AKTUALIZACE DOPRAVNĚINŽENÝRSKÝCH PODKLADŮ PRO NÁVRH
KŘIŽOVATKY V KM 3.7 DÁLNICE D1 Úkol č. 07 – 130 – H 4
Ředitel ústavu:
Odpovědný projektant:
Ing. Ladislav Pivec
Ing. Martin Tichý
1. náměstek ředitele:
Zpracovatelé:
Ing. Vladimír Kadlec
Ing. Martin Tichý Ing. Jan Pavlík Ing. Jiří Zeman Ing. Marie Černá
Vedoucí sekce dopravně technické: Ing. Eva Kosteasová Vedoucí sekce dopravního plánování: Ing. Jan Kreml
Praha, leden 2007
OBSAH 1 ÚVOD ...................................................................................................................... 3 2 VÝCHOZÍ PODKLADY............................................................................................ 4 3 ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ ......................................................................................... 5 3.1 Komunikační síť ............................................................................................. 6 3.2 Dopravní vztahy.............................................................................................. 7 3.3 Způsob výpočtu automobilové dopravy....................................................... 7 3.4 Způsob výpočtu kapacitních možností uvažovaných stavebních řešení křižovatek ....................................................................................................... 8 4 VÝSLEDKY PROVEDENÝCH VÝPOČTŮ .............................................................. 9 4.1 Odhad prognózy vývoje intenzit do období roku 2030 ............................... 9 4.2 Kartogramy intenzit dopravy pro období roku 2030 a uvažovaná stavební uspořádání mimoúrovňové křižovatky EXIT 4 ............................................ 9 4.3 Směrová schémata křižovatkových pohybů na Exitu 2 a exitu 6 D1 ......... 9 4.4 Průpletové úseky.......................................................................................... 10 4.5 Délka úseku mezi křižovatkami „diamantu“ .............................................. 12 4.6 Délka odbočovacího pruhu od Prahy ve směru na Vesteckou spojku .... 12 4.7 Posouzení úrovňových průsečných křižovatek na severním a jižním předpolí mimoúrovňové křižovatky při stavební variantě DIAMANT ...... 12 4.7.1 Křižovatka Exit 4 – sever ...................................................................... 13 4.7.2 Křižovatka Exit 4 – jih ........................................................................... 13 4.7.3 Křižovatka Vestecká spojka x komunikace ZKZP .............................. 13 5 ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ ................................................................................... 14 6 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................. 15
1 ÚVOD Úkol byl zpracován na základě smlouvy o dílo č. 233/2006 uzavřenou mezi firmou IKP Consulting Engineers, s.r.o. (objednatel) a Ústavem dopravního inženýrství hl.m. Prahy (zhotovitel). Hlavním cílem úkolu bylo aktualizovat kapacitní posouzení uvažovaných řešení mimoúrovňové křižovatky v km 3.7 dálnice D1 - exit 4. V rámci úkolu bylo provedeno kapacitní posouzení objednatelem navrhovaného mimoúrovňového křížení typu DIAMANT, respektive kapacitní posouzení úrovňových průsečných křižovatek na severním a jižním předpolí mimoúrovňové křižovatky. Tyto křižovatky byly posouzeny jako řízené světelným signalizačním zařízením SSZ (v předchozí studii byla prokázána účelnost zřízení SSZ na těchto křižovatkách). Dále byla jako světelně řízená posouzena křižovatka Vestecké spojky s výjezdem ze ZKZP (Západní komerční zóny Průhonice). Pozornost byla věnována i délce průpletových a řadících pruhů mezi Exitem 4 a výjezdem ze ZKZP, dále délce úseku mezi křižovatkami „diamantu“, délce odbočovacího pruhu od Prahy ve směru na Vesteckou spojku a počtu řadících pruhů v jednotlivých křižovatkách. Veškeré kapacitní výpočty byly provedeny s intenzitami dopravy odpovídajícími horizontu roku 2030. Dle dohody byly vyčísleny grafikony křižovatkových pohybů sousedních křižovatek na dálnici D1 Exit 2 a Exit 6 a byl komentován vliv zprovoznění Exitu 4 na tyto křižovatky.
2 VÝCHOZÍ PODKLADY -
Územní plán hl.města Prahy
(ÚRM 1999)
-
Schválené změny Územního plánu
(OÚP 2005)
-
Koncept územního plánu pražského regionu
-
Územní plán sídelního útvaru Průhonice
-
Intenzity automobilové dopravy na sledované komunikační síti hl.města Prahy v roce 2005 a jejich vývoj v období 1990-2005
-
(ÚDI 2006)
(ÚDI 2004)
Úkol 04-130-H30 II „Dopravněinženýrské podklady pro návrh křižovatky v KM 3.7 dálnice D1“
-
(Průhonice 2006)
Úkol 04-130-H30 „Dopravněinženýrské podklady pro návrh křižovatky v KM 3.7 dálnice D1“
-
(AURS 2001)
(ÚDI 2005)
Úkol 06-130-H30 „Dopravněinženýrské podklady pro návrh křižovatky v KM 3.7 dálnice D1“
(ÚDI 2006)
-
Situace řešení křižovatky v km 3.7 dálnice D1
(IKP 2006)
-
Objem dopravy generovaný zónou Průhonice - západ
(IKP 2004)
-
TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích (září 2005)
-
(V-projekt s.r.o. OSTRAVA)
TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení provozu na pozemních komunikacích, II. vydání (květen 2006)
-
Soubor programů PTV - Vision
-
Programy KAPNEKR, KAPRIKR
(CDV) (PTV Karlsruhe) (ÚDI)
3 ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ V souladu se smlouvou uzavřenou mezi firmou IKP Consulting Engineers, s.r.o. jako objednatelem a Ústavem dopravního inženýrství hl. města Prahy jako zhotovitelem,
byla
provedena
aktualizace
dostupných
údajů
o
intenzitách
automobilové dopravy a následně byly provedeny potřebné dopravněinženýrské výpočty na komunikační síti. Tyto výpočty byly provedeny rozvrhováním dopravních vztahů prognózovaných pro období roku 2030 na vybranou komunikační síť města. V rámci objednatelem požadovaného řešení odpovídajícímu horizontu 2030 byl proveden odborný odhad růstu intenzit automobilové dopravy k tomuto roku. K tomuto požadavku je ale třeba připomenout, že budoucí vývoj intenzit je závislý na vývoji celé řady faktorů, z nichž značnou část nelze na období třiceti let ani naplánovat, ani exaktně prognózovat. Jedná se zejména o vlivy různých zájmových skupin na myšlení obyvatel a tím na množství cest, které denně vykonají a na volbu dopravních prostředků, které k jejich uskutečnění použijí (výrobci dopravních prostředků, společnosti těžící ropu, stavitelé dopravních cest, ochránci přírody a životního prostředí, filozofové i politici atd). Obtížně lze také na tak dlouhou dobu odhadovat ekonomickopolitický vývoj ve státě, vývoj životního stylu jeho obyvatel atp. Pro splnění požadavku českých norem je možné vycházet ze dvou mezních úvah: - že v budoucím vývoji automobilismu převáží prvky vedoucí k jeho omezování. V tomto případě pokládáme za reálné, že intenzity automobilové dopravy budou po r. 2015 prakticky stagnovat a ke změnám bude docházet pouze lokálně, vlivem případných dopravních omezení, či výstavbou některých nových aktivit vyvolávajících intenzivní automobilovou dopravu. Pro tento případ by bylo možné zejména pro dimenzování vozovek vycházet z intenzit automobilů prognózovaných pro r. 2015. Takovýto stav pokládáme za dolní mez budoucího vývoje. - že budoucí vývoj automobilismu bude vycházet z obdobných podmínek jaké jsou předpokládány v nejbližších deseti letech. Domníváme se, že intenzity automobilové dopravy stanovené na základě tohoto předpokladu jsou horní hranicí možného budoucího vývoje.
Pro výpočet byla použita úroveň intenzit u horní meze dle uvedených krajních poloh.
3.1 Komunikační síť Rozsah uplatněné sítě základních komunikací na území města odpovídá dle současných předpokladů cílovému stavu. Pro výpočet intenzit automobilové dopravy k roku 2030 byla komunikační síť v dotčené oblasti doplněna o Pražský okruh (stavby 511 až 514 Slivenec – Běchovice), dálnici D3, která byla uvažována v celé své délce. Dále je ve výpočtu zahrnuta nová propojka Křižovatky D1 x Vestecká spojka s ulicí Formanská a nová organizace dopravy v oblasti
ZKZP (obr 1). Červenou
přerušovanou barvou čarou jsou značeny nové komunikace.
Obr 1
Vestecká spojka byla uvažována jako dělený čtyřpruh v úsecích Pražský okruh – Vídeňská, jako dvoupruh v úseku Vídeňská – výjezd ze zóny Průhonice západ a opět jako dělený čtyřpruh v úseku výjezd ze zóny Průhonice západ – D1. Toto uspořádání je v současné době považováno za nejpravděpodobnější možnou variantu. Areál Průhonice západ byl připojen na Vesteckou spojku. V dotčeném křižovatkovém uzlu jsou vedeny i pohyby od/k čerpacím stanicím situovaným v obou směrech na D1.
3.2 Dopravní vztahy Dopravní model k horizontu 2030 byl vypracován na základě výsledků vyhodnocení řady speciálních dopravních a dopravněsociologických průzkumů provedených v letech 1995 - 2006, a se zapracováním vstupních demografických údajů jako je rozmístění obyvatel, pracovních příležitostí a dalších aktivit jako jsou obchody, úřady, kulturní a sportovní zařízení atd. Do takto získaných dopravních vztahů byly zahrnuty i objemy jízd návštěvníků hlavního města a pásma regionu a objemy tranzitních jízd vůči celému pražskému regionu, dále i jízdy vyvolané významnými dopravotvornými aktivitami jako např. letiště Ruzyně, rozsáhlé obchodně-administrativní areály (obchodní centrum Chodov), apod. V okolí uvažovaných křižovatek se uvažuje se zprovozněním následujících významných rozvojových oblastí: -
Západní komerční zóna Průhonice (ZKZP) – dle podkladů objednavatele, byla zde ponechána určitá rezerva na další komerční aktivity v oblasti
-
komerční zóny Čestlice jih a Nupaky,
-
rozvojové území s obytnou výstavbou západně od Průhonic
3.3 Způsob výpočtu automobilové dopravy Výpočty intenzit automobilové dopravy na vybrané komunikační síti města a jeho regionu byly provedeny souborem programů PTV – VISION současně pro všechny druhy automobilové dopravy. Při tomto způsobu výpočtu jsou v každém
dílčím iteračním kroku vyhledány trasy a vyčísleny impedance postupně pro všechny druhy dopravy s tím, že je při výpočtu impedancí pro danou síť zohledněno čerpání kapacity jednotlivých úseků komunikací všemi systémy dohromady. Vlastní zatěžování probíhalo tak, že byly matice dopravních vztahů přidělovány na komunikační síť v osmi postupových krocích a následně bylo provedeno vyrovnání na pět iterací.
3.4 Způsob výpočtu kapacitních možností uvažovaných stavebních řešení křižovatek Veškeré kapacitní výpočty týkající se posouzení kapacity navrhovaných křižovatek (respektive jejich konkrétních stavebních řešení), byly provedeny podle stávajících platných českých norem a Technických podmínek, jak je uvedeno dále v textu.
4 VÝSLEDKY PROVEDENÝCH VÝPOČTŮ 4.1 Odhad prognózy vývoje intenzit do období roku 2030 Jak již bylo uvedeno v kapitole 3, horizont roku 2030 byl stanoven na základě odhadu vývoje intenzit automobilové dopravy tak, aby bylo možno reagovat na požadavek českých norem na dimenzování vozovek a jednotlivých objektů projektované komunikace. Protože pro toto období nejsou v současné době k dispozici relevantní demografické
údaje
ani
údaje
o
případné
výstavbě
nových
obchodních,
kulturněspolečenských, sportovních a dalších dopravnětvorných aktivit, a to ani na území města, ani na území středočeského regionu, ani vývoj dalších faktorů ovlivňujících rozvoj automobilismu, znovu zdůrazňujeme, že dále uváděné hodnoty jsou pouze hrubým odhadem horní meze možného nárůstu intenzit automobilové dopravy.
4.2 Kartogramy intenzit dopravy pro období roku 2030 a uvažovaná stavební uspořádání mimoúrovňové křižovatky EXIT 4 Intenzity automobilové dopravy pro období roku 2030 při stavebním uspořádání mimoúrovňové křižovatky dle zadání objednatele (tj. křižovatka typu DIAMANT), jsou znázorněny v příloze 1.1. V kartogramu jsou uvedené intenzity po směrech v počtech VŠECH / POMALÝCH / TĚŽKÝCH VOZIDEL za 24 h průměrného pracovního dne. U kartogramu byly počty jízd všech vozidel zaokrouhleny na stovky, počty jízd pomalých a těžkých vozidel na desítky. V obrázcích nejsou zahrnuty jízdy dopravních prostředků Pražské integrované dopravy (PID).
4.3 Směrová schémata křižovatkových pohybů na Exitu 2 a exitu 6 D1 Směrová schémata křižovatkových pohybů v příloze 2.1 pro Exit 2 a v příloze 2.2
pro období roku 2030 jsou
pro exit 6. V grafikonech jsou uvedené
intenzity v počtu VŠECH / POMALÝCH VOZIDEL za 24 h průměrného pracovního dne.
V směrových schématech křižovatkových pohybů byly počty jízd všech vozidel zaokrouhleny na stovky, počty jízd pomalých vozidel na desítky. V obrázcích nejsou zahrnuty jízdy dopravních prostředků Pražské integrované dopravy (PID). V příloze 1.2 (rozdílový kartogram) je znázorněn vliv nerealiazace Exitu 4 a komerční zóny ZKZP na okolní komunikace. Komunikace, kde by v případě upuštění od realizace Exitu 4 a ZKZP došlo ke zvýšení intenzit dopravy oproti stavu s Exitem 4 a ZKZP jsou vyznačeny červeně. Naopak komunikace, kde by tímto vlivem intenzity poklesly, jsou vyznačeny modře. 4.4 Průpletové úseky ČSN 73 6102 požaduje pro dlouhé průpletové úseky na přivaděčích k dálnicím a vícepruhovým silnicím v extravilánu úroveň kvality dopravy – UKD (neboli stupeň plynulosti dopravy) na stupni nejvýše C až D (III. až IV.). Tyto hodnoty lze aplikovat i na kolektorové pásy (nejedná se o průběžnou trasu dálnice, kde se požaduje nejvýše stupeň B až C). Vzhledem k tomu, že se MÚK v km 3,7 D1 nachází v aglomeračním pásmu hl.m. Prahy, lze za přiměřený limitní stupeň UKD pro kolektory a přivaděče považovat stupeň D (IV.). Pro přepočet pomalých vozidel na jednotková byl použit stejný koeficient pro lehká nákladní a těžká vozidla 1.4. Hodnoty pro období 0-24h průměrného pracovního dne byly převedeny na špičkovou hodinu, která byl s ohledem na dostupné údaje o denních, týdenních a ročních variacích dopravy stanovena ve výši 9% z celodenních hodnot.
Schéma proplétajících se vozidel na Vestecké spojce mezi výjezdem ze ZKZP a Exitem 4 ve směru na D1:
512
Vestecká spojka
248
Vestecká spojka směr podjezd D1
740 Komunikace ZKZP
371
Kolektor D1 směr Brno
Posouzení: Veličina Minimální déka průpletového úseku Intenzita silnějšího proplétajícího směru Intenzita slabšího proplétajícího směru
značka L
Výsledek 150
veličina m
Jp1
740
jv/h
Jp2
248
jv/h
Intenzita neproplétajícího směru
Je1
512
jv/h
Intenzita neproplétajícího směru
Je2
371
jv/h
Jp1+Jp2 UKD k sv N
988 c 2,5 1900 1,2 2
jv/h
Součet proplétajících intenzit Úroveň kvality dopravy Koeficient vlivu průpletu Nejvyšší navrhovaná intenzita na pruh Potřebný počet jízdních pruhů Navrhovaný počet jízdních pruhů
jv/h/pruh
Schéma proplétajících se vozidel na Vestecké spojce mezi Exitem 4 a výjezdem ze ZKZP ve směru na Vestec:
Vestecká spojka
412
Kolektor D1 od Prahy
321 672 Komunikace ZKZP
Vestecká spojka Od Újezda
470
Posouzení: Veličina Minimální déka průpletového úseku Intenzita silnějšího proplétajícího směru Intenzita slabšího proplétajícího směru
značka L
Výsledek 150
veličina m
Jp1
672
jv/h
Jp2
321
jv/h
Intenzita neproplétajícího směru
Je1
412
jv/h
Intenzita neproplétajícího směru
Je2
470
jv/h
Jp1+Jp2 UKD k sv N
993 c 2,5 1900 1,2 3
jv/h
Součet proplétajících intenzit Úroveň kvality dopravy Koeficient vlivu průpletu Nejvyšší navrhovaná intenzita na pruh Potřebný počet jízdních pruhů Navrhovaný počet jízdních pruhů
jv/h/pruh
Oba průpletové úseky posuzované v kapitole 4.4. zajišťují při minimální délce 150 metrů UKD stupně C (III.). Dle projektové dokumentace dodané objednatelem se navrhovaná délka těchto průletových úseků pohybuje kolem 200 metrů (do této hodnoty nejsou započteny řadící pruhy v délce cca 100 – 130 metrů). Na základě navržené délky průletových úseků a počtu jízdních pruhů lze konstatovat, že oba průplety vyhoví s dostatečnou rezervou.
4.5 Délka úseku mezi křižovatkami „diamantu“ Dle kapacitního posouzení řízených křižovatek je délka fronty čekajících vozidel v podjezdu Vestecké spojky pod D1 ve směru na Újezd maximálně 41 metrů a v opačném směru 26 metrů. Vozidla se v tomto úseku musí řadit do jednotlivých řadících pruhů. Z tohoto důvodu se délka dotčeného úseku okolo 100 metrů jeví jako dostatečná.
4.6 Délka odbočovacího pruhu od Prahy ve směru na Vesteckou spojku Umístění tohoto odbočovacího pruhu je závislé na délce fronty VC na křižovatce Exit 4 – jih, která dosahuje 19 – 24 metrů. Tudíž pokud bude odbočovací pruh umístěn ve vzdálenosti větší než je délka fronty nemělo by docházet k zdržování vozidel odbočujících ve směru na Vesteckou spojku.
4.7 Posouzení úrovňových průsečných křižovatek na severním a jižním předpolí mimoúrovňové křižovatky při stavební variantě DIAMANT Posouzeno bylo řešení mimoúrovňové křižovatky ve tvaru DIAMANT, respektive úrovňových průsečných křižovatek na severním a jižním předpolí DIAMANTu. Kapacitní posouzení křižovatek Exit 4 – sever a Exit 4 – jih bylo provedeno na intenzity dopravy roku 2030. Bylo navrženo řízení pomocí světelného signalizačního zařízení SSZ a provedeno posouzení na tento stav. Kapacitní posouzení světelně řízených křižovatek bylo provedeno pomocí výpočetního programu KAPRIKR, který vychází z délky cyklu, délek zelených, hodinových údajů saturovaných toků, intenzit dopravy a vzorců pro výpočet kapacity dle technických podmínek TP 81. Jako vstupní hodnoty byly použity špičkové
hodinové intenzity průměrného pracovního dne, které byly odvozeny podílem 9 % z celodenních intenzit. Mezičasy byly stanoveny odborným odhadem.
4.7.1 Křižovatka Exit 4 – sever Grafikon intenzit dopravy pro rok 2030 je doložen v příloze č. 3.1. Situační schéma křižovatky s označením signálních skupin je doloženo v příloze č 3.2. Pro kapacitní výpočet řízené křižovatky byl navržen orientační pevný signální program o délce cyklu 80 s (viz. příloha č. 3.3). Pro navrženou délku cyklu a zelených křižovatka v návrhovém období kapacitně vyhoví s dostatečnou rezervou (viz. příloha č. 3.4). Na všech vjezdech byla dosažena rezerva větší než 33 %.
4.7.2 Křižovatka Exit 4 – jih Grafikon intenzit dopravy pro rok 2030 je doložen v příloze č. 4.1. Situační schéma křižovatky s označením signálních skupin je doloženo v příloze č 4.2. Oproti předchozí verzi projektové dokumentace bylo optimalizováno uspořádání řadících pruhů na vjezdu VC. Původní řazení přímo, přímo + vlevo bylo nahrazeno samostatnými řadícími pruhy pro směr přímo a směr vlevo. Tato úprava zachová dostatečnou rezervu kapacity křižovatky a zároveň usnadňuje spojení obou větví za křižovatkou ve směru na Brno. Pro kapacitní výpočet řízené křižovatky byl navržen orientační pevný signální program
o délce cyklu 80 s (viz. příloha č. 4.3). Pro
navrženou délku cyklu a zelených křižovatka v návrhovém období kapacitně vyhoví s dostatečnou rezervou (viz. příloha č. 4.4). Na všech vjezdech byla dosažena rezerva větší než 57 %.
4.7.3 Křižovatka Vestecká spojka x komunikace ZKZP Grafikon intenzit dopravy pro rok 2030 je doložen v příloze č. 5.1. Situační schéma křižovatky s označením signálních skupin je doloženo v příloze č 5.2. Pro kapacitní výpočet řízené křižovatky byl navržen orientační pevný signální program o délce cyklu 80 s (viz. příloha č. 5.3). Pro navrženou délku cyklu a zelených křižovatka v návrhovém období kapacitně vyhoví (viz. příloha č. 5.4). Nejmenších rezerv kapacity bylo dosaženo na vjezdech VE^ (9 %) a VB< (11 %).
Oproti příloze 5. 2 by bylo výhodnější zařadit dva přímé řadící pruhy VE. Tím by došlo k zlepšení kapacitních podmínek na křižovatce a rezerva ve směru VE by se zvýšila z minimálních 9% na 32 %. Celkově by na křižovatce rezerva kapacity na žádném směru nepoklesla pod 29%.
5 ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ Z hlediska uspokojení dopravní poptávky na křižovatce EXIT 4 se varianta DIAMANT se světelně řízenými úrovňovými průsečnými křižovatkami na severním a jižním předpolí jeví jako vyhovující. Tyto křižovatky mají dostatečnou kapacitní rezervu na všech vjezdech. Nejmenší vhodná vzdálenost mezi těmito křižovatkami je 100 metrů. Průpletové úseky mezi komunikací ZKZP a Exitem 4 vyhoví ve stupni C za předpokladu, že budou delší než 150 metrů. V křižovatce komunikace ZKZP a Vestecké spojky by bylo vhodné přidat navíc jeden řadící pruh přímo na Vestecké spojce ve směru od Vestce k Exitu 4. V tomto případě křižovatka vyhoví s dostatečnou kapacitní rezervou.
6 SEZNAM PŘÍLOH KARTOGRAM: 1.1 EXIT 4 – kartogram intenzit automobilové dopravy - varianta DIAMANT – rok 2030 1.2 Vliv neexistence Exitu 4 na okolní křižovatky SMĚROVÉ KARTOGRAMY: 2.1 EXIT 2 – směrový kartogram AD – rok 2030 2.2 EXIT 6 – směrový kartogram AD – rok 2030 POSOUZENÍ KŘIŽOVATEK: Křižovatka Exit 4 - sever 3.1 Grafikon intenzit 3.2 Situační schéma 3.3 Orientační pevný signální program 3.4 Výpočet kapacity řízené křižovatky Křižovatka Exit 4 – jih 4.1 Grafikon intenzit 4.2 Situační schéma 4.3 Orientační pevný signální program 4.4 Výpočet kapacity řízené křižovatky Křižovatka Vestecká spojka – komunikace ZKZP 5.1 Grafikon intenzit 5.2 Situační schéma 5.3 Orientační pevný signální program 5.4 Výpočet kapacity řízené křižovatky
51
Dá ln 51 ice 20 0/ 30
43
0/4
16
0/ 1
20
66
/ 17
30
D1
0
151 0
d jez Ú a
n ce a k i un 0/360/90110 m / o 600 0/420 0 ák 9 v 5 no
0/1 460 /59 0
16 10 7 0/1 00 /79 0
36 10 0/2 86 35 0/1 30 14 0/2 0 46 0/8 80
/50
0
104
/16
60
00
3.7 km D1 93 00 /11 50 /54 0
00/ 129 0/7 40
20
20 0
00
/17
Ve st ec ká 20 2
sp oj ka /48 0
50 0/2 /80 20 0 0 0/3 99 117 / 0 0 156
ZKZP
108 00 1 0 5 /7 4 0 /2 5 00/7 0 0 0 /2 60
0 /3 0 2 0 0 /3 0 0 1 / 0 0 960 0/120 940
© ÚDI Praha, Bolzanova 1 leden 2007
14700/1490 /390 14400/1490 /380
Příloha 1.1 : Rok 2030 - Intenzity automobilové dopravy - diamant 0-24 hodin prům. prac. dne - VŠECHNA/POMALÁ/TĚŽKÁ
Dá ln ic eD 453 00/ 1 401
0/1 680 457 00/ 377 0/1 610
2030_diamant_byty_X 1 : 5151
Dá ln
ice
00
D1
-600
-45
ká tovs a p O 0 290
Na jelenách 1500
rm Fo
9100
á sk an
00 22
90
0
-3000
480 0
370 0
9100
čířům K Hr n
- 13
0 200
6100
Dál ni -230
ce D 1
0
-9200
Veste ck
á spo jk a
-23 00
600
á sk e ěv ín 3800 ř Uh
00 22
-500
600
Příloha 1.2: Rok 2030- Rozdílový kartogram (stav bez Exitu 4 - stav s exitem 4) 0-24 hodin prům. prac. dne - VŠECHNA vozidla - součet obou směrů
0 50
-100
© ÚDI Praha, Bolzanova 1 leden 2007
rozdíl - X._s 4 1 : 19749
k
58 Ch 50 0/4 od 23 ov 0/1 74 u 0
54 90 0/3 82 0/1 54 0
9700/730/290
0 11000/760/33
Chilská
D1
0/80 1500/12 0 500/40/3
10100 /270/1 10 7800/1
6 11 00/5 00 0/ 1 /70 0 / 10
10/50
ká ovs 300 t a / Op /770 00 179
97 00/ 157
90
/13
/13
00
0/80 0/16 390 0/70 0/15 330
D1
3300/250/120
2 0/4
0
kÚ
512 00/
4800/340/140 130 0 500 /40/2 /1 0 0 /10
/40 /80 400 /90/50 0 50
513 00/
416 0
/16
432 0
jez du
/17
30
60
6000/420/200
K Hrnčířům
5500/440/190
© ÚDI Praha, Bolzanova 1 leden 2007
90
2600/230/90 2700/210/60
/31
10
1200/90/50 1200/110/60
80 0
/34
0 0/22 0/61 0 5 15
70 60 0/60/ 0/7 20 0/3 0
25 0 21 0/17 00 0 /15 /100 0/8 0 0/50 0/11 250 200/70 0/ 270
ch ná e l je 410 Na 200/910/ 16
38
50 0
0 0/12 0/38 530 0/90 0/31 470
5200/280/9 0 4900/320/1 20
39
Příloha 2.1 : Rok 2030 - křižovatka Exit 2 - směrový kartogram 0-24 hodin prům. prac. dne - VŠECHNA/POMALÁ/TĚŽKÁ
exit2 1 : 4797
45 70 0/3 77 0/1 61 0
4
5100/350/140
5600/360/160
K dálnici
D1
k 45 30 Ex 0/4 itu 01 0/1 68 0
0/100 2100/25 70/60 /1 0 0 16
11200 /470/1 70 5100/2
60 0
/30
80
/13
/32
70
00 /17 0 /80 /70 / 40
10/70
KZ
ce stli e Č 60 60/2 00/6 156
30 20/1 00/3 7 0 1
/14
10
80
0/10 0/30 640
100 /20 /30 400
900/20/10 2100
1100/20 700/20
31
30 0
33 00
0 20/2
30 0 20 /10/ 0/1 10 0
31
32
0
ká ve s ě řín Uh 10 60/
600/30/10 1300/90/30
0/ 0 2 1 0 1 5 0 /5 0/ 270
340 00/
D1
100
320 0
kE
/14
xitu
/14
20
40
8
nová komunikace
6400/300/100
© ÚDI Praha, Bolzanova 1 leden 2007
339 00/
330 0
Příloha 2.2 : Rok 2030 - křižovatka Exit 6 - směrový kartogram 0-24 hodin prům. prac. dne - VŠECHNA/POMALÁ/TĚŽKÁ
exit6 1 : 4797
Příloha č. 3.1
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – SEVER
nová propojka ve směru na Újezd
130
110
VŠECHNA VOZIDLA POMALÁ VOZIDLA TĚŽKÁ VOZIDLA
30
90
1 800
4 100 420 290
3 400 360
80
5 900
220
140 20
6 000
70
2 600
GRAFIKON INTENZIT
ROK 2030 Období: 0-24 h průměrného pracovního dne Grafikon nezahrnuje jízdy autobusů MHD Zpracováno: 01/2007
290
880
580
320
9 900
4 100
11 500
1 170 6 500
800 3 400
Vestecká spojka
220
250
80
240
15 600
1 800 1 000 6 500
9 300
130 440 580
1 150
540
30 330 180
180
20 330 240
70
140 440 880
590
2 600 1 000 11 500
1 460
15 100
rampy D1 k Praze
rampy D1 od Brna
Příloha č. 3.2
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – SEVER SITUAČNÍ SCHÉMA
Příloha č. 3.3
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – SEVER ORIENTAČNÍ PEVNÝ SIGNÁLNÍ PROGRAM C = 80 s
Příloha č. 3.4
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – SEVER VÝPOČET KAPACITY ŘÍZENÉ KŘIŽOVATKY Intenzita: rok 2030, špičkové intenzity vjezdů Stav řízení: orientační pevný signální program Délka cyklu: Vjezd VA^^ VB<^ VB< VC^ VD<<
80 s VOZ voz/h
Intenzita N+B celk. voz/h jv/h
306 345 330 369 1035
20 320 50 380 42 359 26 387 79 1090
Sat. tok jv/h 4000 1950 1850 2000 3700
Zelená s 12 23 23 49 34
Kapacita jv/h 650 585 555 1250 1619
Rezerva % 51 35 35 69 33
Zdržení s/voz 29,9 27,0 27,2 6,9 18,2
Počet zast. voz/h 251 270 258 154 743
Délka fronty m 18 35 34 19 41
Příloha č. 4.1
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – JIH
110 20
VŠECHNA VOZIDLA POMALÁ VOZIDLA TĚŽKÁ VOZIDLA
300
320 20
240
260
1 060
1 170 40
760
800
nová propojka ve směru na Újezd
13 500
2 100
15 600
1 400
9 900 8 500
GRAFIKON INTENZIT
200 600
300
1 700
1 660
20 200
6 700
13 500
1 060
500
8 500
940 Období: 0-24 h průměrného pracovního dne Grafikon nezahrnuje jízdy autobusů MHD Zpracováno: 01/2007
480
20 200
11 700
Vestecká spojka
ROK 2030
240
1 400 2 300 6 700
10 400
40 650 600
1 290
740
20 520 200
240
20 520 240
760
110 650 940
780
2 100 2 300 11 700
1 700
16 100
rampy D1 od Prahy
rampy D1 k Brnu
Příloha č. 4.2
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – JIH SITUAČNÍ SCHÉMA
Příloha č. 4.3
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – JIH ORIENTAČNÍ PEVNÝ SIGNÁLNÍ PROGRAM C = 80 s
Příloha č. 4.4
KŘIŽOVATKA EXIT 4 – JIH VÝPOČET KAPACITY ŘÍZENÉ KŘIŽOVATKY Intenzita: rok 2030, špičkové intenzity vjezdů Stav řízení: orientační pevný signální program Délka cyklu: Vjezd VA^ VA<^ VB^^^ VC^ VC<
80 s Intenzita VOZ N+B celk. voz/h voz/h jv/h 488 403 1215 207 189
60 530 12 411 95 1282 59 248 10 196
Sat. tok jv/h 2000 1550 6000 2000 1850
Zelená s 50 50 51 22 22
Kapacita jv/h 1275 988 3900 575 532
Rezerva % 58 58 67 57 63
Zdržení s/voz 7,3 7,6 5,8 23,0 22,2
Počet zast. voz/h 217 179 487 152 136
Délka fronty m 26 20 20 24 19
Příloha č. 5.1
KŘIŽOVATKA VESTECKÁ SPOJKA – KOMUNIKACE ZKZP GRAFIKON INTENZIT
Příloha č. 5.2
KŘIŽOVATKA VESTECKÁ SPOJKA – KOMUNIKACE ZKZP SITUAČNÍ SCHÉMA
Příloha č. 5.3
KŘIŽOVATKA VESTECKÁ SPOJKA – KOMUNIKACE ZKZP ORIENTAČNÍ PEVNÝ SIGNÁLNÍ PROGRAM C = 80 s
Příloha č. 5.4
KŘIŽOVATKA VESTECKÁ SPOJKA – KOMUNIKACE ZKZP VÝPOČET KAPACITY ŘÍZENÉ KŘIŽOVATKY Intenzita: rok 2030, špičkové intenzity vjezdů Stav řízení: orientační pevný signální program Délka cyklu: Vjezd VA^ VB< VC< VD> VE^
80 s VOZ voz/h
Intenzita N+B celk. voz/h jv/h
720 1098 252 198 747
39 747 114 1178 28 272 20 212 43 777
Sat. tok jv/h 2000 3800 1800 1800 2000
Zelená s 61 27 13 47 33
Kapacita jv/h 1550 1330 315 1080 850
Rezerva % 52 11 14 80 9
Zdržení s/voz 3,9 31,5 61,4 6,9 39,8
Počet zast. voz/h 233 931 220 81 632
Délka fronty m 22 51 30 11 60
