Kennis, Waarden & Milieuvriendelijk Verplaatsingsgedrag
Verzekeren per Kilometer ΙΙ Werkpakket 2: Communicatie van milieu-effecten Rijksuniversiteit Groningen M. Gorsira E.M. Steg J.W. Bolderdijk K.E. Keizer
1
INLEIDING
Dit onderzoek heeft tot doel inzicht te verschaffen in de potentiële effecten van het communiceren van milieueffecten op rijstijl en gedrag. Voordat de vraag beantwoord kan worden op welke wijze informatie en feedback gericht op milieueffecten van rijgedrag het meest effectief vorm gegeven kunnen worden, is het van belang te onderzoeken welke kennis over milieueffecten men reeds bezit, en welke kennis niet. In ons onderzoek richten we ons op de milieuthema’s klimaatverandering en luchtkwaliteit. We willen onderzoeken welke kennis men bezit over klimaatverandering (wat in belangrijke mate wordt bepaald door CO2 uitstoot) en welke kennis over luchtvervuiling (waarbij onder andere PM10 als maatgevend wordt beschouwd, omdat de uitstoot van PM10 schadelijk is voor de volksgezondheid). Ook willen we erachter komen of men weet hoe je op een milieuvriendelijke manier moet rijden, ook wel het ‘nieuwe rijden’ genoemd. Een milieuvriendelijke rijstijl heeft namelijk een verminderde uitstoot van CO2 en PM10 tot gevolg. Verder willen we onderzoeken of men over kennis beschikt over de oorzaken van het broeikaseffect en de luchtvervuiling, en over de gevolgen ervan. Uit een onderzoek van Andersson en Wallin (2000) naar de kennis van mensen over oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect bleek dat Zweedse scholieren redelijk goed op de hoogte waren van de consequenties van de uitstoot van CO2. Over de oorzaken van het broeikaseffect bleek nogal wat verwarring te bestaan. Zo dacht de meerderheid van de scholieren dat het broeikaseffect veroorzaakt werd door het afnemen van de dikte van de ozonlaag. Behalve naar de kennis die men heeft over het milieu, zijn we ook benieuwd naar het milieuvriendelijke verplaatsingsgedrag van mensen. Een voorbeeld van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag is het bewust nemen van andere vervoermiddelen dan de auto. Door bij dezelfde respondenten zowel kennis over het milieu als milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te meten, kan gekeken worden welke soort kennis over het milieu, dus kennis over oorzaken of gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling of kennis over het ‘nieuwe rijden’, vooral van invloed is op de percepties en het gedrag van mensen. Bij het verklaren van milieubewust verplaatsingsgedrag zijn, behalve de kennis die men heeft, ook iemands waarden van belang. Waarden worden wel omschreven als de ‘wenselijke doelen’ of ‘leidende principes’ van een persoon (Collins, Steg & de Koning, 2007). Waarden kunnen dus richtinggevend zijn voor gedrag (Poortinga, Steg & Vlek, 2004). Door de Groot en Steg (2008) wordt er een onderscheid gemaakt in drie waardeoriëntaties: een altruïstische, een egoïstische en een biosferische waardeoriëntatie. Mensen met een altruïstische oriëntatie focussen op het optimaliseren van uitkomsten voor anderen, mensen met een egoïstische oriëntatie focussen op het optimaliseren van uitkomsten voor zichzelf en mensen met een biosferische waardenoriëntatie focussen op een zo goed mogelijke uitkomst voor het milieu. Wij willen onderzoeken in welke mate waarden van invloed zijn op milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag, en hoe de invloed van waarden op milieuvriendelijk gedrag zich verhoudt tot de invloed die kennis hierop heeft. Sommige mensen zijn bereid om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, door bijvoorbeeld minder auto te rijden, of een zuinige rijstijl te kiezen. Dit is een voorbeeld van gedrag dat voordeel oplevert voor de samenleving, maar niet direct voor de persoon zelf. Om te kunnen verklaren waarom mensen gedragingen vertonen die voordeel opleveren voor anderen of de maatschappij, maar waar ze zelf niet direct voordeel van hebben, is een model ontwikkeld door Schwartz (1977;
2
Schwartz & Howard, 1981); het norm activation model (NAM). Het NAM gaat ervan uit dat men milieuvriendelijk handelt, of de intentie heeft om dat te doen, als men daartoe een morele verplichting voelt, ofwel wanneer men een sterke persoonlijke norm (PN) ervaart. Men voelt pas een morele verplichting om zich milieubewust te gedragen als men het gevoel heeft dat de eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is (outcome efficacy, OE), wanneer men zich verantwoordelijk voelt voor de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (ascription of responsibility, AR), en wanneer men zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (problem awareness, PA). Wij willen onderzoeken hoe kennis en waarden gerelateerd zijn aan het NAM. We testen we of kennis een predictor is van problem awareness, ofwel het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag, en of waarden een predictor zijn van problem awareness. Het doel van dit onderzoek is, kort samengevat, te onderzoeken welke kennis over het milieu men heeft en wat de invloed van kennis is op milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Naast kennis zijn we ook benieuwd naar wat de invloed is van waarden op milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag, en hoe de invloed van kennis en waarden zich tot elkaar verhoudt. Verder willen we onderzoeken hoe goed het norm activatie model in staat is om milieubewust verplaatsingsgedrag te voorspellen, en wat de invloed is van kennis en waarden op de NAM variabelen, in het bijzonder problem awareness. De opzet van dit rapport In de methodensectie van dit rapport wordt allereerst besproken hoe we gemeten hebben welke kennis men heeft over de oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling, en over het ‘nieuwe rijden’. Hierna volgt een beschrijving van de vragenlijst waarmee de waarden van mensen gemeten zijn, en waarmee de variabelen uit het norm activation model en milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag gemeten zijn. Wat volgt is een resultatendeel, waarin beschreven wordt welke kennis men heeft over de oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en het ‘nieuwe rijden’, welk milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag men vertoont, en hoe verschillende vormen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met elkaar samenhangen. Vervolgens rapporteren we welk type kennis samenhangt met variabelen uit het norm activation model en met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Ditzelfde geldt voor waarden; onderzocht is welke waarden samenhang vertonen met de NAM variabelen en met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Hierna is gekeken of waarden en kennis voorspellers zijn van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Als laatste wordt de relatie tussen kennis, waarden, de variabelen uit het NAM en milieubewust verplaatsingsgedrag onderzocht.
3
METHODE
Procedure en deelnemers Aan het eind van het jaar 2008, in de week tussen de kerstdagen en oudjaar, is een van de onderzoekers langs de deuren gegaan om de vragenlijst af te nemen. De vragenlijst is afgenomen in een klein stadje in de provincie Groningen en in twee wijken van de stad Groningen zelf, een gegoede buurt, en een minder gegoede buurt. Het beantwoorden van de vragen door de respondenten nam ongeveer 20 minuten in beslag. De vragenlijst die afgenomen werd bestond uit vijf verschillende onderdelen: een onderdeel waarmee kennis gemeten werd, een onderdeel over waarden, een onderdeel over variabelen uit het norm activation model, over het verplaatsingsgedrag van mensen en een onderdeel waarin vragen over energiegebruik gesteld werden. Op het laatste onderdeel wordt in dit verslag niet verder in gegaan. Drieëntachtig respondenten hebben de vragenlijst ingevuld. De steekproef was niet geheel representatief voor de Nederlandse populatie. Mannen waren iets sterker vertegenwoordigd (58%). De gemiddelde leeftijd van de deelnemers was 49 jaar (SD = 12.74). Mensen met een hoge opleiding waren overgerepresenteerd: 58% van de respondenten had als hoogst genoten opleiding een HBO-opeiding of een universitaire opleiding gevolgd. Ook hoge inkomens waren sterker vertegenwoordigd: 16.9% van de respondenten had een netto inkomen van 1000-2000 euro per maand, 32.5 % een inkomen van 2000-3000, 24,1% een inkomen van 3000-4000, 9.6% een inkomen van 4000-5000 en 7.2% van de respondenten had een inkomen hoger dan 5000 euro per maand. De vragenlijst Kennis. Om te onderzoeken welke kennis mensen bezitten over klimaatverandering, luchtvervuiling en hoe men zich milieuvriendelijk kan verplaatsen, is een vragenlijst opgesteld. De vragenlijst bestond uit 36 stellingen, waarvan de deelnemers aan moesten geven of de stelling waar is, niet waar is, of dat ze geen idee hebben. De optie ‘geen idee’ is toegevoegd om te voorkomen dat mensen gingen gokken als ze het antwoord op een vraag niet wisten. Op deze manier hebben wij meer inzicht in welke kennis over het milieu precies ontbreekt, en welke kennis onjuist is. De vragen uit de vragenlijst kunnen opgedeeld worden in vier categorieën: 1) oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling, 2) gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling 3) het ‘nieuwe rijden’ en 4) overige vragen. Er zijn 14 vragen gesteld over de oorzaken van het broeikaseffect. Een voorbeeld van een vraag waarmee kennis over de oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling gemeten werd is: ‘Het gebruik van fossiele brandstoffen zoals olie, kolen en gas, draagt bij aan het broeikaseffect’. In tabel 1 is een overzicht te zien van alle gestelde vragen (zie resultatensectie). Berekend is hoeveel van de 14 vragen over de oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling de 83 respondenten die de vragenlijst hebben ingevuld goed beantwoord hebben. De gemiddelde score van de 14 vragen was 9.8 (SD = 2.62). Dit betekent dat de respondenten van de 14 vragen gemiddeld 9.8 vragen goed hadden. Er zijn 10 vragen gesteld over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling. Een voorbeeld van een vraag waarmee kennis over de gevolgen van
4
het broeikaseffect en luchtvervuiling gemeten werd is: ‘De uitstoot van fijn stof kan leiden tot gezondheidsproblemen’. Berekend is hoeveel van de 10 vragen over de gevolgen van het broeikaseffect de respondenten die de vragenlijst hebben ingevuld goed beantwoord hebben. De gemiddelde score van de 10 vragen was 6.6 (SD = 1.97). Dit betekent dat van de 10 vragen men gemiddeld 6.6 vragen goed had. Er zijn 6 vragen gesteld over het ‘nieuwe rijden’. Het ‘nieuwe rijden’ houdt een zo milieuvriendelijk mogelijke rijstijl in. Een voorbeeld van een vraag waarmee kennis over het ‘nieuwe rijden’ gemeten werd is: ‘Zuiniger rijden houdt in dat je zo laat mogelijk overschakelt naar een hogere versnelling’. Berekend is hoeveel van de 6 vragen over het ‘nieuwe rijden’ de respondenten die de vragenlijst hebben ingevuld goed beantwoord hebben. De gemiddelde score van de 6 vragen was 4.3 (SD = 1.24). Dit betekent dat van de 6 vragen over het ‘nieuwe rijden’ men gemiddeld 4.3 vragen goed had. Er zijn 6 ‘overige’ vragen gesteld die niet in een van de andere drie categorieën paste. Een voorbeeld is: ‘ De concentratie fijn stof in de lucht in Nederland is overal hetzelfde’. Berekend is hoeveel van de 6 ‘overige’ vragen de 83 respondenten die de vragenlijst hebben ingevuld goed beantwoord hebben. De gemiddelde score van de 6 vragen was 3.1 (SD = 1.36). Dit betekent dat van de 6 ‘overige’ vragen men gemiddeld 3.1 vragen goed had. Waarden. In de vragenlijst over waarden die is afgenomen moesten mensen met behulp van een 9-puntsschaal van verschillende waarden aangeven hoe belangrijk elke waarde voor hen was als leidraad in hun leven, waarbij -1 is gaat in tegen mijn principes, 0 niet belangrijk en 7 uiterst belangrijk. Een egoïstische waardeoriëntatie werd gemeten met de volgende vragen: ‘Macht: controle over andere mensen, dominantie’, ‘Rijkdom: materiële bezittingen, geld’, ‘Gezag: het recht om te leiden of op te dragen’, ‘Invloedrijk: invloed hebben op mensen en gebeurtenissen’ en ‘Ambitieus: hardwerkend, eerzuchtig, strevend’. De betrouwbaarheid van de schaal is acceptabel (α = .66). Men vindt egoïstische waarden niet erg belangrijk als leidraad in hun leven (M = 2.4, SD = 1.07). Een altruïstische waardeoriëntatie werd gemeten met de vragen: ‘Gelijkheid: gelijke kansen voor iedereen’, ‘Een vreedzame wereld: vrij van oorlog en conflict’, ‘Sociale rechtvaardigheid: herstel van onrecht, zorg voor zwakken’, ‘Behulpzaamheid: werken voor het welzijn van anderen’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .72). De gemiddelde score van altruïstische waarden was 5.2 (SD = .97), dit betekent dat men altruïstische waarden erg belangrijk vindt als leidende principes. Een biosferische waardeoriëntatie werd gemeten met de vragen: ‘Respect voor de aarde: in harmonie leven met andere soorten’, ‘Eenheid met de natuur: je verbonden voelen met de natuur’, ‘Bescherming van het milieu: behoud van milieukwaliteit en de natuur’ en ‘Milieuvervuiling voorkomen: natuurlijke hulpbronnen beschermen’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .88). Gemiddeld genomen vindt men biosferische waarden erg belangrijk als leidraad in hun leven (M = 4.9, SD = 1.19). Norm activation model. Om te kunnen verklaren waarom men milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag vertoont hebben we een vragenlijst gemaakt waarmee de verschillende factoren van het NAM gemeten worden. Alle items uit de vragenlijst werden gescoord op een 7-puntsschaal, lopend van 1 ‘helemaal mee oneens’ tot 7 ‘helemaal mee eens’. Personal norm werd gemeten met de volgende vragen: ‘Ik voel me moreel verplicht om me zo veel mogelijk aan de maximum snelheid te houden’, ‘Ik voel me
5
moreel verplicht om zo weinig mogelijk auto te rijden’, ‘Ik voel me moreel verplicht om zuinig te rijden’ en ‘Ik voel me moreel verplicht om andere vervoermiddelen dan de auto te gebruiken’. De items werden gescoord op een 7-puntsschaal, waarbij 1 is ‘helemaal mee oneens’ en 7 is ‘helemaal mee eens’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .75). De gemiddelde score van de vier items was 4.4 (SD = 1.31). Dit betekent dat men zich in geringe mate moreel verplicht voelt om zich milieuvriendelijk te verplaatsen. De vragen waarmee problem awareness gemeten werd waren: ‘Het broeikaseffect door autoverkeer is een ernstig probleem’, ‘Luchtverontreiniging door autoverkeer is een ernstig probleem’, ‘De uitstoot van CO2 (koolstofdioxide) door autoverkeer is een ernstig probleem’, ‘De uitstoot van fijn stof door autoverkeer is een ernstig probleem’, Ik maak me zorgen om het broeikaseffect door het autoverkeer’, ‘Ik maak me zorgen om de uitstoot van fijn stof door het autoverkeer’ en ‘Ik maak me zorgen om de uitstoot van CO2 door het autoverkeer’. Deze items vormen een betrouwbare schaal (α = .88). Gemiddeld genomen vindt men de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag enigszins een probleem (M = 4.7, SD = 1.04). De volgende items werden gebruikt om ascription of responsibility te meten: ‘Zolang de gevolgen van het broeikaseffect onduidelijk zijn hoef ik niks te ondernemen’ en ‘Zolang de gevolgen van luchtverontreiniging onduidelijk zijn hoef ik niks te ondernemen’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .74). De respondenten voelen zich wel verantwoordelijk voor de milieuproblemen die ontstaan door het autoverkeer (M = 2.5, SD = 1.18). De vragen waarmee outcome efficacy gemeten werd waren: ‘Het heeft zin om minder auto te rijden om zo het broeikaseffect te verminderen’, ‘Het heeft zin om minder auto te rijden om zo de luchtverontreiniging te verminderen’, ‘Het heeft zin om minder auto te rijden om zo de uitstoot van CO2 (koolstofdioxide) te verminderen’, ‘Het heeft zin om minder auto te rijden om zo de uitstoot van fijn stof te verminderen’, ‘Het heeft zin om zuinig te rijden om zo het broeikaseffect te verminderen’, ‘Het heeft zin om zuinig te rijden om zo de luchtverontreiniging te verminderen’, ‘Het heeft zin om zuinig te rijden om zo de uitstoot van CO2 (koolstofdioxide) te verminderen’ en ‘Het heeft zin om zuinig te rijden om zo de uitstoot van fijn stof te verminderen’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .87). De gemiddelde score van outcome efficacy was 5.2 (SD = .97), dit betekent dat men vindt dat milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag zinvol is om de milieuproblemen van het autoverkeer te verminderen. Intentie werd gemeten met de volgende vragen: ‘Ik ben van plan minder ritten met de auto te maken’, ‘Ik ben van plan mij zoveel mogelijk aan de maximum snelheid te houden’, ‘Ik ben van plan zo snel mogelijk over te schakelen naar een hogere versnelling’, ‘Als ik een nieuwe auto zou kopen zou ik een milieuvriendelijkere auto te kopen’, ‘Ik ben van plan met het openbaar vervoer te gaan in plaats van met de auto’, ‘Ik ben van plan zuiniger te gaan rijden’, ‘Als ik informatie krijg over hoe ik de CO2 (koolstofdioxide) uitstoot van mijn auto kan verminderen zou ik milieubewuster gaan rijden’ en ‘Als ik informatie krijg over de hoeveelheid fijn stof die mijn auto in een bepaalde tijd uitstoot zou ik milieubewuster gaan rijden’. De items vormen een betrouwbare schaal (α = .75). Men is enigszins van plan om zich milieuvriendelijk te verplaatsen (M = 4.8, SD = .91).
6
Milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te meten hebben we een vragenlijst gemaakt waarin vragen werden gesteld over het verplaatsingsgedrag van mensen. De meeste items uit de vragenlijst werden gescoord op een 7-puntsschaal, lopend van 1 ‘nooit’ tot 7 ‘altijd’. Verplaatsingsgedrag werd gemeten met de volgende vragen: ‘Hoeveel kilometers rijdt u gemiddeld per jaar in de auto als bestuurder’, ‘Hoe vaak neemt u bewust andere vervoermiddelen dan de auto’, ‘Hoe vaak is uw rijstijl zuinig’, ‘Hoe vaak rijdt u harder dan de toegestane snelheid’, ‘Hoe vaak schakelt u zo snel mogelijk over naar een hogere versnelling’. De laatste drie items over milieuvriendelijk rijgedrag werden tot een overall gedragsmaat geconstrueerd, om zo milieubewust rijgedrag te kunnen meten. De betrouwbaarheid van de schaal is laag (α = .58). Men vertoont redelijk vaak milieubewust rijgedrag (M = 5.3, SD = .93).
7
RESULTATEN
Allereerst wordt besproken welke kennis men heeft over het milieu: wat weet men over de oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling, en heeft men inzicht in hoe je op een milieuvriendelijke manier moet autorijden? Vervolgens is gekeken hoe verschillende typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met elkaar samenhangen. Hierna is gekeken hoe kennis, waarden, de variabelen uit het NAM, en milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met elkaar samenhangen. Wat volgt is een beschrijving van de resultaten van een analyse waarin met behulp van kennis, waarden en de variabelen uit het NAM milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag voorspeld wordt. In het laatste deel van de resultaten worden de causale relaties tussen de variabelen uit het NAM onderzocht. Kennis De kennis die de respondenten hebben over de oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en de luchtvervuiling en ‘het nieuwe rijden’ is ongeveer gelijk, de percentages goede antwoorden op de drie categorieën van onze vragenlijst liggen tussen de 66 en 71%. Dit gaat enigszins in tegen onze verwachting, omdat uit eerder onderzoek van Andersson en Wallin (2000) bleek dat de kennis over oorzaken van het broeikaseffect vollediger is dan kennis over de gevolgen ervan. Verder bleek dat het hebben van kennis over oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling significant met elkaar correleert (r = .55, p< .001), evenals kennis over oorzaken en ‘het nieuwe rijden’ (r = .42, p< .001) en kennis over gevolgen en ‘het nieuwe rijden’ (r = .25, p = .024). Dit betekent dat als mensen meer kennis hebben over de oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling, ze ook meer kennis hebben over de gevolgen ervan, en over het nieuwe rijden en andersom. In tabel1 staat een overzicht van de gestelde vragen, met voor elke vraag het percentage goede antwoorden, foute antwoorden en het percentage antwoorden waarop geen idee is geantwoord. Hieronder worden de meest in het oog springende resultaten genoemd. De opvallendste bevindingen uit de vragenlijst zijn dat: · bijna iedereen weet dat de uitstoot van fijn stof tot gezondheidsproblemen leidt. · bijna iedereen weet dat de concentratie fijn stof in de lucht in Nederland niet overal hetzelfde is. · veel respondenten denken dat roetfilters voor verminderde uitstoot van CO2 zorgen, terwijl roetfilters zorgen voor verminderde uitstoot van fijn stof. · slechts de helft van de respondenten weet hoeveel brandstof je ongeveer bespaart als je zuinig rijdt. · minder dan de helft van de respondenten weet welk percentage van de uitstoot van CO2 ongeveer door het verkeer veroorzaakt wordt · bijna de helft van de respondenten geen idee heeft dat de uitstoot van methaan bijdraagt aan het broeikaseffect. · veel respondenten denken dat auto’s die rijden op biobrandstof geen CO2 uitstoten. · de helft van de respondenten denkt of niet weet of de uitstoot van broeikasgassen daalt. · slechts iets meer dan de helft van de respondenten weet dat woestijnen groter
8
· ·
worden als gevolg van het broeikaseffect, terwijl 2/3 van de mensen weet dat er dieren uitsterven als gevolg van het broeikaseffect. veel respondenten denken dat zure regen een direct gevolg is van het broeikaseffect. 2 /3 van de respondenten denkt ten onrechte dat het broeikaseffect leidt tot gaten in de ozonlaag
9
Tabel 1: Kennispercentages vragenlijst Kennis Percentage goed
Percentage fout
1. De uitstoot van broeikasgassen door de mens leidt volgens de meeste wetenschappers tot klimaatverandering (2)
84
10
4
14
2. Met een zuinige rijstijl bespaar je niet meer dan 15% brandstof (3)
53
25
22
47
3. De concentratie fijn stof in de lucht in Nederland is overal hetzelfde (4)
94
0
6
6
4. Het broeikaseffect leidt tot overstromingen (2)
74
15
11
26
5. Het rijden op gas is schoner dan het rijden op diesel (1)
87
1
10
12
6. Ongeveer 60% van de uitstoot van CO2 (koolstofdioxide) in Nederland wordt veroorzaakt door het verkeer (4)
51
22
27
50
7. Het in de versnelling laten uitrollen van de auto leidt tot een verlaagde uitstoot van broeikasgassen (3)
66
15
19
34
8. Het gebruik van airco in de auto leidt tot een verhoogd brandstofverbruik (1)
96
1
2
4
9. De gevolgen van het broeikaseffect zijn precies te voorspellen (2)
88
1
11
12
10. Over het algemeen is dezelfde reis per bus of trein minder vervuilend dan per auto (1)
69
15
16
31
11. Meer dan 95% van de CO2 uitstoot in Nederland komt door de verbranding van fossiele brandstoffen zoals olie, kolen en gas (4)
55
16
29
45
13. Zuiniger rijden houdt in dat je zo laat mogelijk overschakelt naar een hogere versnelling (3)
84
6
4
11
14. Het kappen van bomen versterkt het broeikaseffect (1)
81
11
6
18
15. Tegenwoordig wordt er door auto’s meer fijn stof uitgestoten dan tien jaar geleden (4)
60
16
18
35
16. Oudere auto’s stoten over het algemeen meer CO2 uit dan jongere auto’s van hetzelfde type (1)
88
5
4
10
17. Intensieve varkenshouderij draagt bij aan het broeikaseffect (1)
72
5
21
26
18. Roetfilters zorgen voor verminderde uitstoot van CO2 door auto’s (1)
35
59
4
65
19. De ontwikkelde landen zullen zwaarder worden getroffen door het broeikaseffect dan ontwikkelingslanden (2)
69
12
17
30
Vragen
Percentage geen idee
Percentage geen idee + fout
10
20. Het broeikaseffect leidt volgens de meeste wetenschappers tot extreme weersomstandigheden (2)
71
16
10
27
21. De uitstoot van methaan door auto’s draagt bij aan het broeikaseffect (1)
35
17
46
63
22. Wanneer je langer moet stilstaan dan één minuut is het al zinvol om de motor af te zetten om brandstofgebruik te verminderen (3)
74
16
8
24
23. Het broeikaseffect leidt tot het uitsterven van diersoorten (2)
75
7
16
23
24. CO2 draagt het meest bij aan het broeikaseffect (1)
64
11
23
34
25. De uitstoot van fijn stof kan leiden tot gezondheidsproblemen (2)
93
0
4
4
26. Zuiniger rijden houdt in dat je rijdt in een zo laag mogelijke versnelling (3)
70
18
5
30
27. Auto’s die rijden op biobrandstof stoten geen CO2 uit (1)
57
16
24
41
28. Het gebruik van fossiele brandstoffen zoals olie, kolen en gas, draagt bij aan het broeikaseffect (1)
87
1
10
12
29. Als je twee keer zoveel rijdt met de auto betekent dit dat je twee keer zoveel CO2 uitstoot (1)
68
17
11
30
30. De uitstoot van broeikasgassen wereldwijd daalt vergeleken met vijf jaar geleden (4)
51
22
25
28
31. Het gewicht van een auto maakt niet uit voor de hoeveelheid CO2 die de auto uitstoot (1)
71
12
15
28
32. Woestijnen worden groter als gevolg van het broeikaseffect (2)
54
18
25
44
33. In het algemeen stoten dieselauto’s minder fijn stof uit dan benzineauto’s (1)
71
11
17
29
34. Het broeikaseffect leidt tot gaten in de ozonlaag (2)
21
66
12
79
35. Wanneer je hard rijdt vervuilt dit evenveel als wanneer je langzaam rijdt (3)
81
11
7
18
36. Zure rgen is een direct gevolg van het broeikaseffect (2)
35
54
8
63
1= kennis over oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling 2 = kennis over de gevolgen ervan 3 = kennis over het ‘nieuwe rijden’ 4 = overig
11
Milieubewust verplaatsingsgedrag Nagegaan is in welke mate verschillende typen milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met elkaar samenhangen (bijvoorbeeld of het aantal kilometers dat iemand in een jaar rijdt samenhang vertoont met het hebben van een zuinige rijstijl). Hieruit bleek dat: · hoe meer kilometers iemand in een jaar met de auto rijdt, hoe minder zuinig de rijstijl van die persoon is (r = -.30, p = .007). · hoe meer kilometer iemand per jaar met de auto rijdt, hoe vaker diegene harder rijdt dan de toegestane snelheid (r = .35, p = .002). · hoe meer kilometer iemand per jaar met de auto rijdt, hoe minder vaak diegene bewust andere vervoermiddelen dan de auto neemt (r = -.36, p = .001). · hoe zuiniger iemands auto, hoe zuiniger de rijstijl van die persoon (r = .30, p = .011). Dit gaat dus dubbelop. · hoe zuiniger iemands rijstijl is, hoe minder vaak diegene harder rijdt dan de toegestane snelheid (r = -.36, p = .001). · hoe zuiniger iemands rijstijl, hoe vaker diegene zo snel mogelijk overschakelt naar een hogere versnelling (r = .42, p< .001). · hoe vaker iemand harder rijdt dan de toegestane snelheid, hoe minder vaak diegene zo snel mogelijk overschakelt naar een hogere versnelling (r = -.22, p = .049). Verband tussen kennis, de NAM-variabelen en gedrag Uit de vragenlijst waarmee de kennis van de respondenten over het milieu is gemeten blijkt welke kennis de respondenten bezitten en welke kennis niet. Om te onderzoeken of kennis over het broeikaseffect en luchtvervuiling samenhangt met het verplaatsingsgedrag van de respondenten is gekeken of de verschillende typen kennis samenhangen met variabelen uit het NAM en of de verschillende typen kennis samenhangen met gerapporteerd milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Uit de analyse blijkt dat kennis over het ‘nieuwe rijden’ niet significant samenhangt met de variabelen uit het NAM (PN, PA, AR en OE) of met intentie. Dit betekent dat kennis over het nieuwe rijden niet samenhangt met de intentie tot milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag, met de morele verplichting die iemand voelt om milieuvriendelijk te handelen, en op het zich bewust zijn en het zich verantwoordelijk voelen voor de negatieve consequenties die ontstaan wanneer iemand geen milieubewust gedrag vertoont. Kennis over het ‘nieuwe rijden’ hangt ook niet samen met de mate waarin iemand het gevoel heeft dat zijn of haar eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is. Kennis over het ‘nieuwe rijden’ hangt niet significant samen met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag van mensen; niet met de overall gedragsmaat alsook niet met de losse gedragsitems. Kennis over oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling hangt ook niet significant samen met de meeste variabelen uit het NAM en met intentie. Er is alleen een significante relatie gevonden tussen kennis over oorzaken van het broeikaseffect en luchtverontreiniging, en ascription of responsibility (r = .24, p = .033). Hoe meer kennis men heeft over de oorzaken van het broeikaseffect, hoe meer men zich verantwoordelijk voelt voor de negatieve consequenties die ontstaan als gevolg van het milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Kennis over oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling hangt niet significant samen met de overall maat van milieuvriendelijk rijgedrag, dus met het vertoonde rijgedrag. Kennis over oorzaken van het broeikaseffect hangt alleen samen met hoeveel kilometer iemand in een jaar
12
met de auto rijdt: hoe meer kennis iemand heeft over de oorzaken van het broeikaseffect, hoe meer kilometer diegene per jaar rijdt. De richting van dit verband gaan tegen onze verwachting in. Kennis over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling hangt significant samen met zowel problem awareness (r = .25, p = .030), ascription of responsibility (r = .40, p<.001) als met outcome efficacy (r= .26, p = .021), maar niet met personal norm en met intentie. Dit betekent dat hoe meer kennis men heeft over de gevolgen van het broeikaseffect, hoe meer men zich bewust is van de negatieve consequenties van milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag, hoe sterker men zich verantwoordelijk voelt voor de negatieve consequenties van milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag, en hoe meer men het gevoel heeft dat men een zinvolle bijdrage kan leveren aan de oplossing van milieuproblemen door het autoverkeer. Kennis over gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling hangt echter niet samen met de morele verplichting die men voelt om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen en met de intentie om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen. Kennis over gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling hangt niet significant samen met de overall gedragsmaat van milieuvriendelijk rijgedrag, en ook niet met de losse items van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Concluderend kan gezegd worden dat als je wilt dat men zich bewust wordt van de schadelijke gevolgen van autorijden, men zich ervoor verantwoordelijk voelt, en het idee heeft dat men zelf kan bijdragen om deze milieuproblemen te verminderen, je moet vertellen welke schadelijke gevolgen het broeikaseffect en luchtvervuiling hebben. Verband tussen waarden, kennis, variabelen uit het NAM en gedrag Zoals is beschreven zijn waarden van mensen van belang bij het voorspellen van milieubewust gedrag. Om te onderzoeken of waarden daadwerkelijk samenhangen met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag is gekeken of er verbanden bestaan tussen iemands waarden, kennis, de variabelen uit het NAM, en het gedrag dat diegene vertoont. Een egoïstische waardeoriëntatie, oftewel een focus op het optimaliseren van uitkomsten voor jezelf, hangt niet significant samen met kennis over de oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling, en kennis over het ‘nieuwe rijden’, alsook niet met een van de variabelen van het norm activation model of met intentie. Dit betekent dat als men egoïstische waarden belangrijk vindt, dit niet samenhangt met de intentie om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, met de morele verplichting die men voelt om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, met hoe bewust men zich is van milieuproblemen, hoe verantwoordelijk men zich voor milieuproblemen voelt, en of men het gevoel heeft dat men een zinvolle bijdrage kan leveren aan de oplossing van milieuproblemen door het autoverkeer. Egoïstische waarden hangen marginaal negatief samen met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag gemeten wordt (r = -.21, p = .061). Dit betekent dat hoe sterker de egoïstische waarden, hoe milieuonvriendelijker rijgedrag men vertoont. Ook hangen egoïstische waarden samen met enkele losse items van de gedragsschaal: Hoe sterker de egoïstische waarden, hoe meer kilometer men per jaar met de auto rijdt (r = .44, p< .001), en hoe vaker men harder rijdt dan de toegestane snelheid (r = .28, p = .011). Altruïstische waarden, dus een focus op het optimaliseren van uitkomsten voor anderen, hangen ook niet significant samen met kennis over oorzaken en gevolgen
13
van het broeikaseffect en luchtvervuiling en het ‘nieuwe rijden’. Wel hangt een altruïstische waardeoriëntatie significant samen met personal norm (r = .27, p = .017), problem awareness (r = .37, p = .001), outcome efficacy (r = .34, p = .002) en intentie (r = .44, p< .001). Hoe sterker de altruïstische waarden, hoe sterker het gevoel van morele verplichting om milieubewust verplaatsingsgedrag te vertonen (personal norm), hoe meer men de negatieve consequenties onderkent die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (problem awareness), hoe meer men denkt dat zijn of haar eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is (outcome efficacy), en hoe sterker men de intentie heeft om zich op een milieubewuste manier te verplaatsen. Altruïstische waarden hangen niet samen met ascription of responsibility, dus met een gevoel van verantwoordelijkheid voor de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Altruïstische waarden hangen marginaal samen met het vertonen van milieubewust verplaatsingsgedrag (r = .21, p = .057). Dus hoe sterker de altruïstische waarden, hoe milieuvriendelijker het rijgedrag is. Ook hangen altruïstische waarden marginaal samen met enkele losse items van de gedragsschaal: hoe sterker de altruïstische waarden, hoe zuiniger de rijstijl (r = 21, p = .061), en hoe vaker iemand zo snel mogelijk overschakelt naar een hogere versnelling (r = .20, p = .076). Een biosferische waardeoriëntatie, een focus op een zo goed mogelijke uitkomst voor het milieu, hangt, evenals egoïstische en altruïstische waarden, niet significant samen met kennis over oorzaken en gevolgen van het broeikaseffect en de luchtvervuiling. Biosferische waarden hangen marginaal significant samen met kennis over het ‘nieuwe rijden’ (r = .22, p = .053). Dus hoe sterker de biosferische waarden, hoe meer kennis men heeft over hoe hij milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag moet vertonen. Biosferische waarden hangen positief samen met personal norm (r = .51, p< .001), problem awareness (r = .59, p< .001), ascription of responsibility (r = .25, p = .025), outcome efficacy (r = .50, p< .001) en intentie (r = .48, p< .001) en, sterker dan bij altruïstisch waarden, met ascription of responsibility (r = .25, p = .025). Dus hoe sterker de biosferische waarden, hoe meer men het gevoel heeft een morele verplichting te hebben om milieubewust gedrag te vertonen (personal norm), hoe beter men de negatieve consequenties onderkent die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (problem awareness), hoe meer men denkt dat zijn of haar eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is (outcome efficacy), hoe sterker men de intentie heeft om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, en hoe meer men, in tegenstelling tot mensen met een altruïstische waardeoriëntatie, het gevoel heeft verantwoordelijk te zijn voor de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Dus iemand met een biosferische waardeoriëntatie voelt zich verantwoordelijk voor de negatieve consequenties die ontstaan wanneer diegene zich niet milieubewust gedraagt. Ook hangen biosferische waarden samen met gerapporteerd milieubewust rijgedrag (r = .36, p = .011). Dus hoe sterker iemands biosferische waarden, hoe milieuvriendelijker het verplaatsingsgedrag van die persoon is. Een biosfersiche waardeoriëntatie hangt ook samen met verschillende typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag: hoe meer iemands focus gericht is op een zo goed mogelijke uitkomst voor het milieu, hoe minder vaak diegene harder rijdt dan de toegestane snelheid (r = .24, p = .030), en hoe zuiniger de rijstijl van die persoon is (r = .39, p< .001). Een altruïstische waardeoriëntatie hangt dus samen met de verschillende variabelen uit het NAM, behalve met ascription of responsibility. Een biosferische waardeoriëntatie hangt samen met alle NAM-variabelen, en dus ook met het hebben van een gevoel van verantwoordelijkheid voor de negatieve consequenties die
14
ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. De relaties tussen biosferische waarden en de variabelen uit het NAM zijn sterker dan de relaties tussen altruïstische waarden en het NAM. Ook hangt een biosferische waardeoriëntatie samen met kennis over hoe je op een milieuvriendelijke manier moet rijden, alsook met het hebben van een milieuvriendelijke rijstijl. Een altruïstische waardeoriëntatie hangt marginaal samen met een milieuvriendelijke rijstijl, en een egoïstische waardeoriëntatie hangt met geen van deze variabelen samen. Verband tussen NAM-variabelen en gedrag Het norm activation model wordt gebruikt om milieubewust gedrag te verklaren en te voorspellen. Om te kijken of dit model daadwerkelijk milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag gedrag voorspelt is gekeken of er verbanden bestaan tussen de variabelen van het NAM en het gerapporteerde milieuvriendelijke verplaatsingsgedrag van mensen. Hoe meer men zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (ofwel een hoge score op problem awareness), hoe milieuvriendelijker rijgedrag men vertoont (r = .30, p = .009). Wanneer gekeken wordt naar het verband tussen de NAM-variabelen en de verschillende typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag blijkt dat respondenten die hoog scoren op problem awareness vaker een zuinige rijstijl hebben (r = .31, p = .007) en minder vaak harder rijden dan de toegestane snelheid (r = .30, p = .008). Het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag hangt niet samen met het aantal kilometer dat afgelegd wordt in een jaar, met het bewust gebruiken van andere vervoermiddelen dan de auto, het zo snel mogelijk overschakelen naar een hogere versnelling of met het hebben van een zuinige auto. Respondenten die zich verantwoordelijk voelen voor de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag (oftewel die hoog scoren op ascription of responsibility) vertonen niet vaker milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Wanneer gekeken wordt naar het verband tussen de NAMvariabelen en de verschillende typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag blijkt dat respondenten die hoog scoren op ascription of responsibility vaker een zuinige rijstijl hebben (r = .23, p = .043). Ascription of responsibility hangt, behalve met een zuinige rijstijl, met geen van de andere typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag samen. Naarmate men sterker het gevoel heeft dat milieuvriendelijk rijgedrag zinvol is om milieuproblemen te verminderen (naarmate men dus hoger scoort op outcome efficacy) vertoont men vaker milieuvriendelijk rijgedrag (r = .35, p = .001). Uit de analyse waarin gekeken werd of outcome efficacy samenhangt met de verschillende soorten van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag blijkt dat hoe hoger men scoort op outcome efficacy, hoe minder kilometer men per jaar aflegt met de auto (r = .35, p = .002), hoe zuiniger de rijstijl is (r = .34, p = .002) en hoe minder vaak men harder rijdt dan de toegestane snelheid (r = .26, p = .019). Een hoge score op outcome efficacy hangt niet samen met bewust gebruiken van andere vervoermiddelen dan de auto, met het zo snel mogelijk overschakelen naar een hogere versnelling of met het hebben van een zuinige auto. Uit de analyse blijkt dat hoe meer men de morele verplichting voelt om zich milieubewust te gedragen (ofwel een hoge score op personal norm), hoe meer milieuvriendelijk rijgedrag men vertoont (r = .45, p<.001). Behalve naar de overall
15
gedragsmaat van milieuvriendelijk rijgedrag is ook gekeken naar het verband tussen de NAM-variabelen en de losse items van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. Hieruit blijkt dat respondenten die hoog scoren op personal norm minder kilometer per jaar afleggen met de auto (r = .40, p = .001), meer bewust gebruik maken van andere vervoermiddelen dan de auto (r = .42, p< .001) vaker een zuinige rijstijl hebben (r = .33, p = .002), minder vaak harder rijden dan de toegestane snelheid (r = .40, p< .001) en vaker zo snel mogelijk overschakelen naar een hogere versnelling (r = .26, p = .018). Een hoge score op personal norm hangt niet samen met het hebben van een zuinige auto. Naarmate men een sterkere intentie heeft om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen (naarmate men dus hoger scoort op intentie), vertoont men vaker milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag (r = .52, p<.001). Wanneer gekeken wordt naar het verband tussen de NAM-variabelen en de verschillende typen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag blijkt dat respondenten die hoog scoren op de intentie om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, minder kilometer per jaar afleggen met de auto (r = .30, p = .013), vaker bewust andere vervoermiddelen dan de auto nemen (r = .42, p< .001), vaker een zuinige rijstijl hebben (r = .38, p = .001), minder vaak harder rijden dan de toegestane snelheid (r = .27, p = .020) en sneller overschakelen naar een hogere snelheid r = .54, p<.001). Een hoge score op de intentie om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen hangt niet samen met het hebben van een zuinige auto. Ook geen van de andere variabelen van het norm activation model hangt samen met het hebben van een zuinige auto. Behalve ascription of responsibility hangen dus alle variabelen uit het NAM (problem awareness, outcome efficacy en personal norm) significant samen met het vertonen van milieuvriendelijk rijgedrag.
Testen van het NAM: Het voorspellen van milieubewust verplaatsingsgedrag met de variabelen uit het NAM, kennis en waarden. Zoals eerder is beschreven wordt het norm activation model (NAM) gebruikt om milieubewust gedrag te voorspellen. Wij hebben onderzocht hoe goed het NAM milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag voorspelt, en of kennis en waarden voorspellers zijn van de variabelen uit het NAM en van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag. In model A testen we of kennis een predictor is van problem awareness, ofwel het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. In model B testen we of waarden een predictor zijn van problem awareness. Omdat ascription of responsibility, zoals hierboven is beschreven, niet significant samenhangt met milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag, wordt AR in beide modellen niet meegenomen. De intentie om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen, en gerapporteerd milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag worden beide als afhankelijke variabele meegenomen. Onze verwachtingen over de relaties tussen de verschillende variabelen zijn als volgt: model A:
kennis → problem awareness → outcome efficacy → personal norm → intentie/ gedrag model B: waarden → problem awareness → outcome efficacy → personal norm → intentie/ gedrag
16
De twee modellen hebben we getoetst met een serie regressieanalyses. Op elke variabele in deze causale keten is regressie toegepast op de variabele die eraan voorafgaat. In de analyse is allereerst de variabele toegevoegd die direct voorafgaat aan de afhankelijke variabele. Daarna is onderzocht of alle andere variabelen die eraan vooraf gaan extra variantie in de afhankelijke variabele verklaren. Deze procedure maakt het mogelijk om te testen of variabelen ook een direct effect hebben op variabelen die eerder in de causale keten staan, wanneer er gecontroleerd wordt voor tussenliggende variabelen. In model 1 wordt getest of kennis een voorspeller is van problem awareness, oftewel het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Zoals is beschreven worden er in ons onderzoek verschillende typen kennis onderscheiden. Er is een onderscheid gemaakt tussen kennis over oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling, kennis over de gevolgen ervan en ‘het nieuwe rijden’. Onderzocht is welk type kennis de meeste variantie verklaart in problem awareness, oftewel welk type kennis de beste voorspeller is van het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan wanneer iemand geen milieubewust verplaatsingsgedrag vertoont. Uit de analyse blijkt dat de drie typen kennis 4% variantie verklaren in problem awareness. Deze verklaarde variantie is niet significant (F (5, 70) = 1.65, p = .159). Dit betekent dat de verschillende typen kennis samen geen voorspeller zijn van het zich bewustzijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk rijgedrag. Het enige type kennis dat significant bijdraagt aan de verklaring van variantie in problem awareness is kennis over de gevolgen van het broeikaseffect (ß = .31, p = .029). Dit betekent dat hoe méér kennis men heeft over de gevolgen van het broeikaseffect, hoe meer men zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Omdat dus alleen kennis over gevolgen van het broeikaseffect een voorspeller is van het zich bewust zijn van milieuproblemen, zullen we in de hierna volgende analyses alleen kennis over de gevolgen van het broeikaseffect meenemen als predictor van het norm activation model. Model 1: Het voorspellen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met kennis en de NAM-variabelen als voorspellers. Tabel 2 laat de resultaten zien van de serie regressieanalyses om de beide modellen te toetsen. Allereerst worden de regressieanalyses besproken waarmee model 1, met kennis als voorspeller, is getoetst. In tabel 2 is te zien dat personal norm 21% variantie in gerapporteerd gedrag verklaart . Dit betekent dat hoe meer iemand een morele verplichting voelt om zich milieubewust te gedragen, hoe milieuvriendelijker het rijgedrag van die persoon is (ß = .47, p<.001). Wanneer de variabelen outcome efficacy, problem awareness en kennis over gevolgen worden toegevoegd aan het regressiemodel, wordt eveneens 21% aan variantie verklaard. Alleen personal norm draagt significant bij aan dit model. Personal norm verklaart 54% van de variantie in intentie tot milieubewust verplaatsingsgedrag. Dit betekent dat hoe meer iemand een morele verplichting voelt om milieubewust verplaatsingsgedrag te vertonen, hoe sterker de intentie van diegene is om milieubewust verplaatsingsgedrag te vertonen (ß = .74, p<.001). Wanneer de variabelen outcome efficacy, problem awareness en kennis over gevolgen worden toegevoegd aan het regressiemodel, wordt 58% aan variantie verklaard. Zowel personal norm als outcome efficacy dragen significant bij aan dit model. Dus hoe
17
sterker iemands persoonlijke norm is om milieubewust te rijden, en hoe meer diegene het gevoel heeft dat hij of zij in staat is om een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen, hoe meer diegene de intentie heeft om milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag te vertonen Uit tabel 2 blijkt dat outcome efficacy 20% variantie verklaart in personal norm. Dit betekent dat als iemand zich in staat voelt een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen, diegene een sterke morele verplichting voelt om milieubewust rijgedrag te vertonen (ß = .46, p<.001). Wanneer de variabelen problem awareness en kennis over gevolgen in de regressieanalyse worden opgenomen, wordt 28% variantie verklaard. Alleen problem awareness, dus het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan wanneer iemand geen milieubewust verplaatsingsgedrag vertoont, draagt significant bij aan dit model. Outcome efficacy en kennis over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling zijn dus niet van invloed op de morele verplichting die iemand voelt om milieubewust rijgedrag te vertonen wanneer gecontroleerd wordt voor bewustzijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Dat outcome efficacy niet significant bijdraagt aan het model wanneer deze andere variabelen aan het model toegevoegd zijn gaat tegen onze verwachting in. Problem awareness verklaart 42% variantie in outcome efficacy (ß = .65, p<.001). Wanneer naast problem awareness ook kennis over gevolgen van het broeikaseffect toegevoegd wordt aan de verklaring van variantie in outcome efficacy, wordt eveneens 42% variantie verklaard. Kennis over gevolgen van het broeikaseffect draagt niet significant bij aan de verklaring van de mate waarin iemand het gevoel heeft in staat te zijn om een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen, wanneer gecontroleerd wordt voor bewustzijn van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Kennis over gevolgen verklaart 5% variantie in problem awareness (F (1, 74) = 4.87, p = .030). Dit betekent dat hoe meer kennis iemand heeft over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling, hoe meer diegene zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door een milieuonvriendelijke rijstijl. De relatie tussen kennis over gevolgen en problem awareness is echter niet heel sterk. Concluderend kan gezegd worden dat kennis over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling geen directe invloed heeft op de variabelen uit het norm activation model, behalve dan op het zich bewust zijn van de negatieve gevolgen die ontstaan wanneer iemand geen milieubewust gedrag vertoont. De invloed van kennis over de gevolgen van het broeikaseffect op milieubewust rijgedrag is met 5% verklaarde variantie echter niet heel sterk. Model 2: Het voorspellen van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag met de NAMvariabelen en waarden als voorspellers. Vervolgens worden nu de regressieanalyses besproken waarmee model 2, met waarden als voorspellers van milieubewust verplaatsingsgedrag, is getoetst. Zoals eerder werd vastgesteld verklaart personal norm 21% van de variantie in gerapporteerd milieuvriendelijk rijgedrag. Dit betekent dat hoe meer iemand een morele verplichting voelt om zich milieubewust te gedragen, hoe meer diegene milieuvriendelijk rijgedrag vertoont (.47, p<.001). Wanneer de variabelen outcome efficacy, problem awareness en egoïstische, altruïstische en biosferische waarden
18
worden toegevoegd aan het regressiemodel, wordt 24% aan variantie verklaard. Alleen personal norm draagt significant aan dit model bij. Zoals gezegd verklaart personal norm 54% van de variantie in intentie (ß = .74, p<.001). Wanneer de variabelen problem awareness, outcome efficacy, egoististische, altruistische en biosferische waarden aan dit model toegevoegd worden wordt 64% aan variantie verklaard. Zowel persoonlijke norm, outcome efficacy als altruïstische waarden dragen significant bij aan dit model: hoe sterker iemand de morele verplichting voelt om milieubewust verplaatsingsgedrag te vertonen, hoe meer iemand zich in staat voelt om een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen en hoe sterker iemands altruïstische waarden, hoe meer diegene de intentie heeft om zich op een milieuvriendelijke manier te verplaatsen. Dat altruïstische waarden een unieke significante bijdrage leveren aan het verklaren van de intentie tot milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag, en biosferische waarden niet, gaat in tegen onze verwachting. We hadden verwacht als altruïstische waarden significant bijdragen ook biosfersiche waarden signficant zouden bijdragen aan het model, omdat juist iemand met biosferische waarden een goede uitkomst voor het milieu belangrijk vindt. Wanneer bij de verklaring van variantie in personal norm naast outcome efficacy de variabelen problem awareness en waarden toegevoegd worden, wordt 34% aan variantie verklaard, 14 % meer dan de variantie die alleen outcome efficacy in personal norm verklaart (ß .46, p<.001). Problem awareness draagt marginaal significant bij aan dit model, en ook biosferische waarden dragen hier significant aan bij. Dit betekent dat hoe meer iemand zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag, en hoe belangrijker iemand een goede uitkomst voor het milieu vindt, hoe meer diegene een morele verplichting voelt om zich op een milieuvriendelijke manier te verplaatsen. Outcome efficacy, dus het zich in staat voelen om een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen, draagt wanneer deze andere variabelen aan het model toegevoegd zijn, dus niet significant bij aan het model. Dit gaat tegen onze verwachting in, omdat we hadden verwacht dat outcome efficacy een significante bijdrage zou leveren. Wanneer naast problem awareness de waarden toegevoegd worden aan de verklaring van variantie in outcome efficacy wordt er nog steeds 42% aan variantie verklaard (ß = .65, p<.001). Alleen problem awareness draagt significant bij aan dit model. Waarden hangen dus niet direct samen met de mate waarin iemand het gevoel heeft dat zijn of haar eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is, wanneer gecontroleerd wordt voor de mate waarin men zich bewust is van de milieuproblemen die veroorzaakt worden door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. De drie waarden verklaren 35% variantie in problem awareness. Alleen biosferische waarden dragen significant bij aan dit model (ß = .71, p<.001). Biosferische waarden zijn dus een redelijk sterke voorspeller van problem awareness. Dit betekent dat hoe sterker iemands biosferische waarden, dus hoe belangrijker iemand het milieu vindt, hoe meer diegene zich bewust is van de milieuproblemen die veroorzaakt worden door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Een biosferische waardeoriëntatie is dus, in tegenstelling tot een egoïstische of altruïstische oriëntatie, van invloed op het zich bewust zijn van de negatieve gevolgen die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag. Omdat waarden 35% variantie verklaren in problem awareness, en kennis maar 5%, kunnen we concluderen dat waarden een veel sterkere voorspeller zijn van het zich bewustzijn van negatieve
19
consequenties veroorzaakt door het autoverkeer, dan kennis over het broeikaseffect en luchtvervuiling en het ‘nieuwe rijden’.
Tabel 2: Multipele regressie analyses om het NAM inclusief kennis en waarden te toetsen. ß
95% ci
T
p
Adj. R2
F
Df
p
f2
.21
20.95
1, 73
.000
.27
.21
5.82
4, 70
.000
.27
.54
84.15
1, 70
.000
1.18
.58
25.80
3, 67
.000
1.38
.20
19.89
1, 74
.000
.25
.28
10.87
2, 72
.000
.39
Model A DV: Gedrag Model 1: PN
.47
.27, .70
4.58
.000
Model 2: PN
.40
.16, .67
3.22
.002
OE
.21
-.08, .51
1.48
.143
PA
-.05
-.35, .25
-.35
.729
Kgevolgen
.00
-.23, .22
-.03
.978
DV: Intentie Model 1: PN
.74
.61, .94
9.17
.000
Model 2: PN
.69
.53, .91
7.53
.000
OE
.33
.13, .55
3.19
.002
PA
-.16
-.39, .05
-1.52
.134
Kgevolgen
-.05
-.23, .12
-.60
.551
DV: PN Model 1: OE
.46
.26, .67
4.46
.000
Model 2: OE
.19
-.07, .46
1.48
.143
PA
.42
.16, .68
3.22
.002
Kgevolgen
-.02
-.23, .19
-.17
.868
20
DV: OE Model 1: PA
.65
.47, .82
7.38
PA
.63
.44, .80
6.91
.000
Kgevolgen
.08
-.10, .27
.93
.358
DV: PA .25
.03, .48
2.21
54.46
1, 74
.000
.72
.42
27.61
1, 73
.000
.72
.05
4.87
1, 74
.030
.05
.21
20.69
1, 72
.000
.27
.24
4.91
6, 67
.000
32
.54
83.51
1, 69
.000
1.17
.64
21.56
5, 64
.000
1.78
.000
Model 2:
kgevolgen
.42
.030
Model B DV: Gedrag Model 1: PN
.47
.27, .70
4.55
.000
Model 2: PN
.33
.07, .60
2.50
.015
OE
.18
-.10, .48
1.28
.202
PA
-.15
-.47, .16
-.97
.335
Ego
-.19
-.40, .02
-1.80
.076
Alt
.13
-.47, 20
.81
423
Bio
.31
-.08, .73
1.61
111
DV: Intentie Model 1: PN
.74
.61, .95
9.14
.000
Model 2: PN
.66
.51, .88
7.40
.000
OE
.28
.08, .48
2.82
.006
PA
-.22
-.44, -.01
-2.06
.043
Ego
.02
-.13, .16
.26
.797
Alt
.27
.05, .52
2.47
.016
Bio
-.01
-.29, .26
-.09
.931
21
DV: PN Model 1: OE
.46
.26, .68
4.42
.20
19.52
1, 73
.000
.25
.34
8.74
4, 69
.000
.52
.42
54.43
1, 73
.000
.72
.42
14.24
3, 70
.000
.72
.35
13.98
3, 71
.000
.54
.000
Model 2: OE
.14
-.12, .39
1.10
.292
PA
.25
-.03, .52
1.76
.080
Ego
-.08
-.26, .11
-.80
.427
Alt
-.20
-.50, .09
-1.37
.176
Bio
.46
.13, .82
2.76
.007
DV: OE Model 1: PA
.65
.47, .82
7.38
.000
Model 2: PA
.56
.33, .77
4.97
.000
Ego
-.04
-.21, .14
-.40
.694
Alt
.07
-.21, .35
.49
.624
Bio
.12
-.20, .44
.75
.456
DV: PA Ego
-.12
-.30, .07
-1.24
.218
Alt
-.17
-.47, .12
-1.18
.243
Bio
.71
.45, 1.03
5.04
.000
22
Mediatieanalyse: toetsen van de relatie tussen kennis, waarden, de variabelen uit het NAM en verplaatsingsgedrag Zoals eerder is beschreven is het norm activation model (NAM) een model dat gebruikt kan worden om milieubewust gedrag te verklaren: gedrag dat voordeel oplevert voor anderen, maar niet direct voor de persoon zelf. Het NAM bestaat uit vier variabelen, namelijk problem awareness, outcome efficacy, personal norm en intentie/gedrag. Wij denken dat problem awareness, dus de mate waarin men zich bewust is van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk verplaatsingsgedrag, afhangt van kennis of waarden. Zoals hiervoor beschreven is zijn onze verwachtingen over de relaties tussen de verschillende variabelen als volgt: kennis/waarden → problem awareness → outcome efficacy → personal norm → intentie/ gedrag
In de hierna volgende analyse hebben we de causale keten getoetst door mediatie effecten te toetsen. Een mediator is een variabele tussen een onafhankelijke en een afhankelijke variabele in, die verklaart via welk mechanisme de onafhankelijke variabele de afhankelijke variabele beïnvloedt (Baron & Kenny, 1986). We verwachten dat personal norm de relatie tussen intentie/gedrag en outcome efficacy medieert, dat outcome efficicacy de relatie tussen problem awareness en personal norm medieert, problem awareness de relatie tussen outcome efficacy en kennis medieert en problem awareness de relatie tussen waarden en outcome efficacy medieert. Om de mediatiehypothese te toetsen hebben we Baron en Kenny’s (1986) benadering gevolgd. Om mediatie vast te stellen moet er sprake zijn van vier condities: · De onafhankelijke variabele moet significant samenhangen met de mediator. · De onafhankelijke variabele moet, in afwezigheid van de mediator, significant samenhangen met de afhankelijke variabele. · De mediator moet een significant uniek effect hebben op de afhankelijke variabele. · Het directe effect van de onafhankelijke variabele op de afhankelijke variabele moet substantieel minder worden of zelfs verdwijnen als de mediator toegevoegd wordt aan het model. Het mediatie-effect is getoetst door middel van de Goodman (I) versie van de Sobel toets. Allereerst hebben we onderzocht of personal norm de relatie tussen outcome efficacy en milieuvriendelijk rijgedrag medieert. Outcome efficacy draagt significant bij aan de verklaring van de variantie in personal norm (F(1, 79) = 24.08, p<.001), alsook aan de verklaring van de variantie in gedrag (F(1, 78) = 10.89, p = .001). Ook de regressie van gedrag op personal norm was significant: F(1, 78) = 20.30, p<.001. In de regressie van gedrag op personal norm en outcome efficacy, F(2, 77) = 11.36, p<.001 draagt personal norm significant bij (ß = .37, p = .002, 95% ci: .10, .43) aan het regressiemodel. Outcome efficacy draagt niet significant bij aan het regressiemodel wanneer ook personal norm is toegevoegd (ß = .17, p = .149, 95 ci: .06, .38). Personal norm medieert de relatie tussen gedrag en outcome efficacy (Sobel test: t = 2.72, p< .001). Uit de analyse blijkt dat, zoals werd verwacht, de relatie tussen outcome efficacy en intentie gemedieerd wordt door personal norm: t = 4.10, p<.001. Outcome
23
efficacy draagt namelijk significant bij aan de verklaring van de variantie in personal norm (F(1, 79) = 24.08, p<.001), alsook aan de verklaring van de variantie in intentie (F(1, 74) = 25.37, p<.001). Ook de regressie van intentie op personal norm was significant: F(1, 74) = 86.38, p<.001. In de regressie van intentie op personal norm en outcome efficacy, F(2, 73) = 48.22, p<.001 draagt personal norm significant bij (ß = .64, p< .001, 95% ci: .33, .58) aan het regressiemodel. Ook outcome efficacy draagt significant bij aan het regressiemodel (ß = .20, p = .026, 95 ci: .02, .35), maar het effect van outcome efficacy wordt wel substantieel minder als personal norm toegevoegd wordt. Vervolgens hebben we onderzocht of outcome efficacy de relatie tussen personal norm en problem awareness medieert. De regressie van outcome efficacy op problem awareness was significant: F(1, 74) = 54.46, p< .001. Ook de regressie van personal norm op problem awareness (F(1, 74) = 30.32, p<. 001) en de regressie van personal norm op outcome efficacy (F(1, 79) = 24.10, p<.001) waren significant. In de regressie van personal norm op problem awareness en outcome efficacy, F(2, 73) = 16.50, p<.001, draagt alleen problem awareness (ß = .42, p = .002, 95% ci: .20, .85) significant bij aan het regressiemodel. Outcome efficacy draagt echter niet meer significant bij aan het regressiemodel wanneer ook problem awareness is toegevoegd (ß = .19, p = .143, 95% ci: -.09, .61). Volgens Baron en Kenny (1986), is hier dus geen sprake van mediatie, omdat het directe effect van de onafhankelijke variabele op de afhankelijke variabele niet substantieel minder wordt als de mediator toegevoegd wordt aan het model (Sobel test: t = 1.45, p = .147, ns). Outcome efficacy medieert dus niet de relatie tussen personal norm en problem awareness. Hierna hebben we getoetst of problem awareness de relatie tussen kennis over de gevolgen van het broeikaseffect en outcome efficacy medieert. Kennis draagt significant bij aan de verklaring van variantie in problem awareness: F(1, 74) = 4.90, p = .030 en outcome efficacy: F(1, 79) = 5.52, p = .021. De regressie van outcome efficacy op problem awareness was eveneens significant: F(1, 74) = 54.46, p< .001. In de regressie van outcome efficacy op problem awareness en kennis draagt alleen problem awareness significant bij aan het regressiemodel (ß = .63, p> .001, 95% ci: .41, .75), terwijl kennis geen unieke relatie heeft met outcome efficacy wanneer er gecontrolleerd wordt voor problem awareness (ß = .08, p = .358, 95% ci: -.05, .13). Problem awareness medieert dus de relatie tussen kennis en outcome efficacy (Sobel test: t = 2.09, p = .036). Als laatste hebben we getoetst of problem awareness de relatie tussen waarden en outcome efficacy medieert. Egoïstische, altruïstische en biosferische waarden dragen significant bij aan de verklaring van variantie in problem awareness: F(3, 71) = 13.98, p< .001. Biosferische waarden zijn positief gerelateerd aan problem awareness (ß = .71, p<.001), terwijl egoïstische en altruïstische waarden niet significant gerelateerd zijn aan problem awareness wanneer gecontroleerd wordt voor biosferische waarden. Ook de regressie van outcome efficacy op waarden is significant: F(3, 75) = 8.58, p< .001, waarbij biosferische waarden positief gerelateerd zijn aan outcome efficacy (ß = .53, p< .001), en egoistische en altruistische waarden niet significant samenhangen met outcome efficacy. Er is dus alleen sprake van een significante relatie tussen biosferische waarden en outcome efficacy. Verder was de regressie van outcome efficacy op problem awareness ook significant: F(1, 74) = 54.46, p< .001. In de regressie van outcome efficacy op problem awareness en waarden F(4, 70) = 14.24, p< .001 draagt alleen problem awareness significant bij aan het regressiemodel (ß = .56, p< .001, 95% ci: .31, .72), en hebben altruïstische, biosferische en egostische waarden geen unieke relatie met outcome efficacy wanneer
24
er gecontroleerd wordt voor problem awareness (egoistsiche waarden: ß = -.04, p = .694, 95% ci: -.21, .14; altruistische waarden: ß = .07, p = .624, 95% ci: -.21, .35; biosferische waarden: ß = .12, p = .456, 95 ci: -.20, .44). Problem awareness medieert de relatie tussen biosferische waarden en outcome efficacy (Sobel test: t = 4.8, p< .001). Problem awareness is geen mediator tussen egoïstische en altruïstische waarden en outcome efficacy, omdat er niet voldaan wordt aan de eerste en tweede conditie waarmee mediatie vastgesteld kan worden: egoïstische en altruïstische waarden hangen niet significant samen met problem awareness, en egoïstsiche en altruïstische waarden hangen, in afwezigheid van problem awareness, niet significant samen met outcome efficacy. Onze hypothese over mediërende effecten tussen de variabelen van het norm activation model en kennis en waarden wordt dus grotendeels bevestigd: personal norm medieert de relatie tussen outcome efficacy en intentie, en problem awareness heeft een mediërende rol in de relatie tussen zowel kennis en outcome efficacy als biosfersiche waarden en outcome efficacy. Outcome efficacy blijkt geen mediator te zijn in de relatie tussen personal norm en problem awareness. Deze resultaten leveren dus, samen de resultaten van de regressienalyses, ondersteuning voor de causale structuur van het NAM. Door de verschillende variabelen uit het norm activation model, met biosferische waarden en kennis als extra predictoren, is het dus mogelijk te voorspellen of iemand milieubewust rijgedrag zal vertonen.
25
CONCLUSIES
De belangrijkste conclusies uit dit onderzoek zijn: • De kennis die de respondenten bezitten over de oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling, de gevolgen ervan en het ‘nieuwe rijden’ is ongeveer gelijk en is vrij accuraat. • Als je wilt dat men zich bewust wordt van de schadelijke gevolgen van milieuonvriendelijk rijgedrag, men zich ervoor verantwoordelijk voelt en het idee wil geven dat men zelf kan bijdragen om deze milieuproblemen te verminderen, moet je vertellen wat de schadelijke gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling zijn. Het heeft het niet veel zin in te gaan op de oorzaken van het broeikaseffect en luchtvervuiling, of hoe men op een milieuvriendelijke manier kan rijden. • Alleen kennis over de gevolgen van het broeikaseffect en luchtvervuiling is een voorspeller van het zich bewust zijn van de negatieve consequenties van milieuonbewust rijgedrag. Kennis is echter geen sterke voorspeller. Kennis over oorzaken van het broeikaseffect en hoe je milieuvriendelijke auto moet rijden zijn géén voorspellers van milieubewust verplaatsingsgedrag. • Waarden, oftewel wat men in het algemeen belangrijk vindt in het leven, spelen een veel belangrijker rol bij het voorspellen van milieubewust verplaatsingsgedrag, en dan met name biosferische waarden (de mate waarin iemand vindt dat de kwaliteit van milieu belangrijk is als leidraad in zijn of haar leven). • Wanneer men zich bewust is van de negatieve consequenties van het broeikaseffect en luchtvervuiling, het gevoel heeft dat zijn eigen bijdrage aan het oplossen van milieuproblemen zinvol is, en men een morele verplichting voelt om milieubewust verplaatsingsgedrag te vertonen, heeft men een sterkere intentie om zich milieuvriendelijk te gedragen, en vertoont men vaker milieubewust rijgedrag. • De praktische implicaties die volgen uit het testen van het NAM zijn dat als je wilt dat men milieuvriendelijk rijgedrag vertoont, je men bewust moet maken van de negatieve consequenties die ontstaan door milieuonvriendelijk rijgedrag, zodat men een morele verplichting gaat voelen om milieuvriendelijk rijgedrag te vertonen. De mate waarin men zich in staat voelt een zinvolle bijdrage te leveren aan het oplossen van milieuproblemen is hierbij minder van belang. • Interventies gericht op milieuvriendelijk rijgedrag kunnen zich beter worden gericht op waarden, dus op wat men in het algemeen belangrijk vindt in het leven, dan op kennis, omdat vooral biosferische waarden, samen met het zich bewust zijn van de negatieve consequenties die ontstaan wanneer men geen milieubewust verplaatsingsgedrag vertoont en de morele verplichting die men voelt om milieuvriendelijk rijgedrag te vertonen, belangrijke voorspellers zijn van milieuvriendelijk rijgedrag. Het vergroten van kennis leidt waarschijnlijk nauwelijks tot milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag.
26
GEBRUIKTE LITERATUUR
Andersson, B., & Wallin, A. (2000). Students' understanding of the greenhouse effect, the societal consequences of reducing CO2 emissions and the problem of ozone layer depletion. Journal of Research in Science Teaching, 37 (10), 1096-1111. Baron, R.M., & Kenny, D.A. (1986). The moderator-mediator variable distinction in social psychology research: Conceptual, strategic, and statistic considerations. Journal of Personality and Social Psychology, 51, 1173-1182. Collins, C.M., Steg, L., De Koning, M.A.S. (2007). Customers’ values, beliefs on sustainable corporate performance, and buying behavior. Psychology & Marketing, 24 (6), 555–577. Groot, J.I.M., Steg. L. (2008). Value orientations to explain beliefs related to environmental significant behavior: How to measure egoistic, altruistic, and biospheric value orientations. Environment and Beh avior, 40 (3), 330-354. Poortinga, W., Steg, L., & Vlek, C. (2004). Values, environmental concern, and environmental behavior: A study into household energy use. Environment and Behavior, 36, 70–93.
27
