laatste Kroatië vloog het toestel voor vlucht op en neer tussen Den de Verenigde Naties en het Helder Airport en een gasprovervoerde de Paus en leden van ductieplatform op de Noordzee. het Koninklijk Huis. En als klap De PH-NZD – roepnaam Zulu op de vuurpijl kan deze heli als Delta – was in 1971 de eerste het nodig is als een boot blijven offshore helikopter die vandrijven. uit Nederland vloog. In totaal Inmiddels is feestelijk afscheid werden met dit toestel zo’n genomen van de Delta en daar800.000 passagiers vervoerd, mee van de laatste Sikorsky voornamelijk medewerkers van S-61N. de boorplatforms en -eilanden, Bron: CHC Helicopter in bijna 33.000 vlieguren en werden ruim 77.000 landingen uitgevoerd.

Bron: The Seattle Times

Botsende vliegtuigen

10

Op de luchtmachtbasis in Leeuwarden botste op oudejaarsdag een brandweerwagen op een trekker die een F-16 trok. De trekker trok het vliegtuig over de taxibaan. Door het ongeluk klapte de straaljager door zijn neuswiel en viel voorover. Drie dagen later was het raak op Eindhoven Airport. Daar botste een vliegtuig van luchtvaartmaatschappij Ryanair bij aanvang van de start op een ree, die deze confrontatie niet overleefde. Niemand van de inzittenden raakte gewond, maar het toestel met 168 passagiers aan boord moest wel terugkeren naar de vertrekhal. Na een verplichte inspectie werd ‘minimale schade’ aan het vliegtuig vastgesteld. De vlucht naar Dublin kon drie uur later alsnog doorgaan. Bron: nu.nl en luchtvaartnieuws.nl

De Sikorsky S-61N kan twee piloten, een cabin attendant en negentien passagiers in offshore configuratie, of 27 passagiers in landconfiguratie, vervoeren.

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) gaat samen met KLM en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) onderzoeken of het aantal glijvluchten ofwel Continuous Descent Approaches (CDA’s) ‘s nachts kan worden uitgebreid. De pluspunten van deze naderingen zijn minder lawaai, minder uitstoot en lager brandstofverbruik. Daar tegenover staat dat er meer tussenruimte nodig is tussen toestellen bij de landing. Op Schiphol zijn deze naderingen tussen 23.00 en 06.00 uur mogelijk vanaf een vlieghoogte van vierduizend voet, maar wanneer de situatie in het luchtruim het toelaat kan de nadering ook vanaf kruisvluchthoogte worden ingezet (circa 11 kilometer hoogte). In de praktijk blijkt echter dat deze topnaderingen na 04.00 uur vaker moeten worden afgebroken vanwege toenemende drukte in de lucht. Dit leidt weer tot een hoger brandstofverbruik en dus een grotere uitstoot. Dit zou kunnen worden tegengegaan door middel van een betere – strakkere – planning. LVNL KLM en NLR werken aan een systeem waarmee volgens een strakker schema geland kan worden. Op die manier kunnen meer CDA’s worden uitgevoerd, ook tijdens de nachtelijke piekuren. Voorwaarde is dan dat een vlucht in een veel vroeger stadium door de luchtverkeersleiding wordt overgenomen, zelfs ver voor de Nederlandse grens. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een communicatiesatelliet die KLMtoestellen verbindt met KLM’s Operations Control Centre. Het project loopt tot halverwege 2012 en behelst ook proefvluchten. Bron: ATC Global Insight

De-icing services at FRA provided by N*ICE. Photo: Fraport AG

Beroep tegen vonnis

Winterperikelen

Het vroege invallen van het winterweer leidde tot opmerkelijke Continental Airlines gaat in berichten. Er waren niet alleen beroep tegen het vonnis van de gebruikelijke beelden een Franse rechtbank waarin van ondergesneeuwde wegen of het luchtvaartbedrijf schuldig is vastgevroren wissels die de NS bevonden aan de ramp met de toch weer parten speelden Concorde bij Parijs in 2000. (ondanks de reclamespotjes dat Volgens de rechters is een ze volledig waren voorbemetalen strip van een Contireid). Het strooizout voor de nental-toestel, die afbrak bij Nederlandse wegen was in de start en op de startbaan ‘no time’ op – terwijl aan het achterbleef, de oorzaak van de eind van de vorige winter werd ramp. Een woordvoerder van verzekerd dat een tekort niet Continental kondigde aan dat de nog eens zou voorkomen. In luchtvaartmaatschappij beroep het luchtverkeer was het al niet aantekent tegen de uitspraak veel beter. van de rechtbank. Hij noemde Hevige sneeuwval zorgde voor het vonnis absurd. Volgens flinke vertragingen en soms hem laat het aanwijzen van de moest een luchthaven helemaal metalen strip als enige oorzaak sluiten vanwege het extreme en Continental en een van haar weer. In België en later ook medewerkers als enige schuldiin Frankrijk was er nog een gen zien dat de Franse autorireden dat vluchten werden teiten alle aandacht en schuld geannuleerd: er was geen bij Air France weg proberen te de-icingvloeistof meer voorhanhouden. Air France was in handen. Op Brussels Airport werd den van de staat in de periode de aanvoer van vloeistof ook dat de Concorde werd gevlogen nog eens bemoeilijkt door de en onderhouden, terwijl de slechte omstandigheden op de Franse luchtvaartautoriteiten weg – een aantal malen werd verantwoordelijk waren voor de een rijverbod van kracht voor luchtwaardigheid en vliegveilighet vrachtverkeer. heid van de Concorde, aldus de Bron: luchtvaartnieuws.nl woordvoerder. Bron: The Guardian

11

Kleine oogjes, gemiste momenten Tekst: Francis van Haaff Foto’s: Maarten van Haaff

De EU-FTL (European Flight Time Limitations) zijn toe aan evaluatie. Dat heeft EASA ook erkend en dat gebeurt nu. Ook in de VS worden de sterk verouderde FT/DT-limieten veranderd. De verschillen van aanpak tussen de VS en de Europese Unie zijn opmerkelijk. We hopen van de resultaten niet hetzelfde. Hier volgt een tussenstand omdat het niet de goede kant op lijkt te gaan met onze Europese limieten.

De European Aviation Safety Agency (EASA) stelde zelf in 2007 de opdracht op voor een agentschap dat een onderzoek zou uitvoeren naar de EU-FTL. Dit werd in handen gegeven van Philipp Moebus, eigenaar en senior partner van Moebus Aviation uit Zürich, Zwitserland. Hij stelde tien experts aan uit Europa om een wetenschappelijk onderzoek te doen naar de FTL in subpart Q van de EU OPS. Deze experts waren wetenschappers met een medische en/of vliegtechnische achtergrond uit Frankrijk, Zweden, Engeland, Duitsland en Nederland. Uit eigen land was dr. Ries Simons afgevaardigd door TNO. Het doel van de Moebus-groep was werkelijke consensus te krijgen over achttien punten van kritiek op de huidige EU-FTL. Het rapport kwam 30 september 2008 uit. Sindsdien lijkt het er op dat EASA dit rapport niet maatgevend vindt, maar slechts een factor in alle afwegingen. Onlangs kwam EASA met voorstellen voor aanpassingen op de EU-FTL met notabene een verhoging van de maximale werktijd! Het Moebus-rapport stelde een verlaging voor. Het lijkt erop dat EASA de oren laat hangen naar de commercie.

12

Notice of Proposed Rulemaking Hoe anders gaat het op dit moment in de VS. Na een bijzonder tragisch ongeluk van Colgan Flight 3407 (Dash 8, Buffalo, NY – 50 doden, zie ook OdB dec. 2010 p. 17) in februari 2009, werd bij de Federal Aviation Administration (FAA) Randy Babitt als administrator aangesteld. Hij kreeg als taak de vermoeidheid onder vliegers te verminderen en de veiligheid op dit vlak te vergroten. Babitt stelde onder andere zeven specialisten van de ALPA-vakbond aan om zitting te nemen in de FTL Aviation Rulemaking Committee (ARC).

13

Deze zomer nam het Congress, met ondertekening door president Obama, een wet aan die de FAA de bevoegdheid geeft voor 31 juli 2011 een juiste FTL van kracht te laten zijn. De ARC heeft nu een Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) opgesteld die in de sterk verouderde Flight- and Duty Time limits (FT/DT), zoals deze in de VS heet, flinke veranderingen moet brengen. Zo zal de maximale Flight Duty Period (FDP) van 16 uur naar 13 uur verlaagd worden. En dient ‘s nachts de maximale FDP verminderd te worden afhankelijk van de meldingstijd. ALPA heeft eindelijk het idee dat er naar de wetenschappelijke argumenten van de menselijke fysieke beperkingen en bioritmes wordt geluisterd.

Een paar voorbeelden:

Bij EASA zijn de voorstellen het tegenovergestelde. De maximale FDP wordt verhoogd en op oneigenlijke wijze wordt het Moebus-rapport terzijde geschoven. De onlangs uitgebrachte Notice of Proposed Amendment (NPA) brengt weer verschillende vernieuwingen mee die bepaald niet allemaal verbeteringen zijn tegen vermoeidheid en voor de veiligheid. De VNV deed op 5 oktober 2009 al mee aan een ‘European Action Day’ om dit punt in Den Haag te maken. Het lijkt er echter niet op dat deze actie zijn vruchten heeft afgeworpen.

dan 13 uur;

Bereidwilligheid De VNV gaat zich nu beraden op de laatste NPA en heeft met de ECA drie maanden om te reageren op de voorstellen. Met name het verschil in bereidwilligheid van de autoriteiten in de VS en in Europa om te luisteren naar technische, wetenschappelijke argumenten is groot. Ook de rol van de nationale overheden, die toch nog door de EASA in de EU-FTL wordt toegelaten, is onduidelijk en bovendien in tegenspraak met de eenheid van de regelgeving in Europa. Volledige behandeling van het Moebus-rapport gaat voor dit artikel te ver. Toch is er duidelijk consensus over alle opgebrachte punten. En die spreken duidelijke taal.

14

 voor werktijden van een lengte tussen 10 en 12 uur wordt de relatieve kans op een ongeval met een factor 1,7 vergroot ten opzichte van alle andere werktijden. Voor werktijden die 13 uur of langer zijn wordt de relatieve kans op een ongeval met een factor 5,5 groter;

 de richtlijn van de EU-FTL van een maximale FDP van 13 uur met een mogelijke verlenging naar 14 uur is niet in overeenstemming met een

Forumschrijvers Zomaar stond hij voor de deur: drs. Frans Hoek. Een merkwaardige onderzoeker van de Vrije Universiteit. In de aanloop naar het digitaliseren van Op de Bok komt de redactie in contact met verschillende specialisten van het internet maar deze man sloeg alles. Tekst en beeld: Francis van Haaff

verantwoord wetenschappelijk maximum. Een ongecorrigeerde FDP dient nooit meer te zijn

 een maximale FDP voor een minimum bemanning dient ‘s nachts niet meer te zijn dan 10 uur;

 reservediensten op het vliegveld mogen niet als rust beschouwd worden maar moeten als 100% Flight Duty geteld worden;

 het aantal achtereenvolgende diensten die beginnen of eindigen in de Window of Carcadian Low (WOCL) (de slechtste bioritmische periode, red.) dient gelimiteerd te worden;

 een Fatigue Risk Management System (FRMS) zou bij elke maatschappij ingevoerd moeten worden. Een in 2008 uitgebracht ICAO-document geeft daar richtlijnen voor.

Dit artikel heeft helemaal de status van ‘to be continued!’ www.dead-tired.eu

EASA-voorstel

US FAA-voorstel

Wetenschappelijke onderzoeken

Max. werktijd dag

14 uur

13 uur

12 uur

Max. werktijd nacht (bv. start om 00:00)

12 uur – 7 opeenvolgende nachten –

9 uur – max. 3 opeenvolgende nachten –

10 uur – met limiet op max. aantal opeenvolgende nachten –

Noot: EU-limiet voor vrachtwagenchauffeurs: 9 uur rijtijd per dag / 10 uur werktijd ‘s nachts.

Vanuit het perspectief van de onderzoeker, promovendus communicatiewetenschappen, mocht de redactie kort met drs. Hoek meekijken naar de digitale VNV. Naar onszelf dus eigenlijk. Hoek, een zenuwachtige kleine bleke man – waarschijnlijk roker – dringt zich bij de redactie op met onderzoek naar de migratie van verschillende fora naar de sociale media. Binnenkort verschuift ook ons forum dus naar Twitter, denkt Hoek. Voor zijn onderzoek begint Hoek het gedrag van schrijvers op de VNV-fora te beschrijven. Hoek constateert dat er voor het schrijven op het forum in het begin een zekere durf nodig is. “Men steekt ogenschijnlijk zijn nek uit voor een mening, een stelling of een uitspraak. Tegelijkertijd is een mate van lafheid even opmerkelijk: er wordt maar wat geroepen en daar wordt geen verantwoording voor genomen, uitspraken worden ongestraft gedaan. Ze worden niet onderbouwd. Ongenuanceerd zijn wordt soms eerder bejubeld dan verguisd, lijkt het.” Hoek trekt de vergelijking met roepende kindertjes op een schoolplein die na gegilde verwensingen hard weghollen. “Het onderzoek constateert dat er op een enkele schrijver na, van wie het dan gewoon afhangt hoe de pet staat op welke toon deze schrijft, er een zeer consistente manier van schrijven is. Er zijn belangrijke gemene delers. De toon of de manier van schrijven is over het algemeen verbolgen, verongelijkt, opstandig, non-conformistisch en achterdochtig.” Hoek haalt even diep adem en gaat door: “De toon is weinig empathisch, gepreoccupeerd, fobisch voor gezag of autoriteiten en enigszins wanhopig. Een bindende factor van forumschrijvers is de behoefte het laatste woord

te hebben. Bij een enkele forumschrijver is een zekere seksuele fixatie geconstateerd, met name op konten. Het resultaat van het elixer van bovenstaande ingrediënten zijn ongeleide, onbegrijpelijke statements, complottheorieën en klaagzangen.” Maar voorziet het forum ook niet in een behoefte? “Dat wordt wel veel gezegd, maar dat is schromelijk overdreven. Het forum is een middel om gehoord te worden zonder dat de schrijver zich hoeft te schikken naar enige regel of toetsing. Kijk, net als bij dat roepende kind werkt een goed geplaatste mep wellicht het best om een einde te maken aan ongebreidelde misinterpretaties en lollig bedoelde meningen. Ook zo kenmerkend voor forumschrijvers is dat wat ze schrijven eigenlijk niet gaat om wat ze schrijven en alleen voor het effect van de reactie bedoeld is. En moet je je bedenken, sommige van die schrijvers zijn notabene gezagvoerders op grote machines. Dat is toch nauwelijks voor te stellen? Mensen die complexe situaties aankunnen, moeten afgewogen, genuanceerde beslissingen nemen. Kennelijk mogen ze thuis de spanning van de boog halen en zich weer ongegeneerd uitlaten op een forum.” Zo, meneer Hoek, bent u klaar? Staat dit allemaal in uw onderzoek? Waar is ondertussen uw eigen fatsoen en integriteit? Bent u tevreden met uw bevindingen? Verlaagt dit onderzoek zich ook niet tot uw onderzochte onderwerp? Zit de VNV nog ondertussen te wachten op deze bevindingen? Hoe zou een goed geplaatste linker- of rechterhoek zijn uitwerking hebben op een brutale onderzoeker? Het wordt tijd dat Frans Hoek met kop en kont het gebouw verlaat. De promovendus hoeft zich niet meer te laten zien in Badhoevedorp. Het gehele rapport schijnt trouwens al te vinden te zijn op het internet, maar het kan ook zijn dat de beheerder het er heeft afgehaald.

15

boekbespreking

Jachtvliegers in de koude oorlog Een boek over jachtvliegers hoort niet meteen thuis in het verenigingsblad voor de verkeersvlieger. Sterker nog, Netto laat zich laatdunkend uit als hij jachtvliegtuigen gebruikt: ‘..om die Airliners die steeds maar weer de weg kwijt zijn op het goede pad te brengen.’ Maar het boek is prachtig uitgegeven door onze eigen, net gepensioneerde, Martin Leeuwis. Het is geen pil, maar wel een strak lijvig boek van 300 bladzijden, rijk geïllustreerd terwijl het leest alsof het maar een kwart zo dik is. Wij ‘collega’-vliegers spreken ook deze taal. De zinsconstructies, de woorden en zelfs de manier van denken zijn wel de onze. Nu al verklap ik dat het boek een regelrechte aanrader is!

Tekst en beeld: Francis van Haaff

Jachtvliegers in de koude oorlog – Flirten met de dood? Steve Netto c.s. een Martin Leeuwis publicatie

1e druk in full colour, 2e druk in zwart-wit Bestelling via www.jachtvliegersboek.nl (op bestelformulier code ‘VNV-bok’ vermelden en welke druk)

Even kwam me de titel ‘Flirten met de dood?’ parmantig en stoer voor maar dat is geenszins het geval. Netto is realisator van een nieuw monument op de voormalige vliegbasis Soesterberg voor 1213 (!) omgekomen militaire vliegers in Nederland. Dit boek kwam net erna uit. In de eerste bladzijden komen de vliegtuigen aan bod, die figureren in de 160 anekdotes en barverhalen over jachtvliegen. Bij elk type staat droog vermeld hoeveel vliegers er mee zijn omgekomen. Hoofdstukken als ‘En toch zullen wij onze maatjes nooit vergeten!’ en ‘Hoe verwerk je nu in godsnaam een crash?’ mogen als inhoud dienen voor de subtitel ‘Flirten met de dood?’. De verhalen lezen vlot en zijn zonder franje of uitleggerige kul. Dit wou ik horen als jongetje aan de bar van de zweefvliegclub. Zo wil ik het nog steeds lezen. Hoe ze de problemen tijdens hun vluchten aanpakten, wat ze bezighield, waarom ze hun fratsen uithaalden. Dat is dan misschien het enige dat ik er tegen heb: de intonatie ontbreekt van de verteller. Het is zonder de gebaren en de onderbreking voor een slok bier.

portret Manfred (Dresden, 1934) Kwam met zijn broer en moeder naar Nederland na de oorlog. Al sinds 1954 doet hij vrijwilligerswerk op Schiphol. Vanaf 4 uur ‘s ochtends groet hij op zondag de mensen en gaat hij zijn balies af.

16

De anekdotes komen van een keur aan vliegers, vrienden en collega’s van Steve Netto en Martin Leeuwis. Het werd daarmee toch een heel compleet boek, met een brede kijk op jachtvliegen. Eerlijk, zelferkend, alleen vanuit het gezichtspunt van de vlieger.

Manfred is altijd licht gehaast ergens naar op weg, maar kan enigszins uit koers raken als hij een mooie vrouw ziet. Een hoogtepunt is zijn bezoek aan het KLM Hub Control Centre. “Ik werk met de KLM. Bij de tankdienst krijg ik bijvoorbeeld papieren. Dan kijk ik of er berichtgeving op staat. Zo kan ik dan alles bijhouden.” (Foto: Maarten van Haaff)



TE KOOP

Binnenweg 197 te Heemstede € 210.000,- k.k.

In het centrum van Heemstede, in gezellige winkelstraat, op 2e etage gelegen, goed onderhouden modern en licht 3-kamer appartement.

 Comfortabel 3-kamer appartement met balkon op het zuidwesten Rustig gelegen aan de rand van het centrum Ligging op de 2e (tevens bovenste) verdieping van kleinschalig complex Eigen garagebox in afsluitbare parkeerkelder Airconditioning in woonkamer en slaapkamer 3 kamers (2 goede slaapkamers). Bouwjaar 1998. Volledig geïsoleerd Woonoppervlakte circa 90 m2, Inhoud circa 210 m3 Lage VvE bijdrage van € 91,-- p/m. Gezonde en actieve VvE!

Oplevering in overleg. Vraagprijs € 249.000,-- k.k. Pampus 19 1231 SP Loosdrecht T 035 – 582 42 81 M 06 – 100 290 67 E [email protected] I www.vuister.com

Vakantiewoning huren? WWW.ABOVESTANDARD.NL

Zeer royale woonkamer (ca. 35 m2) met open keuken, badkamer met douche en wastafelmeubel en 2 slaapkamers. Bouwjaar:1996. Woonoppervlakte: ca. 65 m2. Inhoud: ca. 160 m3. Lage servicekosten, ca. € 30,- per maand. Berging op begane grond, goede parkeergelegenheid. Het strand en centrum van Haarlem is op 15 minuten fietsafstand gelegen, NS-station Heemstede-Aerdenhout op 5 minuten fietsafstand. Uitvalswegen richting Schiphol en Amsterdam zijn goed bereikbaar. Informatie: JRS makelaars Heemstede www.jrsmakelaars.nl, [email protected] 023 – 529 29 29

Te huur in La Croix Valmer (vlakbij St. Tropez)

VAKANTIEHUIS voor 5 personen, aan wijngaard met uitzicht op zee, 5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer. Gelegen in rustig kleinschalig park met gemeenschappelijk zwembad. Voorzien van alle gemakken, o.a. airco, vaatwasser, wasmachine.

Voor inlichtingen: [email protected]

op de