KISTELEPÜLÉSEK ÚT- KÖZLEKEDÉSI GONDJAI

Városi Közlekedés, 2010/5.

KISTELEPÜLÉSEK ÚT- KÖZLEKEDÉSI GONDJAI SOMFAI ANDRÁS

1. TOPORGÁSBAN

A magyar közúti közlekedési alágazat sok elvi és gyakorlati problémával küszködik a nemzetközi rendszerekbe illeszkedés zavaraitól a honnan-hová adatok hiányán át a fenntartás finanszírozásának elmaradásáig. A szakmai konferenciákon azonban csak a látványos és örömteli fejlesztésekkel szeretünk foglalkozni; a bonyolult és a más szakmákkal összefüggô gondokkal nem. Miért? Mert olyan jó autópályákban, elkerülô fôutakban és szép csomópontokban gyönyörködni, a többi meg túl nehéz probléma. És egyébként is: kilátástalannak tûnik a lemaradás behozása – bár ködös, hogy kitôl, mitôl és mivel mérjük a lemaradást. Ezért aztán kerülgetjük a fogas kérdéseket, mint a forró kását. Pedig a szakma belsô problémáit magunknak kell megoldanunk, még ha esetenként külsô segítséget is igénybe kell venni és új szövetségi politikát kell kialakítani. 2. A STATISZTIKA

A terápiát azonban meg kell, hogy elôzze a diagnózis, a jelenlegi helyzet feltárása. Ehhez bontsuk részekre a tulajdonlás szakszerûsége szerinti a hálózatot (1. ábra), mivel e látszólag mellékes tényezônek – amelyet rövidlátó takarékoskodás határozott meg – igen jelentôs következményei vannak.

1.ábra. A hazai út-tulajdonlás szakszerûségének alakulása az utóbbi évtizedekben

Elgondolkodtató, hogy hogyan alakultak az egyes útcsoportok és hol tartunk ma. Az állam mindkét úthálózatát: az országost és az erdészetit is – szakmailag felkészült útfenntartó-üzemeltetô szervezetek gondozzák. Az önkormányzati utak közül Budapest és a nagyvárosok útjainak kezelése általában szakszerû, a többi városban és a falvakban (kistelepülésekben) azonban a szakemberek igénybevétele egyedi és esetleges. A választóvonal nem pontosan a két városkategória között húzódik, és nem csak az úthosszak szerint kellene számolni, de nincs

299

részletesebb felmérés. A magánutakról – katonai, vízügyi, ipari, bányászati, stb. szervek sajáthasználatú útjai, valamint a szaporodó lakóparki utak – egyelôre nincs összesítés, de összhosszuk jelenleg csak néhányszáz km lehet. Mindebbôl levonható a szomorú megállapítás: útjaink 70–80%-án nem szakszerû a tulajdonlás – ennek minôségi, anyagi, jogi és morális következményeivel együtt. Igen felszínes következtetés lenne, ha ezt a „lazaságot” csak a pénzhiánnyal indokolnánk, és nem néznénk utána a számtalan más tényezônek vagy jelenségnek. Közülük ragadunk ki néhányat, problématípusként, figyelemfelkeltés céljából. A felsorolásban esetenként átfednek a kifejezetten kicsi települések gondjai az általános falusi gondokkal ill. a valamennyi önkormányzati utakra vonatkozókkal. Vannak közöttük látszólag kevésbé fontosak és olyanok, amelyek a közmûvek és a vízelvezetés számtalan más problémájával függenek össze. A mindezekbôl öszszességében leszûrhetô egymondatos tanulság az, hogy (végre) szükség van az úttulajdonlás-útgazdálkodás helyzetének teljes körü átvizsgálására. 3. A SZAKEMBER-ELLÁTOTTSÁG

A témafeltevés mindjárt pontosításra is szorul. Mert ha falu és közlekedés, akkor legtöbbünknek a falvak önkormányzati útpályáinak, járdáinak és belterületi vízlevezetô árkainak mûködtetése jut eszébe. Persze, hiszen ezek a kézzelfogható, mindennapi tennivalók, de ma már a szakszerû út-üzemeltetés is szélesebb körû feladat, nem is szólva a szakszerû útgazdálkodásról és még inkább az úttulajdonlásról, amelybe még a szakmai érdekképviselet, a szakpályázat-írás, a közlekedési szabványügy, a tervezési helyzet, az építések mûszaki ellenôrzése, a közlekedési szakhatóságoknak a kisfalvakhoz való hozzáállása is beletartozik. És akkor még szólni kell a további „külsô” tényezôkrôl: a nem-közlekedési hatóságokról és a közmûüzemeltetôkrôl az út-kivitelezôkrôl, a buszvállalatokról, esetenként a MÁV-ró is… Melyik, hogyan befolyásolja közvetlenül vagy közvetve a kistelepülések közlekedési problémáinak megoldását? Vagyis a kistelepülések közlekedési szakember-ellátottsága nehezen elkülöníthetô adat. Ezért, számszerû felmérés híján, inkább nézzünk meg néhány jellemzô helyzetet és tényezôt. – Falusi fôépítészek léteznek, falusi (vagy inkább: kistérségi) fômérnökök és/vagy fômérnöki csoportok viszont nincsenek. Pedig a helyi fôépítészek leginkább csak a polgárok saját pénzébôl készülô építkezéseit „szépítgetik”, míg az önkormányzatok közösségi pénzét (fel)emésztô közterületi munkákra csak alkalmilag jut szakember – pl. amikor a nyertes pályázat erre kötelezi a települést. Ez a torz helyzet már nemcsak pénzkérdés, itt a szakma hozzáállását és nem megfelelô PR-tevékenységét is meg kell vizsgálni. – A talajvízszint-belvízszint és fakadóvíz-lejtô ügye sajnálatos negatív példa az elôbb vázolt ellentmondásos helyzetre. A baj ott kezdôdik, hogy ezek megállapítása vagy megtörténik a rendezési tervhez, vagy nem, mert ma ezeket is külön pénzért adják és azzal, ugye, takarékoskodunk. Ám ha van is adat, azt a magasépítési engedélyezésnél vagy figyelembe veszik, vagy nem; az utakra terv sem készül, mert így megtakarítjuk a terv és az engedély költségét, mondván, hogy egyelôre úgy is csak kavicsolunk, murvázunk. Az effajta kaláka-szemléletû településfejlesztés keretében épülnek meg aztán azok a házak, amelyeket idônként arasznyi-csizmányi belvíz vesz körül

300

és így jönnek létre azok az alap nélküli, aszfalt-felületû utak, amelyek a magas talajvíztôl alulról (is) átázva, sûrûn megkátyúsodnak és utána falják a közösség pénzét. Úgy tûnik: kis faluban és nagyvárosban egyaránt. Most akkor milyen is a szakember-ellátottság? A kérdés igen messzire vezet… – Az új utcák szélességének ügye is álljon itt, egy másik furcsa helyzetként és fôleg a területtel takarékoskodni akaró (kis) településeket is érintô ügyként. 1998 óta az OTÉK 12 m szélesre ösztönzi a lakóutcák szélességét megszabni, a régebbi 16 m helyett. Ez a méret azonban alapesetben csak zártcsatornás csapadékvíz-elvezetés esetén elegendô. Igen ám, de az utcák nagy része, anyagi okokból, még több évtizedig nyíltárkosként fog üzemelni! És addig mi lesz? Hol lesz az árok, hova ültessük az – újabban fontossá váló – fasorokat? Lehet, hogy az az utca a drága, ami keskeny? Már UMI is van arra1, hogy a keresztmetszeti tervezés milyen fontos, de a tervtanácsok hány tervnél követelik meg ezeket? (Két év óta már ez az ellenôrzési szint is szegényebb lett, mert az 1000 fô alatti települések tervét nem kell tervtanácsra vinni.) Ám a tervezési feltételek is kérdésesek: van-e elegendô térszintmagassági adat; hol van annyi közlekedéstervezô, aki a szelvényeket utcaszakaszonként elkészíti (átlag-falvaként 80–100-at), a víziközmû-tervezôvel is egyezteti, ügyel a fasorokra és a villanyoszlopokra és peches esetben öt közlekedési szervezethez is el kell mennie egyeztetni? Mindezt a pályázaton nyert soványka tervezési díjból, amelyet a településtervezô építész oszt szét a szakágaknak és amely pénzbôl az immár kétrészes örökségvédelmi tanulmányt is ki kell fizetni, mert ennek a (jó drága) munkarésznek a kötelezô elkészítését a régészek-építészek néhány éve kiharcolták… Fontos a múlt, de még fontosabb a közterületek mindennapi jól-járhatóságát és a közpénzek ésszerû elköltésének megalapozását szolgáló mérnöki munkarészek korrekt elkészítése és elôírásainak betartatása! Mikor emeljük fel végre mi, mérnökök, a szavunkat? – A közlekedési hatóságnak sem ideje, sem lehetôsége nincs a kistelepüléseken segíteni. Ha egy terv gyenge, de a tervezési szabályzat (tág) elôírásaiba belefér, a szakhatóság nem tagadhatja meg az engedély kiadását, szakmai tervtanácsot pedig – amelyik a kollektív bölcsesség jegyében kritizálhat mindent – egyelôre csak a legnagyobb horderejû ügyekre hívnak össze. (Örvendetes, hogy a kerékpárutakkal kapcsolatban van már szakmai zsûri, igaz, a pályázat pénzébôl fizetik.) A kistelepüléseken felmerülô közlekedési (közterületi) problémáknak pedig egyébként is csak a kis része beszélhetô át szaktanácsadás formájában, mert általában csak a rendezési terv térképe áll rendelkezésre, viszont a részletproblémák lelkiismeretes megoldásához szinte minden esetben részletes geodéziai felmérés kellene és ez már nem megy, nem is mehet a hivatali munka mellett. – Vizsgálta-e valaha, valaki is az önkormányzati utakra fordított szakmai szellemi munkát óra/km x év léptékben? Külön a belterületi közterületekre, külön a külterületiekre. Nem önmagukban, hanem az állami utakkal és a nyugati országokkal összehasonlítva. Lehet, hogy nagyobb szellemi munkával figyelemre méltó „anyagiköltség-pénzt” lehetne megtakarítani? Milyen egyéb következtetéseket is lehetne-kellene ezekbôl az – egyszer mégiscsak elvégzendô – vizsgálatokból levonni? 1 ÚT 2-1.218:2003 Útügyi Mûszaki Elôírás: A településrendezési tervek közúti közlekedési munkarészei


– A közlekedésépítési pályázatokat többnyire már nem közlekedési szakemberek állítják össze. A pályázatírás önálló „szakma” lett, kitermelôdtek a specialistái, akik értenek az elsablonosodott kiírások nyelvén és már azt hiszik, hogy nem kell érteniük a szakma, vagy a konkrét feladat egyedi problémáihoz, mert az ilyen „kellemetlenségek” rég kikoptak a szövegbôl. Ezért aztán amikor elindul a tényleges munka a szakági szakemberekkel, akkor jön a számtalan kérdés, félreértés és persze a problémakicselezés, mert a szerzôdés az szent. „Amelyik probléma nem látható elôre, az nincs is!” Persze, mert a lebonyolítók között is kevés a közlekedési szakember… Panaszkodnak is a mûszaki ellenôrök: ha elôbb bevonnák ôket azon munkák elôkészítésébe, amit majd ellenôrizniük kell, jónéhány szakmai hibát ki tudnának küszöbölni. 4. A PÉNZ ÉS A SZAKSZERÛSÉG

A két tényezô viszonya az útépítésben erôsen hasonlít a lét és a tudat filozófiai fogalmak viszonyához. Ha van elegendô pénz, akkor betartjuk a szakmai szabályokat, ha nincs, akkor majd kitalálunk valamit. Például felújításnak nevezzük a munkát és akkor általában nem kell terv és építési engedély sem, meg majd megbeszéljük a szerényebb tartalmat azzal a bizonyos rugalmas kivitelezôvel… (E téren a hatósági ellenôrzési elôírásoknak súlyos hiányosságai vannak.) – De mennyi az „elegendô pénz”, amikor az önkormányzati útburkolatok többsége gyenge és még a belterületi utak harmada is burkolatlan, emellett az intézmények fenntartására sem elegendô a normatív pénz és a 3200-ból 1100 település „önhikis”? És mely „szakmai szabályok” alól akarnának az önkormányzatok kibújni, mikor a legfôbb szakmai szabályainkat tartalmazó KTSZ már a 3. oldalán kijelenti, hogy elôírásai helyi utakra (csak) ajánlottak? Miért nincsenek fokozatok, színvonallépcsôk a szabványban, amikor az életben igenis tapasztalunk ilyet? (Friss, üdítô kivétel az új kerékpárút-szabvány.) S ha nincsenek kötött szakmai szabályok, akkor kérdezheti a polgármester, hogy miért is kellene úgy általában bármely közlekedési létesítményt szabvány szerint megrendelni, megtervezni, jóváhagyni, megépíteni? Parttalanság; ne csodálkozzunk a színvonal csökkenésén… – A pályázati kiírások nem mindig találkoznak a valós igényekkel. Igen helyes, hogy lehet településközponti közterületek komplex fejlesztésére pályázni, mert amelyik falu tud erre költeni, hát az lehessen csinosabb, vonzóbb. Addig azonban, amíg az útjaink 62%-a burkolatlan (2. ábra), a pályázati rendszernek a falusi (átlag-)utcák elsô kiépítését nagyobb mennyiségben kellene támogatnia!

2. ábra. A hazai útkiépítettség alakulása az utóbbi évtizedekben


Az EU könnyen szorgalmazza a településközpontok minôségi fejlesztését, mert az EU15-öknél az utaknak már kb. csak a 4%-a burkolatlan… Ez az óriási különbség sajnos nemhogy a pályázatkiírók között, de még a közlekedési szakmai körökben sem eléggé ismert. – A szakmai tervbírálatok hiánya is oka a gyenge tervminôségnek. Külön cikket érdemelne ennek kifejtése, különösen a belterületi utaké és még inkább a kistelepülések útjaié. Itt és most csak annyit, hogy általában az ilyen szem elôtt nem levô településekben próbálkoznak munkához jutni a kezdô és gyenge tervezôcsapatok, illetve a fôállás mellett tervezôk és ezért kicsi a tervezési díj, elnagyolt a geodéziai felvétel, „laza” a terv. A forgalomtechnika még úgy-ahogy megvan, de az utcaszûkületben padka nélkül szorítják az árok mellé a kerékpárutat, a járdák nyelvét nem nyújtják meg az útburkolatig, a járdák helyenkénti rossz vízelvezetését nem javítják. A lesoványított közlekedési hatóságnak nincs ideje elmélyülni a terv részleteiben, egyébként sem kérheti számon olyan finom részlet megoldását, amely a (sablonos) pályázati kiírásban nem szerepelt – így aztán „biztosítva van” a falusi közterület olcsósága és további igénytelensége. Nincs hajtóerô a terv minôségének javítására, a tervellenôri státus – valljuk meg ôszintén – legtöbb esetben csak jelképes értékû. Ha lenne szakmai nyilvánosságú tervtanács, tervbírálat, és ezeket a szakmabeliek komolyan is vennék, akkor – részben jobbítási szándékból, részben a piaci vetélkedés részeként – megfogalmazódnának érdemi és hasznos javaslatok (is) a megrendelô, a lebonyolító és a tervezô számára egyaránt. A jó tervtanács felér egy közös mesteriskolával, ahol mindig, mindenkinek és minden tervbôl – a kicsikbôl is – lehet valamit tanulni. A nagynehezen létrehozott, de ólomlábakon járó és sok okból nem eléggé eleven központi tervtanácsok mikor alakulnak végre át és szaporodnak fel sok kis, sallangmentes, eleven tervtanáccsá, vitafórummá, a szakmai szabályozás hibáit és hiányosságait felvetô szakmai összejövetelekké? Az ilyen rendezvényekre igazán hasznos lenne pályázati pénzeket elôirányozni, a kamarai tagokat pedig (egyelôre) kreditpontokkal hallgatóságnak odacsalogatni… – A tervezés megtakarítása miatt (sem) javul a közterület-minôség. A Fôvárosi Közmunkák Tanácsa máig tartó hatásaként Budapest egy évszázada mutat példát a közterületi igényességbôl. Igaz, ezt Nyugat-Európa nagyvárosaitól vette át, de a lényeg az eredmény: a múlt század elsô felében Budapest nyomán városaink nagy része is igyekezett magasabb színvonalon kialakítani közterületeit, legalább a városközpont térségében. A többi helyeken azonban, így a kis falvakban is, általában maradtak az utcai árkok, gondolom-szintre kerültek a kapuküszöbök, kalákában készültek a keskeny és gyenge járdák, légvezetékekkel telítôdik a légtér és ahány telek, annyi fajta fából áll a fasor – ha egyáltalán van fasor. Nem biztos, hogy sokkal jobb lenne a helyzet, ha az említetteket mind megtervezték volna, mert a terv is csak egy tényezô, de a terv által hozott kisebb-nagyobb rendezettség (vagy rendezettség-érzet) mindig fontos továbbserkentô eszköze a Hivatal és a lakosság közterületet gondozó, csinosító tevékenységének – különösen faluhelyen, családi házas övezetekben. Gondolunk-e erre mi, szakemberek, gondolnak-e erre az önkormányzatok? – „Csak az útpálya fontos, hogy az autó szaladhasson”. A pályázati kiírások, valamint a helyi politikusok és a szakemberek egyik alapvetô szemléleti hibáját eleveníti meg ez a mondat, amelyet sajnos a hiánygazdálkodásban eltorzult néplélek is támogat. Legyen szép sima az útpálya,

301

mert azzal lehet dicsekedni meg esetleg a következô választást megnyerni! Meg hát az állam is ezt teszi a 11,5 tonnás útmegerôsítés kapcsán… A parkolás, a vízelvezetés, a járdák, a közvilágítás, a padok, a szemétgyûjtôk és a többi sallang csak a pénzt vinnék és a „nép” is (csak) a jó utat követeli – hát azt kapja! Mókuskerék, idealista türelmetlenség? Megkérdeztük-e az adott utca nem-autós polgárait, hogy ôk mit kérnének még és mérlegeltük-e, hogy a további kérések teljesítése mennyibe kerülne? Hány helyen készül a sokat emlegetett faltól-falig utcarendezés? Hol az a csöppnyi plusz, amitôl a 21. században érezhetjük magunkat? – Van-e relatív pazarlás? Bizony van, de esete válogatja, hogy mikor, hol és mi számítható annak. Faluban vajon nem felesleges-e a járda 50 cm-es sávja a kerítés mellett, síkvidéken pedig a beton- és aszfaltjárdát határoló sülylyesztett szegély, vagy a kisforgalmú, árkos-padkás lakóutca kukásautót bíró burkolatának 4,5 m feletti minden centimétere? Mert ha az 50 cm-es biztonsági sáv helyén gondozott virágágy van, vagy a kimosásveszély-mentes járdát nem határolja szegély és a családi házas lakóutcában a padkán parkolnak (amit majd unokáink leburkolnak), ez nem szebb-e, nem olcsóbb-e, egyelôre nem elegendô-e, egyelôre nem elfogadható-e? Foglalkozik-e a „szakma” ebbôl a nézôpontból is az elôírások életszerûségével? – Van-e relatív korrupció? „A helyi pályázónak adjuk ki a munkát, mert az növeli a helyi vásárlóerôt és az adóbevételünket.” E reális mondat mögött többféle megfontolás is rejtôzhet. Ki tud valós igazságtevô lenni az olcsóbb helyi és a rutinos nem-helyi vállalkozó között? Itt is csak a nyilvánosság segítene, a kiválasztásban és a jóminôségû munka megkövetelésében, átvételében egyaránt. A hiánygazdálkodásnak ezen a szinten is többnyire a (rászedett) kistelepülések lehetnek hosszú távon a kárvallottjai. 5. AZ ÚT- NYILVÁNTARTÁS ÉS AZ ÚT- TULAJDONLÁS

A fellelhetô soványka közlekedéstörténeti szakirodalom a hazai úthálózat hosszát a 19. század elején 2000 km-nek, 1918-ban pedig 75 000 km-nek adja meg [1], holott ez a szám csak a mindenkori aktuális elvek szerint kiválogatott fontosabb utakat tartalmazta csak. Az 1960-as évek óta a 30 000 km-es országos közúthálózat is úgy „uralkodik” a statisztikában, mintha nem is lenne (lett volna) Magyarországon helyi-, erdészeti- és magánút. Még az 1970-es években is csak (komolytalan) becslések voltak az összhosszra, 110 000 és 150 0000 km között. A valósághoz legközelebb valószínûleg az 1989. évi 158 000 km-es adat állt [2]. – A jelenlegi nyilvántartás helyessége is megkérdôjelezhetô. A rendszerváltás utáni földosztás sok új külterületi utat teremtett, amelyeket az 1992. évi 2. törvény – a volt TSZ-utakkal együtt – az önkormányzatokhoz rendelte, de a törvény végrehajtási utasítása csak 2002-ben (!) jelent meg. Ezért aztán az új külterületi – valamint az idôközben nyitott belterületi – utakat a földhivatalok kb. 2006-ra „könyvelték le”, így az Országos Közúti Adatbanknak a 2008 utáni adatai vehetôk nagyjából hitelesnek (2. ábra, 3. ábra.). Azért csak nagyjából, mert egyrészt az évente kitöltendô bonyolult nyilvántartási adatlapnak a tapasztalatok szerint nagy a hibaveszélye, másrészt a még mindig évi 1600–2600 km-es statisztikai út-növekedés jóval több a valószínûsíthetô természetesnél. Mindez arra utal, hogy még mindig tart a régebben keletkezett utak

302

3. ábra. Útkiépítettség Magyarországon, útcsoportonként (2008)

„megtalálása” és nyilvántartásba vétele. Mindent összevetve, 2008-ban kb. 205 000 km volt teljes úthálózatunk hossza – de csak a valóságban. Mert a Statisztikai Évkönyvekben 1950 óta csak az „országosat” közöljük, ami most éppen kereken 31 000 km, és nem is szólunk az ötször annyi többirôl. Ez az utas szakma erkölcsi és taktikai hibája! Az már inkább pénzkérdés, hogy míg az országos közutakról sokféle adatot pontosan nyilvántartunk, addig a helyi (önkormányzati) utakról csak meglehetôsen kevés és hozzávetôleges adataink vannak csak. – Ha ilyen a nyilvántartás, akkor milyen a fenntartás? Nos, a falvak helyi útjait tekintve, meglehetôsen mostohának nevezhetô. Pontosabban: a belterületi önkormányzati utakon a lakossági panaszoktól és a település pénzügyi lehetôségeitôl függôen végeznek karbantartási munkákat, a külterületieken viszont az önkormányzatok többnyire csak akkor cselekszenek, ha nagy járhatósági akadályok vannak, és a területtulajdonos gazdák reklamálnak. Természetesen van példa az érdekeltek ésszerû összefogására is, de a tervszerû megelôzô karbantartás nagyon ritka. Ennek egyik fájó következménye az, hogy az egykori téesz-burkolatok lassan tönkremennek, szétporladnak. Talán ha most, hogy az árvizek-belvizek miatt elôtérbe került külterületi vízrendezés révén az utak árkaira is több figyelem jut, talán most lehetne – és kellene – a külterületi utak rendszeres, haszonarányos karbantartásáért is megtenni a szükséges lépéseket – például részben közmunkában. Ám hogy várható el kis falvakban szakszerû útgazdálkodás, ha nincs szakember, szervezet és pénz? Nem kellene-e az egyre nagyobb értéket képviselô helyi utak közös (pl. kistérségi) üzemeltetését és fenntartását is megszervezni? – A helyi útjainkon 4311 híd volt a 2009. évi nyilvántartás szerint. Ezek mindig is kényes és kitûntetett pontjai voltak az úthálózatnak. Vajon hány hidat szemléznek meg rendszeresen ezek közül az elôírás szerint? Hányat takarítanak le, hánynak néznek alá hozzáértô módon egy-egy áradást követôen? Nem kezelhetné az állami és a helyi hidakat ugyanaz a szakembergárda? – Természetellenes a kerékpárút-tulajdonlási gyakorlat. Az utas szakma talán legellenszenvesebb megnyilvánulása az, hogy valamennyi kerékpárutat az önkormányzatok nyakába varr – még az állami utak mellett kiépülôket is. Olyan kis falvakat is megterhelnek ezzel, ahol a szakszerû üzemeltetés és fenntartás feltételei teljesen hiányoznak. Nem minôsül-e ez a nemzeti vagyonnal történô gondatlan gazdálkodásnak? Foglalkozik-e végre valamely szerv a lehetséges normális megoldásokkal?


– Természetellenes az országos fôutak falusi átkelési szakaszával kapcsolatos szemlélet is. A „közút” a forgalom akadályoztatására hivatkozva ellenszolgáltatás nélkül letiltja a fôút átkelési szakaszán az útszéli parkolást, még ha emiatt pl. a falu boltjának csökken is a forgalma, romlik a kínálata, esetleg be is zár. – A 11,5 tonnás megerôsítés keretében akár 15 centis szônyeget is rátesznek a mai útpályára, néhol veszélyesen meredekké téve a kapubejárókat, még mélyebbre téve a gyalogosokat a jármûvekhez viszonyítva. – Egy faluban elkerülô nyomvonalat általában csak akkor épít a szakma, ha nagy vonalvezetési hibák vagy forgalomtorlódások vannak az átkelési szakaszon. Az nem merül fel a szakma oldaláról, hogy a falunak is elege lehet a fôútból? Apelláta nincs, mert „nincs pénz” – de még egy rendezési tervi elkerülô úti elôirányzathoz is igen állhatatos falusi polgármester és/vagy tervezô kell, mert az utas szakma nem foglalkozik a jövôben tovább átrendezôdô értékarányokkal és az Ember, a Polgár felértékelôdésével. S ha nem a „közút”, akkor – a természetet megfellebbezhetetlenül védô – környezetvédelem akadályozza meg, hogy az elkerülô út a rendezési tervbe kerüljön, mert például valamilyen védelmi területébe kellene egy falunyi emberért az utat belevágni és hát ugye azt nem lehet. Miért? Egyrészt azért, mert az élôvilág védelme [3] címszó alá a falusi ember védelmét valahogy nem akarják oda érteni, csak a növényét és az állatét, másrészt mert nem veszi komolyan a környezeti hatástanulmánynak a gazdasági és társadalmi következmények elôrebecslésére vonatkozó elôírását [4]. Vagyis a növény- és állatvilág zavartalansága elôbbre való a falusi ember jobb életkörülményeinél! (Azt a bizonyos védelmi területet annak idején hogyan lehetett mûszaki-társadalmi hatásvizsgálat nélkül kijelölni?) – Nem kellene létrehozni a falusi ember ombudsmanja posztját is? Vagy vegyük elô a régi jelszót, hogy „legfôbb érték az ember”? – Ha kiépítenek egy földutat a szomszéd faluig, azt az állam nem veszi át. Persze, hogy nem, mondhatnánk, hiszen a földút is helyi út volt. De nem veszi át akkor sem, ha ugyanolyan jellegû szerepe és forgalma lesz, mint bármelyik országos bekötôútnak. Mert „nekünk harmincezer kilométer országos út kell, se több, se kevesebb” – fogalmazta meg régebben egy minisztériumi kolléga a mát is bénító szemléletet. Amely falvak kiizzadták az új út árának önrészét, azok viseljék a fenntartás terheit is! Az nem számít, hogy az országos úthálózat mára nemcsak mûszakilag, hanem funkcionálisan, hálózatszerkezeti szempontból is elavult, mert a társadalomnak – fôleg a VIDÉK társadalmának – már más útkapcsolati igényei (is) vannak, mint voltak 60 évvel ezelôtt? A faluközi utak kiépítésének eddigi gyakorlata és szaporodó kiépítési szándéka ékes bizonyíték erre, csak hát ha nem akarjuk, akkor ezt nem vesszük észre. Nem kellene ezen a közlekedéstudománynak és a társadalomtudománynak közösen elgondolkodnia? Nem kellene-e a közlekedési ágazatnak az önkormányzatokban a lehetséges stratégiai szövetségest meglátnia és a közútrendszer átszervezésével is foglalkoznia? [5]

Városi Közlekedés, 2010/5. 6. A HELYSZÍNI ÁLLAPOTOK ELLENTMONDÁSAI

303

mozgásigényét, pedig a mozgásra egészségügyi szempontból is szüksége lenne (4. ábra.). – Sok helyen hiányzanak az utcasarkokon a teleksarok és a burkolatszél közötti járdaburkolatok, amelyek folyamatos „sármentes” gyaloglást tennének lehetôvé. Hiányzanak a gyalogos teresedések, a „mini-fórumok” az utcasarkokról is (5. ábra), a bolt vagy az egészségház, a templom bejárata elôl. Fösvény-keskeny legtöbb buszmegálló járdaszigete is, pedig ha a forgalmasabbak szélesebbek lennének, növekedne közösségszervezô szerepük is.

Kemény ellentmondások feszülnek az állami utak átkelési szakaszain, de az önkormányzati utakon belül is. Nézzünk belôlük egy csokorra valót! – Ha a falu Fô utcája országos út, a falunak elvileg nincs módja a burkolathibákat sem kijavítani, még ha lenne is pénze rá. Az állam meg lassan javít, mert nincs pénze rá. Nem kellene valamilyen ésszerû megoldást kidolgozni? – A telkekre hulló csapadékvizet a telken belül kell kezelni, az útárkoknak nem kell a telkek vízét befogadni. (Néha még az út vízét sem vezetik el…) Jószándékú, elôremutató szabály, csak éppen felkészületlenül érte az érintetteket, megint fôleg a falusiakat, mert kidolgozatlanok a telek-léptékû vízkezelési-tározási-hasznosítási módok. Azon kívül sok esetben lehetetlen vagy ésszerûtlen is a telken belül tartani a vizet – gondoljunk csak a zsúfolt belvárosi telkekre vagy a belvizes-fakadóvizes területekre. Az ilyen elôkészítetlen, differenciálatlan elôírások növelik a szabályszegések számát, de nem használnak a mûszaki szakmák társadalmi megítélésének sem… – Elhanyagoltak az utcai árkok, hiányos a vízelvezetés. Nagyon kevés faluban (és városban) van gondosan megtervezett és kivitelezett utcai vízelvezetés, az árok-padka fenntartását pedig elhanyagolják. A keskeny utca és a növekvô parkolási igény „kitermeli” a természetes feliszapolódással kombinált sunyi árokbetöltést is, és ezt ma még többnyire megtûrik. A hazai közvélemény pedig még nem foglalkozott azzal, hogy vállalja-e (és mikor) a tározással-öntözéssel kombinált csapadékvíz-csatornázás (vagy más biztonságos megoldás) anyagi terheit. A hektikussá váló idôjárás, a sûrûsödô hirtelen záporok utcaelöntései siettetik a döntést. Mivel a baj itt van a nyakunkon, nemcsak a szegényebb településekben és kis falvakban szükséges átmeneti pénzkímélô megoldásokat kidolgozni. – A folyókás út-vízelvezetés sok problémát okoz a gyakorlatban a telekbejárók keresztezésénél. Csapadékvízcsatorna híján, és a szûk közterületen el nem férô árok miatt egyre gyakrabban jelennek meg a folyókák az út szélén. A tervezôk nem kezelik kellô gondossággal a kérdést, így aztán a polgárbosszantó megoldatlanságokra szakszerûtlen és csúnya kiegészítések (vascsô, vaslemez, vályúszûkítés, stb.) jelennek meg a közterületen. Ebben a témában nekünk, mérnököknek kell a megfelelô megoldásokat kitalálnunk. – Legtöbb falusi járda keskeny, „egyszemélyes", és kevés az utcai pad. Mindez fékezi az idôsödô társadalom

5. ábra. Utcasarki gyalogjárda-kiegészítések

4. ábra. A járdaszélesítés hatása a viselkedésre

6. ábra. Fejlesztési változatok keskeny utcákban

– Legtöbb nyíltárkos utcában az útpálya magasabban van a járdánál, vagy az évtizedek útszônyegezései során lett magasabb. Ez fôleg fôutak falusi átkelési szakaszain figyelhetô meg. A mélyen levô-maradó járda a telekbejárókon át többlet-vizet kaphat; vízelvezetésérôl vagy gondoskodnak többletmûvekkel, vagy nem; a rajta gyalogló veszélyeztetve érezheti magát a magasabban haladó jármûvektôl és nagyobb arányban érheti el a kipufogógáz, az autókerekek alól kifröccsenô víz, sár, vagy hólé is (6. ábra.). Az utólagos járdaemelés vagy útpálya-süllyesztés sok veszôdséggel járó, és/vagy pénznyelô feladat, ezért jobb megelôzni. Ehhez már csak figyelem kell: a telekhatár járdatô-szintjét az útpályánál 10-15-20 centiméterrel magasabbra kell(ene) az építési hatóságnak elôírnia (7. ábra.). Azért kell óhajtó módban írni, mert nemrég megint kivették a kerítést az engedélyköteles építmények sorából és idôbe telik a válaszlépések megtétele. Most, ennyi árvíz-belvíz-fakadóvíz után, amikor esetenként csak egy-két deciméteren múlott utcák és házsorok elöntése, talán könnyebb lesz az általános térszint-szabályozás keretében ezt is rendezni.

304


7. ábra. Az utcai közlekedôk célszerû szintrendszeri elhelyezése

– Hibás az utcai fasor-ültetési gyakorlatunk. A hibák az alacsony lombkoronájú gyümölcsfáktól a tüskés, húsos (= az utat csúszóssá tevô) termésûeken át a települési klímát nem tûrôkig terjednek. A telepítés sem problémamentes: van, ahol a fa a jövendô járda közepébe kerül, vagy az utcasarki látóháromszögbe, másutt pedig nagynövésû fát ültetnek a villanyvezeték alá. Az éghajlatváltozás felé haladva azonban azt tarthatjuk a legnagyobb hibának, ha nem ültetünk fasort minden olyan utcába, ahol legalább az egyik oldalon elfér. Az utcafásítás, a lehetséges bokrok, virágok és a gyepesítés az eddigieknél nagyobb figyelmet érdemelnek a szakemberektôl a kis falvakban is. – A legtöbb falu közvilágítása gyenge. Érdemes elgondolkodni a meghatározáson: „a közvilágítás a közterületnek a közlekedés, köz- és vagyonbiztonság érdekében szükséges összefüggô, rendszeres, meghatározott idôtartamú villamos üzemû megvilágítása”. Hány forintot takarít meg egy kis falu önkormányzata a szegényes közvilágítással, polgárainak biztonsága terhére, akkor, amikor pályázni lehet energiatakarékos közvilágítás kialakítására is?

szág a fejlett ipari-agár fázis után átesett a rendszerváltáson, a posztindusztriális kor küszöbére lépett és a városok száma elérte a 328-at (8. ábra.). Útkiépítettségben is nagyot léptünk elôre: elértük a 38%-ot, ám a fejlett Nyugat még a 96%-os szintet is meghaladta (9. ábra.)! Mindezek ellenére az úthálózat felépítési elvei változatlanok maradtak, az említett változásokra nem reagáltak [6]. Nem, mert ehhez egyrészt hiányoznak a település- és a gazdaságtudomány közös kutatásai, másrészt itt van a kedvenc 30 000 km „béklyója”… Pedig azzal is kellene foglalkozni, amit a 9. ábra jobbszélén felvetünk, hogy mi lesz a hatása az úthálózat rendszerére annak, ha fél évszázad idôtávlatában a magyar útkiépítettség a nyugat-európai szinthez közelítve, 85% körüli szintre emelkedik? – A mezôgazdasági termelésnek jelenleg nincsen közvetlen útkarbantartási-fejlesztési kötelezettsége, hiszen az erdészeti utak kivételével nincsenek ágazati utak. A szántók-rétek megközelítését szolgáló utak zöme önkormányzati út lett, amihez általában sem szakértelem, sem munkaeszköz, sem elegendô pénz nincsen helyben.

8. ábra. A fôút-város viszony 2009. július 1. óta 7. ELLENTMONDÁSOK A SZABÁLYOZÁSBAN ÉS A SZEMLÉLETBEN

Hatvan éves az úthálózat mai rendszere; komolyabban csak egyszer, 1963-ban változtattak rajta. El lehet ezen is gondolkodni, hogy ez az „állandóság” erény-e vagy hátrány? A szakma önérzete szempontjából bizonyára erény, de ha alaposabban elemezzük az állandóság néhány tényezôjét, figyelemre méltó feszültségekkel és ellentmondásokkal találkozunk. Lássunk közülük néhányat. – Az úthálózat felosztása mára az észszerû úthálózat-fejlesztés akadályává vált. Az 1950-es felosztásnál tekintélyes kategória lett az „állami út”, amely, mondhatni, a szakma kizárólagos kedvencévé vált – sajnos a többiek kárára. Ezt a 30 000 kmes hálózatot azonban egy hierarchikusan felépített agrárország hozta létre, amelynek akkor 50%-os agrárnépessége és gyenge iparú városai voltak! Azóta az or-

9. ábra. Útkiépítettségi grafikonok Európában


A mezôgazdaságot szolgáló külterületi földutak fenntartása így eseti, részleges, vészelhárítás-jellegû, amelyet a kistelepüléseken többnyire az érintett termelôkkel kötött polgármesteri alkuk és kompromisszumok sora kísér. Mert hiányzik a jogi formula és a zsinórmérték, hogy a közvetlenül érintett gazdák valamilyen mértékben és módon vegyenek részt legalább az útfenntartásban. – Nincs szakmai koordinátor a közterületi tervezésben. Nincs „hivatalból” stílusmegszabó, közmûrend-felelôs, szakmaközi vita eldöntôje. A rendezési tervek készítôi csak ritkán foglalkoznak azzal, hogy az adott település egyes utcáinak határozott jelleget szabjanak – pl. hogy a nyíltárkos csapadékvíz-elvezetését nem kell-e valamikor felváltania a zártcsatornás módnak, a helyhiány, rendszerösszefüggések, vagy egyszerûen csak a színvonal-emelkedés érdekében. A kiviteli tervek készítésénél pedig nem értékelik a gondos, körültekintô munkát, mert amíg a gondosságot a tervtanácsok nem fogják minden alkalommal feldicsérni, a megbízók továbbra is csak a legalacsonyabb tervezési ajánlatot választják. Így a tervezôknek valójában anyagi hátrányt okoz mindenféle elvi többletmunka és (a témában el nem mélyülô) megbízó helyett való gondolkodás, ezért fokozatosan leszoknak errôl. Közterületeink pedig – fôleg a kistelepüléseken – „szürkék” maradnak és néha „ütköznek” a félreértések, hibás és pontatlan nyilvántartások, stb. miatt. – A rendezési tervek szabályozási vonalainak mérnöki alátámasztása sok esetben elégtelen. Ez nemcsak a korábban említett 12 m-es lakóutcákra vonatkozik, hanem legtöbb görbe, változó szélességû más útra és a csomópontokra is. Ám ha készül is pl. 1:1000-es alátámasztó vázlat, akkor is reálisan megeshet, hogy a késôbb készülô kiviteli terv „kilóg” a szabályozási vonalakból, mert eltérôk a tervezôi felfogások és néha szándékosan nem toleráljuk a másik tervezô stílusát. Ilyen esetekben objektív és szubjektív tényezôk sorától függ az, hogy módosítják-e a szabályozási vonalat, vagy esetleg egy megnyomorított vagy megdrágított alakzat épül meg. A mérnöki és a településépítészeti szakmának végre higgadtan rendeznie kellene ezt a megtévesztô és káros hatású helyzetet. – Az önkormányzati utaknál a közlekedéstervezési elôírások parttalanul túlléphetôk. Nem az a baj, hogy nem kötelezô valamely paraméter, hanem az, hogy az eltérés léptéke, aránya, hossza, feltételei, körülményei, következményei, stb. mind korlátlanok, meghatározatlanok. Így aztán az egyre nehezedô önkormányzati gazdasági helyzetben, kényszerbôl, sajnos törvényesen, egyre többször vesznek egyes paramétereket kisebbre az önkormányzatok, mert azért mégis fejleszteni akarnak. A szabályozást ebbôl a szempontból is át kellene gondolni. Jó példa az új kerékpárút-elôírás, amely már szabályozza az eltérhetôséget. – 2009. októbere óta belterületen csak bizonyos építményeknél szükséges útkezelôi hozzájárulás az építési engedélyhez, de pl. a lakásokéhoz nem2. Ezzel az építési engedélyek zöme, a családi házak térszint-szabályozása (járdatôszint, kerítéstô-szint meghatározása) került veszélybe (10. ábra.). Ahol ugyanis még nincsen járda, ott több „mérnöki” tényezôt mérlegelve alakul ki a helyes tôszint, ahol pedig van, ott pedig lehet, hogy 5-10-x cm-es távlati tôszint-emelés lehetôségét kell biztosítani pl. útszônyegezés, vízelvezetés-javítás, járdakeresztlejtés növelése, belvíz-fakadóvíz fölé emelés, stb. 2

193/2009 (IX. 15.) korm rendelet

305

10. ábra. Járdatôszint-koordinációs hiba

11. ábra. Fakadóvíz-átszivárgások

miatt! (11. ábra.) Honnan vegye ezeket az adatokat az épülettervezô építész? S ha ô netán meg is bízna mérnököt ezek kidolgozásával, a javaslatot mégiscsak jóvá kellene hagyatni a felelôs út-üzemeltetô szakemberrel – persze, ha van ilyen. (És ha nincs, akkor kivel?) Az egyeztetetlenség legszörnyûbb következménye az lehet, ha az átgondolatlanul választott vagy megtartott járdatôszint miatt befolyik az utcai víz az épület alatti garázsba, és amikor emiatt utólag megemelik a járdát és a garázslejárót, az autó alja fennakad a járda és a garázslejáró határán, a törésvonal élesebbé válása miatt… Higgadtan végig kellene vizsgálni, hogy milyen típushibák vannak és milyen hiba-megelôzési módok alakíthatók ki! – Nincs áfa-visszatérítés az önkormányzati utaknál. Persze, szegény ország ott fogja vissza a közösségi pénzek kiáramlását, ahol csak tudja. Akkor azonban, amikor a helyi kispolitika az út-rendbetevésekkel udvarol a választópolgárnak, amikor a rendbetétel nyomán az útfenntartási- és jármû-üzemi költségek csökkennek, az ingatlanérték és a település-presztizs pedig nô, talán nem kellene teljes egészében jóléti rezsi-kiadásnak tekinteni az önkormányzati utakra fordított pénzt! Kérdés, hogy nem kellene-e idônként megvonni az önkormányzati útgazdálkodás nemzetgazdasági szintû mérlegét és a tanulságok alapján tovább árnyalni a pénzügyi elszámolási szabályokat? – Alacsony az átlagpolgár útfenntartási kultúrája is. Ennek legelszomorítóbb megnyilvánulása az utcai árkok

306

elhanyagolása, sôt, a parkolás érdekében esetenkénti betöltése a lakóház elôtt, amely pl. egy gyenge lakóutcai pályaszerkezetre végzetes is lehet. Aztán túl közel ülteti a járdához a fasort (vagy: a kalákában készülô járdát túl közel teszi a fasorhoz),így 10–20 év múlva a fa elkezdi a járda felpúposítását. A járdát – megint csak kalákában – elégtelen keresztlejtéssel építi és nem erôsíti-vastagítja meg a telekbejárónál. Csak akkor tesz bejelentést, amikor már mély lyukká nôtt az úton a kátyú. – Nem kellene az általános- és középiskolákban is bizonyos civil alapismereteket adni az utakról és a közmûvekrôl, más pénzügyi és gazdasági ismeretekkel egy csomagban?


d) e) f)

8. A TENNIVALÓK (TÖREDÉKÉNEK) FELSOROLÁSA

g)

A mai Tiborc panaszai? Az is, kór-kép is. A kistelepülések és közlekedési viszonyaik körül olyan sok minden változott és olyan sok minden csontosodott meg az utóbbi évtizedekben, hogy a kialakult helyzet megérett az áttekintésre és a továbbgondolásra. A kistelepülések út-közlekedésének ügye nem önálló kérdés. Kapcsolódása van az országos utak jövôképéhez, az önkormányzati utak fejlesztéséhez, a városhálózat és az intézményi ellátási struktúra alakulásához, az idegenforgalom továbbfejlôdéséhez, stb. Éppen ezért ma jóval több „szakmaközi” kutatásra van szükség a további lépések megalapozásához, mint bármikor korábban. Ezen kívül vannak elôkészítô kutatások nélkül is megfogalmazható egyéb feladatok is. A falvakkal, kistelepülésekkel is kapcsolatos közlekedési tennivalók töredékére vonatkozó javaslatunkat a következôk szerint bocsátjuk vitára:

h) i)

a) „A közlekedéstudomány „rádöbbentô” közös vizsgálatai és kutatásai: – a gazdaságtudománnyal közösen: = a hazai útkiépítettségi arány nagytávlati alakulása; = a mezôgazdasági területek optimális kiépítettútellátása; = a közlekedéstervezési szabványok gazdaságossági felülvizsgálata; = nemzetközi hídgazdálkodás-összehasonlítások; – a településtudománnyal közösen: = európai kistérségi térszerkezeti modellek; = a hazai fôúthálózat és a városhálózat összehangolása; = a rendezési tervezés szakági munkáinak korszerûsítése; = nemzetközi település-üzemeltetési ráfordításvizsgálatok; = lakossági csapadékvíz-gazdálkodási módszerek és tervek kidolgozása; = a közterület-minôség javításának feladatai és feltételei; = közterületre ajánlott fák listái, különbözô esetekre; – a hazai és nemzetközi statisztikával közösen: = az út-statisztikai adatgyûjtés nemzetközi egységesítése. b) Az önkormányzati utak-hidak szakszerû kezelésének fokozatos megoldása. c) Megyei és/vagy kistérségi fômérnöki csoportok hálózatának létrehozása:

j)

– a helyi út-közmû érdekek szakmai képviseletére; – a hiteles, egységes út- és hídnyilvántartásra, – a rendszeres, szakszerû út-, híd- és vízelvezetéskarbantartás irányítására; – a szükség szerinti részletes térszinti és térszint alatti infra-koordinációra; – a közforgalmú közlekedés befolyásolására és segítésére. Az önkormányzati útépítések differenciált áfa-visszatérítésének elérése A pályázati célok felülvizsgálata Pénzátadás-könnyítés az önkormányzatok és az állami útkezelôk között Megyei önkormányzati út- és közmûépítési tervtanácsok mûködtetése A közlekedéstervezési elôírások „humanizálása” Az országos úthálózat fokozatos kiegészítése harmadrendû „városközi” fôutakkal és „faluközi” mellékutakkal Az iskolások és a felnôttek közterületi kultúrájának javítása

A lista természetesen bôvíthetô, szûkíthetô, alakítható. Célszerû beleilleszteni a más, nagy átalakítási folyamatok rendszerébe. Látható, hogy a program két fô pilléren nyugszik: az egyik a tudás, a másik – természetesen – a pénz. A „tudás” egyik része a kutatás, a feladat-tisztázás és a költség-haszon elemzés, a másik pedig a szakember, aki a szükségesnek és mindenkor lehetségesnek ítélt pénz szakszerû és takarékos felhasználására hivatott. Ezért a „szakember” itt többet jelent, mint a mintegy háromszáz megyei, városi ill. kistérségi fômérnököt: valójában megyénként legalább egy-egy közlekedési, vízágazati, energia-ágazati, kertész, jogász és közgazdász szakemberbôl álló csapatra is szükség lenne. Nemcsak a kistelepülések érdekében, nemcsak a 165 000 kilométer önkormányzati út érdekében, hanem a közterületek jobb minôsége és gazdaságos mûködtetése érdekében. És ôk lennének azok is, akiknek – a szakmai irányítás nem kevés közvetlen teendôje mellett – a kapcsolódó szakmák és a polgárok szemléletváltoztatását is fokozatosan el kellene érniük. – Indokolt ennek is kidolgozni a törvényi-jogszabályi kereteit és lehetôvé tenni a konkrét helyzetekhez igazodó megoldásait. Hangyamunka, de egyszer el kell kezdeni ahhoz, hogy a végére is jussunk! 

IRODALOM [1] HANZÉLY JÁNOS: Magyarország közútjainak története, 41. ill. 109. p. UKI 14. sz. kiadványa, Budapest, 1960. [2] A közutak fôbb adatai. 10. p. UKIG, Budapest, 1992. [3] A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi 53. törvény 23. §-a. [4] Ugyanott, a 71. §. (1) d) alpontja. [5] SOMFAI ANDRÁS: Hat kérdés a közúti szakmához. Elôadás a Keszthelyi Útügyi Napokon, 2008. Olvasható a www.somfai.try.hu jelû honlapon. [6] SOMFAI ANDRÁS: A fôúthálózat és a városhálózat összhangjának megteremtése. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005/4. szám, pp. 24–29. Olvasható még a www.somfai.try.hu jelû honlapon is.

KISTELEPÜLÉSEK ÚT- KÖZLEKEDÉSI GONDJAI

Recommend Documents