Két hét, két avatás Átadták az M6-os bevezetõjét és a Megyeri hidat

InnoTrans

Két hét, két avatás

Alba Volán

Ádáz küzdelem a jármûgyártásban

Átadták az M6-os bevezetõjét és a Megyeri hidat

Interjú Tóth István vezérigazgatóval

2

2008. október 8. • XVI. évfolyam, 20. szám

Szabó Pál konferenciánkon A ma már hagyományos szállítmányozási konferenciánkon elõször vesz részt a közlekedési tárca vezetõje. Szabó Pál miniszter a Szállítmányozás 2008 konferencia elsõ napján a közlekedéspolitikáról és a közlekedésfejlesztésrõl fog elõadást tartani. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy a Koperi Kikötõ idei konferenciánk fõtámogatója. Elõadást tart Gustav Poschalko, Kazatsay Zoltán, Horváth Zsolt Csaba, Kovács Imre, Kautz István, dr. Oszkó Péter és Wáberer György is. A teljes program a 6. oldalon.

Október 13-án döntés Brüsszelben Az Európai Bizottság tíz munkanappal meghosszabbította azt a versenyjogi vizsgálatot, amelynek során a MÁV Cargo Zrt. felvásárlásáról és fúziójáról születik döntés Brüsszelben. A bizottság közleménye szerint október 13-a az ügylet jóváhagyásának vagy egy mélyreható vizsgálat elrendelésének a következõ dátuma.

Új BKVmenedzsment Kocsis István, a BKV új vezérigazgatója új menedzsment kinevezésérõl döntött. Balogh Zsolt volt megbízott vezérigazgató általános vezérigazgató-helyettes lett. Távozik a cégtõl Regõczi Miklós, Olti Ferenc és Balogh Árpád. A DBR Projektigazgatóság új vezetõje Klados Gusztáv.

Sínen vagyunk…

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

www.magyarkozlekedes.hu

A versenyhelyzet javítása az együttmûködés alapja

Erõsíti pozícióját Záhonyban a MÁV Cargo Kovács Imre mindig Záhony érdekét képviselte – így összegezhetõ a térség meghatározó vállalkozóinak véleménye. A MÁV Cargo menedzsmentje egyik legfontosabb feladatának tekinti záhonyi pozíciójának további erõsítését, és dr. Átal László vezérigazgató Kovács Imre vezérigazgató-helyettes társaságában errõl tájékoztatta legfontosabb partnereiket Kisvárdán, a már hagyományos õszi fórumukon. Szabó Ferenc és Soltész László a záhonyi vállalkozók nevében úgy nyilatkozott, hogy az együttmûködés alapja csak a versenyhelyzet javítása lehet. Kovács Imre bejelentette: a MÁV Cargo 2009-ben 20 százalékos árszínvonal-emeléssel számol, a záhonyi vállalkozóknak azonban speciális kedvezményt biztosítanak. 2007 sikere megismételhetetlen – fogalmazott tájékoztatójában dr. Átal László vezérigazgató, a pénzügyek gazdája. Az ismert kedvezõtlen tendenciák ellenére jelentõs sikerként könyvelhetõ el, hogy ebben az évben is megõrizte piacvezetõ szerepét a MÁV Cargo. Teljesítményük elmarad a bázistól, vasúti üzemi mûködésük veszteséges, várható mérlegük azonban jónak mondható. A MÁV Cargo menedzsmentje rendkívül fontos feladatának tekinti a záhonyi pozíció és forgalom erõsítését. A MÁV Cargo forgalmának jelenleg csaknem 14 százalékát teszi ki a Záhonyon áthaladó forgalom, amely majdnem 6 millió tonnát jelent évente. A MÁV Cargo Csoport együttes törekvése ennek növelése. – Üzletpolitikánk tisztességes és változatlan – hangsúlyozta Kovács Imre, majd hozzáfûzte: a MÁV Cargo és a térség vállalkozóinak érdeke azonos. Elsõdleges a stabilitás, illetve a versenyhely-

Dr. Átal László

zet javítása. A MÁV Cargo vezetése azonban nem hagyhatja figyelmen kívül a költségek alakulását, és ezt a záhonyi vállalkozóknak is tudomásul kell venniük. Bejelentette, hogy 2009-ben 20 százalékos árszínvonal-emelkedéssel számolnak, de az ún. törtvonali fuvardíjat egységesítették, és ez jelentõs kedvezményt biztosít záhonyi partnereiknek. Vagonhiány nincs – hangsúlyozta a vezérigazgató-helyettes, és ígéretet tett arra, hogy igyekeznek az üzemeltetési problémák megoldásában közremûködni. Csak a versenyhelyzet javítása növelheti a záhonyi forgalmat –

Kovács Imre

véli Szabó Ferenc, a Transit Group tulajdonos vezérigazgatója. A záhonyi térség tekintélyes vállalkozója szerint a pályahasználati díj csökkentése elkerülhetetlen és közös érdek. A fuvardíj csökkenése elõsegítheti Záhony árumegállító szerepének jelentõs növelését is. Soltész László, a Kelet Trans 2000 ügyvezetõ igazgatója úgy fogalmazott, hogy a kedvezõ ár – úgymond – újabb és újabb forgalmakat generálhat. A pályahasználati díj megítélése állandó és visszatérõ téma, a hazai vasúti társaságok közös problémája. Ennek és más hasonló kér-

dések áttekintésére kezdeményezett kormánytárgyalást a Magyar Vasúti Egyesülés. Kovács Imre zárszavában úgy fogalmazott, a MÁV Cargo partner minden közös, tisztességes szakmai lobbizásban. Kijelentette, hogy a MÁV Cargo privatizációja lendületet hoz, az új, osztrák tulajdonos garancia arra, hogy a társaság fejlõdése dinamizálódik és mint mondotta: szép jövõ elõtt állunk, és ez Záhonyra is vonatkozik. A csodálatos múlt, a szegényes jelen után következik a szép jövõ. n

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

9

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Tõzsdén a DB A nemzetközi pénzügyi válság ellenére a német vasút, a Deutsche Bahn (DB) tõzsdére megy: tõzsdei bevezetésének október 27-i idõpontját a DB hivatalosan is megerõsítette. A tõzsdei bevezetésnél a DB leánycége, a Mobility Logistics 24,9 százalékát kínálják fel. A jegyzési idõ kezdetét a magánbefektetõk számára október 13-ra tervezik. A Mobility Logistics (ML) részvényeit a frankfurti tõzsde szabályozott piacán jegyzik majd. Az orosz államvasút 5 százalékos részesedést venne a német Deutsche Bahnban – mondta az International Herald Tribune címû lapnak az orosz vállalat elnöke. Vlagyimir Jakunyin szerint a cég stratégiájának fontos része a nemzetközi integráció. A DB vezérigazgatója, Hartmut Mehdorn elmondta: nem ellenezné, hogy az orosz vállalat részesedést vegyen a DB-ben.

Biostop Brüsszeli jelentések szerint az EU asztalán olyan javaslat hever, miszerint a közúti szállításban a bioüzemanyagok felhasználásának részarányát 2020-ra a tervezett 10 százalék helyett 6 százalékra kellene mérsékelni. Az arányok egyébként nemcsak a bio-, hanem összességében a megújuló energiaforrásokra vonatkoznának, azaz beleértendõ a hidrogén vagy elektromos üzem is. Ez utóbbi kör még bõvülhet is, például a hulladékból nyert energiával.

Airbus Kínában Tiencsinben felavatták az Airbus kínai gyárát, amely a nyugat-európai repülõgépgyártó csoport elsõ összeszerelõ üzeme Európán kívül. A gyár mindenben megegyezik az Airbus hamburgi, legmodernebb mûszaki színvonalat képviselõ A320-as gépeket összeszerelõ üzemével. Az elkészült gépek minden mûszaki paraméterükben megegyeznek majd az Európában gyártott gépekkel. A tervek szerint az üzem 2011-re eléri majd a havi négygépes gyártókapacitást.

Tengeri sztráda Brüsszel a közúti jármûforgalom, így a személy- és áruszállítás tengerekre terelését szorgalmazza a „Motorways of the Sea” (MoS) elnevezésû programmal, amelynek megvalósításán keresztül azt szeretné elérni, hogy 2010-re legalább olyan egyszerû és kézenfekvõ legyen a tengeri közlekedés, mint a szárazföldi. A program 2001-es indulása óta négy MoS folyosót kezdtek kiépíteni, amelyek várhatóan 2010-ben már valóban összekötik Európa tengerpartjait, illetve kikötõit.

2008. október 8.

InnoTrans vasúti szakkiállítás Berlinben

Ádáz küzdelem a jármûgyártásban Szeptember végén megtartották a kétévente megrendezésre kerülõ InnoTrans vasúti szakkiállítást Berlinben. A vasúti ipar beszállítóinak nemzetközi seregszemléjén immár 1912 kiállító mutatta be termékeit a 70 ezer látogatónak. A Bombardier e fórumon mutatta be a Talent 2-es motorvonatot, az osztrák vasút és a Siemens a Railjetet, az Alstom az AGV-t, míg a Stadler új jármû bemutatása helyett inkább „régi” FLIRT vonatának 500. darabját értékesítette a kiállításon. Az InnoTrans hamarosan kinövi Berlint, legalábbis ha folytatódik az eddigi növekedési ütem. A csaknem 2000 kiállító immár 21 csarnokot foglalt el a Messe Berlin területén, ezzel gyakorlatilag az öszszes kiállítási területet igénybe vette. Nincs nagyon helye a bõvülésnek a csarnokok körül sem, a kiállítók által bemutatott csaknem 100 jármû 3500 méternyi vágányt igényelt. Noha az InnoTrans még mindig fõleg az európai vasúti ipar seregszemléje (a kiállítók 42%-a német), ma már szinte Ázsia minden, vasúttal rendelkezõ országa több céggel is képviseltette magát. Az ázsiai cégek ráadásul egyre nagyobb sikereket érnek el az európai piacon is, a kiállításon is bebizonyítva, hogy minõségben már elérik az európai szintet, miközben áraik versenyképesek, ám jármûveik korszerûsége egy fokkal talán még elmarad az Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler négyesé mögött, amelyek az elõremenekülés jegyében folyamatosan fejlesztenek. A gyorsan fejlõdõ ipar persze áldozatokkal is járt, egyre több – fõleg egy-egy ország piacán jelentõs – gyártó tûnik el, vagy olvad be valamely nagy társaságba. Ez a tendencia törvényszerû, ám szemlátomást egyes országok még küzdenek ellene. Így az olasz Anseldobreda, a spanyol CAF, a cseh Skoda, a lengyel Pesa is bemutatott új jármûveket, ám ezek mûszaki és kényelmi megoldásai bizony sokszor jelentõsen elmaradtak a nagyokétól, és a nemzeti piaci megrendelések mellett szemlátomást nehézségeket okoz a nemzetközi értékesítés. Ám az is jól látszik, hogy ahol még létezik nemzeti gyártás, ott jelentõs nemzeti beszállítói ipar is van körülötte, így a cseh, lengyel és svájci kiállítók száma 8-10-szeresen múlta felül a magyar kiállítókét. Ahol még a kisebb méretû cégeknek teremhet babér, az a vagongyártás és az egyedi mozdonygyártás. Ám mivel a vasúti ipar nem csak gyártásból áll, ezért egyegy ország például informatikai,

szervizelési, utastájékoztatási megoldásokkal és szolgáltatásokkal is felhívhatja magára a figyelmet – ha már nagy jármûgyára nincs. Különösen hangsúlyos volt több román és szlovák vagongyár szereplése, amelyek mellett a MÁV-Tiszavas és MÁV Vasjármû jelenléte még kiegészítésül is alig hatott.

A nagy gyártók mindegyike az energiatakarékosságra és az élettartamköltségek csökkentésére helyezte a hangsúlyt, megfelelve ez-

MAVEX-REKORD KFT. H–1106 Budapest X., Porcelán u. 3–9. Tel.: (36-1) 261-0505 Fax: (36-1) 261-0606 E-mail: [email protected]

Fotó: Bertalan János

zel a társadalmi és megrendelõi elvárásoknak, de nem hanyagolják el a formatervezõk alkalmazását sem. Ám hiába a korszerû és szép jármû, a szépen hangzó kommüni-

kék, a bemutatott elõvárosi jármûvek szinte mindegyike kényelmetlennek bizonyulhat az utasok számára a mindennapokban. Azt is fel lehet róni hibának a legtöbb gyártónál, hogy szûkek a közlekedési folyosók, amelyekre több helyen lehajtható ülések nyílnak, amelyek lehajtott állapotban teljesen elzárják az utat. E hibákat gyakorlatilag csak a Stadler nem követte el, õk maradtak a hagyományos szembe üléses elrendezésnél, ahol minden ülésnégyeshez jut egy-egy ablak, valamint lehajtható

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

üléseket is csak olyan helyre tettek, ahol azok nem zavarják a közlekedést. Sajnos a távolsági vonatok esetén sem jobb a helyzet, és bizony a Railjet vonat prémium osztályán is érheti egy-két kellemetlen meglepetés az utazót. Örömteli azonban, hogy a bemutatott villanymozdonyok és motorvonatok mindegyike képes az energiát visszatápláló fékezésre, valamennyi személyszállító jármû légkondicionált és legalább részben akadálymentesített. Ugyanez a megállapítás a közúti vasutakra (villamosokra) is igaz, az InnoTrans ugyanis mindenféle kötöttpályás közlekedési eszköz kiállítása. Több pavilont szenteltek a közösségi közlekedésnek, ahol fõleg számítógépes programok, jármûkövetõ rendszerek, utastájékoztató kijelzõk, peronkapuk, jegykiadó automaták és kézi készülékek, valamint különféle csipkártyás mentjegyek voltak láthatók. A kiállított jármûvek közül a Bombardier Traxx mozdonya, valamint a Railjet ingavonat fog leghamarabb feltûnni a magyar hálózaton. Az elõbbi már ma is mindennapos vendég (sõt az Eurocom vasúttársaság két magyar bejegyzésû géppel is rendelkezik), az utóbbi december közepétõl jár menetrend szerint Budapest és München között. Várhatóan a Talent 2es motorvonatról is hallunk majd még, feltéve hogy megkezdõdik a MÁV-Start jármûbeszerzési tendersorozata. A Stadler FLIRT motorvonata fõleg azért lehetett nyerõ az eddigi hazai és külföldi pályázatokon, mert alacsonyabb üzemeltetési költségei voltak, mint a konkurens jármûveknek. A gyártó és a szakmai álláspontok szerint a Bombardier a Talent 2-vel immár feladja a leckét a Stadlernek, megtörve annak jármûeladási sikersorozatát: a német vasútnak (DB) máris 321 vonatra szóló keretszerzõdése van a Bombardier-vel, amibõl 61-et már le is hívott. A Stadler azonban úgy tûnik, egyelõre nem változtat a „nyerõ recepten”, ehelyett inkább az emeletes FLIRT elkészítésére koncentrál, és épp az InnoTranson adta el 500. FLIRT motorvonatát, történetesen egy német magánvasútnak egy 21 darabos megrendelés részeként. Andó Gergely

605. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2008. október 8.

Kozák Tamás, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója

A vasúti személyszállítás meghatározó szereplõi A MÁV-Start Zrt. 100 százalékos tulajdonosa a MÁV Zrt., amelynek teljesen jogos elvárása, hogy megvalósítsuk az üzleti tervünket, növeljük a hatékonyságot. Van egy hatósági irányítónk, a minisztérium, amely évrõl évre meghatározza azt a menetrendi irányelvet, amely alapján teljesítenünk kell adott mennyiségû szolgáltatást a megfelelõ minõségben. A mi tevékenységünket a menetrenden keresztül rendeli meg az állam. Emellett van a pénzügyi szempontokat megjelenítõ kormányzati irányítás, a Pénzügyminisztérium megmondja, hogy a költségvetési forrásokat figyelembe véve menynyi pénzbõl gazdálkodhatunk és milyen közszolgáltatási költségtérítésre számíthatunk. A munkavállalóink eközben jogosan elvárják, hogy versenyképes béreket biztosítsunk, jó körülmények között dolgozhassanak. A menedzsmentnek pedig van egy elképzelése a cég mûködésével, fejlesztésével kapcsolatban. Kormányokon átívelõ koncepcióra lenne szükség, ne évenként merül-

jön fel, hogy melyik mellékvonal- anyagi források ehhez képest korra van szükség és melyikre nincs. látozottak. Ebben valamilyen politikai és tárA MÁV-Start menedzsmentje sadalmi konszenzusra lenne szük- kidolgozott egy stratégiát a követség. Azt nem tudom megmondani, kezõ három évre. A tulajdonosok hogy mikor tudjuk elérni a nyugat- jóváhagyták az indikátorszámokat, európai színvonalat, de középtá- mi hiszünk abban, hogy háromvon ezt lehetségesnek tartom. éves távlatban megállítható az A MÁV-Start július 1-jén kezd- utasszámcsökkenés, de ennél fonte meg a mûködést, 62 milliárdos tosabbnak tartjuk, hogy a fizetõ alaptõkével, 7 ezer utasok aránya ne romunkavállalóval. A „A szolgáltatási moljon tovább. A 3200 kocsi kb. 20 színvonal növelése, bliccelõk aránya az százaléka, ami a kiszámítható elõvárosi forgalomMÁV-Start könyveiban elég magas, enben szerepel, 80 szá- finanszírozás nek csökkentésére zalék pedig a MÁV és hatékony vannak intézkedésekönyveiben, amelyek mûködés” ink. Sok jogos kritika valamilyen hitellel ér minket, hogy üreterheltek, az apportkor az anyacég- sen mennek a vonatok, ezen is nél maradtak. A nemzetközi piaci mindenképpen szeretnénk javítani. liberalizáció 2010-ben fog bekö- A kedvezmények rendszere hihetetvetkezni, a belföldit elhalasztották. lenül bonyolult, át kell gondolni enMagyarországon fokozódik a fi- nek valamilyen szintû szûkítését. gyelem a vasút iránt, érezzük a tárHa a teljes személyszállítási érsadalmi elvárást. Ehhez hozzá kell tékláncról beszélünk, a teljes tennem, hogy gyakran hihetetlen MÁV-csoport szintû együttmûkövasútellenességet tapasztalunk, en- désrõl kell beszélnünk. A szûken nek valószínûleg az az oka, hogy vett operátori tevékenységbe tartoelég erõsek az elvárások, de az zik az értékesítés, marketing, vo-

nalhálózat menetrend menedzsment, beleértve a kocsiallokációt, a jegyvizsgálói vezényléseket és természetesen a kiszolgálást, de pl. az állomások fejlesztésében kéz a kézben kell együtt haladnunk a MÁV-val. A jövõképpel kapcsolatban liberalizáció ide vagy oda, azt gondoljuk, hogy a következõ 3-4 évben is a vasúti személyszállítási piac meghatározó szereplõi leszünk. A stratégiai célkitûzéseink közül érdemes kiemelni, hogy ahhoz, hogy versenyképesek maradjunk, különbözõ minõségi paramétereknek kell megfelelni: tisztaság, utastájékoztatás, pontosság, állomási szolgáltatások. Az utóbbi idõben a pontossággal és az utastájékoztatással kapcsolatban kaptuk a legtöbb kritikát. Stratégiánk fõ pillérei: a szolgáltatási színvonal növelése, a kiszámítható finanszírozás és a hatékony mûködés. Azt szeretnénk elérni, hogy 2009-tõl olyan közszolgáltatási szerzõdésünk legyen, amely tartalmazza egyrészt az üzleti megrendeléseket, ami a menet-

renden alapul, másrészt – és ez vinne elõre minket – minõségi paramétereket is, amelyeknek a betartása nemcsak MÁV-Start, hanem MÁV Csoport szintû feladat. A stratégiai célok megvalósítása érdekében konkrét lépéseket fogalmaztunk meg. Ebbõl kiemelném a jegyértékesítési rendszer továbbfejlesztését, amelynek két fázisa lenne. Az elsõ a jelenlegi hálózat automatizálása, a kézi jegykiadás megszüntetése, illetve a középtávú tervek között szerepel egy olyan közösségi elõvárosi jegyértékesítési rendszer létrehozása, amely közlekedési kártyán alapulna, és a MÁV-Start mellett a BKV és a Volánok is részt vennének benne.

Zaránd György, a MÁV-Gépészet Zrt. vezérigazgatója

Az egész hálózaton jelen vagyunk Pontosan egy évvel ezelõtt kaptuk azt a feladatot, hogy a korábbi gépészeti üzletág két fõterülete, a fenntartás és a trakció önállósítását ki kell dolgozni. Én kaptam a fenntartási területet, a céldátum pedig január 1-je volt. Kemény hónapok voltak, különbözõ fórumokon kellett keresztülvinni a terveket, de a MÁV-Gépészet Zrt.-t december 17-én bejegyezték, január 1-jén pedig el tudtuk indítani a mûködését. Indításkor a MÁV Zrt. 80 százalékos tulajdonos volt, 10-10 százalékban pedig a MÁV-Start és a MÁV-Trakció, a késõbbiekben a tõkeemelések következtében ez megváltozott, több mint 99 százalék a MÁV Zrt. tulajdona. A dolgozók létszáma jelenleg 5000 fölött van, de év végére ez alá fog kerülni. A társaság három területbõl állt össze, a MÁV korábbi fenntartási

területébõl, valamint júliustól két ink részérõl, hogy próbáljunk több jármûjavító is beolvadt. helyen javítani. Azon dolgozunk, Komplex jármûfenntartási szol- hogy mobil egységekkel bárhol el gáltatást tudunk biztosítani, ami tudjuk érni a javításra váró jármûnem új keletû, hiszen a ’90-es évek veket, valamint azon gondolkoközepéig a teljes jármûfenntartási zunk, hogy melyik mûhelyeket folyamat egy kézben volt. Jelenleg kellene újra megnyitni. Erre azért hét központi fenntartási telephe- is szükség lenne, mert nagyon malyen és 26 terület fenntartási mû- gas a pályahasználati díj, ezért dráhelyben, illetve a két ga a jármûvek mozjármûjavítóban dol- „Mobil egységekkel gatása. gozunk. A javítási bárhol el tudjuk A vasúti jármûjaszolgáltatásokon kívításon különbözõ vül pályaudvari szol- érni a javításra váró ipari tevékenységeket gáltatásokat is vég- jármûveket” is végzünk, a cégnek zünk – elõhûtés, elõelég jelentõs bevétefûtés a Start részére –, illetve a bal- lei származnak ebbõl. Olyan CNC eseti elhárítás és a vegyvédelmi te- megmunkáló központjaink vanvékenység is a tevékenységünk ré- nak, amilyenbõl az országban öszsze. szesen három létezik, ebbõl kettõ Az egész hálózaton jelen va- az Északi Jármûjavító területén. A gyunk. Egy érdekes folyamat kezd villamos forgógépek nagyjavítása, kialakulni. 3-4 évvel ezelõtt tíz tekercselése szintén jó lehetõséget mûhelyünket bezártuk, de most biztosít a cégnek, külföldre is dolakkora igény van a fõ megrendelõ- gozunk, Olaszországba, Spanyol-

országba, és más országokkal is tárgyalunk. Ezekhez a munkákhoz szükséges minõségbiztosításokkal rendelkezünk. 41 milliárdos bevételt és ennél valamivel kevesebb kiadást terveztünk 2008-ra, tehát szerény nyereséggel számolunk. Amikor alakultunk, apportként 1,6 milliárdot kaptunk a MÁV-tól gépi berendezések, mûhelyi daruk, emelõk, kiszolgáló részek formájában. Az volt a nagy gondunk, hogy ingatlant nem kaptunk, 1,6 milliárdot kellett volna ebben az évben kifizetni bérleti díjként, ezért jelentõs racionalizálásba kezdtünk ezen a téren. Ennek eredményeként ezt sikerült leszorítani 900 millióra. 2 milliárd forinthoz jutottunk pénzeszköz apportként, és a különbözõ alkatrészkészletek megvásárlását is biztosított a MÁV induláskor. Július 1-jével, a két jármûjavító beolvadásával pe-

dig kb. 6 milliárd forinttal emelkedett a tõkénk. A javítási igény jelentõsen csökkenni fog, hiszen a jármûbeszerzésekkel párhuzamosan a karbantartási igény csökken. Azzal, hogy a teljes jármûfenntartási kapacitás egy kézben van, elkerülhetetlen lesz a létszámcsökkentés, szintén foglalkoznunk kell a telephelyek racionalizálásával. Ez a folyamat jól kiszámítható, erre fel tudunk készülni. Ugyanakkor lehetõség van minõségibb munkavégzésre.

Zsákay László György, a MÁV-Trakció Zrt. vezérigazgatója

Három fõ területre szeretnének fókuszálni A MÁV-Trakció Zrt. megalakulása 2007 októberében indult el, a feltõkésítés többlépcsõs folyamatban zajlott. Mára a nyolc széles mozdony kivételével az összes vontató mozdony a Trakció tulajdonában van. A tõkeszerkezet tekintetében azt szeretnénk megvalósítani, hogy folyamatosan növelhessük a saját tõkénket, ezt fejlesztésekkel, illetve az eredmények megfelelõ visszaforgatásával és egyfajta felhalmozással kívánjuk megalapozni. A feladatunk nemcsak abból áll, hogy mozdonyvezetõt ültetünk a motorvonatra, hanem a teljes körû elszámolásért, a jövedéki adó viszszatéríttetésének folyamatáért is mi felelünk. Ez nem kis felelõsség, hiszen 6-700 jármû napi szintû jövedéki elszámolásával kell foglalkoznunk. A VPOP-val sikerült elfogadtatnunk egy teljesen zárt informatikai rendszert, ily módon csökkent a papírmunka.

Minden megrendelõnkre egyfor- a hagyományainkat is szeretnénk mán igyekszünk odafigyelni, füg- megõrizni. A fókuszban a jogi önálgetlenül a volumentõl. 24 órás szol- lósítást követõen az áll, hogyan tudgálatot teljesítünk a mozdony fõirá- juk a tevékenységünket üzletiesebnyítóinkon keresztül. A bevételeink ben és gazdaságosabban folytatni. 50 százaléka a személyszállításból Ennek okán több projektet indítotszármazik, és a stratégiánkban sze- tunk. Három fõ területre szeretnénk repel, hogy ezt a tevékenységet fókuszálni. Az egyik a vasúti személyszállítás, amely a kezdeti 10 hosszú távon megtartsuk. A költségek közül a legfonto- százalékos Start-tulajdon után csökkent, de nem ez a sabbak a vontatási célú energia, a sze- „Megrendelõink lényeg, hanem hogy mély jellegû költség jó hírnevét milyen szerzõdéses és a karbantartási kapcsolat van. A toköltség, az összes öregbítsük vábbiakban is meghatöbbi elhanyagolható tevékenységünkkel” tározó szerepet kíváezekhez képest. nunk ellátni az árufuA következõ négy évben 600-zal varozási piacon, és a tolatás is megcsökkenhet a mozdonyvezetõi lét- felelõ létszámmal és eszközálloszám. Jelenleg a 45–55 év közöttiek mánnyal rendelkezik, bár elismevannak a legtöbben, õk lassan nyug- rem, hogy az információáramlás díjba vagy elõnyugdíjba mehetnek. olykor akadozik. Ezek a problémák Küldetésünknek tekintjük, hogy az informatikai rendszer fejlesztéa megrendelõink jó hírnevét öreg- sével megoldhatóvá válnak. bítsük tevékenységünkkel, emellett A további projektek arra irá-

nyulnak, hogy a meglévõ költségviselõk tekintetében van-e lehetõségünk átgondolni a problémáinkat. Ilyenek a javítási-fenntartási költségek áttekintése, a mozdonyvezetõ-képzés átalakítása, fontos kérdés a biztosítási események kárösszegének csökkentése. Három kisebb, de fontos projektet indítottunk. Az egyik a minõségfejlesztés, szeretnénk megmutatni a megrendelõinknek, hogy jól tudjuk parametrizálni a tevékenységünket. A másik a kockázatkezelés-biztosítás rendszere, a harmadik pedig, hogyan tudjuk az elkövetkezõ években biztosítani a megfelelõ munkaerõt mind létszámban, mind képzettségben és területileg is megfelelõ elosztásban. Fontos, hogy a beruházásokhoz megfelelõ mennyiségû pénz álljon rendelkezésre, ehhez sajnos külsõ forrásokat kell igénybe vennünk. A mozdonystratégia egyik lé-

nyeges eleme, hogy szûkítsük azt a több mint harmincféle mozdonyból álló választékot, ami ma rendelkezésre áll, és minden típusból optimális számú mozdony legyen. A Magyar Vasút 2008 konferencián a Magyar Vasúti Egyesülés tagjai is bemutatkozhattak. A MÁV Zrt-bõl kivált három céget követõen a többi társaság elõadását is közölni fogjuk következõ számainkban.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Stadlerberuházás Bajnai Gordon nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter, Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója és Michael Moser, a Stadler Szolnok Kft. ügyvezetõ igazgatója szeptember 26-án aláírta a Stadler Rail Group szolnoki beruházását elõsegítõ támogatási szerzõdést. A Stadler üzemében a FLIRT vonatok gyártásához használt alumínium kocsitestek hegesztését végzik, a tervek szerint már 2008 végétõl. A teljes kapacitással mûködõ gyárban évi 200 alumínium kocsitest készül majd el részben az állami hozzájárulásnak köszönhetõen. A cég 200 fõ foglalkoztatására vállalt kötelezettséget. A Stadler Rail Group tevékenységének fókuszában a regionális, az elõvárosi és a helyiérdekû vasúti szektor, továbbá a villamos- és fogaskerekû jármûvek, illetve dízel-elektromos mozdonyok gyártása áll. A csoport jármûcsaládjának legismertebb tagjai a Budapest környéki elõvárosi közlekedésben használt FLIRT, az alacsonypadlós csuklós GTW és az RSI Regio-Shuttle vonatok. A cég többek között a termékei iránt világszerte növekvõ kereslet miatt döntött gyártókapacitásának növelése mellett. A beruházás után Szolnokon gyártandó kocsitesteket a belföldi értékesítés mellett jelentõs arányban exportálja majd a Stadler. Az üzemben alkalmazottak létszáma a Magyarországról és a régióból érkezõ további megrendelések függvényében a gyártókapacitással arányosan növekedhet. A beruházás megvalósításában a Stadler a Szociális és Munkaügyi Minisztérium támogatására is számíthat a Munkaerõ-piaci Alapból nyújtott munkahelyteremtõ és képzési támogatás formájában, mivel a fejlesztés egy magas munkanélküliséggel küzdõ régióban valósul meg. Az erre vonatkozó támogatási szerzõdés megkötésének elõkészítése folyamatban van. Bajnai Gordon az ünnepélyes aláírás alkalmából hangsúlyozta: „Magyarországnak továbbra is vonzó befektetési célpontnak kell maradnia a fokozottabb gazdasági növekedés biztosítása és a foglalkoztatási helyzet javítása érdekében. Ehhez elengedhetetlen, hogy a magyarországi települések készek és alkalmasak legyenek a hazai és nemzetközi beruházások fogadására. Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója elmondta: „A támogatási szerzõdés aláírásával szolnoki beruházásunk egy újabb mérföldkõhöz érkezett. Ez hatalmas öröm a társaságnak, hiszen az alumínium kocsitesteket gyártó üzem létrehozásával a Stadler már nemcsak motorvonatokat szállító partnerként lesz jelen a magyar vasúti piacon, hanem immáron jelentõs nemzetközi befektetõnek is számít. Külön öröm számunkra, hogy a gyáralapítással hozzájárulhatunk a nagy tradíciókkal rendelkezõ magyar vasúti jármûgyártó ipar jelentõs fejlesztéséhez is.”

2008. október 8.

A beruházások több mint 111 milliárdba kerültek

Átadták az M6-os bevezetõjét és a Megyeri hidat Két hét, két avatás. Szeptember végén átadták az M6-os autópálya M0-s csomópontját az Érdi-tetõvel összekötõ 8,3 kilométeres szakaszát. A 29 mûtárgyat és négy csomópontot is tartalmazó sztrádaszakasz 47,4 milliárd forintba került. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök, Szabó Pál közlekedési hírközlési és energiaügyi miniszter és Demszky Gábor budapesti fõpolgármester jelenlétében a hónap utolsó napján pedig felavatták a Megyeri hidat. Az átadással egyetemben súlykorlátozással védett övezeteket alakítottak ki az észak-budai agglomerációhoz tartozó településeken. A kormányfõ mûszaki remekmûnek nevezte az M6–M0 találkozásnál kialakított elsõ hazai, háromszintes autópálya-keresztezõdést, amely alatt és mellett forgalmas vasútvonal is halad. Megjegyezte még, hogy az M6-os autópálya továbbépül, 2010-re Budapest és Pécs „közelebb” kerülhet egymáshoz. A miniszterelnök kiemelte, hogy az elmúlt hat évben megkétszerezõdött a magyarországi autópálya-hálózat hossza. Németh Imre, a kivitelezõ Mahíd 2000 Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a 2×2 forgalmi sávos autópálya mentén 29 alul- és felüljáró mûtárgyat építettek ki. Ezzel egy idõben készült el az M0-s körgyûrû 2×3 forgalmi sávos autópályává bõvítése 2,8 km hosszan. Ily módon 63 ezer négyzetméter beton burkolatú pályaszerkezet javítja a környék biztonságosabb közlekedését. Az építés nehézségeirõl megemlítette, hogy a nyomvonal mentén összesen 120 kilométer hosszúságú közmûvet kellett kiváltani. Az M6-os autópálya és az M0-s forgalmi zajának határérték alá csökkentésére 17 200 négyzetméter zajvédõ falat építettek meg. A személygépkocsival közlekedõk az új autópálya-szakaszt ingyenesen vehetik igénybe. A Megyeri híd hossza 3,9 kilométer, a Nagy-Duna-ági hídelem hossza ebbõl 591 méter – emelte ki Reményik Kálmán, a beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. vezérigazgatója, aki megköszönte a tervezõknek, kivitelezõknek a pontos, precíz munkát. Ez a

híd abban is különbözik a többi nagy forgalmú közúti hídtól, hogy az északi oldalán kerékpárút köti össze Pestet Budával. Erre a budai oldalon a Duna-parton futó kerékpárútról lehet felhajtani, míg a pesti oldalon a 2. számú út mellé épített kerékpárútról indul a csatlakozó szakasz. A hídon átvezetõ kerékpárutat a mozgássérültek kerekes székkel is használhatják. A híd déli oldala a gyalogosoké, azonban sem a kerékpárútról, sem a gyalogos útról nem lehet a Szentendreiszigetre letérni, a fõváros vízbázisának és a sziget élõvilágának a megóvása érdekében. Bár a híd kétszer kétsávos, olyan széles a leállósáv, hogy szükség esetén késõbb abból is haladósáv alakítható ki, így kétszer háromsávossá alakítható a híd úgy, hogy még mindig marad hely egy biztonsági sávnak. Gyurcsány Ferenc avatóbeszédében kijelentette, hogy a híd ára, a 63 milliárd forintnyi adófizetõi pénz biztosan jó helyre került, hiszen az M0-s keleti szektora is jelentõsen csillapította a Hungária körút forgalmát és könnyebbé tette az ott lakók életét. Ugyanez várható ennek a szakasznak az átadása után az Árpád híd és Szentendrei út belsõ szakaszán. A híd csodálatos mûremek, amely szépsége mellett tartalmazza a ma alkalmazható legújabb hídépítési technológiákat is – hangsúlyozta a miniszterelnök. Demszky Gábor beszédében hangsúlyozta, hogy a fõvárosban az elsõ félévben 12 százalék volt a

gazdasági növekedés, tehát az infrastrukturális beruházások a növekvõ gazdaságból megtérülnek. Beszélt arról is, hogy a Szabadság híd felújítása az év végére elkészül, míg a Margit híd felújítása 2010 nyarára fejezõdik be. Akkor indulhat az Aquincumi híd építése. A Megyeri hidat a Hídépítõ Zrt., valamint a Strabag Zrt. konzorciuma, az M0 Északi Duna-híd Konzorcium építette. A kivitelezés 2006. februárban indult és 2008. szeptemberben fejezõdött be. A beruházó a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztõ Zrt. volt, a hidat az UnitefCÉH Kkt. tervezte. A pesti oldalon az M0 csatlakozik a hídhoz. A régi 2-es számú fõút a híd alá került és a Váci út érintésével lehet eljutni a Megyeri hídhoz és az M0-ra.

A budai oldalon, a 11-es számú fõúton új körforgalmi csomópont épült. A Magyar Közút Kht. tájékoztatása szerint a Megyeri híd forgalomba helyezésével egyidejûleg, szeptember 30-tól súlykorlátozással védett övezeteket alakítottak ki az észak-budai agglomerációhoz tartozó településeken. A 12 tonna össztömeg feletti tehergépjármûvek – kivéve a célforgalmat – nem közlekedhetnek a 11-es fõút Visegrád és a Tahi híd közötti szakaszán. a 10-es és a 11-es fõút között a Csobánka–Budapest határa–Lupaszigeti leágazás–Pomáz által határolt térség, valamint Budakalász, Üröm, Csobánka, Pomáz, Pilisborosjenõ összekötõ útjain. Kép és szöveg: Kiss Árpád

8 milliárdból megújult Gyõr-Gönyû

Intermodális központ lett a folyami kikötõbõl A Nemzeti Fejlesztési Terv 6 milliárd forintos támogatásával, több mint 8 milliárd forint összköltségvetéssel elkészült a kalandos sorsú Gyõr-Gönyû Országos Közforgalmú Kikötõ Intermodális Központja, így mostantól lehetõvé válik a három közlekedési alágazat, azaz a vasúti, a közúti és a vízi áruszállítás összekapcsolása. A beruházással a Nyugat-Dunántúl legnagyobb közlekedési terminálja jött létre. A döntéstõl számított 16 év múltán befejezõdött a gyõr-gönyûi kikötõfejlesztés. Tavaly negyedik nekifutás után hirdettek a gönyûi kikötõ tízmilliárdos fejlesztési tenderén eredményt (a három elõzõ pályázatot vissza kellett vonni). Az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság (Édukövízig) ugyan még 2006-ban nyerte el a Környezetvédelmi és Infrastruktúra-fejlesztési Operatív Program (KIOP) 75 százalékos támogatását az összesen 9,7 milliárd forint költségûre becsült beruházáshoz. A pénz azonban egy évig trezorban állt, mert nem találtak kivitelezõt. A Közbeszerzési Döntõbizottság végül a múlt év júniusában a Colas Dunántúl Zrt., valamint a Colas Eger Zrt. alkotta Colas 2007 konzorciumot hirdette ki nyertesként. A fejlesztés megteremti a kikötõ vasúti és közúti kapcsolatát az

országos hálózathoz, és egyben a páneurópai közlekedési folyosóhoz. Elkészült a gönyûi kikötõt a Bécs–Budapest vasútvonallal öszszekötõ 12 kilométeres iparvágány, valamint a vízi és a vasúti áru átrakására lehetõséget adó, intermodális terminál belsõ vasútja is – mondta Petrõcz Bálint, az Édukövízig beruházási és mûszaki osztályának vezetõje. Ugyancsak ebbõl a pénzbõl készült el és a nyár végén már át is adták a Komárom és Gyõr között – az 1-es fõút 1,1 kilométeres szakaszán – az új iparvágány felett átívelõ felüljárót. A gazdasági terminál 25 hektáros területén teljesen új közmûvet fektettek le. Így a csatornázás, ivóés iparivíz-ellátás, szennyvízelvezetés, villamosenergia-ellátás mellett a térvilágítás, hírközlés, gázellátás mintegy 16 kilométer hoszszan készült el. Összekötõ vágány

épült 8,5 kilométer hosszan, amelynek feladata az összeköttetés biztosítása a Gyõr-Gönyû kikötõ és a Budapest–Hegyeshalom vonal között, aminek kivitelezése érintette a MÁV Gyõrszentiván állomását is. Ugyanakkor 30-év után megépült Zalalövõ után a második leghosszabb vasútvonal – fogalmazott Petrõcz Bálint. A Gyõr-Gönyû Kikötõ Kft. 1992-ben alakult 5,7 millió forint törzstõkével, majd 1993-ban átalakult részvénytársasággá. A társaság célja, hogy az Országos Közforgalmú Kikötõ fejlesztésében, kiépítésében úttörõ szerepet vállaljon, és a kiépítését követõen az üzemeltetéssel járó feladatokat ellássa. Ennek érdekében megépítették elõször az úgynevezett ideiglenes rakodót, valamint ezt követõen az Országos Közforgalmú Kikötõ I. ütemeként a Ro-Ro kikötõt, amelyet a Mosoni-Duna torkolatában 1993-ban helyezték üzembe és máig is mûködött. Az itt kiépített 40 folyóméter hosszú függõleges rakodó partfalat, valamint két hajóállás részére kialakított rézsûs partszakaszt rövid idõn belül kinõtte a társaság. A KöViM és az FVM

Phare program segítségével 1997ben ismét nagy beruházást valósított meg. Megépítették a GyõrGönyû Országos Közforgalmú Kikötõ elsõ ütemeként a Ro-Ro terminált, amely már 240 méter hoszszú függõleges vasbeton partfallal rendelkezik, és a határvízi kikötõ funkcióját is betölti. Az igazi funkcióját azonban csak most nyerte el. A gönyûi kikötõbõl vízi úton szinte bárhová el lehet érni a Duna–Majna–Rajna-csatornán keresztül. A kikötõ kapcsolatot teremt a levantei szektorral, a FÁK országaival, a skandináv, brit és ibériai országok rakodóbázisaival, de kontaktus jön létre Tisza-menti településekkel, a német, holland, belga csatornahálózatokkal, a Majna, Mosel, Neckar, Rhone, Maas folyókkal. A gönyûi kikötõt közúton a 1-es számú fõ útról lehet megközelíteni, ez kapcsolódik a Budapest-Bécs közötti M1-es autópályához. A kikötõ könnyen csatlakoztatható az E-60-as fõútra, amely a franciaországi Brestõl a romániai Constantáig vezet, és az E-75-ös jelzésûre, amely Istad (Svédország) és Rijeka (Horvátország) között teremt közúti kapcsolatot.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2008. október 8.

Wáberer György:

„A szakma versenyképessége nem jó” A fuvarozó vállalkozások versenyképességét javító intézkedéscsomagról a kormánnyal három hónapja aláírt megállapodás végrehajtása valahol a negyedénél, harmadánál tart – nyilatkozta a Világgazdaságnak Wáberer György, a VOSZ soros elnöke, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke. A legnagyobb vitáik a tárcákkal a versenyképesség javításának direkt eszköze, a 4,5 milliárd forint felhasználhatósága kapcsán vannak. Wáberer György elmondta: az érdemi tárgyalások megkezdését a fuvarozók évek óta hangoztatott követeléseirõl az üzemanyagárak robbanásszerû növekedése és a forint erõsödése tette elodázhatatlanná. A számos törvényi szabályozást és a vállalkozások terheinek némi enyhítését kilátásba helyezõ dokumentum egy ígéretes együttmûködés kezdetét jelezte. Javaslataik közül néhány pont már teljesült, ilyen például a nehéz tehergépkocsik közlekedésének a korlátozásával kapcsolatos intézkedés. Megkezdõdtek az egyeztetések a bírságrendszer átalakításáról is. A gépjármûadó-visszatérítés jogszabályi feltétele elviekben már adott,

a gyakorlati lebonyolítás sajnos még várat magára. A legnagyobb vita a tárcákkal a 4,5 milliárd forintos direkt versenyképesség-javítási forrás felhasználhatóságáról folyik. A használatarányos útdíjat várhatóan 2011-ben vezetik be hazánkban, de már megkezdõdtek a szükséges szakmai egyeztetések és elõkészítések. A fuvarozók sokat várnak az Országgyûlés õszi ülésszakától, amely reményeik szerint elfogadja az ágazat helyzetét javító intézkedésekhez szükséges törvénymódosításokat. Emellett azonban elsõsorban olyan adótörvény-változtatásokat és költségvetési törvényt szeretnének látni, amely egyértelmûen segíti a gazdaság fejlõdését.

A szakember szerint nagyon fontos a közúti közlekedésrõl szóló törvény módosítása a hatósági bírságolási rendszer megfelelõ átalakíthatósága érdekében; a foglalkoztatásról és a munkanélküliek ellátásáról szóló törvény változtatása, elõsegítendõ, hogy a gépkocsi-vezetõi képzések támogatása normatívvá váljon. Szükségesnek tartják a szakképzési hozzájárulásról és a szakképzés fejlesztésének a támogatásáról szóló törvény módosítását is. Halaszthatatlan az illetéktörvény módosítása is a haszongépjármûvek átírási illetékének a csökkentése érdekében. Szükségesnek tartják a törvényi módosításokat a fizetési fegyelem megerõsítése, a kinnlevõségek csökkentése és a lánctartozások megszüntetése érdekében. A tavaszi üzemanyagár-robbanást követõen a fuvarozók annyit kértek, hogy a gázolaj jövedéki adója ne legyen magasabb, mint az

EU által elõírt minimális mérték. Ez 9-10 forintos jövedékiadó-mérséklést eredményezett volna. Mivel az üzemanyagár emelkedése miatti áfabevétel-növekedés ezt lehetõvé tette, a magyar kormány ezt a jövedékiadó-csökkentést a költségvetési egyensúly veszélyeztetése nélkül vállalhatta volna. Be is nyújtotta a derogációs kérelmet Brüsszelnek, de ezt az EU egy sajátos szabályozás miatt nem engedélyezte. Wáberer György hozzátette: a szakma versenyképessége ma nem jó, annak ellenére, hogy a közúti közlekedés növeli a piaci részesedését a közlekedési munkamegosztásban. Az uniós csatlakozás óta felborult a kereslet-kínálat egyensúly. Ez számos vállalkozásnál krízishelyzetet eredményezett. Ezt a válságot ez a megállapodás nem tudja orvosolni, a magyar vállalkozások makroszintû versenyképességét azonban képes javítani.

Sikeres MKFE-fórum a túlsúlymérésrõl

A mérés szent és sérthetetlen Az utóbbi hónapokban egyre több fuvarozó panaszolja, hogy elviselhetetlen mértékû bírságokat fizettetnek velük a Lajosmizsén megállapított tengelytúlsúly miatt. Hogyan történik a mérés? Lehet-e befolyásolni az informatikai programot, változhat-e a bírság összege? Ezekre a kérdésekre vártak választ az MKFE tagjai, akiknek kezdeményezésére szeptember 18-án az egyesület gyakorlati bemutatót szervezett Lajosmizsére, majd azt követõen szakmai fórumot Kecskemétre, a Bács-Kiskun megyei Kereskedelmi és Iparkamara székházába. Az egyesület szervezésében több mint negyvenen tekintették meg mûködés közben az állomást, és gyõzõdhettek meg róla, hogy a számítógépes program semmilyen módon nem befolyásolható. Az itt dolgozók csak mérni tudnak, mérlegelni nem: ha egy jármûnél túlsúlyt észlelnek, azt szankcionálniuk kell, mindegy, hogy mekkora volt a túlsúly. A várható tarifa mindenkinél 300 000 forint. Errõl és a mérlegeléssel kapcsolatos egyéb tapasztalatokról volt szó a gyakorlati bemutató után a Bács-Kiskun Megyei Kereskedelmi és Iparkamara kecskeméti székházában. Az

AKA Zrt. és a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársai nemcsak elõadást tartottak, hanem imponáló felkészültséggel válaszoltak is a fuvarozók kérdéseire. Egyre több jármû rendelkezik útkímélõ tengellyel, amit a mérések során figyelembe kell venni. Jelenleg még be kell mutatniuk a gépkocsivezetõknek a forgalmi engedélyt, amelyben szerepel ez az adat, a hatóság azonban szeretné minimálisra csökkenteni az adminisztrációt. Erre a megoldás a teljes számítógépes nyilvántartás lesz, amikor a forgalomba helyezéstõl a bontásig szerepelnek

1,5 millió Suzuki A Magyar Suzuki jubileumot ünnepel: a gyár fennállásának 17. évében sikerült elérnie a 1,5 millió legyártott gépjármû-darabszámot. E nagyszerû teljesítmény az elmúlt évek befektetéssorozatának, a technológiai fejlesztéseknek – mint például a hegesztõüzem szinte teljes automatizálása –, valamint a hatezer Magyar Suzuki-alkalmazottnak köszönhetõ. Szeptember 24-én a 1,5 milliomodikként legördült autó egy ötajtós, 1,2 literes, benzinüzemû türkiz Splash volt.

Balatonring A módosított Balaton-törvény elfogadása több balatoni nagyprojektnek is zöld utat adott, köztük a sávolyi MotoGP pálya és wellness centrum megépítésének, amelynek október elsõ felében lesz az alapkõletétele. Július végén Bajnai Gordon nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter jelentette be, hogy jövõ év szeptemberétõl minimum öt éven keresztül motoros világbajnoki futamokat rendeznek Sávolyon. A sármelléki repülõtérhez és az M7es autópályához közeli helyszínre tervezett 4650 méteres pálya több mint nyolcvanmillió euróba kerül.

Lezárult a tender

majd a jármûvek az adatbázisban. A fórumon többen is sérelmezték az „egyenlõsdit”, vagyis azt, hogy nincs lehetõség a túlsúlyok közötti megkülönböztetésre. Többen említették a felrakó felelõsségét is, mondván, esetenként a gépkocsivezetõt a közelébe sem engedik a rakodásnál az árunak. Galambosi Imre, az MKFE elnökségi tagja arról tájékoztatta kollégáit, hogy az egyesület – a

társ-érdekképviseletekkel együtt – kezdeményezi a 2007/57. számú közigazgatási bírságra vonatkozó rendelet módosítását. Dr. Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára arra kérte a fuvarozókat: minél elõbb tegyék meg javaslataikat a rendelet módosítására, és küldjék el az egyesületnek, mert amennyiben most sikerül változtatni, egyhamar nem nyílik mód egy újabb módosításra.

Lezárult az 58. sz. fõút PécsPogány reptérhez vezetõ szakaszának négysávosítására kiírt kivitelezési tender. Az eredményhirdetés 2008. szeptember 17-én megtörtént, a szerzõdés aláírására 2008. szeptember 25-én került sor. A szakaszon három körforgalmú és három hagyományos, három-, illetve négyágú csomópont valósul meg. A 7+835 km szelvényben egy 2,83 m nyílású hidat kell szélesíteni. A kivitelezõ az 58. sz. út E-B konzorcium, a szerzõdéses összeg 1 063 716 964 Ft + áfa.

Piaci barométer

Megfordult a trend, a magyar piacon a felajánlott kocsik szabad kapacitását jelentõsen meghaladta a fuvarkínálat. Magyarországról Bulgária, Románia és Oroszország felé megugrott a fuvarigény, de továbbra is Olaszországba mérhetõ a legnagyobb fuvarmennyiség. A beszállított áruknál alig van változás, továbbra is Ausztriából, Csehországból, Németországból, Hollandiából és Oroszországból érkezett sok áru hazánkba, Bulgáriából viszont szembetûnõ a visszaesés.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. október 8.

2008 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ

Szabó Pál

Robert „asar

Gustav Poschalko

2008. november 6–7. Ramada Plaza, Budapest 2008. november 6. Délelõtt • Regisztráció • Megnyitó elõadás Piaci tendenciák a magyar szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSzSz elnöke • Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter • A Koperi Kikötõ és Magyarország Elõadó: Robert „asar, a Koperi Kikötõ elnöke • Tendenciák a vasúti áruszállításban Elõadó: Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Délután • Az európai közlekedéspolitika Elõadó: Kazatsay Zoltán, a EU fõigazgató-helyettese • Közlekedési Hatóság – új szerepben Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • Tendenciák a közúti fuvarozásban Elõadó: Wáberer György, az MKFE elnöke • Az áfa szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója • A GYSEV piaci törekvései Elõadó: dr. Székely Csaba vezérigazgató • A MÁV Cargo üzletpolitikája a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese • A Michelin Elõadó: Pollák Péter kereskedelmi igazgató teherabroncs üzletág • Hajózás – speditõr szemmel Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség elnöke 2008. november 7. Délelõtt • Vámpolitikai aktuálhelyzet Elõadó: Torda Csaba ezredes, a VPOP vámigazgatója • Európai helyzet, a szerzõdéses logisztika Elõadó: Thomas Schleife, a Fiege International magyar, cseh és szlovák térségi igazgatója • Cargo-tervek Ferihegyen Elõadó: Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója • Konténerváros Csepelen Elõadó: Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója • Specializálódás a fuvarozásban Elõadó: Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója • Veszélyes áru – vasúton, közúton Elõadó: Sárosi György szakértõ Délután • Adó- és vámfórum Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója és munkatársai • Adó – Deloitte-szakértõk Az elõadások 10 órakor kezdõdnek. Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, 350-0764 – Somlai Krisztina

KIEMELT TÁMOGATÓK

A SZAKMAI PARTNER

Kautz István

Dr. Oszkó Péter

Szalma Botond

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2008. október 8.

Új utasbiztonsági rendszer

Nem eladó a HC

Jól vizsgázott a Budapest Airport

Nincs napirenden a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. privatizációja, de az európai uniós ajánlás alapján kötelezõvé tett Közép-európai Funkcionális Légtérblokk (FAB CE) megalakulása miatt szó lehet arról, hogy a térség légiforgalmi irányítói európai közös vállalatot hoznak létre a magyar cég részvételével. Az EU 2007ben szólította fel a tagországokat arra, hogy a légtérhasználat hatékonyabbá tétele érdekében 2012-re alakítsanak regionális funkcionális légtérblokkokat. Ha ezek nem alakulnak meg alulról jövõ kezdeményezésként, akkor felülrõl irányítva alakítják meg – közölte az illetékes biztos.

Jól vizsgázott a Budapest Airport (BA) a schengeni övezethez való csatlakozás óta eltelt hat hónapban, Ferihegy zökkenõmentesen lett része az övezetnek. A Ferihegyi repülõtér termináljainál, honlapján, valamint a precíz légitársasági tájékoztatásnak köszönhetõen az utasok hamar megszokták, hogy a 2A terminál szolgálja ki a schengeni, a 2B terminál pedig a nem schengeni forgalmat. A napokban pedig befejezõdött az új utasbiztonsági rendszer telepítése, aminek köszönhetõen jelentõsen felgyorsult az utasbiztonsági ellenõrzés folyamata, és látványosan rövidültek, illetve teljesen eltûntek a sorok Ferihegyen. A schengeni csatlakozás óta augusztus végéig valamivel több mint 4 millió utast szolgált ki a budapesti légikikötõ. A Budapest Airport (BA) több százmillió forintot költött a schengeni átállásra. A 2-es terminálon többek között hat új, két irányba nyitható útlevél-ellenõrzõ pultot, két buszos beszállókaput és egy utasbiztonsági ellenõrzõpontot épített. A ferihegyi alkalmazottak oktatáson vettek részt, tudásukról évente többször számot kell adniuk. A schengeni 2A és a nem schengeni 2B terminált egy ún. átszállófolyosó köti össze, a Ferihegyen átszálló utasok ezt használhatják a terminálok közötti közlekedésre. A fél éve felépített és zártláncú kamerarendszerrel is ellátott útlevél-ellenõrzõ pultoknak azonban hamarosan újra költözniük kell, hiszen az új terminálépület építése miatt a Budapest Airport elbontja a terminál ezen részét. Az ideiglenes átszállófolyosón az utolsó simításokat végzik az építõk. A schengeni szabályok értelmében nem schengeni utasok nem kerülhetnek a schengeni terminál érkezési szintjére, hiszen onnan – határellenõrzés hiányában – zavartalanul besétálhatnának a schengeni övezetbe. Ennek elkerülése érdeké-

ben a Budapest Airport egy többlépcsõs biztonsági rendszert vezetett be. Ennek egyik igen fontos eleme, hogy a schengeni tranzit ajtaját ezentúl kizárólag az ott posztoló rendõr nyithatja ki az utasok elõtt. Számos új monitor és tájékoztató tábla segíti mind a rendõrök, mind a repülõtér alkalmazottainak munkáját. A rendszer jól vizsgázott, hiszen az elsõ hat hónapban egyetlen egyszer sem kellett kiüríteni a terminált utaskeveredés miatt. A schengeni csatlakozást követõ elmúlt öt hónapban a Ferihegyi repülõtér 2-es terminál utasforgalmának 56 százaléka közlekedett a schengeni övezetbe. Az 1-es terminálon többségben voltak a schengeni országokba utazók, részarányuk 58 százalék volt. Az útlevél-ellenõrzés hiánya miatt a schengeni utasok percek alatt bejutnak a tranzit területére, de kevesebbet kell várakozni a 2B terminálon is, hiszen onnan eltûntek a schengeni övezetbe igyekvõ tömegek. A gyors kiszolgáláshoz hozzájárul a Budapest Airport új utasbiztonsági rendszere is, amelynek

köszönhetõen jelentõsen felgyorsult az utasbiztonsági ellenõrzés folyamata és látványosan rövidültek, illetve teljesen eltûntek a sorok Ferihegyen. Az új röntgengépek és mágneskapuk használatával 25-30 százalékkal nõtt a rendszer áteresztõ képessége. A csendesebb idõszakokban egyáltalán nem kell várakozniuk az utasoknak, csúcsforgalomban pedig az eddigi fél óra helyett maximum tizenöt percet vesz igénybe a kézipoggyászok és a ruhák átvilágítása. A zsúfolt nyári idõszakban egy-egy gépsor óránként akár kétszáz utast is átvilágított a korábbi százhatvan helyett. A BA idén tavasszal három és félmillió euróért, csaknem 900 millió forintért vásárolt tizenkét csúcsminõségû röntgengépet és mágneskaput. Jelenleg Ferihegy mindhárom terminálján ezekkel a berendezésekkel dolgoznak az utasbiztonsági osztály munkatár-

sai. A 2A terminálon öt, a 2B terminálon négy, az 1-es terminálon pedig három gép üzemel. Európában jelenleg a Ferihegyen használt rendszer számít a legfejlettebb technikának, hiszen ezek a modellek tavaly kerültek forgalomba. A Smiths Heimann cég legújabb modelljei elõtt semmilyen veszélyes tárgy, vagy anyag nem marad rejtve, gyorsabbak és megbízhatóbbak mint az elõdeik. A BA közeli tervei közé tartozik a diszkréciókabinok bevezetése a T2 terminál indulási utasbiztonsági ellenõrzésénél. Ezek olyan párnázott ülésekkel ellátott paravánok, amelyekben az utasok nyugodtan levehetik a cipõjüket és megvárhatják, amíg a biztonsági személyzet visszahozza a lábbelijüket az ellenõrzést követõen. A kabinok már megvannak, jelenleg a munkatársak oktatása, illetve a hatósági engedélyeztetés zajlik.

Túléli-e a légitársaság a krízist?

Az ukrán hátterû Artic Group Kft.-vel köt szerzõdést a siófoki önkormányzat a Siófok-Kiliti repülõtér üzemeltetésére, írja a Somogyi Hírlap. A Balaton-parti város képviselõi errõl több hónapos tárgyalás után, egyhangúlag döntöttek. Az önkormányzat tavaly év végén több mint 200 millió forintért vásárolta meg az államtól a 2006 óta zárva tartó légi bázist. Bár a tervek között szerepel a szilárd burkolatú kifutópálya megépítése, a reptér nem akar konkurálni a közeli, nagygépek fogadására alkalmas repülõterekkel.

Kemény szelek fújnak a magyar légtérben. Az európai légi piacot megsarcoló kerozinár-robbanás negatív hatása a Malévet sem kerülte el. A Malévet 2007. februárjában megvásárló Airbridge egyik részvényese, Borisz Abramovics egyben az egyik fõ részvényese a csõdbe jutott orosz AiRUnion szövetségnek is. A privatizációs szerzõdés alapján, a gazdaságosabb üzemeltetés miatt bejelentett létszámleépítés együtt azt eredményezte, hogy a Malév ismét a figyelem középpontjába került. nak finanszírozását szolgáló megállapodások a Vnyeseconombank (VEB) és az AirBridge, illetve az AirBridge és a Malév között, mely által a légitársaság összesen 30 millió Eurós forráshoz jut. A tulajdonosok ezzel biztosították a csoportos leépítéshez szükséges forrásokat, aminek költsége a végkielégítésekkel együtt meghaladhatja az egymilliárd forintot, de számításaik szerint ez egy év alatt megtérülhet. A légitársaság sokat vitatott sajtótémája a privatizációs szerzõdés felülvizsgálata. Száraz Gábor, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) szóvivõje azt MTI-nek elmondta: a Malév tulajdonosai teljesítik a privatizációs szerzõdésben foglalt kötelezettségeiket, azaz az AirBridge Zrt. kifizette a 200 millió forintos vételárat, és a 30 millió eurós tõkejuttatás is megvalósult. A kormány nem készül a Malév privatizációs szerzõdésének felülvizsgálatára – mondta Veres János pénzügyminiszter a kormányszóvivõi tájékoztatón, majd hozzáfûzte, hogy a privatizációs szerzõdés kellõ garanciákat biztosít arra az esetre, ha a vevõ nem a megállapodás szerint teljesítené kötelezettségeit, akkor az állam éljen jogaival.

Az áruforgalom növekedésére lehet számítani a Zala megyei Sármellék repülõterén, miután a kormány vámúttá nyilvánította a légikikötõt. Errõl Daróczi Dávid kormányszóvivõ beszélt. A sármelléki reptér 2006 szeptembere óta nyitva áll a nemzetközi személyforgalom elõtt, az európai unión kívülrõl érkezõ áruk esetében azonban volt egy probléma: ideiglenes határnyitást kellett kérvényezni minden egyes esetben. A külön-külön határnyitás pluszköltséggel és sok idõvel járt, a vám- és pénzügyõrség egyedi vámvizsgálatot tartott minden egyes esetben. Daróczi Dávid azt mondta: azzal, hogy a kormány vámúttá nyilvánította a repülõteret, nem kell majd minden, az európai unión kívülrõl érkezõ szállítmánynál ezt a procedúrát lefolytatni, ugyanis ezeket a szállítmányokat külön ellenõrzõ pontnál, folyamatosan fogják vizsgálni.

Ukrán kézben

Kilátások a Malévnél

A Malév augusztus elején közleményben jelentette be, hogy aktív létszámának 21,6 százalékát, mintegy 250 aktív és 150 jogi állományban lévõ munkavállalót érintõ csoportos létszámleépítést hajt végre. Németh Krisztina, a Malév Zrt. szóvivõje a Népszavának nyilatkozva elmondta, hogy a médiában napvilágot látott 100 pilóta elbocsátása nem fedi a valóságot. A társaság maximum 78 repülõgép-vezetõnek szándékozik felmondani, akik közül 31 fõ saját kérésére évek óta fizetés nélküli szabadság keretében külföldi légitársaságoknál repül. A cégvezetés a csoportos létszámleépítések tekintetében az ide vonatkozó jogszabályok és a kollektív szerzõdés szerint jár el. Ennek megfelelõen folytatta le a konzultációt a Központi Üzemi Tanáccsal, és a körültekintõ döntés érdekében az egyeztetési folyamatba bevonták a vállalatnál mûködõ reprezentatív szakszervezeteket is. A vállalatvezetés továbbra is folytatja a megkezdett átalakításokat, amelyekrõl a jövõben is konzultál az érdekképviseletekkel. A leépítés jogi menetének megfelelõen az elsõ felmondásokra leghamarabb október 20-án kerülhet sor. Szeptember 4-én aláírásra kerültek a Malév átalakításá-

Vámút Sármellék

Pályázat Taszárra

Leonov Péter

A Malév legnagyobb gazdálkodási gondját napjainkban a kerozin ára jelenti. Az üzemanyagár növekedése nyomán egyre-másra problémákba ütköznek más európai légitársaságok is: veszélybe került az olasz Alitalia, meginoghat a görög Olympic vagy a pozsonyi központú SkyEurope piaci helyzete. A Malév gazdálkodásában elsõrangú szerepet játszik a kerozin ára, de mivel az utóbbi idõben kedvezõbben alakulnak az olajárak, az elsõ féléves veszteségnél kedvezõbb eredményt vár az év végére a vállalat – nyilatkozta a Napi Gazdaságnak Leonov Péter, a Malév vezérigazgatója. A

légitársaság nemrég több járatot is beszüntetett, a torontóit, illetve októberben a New York-it. Ezek és a bangkoki járat éves szinten csaknem négymilliárd forint veszteséget jelentettek, ezért a hosszú távú járatok megszüntetése pénzügyileg várhatóan pozitívan fog hatni. A hoszszú távú járatok beszüntetése mellett öt Boeing 737-es gépet vonnak ki a téli menetrendbõl, ellenben négy üzemanyag-takarékos turbópropelleres repülõgép érkezik a flottába, ezek várhatóan október végén, november elején üzembe is állnak. Kovács Eszter

Október 1-jén megjelent a taszári volt katonai repülõtér 450 hektáros ingatlanegyüttesének nyilvános, egyfordulós, nemzetközi pályázata. A jelentkezõknek 60 napjuk van ajánlatuk beadására. „Nem elsõsorban eladni akarjuk Taszárt, hanem hasznosítani” – jelentette ki Kolber István, a taszári repülõtér-fejlesztés miniszterelnöki megbízottja, arra utalva, hogy nem a vételár lesz a döntõ a bírálatkor. A munkahelyteremtés, a garanciák és a referenciák is sokat nyomnak majd a latban. Eredményt a hiánypótlási idõszak után legjobb esetben év végén, de valószínûbben 2009 elején hirdetnek. A tavasszal meghirdetett befektetõi igényfelmérés során harminc cég váltotta ki a dokumentumokat. Ezek közül 12 volt a konkrét érdeklõdõ. A pályázati szakaszban azonban felbukkanhatnak olyan érdeklõdõk is, amelyek eddig inkább a háttérbõl figyelték a fejleményeket.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. október 8.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2008 „Közlekedési reform itthon és az unióban” Konferencia és szakmai találkozó 2008. október 9., 10 óra Ramada Plaza, Budapest A rendezvény fõvédnöke: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke

Horváth Zsolt Csaba

9.30 óra:

Regisztráció

13.00 óra:

Ebéd

10.00 óra:

Megnyitó

14.00 óra:

10.15 óra:

Új minisztérium, új közlekedéspolitika Elõadó: Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár

A BKV mint holding Elõadó: Kocsis István vezérigazgató

14.20 óra:

Új szerepben a Nemzeti Közlekedési Hatóság Elõadó: Horváth Zsolt Csaba elnök

A Regionális Közlekedésszervezési Irodák mûködési tapasztalatai Elõadó: Aba Botond, a KTI igazgatója

14.40 óra:

A Volán-vállalatok tulajdonos szemmel Elõadó: Németh Ákos, az MNV Zrt. ügyvezetõ igazgatója

10.45 óra: 11.15 óra:

12.00 óra: 12.30 óra:

Az NKH szakelõadásai Elõadók: Bíró József, a Kiemelt Ügyek Igazgatóságának igazgatója Vágó József, a Légiközlekedési Igazgatóság igazgatója Óberling József, Stratégiai és Módszertani igazgató

15.00 óra:

A Volán-vállalatok mûködési mechanizmusa Elõadó: Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója

15.15 óra:

Bemutatkozik a KÖZOP Elõadó: Szalóki Flórián, az NFÜ-KÖZOP fõigazgatója

Lobbi a magyar hajózásért Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke

15.30 óra:

Kerekasztal-beszélgetés

16.00 óra:

Zárszó Elõadó: Horváth Zsolt Csaba

A közlekedésfejlesztés arányai Elõadó: Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója

CIB Lízing Csoport

Együtt gondolkodunk a jövõrõl A 2000-ben alapított, immár hetedik éve piacvezetõ CIB Lízing Csoport 17 százalék feletti piaci részesedéssel büszkélkedhet. Ezt a pozíciót a 2007-ben elért 208 milliárd forintot meghaladó finanszírozott eszközértékkel erõsítette meg. A CIB Lízing Csoport sikerének titka, hogy komplex, teljes körû szolgáltatást tud biztosítani ügyfelei számára, legyen szó tehergépjármû, ingatlan, targonca, eszterga, vagy akár hajó finanszírozásáról. A CIB Lízing tehergépjármû-finanszírozási üzletága az elmúlt évek gyors piaci változásait követve az ügyfelek igényeihez rugalmasan igazodott, így immár 6. éve stabilan õrzi piacvezetõ pozícióját (2008. év elsõ féléves adatok alapján). A CIB Lízing által kínált tehergépjármû finanszírozási lehetõségeirõl Hunyady Gábor tehergépjármû üzletág-vezetõ helyettes ad tájékoztatást.

â

Milyen elõnyöket kínál a CIB a tehergépjármû-finanszírozásban? A CIB Lízing 2000 óta van jelen a haszongépjármû-lízing piacon, és mára már az összes elérhetõ lízingtermék szerepel kínálati palettáján. Az ügyfelek körében még mindig a pénzügyi lízing – azon belül is az úgynevezett zárt végû pénzügyi lízing – az egyik legnépszerûbb finanszírozási forma. Évek óta a nem forint alapú konstrukciók a legkeresettebbek, és ebben a tendenciában nem várható változás a közeljövõben sem. Alkalmazkodva ezen piaci igényhez a CIB Lízingnél már régóta lehetõség van a lízingdíj fizetésére euróban is. Rendelkezésre állunk ezen kívül forint és euró alapú. ÁFA-hitelezéssel és korszerû, minden igényt kielégítõ ügyfélszolgálati rendszerrel. Ezzel a háttérrel a futó szerzõdések módosítása, lezárása és az elszámolás is korrekt, érthetõ és gyors. Ügyfeleink igényeit és saját üzleti érdekeinket összehangolva személyre szabott konstrukciókkal, éven belüli árbevétel-ingadozáshoz igazított törlesztéssel, ügyfeleink felé továbbított kedvezményes biztosításokkal és új termékekkel állunk rendelkezésre. Kezdettõl fogva fontos számunkra az újabb és újabb ügyfelek megszerzése, azonban tisztában vagyunk azzal, hogy a hosszú távú tervezésnél a már meglévõ jó üzleti kapcsolatokra is kiemelten kell figyelnünk.

â

Mire számíthatunk a piaci szegmensben zajló versenyben? Úgy gondolom, hogy hosszabb távon azok a lízingcégek maradhatnak versenyképesek, amelyek egyrészt szolgáltatásokban is képesek versenyezni (már nem elég az árban, vagyis a kamatszintekben), másrészt képesek nyitni újabb piacok és szolgáltatások irányába. E mellett fontosnak tartom kiemelni, hogy magas szakmai színvonalon mûködõ nemzetközi háttér biztosítja számunkra a fejlõdést. A CIB Bank és anyabankja, az Intesa Sanpaolo azok közé a nemzetközi pénzügyi csoportok közé tartozik, amely intézményeket nem fenyegeti forráshiány.

ÚTON A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Új pályaudvar Október 11-én adják át Szolnokon az új Volán-buszpályaudvart. A létesítmény a Pelikán üzletközpontban kapott helyet. Az új autóbusz-pályaudvarnak köszönhetõen jelentõsen csökken majd a városközpont tömegközlekedési környezeti terhelése, javul az utasforgalmi szolgáltatás színvonala és nem utolsósorban a város egyik legértékesebb, központi területén vonzó építészeti megoldásokkal egy csaknem 10 000 négyzetméteres felépítményû, 350 férõhelyes parkolóházzal bõvített szolgáltató-bevásárló központ épült meg üzleti alapú finanszírozással.

Buszfolyosó Gyorsabb, megbízhatóbb, és akadálymentesített közösségi közlekedést biztosít Rákoskeresztúr és a belváros között az az autóbusz-folyosó, amelyrõl nemrég döntött a Fõvárosi Közgyûlés. Az érintett útvonal teljes hosszában szegélysülylyesztésekkel, illetve vakvezetõ burkolati jelekkel biztosítják a megállók akadálymentesítését. Az utasvárók kiépítését, a menetrendi utastájékoztató oszlopok cseréjét és az autóbuszsávok indokolatlan használatának megelõzésére korszerû, vezeték nélküli kamerás védelmi rendszer kiépítését is tartalmazó fejlesztés uniós pályázati forrás segítségével valósul meg. A beruházás becsült összköltsége 1229,6 millió Ft.

Egymilliárd Gyõr, Sopron és a mosonmagyaróvári kistérség fejlesztheti tömegközlekedését európai uniós pénzbõl – dõlt el a napokban. Korszerûbb lesz az utastájékoztatás, a jegykiadás, buszöblöket és -várókat újítanak fel. A legnagyobb összeget, 507 millió forintot Gyõr könyvelheti el, emellett Dunakiliti gesztorságával több mosonmagyaróvári kistérségbeli település 130 millió, míg Sopron 331 millió forintot kapott. Érdekesség, hogy rajtuk kívül csupán a keszthelyi kistérség nyert a Nyugat-Dunántúl régióban.

Tóth István, az Alba Volán vezérigazgatója

Langyos víz nincs sem a közlekedésben, sem a sportban Tóth István tizenkettedik éve vezeti az Alba Volánt, emellett a Volán Egyesülés elnökhelyettese, valamint a Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége (STRATOSZ) elnöke, a megyei kamara alelnöke. A hazai sportéletben is jelentõs szerepet játszik, hiszen a magyar jégkorong fellegvára Székesfehérvár, és az öttusázás meghatározó és sikeres szereplõi is az Alba Volánban edzenek. Már ebbõl is látszik, hogy Tóth István sokoldalú ember, és hogy ez mennyire igaz, azt a majd’ kétórás beszélgetés csak alátámasztotta. – Ellentétes utat járt be, mint a többi volános vezetõ, hiszen az az általános, hogy valaki vidékrõl indulva a fõvárosban köt ki. Ön viszont Budapestrõl került Székesfehérvárra. Csak nem egy nõ áll a fordított út mögött? – Részben igen. Ugyanis a közlekedésmérnöki kar elvégzése után, 1978-ban a menyasszonyommal, aki szintén budapesti, felmértük, hogy a fõvárosban maradva nincs sok esélyünk arra, hogy lakást kaphassunk a közös életünk elkezdéséhez. Ezért elõvettük a térképet, és kiválasztottuk Székesfehérvárt, ahol korábban lényegében csak átutazóban jártunk, viszont elég közel volt Pesthez. Na-

gyon megtetszett a város, és 30 év után sem bántuk meg a döntésünket. – Pedig az utóbbi években sok idõt kell a fõvárosban töltenie. A szakmai érdekképviselet, a Volán Egyesülés igazgatósági tagsága mellett már hosszú évek óta a STRATOSZ elnöki teendõit is ellátja. Mindkét feladat miatt sûrûn megfordul Budapesten. – Azért nem kell Pestre költözni, hogy heti 1-2 alkalommal a szakma érdekvédelmi ügyeit intézzem! Mert mindkettõ összefügg ezzel a kérdéskörrel, még ha másmás szintet is jelent. Az egyesülés a közlekedési szakma egyik legfontosabb fóruma, a STRATOSZ

VOLÁN TOPLISTA, 2007 Cégnév VOLÁNBUSZ KISALFÖLD VOLÁN ZALA VOLÁN BORSOD VOLÁN ALBA VOLÁN TISZA VOLÁN VÉRTES VOLÁN HAJDÚ VOLÁN JÁSZKUN VOLÁN PANNON VOLÁN SZABOLCS VOLÁN KAPOS VOLÁN KUNSÁG VOLÁN NÓGRÁD VOLÁN GEMENC VOLÁN KÖRÖS VOLÁN AGRIA VOLÁN VASI VOLÁN BALATON VOLÁN BAKONY VOLÁN PÉCSI KÖZLEKEDÉSI ZRT. SOMLÓ VOLÁN MÁTRA VOLÁN BÁCS VOLÁN HATVANI VOLÁN KAPOSVÁRI TÖMEGKÖZLEKEDÉSI ZRT.

Árbevétel (mil- Utasszám (millió Ft) lió utas) 19 741 11 310,4 9 953 9 642 9 597 8 542 7 892,2 7 754 6 550 6 386 5 449 4 878,2 4 382 4 279 4 247 4 241 3 780,4 3 760 3 626,2 3 465 3 350 3 013 2 160 1 780 1 340

96 90,1 54,5 60,7 71 109,7 57 104 45,9 31,3 56,2 22,6 35,9 25,8 36,7 28,7 37,9 26,3 33 19,9 66,84 14 10,7 8,4 5,5

740

16,7

Utaskilométer (millió utas km) 1764 939,4 503,6 808,5 682 836 609,1 706,9 397,9 409,5 471 353,9 364,5 285,7 458,8 392,3 364,4 273,5 314,9 267 332,9 189 181,8 135,1 141 56,9

Tóth István Budapesten született 1954. április 10-én. 1973–1978: Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar 1985: közlekedési gazdasági mérnöki diploma 1997. január 1-jétõl az Alba Volán Rt. vezérigazgatója pedig a közszolgálati társaságokat fogja össze és a kilenc munkaadói szövetség egyik tagja. Kicsit nehéz a helyzetünk, mert a közszolgáltató cégek jellemzõen állami tulajdonban vannak, ezért korlátozott az érdekérvényesítés lehetõsége... De meg tudjuk jeleníteni az érdekeinket az Országos Érdekegyeztetõ Tanácsban és ez mindennél fontosabb. – Mit tart most a legfontosabb szakmai érdeknek, amit érvényesíteni kellene? – Egyértelmûen azt, hogy felkészüljünk a 2012 utáni helyzetre. A piacnyitásig mindenképpen javítani kell a Volán-társaságok versenyképességét, mert biztos, hogy a közösségi közlekedés liberalizálása piacvesztéssel jár majd. De ha kellõen felkészülünk rá, akkor minimalizálni tudjuk ezt a veszteséget. Az a véleményem, hogy nem kell félni a piacnyitástól, hanem tudatosan készülni kell rá, a cégvezetésnek éppúgy, mint a tulajdonosnak.

– Hogyan lehetnek úgy versenyképesek a Volán-cégek, ha folyamatosan veszteségesek? – Rátapintott a lényegre, mert a finanszírozás kérdésének megoldása nélkül nem tudunk elõrelépni. Jelenleg utólagos veszteségfinanszírozás folyik, amely lassan nem biztosítja a mûködésünket. A mûködési finanszírozási rendszerre kellene áttérni, ami azt jelenti, hogy a megrendelõ – esetünkben az állam – az elvárt szolgáltatásért biztosítja a megfelelõ finanszírozást, és csak az elõre nem látható problémák esetén kell a veszteségfinanszírozáshoz nyúlni. A versenyképességhez tartozik a jármûállomány korszerûsítésének kérdése is, amit sem most, sem 2012 után nem tudunk önerõbõl megoldani. A közbeszerzési gyakorlat sem mindig elõnyös a számunkra. Ugyanis az Alba Volán rendelkezik a Volánok közül egyedül Mercedes szakszervizzel. Ezért jó lenne, ha Mercedesekkel tölthetnénk fel a buszállományt, de ezt a közbeszerzés során nem lehet garantálni. Ez is olyan probléma, amire jó lenne valamilyen megoldást találni. – Ha már szóba hozta az Alba Volánt: hogyan látja a saját cége helyzetét? – A többi Volán-társaságtól eltérõen, nekünk komoly vetélytársaink vannak évek óta. A VT Transman például 250, a Mórtrans 50 autóbusszal rendelkezik, amely így együtt már összemérhetõ a mi 380 kocsinkkal. Ezért rá vagyunk kényszerítve az együttmûködésre, és én az „élni és élni hagyni” elvet vallom. Ennek szellemében a ’90es évek végétõl felajánlottam nekik a már említett szervizkapacitásunkat. Az alvállalkozói rendszerhez is pozitívan állunk, jelenleg 11 százalék fölött van a kiadott járataink száma. A 2012 utáni idõkre is együttmûködés párti vagyok, sõt az az álláspontom, hogy közösen, konzorciumban pályázzunk a megyei közösségi közlekedés ellátására. – Nem fél attól, hogy így a konkurencia jobban belelát az Alba kártyáiba? – Ennél sokkal fontosabb számomra az a forrásbevonás, amit az alvállalkozók foglalkoztatása (Folytatás a 11. oldalon)

Mellékletünk támogatója:

VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Nagyprojekt A kormány újabb nagyprojekt, a miskolci villamosfejlesztési beruházás támogatásáról döntött. Budai Bernadett kormányszóvivõ elmondta, hogy a Magyarország által megnevezett több mint 40 közlekedésfejlesztési és környezetvédelmi nagyprojekt a kormány támogatásán kívül az Európai Bizottság jóváhagyását is igényli. Amennyiben az EB kedvezõ döntés hoz a miskolci villamosberuházásról, akkor a borsodi megyeszékhelyen 37,7 milliárd forint értékû projekt valósulhat meg, amelybõl 33,7 milliárd forint az uniós támogatás. A beruházás keretében megújulhat és hosszabbá válhat a jelenlegi miskolci 1-es villamos vonala. Az összesen 9,6 kilométer felújított és 1,4 kilométer új villamospálya a városközpontot kapcsolja össze a sûrûn lakott lakótelepes övezettel. A támogatásból lecserélik majd a jelenleg használt 40 éves villamosokat 31 korszerû, alacsony padlójú jármûre, valamint 45 korszerû megállót is építenek. A teljes beruházás a tervek szerint 2011 végéig készül el.

Az elsõ 6 darab Elkészült Miskolcon a Borsod Volán (BV) Zrt.-nél összeszerelt elsõ hat darab ARC127 típusú autóbusz. A cégnek jelenleg 12 ilyen busz gyártására van szerzõdése – közölte Sárközi György vezérigazgató. A miskolci székhelyû Volán társaság 2007-ben kötött megállapodást a szigethalmi Auto Rad Controlle Kft.-vel, ennek alapján kezdõdhetett meg Miskolcon az ARC típusú jármûvek végszerelése a szigethalmi cég által gyártott alkatrészekbõl. Az 1989-ben alakult szigethalmi cég 2005-ben kezdett a Volántársaságok megrendelésére szóló és csuklós autóbuszok tervezésébe és gyártásába, a teljesen magyar tervezésû és gyártású jármûvekbõl már három típus létezik. A BV a vezérigazgató közlése szerint jelenleg évente 12-15 jármûvet tud összeszerelni, ugyanakkor képes kapacitása további növelésére is.

Buszok 8 milliárdért A Kravtex Kereskedelmi Kft. és az Alfa Busz Kft. tette a legjobb ajánlatokat abban a három közbeszerzési eljárásban, amelynek során a Volán-társaságok számára mintegy nyolcmilliárd forint összértékben autóbuszokat vásárolnak – közölte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV Zrt.). A közlés szerint a Kravtex 147 darab elõvárosi buszt, az Alfa Busz 58 darab elõvárosi és további 25 darab alacsonypadlós elõvárosi buszt szállíthat a Volán-társaságoknak. A buszokat 2009 elején helyezik üzembe. A három, egymástól független közbeszerzési eljárást az állami tulajdonú Autóbusz-Invest Kft. írta ki. A 2008 júliusában közzétett pályázati kiírást 13 érdeklõdõ vásárolta meg, és három cég tett ajánlatot. A Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács felhatalmazta az Autóbusz-Invest Kft. vezetõit a szerzõdések aláírására.

2008. október 8.

Blahó János, a Volán Egyesülés új mûszaki-fejlesztési igazgatója

Versenyképessé kell tenni a tevékenységet „Legfontosabb célom, hogy a Volán-társaságok mûszaki-karbantartási tevékenysége munkám által versenyképessé váljon, és a Volán-szervizek egy-egy autóbusz típusra szakosodva, szakszervizként hatékonyan mûködjenek. Meg szeretném szüntetni azt a gyakorlatot, hogy egy-egy mûhely 8-10 féle típusú buszt „barkácsolgasson”, mert szakmunkának csak erõs megszorítással lehet ezt a tevékenységet nevezni” – nyilatkozta Blahó János, a Volán Egyesülés június 1-jén kinevezett mûszaki-fejlesztési igazgatója. A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1977-ben gépészmérnöki, majd 1981-ben ugyanott mérnök tanári diplomát szerzõ 56 éves Blahó Jánosnak az egész eddig szakmai élete a Volánbuszhoz kötõdik, mivel 25 éves korától ez év május végéig ez volt elsõ, és addigi egyetlen munkahelye. Akkor felkérték, majd egynapos gondolkodás után azt elfogadva, kinevezték a Volán Egyesülés (VE) mûszaki-fejlesztési igazgatói tisztségébe. A Volánbusznál beosztott mérnökként kezdett 1977-ben, ahol gépberuházásokkal, energiagazdálkodással, és autóbusz karbantartással foglalkozott. 1983–87 között megkapta elsõ vezetõi beosztását, a szentendrei üzemigazgatóság mûszaki osztályvezetõjeként 40 autóbuszért volt felelõs, majd 1991-ig a központban osztályvezetõ lett. Azután 2003-ig Budapesten Újbudán az Andor utcai autóbusz telepének mûszaki osztályvezetõjének nevezték ki, ahol már 300 autóbusz mûszaki állapotáért lett felelõs. 2003-tól 2008 júniusáig az északi üzemigazgatóság igazgatói teendõit látta el. – Mit tart legfontosabb erényének, ami ön szerint alkalmassá teszi a mûszaki-fejlesztési igazgatói feladatok ellátására? – Talán azt emelném ki, hogy ízig-vérig gyakorlati szakember vagyok. Amint szakmai pályámból kiderül, három évtizedes tapasztalatom van autóbuszmûhelyek vezetésében. Semmiképpen sem mondanám magam olyan elméleti szakembernek, aki tanulmányokat, „doktori disszertációt” ír az autóbuszok mûszaki-karbantartásiüzemeltetési ismereteibõl, de a végrehajtás során nem tudja alkalmazni tudását. A Volánbusz jó iskola volt számomra, mert olyan szakemberek, és vezetõk alatt szerezhettem tapasztalatokat, akik akkor a szakma nagyjai és kiválóságai voltak. – Amikor elõdje, Lepp László úgy döntött, hogy inkább a Volánbusz alvállalkozójaként, a zsámbéki járatokat mûködteti, és megüresedett a pozíció, milyen körülmények között került ide? Pályázatot írtak ki? – Nem. Egyszerûen Saslics Elemér, a VE vezérigazgatója alkalmasnak tartott a feladatra. Valahogy kéznél voltam. Mindössze egy napot gondolkodtam a döntés elõtt. Nem voltak álmatlan éjszakáim emiatt, ugyanis amivel évtizedekig foglalkoztam, azt folytathattam tovább, csak szélesebb felelõsségi körben. Ehhez értek, és komoly kihívásnak éreztem, hogy a több évtizedes gyakorlati tapasztalatomat nemcsak egy cégnél, a Volánbusznál, hanem az egyesülés több mint hatvan társaságánál is kamatoztassam. – Milyen elvárásokat fogalmazott meg a VE vezetése önnel szemben? – Elsõdlegesen a mûszaki-karbantartási terület szakmai megújítását várják el tõlem a vezetõim. E tevékenység finanszírozása ma nem teljesen megoldott. Feladatom, hogy ezt a folyamatot jó irányba mozdítsam el. Valaha szigorú követelményrendszer volt ér-

vényben az autóbusz-karbantartás területén, ám mára e területen a gyakorlatban sajnálatos módon már a szabadosság határait súrolják. Nagyon fontos lenne a mainál ésszerûbb jármûbeszerzési politikát folytatni. A gazdaságos jármûüzemeltetéshez az is kellene, hogy kezelhetõ számú, 4-5 féle busztípust üzemeltessenek a VE vállalatai, ami jelentõsen megkönnyítené a buszok karbantartását, a szerszámok, alkatrészek beszerzését és a hozzáértõ szakemberek alkalmazását. Mintegy szakszervizek jönnének létre egyes busztelephelyeken. Valaha, 20 esztendõvel korábban ez megvalósult, amikor csak Ikarus autóbuszok voltak a Volánnál. Ugyanakkor ma egy-egy regionális Volán-társaságnál 8-10 fajta típus van egyszerre jelen, amelyek karbantartására egyszerûen szinte lehetetlen megfelelõ szakemberrel, és szerszámokkal felkészülni. A Volán-társaságoknál mûködõ 6834 autóbuszból jelenleg 4500 Ikarus, 503 Neoman, 476 Credo, 376 Evobus, 228 Alfa, 208 Volvo, 73 Autosan, 54 Nabi, 37 Solaris, 14 ARC, és 158 egyéb típusú autóbusz van forgalomban. Ezek közül 5273 szóló, 1357 csuklós, 121 háromtengelyes és 83 midi fajtaméretû. – Milyen állapotban van jelenleg a Volán-társaságok autóbuszparkja? – Az állami többségi tulajdonú társaságok 6834 menetrendszerinti helyi és helyközi autóbusz-állományának átlagos életkora mintegy 12 év. Ám jól jellemzi a helyzetet, hogy az utóbuszok harmada 17 és 21 év közötti. Az elmúlt 13 évben a szûkös pénzügyi keretekbõl beszerzett autóbusz darabszám következtében az autóbusz-állomány életkora folyamatosan romlott. Az autóbusz-állomány összetételénél megfigyelhetõ, hogy 42 százaléka 12 évesnél idõsebb, ami leginkább a korábbi egyenlõtlen beszerzésekkel és a kényszerû használt autóbusz vásárlásokkal magyarázható. Az autóbusz-állomány ENSZ-EGB elõírásoknak és a növekvõ környezetvédelmi igényeknek való megfelelõsségét tekintve a károsanyag-emissziós elõírások alapján mindössze az autóbuszok negyede teljesíti az Euro 3as, illetve Euro 4-es minõsítést. A jövõben a minõségi szolgáltatás-, illetve a környezetvédelmi elvárások teljesíthetõsége érdekében ezen arányokon mindenképpen változtatni szükséges. – Milyen lehetõségek nyílhatnak az autóbusz állomány fiatalítására? – A gyorsabb ütemû cserét akadályozza a saját források szûkössége, mely a szabályozó rendszer forrástermelõ feltételeinek hiányából ered. Ebbõl fakadóan a mûszakilag elavult Ikarus 200-as autóbuszok csak felújítással tarthatóak üzemben. Ugyanakkor az üzemeltetés 12 éves kor felett gazdaságtalan, az autóbuszok fenntartása túlzottan költséges. Az elmúlt években a saját forrásból, állami támogatásból, illetve egyéb finanszírozási konstrukcióból megvalósított autóbusz-be-

szerzések volumene rendre elmaradt az indokolt mennyiségtõl. A 24 autóbuszos Volán-társaság 2008-ban a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-n keresztül az államtól az eredetileg betervezett 8 milliárd forint tõkeemelés felett a kormány nyár végi döntésének eredményeként további 8 milliárd forintot kapott, ami az üzemanyag árának drasztikus emelkedése következtében keletkezett veszteség finanszírozására és 200–250 autóbusz vásárlására elég. Ám az autóbusz darabszám ezzel nem nõ, mivel ugyanennyi elavult buszt, elsõsorban Ikarust le is selejteznek. 2006-ban a Volán-cégek 10 milliárd forintos tõkeemelésbõl 9 milliárdot fordíthattak autóbusz-beszerzésre. Ezt az összeget kiegészítve a saját forrásaikkal, illetve a különbözõ finanszírozási konstrukciókkal, tavalyelõtt 410 új, menetrendszerinti autóbusz, illetve 151 használt autóbusz beszerzése valósult meg. A 410 új autóbusz közül 81-et a cégek saját forrásból vettek, 204-et a tulajdonosi támogatásból, míg 125-öt lízingeltek vagy hitelbõl vettek. A múlt évben azonban a megszorító intézkedések hatására mindössze 5 milliárd forint tõkejuttatást kapott a Volán Egyesülés az ÁPV Zrt.-tõl, ami a már említett egyéb forrásokkal kiegészítve mindössze 298 új és 80 használt autóbusz vásárlását tette lehetõvé. A 298 új buszból 46-ot saját forrásból, 179-et állami támogatásból, míg 73-at hitelbõl, illetve lízingkonstrukcióval vásároltak. A tulajdonosi támogatás mértéke évrõl évre változik, ami a társaságok tervszerû gazdálkodását nehezíti, ugyanis nem tudják, mikor és mekkora összeg fog autóbuszbeszerzésre rendelkezésükre állni. A társaságok a jelenlegi szabályozási rendszer keretei között nem tudnak jelentõs mennyiségû autóbuszt beszerezni. – Mennyi lenne az autóbuszok ideális átlagéletkora? – Az ideálisnak tekinthetõ 6-8 éves átlagéletkor eléréséhez szükséges beszerzés évek óta nem teljesül, mivel a társaságok gazdálkodása forráshiányos. A szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen többletforrásra van szükség, ami nem lehet más, csak külsõ forrás. Megfigyelhetõ, hogy a társaságok a 2004-tõl kezdve folyamatosan – egyre nagyobb számban

– vettek igénybe különbözõ hitelfinanszírozási konstrukciókat annak érdekében, hogy a beszerzésre kerülõ autóbuszok számát növeljék. Az ideális átlagos életkor eléréséhez a középtávon évi 800 darab autóbusz, a késõbbiekben pedig legalább évi 600 darab jármû beszerzésére lenne szükség, ami azt jelenti, hogy a következõ három esztendõben évente 20-30 milliárd forintot kellene autóbusz-beszerzésekre fordítani. Csak így lehetne biztosítani, hogy a jármûpark öregedése megálljon, az átlagos életkor belátható idõn belül 6-8 évre csökkenjen. – Milyen megoldási javaslatok lehetnek az autóbusz-fejlesztésekre? – A helyi menetrendszerinti közlekedés finanszírozása önkormányzati kompetencia, míg a helyközi közlekedés finanszírozása a közlekedési tárca hatásköre. A finanszírozásnak elõre tervezhetõnek, rendszerbe foglaltnak és jól átláthatónak kell lennie. A tevékenység finanszírozása a tarifa, a kedvezményrendszer és az ehhez tartozó árkiegészítés, valamint a mûködési költségtérítés, illetve az EU által is elfogadott közszolgáltatási tevékenység alulfinanszírozását magakadályozó forrásbiztosítás hármas egységén keresztül oldható meg. A felsorolt három tényezõ egyes elemei gazdaságpolitikai döntések függvényében változtathatók, de összességében fedezetet kell, hogy biztosítsanak az autóbuszpótlásra, valamint egy, az ártörvénynek is megfelelõ eredmény elérésére. – Végezetül melyek a Volán Egyesülés mûszaki-fejlesztési igazgatóságának legfontosabb feladatai? – Kétirányú a feladatunk. Egyrészt a több mint 60 tagszervezet mûszaki-fejlesztési tevékenységének segítése, koordinálása. Ez magába foglalja az elsõsorban autóbuszokkal kapcsolatos üzemeltetési tapasztalatok összegyûjtését, amit aztán ajánljuk tagszervezeteinknek. Azonban a legfontosabb feladatunk mégis az autóbusz-beszerzések összehangolása. Évente összegezzük az autóbuszok üzemeltetési tapasztalatait. Az autóbuszgyártókkal és forgalmazókkal folyamatos napi kapcsolatot tartunk. A tapasztalatok hasznosításával segítjük a jármû gyártók fejlesztési munkáját, illetve a tagszervezetek jármûbeszerzési tevékenységét. S. L.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11

2008. október 8.

Kocsis István:

Kultúraváltásra van szükség a BKV-nál Drasztikus mértékben, harmincról tíz százalék alá kívánja leszorítani a bliccelõk arányát a BKV új vezére, aki ezzel párhuzamosan udvarias ellenõröket és javuló szolgáltatási színvonalat ígér az utasoknak. Kocsis István az mfor.hu-nak adott interjúban szólt arról is, hogy a központi igazgatás létszámának jelentõs csökkentése elkerülhetetlen, a társaság átszervezése során pedig elsõként az elõvárosi közlekedést lebonyolító, BKV–Volán–MÁV-Start közös tulajdonban lévõ leányvállalatot kell létrehozni. A vezetõ összességében úgy véli: pénzügyi téren konszolidációra, szellemi téren pedig kultúraváltásra van szükség a vállalatnál. Kocsis István elmondta: különösebb meglepetés nem érte, amikor szembesült a BKV állapotával, bár tény, hogy ilyen rossz állapotban lévõ céget még nem vett át. A hiteleken az évi kamatteher hatmilliárd forint, a saját tõke már kisebb, mint a jegyzett tõke, ráadásul rendkívül elöregedett a jármûpark és az infrastruktúra. A jegyárak a költségek körülbelül felét tudják fedezni, a fennmaradó részt reguláción keresztül, azaz a fõvárosi önkormányzattól és a kormánytól kell begyûjteni. Igaz, az európai nagyvárosok hasonló cégeinél a jegybevételek csak 25-50 százalékban fedezik a költségeket, a BKV igen tiszteletreméltó bevételi eredményt produkál csaknem ötven százalékos mutatójával. Emellett teljesítménye is megállja a helyét a hasonló európai szolgáltatók között, ráadásul mindezt leharcolt jármûvekkel és technológiával biztosítja. A BKV, amióta csak létezik, forráshiányos. A forráshiány, az eladósodott állapot és az elöregedett jármûpark között természetesen összefüggés van. A metrószerelvények zöme negyvenéves, a HÉVnél szintén negyven év az átlagéletkor. A troliknál húsz, a buszoknál 15 év felett van ez a mutató, ráadásul utóbbiak hatvan százalékát le kellene selejtezni. Nem állítható, hogy a BKV-nál jelenleg nincsenek felesleges költségek, ezért keresni fogják az utakat ezek megszüntetésére. De aki azt hiszi, hogy a belsõ struktúra ja-

vítgatásával, a vállalatszerkezet módosítgatásával, a szervezeti felépítés igazgatásával minden probléma orvosolható, az súlyosan téved – jelentette ki Kocsis. Ennek érdekében javasolja, hogy egy holdingszerkezetet hozzanak létre, amelyben az üzletágak már önálló leányvállalatok lesznek. Ez már mást jelent, mint egy vállalat belsõ szerkezetének igazgatását, az egész rendszer minden elemére kiterjedõ, majdnem nullbázisú optimalizáció, olyan célfüggvénnyel, hogy a lehetõ legkisebb legyen a konszolidált költség, és a lehetõ legnagyobb legyen a társaság holdingszerkezetében a szinergia és az átláthatóság. Lehet persze, hogy egy-egy leányvállalat veszteséges lesz. Az Autóbusz Zrt. például biztosan, amíg a paraméterkönyv – a megrendelt szolgáltatás mennyisége – ilyen. A létszámleépítés természetesen elkerülhetetlen, de a vezérigazgató nem a sofõröket akarja leépíteni. Az azonban csak a holdinggá válás során derül majd ki,

hogy pontosan mely központi funkciókat tartják meg, és melyeket nem. Az biztos, hogy a jelenleginél sokkal kisebb head office-re van szükség. Az egész rendszer átalakítása két-három évet igényel, ami azt jelenti, hogy ennyi idõn belül már az összes leánycégnek mûködnie kell. Mivel a legsürgetõbb feladatnak az elõvárosi közlekedés rendbetételét tartja Kocsis, elsõ lépésben egy elõvárosi közlekedési céget lesz szükséges létrehozni. Tervei szerint ez a BKV, a MÁV-Start és a Volán közös tulaj-

Jön a BKV Holding A létrehozandó holdingot a következõ leányvállalatok alkotnák: BKV Metró Zrt., BKV Autóbusz Zrt., BKV Villamos Zrt., BKV HÉV Zrt., BKV Turisztikai Zrt., BKV Karbantartó Zrt., BKV Adósságkezelõ Zrt. és a BKV holding tulajdonában levõ ingatlanalap vagy alapok. A társaság alkalmazotti létszáma jelenleg 11 700 fõ, 18 százalékuk szellemi foglalkoztatott, 42 százalékuk gépjármûvezetõ, a többiek pedig egyéb fizikai munkások. A központi irányításban (head office) mintegy 800 fõ dolgozik.

donában áll majd, természetesen a szükséges tulajdonosi döntések után. Az új struktúra egy-két év alatt hozhat pénzügyi eredményt. A mostani helyzet senkinek sem jó. A cég jelenlegi pozíciója a bankok és az üzleti partnerek felé nem elfogadható, az évi hatmilliárdos kamatteher egy adósságspirál kezdetét jelzi. A kérdés csak az, mikor teszik meg a lépéseket a konszolidációra. Minél késõbb kerül erre sor, annál többe fog kerülni. A jegyek árai elérték az európai színvonalat, az inflációnál nagyobb mértékû emelés már nem lehetséges. Ha mégis ezt tennék, az már az utaslétszám további csökkenéséhez vezetne, tehát nem növelné a BKV díjbevételét. Ezért más út nem marad, mint az állami és az önkormányzati normatív támogatás, amelyeket valorizálni kellene. Ebben a kérdésben viszont a városvezetésnek és a kormányzatnak kell megegyeznie egymással. A cél, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést. Ehhez sok dolog szükséges: udvariasság, ami nem pénzkérdés, tisztább jármûvek, ami szintén nem kerül sok pénzbe, fiatalabb jármûvek, jó csatlakozások, kiszámítható menetrend és gyorsaság. Azt is tervezik, hogy a város agglomerációs határán õrzött parkolókat hoznak létre, ahol a centrumba igyekvõk biztonságosan letehetik autójukat, és átülhetnek a közösségi jármûvekre. A bliccelõ utasok aránya jelenleg harminc százalék, ezt a mutatót tíz százalék alá kellene levinni, hiszen a nem fizetõ utasok mégiscsak meglopnak valakit. Ahol lehet – például a metróban –, ott fizikai gátakat kell alkalmazni, például peronkordonokat. Ahol ez nehezen és nem teljes körûen kivitelezhetõ – például az autóbuszokon és egyes villamosvonalakon –, ott a fokozott ellenõrzés tud segíteni.

Szolnoki tender Két cég, a Jászkun Volán Zrt. és az OrangeWays Zrt. pályázott a szolnoki helyi járatú személyszállításra az október elsejei határidõig. Idén december 31-én lejár a Jászkun Volán Zrt.-nek a szolnoki önkormányzattal négy évvel ezelõtt kötött koncessziós szerzõdése. Mint azt Sziráki Pál, a Jászkun Volán Zrt. vezérigazgatója elmondta: amennyiben nyernek a pályázaton, egy éven belül új, korszerû, alacsonypadlós jármûvekre cseréli a jelenlegi autóbuszpark egyharmadát, de további beruházást is megvalósítanak, például bevezetik az interneten, WAP-on megvalósuló dinamikus utastájékoztatást. Az OrangeWays 30 vadonatúj, valamint 30 öt évnél fiatalabb jármûvet tervez beszerezni, hogy a szolnoki tömegközlekedést bonyolíthassa. Ha a tender október végi eredményhirdetésén az OrangeWays futna be, akkor az elsõ magántulajdonban lévõ cég lenne az országban, amely egy teljes város tömegközlekedési feladatait látja el.

NABI A százszázalékos önkormányzati tulajdonban lévõ Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. egymilliárd forintos autóbusz-beszerzési programot indít. „Az idén õsszel induló hároméves buszvásárlási program keretében elsõ körben öt-tíz csuklós busz vásárlásával számolunk” – mondta Szita Károly kaposvári polgármester. – „A szólóbuszok kiválasztásával azonban megvárjuk, hogy a NABI az európai szabványoknak megfelelõ jármûveket fejleszszen ki. A prototípusok ismeretében aztán NABI buszokra kívánjuk lecserélni a szólóbuszparkunkat. Így tehát a kaposvári önkormányzat lehetne az elsõ hazai vevõje a cégnek.”

Langyos víz nincs sem a közlekedésben, sem a sportban (Folytatás a 9. oldalról) eredményez. Ugyanis az elmúlt években már látszott, hogy nem tudunk annyi buszt vásárolni, amivel a jelenlegi színvonalat, azaz a 10-11 éves átlagéletkort tartani tudnánk. Ehhez évi 35 buszt kellene lecserélnünk, ezzel szemben 18-20-ra van pénz. Ezt az ellentmondást úgy tudjuk áthidalni, hogy a különbséget az alvállalkozók hozzák be a rendszerbe. Persze így még heterogénebb lesz a jármûállomány összetétele – a hagyományos Ikarusok mellett fõleg Mercedes, Volvo és Alfa buszokkal dolgozunk –, de ezt már megszoktuk az ikaruszos idõkben, mert a fejlesztéseket sok esetben nálunk próbálták ki, és egy típuson belül 2-3 alváltozat szervizelését kellett megoldanunk. – Milyen a cég pénzügyi helyzete? Jobb, mint a többi Voláncégé? – Nem hinném. Az árkiegészítés csökkentése az elmúlt 1-2 évben több száz millió forint bevételkiesést jelentett, januárban a helyközi közlekedésben nem volt tarifaemelés, miközben a gázolaj ára az egekbe szökött. Tavaly beindult ugyan a már említett veszteségfinanszírozás, de az olló inkább nyí-

lik és 20-25 százalékos forráspótlásra lenne szükségünk. Ez azt eredményezte, hogy a 8,7 milliárdos árbevétel mellett jelentõs folyószámlahitelekbõl élünk. – Hogyan alakult az utasok száma? – Mind a helyi, mind a helyközi közlekedésben folyamatosan csökken az utasszám. A nagy cégek szétesése miatt kevesebb dolgozó utazik a régi irányokba. A demográfiai gondokat is érezzük, mivel a diákság létszáma évrõl évre csökken. Beszédes adat, hogy Székesfehérváron 2003-hoz képest 1500-zal kevesebb a beiskolázottak száma. Az egyéni közlekedés pedig jelentõsen növekedett az utóbbi idõben. Ezért fontos kérdés, hogy mit akar támogatni a jövõben a közlekedéspolitika: az egyéni vagy a közösségi közlekedést. – A nyilatkozatokban a közösségi közlekedés mindig kiemelt szerepet kap. – De ez inkább a szavak szintjén jelenik meg. Ami legalább ilyen fontos lenne, az anyagi támogatás, egyelõre késik. – Lehet, hogy azért, mert az Alba Volánt mindig nagyon innovatív vállalatnak tartották a mindenkori közlekedési kormányzatnál?!

– Ez igaz ugyan, de ahogy korábban említettem, általános probléma a közösségi közlekedés finanszírozásának megoldása. Az innováció persze fontos, korábban is nagy hangsúlyt fektettünk erre: már a ’70-es évek elején diagnosztikai állomást hoztunk létre a telepünkön, mindenkinél korábban kezdtük el az informatikai fejlesztést. Például a Kisalföld Volánnal együtt mi vezettük be 2001-ben az SAP integrált vállalatirányítási rendszert. Az alternatív üzemanyagok felhasználásában is úttörõ szerepet vállaltunk, hiszen 12 buszunk mûködik gázzal. Nem olcsóbb ezeknek a mûködtetése, de a károsanyag-kibocsátás jelentõsen csökkent, ezért ha ezt a jövedéki adóban érvényesítenék, akkor még meg is érné a változtatás. Azután 2006-ban Nemzeti Minõségi Díjra pályáztunk, amelyhez 80 oldalas tanulmányt készítettünk. 2007-ben adtuk át Székesfehérváron az európai színvonalú új buszpályaudvart, amely szintén jelentõs újításokat jelentett. – A chipkártyás bérlet kísérleti bevezetése is az Alba nevéhez kötõdik. Mik a tapasztalatok ezzel kapcsolatban? – Még az évtized elején egy szlovák rendszerrel kísérleteztünk

Móron, ami nem vált be. 2005-ben kezdtük el az Elektra Hungária rendszer helyi adaptálását, és egy év elõkészület után 2006. július 1jén indítottuk el. Sikeresnek tartom, de sajnos egyelõre ezen a területen egy kis sziget maradtunk. Ugyanis 19 ezer személyesített bérletkártyát adtunk ki két év alatt, amelyekkel gyorsabb a felszállás, de egyelõre csak mi vezettük be a helyközi forgalomban. Lehetõség van a helyi bérlet kifejlesztésére, a kártya elektronikus pénztárcává fejlesztésére is, de további pénzeket egyelõre nem akarok ebbe a projektbe beleölni, ez is idáig 100 millió forintunkba került. A továbblépést leginkább az egységes nemzeti közlekedési kártya bevezetésében látom, de ez politikai döntést igényel. – Mint a privatizáció, amely idén – úgy tûnik – lekerült a napirendrõl. Egyébként mi a véleménye errõl? – Nem az a kérdés, hogy milyen tulajdonosi szerkezet kell a sikeres mûködéshez, vagyis nem a privatizáció a megoldás a közösségi közlekedés problémájára. A politika feladata, hogy döntsön az árképzésrõl, hogy együtt finanszírozza-e a MÁV-ot és a Volánokat.

Ha igen, akkor hogyan, és a közösségi közlekedési rendszert miként fésüli össze normálisan. Mert az utas-kilométerre vetített költség alapján sok kérdésre választ lehet adni. – Végezetül egy kicsit kanyarodjunk el a szakmai kérdésektõl. Nagy az elkeseredés az Alba Volán öttusázóinál az olimpiai szereplés miatt? – Gondolhatja, hiszen két éremben reménykedtünk. De ez egy ilyen olimpia volt, szinte hihetetlen, hogy minden rossz így öszszejöjjön: sérülés, rossz (ló)sorsolás stb. De az élet megy tovább, remélem, versenyzõink a következõ években kijavítják ezt a kisiklást. A képességük megvan hozzá, és mi mindenesetre – ahogy idáig is – biztosítjuk hozzá a feltételeket. Mert langyos víz nincs sem a közlekedésben, sem a sportban. A jégkorongozók viszont a legszebb álmainkat valósítják meg idén. Már az is káprázatos, hogy az A-csoportba feljutott a nemzeti válogatott, amelynek gerincét a mi játékosaink adják. Amit pedig a szezon kezdete óta az osztrák bajnokságban produkálnak, csak hab a tortán… F. Takács István

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. október 8.

A Volán-társaságok tevékenysége A Volán Egyesülés 1989. évben alakult 28 tagszervezet összefogásával. 2007. évben már 58 társaság tagja az egyesülésnek; a cégcsoport nagyságrendjét az alábbi mutatószámok jellemzik: Nettó árbevétel 224 milliárd Ft (896 euró) Jegyzett tõke 175,6 milliárd Ft (702 millió euró) Saját tõke 183,8 milliárd Ft (735 millió euró) Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye –9,2 milliárd Ft (–37 millió euró) Mérleg szerinti eredmény –10,5 milliárd Ft (–42 millió euró) Teljes munkaidõs létszám 26 530 fõ Autóbusz-állomány 8 673 db Tehergépjármûvek száma 200 db Személygépkocsik száma 345 db Személyszállítás A társaságok közül 29-nek fõ profilja a menetrend szerinti helyközi (távolsági) és helyi tömegközlekedés lebonyolítása, 3 tagszervezet pedig alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 175,7 milliárd forint, a cégcsoporton belül 95,6 százalékos súlyarányt képviselnek. Közülük 24-et – melyek fontos közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrend szerinti autóbusz-forgalmat bonyolítják le – a 62/1996. számú Országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorol. A tulajdonosi jogokat e társaságok felett a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. gyakorolja, a szakmai felügyeletet pedig a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium látja el. Alapvetõ változás következett be a Volán-társaságok mûködési folyamatában, mivel 2005. január 1-jétõl – a menetrend szerinti helyközi és távolsági buszszolgáltatás területén – 8 éves idõszakra szóló közbeszerzési szerzõdéses kapcsolatban állnak a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériummal, és a helyi buszszolgáltatás területén pedig az illetékes helyi hatóságokkal. A helyközi menetrend szerinti forgalomban a Volántársaságok az elmúlt évben 450 millió utast szállítottak el 8 milliárd 437 millió utaskilométert teljesítve, részesedésüket az országos teljesítményekbõl a 2007. évre vonatkozóan az 1. grafikon szemlélteti. A Volán menetrend szerinti helyközi autóbuszjáratokkal az ország 3152 települése közül 3135 érhetõ el, a települések kétharmadának lakosai csak a Volán-autóbuszjáratok segítségével juthatnak el az iskolákba, munkahelyekre, illetve intézhetik különféle hivatalos és magáncélú utazásaikat. A jó közlekedési kapcsolatnak a kisebb települések gazdasági életében elengedhetetlenül fontos infrastruktúrapótló szerepe van. A menetrend szerinti forgalom a határokon is túlnyúlik, a Volán-társaságok nemzetközi járatai 13 országba juttatják el az utasokat, a határ menti településeken túlmenõen jó néhány európai nagyvárosba is. Nem elhanyagolható a szerepe a Volán-cégeknek a szerzõdéses munkásszállításban – melyben sok multinacionális cég is a partnerük –, illetve a bel- és külföldi különjáratok esetében. Önálló helyi járatokkal 107 településen bonyolítják le a Volán-társaságok a tömegközlekedést. Ezek közé tartozik Budapest kivételével az összes nagy- és közepes magyar város. Két társaság kötöttpályás jármûveket – trolibusz, villamos – is üzemeltet, évente 65 millió utast szállítanak. Akad néhány olyan kisebb település is, ahol nem Voláncég látja el az önálló helyi forgalmat. Az önálló helyi járatokkal nem rendelkezõ településeken is az utasok rendelkezésére áll ez a szolgáltatás az ott áthaladó helyközi járatok révén. A Volán-autóbuszok és a BKV a helyi tömegközlekedésben 2007. évben 2121 millió utast szállítottak el, teljesítményük utaskilométerben mérve 9 milliárd 389 millió utaskilométer. A belföldi helyközi tömegközlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes szolgáltatók között az utasszám alapján

1. grafikon

A Volán-társaságok a jelenlegi szabályozási rendszer keretei között nem tudnak jelentõs mennyiségû autóbuszt beszerezni. Az autóbusz-állomány gyorsabb ütemû cseréjét akadályozza a saját források szûkössége és a fontos közlekedési közszolgáltatás színvonalának fenntartását szolgáló fejlesztési célú költségvetési támogatás elmaradása. Ennek következtében sajnálatos módon az autóbuszállomány elöregedése is folytatódik, 2008. január 1-jén az átlagos életkor 11,24 év volt. Megállapítható, hogy a társaságok autóbuszbeszerzése forráshiányos. A szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen többletforrásra van szükség, mely nem lehet más, csak külsõ forrás. A Volán-társaságok számára kiemelt fontosságú a környezetvédelmi elõírásoknak, elvárásoknak való megfelelés. A diagrammban látható, hogy a károsanyag-emissziós elõírások alapján az autóbuszok 25,99%-a teljesíti az EURO 3, EURO 4, illetve EEV minõsítést. A környezetvédelmi szempontok elõtérbe kerülésének köszönhetõen a személyszállítást végzõ Volán-társaságok 50%-a már rendelkezik az ISO 14001-es környezetirányítási rendszer tanúsításával is. A környezetvédelmi fejlesztések, beruházások megvalósítására a társaságok azonban egyre nehezebben tudják a szükséges forrásokat elõteremteni.

gokba (Norvégia, Ukrajna, Szerbia stb.) irányul. A nemzetközi árufuvarozás, szállítmányozás hatékonysága, az üzleti partnerek igénye megkövetelte a külképviseleti-forgalomirányítói hálózat kiépítését, illetve fejlesztését, a szükséges speditõri kapcsolatok kialakítását. A belföldi árufuvarozásban is egyre inkább a megbízó teljes körû kiszolgálása kerül elõtérbe, ezért a Volán-társaságoknál a fuvarozás párosul a csomagolással, rakodással, raktározással. A társaságoknál egyre gyakrabban alkalmazott az intermodális, konténeres szállítási mód, a just in time szolgáltatás a logisztika keretében a számítógép-vezérlésû raktárgazdálkodás. A Volán-társaságok részt vesznek a multinacionális gyártó és kereskedelmi cégek termelési, kereskedelmi folyamataiban, ahol a felhasználó üzemek, a lakossági szolgáltató-kereskedelmi centrumok igény szerinti be- és kiszállítási feladatait látják el. Az árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozó Volán-társaságok bevételének megoszlása az egyes tevékenységek között 2007.

A környezetkímélõ motorú autóbuszok aránya minõsítésük alapján (%)

3. grafikon További szolgáltatások

2. grafikon A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlõségük biztosításáról szóló 1998. évi XXVI. törvénynek való megfelelés érdekében a Volán cégcsoport tagjai saját forrásaikból jelentõs erõfeszítéseket tettek, és – 2007. december 31-ei adatok alapján – 665, mozgássérültek utaztatására alkalmas alacsonypadlós és fél alacsonypadlós autóbusszal rendelkeznek, ebbõl 570 autóbusz alkalmas kerekes székkel közlekedõk szállítására is. Ezen követelményeknek megfelelés többletköltségeit a Volán-társaságok ellentételezés nélkül gazdálkodták ki.

Az elõzõekben nem említett 11 társaság a Volán-cégek, illetve külsõ megbízók számára nyújtják a legkülönfélébb szolgáltatásokat, melyek közül a fontosabbak: – számítástechnikai termékértékesítés, szerviz, – szoftverkészítés és -forgalmazás, – nyugdíjpénztári szolgáltatás, – biztosítás, – pénzügyi, banki szolgáltatások, – taxiközlekedés, – gépjármûalkatrész-gyártás, – informatika, – könyvvizsgálat, – vagyonkezelés, – oktatás, képzés, – lízingtevékenység, – eszközbérbeadás, – gépjármûalkatrész-kereskedelem.

Fuvarozás, szállítmányozás, logisztika A Volán-társaságok másik nagy csoportja – 15 társaság – fõ tevékenységi körében a hazai, valamint az export-import árufuvarozási, szállítmányozási feladatok ellátását végzi. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 2,1 milliárd forint, a cégcsoporton belül 1,1%-os súlyarányt képviselnek. A nemzetközi fuvarozást a Volán cégcsoporthoz tartozó társaságok már megközelítõleg 200 saját tehergépjármûszerelvénnyel, illetve a feladatokhoz illeszkedõ alvállalkozói parkkal végzik. A társaságok jelentõs anyagi erõfeszítéseket tesznek a nemzetközi tehergépjármûpark korszerûsítése érdekében. A jármûvek jelentõs része mobiltelefonnal, illetve jármûkövetõ és irányító berendezéssel felszerelt, ami hozzájárul ahhoz, hogy a megbízó a jármûvek helyzetérõl, a rakodásról bármikor pontos és azonnali információt kaphasson. A társaságok kiemelt feladatként kezelik az európai minõségbiztosítási szabványoknak történõ megfelelést. A Volán-társaságok által végzett nemzetközi forgalom elsõsorban az Európai Unión belül valósul meg (90%), míg a fennmaradó 10% az úgynevezett harmadik orszáA belföldi helyközi tömegközlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes szolgáltatók között az utaskilométer alapján

A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 6,0 milliárd forint, a cégcsoporton belül 3,3%-os súlyarányt képviselnek. Többek között ide tartozik a számítástechnikai szolgáltató tevékenységet folytató, az ügyviteli-számviteli szoftvertermékek fejlesztésével, karbantartásával és betanításával foglalkozó közel 50 fõs szakértõi gárda, amely olyan színvonalon végzi a tevékenységét, hogy az általa készített PC-alapú szoftvertermékcsalád 2900-at meghaladó felhasználói körrel, 18 ezer installációval biztosítja – többek között – a Volán cégcsoport tagjai gazdálkodásának sikerét is. A kínálatban olyan, úgynevezett negyedik generációs, integrált ügyviteli szoftvercsomag is szerepel, mely a felhasználót a legteljesebb mértékben kiszolgálva sokirányú lekérdezést tesz lehetõvé. Ebben a csoportban folyik a személy- és áruszállítással foglalkozó, a legkülönfélébb közlekedési területeken dolgozó szakembergárda képzése is, amely nemzetközi szinten valósul meg nappali, esti, levelezõ, „in house” formában és távoktatási rendszerben, a folytonosan változó szakmai követelményekhez igazodóan. E cégcsoport tagja az egyik legnagyobb hazai önkéntes kölcsönös nyugdíjpénztár, amely elsõsorban a szakma dolgozóinak és családtagjainak biztosít különösen elõnyös szolgáltatásokat (pl. a befektetések jelentõs hozammal való növelése után egyösszegû vagy járadék formájában történõ kifizetés). A pénztár az elsõk között kapott engedélyt magánnyugdíj-pénztári szolgáltatások nyújtására is. Mindhárom cégcsoportból egyre több, immár 39 társaság felel meg az ISO minõségbiztosítás követelményeinek, 10 társaságnál a környezetközpontú irányítási rendszer is bevezetésre került. A Volán-cégek tevékenysége sok szállal kötõdik a régiókhoz, legtöbbjük tagja az ott megalakult közlekedésfejlesztési társaságoknak. Mindez azt szolgálja, hogy az Európai Unióban szokásos, magas színvonalú szolgáltatást nyújthassanak. (Forrás: Volán Évkönyv)