Kedves Olvasó! A Soproni Szemle ezen különkiadásával Tóth Sándor, az idõközben 138 éves GYSEV megalakulását tudományos szemszögbõl dokumentáló mûvét tartja kézben. Azaz annak a vasúttársaságnak, amelyik Sopron város és az egész régió fejlõdésére nézve mindig is döntõ fontossággal bírt. A már nem aktív vasutas szerzõ, akit a GYSEV egykori dízelmozdony reszortosaként, és 1991-ig a társaság üzemtörténészeként „a mozdony füstje megcsapott“, tanulmányában különös figyelmet fordít a vasút – immár – osztrák vonalszakaszára. Ez a Soprontól az (akkori) Lajtaújfalu melletti országhatárig terjedõ vonalrész a politikai történések folytán vált a GYSEV osztrák pályaszakaszává. 1872-ben, az engedélyokmánya törvénycikkbe foglalásával megalakuló GYSEV fõ célja az volt, hogy Pest-Buda magyar fõvárost a lehetõ legrövidebb úton összekösse Európa nyugati országaival. A GYSEV összekötõ szerepe az azóta eltelt években sem csökkent, sõt folyamatosan nõtt. Ezenkívül a SopronSzombathely vonal 2001-es, valamint a Szombathely-Szentgotthárd szakasz 2006 decemberi átvételével a GYSEV az észak-déli irányú közlekedési tengelyt tekintve alternatív útvonalat is jelent. A társaság tulajdonában és/vagy üzemkezelésében álló vasúti hálózat hossza idõközben majdnem eléri a 290 km-t. És nem kizárt a további bõvülése sem. A teljes GYSEV vonal megépítése összesen nem csekély 19 évet igényelt, azonban a gazdasági válság és a finanszírozási nehézségek ellenére sikeresen befejezõdött. A történelem így rámutat arra, hogy már hajdanában, a vasútépítés hõskorában sem volt mindig egyszerû, a vasút kiépülésére pénzügyi forrásokat biztosítani. Jelen tanulmány megjelenése sokak közremûködésének köszönhetõ. Elsõ helyen említendõ a szerzõ, Tóth Sándor fáradhatatlan (kutató)munkája. Értékes gondolataiért és megjegyzéseiért különös köszönet illeti meg dr. Kubinszky Mihályt, továbbá Ács Ágotát, a GYSEV Zrt. alkalmazottját, aki a mû német nyelvre történõ lefordításából vette ki a részét. Induljunk el tehát a GYSEV múltjába vezetõ utunkra, vessünk egy pillantást a kezdetekre. A tanulmány olyan történelmi részleteket is feltár, amelyek ebben a tömör formában még soha nem álltak a rendelkezésünkre. Kívánom, hogy bukkanjanak az olvasás során sok érdekes újdonságra.
Dr. Székely Csaba Vezérigazgató-helyettes és A GYSEV Zrt. Bécsi Fióktelepének vezetõje
7
TÓTH SÁNDOR
Korai vasúttervek Sopron körül
Közel négy évvel a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Gyõr és Sopron közötti vonalrészének 1876. január 2.-i ünnepélyes megnyitását1 követõen 1879. október 28.-án hivatalosan, de különösebb ünnepség nélkül átadták a forgalom számára a GySEV Sopron és Lajtaújfalu2 közötti 30,45 kilométer hosszú második vonalrészét3. A GySEV 1872. évi XXVII. törvénycikkben rögzített „A Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurth irányában az ország határáig vezetendõ elsõrendû gõzmozdonyvasút kiépítésérõl” szóló engedélyokiratának 18. § értelmében4 e rövid szakasz közforgalom részére történõ átadásával vette kezdetét a GySEV 90 évre szóló, 1968. október 28.-ig érvényes engedélye. Még 130 évvel ezelõtti mércével mérve is indokolatlannak tûnik a 30 km-nyi vasútvonal megépítéséhez szükséges közel 4 év! A magyarázat az akkori, a GySEV-tõl független bel- és külföldi gazdasági és közlekedéspolitikai körülményekben rejlik. Korai vasúttervek Sopron körül A második magyar gõzüzemre berendezetett vasútvonal 1847. augusztus 20.-i közforgalom számára történõ megnyitásával Sopron Bécsújhelyen keresztül vasúti kapcsolatba került Béccsel5. Ez a 32 km hosszú vasút 18 éven át a BécsBécsújhely-, majd –Trieszt fõvonal szárnyvonala volt. Jelentõsége a vonal
A Győr és Sopron közötti 84,50 km-es vonalon a személy-, poggyász- és gyorsáru, valamint teherforgalom egy nappal később, 1876. január 3.-án, hétfőn indult meg. 2 Ma: Neufeld an der Leitha. A továbbiakban a ma nem Magyarországon fekvő települések nevét a tárgyalt időszak szerinti magyar nevükön közöljük, utána zárójelben a mai osztrák, ill. szlovák névvel. 3 A sopron-ebenfurthi vasúti vonal megnyitása; in Sopron 9(1879)87; 1879.11.01.; Die Strecke Oedenburg-Ebenfurth; in Oedenburger Zeitung 12(1879)131; 1879.10.31.; stb. 4 „18. § Az engedély tartama … 90 évre állapíttatik meg, mely időszak lefolyásával elenyészik. Kezdetét veszi azon napon, a melyen az egész engedélyezett vonal a közforgalomnak átadatik.” 5 Vö.: Perkovátz Bódog–Kubinszky Mihály: Széchenyi István és a Sopron-Bécsújhelyi vasút építése; Soproni Szemle (továbbiakban: SSz) 11(1957)1 Csatkai Endre: Adalékok az első soproni vasút történetéhez; SSz, 13(1959)1 Lovas Gyula: Az első vasúti szerencsétlenség Sopron közelében (1847); SSz, 18(1964)1 Lovas Gyula: A Soproni Vasút Társaság (1836-1838); SSz 18(1864)3 stb. 1
8
Nagykanizsáig történõ továbbépítésével ugrásszerûen megnövekedett6. Az 1865. szeptember 21.-én átadott 165 km hosszú vasútvonal révén a soproniak a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság tulajdonában lévõ vasútvonalak segítségével eljutottak Bécsbe és Budára is. Igaz, utóbbi út Szombathelyen, Nagykanizsán, Székesfehérváron át eléggé hosszadalmas volt. A vasút elsõsorban osztrák érdekeket volt hivatott kiszolgálni. A magyar politikai helyzet konszolidálódása (1867. évi kiegyezés, koronázás, amnesztia) egybe esett az 1867 és 1873 évek közötti „alapítási láz” idõszakának (Gründerjahre, „gründolás”) kezdetével. Ezt a Közép-Európára oly jellemzõ idõszakot a legkülönbözõbb gazdasági társaságok – nem ritkán kizárólag spekulációs célú - tömeges alapítása jellemezte. Ennek feltétele viszont a valós, vagy vélt pénzügyi fedezet elõteremtése volt. Nem csoda, hogy a fenti idõszakot tehát elsõsorban a hitelintézetek soha sem látott méretû elszaporodása fémjelezte. A takarékpénztárakat és hitelszövetkezeteket figyelmen kívül hagyva ez alatt a mintegy hét év alatt Bécsben 63, Pest-Budán 22 bankot alapítottak 7. Magyarország tekintetében a háttérben jellemzõen külföldi tõke állt. A viszonylag nagy részvénytõkével létrehozott bankok kiváló befektetésnek tekintették a legkülönbözõbb vasútépítések finanszírozását. Tehették ezt annál is inkább, mivel 1867-ben a magyar kormány a bécsi kormányzat kamatbiztosítás8 melletti – elhibázott - vasútépítési politikáját örökölte 9. A rendszer lényege az volt, hogy az állam a magántársaságoknak megadott vasútépítési engedélyben kötelezettséget vállalt, hogy az engedély általában 90 évre szóló idõtartama alatt a vasúttársaságoknak pályakilométerenként meghatározott százalékos (általában 5 %) tiszta jövedelmet biztosít, ha a bevételeik nem érik el a megállapított szintet. Ezen túlmenõen az állam vállalta, hogy a jóváhagyott törlesztési terv alapján a kibocsátott tõkének bizonyos évi törlesztési hányadát is pótolja. Azaz, az állam anélkül, hogy a megépülõ vasút ügyvitelére, tarifapolitikájára, stb. a
Vö.: Lovas Gyula: A Sopron–Kanizsa közötti vasút; SSz 19(1865)4 Kubinszky Mihály: 100 éves a Sopron-Nagykanizsa vasútvonal; Közlekedési Közlöny 21(1965)3 Lovas Gyula: A Bécsújhely–Sopron vasútvonal 150 esztendeje; SSz 51(1997)4 stb. 7 Legjelentősebbek: 1867: Magyar Általános Hitelbank (háttérben az osztrák Rothschildok, a Creditanstalt, valamint a magyar nagytőke és nagybirtok képviselői álltak); 1868: Angol-Osztrák Bank (angol és osztrák tőkések); 1868: Angol-Magyar Bank (angol, osztrák és magyar tőkések); 1869: Franco-Magyar Bank (párizsi és frankfurti Erlanger-bankházak, bécsi Franco-Osztrák Bank); stb. 8 Jótállás azért, hogy valamely vállalatba fektetett tőke legalább bizonyos meghatározott kamatláb szerint fog jövedelmezni. Az esetleges hiányt a jótálló pótolni tartozik. A kamatbiztosítást az államok főleg arra a célra alkalmazták, hogy vasutaknak építést magánvállalatok által előmozdítsák. (Pallas Nagy Lexikona) 9 A kiegyezési tárgyalások során a vasutak építését, kezelését, a forgalom szabályozását, stb. a monarchia mindkét államára nézve szintén közös elvek alapján állapították meg. Törvényi formában ezt „a magyar korona országai és Ő Felsége többi királyságai és országai közt kötött vám- és kereskedelmi szövetségről” szóló 1867. évi XVI. törvény VIII. cikkelye szabályozta („Az ujon építendő vasutakra nézve, a mennyiben a kölcsönös forgalom érdekei megkívánják, egyforma építési és üzleti szabályok veendők alkalmazásba.”). 6
9
legcsekélyebb befolyást is tudta volna gyakorolni, a vállalkozónak nyereséget garantált. Miután tehát a vállalkozóknak semmi féle kockázatot viselniük nem kellett, ország szerte tömegével jöttek létre vasútépítési céllal alakult „consortiumok”. A kockázat veszélyének hiánya következtében több, Sopront is érintõ nagyszabású vasútépítési terv is napvilágot látott. Így például 1867-ben „a pozsony-nagyszombati vasúttársaság, a nagyszombat-vágvölgyi és pozsony-sopronyi vasúttervezõ egyesületek10 (consortiumok) képviselõi egy Pozsonyt egy részrõl a Vágmentében Trencsénnél, illetõleg Zsolnával, más részt délnyugot felé Sopronynyal összekötõ gõzmozdony-vasútnak létesítése czéljából a méltóságos fõrendekhez kegyes határozatnak hozataláért esedeztek”11, 1869-ben a Pongratz testvérek vasútépítõ vállalkozása Komáromból (Komarno) Nyitrán (Nitra) át Zsolnáig (Žilina) kiépítendõ vasútvonalra kért és kapott elõmunkálati engedélyt12. A terv Sopronból Ruszton (Rust), Pándorfalun (Parndorf) és Pozsonyon (Bratislava) át Nyitráig vezetõ szárnyvonal tervét is tartalmazta. Pár hónappal késõbb az osztrák gróf Heinrich Emil Wimpffen (*1827.05.01. – †1896.) és érdektársai kaptak egy évre szóló elõmunkálati engedélyt13 egy Sopronból kiinduló és Pozsonyon át Puhóig (Púhov) vezetõ vasútvonal tervére. Azaz egy éven belül három, a soproni csatlakozás tekintetében közel azonos vonalvezetés vasútépítési tervre adott ki a magyar kormány elõmunkálati engedélyt. A végleges „sopronypozsony-lundenburg-vágvölgyi elsõrendû mozdony-vasút” kiépítésére vonatkozó engedélyokmányt az 1872. évi XXIX. törvénycikk alapján 1872. október 15.-én az osztrák Alfred zu Windisch-Graetz herceg14 (*1851 - †1927) és gróf Breuner Ágoston (*1828 - †1894) vezette magyar politikusokból és nagybirtokosokból érdekszövetség kapta, amely mögött a bécsi Wechsler Bank állt. A Sopron és Pozsony közötti vasúti összeköttetés tekintetében nagy kárt okozott az 1870. évi XLI törvénycikk alapján engedélyezett, de ebben a formában soha meg nem valósult „Magyar Észak-Nyugati Vasút”. A vasút engedélyese a „vasútkirályként” ismert, majd Magyarországon is elhíresült német Dr. Bethel Henry Strousberg (*1823.11.20. - †1884.05.31.) vállalkozó volt. Strousberg magyar és elsõsorban német vasúti vállalkozásaiba belebukott; az engedélyét az AngolOsztrák Bank és az Erlanger-féle Franco-Osztrák és Franco-Magyar Bankok vásárolták meg. Hozzájuk késõbb az Unio Bank is társult. A magyar állam csak a vonalak egyrésze számára nyújtott kamatbiztosítást, így a pénzintézeteknek már nem igazán állt érdekében a tervezett vasúthálózat megépítése. Hosszas huzaA „pozsony-sopronyi vasúttervező egyesület” 1866-ban galánthai herceg Esterházy Pál Antal (*1786. 03.11. – †1866.05.21.), Sopron vármegye főispánja vezetésével jött létre. 11 1867. évi LXXX. sz. főrendiházi ülés; in Országgyűlési Könyvtár, Főrendiházi Iratok 1865-1868, 1. kötet 247-253. p. 12 1869.04.27.-i keltezésű 3391 sz. ügyirat. Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, Wien (a továbbiakban: CED) 8(1869)45; 1869.06.05.; 389. p. 13 1869.07.23.-i keltezésű 8122 sz. ügyirat. CED 8(1869)53; 1869.07.03.; 457. p.; CED 8(1869)68; 1869.08.25.; 598. p. ill. CED 8(1869)73; 1869.09.11.; 639-640. p. 14 Teljes nevén: Alfred August Karl Maria Wolfgang Erwin zu Windisch-Graetz herceg (*1851.10.31., Prága †1927.11.23., Tachau [Tachov, Csehország]) 10
10
vona után a magyar közmunka- és közlekedési minisztérium 1872-ben az építési engedélyt visszavonta. Ameddig azonban az engedély érvényben volt, más érdekeltségek nem kaphattak engedélyt közel azonos vasútvonal tervre. Miután ez az akadály elhárult a Windisch-Graetz herceg és a gróf Breuner Ágoston vezette, elõmunkálati engedély iránt külön-külön folyamodó két érdekcsoport egyesült. (Utóbbi az elõmunkálati engedélyt 1871.10.01. kapta.) Az engedélyesek 1873.01.08.-án létrehozták a „Vágvölgyi Vasút Részvénytársaságot” 15. Az elképzelés szerint a fõvonal „Sopronyból Sz.-Margita és Ruszt közt Pozsony felé s Pozsonytól Nagyszombaton és Trencsenen át Zsolnára, szárnyvonalai pedig nevezetesen Sircznél kiágazva Kismartonon át Nagy-Höflányra, továbbá Lipótvárnál kiágazva Üzbégig, végre Nagyszombatból kiágazva Lundenburg felé az ország határáig vezetnek”. ***
Az 1873. évi tőzsdekrach hatására a Sopron-Pozsony vasúti kapcsolat kiépítésének tervével felhagytak. A Sopron és Pozsony közötti vasúti kapcsolat kiépülésére egészen 1897-ig kellett várni; 1897.12.18.-án indult el a forgalom a Sopron-Pozsonyi Helyiérdekű Vasúton. 15
11
1. ábra: A GySEV nyugati vasúti kapcsolatai – 1882. évi állapot
12
A magyar területen megépíteni szándékozott Sopront is érintõ vasútvonal tervekkel egyidõben osztrák oldalról jelentkeztek vállalkozók, akik Sopront kívánták vasút segítségével elérni. 1869. október 3.-án az osztrák cs.kir. Kereskedelmi Minisztérium Türr István nevével 16 ékeskedõ, Zendko Kuttig mérnök vezette társaság számára adott egy „Schwechatból vagy Bécsbõl” Pottendorfon át Sopronig vezetendõ vasútvonalra egy évre elõmunkálati engedélyt17. A Sopron és a Lajtaújfalu melletti országhatár közötti vasútvonal tervek A GySEV által 1879-re megvalósított Sopron-Lajtaújfalu melletti országhatár (Alsóausztria) közötti vasúti kapcsolat kérdése nem volt új keletû. Igaz, a BécsGyõri Vasút 1838-ban közzétett, Gyõrt és Sopront összekötõ lóvasúti szárnyvonal-tervezete, ill. a 26 évvel késõbb 1864-ben elõmunkálati engedélyt kapott, lényegében az 1838. évi tervre épülõ tervezet18 csak Sopront - valójában az utóbbi tervezet az épülõfélben lévõ Sopron-Nagykanizsa vasútvonal Sopron melletti (Nagy)Cenk állomását - tervezte Gyõrrel összekötni19. 1869. augusztus 28.-án a „k.k. priv. Actien-Gesellschaft für Vicinalbahnen” kapott a magyar közmunka- és közlekedési minisztériumtól elõmunkálati engedélyt20 egy vasúti tervre, amelynek részét képezték a Lajtaujfaluból kiinduló Kismartonon (Eisenstadt) át Oszlopba (Oslip) és innen egyrészt Pándorfalun és Köpcsényen (Kittsee) át Pozsonyba, ill. Szt. Margiton (Sankt Margarethen im Burgenland) át Sopronba vezetõ vasútvonalak is. Az elõzõ elképzeléshez hasonlóan ez a vasút is a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság (Déli Vasút) vonalához kívánt csatlakozni Sopronban. Az 1870 októberében a „Gyõr-Ebenfurt-St.Pölten ’s Ebenfurt-Bécs közti vonalok építésére alakult társulat”21, azaz gróf Batthyány Geiza, gróf Barthenheimi Bárth Károly, Regenhart Ferenc, Dr. Grünbaum Hermann, gróf Széchenyi Gábor, báró A kalandos hátterű, ekkor már olasz tábornoki rangot viselő Türr (Thier) István (*1825.08.11. – †1908.05.03.), mint az olasz király tiszteletbeli adjutánsa, nagy köztiszteletnek örvendett. 1868 őszén a Dunát és az Adriai tengert csatornával és vasúttal való összeköttetés tervével fordult a magyar kormányhoz. 17 1869.10.03.-i keltezésű 18581-3242 sz. ügyirat. CED 8(1869)85; 1869.10.23.;745. p. 18 Schulhof József (*1824 - †1890), 1870-ig a kapuvári Esterházy hitbizományi birtok „főhasznonbérlője” és a pettaui Fröhlich Móric (*1826 - †1896.03.24.) vasútépítési vállalkozó. CED; 3(1864)32; 1864.08.06. 19 A Sopron - Bécsújhely (Wiener Neustadt) között 1847.08.20.-án a közforgalom számára megnyitott második magyar gőzüzemre berendezett, 32 km hosszú vasútvonal 18 éven át az osztrák Bécs-Bécsújhely-, majd -Trieszt vonal szárnyvonala volt. A vonal folytatásaként 1865.09.21.-én átadott 165 km hosszú Sopron-Nagykanizsa vasútvonallal a soproniak a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság tulajdonában lévő vasútvonalak segítségével eljutottak Bécsbe és Budára is. 20 1869.18.28.-i keltezésű 10934 sz. ügyirat. CED 8(1869)78; 1869.09.29.; 683. p. 21 A „Társulat” Berg Gusztáv és Ostffy Pál Sopron vármegye alispánjának kezdeményezésére 1867.08.31.-én Kapuvárott alakult meg. (Győri Közlöny; 1867.0908.) A „Társaság” a Schulhof-féle tervezethez hasonlóan Győrt szintén a Déli Vasút Cenk állomásával kívánta összekötni megspórolva így a a Cenk és Sopron közötti vonal kiépítését. Ez azonban – érthetően – nem tetszett a soproniaknak. Így a „Társaság” első elképzelése – nem utolsósorban az elmaradó soproni támogatás következtében – megbukott. 16
13
Berg Gusztáv „Emlékirat a Gyõrbõl Ebenfurton át Szt. Pöltenig és Ebenfurttól Bécsig terjedõ vasútvonalak építése tárgyában” címmel 12 oldalas tanulmányt jelentetett meg22. A tanulmány készítõi felismerték, hogy a csak Gyõrt Sopronnal összekötõ vasútvonal önmagában nem lehet életképes, mivel ebben az esetben nyugat felé tovább csak a Déli Vasút soproni állomásán keresztül vezet az út. A társulat a tervezett Gyõr-Sopron vasútvonal országhatárig továbbvitelének lényegét egy mondatban foglalta össze: a vasút célja „a magyarországi gabona egyik legelsõ rakhelyét t.i. Gyõrt, a forgalmi akadályt elõidézõ Bécs mellõzésével, legrövidebb úton nyugottal összekötni”. Talán ennek az „emlékiratnak” tudható be, hogy az 1870. április 8.-án, ill. 1870. október 27.-én Gyõr és Sopron közötti vasúti összeköttetés kiépítésére elõmunkálati engedélyt kapott Dr. Tóth Ferenc, Dr. Bollemann ügyvédek és érdektársai, ill. Wilhelm Frankfurter23 engedélyesek közül az utóbbi elõmunkálati engedélyének a Sopron és országhatár közötti vonalrészre kiterjesztése iránt folyamodott. Frankfurter ezt az egy évre szóló engedélyt 1547/1871 ügyiratszám alatt 1871. február 5.-én megkapta24. Nem egészen fél évvel késõbb, 1871. szeptember 12.-én pedig az öttevényi báró Földváry Miklós (*1831 - †1885) és érdektársai kaptak ugyancsak egy évre szóló elõmunkálati engedélyt25 a teljes Gyõr-Sopron-országhatárig vezetõ vonalra. Ma már nem bizonyítható, hogy a félszerfalvi (Hirm) és cinfalvi (Siegendorf) cukorgyárak rokoni kapcsolatban is álló tulajdonosai, Rudolf Rothermann (*1835.09.10. - †1903.02.27.) és Conrad Patzenhofer (*1821, Moosach [Bajorország] - †?), valamint „érdektársaik” tudtak-e a Frankfurter-, ill. a Földváry-féle GyõrSopron-országhatár vasútvonal tervekrõl. Minden estre 1871-ben õk is jelentkeztek egy vasútépítési elképzeléssel, amelynek segítségével cukorgyáraikat a Pándorfalu-Kismarton-Lajtaújfalu, ill. Kismarton-Sopron vonalak megépítésével kívánták kedvezõbb üzleti pozícióba hozni26. Az 1871. március 20.-án egy évre megadott elõmunkálati engedély27 a két gyárhoz vezetõ vonal mellett egy Kismartonból a Szt. margiti kõbányához vezetõ vasúti leágazás tervét is tartalmazta. Végleges engedélyt a „Gyõrtõl Csornán, Czenken, Sopronon át Ebenfurth mellett az országhatárig vezetõ I. rendû mozdony-vasút építésére” és üzletben tartására az 1872. évi XXVII. törvénycikk által törvényerõre emelt engedélyokmány (3. ábra) alapján azonban a német Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10. Frankfurt/Majna †1894.09.09. Genf) kapott. Az Erlanger-féle vasútépítési terv valójában Wilhelm Készült Zamarski L.K. Nyomd. Műv. Intéz. nyomdájában, Bécs 1870 Wilhelm Frankfurter (*1834.07.27. - †1898.10.30.) nem volt ismeretlen a magyar vasúti körökben. Részvényese volt többek között a Magyar Keleti Vasútnak. 24 1871.02.05.-i 1547 sz. ügyirat. CED; 10(1871)9; 1871.03.01.; 205. p. 25 1871.09.12.-i 15612 sz. ügyirat. CED 10(1871)79; 1871.10.04.; 964. p. 26 Úgy Patzenhofer, mint Rothermann a nagycenki és büki cukorgyárakban is érdekeltek voltak. Patzenhofer 1871-ben létrehozta az ácsi cukorgyár is. Így az általuk tervezett soproni vasúti csatlakozás kiépítésével az összes érdekeltségükbe tartozó cukorgyár vasúton megközelíthető lett volna. 27 1871.03.20.-i 4544 sz. ügyirat. CED 10(1871)32; 1871.04.22.; 388. p. 22 23
14
Frankfurter 1870. október 27.-i, ill. 1871. február 5.-i keltezésû engedélyokirathoz elõterjesztett tervezet volt28. Frankfurter építési vállalkozó mögött ugyanis az a Franco-Magyar Bank állt29, amelyet a frankfurti és bécsi Erlanger-bankházak30 hoztak létre 1869-ben. Frankfurter – mint építési engedélyért folyamodó - formális kihátrálása a Gyõr-sopron-ebenfurti vasútvonal megépítésébõl talán azzal magyarázható, hogy a Magyarországon egyre jelentõsebb szerepet játszó, ezért sok kritikával illetett Erlanger-bankház31 részére saját neve alatt, de Erlangerék Az engedélyezési eljárás körül nem minden lehetett rendben; még 1873 őszén is napvilágot láttak hírek, miszerint az Erlanger ill. Frankfurter tervei a Tóth/Bollemann féle részletes tervekkel és hozzájuk tartozó költségvetésekkel megegyeztek. Eltérés csupán abban volt, hogy előbbiek önálló győri és soproni állomást terveztek. „Ez egy drasztikus példája annak, hogy hazánkban mi történhet a vasútépítési engedélyek kiadása terén!” Ödenburger Nachrichten, 1873.10.29. 29 Győri Közlöny, 1870.08.07. 30 Bankházát Raphael Erlanger (*1806.06.27., Wetzlar - †1878.01.30., Frankfurt am Main) 1848-ban alapította a Majna parti Frankfurtban „Raphael Erlanger” néven (1865-től: „von Erlanger & Söhne”). Bankháza nevéhez más bankok, vasútépítések, stb. finanszírozása fűződik. Érdemei elismeréséül 1860-ban a Szász-Meiningeni herceg, majd az 1871.06.18.-án az osztrák császár által kiállított nemesi oklevéllel örökölhető báró címmel (Freiherr) tüntették ki. Két házasságából két-két fia született. A legidősebb, Friedrich Emil Erlanger (*1832.06.19., Frankfurt - †1911.05.22., Versailles) az 1859-ben létrehozott párizsi Erlanger-házat irányította. Nevét Frédéric Emile d’Erlanger-re változtatta. A négy testvér közül ő volt a legsikeresebb, az általa finanszírozott – elsősorban közlekedéssel kapcsolatos – vállalkozások szinte az egész világra kiterjedtek. (Bányák, vasutak, csatornák, alagutak, gyapot, államkölcsönök, stb.) 1870ben a francia-német háború kitörése előtt tevékenységét Londonba helyezte át. A jogász végzettségű Wilhelm Hermann Carl Erlanger (*1834.03.27., Frankfurt - †1909.04.17., Ingelheim) alapította apjával együtt 1848-ban a bankházat, amelynek jogi képviseletét látta el. Ludwig Gottlieb Friedrich Erlanger (*1836.09.08., Frankfurt - †1898.02.16., Frankfurt). Az Erlanger bankház bécsi képviseletét (Franco-Österreichische Bank) vezette apja 1878. évi haláláig. Ekkor apja örökét átvéve Frankfurtba költözött és vezette haláláig a „von Erlanger & Söhne” bankházat. Nevéhez fűződik többek között a Franco-Magyar Bank (1869), ill. e bank leányintézeteinek, a Magyar Általános Földhitelintézet Rt.-nak (1871) és az Általános Magyar Municipális Hitelintézetnek (1872) létrehozása. Míg utóbbi elsősorban kommunális kölcsönök nyújtásával foglalkozott, addig előbbi – nevével ellentétben – vállalkozások, azon belül is elsősorban közlekedési vállalkozások alapításával és finanszírozásával foglalkozott. Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10., Frankfurt - †1894.09.09., Genf) apjával és testvéreivel ellentétben jelentős banki tevékenységet nem folytatott. Jelenleg nem ismert, hogy a Franco-Magyar Bank 1869 évi létrehozásában Viktor Erlanger szerepet játszott volna. A Franco-Magyar Bank által 1872-ben alapított Általános Magyar Municipalis Hitelintézet igazgatótanácsának tagja. Annak ellenére, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 1872 évi engedélyokiratát a nevére állították ki, szinte biztosra vehető, hogy a 32 éves Viktor mögött testvérei, elsősorban a Bécsben tevékenykedő Ludwig Erlanger állt. Viktor Erlanger az 1875-ben létrehozott Győr-SopronEbenfurti Vasút Részvénytársaságban sem töltött be semmilyen posztot. 1875-ben Zichy-Ferraris Viktor gróf helyét vette át a Magyar Földhitelintézetnél. Raphael Erlanger 1878 évi halálát követően a frankfurti „von Erlanger & Söhne” bankház vezetését Ludwig Erlanger vette át; utóbbi helyét a bécsi Erlanger-képviseletnél 1878-tól Viktor Erlanger töltötte be. Testvéreivel ellentétben jelentősebb közéleti tevékenységet nem folytatott. Ez alól kivételt az 1883.08.16. és 10.31. között Bécsben megrendezett „Nemzetközi Villamos Kiállítás” („Internationale Elektrische Ausstellung”) jelentett, amelynek elnöki feladatát látta el. Fiatalon, 54 éves korában halt meg. 31 Az Erlanger bankház az 1860-as évek közepe táján jelent meg Magyarországon. A Vasárnapi Újság 1866.02.18.-i számában beszámol Erlangerék nagyszabású tervéről, miszerint a bankház mintegy 2 millió osztrák értékű ezüstforint értékben Pest-Buda lakosságának kétharmadát ellátó vízvezetéki hálózatot tervezett kiépíteni saját költségén. A már említett finanszírozásra berendezkedett Franko-Magyar Bank mellett (1869) Erlangerék 1871 tavaszán létrehozták a Magyar Általános Földhitel Rt.-t (Vasárnapi Újság, 1871.05.28.). A részvénytársaság igazgatóságában a londoni székhelyű Emil Erlanger mellett maga a frankfurti „von Erlanger & Söhne” bankházat és az Erlanger-dinasztiát megalapító Raphael Erlanger is helyet foglalt. Ugyancsak 28
15
pénzével kért 1871. tavaszán a Buda-Újszõny (ma Komárom) között megépítendõ vasútvonalra elõmunkálati engedélyt32. A feltehetõen stróman szerepét betöltõ Frankfurter biztosította volna az Erlanger bankház számára a Buda-Újszõny vonalat, melynek segítségével a már elõrehaladott stádiumban lévõ Gyõr-sopronebenfurti vasútvonal tervezet jelentõs mértékben felértékelõdött.33
2. ábra: Báró Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10. Frankfurt/Majna - †1894.09.09. Genf), a GySEV engedélyese Ország Világ, 1883; 537 p.
Az Erlanger érdekeltség Wilhelm Frankfurtert 1872. június 22.-án a tervezett Gyõr-Sopron-országhatár vasútvonal fõ építési vállalkozójává nevezte ki. A korra igen jellemzõ és elhíresült „fõvállalatok” (General-Unternehmung, vagy GeneralBauunternehmung) tekintélyes pénzcsoportokkal szövetkezve folyamodtak – általában sikerrel - vasútépítési engedélyekért. Az engedély birtokában „a találkozunk olyan igazgatósági tagoknak nevével, akik később a létrejött GySEV történetében jelentős szerepet fognak majd betölteni: Zichy-Ferraris Viktor a főrendiház tagja és jegyzője, Kautz Gyula Győr város országgyűlési képviselője, stb. Annak az Általános Magyar Municipalis Hitelintézet a hátterében is Erlangerék álltak, amely az 1870-es évek közepén a budapesti Sugárút kiépítésének finanszírozását vállalta, amiből aztán nem kevés vihart kiváltva - kihátrált. Emellett Erlangerékkel a háttérben az ország akkori egyik legjelentősebb és legdinamikusabban pénzintézete, a Franco-Magyar Bank hírlapkiadással is foglalkozott; 1872-ben létrehozta a Guttenberg Hírlapkiadó Társulatot. Stb. 32 Vasút, 1871.04.01. 33 A frankfurti és párizsi Erlanger bankházak, ill. ezek leányai, a bécsi Franco-Osztrák Bank és a Franco-Magyar Bank 1872-ben hatalmas magyar vasúthálózat tervét fontolgatták. A létrehozandó „Magyar Déli Vaspálya Társaság” a tervek szerint átvett volna egy sor már kész, ill. még épülő vasútvonalat. Ugyancsak átvett volna engedélyezett, de meg nem épített vonalat, többek között a tervezett Győr-Sopron-országhatár vonalat is, amelyet Bécsig kívántak tovább építeni. Minisztertanácsi jegyzőkönyvek, 56. ülés, 4. napirendi pontja, 1872.07.01.
16
közönség érdeklõdését hangzatos ígéretekkel felcsigázva, a részvényeken jó áron túladtak, a vasút sorsával aztán többé mit sem törõdtek. Az építést alvállalkozóknak adták ki, akik ismét más alvállalkozóknak adták tovább és a sok kézen keresztül gyakran az építési tõke több mint fele elkallódott …”34. Hogy Erlangeréket Frankfurterrel karöltve milyen szándék vezette, azt megállapítani ma már nem lehet. A törvényhozáshoz 1872. március 14.-én benyújtott és 1872. április 7.-én a képviselõház állandó vasúti és pénzügyi bizottságainak együttes jelentésében tárgyalni szándékozott eredeti Frankfurter/Erlanger-féle tervezet Sopron és Nagyhöflány (Großhöflein) között az ugyancsak engedélyezés alatt álló sopronpozsony-vágvölgyi vasúttal közösen tervezte a vonalat kiépíteni; Sopronban és Nagyhöflányban közös állomásokat terveztek építeni35 (5. ábra). Az eredetileg ötödik napirendi pontként kitûzött vitára azonban már nem került sor. „… Ekkor jött közbe az 1869-1872-iki országgyûlést oly szomorú emlékûvé tevõ baloldali bõbeszédûség s mind e törvényjavaslatok tárgyalás nélkül maradtak …”36. Fél évvel késõbb, az 1872-1874 közötti következõ parlamenti ciklus 1872. szeptember 16.-i képviselõházi ülésén Tisza Lajos közmunka és közlekedési miniszter által ismételten beterjesztett tervezet a soproni, ill. nagyhöflányi közös állomásokra vonatkozó elõírást már nem tartalmazta. A törvényjavaslat indoklásában Tisza elõadta: „Az elõsorolt feltételek s megállapítások által a pálya kiépítése s czélszerû üzlete biztosítva lévén, az e tárgyban benyújtott törvényjavaslat s engedélyokmány elfogadását annál inkább ajánlhatom, mert a szóban forgó vasút hazánkban egy nyers-terményekben, kézi- s gyáriparban gazdag, de közlekedési eszközökben aránylag szegény vidéket szel át, s így egyrészt e vidék elõmenetelére, s földmívelése-, ipara- s kereskedelmének felvirágzására kitûnõ eszközül szolgáland, másrészt pedig nem megvetendõ fontossággal fog bírni átmeneti s kiviteli forgalmunkra is, a mennyiben általa a Dunától s ennek Pest után egyik legnevezetesebb kereskedelmi pontjától Gyõrtõl, - az alsó-austriai vasúthálózatig egy új út nyittatik, s ez irányban egy új versenyvonalat nyerünk.” 37 A félszerfalvi és cinfalvi cukorgyárosok, mint a leendõ vonal potenciális finanszírozóinak érdekeit figyelembe véve, a törvényjavaslat függeléke kimondta: „Köteleztetik végre engedélyes, hogy ha a kormány Õt e részben felszólítaná, a felszólítástól számítandó egy év alatt, az engedélyezett vasútnak egy alkalmas pontjából kiágazó s a siegendorfi czukorgyárakhoz s onnan Margaretháig vezetendõ szárnyvasutat építeni, felszerelni s üzletbe venni. Ezen szárny vasút költségeinek megállapítása és ezen Újhelyi Géza: A vasútügy története; Budapest, 1910; 181. p. „Sopronnál és Nagyhöflánynál a soprony-pozsony-vágvölgyi vasúttal közösen használandó állomások építendők.” Az állandó vasúti és pénzügyi bizottságok jelentése a Győrtől Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő vasút iránt előterjesztett törvényjavaslat tárgyában; 1872.04.07.; Képviselőházi Irományok, 1869-1871, 15. kötet; 354-355. p.; Melléklet az 1439. számú irományhoz 36 Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny (a továbbiakban: KVKK), 4(1873)3; 1873.01.16. 37 „Törvényjavaslat a Győrtől Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő elsőrendű gőzmozdonyvasút kiépítéséről.” 1872.09.16.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 1. kötet; 136. p. 34 35
17
költségeknek új értékjegyek kibocsátása útján miként fedezése iránt a kormány és az engedélyes között egyezmény lesz kötendõ.”37 A képviselõház 1872. õszén38 egyidejûleg három törvényjavaslatról tárgyalt, amelyek „oly elsõrendû gõzmozdonyú vasútvonal engedélyezését tartalmazza, mely az államtól kamatbiztosítást nem igényel39 és melynek kiépítéséhez az ország – 30 évi adómentesség40 engedélyezésén kívül – semminemû segéllyel nem járul.”41 Ezek a tervezett GySEV vonal mellett a sopron-pozsony-lundenburgvágvölgyi és a vojtek-német-bogsányi42 vasutak voltak. A képviselõház 1872. október 9.-i 27. országos ülésén az említett vasutak engedélyezésérõl szóló törvényjavaslatok „harmadszor fölolvastván, végleg megszavaztatnak” 43. A fõrendiház következõ, 1872. október 14.-i XIV. országos ülésén gróf Keglevich István felszólalásában megjegyezte: „Ezen vasutaknak egyike, a SopronEbenfurton át az ország határszéléig menõ vasút ellen átalánosságban azt hiszem, semmi kifogás nem lehet, mivel ennek czélja, — melyet én is igen helyeslek, igaz, hogy épen ezt nem hozza fel a ministeri indokolás — Pestet a legrövidebb úton összekötni a nyugati gabonafogyasztó országokkal: Franczia-országgal és Svájezezal.”44
1872.09.16. és 30., 10.05., 08. és 09. „Törvényhozásunk ugyanis mindeddig csakis olyan vasutakat engedélyezett, melyeket vagy maga az állam építtetett, vagy pedig magánosok, de kamatbiztosítás mellett. Újabb időkben a vasúti kamatbiztosítás súlya annyira terhelte az országot és a közhangulat annyira roncsolta e rendszert, hogy mind a kormány, mind a törvényhozás hajlott e rendszert elhagyni és azon elv vetődött felszínre, hogy egyenlőre az állam nem nyújt segélyt, hanem csak oly vállalatoknak, melyek kamatbiztosítás nélkül készek vasútépítésre.” KVKK 4(1873)2, 1873.01.09. 40 Azaz a vasúttársaság nem tartozott az államnak se jövedelmi, se kereseti adót fizetni és a kötvények és részvények szelvényei 30 évig szintén adó-, bélyeg- és illetékmentesek voltak. KVKK 3(1872)15, 1872.04.11. 41 1872.09.30.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 1. kötet, 277. p. 42 A tervezett vasút valójában nem elsőrendű, hanem másodrendű vasút volt. 43 1872.10.09.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 1. kötet, 309. p. 44 1872.10.14.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 64. p. 38 39
18
3. ábra: A GySEV I. Ferenc József magyar király által Bécsben, 1873. március 30.-án aláírt díszes engedélyokiratának második oldala Fotó: Tóth Sándor
A képviselõház másnap 1872. október 15. délelõtti, 31. országos ülésén Batthyány Ferenc, a fõrendiház jegyzõje bejelentette, hogy „A méltóságos fõrendek megbízásából van szerencsém jelenteni, hogy a méltóságos fõrendek a hozzájok utasított 3 rendbeli vasúttörvény-javaslatot, u. m.: a Gyõr-Sopron-Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendõ elsõrendû gõzmozdony vasút kiépítésérõl szóló, továbbá a sopronypozsony-lundenburg-vágvölgyi elsõrendû gõzmozdony vasút kiépítésérõl, végre a vojteknémetbogsáni másodrendû gõzmozdony vasút kiépítésérõl szóló törvényjavaslathoz szintén hozzá járultak.” A képviselõház elnöke, Bittó István válaszában kijelentette „… gõzmozdonyvasutak kiépítésérõl szóló törvényjavaslatok a méltóságos fõrendek által is változatlanul elfogadtatván, azok a megszokott módon õ felsége szentesítése alá fognak terjeszteni. Miután tudomásomra esett, hogy a szentesített törvények d.u. 2 órakor vissza fognak érkezni, kérem a tisztelt képviselõ urakat, méltóztassanak a d.u. 2 órakor tartandó ülésben megjelenni.”45 1872.10.15.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 1. kötet, 386. p. Érdemes megjegyezni, hogy a „a soprony-pozsony-lundenburg-vágvölgyi elsőrendű mozdonyvasút kiépítéséről” 45
19
A fentiek szerint 1872. október 12. szentesített 1872. évi XXVII. törvénycikkel a GySEV megépítésének jogi feltételei megteremtõdtek46. Már „csak” magának a vasútvonalnak megépítése volt hátra. A Sopron-országhatár közötti vasútvonal megépítésére vonatkozó elõírások Az engedélyokmány az építési munkák, ill. az építési feltételek tekintetében a vasútvonalat két részre bontotta (23. §): a) az elsõ szakasz Gyõrtõl Sopronig; b) a második szakasz Soprontól az ország határáig terjedt. A Közmunka és közlekedési m. kir. minisztérium III. szakosztályának vasútengedélyezési és -építési ügyekkel foglalkozó 2. ügyosztálya 47 a Soprontól Ebenfurth irányában az országhatárig vezetõ második szakaszra a következõket írta elõ: „a) Alépítmény A legnagyobb emelkedés … százhúsz (120) méter hosszúságra egy méter lehet. A kanyarodások félátmérõje … 300 méternél kisebb nem lehet. A pálya keresztszelvényeire nézve a kormány és engedélyesek között megállapított és a közmunka és közlekedésügyi ministeriumnál letett szabályok és szabványrajzok követendõk, nevezetesen a pályakorona szélessége ott, hol a sínek a talpfán feküsznek, 4 méternél kevesebb nem lehet. Ezen szabványrajzokkal megegyezõleg kell a kövecságyat elõállítani s annak a megnyitásakor a keresztszelvény-szabványokban meghatározott mértékkel kell bírnia, ezenkívül még az építés alapterheire a pálya hosszában pályamértföldenként legalább 300 köbméternyi kavicsmennyiség, mint tartalék helyezendõ el. A mûépítmények egészen kõ- és vasanyagból építendõk …. A Lajta-folyón építendõ híd szintén fából állítható elõ, ha ezen hídnak osztrák területre esõ része ugyanígy készül, ha ellenben a két kormány egy végleges híd elõállításában egyezik meg, ezen hidat az engedélyes minden kárpótlás nélkül kõbõl és vasból köteles kiépíteni. A pálya mellett elvezetõ s a pálya testén kívül esõ hidak egészen fából építhetõk. b) Felépítmény
szóló 1872.10.15.-én szentesített XXIX. törvénycikk állomásokra vonatkozó fejezete továbbra az engedélyesek számára továbbra is előírta, hogy: „Sopronynál e vasút számára a győr-soprony-ebenfurti vasuttal közösen használandó állomás fog építtetni. Ha ezen új állomásával nem közvetlen kapcsolatban építtetnék ki, akkor ez utóbbi állomással egy sínút által fog összeköttetni. Nagy-Höflánynál a győr-soprony-ebenfurti vasúttal közös állomás fog építtetni. Sircznél a nagy-höflányi és Soprony felé vezető vonalak számára egy elágazási állomás építendő. 46 „A Győrtől Sopronyon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő elsőrendű gőzmozdony-vasút kiépítéséről” szóló, Ferenc József osztrák császár és magyar király valamint gróf Lónyay Menyhért miniszterelnök által aláírt 1872. évi XXVII. törvénycikket az országgyűlés mindkét házában 1872. október 15.én hirdették ki. A törvény a kihirdetése napján lépett hatályba. Főrendiházi iratok, 1872-1874, 1 kötet, 275. oldal 47 Az ügyosztályt Záhorszky Kálmán osztálytanácsos, a vaskoronarend lovagja vezette.
20
A felépítmény és minden alkatrészeinek elõállítása, illetõleg szállítása, a sínutak elrendezése az állomásokon a kormány és engedélyes között megállapított s a közmunka- és közlekedésügyi ministeriumnál letett szabályok és szabványrajzok szerint eszközlendõ. A sínek egy bécsi láb hosszúságban 20 162 vámfont súlylyal bírjanak. A talpfák tölgyfából vagy telitett bükk- avagy veres fenyõfából készítendõk. Az engedélyes köteles a nyílt pálya és az állomások sínutainak elõállításához szükséges felépítmény-anyagokon kívül ezeknek még egy százalékát, valamint minden 25 kitérõ után legalább egy teljes kitérõ- és keresztvágányszerkezetet is, az azokhoz szükségelt talpfákkal együtt, mint tartalékanyagot az építési alapból elõállítani. Az állomások mellékvágányaira az egész pályahossz 16%-nál több nem fog követeltetni. A felépítményhez szükséges mindennemû vasanyagot, a felépítményi gyárkészítményeket, engedélyes lehetõleg belföldön szerezze be. A mennyiben ki nem elégítõ ajánlatok miatt ezen anyagok szállítása szükségképen külföldrõl eszközöltetnék, ez esetben egyrészt a beszerzési hely iránt, az engedélyes és a kormány közt egyesség hozandó létre, másrészt a külföldrõl szállított anyagok és gyári készítmények után járó behozatali vám egészben engedélyest fogja terhelni. c) Épületek, pályaelzárás, jelzések Az épületek kõbõl készítendõk, kivéve az áruraktárakat, és a kisebb melléképületeket, melyek akár kõbõl, akár fából is, de mindenesetre kõalapzattal állítandók elõ. Az összes épületek alaptervezetére s beosztására nézve a kormány és engedélyesek között megállapitott és a közmunka- és közlekedésügyi ministeriumnál letett szabványrajzok követendõk. A külalakra nézve a kormány ezen szabványrajzoktól eltérõ építési módot is kívánhat, illetõleg engedélyezhet. Ugyanez áll általában a pálya elzárása és korlátolása, valamint a jelzési készületek és az egész jelzési rendszerre nézve is. d) Állomások … A vontatási szolgálathoz szükséges építkezések és berendezések a kormány által kijelölendõ helyeken létesítendõk. Az állomások különben a kormány és az engedélyes között megállapitott módon és méretekben állítandók elõ.” Az engedélyokirat a vasút megépítésére vonatkozóan elõírta (24. §), hogy az engedélyes köteles a „vonalozási munkálatokat” (nyomvonal kitûzés) az „engedélyezési törvény hatályba lépte napjától (1872. október 15.) számítva két hét alatt megkezdeni, s a részletterveket a gyõr-soproni vonalra ugyanazon naptól számítva 120 nap alatt, a Soprontól az ország határáig terjedõ részre pedig a vonalnak az osztrák területen leendõ folytatására nyert engedély kiadásától számított szintén 120 nap alatt a kormányhoz felterjeszteni”. A kormány a maga részérõl vállalta, hogy a fentiek szerint benyújtott terveket a beterjesztéstõl számított 60 nap alatt elbírálja és határozatát az engedélyessel közli (4. ábra). Az engedélyes a maga részérõl viszont köteles volt a részlettervek jóváhagyásának kézhezvételét követõen a munkálatokat azonnal megkezdeni. A törvény értelmében a tervezett vonal Gyõr-
21
soproni részét az engedélyezési törvény hatályba lépésének napjától számított 2 és fél éven belül kellett megépíteni és a forgalomnak átadni. A Sopronországhatár vonal megépítésének befejeztét a törvény a vonal osztrák területen történõ folytatásához szükséges engedélyek kiadásának idõpontjától számított ugyan csak 2 és fél évben határozta meg.
4. ábra: Fedett áteresz tervrajza 1873-ból. A rajz jobb alsó sarkában a bécsi székhelyû Wilhelm Frankfurter fõépítési vállalkozó bélyegzõje és képviselõjének, Drexler Arthur fõmérnök aláírása. Felette a GySEV igazgató fõmérnökének, Radnich Imrének aláírása. Bal szélen az 1872-ben létrehozott M.kir. Vasútépítészeti Fõfelügyelõség bélyegzõje és a fõfelügyelõség igazgatójának, Nagy Jánosnak a tervet 754 ü.i. szám alatt láttamozva jóváhagyó aláírása. Gyûjtemény: Tóth Sándor
5. ábra: A GySEV és a Sopron-Pozsony-Lundenburg-Vágvölgyi vasutak tervezett közös vasútállomása Nagyhöflányban. 1871/72. Gyûjtemény: Tóth Sándor
22
6. ábra: Sopron állomás helyszínrajza az 1871/72. évi meg nem valósított engedélyezési tervrajzon. A elképzelés szerint a GySEV vasútállomása a mai Kurucdomb alatt épült volna fel, a Bergacker dûlõben, nem messze az akkori állatvásártér közelében. Gyûjtemény: Tóth Sándor
7. ábra: Az 1873. évi tervek alapján a GySEV a Wiener Neustadt-Grammat Neusiedler Eisenbahn 1872.03.18.-án átadott Ebenfurth-Lajtaujfalu (Neufeld) lóvasúti szárnyvonalának Lajtaújfalu állomásába csatlakozott. A kép közepén a GySEV igazgató fõmérnökének, Radnich Imrének bélyegzõje alatt „Project 1873” (1873. évi tervezet) felirat olvasható. Gyûjtemény: Tóth Sándor
23
24
Vasútépítés - nem várt nehézségek A 15,4 földrajzi mérföld hosszú Gyõr-sopron-országhatár vonal építési munkálatai Radnich Imre 48, a GySEV igazgató fõmérnökének vezetése mellett az 1873. február 2.-án, ill. május 4.-én49 megadott végleges építési engedély birtokában 1873. március 12.-én kezdõdtek meg. Radnich már 1873. március 1.-én megrendelte az „Elsõ Magyar Kocsigyár”-ban a vasút üzemének megindításához szükséges teherkocsikat; a gráci „k.k. priv. Wagen- und Waggonfabrik Johann Weitzer” féle gyárral pedig a személy-, kalauz-, posta- és szolgálati kocsik szállítására kötött szerzõdést. A magyar ipar ekkor még mozdonyt nem gyártott, ezért a bécsi Sigl féle mozdonygyárban („G. Sigl Locomotiv-Fabrik, Wien und Wiener Neustadt”) rendelték meg a szükséges mozdonyokat. A felépítményi anyagok szállításával az Alexander Wilhelm Schoeller 50 féle „Ternitzer Eisen- und Stahlwerke”-t bízták meg. A teljes vonal mentén még 1873 tavaszán is javában folytak a kisajátítási tárgyalások51. A helybeli sajtó beszámolója szerint a vasútépítõ munkások nagy része külföldi volt: „A sopron-pozsonyi s a sopronebenfurti vonalak építésére már érkeznek a munkások. Tegnapelõtt mintegy ötszáz olasz ment át városunkon, kiknek a távolabb esõ utcákon elég bámulója volt.”52 A vasútépítés feszített ütemére jellemzõ, hogy az építkezés megkezdésének havában (1873. március) a Gyõr-Sopron vonalszakaszon 10.256 napszámos 972 lóval és 618 taligával 460 m3 kõ felhasználásával az alépítményi munkák 6,5 %-t elvégezte! 1873 áprilisában a Szárazvám (Müllendorf) határában folyó földmunkák során az ott dolgozó olasz munkások egy kõfejtõ gödörben római korból származó kõ sírládát találtak. Április 28.-án Gauzerth Gusztáv építési vállalkozó és Spangerberg vasúti mérnök a munkálatokat leállította, hogy Paur Iván53 a helyszínen, az Untere
Radnichról keveset tudunk. Tény, hogy az 1848/49-es szabadságharcban utászszázadosként vett részt. Testvéreivel, Istvánnal és Jánossal együtt a Kossuth-emigráció tagja. Garibaldi 1860 évi szicíliai partraszállását követően létrehozott és 1867-ig aktív magyar légiójának tagjaiként (János itt tüzérparancsnoki posztot töltött be) az Amerikai Egyesült Államokba vándoroltak ki. Imre zsoldosként a Narcisco López-féle egyik kubai expedícióban is részt vett. Többek között a Radnich fivérek nevéhez fűződik „Új Buda” (New Buda) városának megalapítása Iowa állam déli részén. A város nevét 1905-ben az újabb betelepülők nyomására Davis City-re változtatták. Radnich Imre testvéreivel ellentétben visszatért Magyarországra. A Magyar Mérnök- és ÉpítészEgylet egyik alapító tagja. 49 Az építési engedély megadásához szükséges közigazgatási bejárásokra két részletben került sor: 1872.12.27.ig a teljes vonalat, míg az elhelyezés körüli elhúzódó viták miatt a leendő győri ill. soproni állomások területét csak 1873. áprilisában járták be. Vasúti és Közlekedési Közlöny (a továbbiakban: VKK), 5(1874)3, 1874.01.15. 50 Alexander Wilhelm Ritter von Schoeller (*1805.06.12. Düren [Poroszország] - †1866.11.11. Bécs) 1833-tól bécsi nagykereskedő. 1843-ban Hermann Krupp-pal (*1814.02.15., Essen - †1879.07.25., Berndorf) közösen létrehozza Berndorfban (Ausztria) a később nagyhírűvé vált fémárugyárat; 1862-ben Ternitz-ben (Ausztria) hengerművet (Theresienhütte) vásárol. A ternitzi gyárat Európa egyik első és legjobb Bessemer-acélgyárává építi ki („Ternitzer Stahl- und Eisenwerke von Schoeller & Co.” → 1924-től: Schoeller-Bleckmann) 51 1873.02.23.-án például Vulkapordány községben került sor a település, ill. Nagyhöflány és Zurány (Zurndorf) községek érdekeltjeinek jelenlétében a kisajátítási tárgyalásra. Sopron, 1873.02.15. 52 Sopron, 1873.03.15. 53 Paur Iván (*1806.06.21., Kismarton - †1888.12.17., Sopron) királyi tanácsos, a Széchenyiek levéltárnoka, epigráfus, régész, történész, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja 48
25
Steinzeile dûlõben, a falu temetõje közelében megvizsgálhassa a leletet. Idõközben még egy szarkofág is elõkerült. Az építési munkák megkezdésével egyidejûleg a GySEV „engedményesei” 1873. március elején kérvényt intéztek a kormányhoz, hogy a „vaspálya kiépítésére részvénytársaságot alakíthassanak”54. Erre felhatalmazást a GySEV engedélyokiratának 16. §-a biztosította55. A részvénytársaság megalakításának, ill. magának a vasútépítésnek azonban az 1867 óta tartó mértéktelen „gründolások”, az agyaglábakon álló pénzügyi akciók, stb. kiváltotta, egész Európát megrázó gazdasági válság kitörése vetett gátat. Az éveken át tartó gazdasági recesszió hivatalosan 1873. május 9.-én, a hírhedt „fekete pénteken” vette kezdetét. A bekövetkezett pénz- és hitelválság okozta bizonytalan helyzetben az éppen, hogy megkezdett munkálatokat hamarosan beszüntették, ill. minimálisra fogták vissza. A Soprontól észak felé építendõ Sopron-Pozsony-Lundenburg-Vágvölgyi Vasútvonal tervét az építést finanszírozó bécsi Wechsler Bank nehéz helyzete miatt ejtették, ill. egy része, a Pozsonytól északra vezetõ része késõbb Vágvölgyi Vasútként valósult meg. A GySEV mögött álló Franco-Magyar Bank is egyre nehezebb helyzetbe került 56. A bank 1873. augusztus 3.-án megtartott rendkívüli közgyûlésen megállapították: „A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasútnál a munkálatok már megkezdettek, jelenleg azonban a rossz pénzügyi viszonyok miatt csak megszorított mérvben folytatnak.”57 A gazdasági válságnak végül a GySEV háta mögött álló Franco-Magyar Bank is áldozatául esett. A szorongatott helyzetben lévõ és még 1873-ban csõdöt jelentõ bank helyére Erlangerék bécsi érdekeltsége lépett; Viktor Erlanger szerepét a bécsi „filiálé” vezetõje, Ludwig Erlanger vette át. Az átvételt követõen az egyik legelsõ tevékenység a szigorú pénzügyi fegyelem bevezetése volt. Valószínûleg már az õ nevéhez fûzõdik, hogy a GySEV 1873. június 27.-i hatállyal felmondta a Wilhelm Frankfurter fõvállalkozói (General-Bauunternehmung) szerzõdését.58 Az események hatására a GySEV engedélyesei egyrészt 1873. októberében „emlékirat” beterjesztésével az általános pénzügyi viszonyokra hivatkozva „alkudozást indítottak a kormánnyal teendõ bizonyos építési könnyebbségek engedélyezése iránt”59, másrészt a budapesti székhelyû, Radnich Imre vezette építési és beszerzési iroda a munkálatokat visszafogta, majd leállította60, az anyag- és 54
KVKK, 4(1873)22, 1873.03.15. „16. § Joga van egyszersmind engedélyesnek részvénytársaságot alakítani s a szükséges pénz beszerzése czéljából névre vagy előmutatóra szóló elsőbbségi és törzsrészvényeket bocsátani ki, melyek a magyar, osztrák és külföldi tőzsdékben elárusíthatók, és hivatalosan jegyezhetők.” 56 „… A bankok kénytelenek minden eszközüket saját létük fenntartására fordítani, szorult helyzetük az elvállalt építkezések foganatosítását lehetetlenné teszi …” KVKK, 4(1873)25 57 KVKK, 4(1873)32, 1873.08.07. 58 Mintegy kárpótlásként 1874-ban „őfelsége … Frankfurter Vilmosnak közhasznú tevékenysége és a közérdek előmozdítása körül szerzett érdemei elismeréséül a 3-ad osztályú vaskoronarendet díjmentesen adományozta” [Vasárnapi Újság, 21(1874)1; 1874.01.04.] 59 KVKK, 4(1873)41, 1873.10.08. 60 „… Az építkezés a pálya nagyobb részein megkezdetett s folyamatban van, habár a bekövetkezett pénzviszonyok miatt csak lassan haladhatott eddig. …” VKK, 5(1874)3, 1874.01.15. 55
26
jármûmegrendeléseket pedig visszamondta. A helyi sajtóban felröppent a hír, hogy az építõ vállalat a vasútvonal megépítésével felhagy 61. Ezeket a híreket a GySEV engedélyesei cáfolták62. Tény, hogy a Radnich vezette iroda néhány megkötött szerzõdést felmondott. A ternitzi vasmû is érintve volt, amelynek részben már leszállított sínanyagát nem vették át, noha a teljes, Gyõr-Sopronországhatár vonalhoz szükséges felépítményi anyag leszállítására a vasmû érvényes szerzõdéssel rendelkezett. A kormánnyal 1873 õszén megkezdett „alkudozások” is sikerrel jártak. Még decemberben megállapodás született, hogy a GySEV engedélyt kap az engedélyokiratában foglalt némely elõírásoktól való eltérésre. A hatóság feltételül szabta, hogy a GySEV kimutatás formájában összefoglalja az elhagyni szándékozott, ill. egyszerûbb kivitelben történõ építkezéseket, ill. azok költségét. Miután a GySEV az elõvárásnak megfelelõen 1874. január 1.-én a kért jegyzéket beterjesztette, a GySEV és a hatóság képviselõi február 19.-20.-án a közlekedésügyi minisztériumban mûködõ Magyar Királyi Vasútépítészeti Fõfelügyelõségen kétnapos tanácskozás keretében megvitatták a GySEV engedélyokmányának, ill. az abban foglalt némely elõírás módosításának lehetõségét. A kormányt Záhorszky Kálmán63 miniszteri osztálytanácsos vezetése mellett Nagy László64 osztálytanácsos, Banovits Kajetán65 felügyelõ, míg az engedélyest Rechnitz Henrik66 vezetése mellett Radnich Imre és a württembergi származású Berger fõmérnökök képviselték.67 A hatóság és a GySEV érdekeltsége közötti közvetlen tárgyalások mellett a „magas politika” is foglalkozott a GySEV körüli bonyodalmakkal. Az országgyûlés 1874. március 7.-i ülésén Ürményi Miksa, a kismartoni (Sopron) kerület országgyûlési képviselõje interpellációt intézett az közlekedési miniszterhez:
Ödenburger Nachrichten, 1873.10.?? Ödenburger Nachrichten, 1873.10.29. 63 A m. kir. Közmunka és közlekedési m. kir. minisztérium III. szakosztály (vasúti ügyek a MÁV kivételével) 2. ügyosztályának (vasút-engedélyezési és -építési ügyek) vezetője, a vaskoronarend lovagja 64 A „társulati vasutak” (azaz nem MÁV), így a GySEV építésének felügyeletével megbízott Magyar kir. Vasútépítészeti Főfelügyelőség főmérnöke 65 Banovits Kajetán (*1841.08.10., Mátyóc – †1915.12.07., Budapest) mérnök. Gyakorlati működését a Kassa– Oderbergi Vasútnál kezdte, majd a MÁV szolgálatába lépett. 1872-től a M.kir. Vasútépítési Főfelügyelőség helyettes vezetője, 1884-től a MÁV építési és gépészeti főosztály igazgatóhelyettese, 1890-től az önállósított gépészeti főosztály igazgatója, majd a Közlekedési Múzeum megszervezője és igazgatója. A vasúti jelzőberendezésekkel és a -világítással kapcsolatban több újítás fűződik a nevéhez. A közlekedésügy fejlesztése terén szerzett érdemeiért nemességet kapott és számos kitüntetésben részesült. 66 Rechnitz Henrik (*1833 – †1894.01.07., Budapest), 1867.08.10.-től a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) "vezénylő igazgatója". A Franco-Magyar Bank által 1872-ben alapított Általános Magyar Municipalis Hitelintézet igazgatója. 1872.05.21. és 1873.03.20. között a Franco-Magyar Bank „címvezetője” titkári minőségben. A Franco-Magyar Bank 1873 évi csődbemenetelekor átvette a bank tulajdonában volt „Ungarischer Lloyd” és „Neues Pester Journal” lapokat, azaz a lapok társ „hírlapkiadó tulajdonosa” lett. 1875.02.01.-én megalakult GySEV Rt. igazgatótanácsának tagja, majd alelnöke, 1877 és 1894 között – Ludwig Erlanger, a GySEV Rt. igazgatótanács-elnökének távollétében – a GySEV Rt. tényleges irányítója. A „Rechnitz H. és M.” nagykereskedelmi cég tulajdonosa. 67 VKK, 5(1874)9, 1874.02.26. 61 62
27
„Szem elõtt tartva az érintett vidék úgy forgalmi érdekeit, mint azt is, hogy a múlt év csapásai okozta szegénység is nagyon kívánatossá teszi e munkáknak foganatosítását; tiszteletteljesen kérdem a kereskedelmi, illetõleg közlekedési minister urat: 1. Intézkedett-e, vagy fog-e intézkedni, hogy e munkálatok ismét megkezdessenek? 2. Van-e kilátás, hogy megfelelve az eredeti tervnek, e vonal ez év õszén a forgalomnak át legyen adva? Tisztelt ház! Értekezni a fölött, hogy ezen vonalnak kiépítése hasznos a vidékre és hasznos az ottani szegénységre is, mert munkát ad: merõben visszaélés volna a ház idejével; csak két észrevételre kérek engedelmet a tisztelt háztól, hogy támogathassam kérdésemet. Az elsõ az: túl a Lajthán azt látjuk, hogy az ínség enyhítésére vasutakat építenek, olyanokat is, melyek elébb nem voltak tervezve; itt pedig van egy vasút, mely kamatbiztositás nélkül már régen el van határozva. Én úgy hiszem, hogy ezen eszközt, mely az országnak semmijébe sem kerül, ezen czélra minél elébb alkalmazni kötelesség. A második észrevétel pedig az, hogy azon vidéken az elõmunkálatok már oly régen megkezdettek, hogy az egyesekre háramló károk már régen fönállanak; utakat hasítottak föl, udvarokat rontottak meg, házakat sajátítottak ki; de azokért a kárpótlási összegek még nem fizettettek meg. Hozzájárul még egy harmadik körülmény: tudniillik, midõn az engedmény ezen vasútra megadatott, voltak versenytársak azon a vidéken, emberek, kik elég pénzzel birtak és kik a munkálatokat szintén képesek lettek volna teljes biztosítékkal folytatni. Nem kritika akar ez lenni arra, hogy a minister az engedélyt nem ezeknek adta; de természetes, hogy a türelmetlenséget és nyugtalanságot ezen körülmény is fokozza. Kérem a ház kegyes engedelmével a tisztelt minister urat, legyen szíves mielõbb megnyugtató választ adni e kérdésemre.” 68 Gróf Zichy József69 közlekedési miniszter a képviselõház március 26.-i ülésén válaszolt Ürményinek: „… Teljesen igaz, hogy a múlt évben bekövetkezett sajnos pénzválság következtében a munkálatok félbeszakadtak, teljesen ugyan nem, de nagyrészben csakugyan félbe szakadtak. A midõn ezen körülmény még hivatalbeli elõdömnek 70 tudomására jutott: nem késett az iránt intézkedni, s miután a befejezési határidõ igen bõven ki volt szabva, elsõ sorban oda törekedett, hogy egyátalában a vasút kiépítésére nézve kellõ biztosítékot nyerjen. Az engedélyesek ez iránt többrendbeli kérdést intéztek a ministeriumhoz, nevezetesen az építés könnyítésére és a pénzbeszerzés könnyítésére vonatkoztak és ezek alapján az engedményesekkel tárgyalások folytak. Ez volt az a stádium, melyben én részemrõl az ügyet találtam. Én kötelességemnek tartottam ezen tárgyalásokat, a mennyire lehetett siettetni és befejezésre juttatni, s jelenthetem, hogy ezen tárgyalások be vannak fejezve. A mennyiben én részemrõl az engedményesek kívánságait tekintetbe veendõknek, méltányosnak találtam: elhatároztam, hogy az iránt a tisztelt háznak azon engedélyokmány némely pontjának megváltoztatására czélzó törvényjavaslatot fogok beterjeszteni. …”71 1874.03.07.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 9. kötet, 326. p. 1873.12.19.-1875.03.02.: közmunka- és közlekedésügyi miniszter 70 Tisza Lajos, 1871.06.21.-1873.12.19.: közmunka- és közlekedésügyi miniszter 71 1874.03.26.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 9. kötet, 365-366. p. 68 69
28
További három hónap elteltével gróf Zichy József közlekedési miniszter a képviselõház 1874. június 23.-i ülésén beterjesztette a GySEV engedélyokiratának módosítására vonatkozó törvényjavaslatát. „A Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurth felé az ország határáig kamatbiztosítás igénybevétele nélkül építendõ vasút engedélyese az ismert általános pénzügyi viszonyok kifolyásaként felmerült építési, illetõleg pénzbeszerzési nehézségeket eltávolítani, s a magára vállalt kötelezettségnek megfelelni óhajtván, e czélból az 1872. évi XXVII. törvényczikkel nyert, s ugyanazzal beczikkelyezett engedélyokmány némely határozmányainak módosítását kérte. Mielõtt azon módosításokat, melyeket a kormány engedélyessel folytatott, tárgyalások alapján engedélyezhetõknek vél, részletesen indokolnám, ki kell általánosságban emelnem azon tényt, hogy e vasút oly idõben engedélyeztetett, midõn a pénzpiacz kedvezõ helyzete által elõidézett vállalkozási verseny a kormánynak az engedélyessel szemben lehetõvé tette oly feltételeket kötni ki, melyek által e pályának legfokozottabb igényeket kielégítõ mérvben s lehetõ tökéletességgel leendõ létesítése biztosíttassák. Ugyanazért kiköttetett, hogy ezen államsegélyben nem részesülõ pálya minden tekintetben olykép építtessék és szereltessék fel, mint a hogy az államköltségen vagy állambiztosítás mellett létrejött elsõrendû pályák épültek. …. Az engedélyezéskor a pálya 15,3 mértföldben lett ugyan megállapítva, de annak Lajtha-Uj-Falunál — hol különben kõszénbányákon72 vonulna keresztül, s hol a kisajátítás az illetõ bányabirtokosok rendkívüli követelései miatt elõre nem láthatott roppant összegbe kerülne — áthelyeztetése válván szükségessé, az egész vonal hossza 1700 méterrel nagyobbodott. … 6. Miután az engedélyes a Sopron határszéli részvonalt az engedély 25. §-a szerint csak az osztrák területen leendõ folytatására nyerendõ engedély kiadásától számított 2 ½ év alatt köteles kiépíteni és a közforgalomnak átadni, — a folytatásnak engedélyezése pedig a jelen viszonyok közt nem egyhamar várható, — ennél fogva, nehogy a gyõr-soproni szakaszra esõ értékek kibocsátásában akadályozva legyen az egész alaptõkének a két szakaszra leendõ felosztását kérte, mi az engedélyezés alapjául szolgált számítások szerint megtörtént, s az eredmény a jelen törvényjavaslatba felvétetett. …”73 A képviselõház állandó vasúti és pénzügyi bizottságai 1874. július 7.-én beterjesztett együttes jelentésükben „a maga részérõl is elfogadta ezen törvényjavaslatot, mert átlátja, hogy a jelen súlyos pénzügyi és közgazdasági viszonyok között a közérdekkel nem ellenkezhetik, ha ezen kamatbiztosítás nélkül engedélyezett vasúti vállalatnak oly engedmények tétetnek, a melyek az állami érdekeket és a közhitel érdekeit nem sértik és a vasút mielõbbi kiépítésének biztosítására szolgálnak.”74 A képviselõház július 17.-i ülésen a képviselõ urak Perczel Béla elnöklete mellett a törvényjavaslatot részleteiben megvitatták. A központi bizottság elõadója, Schmausz Endre, a tárgyalás felvezetõjében kijelentette: „… nem államgarantia, vagy más segélyrõl, hanem csakis az engedély-okmány némely pontjainak módosításáról Lajtaújfalu község területén az Esterházy birtokon kiterjedt külszíni fejtésű barnaszénbánya működött. 1874.06.23.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 17. kötet, 371-373. p. 74 1874.07.07.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 18. kötet, 26-27. p. 72 73
29
van szó, mi által az engedélyest azon helyzetbe hozzuk, hogy Magyarország egy jelentékeny úgy földmívelési termékei, mint ipara tekintetében fontos részét minél elõbb egy közlekedési eszközzel elláttassa és hogy másrészt az alsó-austriai és osztrák nyugati vaspálya közt direct összeköttetését Gyõrben, mint a felsõ Duna egyik emporiumában, lehetõleg elõmozdítsa.”. Irányi Dániel képviselõ, a 48-as párt elnöke, a pillanatnyi helyzetben kétségbe vonta a vasút létjogosultságát: „…a vaspálya nem fog jövedelmezni … különösen az elsõ években, akár épüljön ki a pálya Sopronytól Ebenfurtig, akár nem. Ha kiépül: akkor ha e térképre egy pillantást vetünk, azt találjuk, hogy két hatalmas versenytárssal kell megküzdenie: egyfelõl a déli, másfelõl az osztrák államvasúttal. Hogy ezt a küzdelmet gyõzelmesen állhassa ki ezen új és rövid pálya: azon valóban kétkedem. De, ha nem épül ki, ha csak Gyõr és Soprony közt fog futni: akkor tisztán helyi érdekû lesz. Gyõr kétségkívül … még most is tekintélyes piacz, különösen a terményekre nézve; de hova szállítja a maga terményeit? Egyfelõl Bécsbe, másfelõl Triestbe, és így sem az egyik, sem a másik esetben ezt a pályát nem fogja használni; mert ha Bécsbe akarja szállítani terményeit, használja Mosonyon keresztül az állampályát; ha pedig Triestbe, részint a nyugati, részint a déli pályát. Ismétlem, ha a pálya nem épül ki egész Ebenfurtig, illetõleg azon túl, a helyi forgalomra marad szorítva Soprony és Gyõr közt. Hogy pedig ily körülmények közt ily rövid pálya a kezelõ költségeken fölül tiszta jövedelmet hozzon az, uraim, véleményem szerint, hiú remény, és akkor igenis be fog következni az, hogy az elsõbbségi kötvények birtokosai nem lesznek fizetve, és alaposan, nem alaposan panaszkodni fognak és be fogják tölteni rémséges kiáltásaikkal a bécsi és egyéb lapokat, újabban hangoztatva, hogy a magyarországi pályáknál a befektetett tõkék kárt kénytelenek szenvedni.”75 Végül több pro és kontra hozzászólást követõen76 a képviselõház a törvényjavaslat általános vitáját néhány módosítással elfogadta. A törvényjavaslat kötelezõ harmadszori felolvasására egy nappal késõbb, az „országos gyûlés” következõ ülésén, július 18.-án került sor. Az egyhangúan elfogadott törvényjavaslatot77 „alkotmányos tárgyalásra” átküldték a fõrendiházhoz. A fõrendiház két üléssel késõbb, július 23.-án tárgyalta azt. A tervezetet a 1874.07.17.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 12. kötet, 171. p. A viták hátterében a Magyar Keleti Vasút körüli 1871-ben kezdődött pénzügyi huzavona állt, amelynek során a társaság csődjét elkerülendő az állam jótállást vállalt és állami garanciákat adott nem csekély terhet róva ezzel a költségvetésre. A megoldást végül a vasúttársaság vonalainak kezelését 1876.02.01.-i hatállyal az állam (MÁV) vette át. 1874 nyarán a képviselők tehát vasúttársaságokkal kapcsolatos kérdésekben érthető módon rendkívül óvatosak voltak. Az általános bizonytalanságot mi sem jellemezte jobban, mint az, hogy a Monarchia osztrák részén 1874.04.26.-án életbe léptetett pénzügyi törvényben (államköltségvetési törvény) a késő 50-es évek fiaskói után először szerepeltek állami költségen épülő vasútvonalak, mivel a pénzügyi válság következtében a magántőkés vasútépítés teljesen megszűnt. 77 1874.07.18.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 12. kötet, 176. p. A honatyák ugyanaznap fogadták el a „Sopron-vágvölgyi vasút” (sopron-pozsony-lundenburgi, ill. vágvölgyi vasút) engedélyokiratának hasonló módosításáról szóló törvényjavaslatot is. A legnagyobb vitát a Temesvárorsovai vasútvonal kiépítésére vonatkozó törvényjavaslat körüli váltotta ki. A vonal megépültével ugyanis Románia közvetlen kapcsolatba került Nyugat-Európával és a honatyák a magyar gabonaexport várható összeomlásának okát vélték benne felfedezni, ha a román gabona a magyar vasútvonal segítségével elárasztja Nyugat-Európát. Ez a kérdés annyira lekötötte a képviselőházat, hogy a GySEV-vel kapcsolatos törvényjavaslatra érdemben nem sok idő maradt. 75 76
30
hamarosan megalakuló GySEV Részvénytársaság leendõ elsõ elnöke, gróf ZichyFerraris Viktor, mint a fõrendiház jegyzõje olvasta fel … ”A mélt. fõrendek a gyõrsopron-ebenfurti vasút engedélyokmányának módosításáról szóló törvényjavaslatot általánosságban és részleteiben elfogadják …”78 „A Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig építendõ vasút engedélyokmánya némely pontjának módosításáról” szóló 1874. évi XXX. törvénycikket79 Ferenc József és Bittó István magyar miniszterelnök hét nappal késõbb, 1874. július 30.-án szentesítette. Az országgyûlés mindkét házában 1874. augusztus 1.-én hirdették ki. Létre jön a GySEV Rt. - elkészül a Gyõr és Sopron közötti vonal Az GySEV engedélyokiratának módosítása felhatalmazta az engedélyest, hogy a megépítéshez szükséges pénzeszköz beszerzése érdekében az alaptõke 2/5 részéig részvényeket, míg a fennmaradó 3/5 részére pedig bemutatóra szóló elsõbbségi kötvényeket bocsásson ki. Az 1872. évi engedélyokirat 30. §-ban megállapított 14.300.000 forintnyi névleges tõkét 160.400 forinttal 14.460.400 forintra emelték. Ebbõl az összegbõl az engedélyes a fenti megoszlás szerint 1.021.851 forintot volt köteles részvény, ill. elsõbbségi kötvény formájában letétbe helyezni. A fennmaradó 13.438.550 forintból pedig 9.695.780 forintot a GyõrSopron, 3.742.770 forintot pedig a Sopron-határszél vonal megépítésére kellett fordítani. A Gyõrben és Sopronban tervezett pályaudvarokat sem kellett az eredetileg elõírt formában megépíteni, stb. Az általános pénzügyi helyzetet figyelembe véve a Gyõr-soproni szakasz elkészültének határidejét hat hónappal kitolták.
1874.07.23.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 2. kötet, 335. p. 1874.08.01.; Képviselőházi irományok, 1872-1874, 19. kötet, 108-110. p. 1874.08.01.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 2. kötet, 336. p. 78 79
31
8. ábra: Zichy-Ferraris Viktor (*1842.07.01., Bécs - †1880.05.28., Budapest), a GySEV Rt. elsõ elnöke Vasárnapi Újság 25(1878)52; 1878.12.29.
A jogi háttér biztosítása mellett most már „csak” pénzt kellett szerezni. 1875 elejéig 21 részvényes összesen 19.392 darab részvényt jegyzett összesen 8.378.312 forint értékben. Így már nem volt akadálya, hogy a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság alakuló közgyûlését 1875. február 1.-én, Budapesten megtarthassa. Ezen a közgyûlésen Viktor Erlanger nem vett részt, helyett testvére, a bécsi Erlanger bankot vezetõ Ludwig Erlanger jelent meg. A legkisebb Erlanger-fiúhoz, Viktorhoz, ugyanis a GySEV engedélyokiratának nevére történõ kiállításán kívül érdemben más nem fûzõdik. A közgyûlésrõl beszámolót közlõ hivatalos lap80 beszámolója szerint Ludwig Erlanger a közgyûlést azzal nyitotta, hogy az engedélyokirat által részére (és nem Viktor részére!) biztosított jogokat a létrehozandó részvénytársaságra ruházza át. A közgyûlésen a kormányt Kilényi Hugó81 osztálytanácsos, a Közmunka és Közlekedési m. kir. Minisztérium forgalmi és tarifa ügyekkel foglalkozó 3. ügyosztályának vezetõje képviselte. Az alakuló közgyûlésen tizenkettõ, 440 szavazatot képviselõ (19.092 darab részvény) részvényes jelent meg. A Minisztérium által jóváhagyott GySEV alapszabályzat82 elfogadását követõen sor került a részvénytársaság igazgatótanácsának és felügyelõbizottságának megválasztására. Az elnök gróf Zichy-Ferraris Viktor83 lett. Az igazgatótanácsban Ludwig Erlanger mellett helyet kapott Rechnitz Henrik, mint alelnök, a Radnich Imre fõmérnököt posztján felváltó Alexander Kistel84 fõmérnök, építési fõtanácsos, Grothe mérnök, Kónyi Manó85 és Lányi Jakab86. Az alapszabály 33. §-a adta jogával élve a GySEV Rt. közgyûlésre a vasút megépítésére vonatkozó jogát az igazgatótanácsra ruházta át, ill. a közgyûlés a 8. Ungarisches Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt (a továbbiakban: UCED), 6(1875)6, 1875.02.07. 81 Kilényi Hugó volt később éveken át a GySEV kormánybiztosa. A magyar kormány a kormánybiztos személyén át gyakorolta felügyeleti jogát. 82 A GySEV Rt. alapszabályait a minisztertanács 1874.12.27.-i ülésén tárgyalta és hagyta jóvá a pénzügyekre vonatkozó pontosított szövegezésben (8. §) 83 Zichy-Ferraris Viktor (*1842.07.01., Bécs - †1880.05.28., Budapest), képviselő és államtitkár. Jogi doktorátusát Pesten szerezte. 1870.-től országgyűlési képviselő, 1872-től Pest megye főispánja és főrendiházi tag. Egy ideig a tengerészeti költségvetés referense volt. 1875-ben – nem kis politikai vihart kavarva – Ludwig Erlanger érdekeltségébe tartozó Általános Magyar Municipalis Hitelintézet elnöke lett. A GySEV Rt. igazgatótanácsának elnöki székéről 1876.12.23.-án, a GySEV rendkívüli közgyűlésén lemondott. 1878-tól ismét képviselő (magyaróvári kerület), majd Tisza Kálmán kabinetjének belügyi államtitkára. Halálát párbajban kapott lőtt seb okozta. 84 Alexander Kistel oppelni (Opole, Lengyelország) származású porosz vasútépítő mérnök. Az 1860-as években holland vasutak építésében működött közre. A GySEV főmérnöki és igazgatótanács tagi feladatait részben Frankfurtból látta el. 85 Kónyi Manó (*1842.10.12., Kaposvár – †1917.12.24., Budapest), publicista, 1865-től az országgyűlés StolzeFenyvessy rendszert alkalmazó gyorsíró hivatalának vezetője. A „Magyar Gyorsíró” szaklap alapítója és első szerkesztője. 86 Lányi Jakab, 1865-től a pesti izraelita hitközség elnöke, 1872-ben az Erlanger bankház bécsi érdekeltségébe tartozó Uniobank pesti leányának „igazgatótanácsosa” 80
32
§ értelmében 5.817.468 „osztrák értékû ezüstforintnyi” értékben névre szóló elsõbbségi „részletkötelezvények kibocsátása útján leendõ felvételét határozta el”.87 A GySEV Rt. 1875. április 15.-i második közgyûlésén a pénzügyi kérdés is megoldódott. A részvénytársaság szerzõdést kötött az Erlanger bankházzal. A megállapodás értelmében a bankház 9.695.600 forint névértékû „társulati értékpapírt” átvett88, azaz ezzel a módosított engedélyokiratban foglalt, a GyõrSopron vonal megépítéséhez, a forgalmi eszközök engedélyokmányban rögzített mérvû beszerzéséhez, valamint az építkezés ideje alatt a társulat igazgatási költségeinek fedezéséhez szükséges pénzösszeg rendelkezésre állt. Ugyancsak ezen a közgyûlésen kötöttek szerzõdést a kapuvári Esterházy hercegi hitbizomány részét képezõ négy négyzetmérföld területû kapuvári uradalmat 1864-tõl bérlõ báró Berg Gusztáv89 bányamérnökkel. Berg a GySEV Rt.-vel kötött megállapodás értelmében 5.652.782 forint átalányösszegért vállalta a Gyõrtõl Sopronig vezetõ pályaszakasz és a GySEV gyõri állomását a cs.kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társulat gyõri, ill. a GySEV soproni állomását a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság soproni pályaudvarával összekötõ két vonal megépítését. Az építkezéshez szükséges pénzügyi fedezet biztosítását követõen a GyõrSopron vonalrészen újra beinduló feszített ütemû építkezés ellenére90 az 1874. évi XXX. törvénycikkben kitûzött megnyitási határidõre, 1875. október 15.-re a vonal nem készült el. Ennek oka egyrészt a gyõri és soproni GySEV pályaudvarok helye körüli viták elhúzódása, ill. másrészt a szeptember és október hónapok rendkívül kedvezõtlen idõjárás volt. Az elkészült vonalak ún. „mûtanrendõri” (hatósági) bejárására 1875. december 21. és 22.-én került sor. A vasúttársaság a vonal üzemeltetéséhez szükséges jármûveket, valamint a szükséges hídpróbákat a hatósági bejárást közvetlenül megelõzõ napokban vette át, ill. végezte el 91. „A mûtanrendõri bejárásnál a pálya teljesen jókarban és üzletképes állapotban találtaván, a megnyitásra az engedély megadatott, mely is folyó évi (1876) január 2.-án ünnepélyesen megtörtént”92; 93. A 87,788 km üzleti hosszúságú94 Gyõr-Sopron vonalon összesen 8 87
VKK, 6(1875)13, 1875.04.01. Az GySEV részvények átvétele kemény üzleti számítások alapján történt. A 9.695.600 forint névértékű társulati papír egyrészt az alakuló közgyűlés határozata alapján a részvénytársaság által felvenni tervezett 5.817.400 forint elsőbbségi kölcsönből és a Győr-Sopron vonalrész alaptőkéjét képező 19.391 darab, egyenként 200 forint, összesen 3.878200 forint névértékű részvényből tevődött össze. Erlanger a részvények után azok névértékének csupán 66,78 %-t, azaz 6.474.721 forintot és 68 krajcárt fizetett. Igaz, vállalta, hogy az építkezés ideje alatt az esedékes kamatokat a „magáéból” fizeti. 89 Báró Berg Gusztáv (*1828.12.17., Leuterberg [Hannoveri Királyság] - † 1903.08.04., Kapuvár), Kapuvár díszpolgára, az Osztrák Államvasút Társaság steierdorfi kőszénbányáinak igazgatója, 1864-től az Eszterházy hercegi hitbizomány részét képező kapuvári uradalom igazgatója, tevékeny részese a Hanság mocsarainak lecsapolásának, a Rába-szabályozásának stb. A kapuvári uradalom területén 12 km hosszú, GySEV vonalához csatlakozó keskenynyomtávú „mezei” (gazdasági) vasutat létesített. Lásd a 21. sz. lábjegyzetet is. 90 „... A gőzmozdony városunk [Győr] felől már egészen a soproni Kuruc-dombig szállítja a kavicsot s e napokban valószínűleg az ottani indóház udvarára is be fog robogni”. Győri Közlöny (1875)94, 1875.11.25. 91 UCED 6(1875)51 1875.12.19. 92 VKK, 7(1876)3, 1876.01.20. 88
33
állomás, ill. megállóhely létesült (Gyõr, Enese, Csorna Kapuvár-Gartha, EszterházaFertõ Szt.Miklós, Pinnye, Balf és Sopron). Ebenfurth vasúti kapcsolatai A XIX. század utolsó harmadára Ausztria legfontosabb vasútvonalai megépültek. Voltak azonban jelentõs, iparilag fejlett területek, amelyeken a vasútépítés még váratott magára. Így a Bécstõl délre elterülõ, a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság Bécs-Bécsújhely(-Trieszt), valamint a cs.kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társulat Bécs-Bruck an der Leitha(-Gyõr-Újszõny) vonalai által határolt kiterjedt alsóausztriai terület vasutaktól jóformán teljesen érintetlen volt. A térséget átszelõ Lajta és Fischa folyók jelentõs malom- és textilipar kialakulását tette lehetõvé. Bécs déli határán elterülõ nagy agyagbányákra épülve gombamód elszaporodtak a téglagyárak is, stb. A gazdasági versenyben való helytállás érdekében elengedhetetlen volt e üzemek és gyárak bekapcsolása teljesítõképes és olcsó vasútvonalakkal az ország vérkeringésébe. Az üzemhez szükséges energiaforrás (rendszerint szén) és nyersanyag (gabona, stb.) mellett a késztermék árát jelentõsen befolyásolta a szállítási költség. 1864. szeptember 30.-án a „Pottendorfer Bauwoll-Spinnerei und Weberei” („Pottendorfi Gyapot Fonoda és Szövöde”) igazgatósága és lovag Alexander Wilhelm von Schoeller95, többek közt korának egyik legnagyobb malmának, az ebenfurthi malomnak tulajdonosa és érdektársai elõmunkálati engedélyt kaptak a Déli Vasút Bécsújhely állomását az osztrák államvasút Grammat-Neusiedl állomásával (ma: Gramatneusiedl) összekötõ vasútvonalra (Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Bahn). A nagyszabású tervek azonban nem valósultak meg. Három évvel késõbb, 1869-ben az engedélyesek a „pillanatnyi körülményekre” (pénzhiány) hivatkozva visszaléptek. Elõmunkálati engedélyük átvállalásáért 1869. május 20.-én formálisan egy másik, érdekcsoport folyamodott 96. Az 1869.
Az ünnepélyes megnyitásról színes beszámolót közöl többek között: Oedenburger Zeitung 9(1876)2 1876.01.05. „Die Eröffnung der Raab-Oedenburg-Ebenfurther Bahn” VKK, 7(1876)1, 1876.01.06. Pester Lloyd (1876)1 1876.01.03. „Auf neuer Bahn” Vasút 1876.01.09. „A győr-sopronyi pálya megnyitása” Győri Közlöny (1876)2 1876.01.06.: „A győr-soproni vaspálya megnyitása” stb. 94 A Győr és Sopron közötti vonal valós hosszát véglegesen az 1877. novemberi „hitelesítése” (felmérés a szükséges telekkönyvezéshez) során állapították meg. A 87,788 km teljes üzleti hossz a Győr-Sopron közötti vonal 84,559 km, a győri összekötő pálya 1,735 km és a soproni összekötőpálya 1,495 km üzleti hosszából adódott össze. A GySEV az 1876 évi üzleti eredményét – tévesen - 84,5 km üzleti hosszat alapul véve számította. 95 lásd a 50. sz. lábjegyzetet is. Alexander Wilhelm von Schoeller 1852-ben vásárolta meg az ebenfurthi „gőzmalmot”. Kiépítve az az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb malomüzemévé vált. Malomüzemét a külföldi - nem utolsó sorban a magyar - gabona több ízben is válságba sodorta 96 Reichsgesetzblatt Nr. 82.; CED 8(1869)53, 1869.07.03., 457. p. 93
34
augusztus 23.-án kiállított engedélyokirat97 az Ebenfurth és Lajtaújfalu közötti szárnyvonal engedélyét is tartalmazta. Az új „consortium” mindkét tagja, Gustav Adolph von Schoeller98 nagykereskedõ és a belga származású bécsi August Skene99 gyártulajdonos Alexander Wilhelm Schoeller üzlettársa volt. Sõt elõbbi annak unokatestvére, míg utóbbi felesége, Auguste von Schoeller révén állt vele rokonságban. A Fischa-folyóval közel párhuzamosan, síkvidéken haladó és Ebenfurthon és Wampersdorfon át vezetõ, 36,589 km hosszú gõzmozdony üzemû vonalat 1871. szeptember 1.-én adták át a forgalomnak. Az Ebenfurthból kiinduló lajtaújfalui 2,262 km hosszú, lóüzemre berendezett vonalat fél évvel késõbb, 1872. március 18.-án adták át. (Lásd az 7. ábrát.) A magyarországi vonalszakasz megépítéséhez az engedélyt a közmunka- és közlekedési m. kir. minisztérium 6662. szám alatt 1871. június 21.-én adta meg. Az ebenfurthi gõzmalom tulajdonosa, Alexander és Gustav Schoeller tulajdonába lévõ „Schoeller & Co.” társaság az Ebenfurth és Lajtaújfalu között építendõ vonal jelentõségét malmaik tekintetében felismerve már 1871 nyarán két, az ebenfurthi malmot a vasútvonallal összekötõ iparvágány kiépítését tervezte. Szeptember 19.-én került sor a tervezett két vontatóvágány hatósági bejárására. Az errõl felvett jegyzõkönyv alapján az osztrák cs.kir. kereskedelmi minisztérium a „Schoeller & Co.” cégnek a vontatóvágányokra az elõmunkálati engedélyt 1871. október 6.-án megadta100 (9. ábra). Az iparvágányok révén egyrészt a malom üzeméhez szükséges lajtaújfalusi barnaszén, másrészt az õrlendõ gabona, ill. a kész liszt szállítása lényegesen olcsóbbá és az idõjárástól nagyrészt függetlenné vált.
9. ábra: Híradás a Bécsben megjelenõ „Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt” lap 1871.10.21.-i számában az osztrák cs.kir. kereskedelmi minisztérium által a „Schoeller & Co.” részére az ebenfurthi malmoktól az Ebenfurth-Lajtaújfalu vasútvonalhoz csatlakozó két, állati erõvel mûködtetõ vontatóvágány kiépítéséhez szükséges elõmunkálati engedély megadásáról.
97
Reichsgesetzblatt Nr. 162; 1869.08.23. Gustav Adolph von Schoeller (*1826.10.05., Düren, [Poroszország] - †1889.06.25., Bécs) iparmágnás, vállalkozó és bankár. Alexander Wilhelm von Schoeller unokaöccse. 1847-től nagybátyja bécsi vállalkozásában („Alexander Schoeller“, ill. később „Schoeller & Co.“) dolgozik; 1869-től társtulajdonos. Elsősorban a vállalkozás cukor- és malomipari termékek értékesítéséért volt felelős. Nagybátyja halálát követően a Schoellerbirodalmat haláláig egyedül irányította. 99 August Skene (*1829, Liege [Belgium] - †1884) osztrák iparmágnás és cukorgyár tulajdonos; 1874.10.31.-én osztrák a vaskorona lovagja (Ritter) címet kap. 100 CED 10(1871)84, 1871.10.21., 1029. p. 98
35
1871 folyamán a bécsi C.F. Mayer gyártulajdonos és nagybirtokos folyamodott egy Bécset a Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Vasút Ebenfurth állomásával összekötõ 5,45 mérföld hosszú vasútvonal elõmunkálati engedélyéért101. Ugyancsak 1871-ben a báró Adolf von Pittel nagybirtokos, Peter Giacomozzi építési vállalkozó és Dr. Max Strauss urakból álló társulat A Déli Vasút Leobersdorf állomásából kiindulva ugyan csak a Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Vasút Ebenfurth állomását kívánták 3,7 mérföld hosszú gõzmozdonyüzemû vasútvonallal összekötni102. A kérvényezõk egy évvel korábban, 1869-ben a k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn (Westbahn) St. Pölten állomását a Déli Vasút Leobersdorf állomásával összekötõ vasútvonal engedélyért folyamodtak103, amelynek folytatása lett volna ez a vonal. A tervek azonban ilyen formában nem valósultak meg.
10. ábra: Híradás a Bécsben megjelenõ „Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt” lap 1871.10.21.-i számában a közmunka és közlekedésügyi m. kir. minisztérium által a Wiener Bankverein részére a Sopron és az országhatár között Pottendorf irányába vezetõ vasútvonal kiépítéséhez szükséges elõmunkálati engedély megadásáról.
1872. szeptember 10.-én az 1869-ben alapított Wiener Bankverein (Bécsi Bankegylet) kért és kapott elõmunkálati engedélyt a „Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn” név alatt létrehozandó, Meidling-et Inzersdorf-on át a Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Vasút Wampersdorf állomásával összekötõ vasútvonal megépítésére. A Wiener Bankverein vonalát Pottendorf-on túl, a magyar határon át, egészen Sopronig tovább kívánta építeni. A Pottendorfországhatár vonalra az osztrák cs.kir. kereskedelmi minisztérium az elõmunkálati engedélyt 1871. február 4.-én három hónapra megadta104. Az országhatár-Sopron vonalszakasz elõmunkálati engedélyét a közmunka és közlekedésügyi m. kir. minisztérium 1871. szeptember 21.-én 16536 szám alatt egy évre adta meg105 (10. ábra). (A Pottendorf-országhatár-Sopron vonal egyenlõre nem valósult meg.) A vonal az engedélyes által már korábban beterjesztett Bécs-Hainburg-Pozsony vasútvonal tervezet szárnyvonalaként épült volna meg. CED, 10(1871)84; 1871.10.21., 1024. p. 102 CED 10(1871)54, 1871.07.08., 673. p. 103 CED 9(1870)15 104 187109.30.-i keltezésű 19783-4850 sz. ügyirat. CED 10(1871)84; 1871.10.21.; 1029. p. 105 CED 10(1871)84, 1871.10.21., 1025. p. 101
36
A két vasúttársaság 1874. március 24. „Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn” (Bécs-Pottendorf-Bécsújhelyi Vasút) néven fuzionált. Az így létrejött társaság számára az osztrák kormány 1874. november 3.-i dátummal állította ki a vonal megépítéséhez szükséges engedélyt. A teljes vonalat 1875. november 4.-én adták át a forgalomnak106. A vasúttársaság vonalai a Déli Vasút vonalaival részben közel párhuzamosan futottak. Ahogy korábban a Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Vasút, úgy az új vasúttársaság sem tudott a hatalmas szomszéd mellett önálló üzemre berendezkedni. A Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn és a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság 1874. június 22. megállapodást kötött, miszerint a Déli Vasút a Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn engedélyének tartama alatt annak üzemét 550.000 ezüstforintért bérbe vette. Az Ebenfurth és Lajtaújfalu vonal továbbra is lóvontatással üzemelt. A Sopron és a Lajtaújfalu között vasútvonal megépítéséhez vezetõ út A GySEV a Gyõr és Sopron közötti szakasz megépítésével és a forgalom számára történõ 1876. január 3.-i megnyitásával alapvetõ céljának még nem tudott eleget tenni. A vasútvonal Ausztria irányába történõ továbbépítésének kérdése állandóan napirenden volt. A kiépítendõ vonal mentén mûködõ, 1853-ban alapított cinfalvi107 (Patzenhofer) és az 1850-ben alapított félszerfalvi108 (Rothermann) cukorgyáraknak és az ebenfurthi malom (Schoeller) szintén alapvetõ érdeke fûzõdött közvetlen vasúti kapcsolatba kerülni a magyar gabonaexport nyugati központjával, Gyõrrel, a termékeny Rábaközzel és nem utolsó sorban a lajtaújfalui gyenge minõségû lignitet kiváltó brennbergi szénbányákkal. A GySEV és Nyugat Európa közötti vasúti kapcsolat a Déli Vasút és Bécs kikerülése mellett csak a tervezett és építés alatt álló St. Pölten-Leobersdorf vonal megépülésével jöhetett létre. A vonal engedélyesei Carlo Ronchetti építési vállalkozót megbízva 1875 júniusában megkezdték a vasút építését. Ezért a GySEV felügyelõ bizottságának javaslatára a GySEV-részvényesek már az 1875. november 28.-án megtartott rendkívüli közgyûlésen döntöttek a vonal Ebenfurth irányába történõ továbbépítésérõl.109. Az osztrák vonal építése a nehéz pénzügyi körülmények miatt azonban csak vontatottan haladt. A megoldásként a vonal befejezésére és üzemeltetésére állami támogatás mellett az engedélyesek 1876. október 19.-én létrehozták a „k.k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen” (cs.kir. szab. Alsóausztriai Délnyugati Vasutak) részvénytársaságot. A várakozásokkal ellentétben a társaság a pénzügyi gondokat megoldani nem tudta; Az Inzersdorf-Wampersdorf szakasz 1874.05.07.-én, a Meidling-Inzersdorf szakaszt 1875.11.04.-én nyílt meg a forgalom számára. 107 Patzenhoffer és Tsa. 108 Hartig Ignác és Tsa 109 UCED, 6(1875)49, 1875.12.05. 106
37
hosszas 1877-1878 évi egyezkedést követõen az osztrák állam a hiányzó összeg finanszírozását magára vállalta és 1878. augusztus 6.-i hatállyal az egész vasutat „k. k. niederösterreichische Staatsbahnen” (cs.kir. Alsóausztriai Államvasutak) néven megváltotta, azaz államvasutat csinált belõle. Állami tõkével az építkezést is sikerült hamarosan befejezni, a Leobersdorf-Kaumberg szakaszt 1877. szeptember 1.-én, a Kaumberg-tõl St. Pölten-ig vezetõ szakaszt egy hónappal késõbb, október 3.-án adták át. A Sopron-országhatár vonalon az építkezés még 1873 februárjában megkezdõdött, majd a pénzügyi válság hatására hamarosan abba is maradt, ill. elenyészõ mértékben dolgozgattak rajta majdnem 1874 végéig. Ennek ellenére az alépítmény majdnem teljes egészében elkészült. 1875 folyamán a munkálatok szüneteltek. A leobersdorfi vonal építése körüli kezdeti egy helyben topogás miatt a GySEV az 1875. november 28.-i rendkívüli közgyûlésen a Sopronországhatár vonal építésének folytatására kapott felhatalmazással egyelõre nem élt. „Teljes figyelmet fordítunk a sopron-ebenfurti (határszéli) vonalrészünk kiépítésére, a mely, a leobersdorf-szt. pölteni pályának még az idén várható megnyitásával, reánk nézve mindinkább élet érdekûvé válik; az … ismert (1876) általános pénzviszonyok azonban, eddig lehetetlenné tették, hogy az igazgatóság az e tekintetben nyert felhatalmazással éljen.”110 A GySEV reményei közel két évvel késõbb, a Leobersdorf-Kaumberg vonal 1877. szeptember 1.-i átadásával kaptak ismét táptalajt. „A cs.k. osztrák kormány és a niederösterreichische Südwestbahn között (1877-ben) létrejött megállapodás azonban, mely e vasútnak az állam által való átvételét célozza, jogosulttá teszi abbéli reményünket, hogy az ebenfurt-leobersdorfi csatlakozási vonal végre mégis ki fog épülni. És ezzel fog elérkezni is azon idõpont, midõn a pálya sopron-ebenfurti vonalrészének kiépítéséhez minden erõnkkel hozzá kellend látnunk. Nincs kétségünk benne, hogy az érintett idõpont beálltával a szükséges pénzösszegeket elõteremtenünk sikerülend, mivel erõs a hitünk, hogy e vonalrész kiépítése – mely által pályánk tulajdonképeni jelentõségének egy részét megnyeri – összes forgalmunknak oly nevezetes lendületet fog adni, hogy az üzletfölöslegek már rövid idõ múlva elégségesek lesznek mindkét vonalrész elsõbbségi tõkéje kamatainak födözésére.”111 A napi sajtóban is ismét napirendre került a Sopron-országhatár vonal kiépítésének ügye; Sopronban és a vonal mentén a helyi képviselõk vitáztak egymással; mi volna a legcélravezetõbb, a közlekedési miniszterhez, vagy mindjárt közvetlenül a „trónushoz” fordulni segítségért? 112 A soproni kereskedelmi iparkamara a képviselõházhoz és a kormány elé egyaránt beterjesztett petíciójában a vonal mentén fekvõ cukorgyárak érdekét kihangsúlyozva lobbizott a Sopron-határszéli vonal megépítése mellett.
A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1876-iki üzletévről Wilckens F.C. és fia könyvnyomdája, Budapest, 1877 111 A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1877-iki üzletévről Wilckens F.C. és fia könyvnyomdája, Budapest, 1878 112 Sopron, 7(1877)35, 1877.09.01.-i száma beszámol az augusztus 25.-i kismartoni ülésről. 110
38
A vonalszakasz kiépítése azonban 1878-ban sem volt megkezdhetõ. A k.k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen körüli végeláthatatlan pénzügyi bonyodalmak miatt a Leobersdorf-Ebenfurth vonal engedélyezési terve még a cs.kir. osztrák kereskedelmi minisztérium elé sem került. Tehát a GySEV engedélyokmányban foglalt kötelezettsége a Sopron-országhatár vonal megépítésére sem került napirendre. A GySEV saját érdeke, ill. a vonal melletti cukorgyárak (a petõházi is már épülõfélben volt), valamint az ebenfurthi malom tulajdonosainak nyomása a GySEV igazgatótanácsát arra késztette, hogy több elkészített tanulmány alapján az 1878 évi 4. rendes közgyûlésen a részvényesek hozzájárulását kérje, hogy a Leobersdorf-ebenfurthi vonal osztrák részrõl történõ kiépítését meg nem várva, a Sopron-országhatár vonalat megépíti és Lajtaújfalun csatlakozik a Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn lóvontatásra berendezett Ebenfurth-Lajtaujfalu szárnyvonalához. Ezzel ugyan az eredeti terv, azaz a közvetlen csatlakozás Bécs kikerülésével St. Pölten-nél a k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn-hoz és ezzel a nyugat felé vezetõ vasútvonalhoz nem valósul meg, de „a befektetendõ tõkét fogja kamatoztatni … (és) a régi vonal jövedelmezõségére is tetemes befolyással lesz. Az építési költség lehetõ mérséklése czéljából azt terveztük, hogy magára a pályatestre nem tartozó bizonyos létesítmények addig, míg az engedélyszerû csatlakozás (Leobersdorf-Ebenfurth) be nem következik, elmaradjanak, és szíves köszönettel említjük fel, hogy a magas kormányhoz e részben intézett beadványunk a leggyorsabb és legjobb akaratú elintézésben részesült. Az építésre szükséges tõke az engedély-okmány és a társulati alapszabályokban elõrelátott részvények és elsõbbségi kötvények által fedeztetik. Ennél fogva indítványozzuk: a t. közgyûlés méltóztassék elhatározni, hogy a) az alapszabályok 5. czikkének b) pontjában a sopron-ebenfurti vonal kiépítésére elõre látott 1.497.000 frtnyi részvénytõke kibocsáttasék, és hogy b) az alapszabályok 12. czikkének b) pontjában 2.245.600 ezüst frttal, vagy 4.491.200 német birodalmi márkával, vagy 5.619.000 frankkal, vagy 224.560 sterling fonttal elõre látott elsõbbségi kölcsön 11.228 darab aranyban kamatozó 6 %-os kötvény kibocsátása által felvétessék, a mely kötvények a már felvett elsõbbségi kölcsönnel egyenlõ rangsorban, az összes pályatestre bekebelezendõk. A t. közgyûlés méltóztassék továbbá felhatalmazni az igazgatóságot, hogy a második vonalszakasz építési tõkéjét az alapszabályok 12. czikke rendelkezéseinek figyelemben tartása mellett, a fentebbi társulati czímletek eladása, vagy azok alapján létesítendõ más pénzügyi mûvelet útján szerezze be, s hogy az építésre szükséges minden intézkedést belátása szerint tegyen meg.”113 A GySEV Rt. 1878 közgyûlése mindkét kérdésben a kért felhatalmazást az igazgatótanács részére „méltóztatott” megadni. A kedvezõ fejleményekre a sajtó A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1878-iki üzletévről Czéh Sándor, Győr, 1879 113
39
is reagált és megnevezte azokat a köröket, amelyeknek különösen érdekében állt a vonal megépítése: „A kiépítés iránt különös buzgalmat tanúsítanak, és közvetlen támogatást nyújtanak a cinfalvi és félszerfalvi cukorgyárak, mely vállalatokra nézve a pálya elkészülte megfizethetetlen nyereség leend. Különben is már, mikor az alépítmény jóformán készen van, a teljes kiépítés nem fog sok idõt igényelni.”114 A GySEV Rt. 1878 évi 4. rendes közgyûlésén említett, „magas kormányhoz intézett” beadványt a közmunka- és közlekedési m. kir. minisztériumban Ribári Ribáry Sándor (*1833-†1906) miniszteri tanácsos elnöklete mellett a kereskedelmi, pénzügyi és hadügyi (!) minisztériumok képviselõi és a GySEV Rt. küldöttjei 1879. február 27.-én tárgyalták meg115. A GySEV az engedélyokiratban elõírtakhoz képest a következõ könnyítéseket kérte: „1. A pálya al- és felépítménye az engedélyokmány határozmányai szerint építtetnék, kivéve a kavicsolást, a mennyiben a talpfa nem fedetnék be kaviccsal és a kavicságy nem lenne mélyebb 3/10 méternél. Az állomási telepek egyenlõre szintén csak oly kiterjedésben volnának létesítendõk, a minõt a helyi érdekek megkívánnak. 2. A magas építmények az építési anyag tekintetében szabványszerûen ugyan, egyenlõre azonban szintén csak a helyi forgalom igényei által igényelt méretekben és kiterjedésben akként lennének elõállítandók, hogy kibõvítésük az engedélyokmányszerû méretekig bármikor megtörténhessék. A szabványszerû 15 õrház helyett azonban egyenlõre csak öt volna elõállítandó. 3. A csekélyebb számban elõállítandó õrházaknak megfelelõen, a pálya bekerítésére és elzárható sorompók alkalmazására csak oly helyeken köteleztessék a társulat, hol a pálya nyilvános közlekedésre szolgáló (tehát nem mezei vagy mellék) utakat szel át. 4. Az õrházak acusticus jelzéssel nem volnának ellátandók. 5. Engedély volna nyerendõ üzleti érdekbõl pályairány-változtatásokra. 6. A pálya naponta csak egyszer járassék be az õrök által. 7. Engedély volna nyerendõ a IV.-dik kocsiosztály elhagyhatására, mely esetben a III. osztály jelenlegi díjtétele lejebb lenne szállítandó. 8. Engedély volna nyerendõ a társulat pályájának alkalmas pontjaitól a czinkfalvi (Czinkfalva és Hirm) czukorgyárakhoz vezetendõ és kizárólag ezen gyárak szállítmányainak továbbítására szolgáló szárnyvasutak építésére és üzletére, úgy azonban, hogy ezen szárnyvonalak tulajdonjogát a gyáraknak bármikor eladhassa.”116 A február 27.-i tárgyalás során a kormány képviselõi a GySEV kérelmét kisebb módosításokkal elfogadták. Pár nappal késõbb, 1878. március 4.-én a közmunkaés közlekedési m. kir. minisztérium a GySEV részére a Sopron-határszéli vonalrész kiépítésére, majd üzembevételére a szükséges elvi engedélyt megadta. A minisztérium azonban fenntartotta magának a jogot, hogy a félszerfalvi és 114
Sopron, 9(1879)13, 1879.02.15. Sopron, 9(1879), 1879.03.02. és Sopron, 9(1879)18, 1879.03.08 116 Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1879; Mihók Sándor, Budapest, 1879 115
40
cinfalvi cukorgyárakhoz kiépítendõ szárnyvonalak üzleti feltételeit a még esedékes közigazgatási bejárás során állapítsa meg. A szárnyvonalaknak a cukorgyárak részére történõ esetleges eladását a minisztérium engedélyezte. A GySEV által kért könnyítéseknek az engedélyokirat nagyobb részt eleget tett. Az elõírt 15 õrház helyett csak 5 megépítését ahhoz a feltételhez kötötték, hogy az ott szolgáló pályaõröknek a teljes Sopron-határszéli vonal összes „nyilvános közlekedési útjainak” átjáróit kezelniük kell. Ha ez nem volna lehetséges, akkor ötnél több õrházat kell építeni. (A mezei és mellékutak átjáróit sorompóval ellátni, ill. ezeken a helyeken a pályát elkeríteni nem kellett.) Az õrházak harangjelzõkkel való ellátását azonban – a kérelemmel ellentétben – a minisztérium elõírta. A pályaõrök számára a vonalrészük naponként csak egyszeri bejárást viszont engedélyezték. A pálya vonalvezetésének megváltoztatásához a hatóság csak azzal a feltétellel járult hozzá, hogy a változtatások következtében a pálya irány– és lejtviszonyai a jóváhagyott tervekhez képes kedvezõtlenebb nem lesz, ill. ilyen módosítás esetén pótlólagos tervbemutatást és közigazgatási pótbejárást írtak elõ. A vonalon megengedett legnagyobb menetsebességet éjjel és nappal egyaránt legfeljebb 20 km/ó-ban határozták meg. A IV. kocsiosztály117 alkalmazása alól azzal a feltétellel mentették fel a GySEV-et, hogy a III. kocsiosztály „szállítási díját” 18 krajcárról 15 krajcárra csökkentik. A vonal menti váró- és hivatalos helyiségek egyelõre raktárakban történõ elhelyezése, ill. a hivatalnokok és szolgák számára egyszerûbb kivitelû „lakházak” ellen kifogás nem merült fel. Az elsõ tervek szerint nyíltvonalból ágazott volna ki mind a két cukorgyárhoz az iparvágány. Az engedélyokirat a GySEV-nek elõírta, hogy a cinfalvi kiágazásnál „automatikus távjelzõket” és õrházat kell felállítani, ill. építeni. A kiágazó váltót megfelelõ váltózárral kellett biztosítani. A félszerfalvi szárnyvonalon pedig „szokásos távolban forgatható és ellenõrzõ csengettyûkészülékkel ellátott védõjelzõt” kellett felállítani. A várható forgalomnövekedés reményében az engedélyokirat ugyancsak elõírta, hogy amennyiben a Sopron-határszél vonalon a forgalom megnövekedése megkívánja, akkor a minisztérium külön felszólítására az iparvágány kiágazástól az állomásig második vágányt kell kiépíteni.118 A minisztérium joga, hogy felszólítására a GySEV Rt. köteles Szt. Margitig „közhasználatra szolgáló szárnyvonalat létesíteni”, továbbra is érvényben maradt. A Sopron-határszéli vonalon tervezett módosítások miatt a vonal szükségessé váló pótbejárására, ill. a félszerfalvi és cinfalvi cukorgyárakhoz tervezett szárnyvonalak bejárására 1879. április 3.-án, ill. az azt követõ napokban került
A Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség felszólítására a IV. kocsiosztályt minden magyar vasúttársaság 1869-től vezette be. 118 A közmunka- és közlekedési m. kir. minisztérium a vonal engedélyokiratának kiadásával egyidőben hagyta jóvá a cinfalvi és a félszerfalvi cukorgyárakhoz vezető szárnyvonalakra vonatkozó üzleti feltételeket. 117
41
sor119. „A gyõr-sopron-ebenfurti vasút sopron-ebenfurti vonalrészének közig. bejárása múlt szombaton volt Banovits központi felügyelõségi felügyelõ, Simon Ödön alispán, Kliegl József kir. fõmérnök, az érdekelt szolgabírák, a város küldöttje és az érdekelt vasút társaság képviselõje részvéte mellett.”120 A közigazgatási bejárások kedvezõ eredménye alapján a közmunka- és közlekedési m. kir. minisztérium az építési munkák megkezdéséhez szükséges formális engedélyt 1879. május 1.-én adta meg. A hatósági engedély birtokában ismét csak az építkezés finanszírozásának kérdése volt még nyitott. A kérdést formálisan a GySEV részvényeseinek 1879. június 30.-án Budapesten megtartott 5. rendes közgyûlésén vitatták meg (3. napirendi pont121). A Ludwig Erlanger elnök vezette igazgatóság javaslatára a közgyûlés „elfogadta”, hogy a szükséges összeget a kibocsátandó kötvények értékesítéséig az Erlanger bankház bocsátja a vasúttársaság rendelkezésére. Ugyancsak a 3. napirendi pontban rögzítették, hogy „a közgyûlés felhatalmazza … az igazgatóságot, hogy … ezen vonalszakasz építésének mi módon leendõ eszközlése, az engedélyes által már korábban megkezdett építkezéseknek és tett beszerzéseknek 122 átvétele, úgyszintén a vállalat létesítésére addig tett mindennemû intézkedések és kiadások iránt végérvényüleg határozzon és e részbeni határozatait foganatosítsa; hogy végül az építésre szükséges minden további intézkedéseket belátása szerint megtegyen.” 123 A vonal megépítéséhez szükséges összeget végül a Ludwig Erlanger vezette frankfurti (278.752,07 forint) és a Viktor Erlanger vezette bécsi Erlanger-bankház124 (1879. május 2.-i szerzõdés: 137.772,97 forint) mellett a félszerfalvi cukorgyár (1879. augusztus 14.-i szerzõdés: 150.000,- forint) és cinfalvi cukorgyár (1879. augusztus 14.-i szerzõdés: 150.000,- forint), valamint az ebenfurthi gõzmalom (1879. augusztus 16.-i szerzõdés: 200.000,- forint) tulajdonosai fedezték. A fenti összegeken kívül a szintén Erlanger érdekeltségû Magyar Általános Municipalis
A tervezett vonal közigazgatási bejárásának egyik előfeltételéül szolgáló részletes építési tervet a GySEV 1879 márciusának elején terjesztette be a minisztériumhoz. Sopron, 9(1879)23, 1879.03.22. 120 Sopron, 9(1879)28, 1879.04.08. 121 A megvitatás alapját az egy évvel korábban, az 1878. évi 4. rendes közgyűlésen már bemutatott finanszírozás terv képezte. 122 A GySEV 1877-ben a forgalomnövekedésre hivatkozva az engedélyes (Erlanger) engedélyével a leendő Sopron-határszéli vonal részére, annak költségére 225.314 forint értékben forgalmi eszközöket (1 darab mozdony, 8 személy- és 10 teherkocsi) szerzett be. A pénzt az Erlanger bankház „minden kamat nélkül” előlegezte meg. 123 Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1879; Mihók Sándor, Budapest, 1879 124 A GySEV 1879.06.30.-i közgyűlésén Ludwig Erlangert ismét megválasztották a GySEV Rt. igazgatótanácsa elnökének, valamint az igazgatótanácsban Emil Erlanger is helyet kapott. (Ludwig Erlanger a GySEV Rt. igazgatóságának 1896.04.30.-i ülésén - külföldi lakhelyére hivatkozva – mondott le a GySEV Rt. igazgatósági elnöki tisztéről. Az igazgatóság Erlangert egyhangúlag tiszteletbeli elnökké választotta.) Sopron, 9(1879)53, 1879.07.05. 119
42
Hitelintézettõl is vett fel kölcsönt a GySEV (456.978,59 forint). 125 A két cukorgyár a hozzájuk vezetõ iparvágányt és annak felszerelését finanszírozták meg. A Sopron-határszéli vonal építése 1879 tavaszán kezdõdött meg, ill. folytatódott ott, ahol 1874-ben abban hagyták. A vonal kiépítését a GySEV Rt. fõvállalkozó mellõzésével, saját szakembereivel végezte el. A vonalvezetés változása miatt szükségessé vált kisajátítási munkálatok mellett a felépítményi anyagok, a hidak vasszerkezetének, a gépészeti berendezések és felszerelések, valamint a jelzõkészülékek beszerzését a GySEV maga bonyolította le. A földmunkák elvégzésével, a magas- és „mûépítmények” (mûtárgyak) megépítésével, valamint a szükséges pályaelzárás elkészítésével egységárak alapján folyamatos ellenõrzés mellett a GySEV igazgatótanácsa a neves budapesti Wagner és Cathry126 céget bízta meg. Elkészül a Sopron-határszéli vonal Dacára az 1879 évi tavaszi és nyári kedvezõtlen idõjárásnak127, a pályaépítési munkálatok határidõre elkészültek. „A tavaszi rendkívüli és hosszantartó esõzések nagyobb töltés- és bevágás-csuszamlásokat idéztek elõ, melyek azonban a forgalom félbenszakítása nélkül voltak helyreállíthatók, úgy, hogy mindezen rendkívüli események csak rendkívüli kiadásaink emelkedését vonták maguk után.”128 Május elején Szárazvámnál Lengey Sándor mérnök ismét római kori kõkoporsókat talált. A lelet megvizsgálására Simon Ödön alispán Paur Iván királyi tanácsost, a tudományos akadémia tagját kérte fel, aki már 1873-ban is tanulmányozta az itt talált szarkofágokat. Paur a 7 szarkofágot, melyek közül már csak egy volt érintetlen, május 17.-én vizsgálta meg a helyszínen.129 A sajtóban egyre-másra jelentek meg a beszámolók az építési munkálatokkal kapcsolatosan: „… A Gy.s.e. vasút Sopron-határszéli szakaszán serényen folynak a munkálatok A felvett kölcsönök révén a GySEV Rt.-t jelentős függő adósság terhelte, amit a Sopron-határszéli vonal megnyitását követőn a várakozásoktól elmaradó bevételek (üzleti felesleg) csak fokoztak. A GySEV Rt. évrőlévről egyre jobban eladósodott a GySEV Rt. részvényeinek kizárólagos tulajdonosánál, az Erlanger bankháznál. A megoldást a GySEV Rt. és a „von Erlanger & Söhne” bankház között 1883. június 14.-én létrejött, a GySEV Rt. 1883.07.05.-i rendkívüli közgyűlésén utólagosan jóváhagyott és az 1884. évi XV. törvénycikk szentesített egyezmény jelentette. 126 Cathry Szaléz Ferenc (*1834.08.18. Andermatt [Svájc] - †1901.09.13. Budapest) svájci származású mérnök. Az 1874.06.24.-én megnyitott svábhegyi (Budapest) fogaskerekű vasút tervezése és kivitelezése mellett nevéhez fűződik az Esztergom és Párkány közötti, Feketeházy János tervezte, 496 m hosszú Mária Valéria (1895.09.28.) és a 465 m hosszú pozsonyi Ferenc József Duna-hidak (1890.12.30.), de az 1863.10.24.-én átadott Sió-zsilip kivitelezése is. 127 1879 májusában özönvíz szerű esőzések akadályozták a munkálatokat. „A Rábaköz valóságos tengerhez hasonlít.” A medrükből kilépett folyók több napon át lehetetlenné tették a vonatközlekedést a SopronSzombathely vonalon. Sopron, 1879.05.10.; Soproni Napló 1879.05.24. 128 A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1879-iki üzletévről Czeh Sándor, Győr, 1879 129 Paur a leletekkel igazolni látta, hogy a régi római katonai térképeken Mutenum néven említett lóváltó állomás itt, Szárazvám és Nagyhöflány határában lehetett. Sopron, 9(1879)43, 1879.05.31. és Sopron 9(1879)46, 1879.06.10. 125
43
és e szakasz folyó évi októberében feltétlenül át lesz adható a forgalomnak. …” 130. „A … vonalon a sínek már a határállomásig (Lajtaújfalu) le vannak rakva és a múlt vasárnap (1879.08.24.) haladt végig a pályán az elsõ gõzmozdony, amely a pálya tisztviselõit és a vállalkozókat is magával szállította. Visszaérkezés után a tisztviselõk és a vállalkozók kedélyes lakomával ülték meg az eseményt. Most már semmi akadálya sincsen, hogy a pálya kitûzött idõben, november 1.-én rendeltetésének átadassék.”131 1879. szeptember 16.-án a GySEV Rt. fõrészvényese, báró Emil Erlanger, a GySEV Rt. igazgatótanács elnökének, Ludwig Erlangernek Londonban ill. Párizsban tevékenykedõ bátyja, kereste fel az épülõ vasutat. A sajtó beszámolója szerint „… kedden reggel Párisból Pottendorfba érkezett és Ebenfurthtól Sopronig az új pályát megvizsgálta. Ebenfurthtól Sopronig két óráig tartott az utazás. Az üzleti fõfelügyelõségnek a célból, hogy báró Erlanger úr akadálytalanul sínen utazhassék Sopronig, e hó 15.-én éjjel a legnagyobb erõfeszítéssel 400 méternyi hosszúságra kellett a síneket lerakatni.”132 Emilt legfiatalabb öccse, Viktor Erlanger mellett a GySEV Rt. ügyeit ténylegesen vezetõ Rechnitz Henrik „társulati alelnök” és az üzleti felügyelõség (mai szóhasználattal: igazgatóság) vezetõje, Bihl Gusztáv is elkísérte. Ugyan csak jelen volt a két építési vállalkozó is, Wagner és Cathry urak is. Viktor Erlanger bátyját, Ludwig Erlangert, a GySEV Rt. elnökét képviselte, aki atyjuk 1878 évi halála miatt Bécsbõl Frankfurtba költözött, hogy a „von Erlanger & Söhne” bankházat vezesse.
130
Sopron, 9(1879)60, 1879.07.29. Sopron, 9(1879)68, 1879.08.26. 132 Sopron, 9(1879)75, 1879.09.20.; Soproni Napló, 1879.09.20. 131
44
11. ábra: A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Sopron-határszéli vonalának megnyitási hirdetménye Sopron, 9(1879)87, 1879.11.01.
A vonal ún. „mûtan-rendõri” (közigazgatási) bejárását 1879. október 12.-re tûzték ki. A szokatlanul erõs esõzés és havazás Vulkapordánynál az új pályát annyira megrongálta, hogy a bejárást el kellett halasztani.133 A közigazgatási bejárásra végül Záhorszky Kálmán134 miniszteri osztálytanácsos135 (más forrás szerint Kilényi Hugó osztálytanácsos136) vezetésével 1879. október 25.-én, nem egészen hat hónappal az építési munkálatok újbóli megkezdését követõen került sor. A bizottság a vonalat „teljesen forgalomképes állapotban találta”, így nem volt akadálya annak, hogy a bizottság a közmunka- és közlekedési m. kir. minisztérium engedélye alapján a helyszínen élõszóban megadja a vonal közforgalomba vételére az engedélyt. A vonalat a hatósági bejárást követõen 3 nappal késõbb, 1879. október 28.-án, kedden, különösebb ünnepség nélkül nyitották meg a forgalom számára.137 Ugyancsak ezen a napon lehetett használatba venni a két cukorgyári szárnyvonalat is (félszerfalvi iparvágány: 3,290 km, cinfalvi iparvágány: 2,200 km). A idõközben a petõházi cukorgyár is elkészült és megkezdte mûködését.138 (A gyár kiszolgálására 1879. október 18.-án a GySEV 37. számú õrházánál „Eszterháza-Gyár” néven „Eszterháza-Fertõ-SzentMiklós” állomás kirendeltségeként kitérõhely nyílt meg.139) „A … gyõr-sopron-ebenfurti vasút már most engedélyezett egész hosszában kiépült, s ezzel nem csak Sopron megye szépen fejlõdõ ipara, s a megye, valamint Gyõr megye földmûvelése, hanem fõleg Gyõr város terményüzlete (gabonakereskedelem) számára nevezetes, új tényezõ szereztetett, mely azonban egész jelentõségét csak akkor fogja érvényesíthetni, ha e vasút megtalálja folytatását egyfelõl Ebenfurthtól Leobersdorfig, másfelõl Gyõrtõl Budapestig.” 140 A sajtóban a Sopron-határszéléi vonal menetrendje 1879. október 21.-én jelent meg elõször. „Az újonnan megnyitandó szakaszon a következõ menetrend lesz. Sopronból indul Ebenfurth felé reggel 4 óra 15 perckor. E vonat Ebenfurthon át Bécsbe érkezik reggel 7 óra 29 perckor, miért is e vonatot, mely legelõször érkezik városunkból Bécsbe, bizonyára igen sokan fogják használni; e vonat továbbá csatlakozik Gramat-Neusiedl felé is, minek folytán e vonattal lehet leggyorsabban Mosony megyébe jutni.
Sopron, 9(1879)84, 1879.10.21.; Soproni Napló, 1879.10.21. Lásd a 63. sz. lábjegyzetet is. 135 Soproni Napló, 1879.10.25. 136 Soproni Napló, 1879.11.01.; feltehetően Záhorszky akadályoztatása miatt jött Kilényi 137 A vonal megnyitásáról beszámol többek között: Soproni Napló, 1879.11.01.: „A sopron-ebenfurti vasúti vonal megnyitása” Sopron, 9(1879)87, 1879.11.01.: „A sopron-ebenfurti vasúti vonal megnyitása” 138 Sopron, 9(1879)84, 1879.10.21. 139 Sopron, 9(1879)85, 1879.10.25.; Soproni Napló, 1879.10.25. 140 Soproni Napló, 1879.11.01. 133 134
45
Indul továbbá Sopronból Ebenfurthnak a második vonat 10 óra 30 perckor délelõtt, e folytatása a Gyõr felõl jövõ vonatnak, és délután 3 óra 50 perckor. E vonat este 7 óra 43 perckor érkezik Bécsbe. Ebenfurthból illetõleg Lajta-Újfaluból indul Sopron felé reggel 6 óra 20 perckor, délután 1 óra 10 perckor és délután 5 óra 47 perckor. Érkezik Sopronba reggel 8 óra 31 perckor, délután 3 óra 43 perckor és este 7 óra 46 perckor. Soprontól a következõ állomások vannak: Kertes, Vulka-Pordány, Kismarton-Szárazvám és LajtaÚjfalu. A menet idõ Sopron és Ebenfurth között egy óra 38 perc és két óra 23 perc között variál. E menet-rend az új vonal megnyitásának napján, mely még a közbejött rossz idõ miatt biztosan nincsen megállapítva, lép életbe. Megjegyzendõ, hogy az egész vonalon a budapesti idõ az irányadó, mely a prágainál 18 perccel, a soproninál pedig 10 perccel van elõbbre.” 141. A Sopron-határszéli vonal átadásának napjával a GySEV gõzmozdonyaival és kocsijaival az engedély értelmében legfeljebb 20 km/ó sebességgel (!) a WienPottendorf-Wiener Neustädter Bahn tulajdonában lévõ 2,262 km hosszú Lajtaújfalu-Ebenfurth vonalat használva jutott el Ebenfurth állomásra. „Átvettük … a vonatmozgósítási és vonatszolgálatot a lajtha-ujfalu-ebenfurti összekötõ vonalon saját forgalmi eszközeinkkel és saját személyzetünkkel a cs. kir. szab. déli vasút költségére, úgy, hogy vonataink a bécs-pottendorf-bécsújhelyi vonatokhoz Ebenfurtban közvetlenül csatlakoznak, mely intézkedés következtében Lajtha-Ujfalu határállomásunkon az ismételt kocsicsere és átmeneti szolgálat mellõzhetõvé vált.”128 Tehát elkerülhetõvé vált a Lajtaújfalu állomáson az állati erõvel (ló) történõ vontatás miatt egyébként szükséges kocsicsere és átmeneti szolgálat bevezetése; a vonatok közvetlenül bejárhattak Ebenfurth állomásra, ahol a GySEV közvetlen kapcsolatba került a pottendorfi vonallal. (A Lajtaújfalu-Ebenfurth vonal állati erõvel történõ kiszolgálása megszûnt.) A kapcsolat révén a GySEV Ebenfurth állomáson közvetlen csatlakozáshoz jutott egyrészt Bécsújhely, ill. másrészt Pottendorfon keresztül Bécs-Südbahnhof felé. A közvetlen bécsi összeköttetés következtében feleslegessé vált és megszûnt a Sopron GySEV és Sopron Déli állomások közötti átmenet. (Addig ugyanis a Gyõr felõl érkezõ és Bécs felé tovább utazók kocsiját Sopron Déli állomásra kellett „átállítani”, hogy onnan folytathassák útjukat Bécs felé.) A félszerfalvi és a cinfalvi cukorgyárak szárnyvonalainak kezelését szerzõdés alapján a cukorgyárak költségére a GySEV látta el. „Az 1879. év … három jelentékeny czukorgyárat, a petõházit, félszerfalvit és czinfalvit, a lajtha-ujfalui kõszénbányát és az ebenfurti gõzmalmot hozta vasutunkkal egyenes összeköttetésbe és reméljük, hogy ezen összeköttetések által pályánknak ép oly jelentékeny, mint rendes forgalom van állandóan biztosítva.”128
141
Sopron, 9(1879)84, 1879.10.21.
46
12. ábra: A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút 1879.10.28.-tól érvényes menetrendje Sopron, 9(1879)89, 1879.11.08.
Az ebenfurthi vonalszakasz megnyitása napjától napi három vegyesvonat-pár közlekedett Sopron és Ebenfurth között. A GySEV Gyõr és Ebenfurth között közvetlen kocsikat állított forgalomba. Ezek jól szolgálták a császárváros felé irányuló személyforgalmat, noha a kedvezõ díjszabási könnyítések ellenére a GySEV nem versenyezhetett a rövidebb, közvetlen Gyõr-Bécs útvonallal142. „Új vonalunk üzletének megnyitásakor ezen vonal túlnyomólag Bécsbe gravitáló forgalmának megfelelõ csatlakozásokat eszközlendõk, naponta 3 vegyes vonatot indítottunk minden irányban, míg a régi vonalon a két vonatot naponkint és irányonkint úgy, mint elõbb, megtartottuk.”128 (12. ábra) A vonal elmaradt munkálatait 1880-ban ill. 1881-ben fejezték be. A Közmunkaés közlekedési m. kir. minisztérium a vonal mûszaki felülvizsgálatát 1880. júliusában és egy évvel késõbb, 1881. július 9.-én végezte el, „mely alkalommal a m. kir. közlekedési minisztérium által kiküldött felülvizsgáló-bizottság az építkezések keresztülvitelét gondosnak és csinosnak, a csuszamlások megszüntetésére létesített mûveket pedig czélszerûknek és megfelelõnek nyilvánította”.143 A építési vállalkozókkal Sopronból Bécsbe három útvonalon keresztül lehetett eljutni: 1. Sopron-Ebenfurth-Pottendorf-Wien Südbahnhof (Déli vasút bécsi állomása): 77 km 2. Sopron-Ebenfurth-Sollenau-Wien EWA (k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang bécsi állomása): 84km 3. Sopron-Bécsújhely-Baden-Wien Süd: 85 km 143 A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1880-iki üzletévről Czeh Sándor, Győr, 1881 142
47
az elszámolásokat ugyancsak sikerült befejezni „és a végjárandóság is kölcsönös egyetértéssel végérvényesen lõn megállapítva”. Eszerint a Sopron-országhatárszéli vonal megépítésének teljes költsége 2.748.176,14 forintot tett ki. 144 Ebbõl levonva a „pénzszerzés költségét” és a beszerzett jármûvek (lásd a 122. lábjegyzetet) árát, a tiszta építési költség 1.877.345,29 forintra, azaz pályakilométerenkint 61.650 forintra rúgott. Ez a Gyõr-Sopron vonal kilométerenkénti 65.945 forintos árához képest kevesebb, dacára az új vonal építésénél bekövetkezett jelentõs töltéscsuszamlások okozta többletköltségeknek. A vonalrész kisajátítási munkálatait 1880-ban sem sikerült befejezni. Ennek oka abban rejlett, hogy a vonal építésének 1873. évi megkezdése óta nem egy érintett telek tulajdonviszonyai megváltoztak. Az 1872. évi XXVII. törvénycikk 18. §. értelmében a Sopron-határszéli vonal 1879. október 28.-i megnyitásával kezdetét vette a GySEV 1969. október 28.-ig érvényes, 90 évre szóló engedélye. A Sopron-Lajtaújfalu vonal leírása „Ezen vonalrész, melynek hossza 30,450 kilométer, a soproni (GySEV) állomásból indul ki s északnyugoti irányban haladva, Kertes (Baumgarten) és Darufalva (Draßburg) községek érintésével Vulka-Pordányig vezet. Vulka-Pordány elõtt ágazik ki a vonalból a 2,2 kilométer hosszú iparvágány a czinfalvi czukorgyárhoz, s közvetlen a vulka-pordányi állomásból indul ki egy 3,29 kilométer hosszú iparvágány a félszerfalvi czukorgyárhoz. A vulka-pordányi állomás elõtt és mögött áthidalja a pálya a Vulka-patakot. VulkaPordánytól tovább haladva, a pálya érinti Nagy-Höflány és Szárazvám (Müllendorf) községeket s az ebenfurt-lajtha-ujfalui kõszénpályának lajtha-újfalui pályaudvarába ágazik be, s ezen kõszénpálya segélyével csatlakozik a bécs-pottendorf-bécsújhelyi osztrák vasúttal. A legnagyobb emelkedés 1:120, a legkisebb ívsugár 300 méter. A pálya dombos vidéken vonul keresztül s ehhez képest nagyobb töltések és bevágások is fordulnak elõ, különösen Darufalvánál a pálya csuszamlós talajon volt keresztülvezetendõ 145; minélfogva a pálya biztos fennállása végett nagyobb lecsapolási és biztosítási munkálatok váltak szükségessé.” 146 A GySEV II. vonalának (Sopron-Lajtaújfalu) építési főszámláján kimutatott 2.748.176,14 forintnyi kiadás megoszlása a következő volt: Föld- és épületbeváltás 270.549, 42 forint Alépítmény és kavicsolás 844.879,18 Felépítmény 372.302,69 Magasépítmény 598.336,-Pályakerítés és jelzők 36.563,92 Forgalmi eszközök 279.115,99 Leltár 16.64,05 A tervezés és építkezés alatti kezelési költségek 218.541,81 Árkelet (árfolyam) vesztesség 591.714,86 145 A vonal napjainkig tartó története során nem egy alkalommal jelentős mérvű pályacsuszamlások fordultak elő Darufalva és Szárazvám között. 146 Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1880; Mihók Sándor, Budapest, 1880 144
48
13. ábra: Vulkapordány állomáson épült mozdonyszín rajza (részlet). A tervet a m. kir. Vasúti és Hajózási Fõfelügyelõség 1879.10.13.-án hagyta jóvá Gyûjtemény: Tóth Sándor
A vonal alépítménye egyvágányú pályára épült ki. A 37 mûtárgy közül a legjelentõsebb a Vulka-patak áthidalására szolgáló 12 méteres fesztávú híd volt Vulkapordány mellett. Az egyvágányú felépítményhez az acélsínek a ternitzi gyárból érkeztek, súlyuk folyóméterenként 60 vámfont volt. A vonalba 11 darab kitérõt és Lajtaújfalu állomáson egy darab 12,5 méter átmérõjû fordítókorongot építettek be (16. ábra). A vonalon két közbensõ állomás épült (Vulkapordány: 14. ábra és Szárazvám: 15. ábra). Az állomásépületek szilárd (falazott) kivitelben készültek; a felvételi
49
épület mindkét helyen egybe épült az áruraktárral. (Sopron állomás kivételével a Gyõr-Sopron vonalon is így épültek az állomásépületek.) Az állomási váró- és hivatalos helyiségeket egyenlõre a raktárban rendezték be. Két megállóhelyet pedig Kertes és Darufalva mellett alakítottak ki. A GySEV Lajtaújfalun saját állomást nem épített, mivel egyrészt a GySEV Sopron-Lajtaújfalu vonala és a k. k. niederösterreichische Staatsbahnen közötti csatlakozásra vonatkozó szerzõdés nem jött létre és másrészt osztrák részrõl a Leobersdorf-Ebenfurth vonal kiépítése még mindig váratott magára (7. ábra). A cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság és a GySEV között 1880. július 20.-án megkötött csatlakozási szerzõdés értelmében az állomást közös használatra rendezték be; a szükségessé váló, a hatóság által elõírt „tágasbítási és új építkezéseket” a GySEV Rt. számlájára a Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn bérlõjeként a Déli Vasút építtette meg147. Ugyancsak a szerzõdés értelmében az állomás területén a teljes forgalmi szolgálatot a költségek megtérítése mellett a Déli Vasút látta el. A „vonatmozgósítási” szolgálat viszont a Déli Vasút költségére a GySEV feladata volt. A megnövekedett forgalmi igények miatt Sopronban mûhely épült. A vonal mentén 6 falazott vonali õrház és 8 fa õrbódé készült. Az állomási õrházak a pályafelvigyázók elhelyezése érdekében emeletes õrházként épültek. (6 ideiglenes õrkunyhót már 1881 folyamán végleges õrházzá alakítottak át.) A gõzmozdony üzeméhez szükséges tápvizet biztosító „pulsométereket” Vulka-pordány és Lajtaújfalu állomásokon állítottak fel. A vonal mentén megépült „távirda-vezeték” vassodronyból készült, a távíró készülékek Morse-rendszerûek voltak. Jelzésre villamos mûködtetésû harangjelzõk szolgáltak, az állomásokat Banovits-féle védjelzõk fedezték. Az iparvágányok fõvonalba beágazásánál felállított védõjelzõk önmûködõek voltak. Megépül a Leobersdorf-Ebenfurth vonal A Sopron-határszéli vonal építésének GySEV részrõl 1879 tavaszán megkezdett folytatása az osztrák oldalon új lendületet adott az Ebenfurth-Leobersdorf közötti, mintegy 14 km hosszú, síkvidéki jellegû csatlakozóvonal ügyének. 1879 júniusában megkezdõdöttek a vonal kitûzési munkálatai. Ezzel párhuzamosan az osztrák képviselõház pénzügyi bizottsága felszólította a kormányt, hogy a vonalnak az osztrák állam részérõl történõ kiépítésével kapcsolatosan mielõbb terjesszen elõ javaslatot. A képviselõházban a már jól ismert indok hangzott el ismét: a k. k. niederösterreichische Staatsbahnen állami tulajdonú vasút Déli Vasút és a k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn magánvasutak közé beékelõdött délnyugati, St. Pölten-Leobersdorf vonala teljes egészében a hatalmas vetélytársak kénye-kedvétõl függött, önmagában életképtelennek bizonyult. 147
Pl. 1882-ben Lajtaújfalu állomás „kezelési vágányai szaporíttattak” meg.
50
Amennyiben kiépülne a Leobersdorf-Ebenfurth vonal, akkor az út Gyõrtõl St. Pöltenig néhány kilométerrel rövidebb, mint Bécsen át. Ez – érveltek jogosan az osztrák honatyák – a tranzitforgalom egy részét az Ebenfurth-Leobersdorf-St. Pölten államvasúti pályára terelné. Érdekes módon a várható forgalomnövekedésrõl az osztrák állam a GySEV igazgatóságánál tudakozódott.
14. ábra: Vulkapordány állomás helyszínrajza – 1881. A bal sarokban Goldstein Henrik „pályafenntartási fõnök” aláírása. Goldstein 1898.01.01.-tõl a GySEV üzletigazgatója volt. Gyûjtemény: Tóth Sándor
15. ábra: Kismarton-Szárazvám állomás helyszínrajza – 1881. Gyûjtemény: Tóth Sándor
A GySEV a felkérés alapján ugyan rövid idõn belül az osztrák vonal várható forgalmi kilátásairól tanulmányt adott át az osztrák félnek, a vonal ügyében érdemi elõrelépés nem történt. 1879 végén a bécsi érdekeltségek lobbizásának köszönhetõen az osztrák kormány az érdekelteknél hivatalosan az iránt tudakozódott, hogy a megépülõ és Bécs elkerülését lehetõvé tévõ EbenfurthLeobersdorf vonal révén a bécsi piacok várhatóan milyen mértékben fognak kárt
51
szenvedni. Az ügy „tisztázására” az osztrák kormány kezdeményezésére148 1880 januárjában összegyûlt Bécs város, az alsó ausztriai kereskedelmi és iparkamara, a gabona- és liszttõzsdék és egyéb érdekeltek képviselõi arra a megállapodásra jutottak, hogy Bécs érdekeit szem elõtt tartva a GySEV vonalának Ebenfurthon át Leobersdorfig, a k. k. nieder-österreichische Staatsbahnen vonalához történõ meghosszabbítása csak akkor „megengedhetõ”, ha Magyarország a maga részérõl a Duna Dévény és Gönyû közötti zátonyos, sekély szakaszát a „gõz- és evezõhajózás” részére kiépíti, szabályozza149. Az alsó ausztriai kereskedelmi és iparkamra emlékiratában a tényeket „félreértelmezve” kijelentette, hogy „a leobersdorf-ebenfurti vonal azonban eddig még nem épült ki, mert a sopron-ebenfurti vonalrész építése is el lett halasztva”.150 Az emlékirat kiemelte viszont, hogy a rövid vonal megépítésével az osztrák államkincstár jelentés bevételhez jutna a vonal által érintett Piesting, Triesting és Schwarza folyók melletti jelentõs „iparmûvek és telepek” megnövekvõ kelet-nyugat irányú forgalmából. Osztrák szempontból nézve Bécs városa a dunai gõzhajózás, mellett a Gyõr-sopron-ebenfurth(GySEV)bécsúhely-bécsi (Déli Vasút) és a Gyõr-mosony-bruck-bécsi (osztrák államvasút) vasútvonalakon keresztül kapcsolatban állt Gyõrrel, tehát Bécs forgalmi igényei ki voltak elégítve. Az osztrákok azonban emlékiratukban elismerték, hogy magyar szemszögbõl nézve a Gyõr-Sopron-Ebenfurth-Leobersdorf vonal lenne „a legrövidebb, leggyorsabb s egyszersmind a legolcsóbb út is a gazdag termésû gyõri és soproni vidékrõl, valamint mögöttük a Duna mindkét partján messze elterülõ rónákról Európa összes nyugati országaiba. A nagy szállítmányok, s ezek között különösen a felsorolt magyar területekrõl Felsõ-Ausztria, Csehország, Bajorország, Svájc és Franciaországba menõ óriási mennyiségû gabona- és lisztküldemények most Bécs-Újhely és Bécsen át vezetõ, sok idõt és költséget igénylõ kerülõ úton szállítanak, minek szükségessége a szóban levõ vonal kiépítése után elesnék. Ezzel Magyarország terménykereskedelme versenyképesebbé és nyereségesebbé váland, s a soproni vidék czukoripara (Sopron vármenyében ekkor 7 cukorgyár mûködött!) is sokat nyerne készítményeinek olcsóbb szállíthatása által a nyugati piacokra. Szívesen foglal a bécsi kamara saját kerületén kívüli kérdésekben is általános álláspontot; szívesen helyezi a birodalmi érdekeket az ország érdekei fölé, s így azon nézet elõl sem zárkózik el, hogy a birodalom egyik felének gazdasági erõsbödése a másik félnek is javára szolgál, s hogy Magyarország jólétével saját jólétünk függ össze.”150 Két hónappal késõbb, 1880 márciusában az osztrák kormány ismét a képviselõház elé vitte a vonal ügyét. „Ha már az ebenfurti összeköttetés magában véve is alkalmas a leboersdorf-st.-pölteni vonalnak a déli vasúttól való függetlenítésére, úgy az még nagyobb jelentõséget nyer, ha megfontoljuk, hogy az ebenfurt-sopron-gyõr-budapesti A cs.kir. Kereskedelmi Minisztérium felszólítására Alsó Ausztria helytartója 1879.12.26.-i keltezésű levelében az érdekeltekhez fordult „tárgyilagos véleményformálás” érdekében. 149 A bécsiek jó 30 éve panaszolták és sürgették a magyar fél megfelelő lépéseit, mivel gabonával megrakott hajóik alacsony vízállás mellett a Dévény és Gönyű közti Duna-szakaszon nem tudtak áthaladni. Ilyen esetben kisebb hajókra kellett a rakományt szétosztani, ami aztán a gabona árát Bécsben tetemesen megnövelte. 150 Idézi: Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1880; Mihók Sándor, Budapest, 1880, 92. p. 148
52
vonal által direkt összeköttetés éretik el a tiszavidéki és a magyar államvasúti hálózattal, s ennek folytán lehetõvé váland az osztrák államvasút-társulatnak Budapesten és Gyõrben kizárólag uralgó befolyását megtörni, s a gabnaforgalmat nyugati irányban az alsóausztriai államvasutak (k. k. niederösterreichische Staatsbahnen) fõvonalára terelni.”150 A „k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn Gesellschaft” (cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társaság), amely nevével ellentétben magánvasút volt, a Leobersdorf-ebenfurthi vonal és a csatlakozó GySEV vonal jelentõségét felismerve ugyanis már 1879 szeptemberében tárgyalásokat kezdett a GySEV átvételérõl annak engedélyesével, az Erlanger bankházzal.151 A bécsi lapok értesülése szerint a GySEV értéke 5-6 millió osztrák értékû ezüst forint körül mozgott. Az ügyben Gyõr város országgyûlési képviselõje, Kautz Gyula, az országgyûlés pénzügyi bizottságának tagjaként 1879. november 10.-én interpellációt intézett gróf Szapáry Gyula pénzügyminiszterhez. Azt tudakolta, hogy a kormány megteszi-e a szükséges lépéseket a GySEV eladásának megakadályozása érdekében.
16. ábra: Lajtaújfalu állomás helyszínrajza – 1881. Gyûjtemény: Tóth Sándor
151
Sopron, 9(1879)72, 1879.09.10.
53
A pénzügyminiszter válaszában kijelentette, hogy a tárgyalások még csak kezdeti stádiumban vannak, ill. hogy „a kérdésben lévõ vasútvonal egyik kiegészítõ részét képezi azon pályairánynak, melyre a kormány különös hangsúlyt fektet, s melyet folytonos figyelemmel kísér.”152;153 Ez a vonal a Zichy Edmund és társai által sürgetett (Gyõr-) Újszõny-Budapest vonal volt. Az ügyet Perczel László képviselõ kezdeményezé-sére az országgyûlés közlekedési bizottsága is megtárgyalta. Péchujfalusi Péchy Tamás közlekedési miniszter utalt arra, hogy a GySEV engedélyokmányában foglaltak alapján, a kérdésben az államnak döntõ szava van. „Jó volna az alkudozókkal tudatni, nehogy egyrészt az osztrák államvasút, másrészt pedig a GySEV tulajdonosai illúziókba ringathassák magukat, aminek a vasúttal a hazai közforgalom érdekeit tartva szem elõtt megtörténnie nem szabad.”154 A két miniszter kijelentései bizonyára hozzájárultak ahhoz, hogy az osztrák államvasút társaság megvásárlási tervérõl lemondjon. Tehát a magyar kormány a megvalósult GyõrSopron-országhatár-Ebenfurth vonal kapcsán tudatában volt e vonal jelentõségének és mindent megtett annak érdekében, hogy Magyarország egyetlen független nyugat felé vezetõ kiviteli vonalától az országot megfossza. (Ekkor a meglévõ, Európa nyugati fele vezetõ vasútvonalak még mind külföldi kézben voltak.) „Az ügy ekkénti lefolyásának a közforgalom érdekében csak örülni lehet, mert a budapest-gyõri vonal és a lebobersdorf-ebenfurti vasúti összeköttetések létesítése esetén alig lesz fontosabb és függetlenebb kiviteli utunk ennél, melynek jelentõsége kiviláglik abból is, hogy e vonal Budapesttõl St. Pöltenig (az osztrák Erzsébet császárné nyugoti vasút állomása) Gyõrön és Sopronon keresztül mintegy 40 kilométerrel rövidebb, mint a Budapesttõl Bécsen keresztül St. Pöltenig vezetõ vonal, s hogy továbbá e vonal létesítésével nemcsak Budapestnek, hanem az egész tiszai vidéknek kivitele teljesen független lesz az osztrák államvasút befolyásától.”155 (1879-ben a kormány a magyarországi vasút-vonalakat csoportosítani tervezte. Az egyik ilyen csoport a Magyar Nyugoti Vasút és a GySEV vonalaiból állt volna, kiegészítve a megépítésre váró Budapest-Újszõny(-Gyõr) vonallal. Ebben az esetben az állam úgy a Magyar Nyugoti Vasutat, mint a GySEV-et megváltotta volna.) Az események tükrében 1880 folyamán a GySEV Rt. igazgatósága behatóan foglalkozott a GySEV vonalának keleti irányú folytatását jelentõ (Gyõr-)ÚjszõnyBudapest vonal kérdésével is. A GySEV a frankfurti „von Erlanger & Söhne” bankházzal156 szövetkezve (azaz Ludwig Erlanger, aki egy személyben volt a GySEV Rt. elnöke és a bankház vezetõje) a GySEV részvényeseinek 1881. június 28.-i közgyûlésén megadott utólagos hozzájárulásával 1880. október 23.-án ajánlatot terjesztett be a kormány elé a vasútvonal megépítésére. Noha ekkor már 152
Sopron, 9(1879)91, 1879.11.15. Soproni Napló, 1879.11.18. 154 Sopron, 9(1879)92, 1879.11.18. 155 Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1880; Mihók Sándor, Budapest, 1880 156 Az ügyben a londoni székhelyű Emil Erlanger is fantáziát látott. Ő is „beszállt”. Ezt a GySEV Rt. 1882.06.28.-i, 8. rendes közgyűlése igazgatósági tagsággal „jutalmazta”. 153
54
köztudott volt, hogy a vonalat a kormány maga kívánja megépíteni és üzemeltetni (MÁV), Erlanger úgy érvelt, hogy „az állam döntõ befolyása a Budapesttõl egész Ebenfurtig terjedõ vonalra a tarifák képzése tekintetében teljesen fenntarthatnék s e mellett a vasútnak az államkincstár terheltetése nélkül leendõ kiépítése biztosíttatnék”.157 A kormány a GySEV ajánlatát 1881 végén elutasította; az idõközben elvégzett elõmunkálatok veszendõbe mentek.158 (A vonal államköltségen történõ megépítése egyenesen magával vonta a GySEV megváltásának, államosításának kérdését. De ez már egy másik történet.) A GySEV figyelme ismét a vajúdó osztrák Leobersdorf-Ebenfurth vonal felé irányult. Egy évnyi „semmittevés” után 1881 áprilisában több iparos, község és földbirtokos beadvánnyal fordult az osztrák képviselõházhoz. A beadvány tárgyalása során ismét napirendre került a Duna magyar részrõl történõ szabályozásának kérdése, Bécs kereskedõ város érdekeinek csorbulása, stb. Csupán egy képviselõ volt, aki a mintegy 14 km hosszú vonal megépítésében nem a világ végét látta. Az ügyre végül 1882-ben tettek pontot. Az osztrák kormány 1882. augusztus 15.-én kiállított engedélye159 alapján – ki gondolta volna – az Erlangerpénzcsoporthoz tartozó Paul Eduard von Schoeller160 kapott engedélyt a Wittmansdorf (Leobersdorf)-Ebenfurth vasútvonal megépítésére és üzemvitelére. Az engedélyezett vonal a k. k. niederösterreichische Staatsbahnen Leobersdorf-St. Pölten vonalából Wittmansdorfnál ágazott ki. Leobersdorf és Sollenau között a Déli Vasutat áthidalva egy darabon az 1881. augusztus 7.-én megnyitott „k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang” vonalával párhuzamosan haladt. Sollenau községet északnyugati irányban megkerülve csatlakozott a „Wien-PottendorfWiener Neustädter Eisenbahn” ebenfurthi állomásához, megteremtve ezzel a kapcsolatot a GySEV-vel. Az engedélyokirat értelmében a vonalat másfél év alatt elsõrangú fõvonalként kellett megépíteni. A mindössze 16,609 kilométer hosszú nyúlfarknyi vonalat 1883. augusztus 23.-án adták át a forgalomnak161. A csatlakozás miatt Ebenfurth állomást bõvíteni kellett: a meglévõ 4 vágány mellé még két vágány és egy 12 m átmérõjû fordítókorong is épült. A kibõvített felvételi épületben egy irodát alakítottak ki a GySEV képviselõjének. A vonal üzemvitelét Vörös László szerk.: Magyar vasúti évkönyv 1881; Mihók Sándor, Budapest, 1882 Az 1882. évi XLVI. törvénycikkel engedélyezett (Budapest) Kelenföld-Újszőny 92,0 km hosszú vonalat a MÁV 1884.07.15.-én adta át a forgalomnak. Az 1882. évi XLV. törvénycikk szentesítette a magyar állam és ekkor már hivatalosan „szab. Osztrák-Magyar Államvasút Társaság” nevet viselő vasúttársaság közötti 1882. 06.08.-án megkötött megállapodást, amelynek értelmében az országhatár- Győr-Újszőny vonal a magyar állam (MÁV) tulajdonába került. (Cserében a magyar állam a Vágvölgyi vasút vonalait adta át.) 159 Reichsgesetzblatt XLIX, 129. szám, 1882.09.22. 160 Paul Eduard von Schoeller (*1853.06.15., Bécs - †1920.11.02., Bécs) iparmágnás. A „Schoeller & Co.“ impérium társtulajdonosa, Wilhelm Alexander von Schoeller unokaöccse, Gustav Adolph von Schoeller unokatestvére. Az 1870-es évek második felétől az ebenfurthi gőzmalmot vezette. 161 A vonalon a forgalmat az ÖBB 70 évvel később, 1953.10.01.-vel beszüntette, majd 1957-ben a vágányt elbontotta. 157 158
55
a megnyitás napjától a „k.k. österreichische Staatsbahnen” (cs.kir. Osztrák Államvasutak) révén az osztrák állam látta el. „Ezen vonal megnyitása vasutunk üzleti viszonyaira nézve fõfontosságú volt. A cs. kir. államvasúti üzlet igazgatóságnak vonalaihoz való közvetlen csatlakozásunk egyrészt, másrészt pedig a Bécs-Aspangi vonal eredményezte Béccsel való összeköttetésünk nemcsak helyi forgalmunknak hódítottak meg új és fontos területeket, de arra is képesítettek, hogy már most a Nyugoteurópa felé irányuló nagy átmeneti forgalomban résztvehetünk.” 162 A GySEV Rt. igazgatótanácsa az 1884. június 30.-i 10. rendes közgyûlésen a MÁV által kiépített és átadásra váró Budapest-Újszõny vasútvonalra163 utalva rögzítette, „… a vonal … megnyitása reánk nézve fontos esemény, mert közvetlen összeköttetésünket létesíti az ország fõvárosával és a magyar királyi államvasutak messze elágazó hálózatával. Csak most lesz majd módunkban hivatásszerû feladatunknak teljes mértékben megfelelhetni: mindinkább megélénkítvén a vasutunk szelte termékeny és ipardús vidékek és Magyarország fõvárosa és keleti részei között létesíthetõ üzleti viszonylatokat, szolgálván Magyarország és Nyugoteurópa között az átviteli forgalomnak és közremûködvén ahhoz, hogy úgy hazánk, mint saját vállalatunk virágzása növeltessék.”162 A Lajtaújfalu-Ebenfurth vonal ügye A Wittmansdorf-Leobersdorf-Ebenfurth vasútvonal elkészültével megoldódott a GySEV saját lajtaújfalusi állomásának, ill. saját Lajtaújfalu-határszélig vezetõ vasútvonal engedélyokiratban164 foglalt megépítésének kérdése. Az ebenfurthi osztrák csatlakozóvonal 1883. augusztus 23.-i megnyitásának napjával a GySEV a Lajtaújfalu-országhatár vonalszakaszt a lajtaújfalusi felvételi épülettel együtt az Ebenfurth-Lajtaújfalu vonal engedélyének hátralévõ tartamára, azaz 1962. március 19.-ig haszonbérletbe vette. A haszonbérletbe vétel révén a GySEV az önálló állomás és vasútvonal engedélyokiratban foglalt megépítési kötelezettsége alól felmentést kapott. A lajtaújfalusi állomás szolgálatát, valamint a Lajta-híd közepétõl (osztrák-magyar határ) az ausztriai Ebenfurthig az üzemvitelt a GySEV látta el. Az 1884. március 10.-én Bécsben aláírt bérleti szerzõdést a GySEV a Wittmannsdorf-(Leobersdorf)-Ebenfurth vasút üzemeltetésére 1884. március 1.-én létrejött „Aktiengesellschaft Eisenbahn Wittmannsdorf (Leobersdorf)-Ebenfurth” társasággal kötötte, aki a maga részérõl a vonalat és az állomást a WienPottendorf-Wiener Neustädter Bahntól, mint tulajdonostól bérlõ Déli Vasúttól vette 1883. április 1.-i keltezésû szerzõdés alapján „albérletbe”.
A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút üzleti jelentése és zárszámadásai az 1883-iki üzletévről Romwalter K. és fia, Sopron, 1884 163 Lásd a 158. lábjegyzetet. 164 1872. évi XXVII. törvénycikk 1. §-a 162
56
„Az albérletbe adott, illetõleg átvett vonalrész a Lajthahíd közepénél kezdõdik és Lajtaújfalu állomás déli végén végzõdik. Ezen vonalrész hossza 0,954 kilométer, s azon van Lajtaújfalu állomás. Lajtaújfalu állomásba beágaznak a gyõr-sopron-ebenfurti vasút Sopron-Lajtaújfalu vonalrésze és hg. Eszterházy kõszénbányáitól és téglavetõ telepeitõl kiépített iparpálya. A folyópálya vágányaiban folyóméterenként 23,93 kilogram súlyos sínek rakvák le, s úgy a sínek, mint a váltók bessemer aczélból gyártvák. A Lajthahíd fahordszerkezettel és kõ ellenfalakkal bír, a felvételi épület osztfalazattal van elõállítva, végre az áruraktár fából épült, cseréppel van fedve s a perron magasságáig kõ-építményen nyugszik. A bérbe vett vonalrészért fizetendõ bérösszeg a Lajtaújfalu-Lajtha-híd közepe vonal után 5.137 ezüst forint és a Lajtaújfalu állomástól elágazó iparvágányért 700 ezüst frt, összesen 5.837 oszt. ért. ezüst forintban állapíttatik meg.”165 A bérleti szerzõdés értelmében a GySEV a Lajtaújfalu-országhatár vonallal együtt „albérletbe” vette „minden épületekkel, állomásokkal 166, õrházakkal, raktárakkal, szerszámokkal, összes bútorzattal, valamennyi készlettel és mindennemû anyagokkal, földterületekkel.”
Bérleti szerződés, 1884.03.10.; a GySEV Rt. 1884.06.30.-i 10. rendes közgyűlése utólagosan hagyta jóvá. Az Ebefurth-Lajtaújfalu vonal osztrák részén, közvetlenül a Lajta-híd után volt egy „Ebenfurth-Mühle” (Ebenfurth-Malom) megállóhely is, ahonnan iparvágány indult a malomhoz. 165 166
57
17. ábra: Az Ebefurth-Lajtaújfalu vonal átvételére 1883.08.22.-án Ebenfurth állomáson megkötött megállapodás elsõ oldala. Gyûjtemény: Tóth Sándor
58
Ugyancsak a szerzõdés értelmében a Lajtaújfalu állomásról az Eszterházy-féle külszíni lignitbányákhoz, valamint „téglaégetõ-telepekhez” vezetõ iparvágány bérlete – amelyet 1881. október 1.-tõl „Wittgenstein P. L. és Figdor J fiai” béreltek – szintén a GySEV-re szállt át. A bérleti szerzõdés hatályba lépésének napjával (1883. augusztus 23.) érvényét vesztette a GySEV és a Déli Vasút között 1880. július 20.-án Lajtaújfalu állomás közös használatára és szükséges bõvítésére megkötött megállapodás. Azaz az összes szükséges, vagy hatóság által elõírt bõvítés, stb. már kizárólag csak a GySEV-et terhelte. (1889 folyamán mintegy 41.000 forint értékben bõvítették, alakították át Lajtaújfalu határállomást. A régi, feladatának már meg nem felelõ felvételi épületet és a fából készült fûtõházat elbontották, helyükre falazottat emeltek. [18. ábra] Épült egy „szilárdan falazott szolgai lak” is.) Lajtaújfalu állomás helyett az 1883. december 31.-én megkötött szerzõdés alapján Ebenfurth állomás lett a GySEV és a Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn közös csatlakozó állomása. A GySEV üzleti hossza 118,36 km-re nõtt. 1891 – a Lajtaújfalu-országhatár vasútvonal GySEV tulajdonba kerül A bérleti szerzõdés hosszú távon nem jelentett megoldást. A magyar kormány már 1890-ben szorgalmazta, hogy a GySEV „a Wien-Pottendorf-Wiener Neustadti vasút– részvénytársaság tulajdonát képezõ s a gyõr-sopron-ébenfurti vasútrészvénytársaság által ez idõ szerint albérletben tartott Lajta-Ujfalu határszéli vasútvonalat … záros határidõig tulajdonul megszerzi s a megvásárolt vonalát a gyõr-sopron-ébenfurti vasút kiegészítõ része gyanánt a központi telekkönyvbe bevezettetni fogja. … A gyõr-sopron-ébenfurti vasút engedélyezése alkalmával feltételeztetek, hogy a vasútnak a Lajta folyó áthidalásával Ebenfurtig s esetleg tovább St. Pölten felé folytatása az osztrák kormány által engedélyeztetni fog, e feltevés azonban nem valósult meg, hanem a vasútnak az osztrák hálózattal való forgalma a mai napig egy Lajta-Ujfalu és Ébenfurt közt még 1871. évben kiépült, s korlátolt közforgalomra berendezett kõszénpálya által közvetíttetik. Ezen összekötõvonal 0,954 kilométer magyarországi részének, mint kõszén-pályának megépítésére és forgalomban tartására … Schoeller Gusztáv és Skene Ágoston az 1871. évben közigazgatási úton nyertek engedélyt, mely 90 évre szóló engedélyben mindazonáltal a nyilvános személy- és áruforgalomban szedhetõ maximális díjtételek is megállapíttatván, ez alapon a kõszénpálya annak idején a nyilvános forgalom számára is megnyittatott. A kõszénpályát az engedélyesektõl késõbb a Wien-Pottendorf-Wiener Neustadti vasúttársaság tulajdonul megszerezte, a nélkül azonban, hogy a tulajdon átruházáshoz magyar kormánynak engedélye kieszközöltetett volna és ugyanazon módon jutott az a most nevezett vasúttal együttesen a cs.kir. szab. déli vasút birtokába, mely azt késõbb az ébenfurtwittmansdorfi helyi érdekû vasútnak albérletbe, ez utóbbi pedig a gyõr-sopron-ébenfurti vasútnak további albérletbe adta, mely utóbbi albérleti viszony elõbb csak ideiglenesen
59
rendeztetett be, késõbb azonban egy 1884. március hó 1én kötött s ministeri jóváhagyás végett bemutatott szerzõdés útján lett volna rendezendõ.”167 Baross Gábor kereskedelemügyi m. kir. miniszter „a gyõr-sopron-ébenfurti vasút részvénytársaság némely ügyeinek rendezésérõl” szóló törvényjavaslatához168 a képviselõház 1890. május 20.-i ülésén elõadott indoklásának a Lajtaújfalu-országhatár vonalra vonatkozó része néhány tárgyi tévedése ellenére nyomatékosította, hogy a magyar kormány elfogadhatatlannak tartja, hogy a magyar állam felségterületére esõ vonalszakasz tulajdonjogát a kormány hozzájárulása nélkül idegenítették el. Másrészt felvetette azt is, hogy „kifogásolandó azon helyzet, miszerint a magyar és osztrák vasúthálózat közt egy fontos közforgalmi útirány egy kõszénpálya által közvetíttessék, már magában véve is módosítást igénylõ visszás állapotnak tekintendõ, s minthogy végre az állami megváltás és szállítmányi jog szempontjából is fontossággal bír, hogy a kérdéses vonalrész jogviszonyai oly kép rendeztessenek, miszerint az a központi vasúti telekkönyvbe legyen felvehetõ, mindezeknél fogva az albérleti szerzõdés jóváhagyásának függõben tartása mellett a gyõrsopron-ébenfurti vasútrészvénytársaságot oda utasítottam, hogy az ébenfurt-neufeldi összekötõ vonal magyar területre esõ részének tulajdonul leendõ megszerzése iránt a kellõ lépéseket tegye meg.
18. ábra: Lajtaújfalu állomás új felvételi épületének homloknézete – 1888. Gyûjtemény: Tóth Sándor
E részbeni utasításom folytán s miután a kérdéses vonalrész megszerzéséhez az osztrák kormánynál elvi hozzájárulás is kieszközöltetett, a gyõr-sopron-ébenfurti vasútrészvénytársaság a vonal megvásárálása iránt tárgyalásokat indított meg a Wien1890.05.20.; Képviselőházi Irományok, 1887, 22. kötet, 261-266. p. 1890.06.24.-én szentesített és 06.28. kihirdetett 1890. évi XXXII. t.c.; a Lajtaújfalu-országhatár vonal tulajdonjogának megszerzését a 3. § írta elő. 167 168
60
Pottendorf-Wiener Neustadti vasúttal, s a bérleti viszony folytán érdekelt cs.kir. szabadalmaztatott déli vasúttal, a mely tárgyalások eddig be nem fejeztettek ugyan, de miután az említett két vasút elvileg a vonalrész eladásához szintén hozzájárult, alapos a kilátás arra, hogy az e részben a kormány által folyton szorgalmazott tárgyalások már a legrövidebb idõ alatt a kívánt sikerre fognak vezetni.167” A felszólításnak eleget téve, a GySEV részvényeseinek a 1890. július 24.-i közgyûlésen adott felhatalmazása alapján 1891. július 1.-i hatállyal 115.930 forint és 26 krajcárért megvásárolta a Lajtaújfalu-országhatár vasútvonalat. Errõl a honatyáknak Baross Gábor a képviselõház 1891. július 11.-én ülésén számolt be. „A Lajta-Ujfalu-ebenfurti összekötõvonal magyar területre esõ részének tulajdonjogilag leendõ megszerzése céljából a vonalrész jelenlegi tulajdonosával, a Wien-Pottendorf-Wr. Neustädter Bahn-nal jogszerûleg kötött adásvételi szerzõdést hozzám felterjesztvén, én ezen, minden tekintetben megfelelõnek talált szerzõdést, illetve adásvételi ügyletet egyidejûleg jóváhagytam, utasítván a részvénytársaságot, hogy a megszerzett vonalrésznek többi vasútvonalaival leendõ egyesítése, illetve a központi vasúti telekkönyvbe való bevezetése iránt haladéktalanul intézkedjék.”169 Az adásvételi szerzõdés osztrák és magyar kormány részérõl történõ jóváhagyásával egyidejûleg a vonal eredeti engedélyeseinek, Gustav Adolph von Scholler-nek és August Skene-nek 1871. június 19.-én 6662 ügyiratszám alatt kiadott építési és üzemi engedélyét a magyar kormány hatályon kívül helyezte, ill. a vonalszakaszra a GySEV engedélyokiratának határozatait kiterjesztette. A GySEV a korlátolt közforgalomra engedélyezett vonalat még 1891-ben átépítette. Csak a Lajtán átvezetõ hidat nem sikerült szintén 1891-ben végleges szerkezetûvel felváltani, mivel az osztrák területre esõ hídfõ és a fél híd osztrák tulajdonban volt és a híd átépítésével kapcsolatos tárgyalások jelentõsen elhúzódtak. (Az új Lajta-hidat bõ két évvel késõbb, 1894. január 13.-án adták át a forgalomnak.) *** A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút 1872. évi engedélyokmányának kiállításától számítva bõ 3 évre nyílt meg a vasúttársaság Gyõr-Sopron, majd további nem egészen 4 év elteltével a Sopron-Lajtaújfalu és újabb 12 év elteltével a Lajtaújfaluországhatár vonalrésze. Tehát a GySEV engedélyokmány szerinti elkészültéhez 19 évre volt szükség. Ennek a 19 évnek a fentiekben vázlatosan ismertetett történései nem voltak hiába valóak, ahogy azt ma a GySEV Zrt. eredményes mûködése is bizonyítja. A GySEV 1891 évi állapothoz képest napjainkban jóval 1891.07.11.; Képviselőházi Irományok, 1887, 29. kötet, 118-119. p. A vonalrész központi telekkönyvbe átírása csak 1893-ban történt meg. Ennek oka az volt, hogy a WienPottendorf-Wiener Neustädter Bahn az átiratáshoz szükséges okmányokat csak 1893-ban bocsátotta a GySEV rendelkezésére. 169
61
nagyobb hálózatot mûködtet eredményesen; a saját vonalán kívül kezelésében áll a Fertõvidéki hév még meglévõ Fertõszentmiklós-Nezsider vonalszakasza, ill. üzemelteti a Sopron-Szombathely volt déli vasúti és a volt Magyar Nyugoti Vasút Szombathely-Szentgotthárd vonalat is. És hogy mit hoz a jövõ, ki tudja …
62
Liebe Leserinnen und Leser! In dieser Sonderausgabe der „Soproni Szemle“ (Soproner Rundschau) dokumentiert DI Sándor Tóth wissenschaftlich die Entstehung der mittlerweile 138-jährigen Raaberbahn. Einer Eisenbahngesellschaft, die für die Entwicklung der Stadt Sopron und der gesamten Region von jeher von entscheidender Bedeutung war. Der Autor, zwar kein aktiver Eisenbahner mehr, aber ehemals für Dieseltriebfahrzeuge der Raaberbahn zuständiger Instandhaltungsingenieur und bis 1991 Betriebshistoriker der Gesellschaft, legt dabei auch ein besonderes Augenmerk auf den – nunmehr – österreichischen Abschnitt der Strecke. Dieser von Sopron bis zur (damaligen) Staatsgrenze bei Neufeld an der Leitha verlaufende Abschnitt wurde erst durch das politische Geschehen zum österreichischen Streckenteil der Raaberbahn. Hauptzweck der Raaberbahn zu ihrer Konzessionierung im Jahr 1872 war die kürzest mögliche Anbindung der ungarischen Hauptstadt Pest-Buda an die westlichen Länder Europas. Die verbindende Rolle der Raaberbahn wurde in all den Jahren nicht kleiner, ja sie wuchs kontinuierlich. Mit der Übernahme der Strecke Sopron-Szombathely im Jahr 2001 und des Abschnittes SzombathelySzentgotthárd im Dezember 2006 schafft die Raaberbahn auch eine Alternativroute auf der Verkehrsachse in Nord-Süd Richtung. Das heutige Streckennetz im Eigentum und/oder Betriebsführung der Raaberbahn umfasst mittlerweile knapp 290 km. Weiteres Wachstum ist nicht ausgeschlossen. Die Errichtung der gesamten Raaberbahn-Strecke nahm damals insgesamt nicht weniger als 19 Jahre in Anspruch, konnte aber trotz Wirtschaftskrise und Finanzierungsschwierigkeiten erfolgreich abgeschlossen werden. Somit führt uns die Geschichte vor Augen, dass es bereits damals, in der Blütezeit des Eisenbahnbaues nicht immer leicht war, finanzielle Mittel für den Ausbau der Eisenbahn zu sichern. Die Veröffentlichung dieser Studie wurde dank der Mitwirkung Vieler möglich. An erster Stelle ist die unermüdliche (Forschungs)Arbeit des Autors, Sándor Tóth, zu erwähnen. Ein besonderer Dank gilt auch Dr. Mihály Kubinszky für seine wertvollen Gedanken zu dieser Schrift, weiters Ágota Ács, einer Mitarbeiterin der Raaberbahn AG, die für die deutsche Übersetzung verantwortlich zeichnet. Nun lassen Sie uns auf eine Reise in die Geschichte der Raaberbahn gehen. Die vorliegende Studie erzählt historische Details, die in dieser kompakten Form noch nie zuvor zur Verfügung standen. Viele interessante Informationen und Aha-Erlebnisse beim Lesen wünscht Ihnen
63
Dr. Csaba Székely Generaldirektor-Stellvertreter und Leiter der Zweigniederlassung Wien der Raaberbahn AG
DIPL.- ING. SÁNDOR TÓTH
Frühe Eisenbahnpläne rund um Sopron
Annähernd vier Jahre nach der feierlichen Eröffnung 1 des Streckenabschnittes der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (Raaberbahn) 2 zwischen Gyõr und Sopron am 2. Januar 1876 wurde am 28. Oktober 1879 offiziell, aber ohne einen besonderen Festakt der 30,45 km lange zweite Streckenabschnitt 3 der Raaberbahn zwischen Sopron und Neufeld an der Leitha4 dem Verkehr übergeben. Im Sinne des § 18 der im Gesetzesartikel XXVII. aus dem Jahr 1872 über den „Ausbau der von Raab über Oedenburg in Richtung von Ebenfurt bis zur Staatsgrenze zu führenden Locomotiv-Eisenbahn ersten Ranges” festgehaltenen Konzessionsurkunde5 der Raaberbahn begann mit der Übergabe dieses kurzen Abschnittes für den öffentlichen Verkehr die für 90 Jahre, d.h. bis 28. Oktober 1968 gültige Konzession der Raaberbahn. Sogar mit den vor 130 Jahren geltenden Maßstäben betrachtet, erscheinen die für den Bau der 30 km langen Eisenbahnstrecke benötigten beinahe vier Jahre als unbegründet! Die Erklärung dafür liegt in den von der Raaberbahn unabhängigen in- und ausländischen wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Umständen.
1
Auf der 84,50 km langen Strecke zwischen Győr und Sopron wurde der Personen-, Gepäck- und Schnellgütersowie der Güterverkehr einen Tag später, am Montag, den 3. Jänner 1876 aufgenommen. 2 Die Eisenbahn-Gesellschaft hieß zur Zeit ihrer Gründung „Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt.”. Rt. stand für Aktiengesellschaft. Eine offizielle deutschsprachige Bezeichnung hatte die Bahn nicht, da ihre Strecke bis zum Ende des Ersten Weltkrieges ausschließlich auf ungarischem Gebiet verlief. Die amtliche Abkürzung der Bahn war: „GySEV”. Durch das Entstehen des neuen Bundeslandes „Burgenland”, bzw. durch die Regelung der Rechtslage der GySEV zum österreichischen Staat in Form einer Konzession (1923) entstand die deutschsprachige Bezeichnung der Bahn: „Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn”, die „ROeEE”. Ab 2009 werden offiziell die Abkürzungen „GYSEV“, bzw. „Raaberbahn“ verwendet. 3 „Eröffnung der Strecke Sopron-Ebenfurth“; in Sopron 9(1879)87; 01.11.1879; „Die Strecke Oedenburg-Ebenfurth“; in Oedenburger Zeitung 12(1879)131; 31.10.1879; usw. 4 Damals: Lajtaújfalu. Im Weiteren werden die heute nicht auf ungarischem Staatsgebiet liegenden Ortschaften mit ihrem heutigen in Österreich, bzw. in der Slowakei verwendeten Namen erwähnt. In Klammer wird die damalige ungarische Ortsbezeichnung angeführt. 5 „§ 18: Die Dauer der Concession … wird auf 90 Jahre festgesetzt, und sie erlischt mit Ablauf dieses Zeitraumes. Die Concessionsdauer beginnt an dem Tage, an welchem die ganze concessionierte Linie dem allgemeinen Verkehre übergeben wird.”
64
Frühe Eisenbahnpläne rund um Sopron Mit der Eröffnung der zweiten Eisenbahnlinie mit Dampftraktion in Ungarn am 20. August 1847 wurde die Stadt Sopron auf Schienen über Wiener Neustadt mit Wien verbunden6. Dieser 32 km lange Abschnitt war 18 Jahre lang eine Anschlussbahn für die Hauptlinie Wien - Wiener Neustadt - dann bis Triest. Ihre Bedeutung wuchs mit dem Weiterbau der Strecke bis Nagykanizsa sprunghaft an7. Dank der am 21. September 1865 übergebenen 165 km langen Eisenbahnstrecke konnten die Bewohner von Sopron über die im Besitz der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft stehenden Strecken nach Wien und auch nach Buda reisen. Zugegeben, das Reisen war über Szombathely, Nagykanizsa und Székesfehérvár an die letztere Destination ziemlich langwierig. Diese Eisenbahn diente in erster Linie österreichischen Interessen. Die Konsolidierung der ungarischen Politik (österreichisch-ungarischer „Ausgleich“ von 1867) fiel mit dem Beginn der sogenannten „Gründerjahre“ zwischen 1867 und 1873 zusammen. Dieser für Mitteleuropa so charakteristische Zeitraum des „Sturm und Drangs“ war durch die zahlreichen – nicht selten ausschließlich aus spekulativen Gründen erfolgte – Gründungen von verschiedensten Wirtschafts-gesellschaften gekennzeichnet. Die Voraussetzung dafür war aber die wirkliche, oder angenommene finanzielle Deckung aufzubringen. Kein Wunder also, dass es in dieser Zeit in erster Linie zu einer noch nie dagewesenen Verbreitung von Kreditinstituten kam. Ohne Berücksichtigung von Sparkassen und Kreditgenossenschaften wurden in etwa sieben Jahren in Wien 63 und in Pest-Buda 22 Banken gegründet 8. Was Ungarn betrifft, stand im Hintergrund charakteristisch ausländisches Kapital. Die mit relativ hohem Aktienkapital gegründeten Banken sahen in der Finanzierung des 6
Vgl.: Bódog Perkovátz– Mihály Kubinszky: István Széchenyi und der Bau der Eisenbahnlinie Sopron-Wiener Neustadt; Soproni Szemle (im Weiteren: SSz) 11(1957)1 Endre Csatkai: Ergänzungen zur Geschichte der ersten Eisenbahn in Sopron; SSz, 13(1959)1 Gyula Lovas: Der erste Eisenbahnunfall in der Nähe von Sopron (1847); SSz, 18(1964)1 Gyula Lovas: Die Soproner Eisenbahngesellschaft (1836-1838); SSz 18(1864)3 usw. 7 Vgl.: Gyula Lovas: Die Eisenbahnlinie zwischen Sopron–Kanizsa; SSz 19(1865)4 Mihály Kubinszky: 100 Jahre Eisenbahnlinie Sopron-Nagykanizsa; Közlekedési Közlöny 21(1965)3 Gyula Lovas: 150 Jahre der Eisenbahnlinie Wiener Neustadt–Sopron; SSz 51(1997)4 usw. 8 Die wichtigsten: 1867: Allgemeine Ungarische Kreditbank (im Hintergrund standen die österreichischen Rothschilds, die Creditanstalt sowie die Vertreter des ungarischen Großkapitals und Großgrundbesitzes); 1868: Englisch-Österreichische Bank (englische und österreichische Kapitalanleger); 1868: Englisch-Ungarische Bank (englische, österreichische und ungarische Kapitalanleger); 1869: Franco-Ungarische Bank (Erlanger-Bankhäuser aus Paris und Frankfurt, die Wiener FrancoÖsterreichische Bank); usw.
65
Baues verschiedener Eisenbahnstrecken eine ausgezeichnete Anlageform. Das konnten sie auch deswegen ohne Weiteres so sehen, weil im Jahr 1867 die ungarische Regierung neben einer Zinssicherung9 die – misslungene – Eisenbahnbaupolitik der österreichischen Regierung erbte10. Das Wesentliche am System war, dass sich der Staat mit den an die privaten Gesellschaften erteilten Konzessionen (staatliche Bewilligung) zum Bau einer Eisenbahnlinie verpflichtete, während der in der Regel auf 90 Jahre erteilten Konzession den Eisenbahngesellschaften nach Strecken-kilometern in Prozenten festgelegte, reine Einnahmen (in der Regel 5 %) zu sichern. Vorausgesetzt ihre Einnahmen erreichen eine festgelegte Höhe nicht. Darüber hinaus verpflichtete sich der Staat dazu, nach einem genehmigten Tilgungsplan einen bestimmten jährlichen Tilgungsanteil des in Umlauf gebrachten Kapitals zu ersetzen. Das heißt, dass der Staat, ohne den geringsten Einfluss auf das Geschäftsgebaren der entstehenden Eisenbahnlinie, auf ihre Tarifpolitik usw. zu haben, dem Unternehmen einen Gewinn garantierte. Nachdem also die Unternehmen keinerlei Risiken tragen mussten, wurden landesweit massenhaft „Consortien” zum Zweck des Baues von Eisenbahnlinien errichtet. Aufgrund der fehlenden Risikogefahr erblickten auch mehrere umfangreiche Eisenbahnbaupläne Sopron betreffend das Tageslicht. So zum Beispiel 1867, als die Vertreter der Eisenbahngesellschaft Preßburg-Trnava (Bratislava, Tyrnau, bzw. Nagyszombat) und der Eisenbahnplanungskonsortien11 Trnava-Waag Tal und Pressburg-Sopron von den „hochgeborenen Herrenhausmitgliedern einen gütigen Beschluss zwecks Errichtung einer Dampflokomotiv-Eisenbahn erflehten”12, um Preßburg einerseits im Waag Tal bei Trenčín (Trecsény), beziehungsweise mit Žilina (Zsolna), andererseits in Richtung Südwesten mit Sopron zu verbinden, oder 1869, als die Gebrüder Pongratz für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Komarno (Komárom) über Nitra (Nyitra) bis Žilina ansuchten und eine Genehmigung für die Planungsarbeiten13 9
Garantie dafür, dass das im Unternehmen angelegte Kapital zumindest zu einem bestimmten Zinssatz Ertrag abwerfen wird. Der Bürge ist verpflichtet, einen eventuellen Fehlbetrag zu ersetzen. Diese Zinssicherung wurde von den Staaten hauptsächlich dazu verwendet, um den Bau von Eisenbahnlinien durch Private zu begünstigen. 10 Bei den Ausgleichsverhandlungen zwischen Österreich und Ungarn wurde der Bau, die Betriebsführung, die Verkehrsregelung usw. der Eisenbahnen für beide Staaten der Monarchie ebenfalls nach gemeinsamen Grundsätzen festgelegt. Gesetzlich wurde dies durch den Artikel VIII. des Gesetzes Nr. XVI. über den Zoll- und Handelsverband zwischen den „Ländern der heiligen ungarischen Krone“, sowie den „im Reichsrat vertretenen Königreiche und Länder“ aus dem Jahr 1867 geregelt („Hinsichtlich von neu gebauten Eisenbahnstrecken, insofern es die Interessen des gemeinsamen Verkehrs erfordern, sind die gleichen Regelungen für den Bau und die Geschäftsführung anzuwenden.“). 11 Die „Preßburg-Sopron Eisenbahnplanungsvereinigung” wurde 1866 unter der Führung von Pál Antal Esterházy Fürst von Galantha (*11.03.1786 – †21.05.1866), Obergespan des Komitates Sopron gegründet. 12 Sitzung Nr. LXXX. des Herrenhauses im Jahr 1867; in Országgyűlési Könyvtár, Főrendiházi Iratok 1865-1868, 1. Band S. 247-253 13 Geschäftsstück Nr. 3391 mit Datum vom 27.04.1869. Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt, Wien (im Weiteren: CED) 8(1869)45; 05.06.1869; S. 389
66
bekamen. Der Plan beinhaltete auch den Bau einer von Sopron über Rust (Ruszt), Parndorf (Pándorfalu) und Bratislava bis Nitra führenden Nebenstrecke. Einige Monate später bekam der österreichische Graf Emil Wimpffen (*01.05.1827 – †1896) mit seinen Konsorten eine für ein Jahr gültige Genehmigung für die Planung14 einer Eisenbahn von Sopron über Bratislava nach Púhov (Puhó). Das heißt, innerhalb eines Jahres wurden von der ungarischen Regierung drei Genehmigungen für die Planung von Eisenbahnlinien erteilt, die hinsichtlich des Anschlusses in Sopron fast die gleiche Trassenführung aufwiesen. Die endgültige Konzession für den Bau einer „erstrangigen Locomotiveisenbahn Sopron-Pressburg-Lundenburg-Waagthal” wurde am 15. Oktober 1872 mit dem Gesetzesartikel XXIX aus dem Jahr 1872 an die vom österreichischen Herzog Alfred zu Windisch-Grätz15 (*1851 - †1927) und Graf Ágoston Breuner (*1828 †1894) geführte, aus ungarischen Politikern und Großgrundbesitzern bestehende Interessens-vereinigung erteilt. Im Hintergrund dieser Interessenvereinigung stand die Wiener Wechsler Bank. Für die Eisenbahnverbindung Sopron-Preßburg richtete die durch den Gesetzesartikel XLI. aus dem Jahr 1870 konzessionierte, aber in dieser Form nie realisierte „Ungarische Nord-West Eisenbahn” großen Schaden an. Der Konzessionär dieser Eisenbahnlinie war der als „Eisenbahnkönig” berühmte, später auch in Ungarn berüchtigte ostpreußische Unternehmer, Dr. Bethel Henry Strousberg (*20.11.1823 - †31.05.1884). Strousberg ging durch seine ungarischen und in erster Linie deutschen Eisenbahnvorhaben bankrott, seine Konzession wurde von der Englisch-Österreichischen Bank und der Franco-Österreichischen sowie Franco-Ungarischen Bank des Erlanger-Bankhauses erworben. Zu ihnen stieß später auch die Unio Bank. Der ungarische Staat gewährte eine Zinsgarantie nur für einen Teil der Strecken, so stand der Bau der geplanten Eisenbahnen nicht mehr im Interesse der Bankinstitute. Nach langem Hin und Her zog das ungarische Ministerium für öffentliche Arbeiten und Communication 1872 die Konzession für den Bau zurück. Solange aber die Genehmigung ihre Gültigkeit hatte, konnten andere Interessensgemeinschaften für den Bau einer ähnlichen Eisenbahnlinie keine Konzession erhalten. Nachdem dieses Hindernis beseitigt war, wurden zwei Interessensgruppen – eine unter der Führung von Fürst Windisch-Grätz und eine von Graf Ágoston Breuner – gegründet, die beide getrennt um eine Konzession ansuchten. (Letzterer erhielt die Konzession am
14
Geschäftsstück Nr. 8122 mit Datum vom 23.07.1869. CED 8(1869)53; 1869.07.03.; 457. p.; CED 8(1869)68; 25.08.1869; S.598 bzw. CED 8(1869)73; 11.09.1869; S. 639-640 15 Mit vollem Namen: Alfred August Karl Maria Wolfgang Erwin Fürst zu Windisch-Grätz (*31.10.1851, Prag †23.11.1927, Tachov [Tachau, Tschechien])
67
01.10.1871.) Die Konzessionäre gründeten am 08.01.1873 die „Waagthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft” 16. Den Plänen nach sollte die Hauptstrecke von Sopron, über St. Margarethen (Szt. Margit) und Rust in Richtung Preßburg, dann von Preßburg über Trnava und Trenčín nach Žilina und ihre Anschlussstrecken mit einer Abzweigung bei Breitenbrunn (Schützen am Gebirge – Sircz, bzw. Sérc) über Eisenstadt (Kismarton) nach Großhöflein (Nagyhöflány), weiters mit einer Abzweigung bei Leopoldov (Leopoldstadt – Lipótvár) bis Zbehy (Üzbég) und mit einer Abzweigung aus Trnava nach Břeclav (Lundenburg), in Richtung Staatsgrenze führen. *** Gleichzeitig mit den Plänen für den Bau einer Eisenbahnstrecke auf ungarischem Gebiet, unter Einbindung der Stadt Sopron, meldeten sich auch auf der österreichischen Seite Unternehmer, die Sopron über die Eisenbahn erreichbar machen wollten. Am 3. Oktober 1869 erteilte das österreichische k.k. Handelsministerium an die sich mit den Namen von István Türr 17 schmückende Gesellschaft unter der Führung des Ingenieurs Zendko Kuttig eine für ein Jahr geltende Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie von „Schwechat oder Wien” über Pottendorf nach Sopron18.
16
Durch den Börsenkrach im Jahr 1873 wurden die Pläne für den Bau einer Eisenbahnverbindung SopronPreßburg verworfen. Auf den Bau einer Eisenbahn zwischen Sopron und Bratislava musste man bis 1897 warten – der Verkehr wurde auf der Sopron-Preßburger Lokalbahn am 18.12.1897 aufgenommen. 17 Der Abenteurer und der zu dieser Zeit bereits den Rang eines italienischen Generals tragende István Türr (Thier) (*11.08.1825 – †03.05.1908) wurde als Ehrenadjutant des italienischen Königs allgemein hoch geschätzt. Im Herbst 1868 wandte er sich mit den Plänen für eine Verbindung der Donau mit der Adria über einen Kanal und die Eisenbahn an die ungarische Regierung. 18 Geschäftsstück Nr. 18581-3242 mit Datum vom 03.10.1869. CED 8(1869)85; 23.10.1869; S. 745.
68
Abbildung 1: Westliche Eisenbahnverbindungen der Raaberbahn – Stand 1882
69
Pläne zum Bau einer Eisenbahn zwischen Sopron und der Staatsgrenze bei Neufeld an der Leitha Die Idee der 1879 durch die Raaberbahn verwirklichten Eisenbahnverbindung Sopron-Staatsgrenze bei Neufeld/Leitha war nicht neu. Der bereits 1838 veröffentlichte Plan der k.k. priv. Wien-Raaber Eisenbahngesellschaft sah vor, Gyõr und Sopron über eine Pferdeeisenbahn zu verbinden, bzw. der 26 Jahre später, im Jahr 1864 mit der Konzession für die Vorarbeiten ausgestattete, im Wesentlichen auf den Entwürfen von 1838 basierende Plan 19 bezweckte eine Verbindung Soprons mit Gyõr – in Wahrheit sollte aber durch letztere der neben Sopron gelegene Bahnhof (Nagy)Cenk der in Bau befindlichen Strecke SopronNagykanizsa der Südbahn mit Gyõr verbunden werden20. Am 28. August 1869 erhielt die „k.k. priv. Actien-Gesellschaft für Vicinalbahnen” vom ungarischen Ministerium für öffentliche Arbeiten und Communication eine Konzession21 für die Vorarbeiten zu einer Eisenbahnverbindung, die auch Eisenbahnlinien von Neufeld/Leitha über Eisenstadt nach Oslip (Oszlop), von hier einerseits über Parndorf und Kittsee (Köpcsény) nach Preßburg, bzw. über St. Margarethen nach Sopron vorsah. Ähnlich den vorherigen Vorstellungen sollte auch diese Eisenbahn in die Strecke der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft in Sopron einmünden. Im Oktober 1870 veröffentlichte die „Gyõr-Ebenfurt-St. Pöltener Gesellschaft für den Bau von Eisenbahnen zwischen Ebenfurt und Wien“ 22, d.h. Graf Geiza Batthyány, Graf Károly Bárth Barthenheim, Ferenc Regenhart, Dr. Hermann Grünbaum, Graf Gábor Széchenyi, Baron Gusztáv Berg mit dem Titel „Denkschrift zum Bau von Eisenbahnlinien von Gyõr über Ebenfurt nach Wien” eine 12-seitige Studie23. Die Verfasser der Studie erkannten, dass die Gyõr mit Sopron verbindende Eisenbahn allein nicht lebensfähig ist, da in diesem Fall der Weg in Richtung Westen nur über den Soproner Bahnhof der Südbahn führt. Die Gesellschaft fasste das Wesentliche an der Weiterführung der Strecke Gyõr19
József Schulhof (*1824 - †1890), bis 1870 der Hauptpächter (Usufructuarius) des Esterházy-schen fideikommissarischen Besitzes (fideicommissum familiae) in Kapuvár und Móric Fröhlich (*1826 †24.03.1896), Eisenbahnbauunternehmer aus Ptuj (Pettau). CED; 3(1864)32; 06.08.1864 20 Die zwischen Sopron und Wiener Neustadt am 20.08.1847 dem öffentlichen Verkehr übergebene, 32 km lange, zweite Eisenbahnstrecke Ungarns mit Dampftraktion war 18 Jahre lang eine Nebenstrecke der österreichischen Verbindung Wien-Wiener Neustadt, dann –Triest. Mit der Eröffnung am 21.09.1865 der als Fortsetzung der Strecke geltenden, 165 km langen Eisenbahnlinie Sopron-Nagykanizsa konnte die Soproner Bevölkerung mit Hilfe der im Eigentum der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft stehenden Strecken auch Wien und Buda erreichen. 21 Geschäftsstück Nr. 10934 mit Datum vom 28.18.1869. CED 8(1869)78; 29.09.1869.; S. 683 22 Die „Gesellschaft” wurde auf Initiative von Gusztáv Berg und Pál Ostffy, Vizegespan des Komitates Sopron am 31.08.1867 in Kapuvár gegründet. (Győri Közlöny; 08.09.1867) Die „Gesellschaft” wollte – ähnlich den Plänen von Schulhof – Győr ebenfalls mit dem Bahnhof Cenk der Südbahn nebst Sopron verbinden und so den Ausbau der Strecke zwischen Cenk und Sopron ersparen. Dies gefiel aber – verständlicherweise – der Soproner Bevölkerung nicht. So scheiterte die erste Vorstellung der „Gesellschaft” – nicht zuletzt durch die ausbleibende Unterstützung von Sopron. 23 Verlag L.C. Zamarski, Druckerei, Wien 1870
70
Sopron bis zur Staatsgrenze mit einem Satz zusammen: „Der Zweck der Eisenbahn ist es, einen der ersten Verladeorte für Getreide in Ungarn, nämlich Gyõr, unter Umgehung der ein Verkehrshindernis darstellenden Stadt Wien auf dem kürzesten Weg mit dem Westen zu verbinden“. Vielleicht ist es dieser „Denkschrift” zu verdanken, dass von den Rechtsanwälten Dr. Ferenc Tóth, Dr. Bollemann und Konsorten - die am 8. April 1870 bzw. 27. Oktober 1870 für den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Gyõr und Sopron die Konzession bekamen -, bzw. vom Konzessionär Wilhelm Frankfurter24 nun Letzterer um die Verlängerung der Konzession für den Abschnitt Sopron in Richtung Staatsgrenze ansuchte. Frankfurter erhielt diese für ein Jahr ausgestellte Konzession mit Zahl 1547/1871 am 5. Februar 187125. Nicht ganz ein halbes Jahr später, am 12. September 1871 erhielten Baron Miklós Földváry aus Öttevény (*1831 - †1885) und seine Partner ebenfalls eine für ein Jahr gültige Konzession26 für die gesamte Strecke Gyõr-Sopron-Staatsgrenze. Heute ist es nicht mehr nachweisbar, ob die auch in familiärer Beziehung zueinander stehenden Eigentümer der Zuckerfabriken Hirm (Félszerfalva) und Siegendorf (Cinfalva), Rudolf Rothermann (*10.09.1835 - †27.02.1903) und Conrad Patzenhofer (*1821, Moosach [Bayern] - †?) sowie ihre „Konsorten” über die Eisenbahnbaupläne Gyõr-Sopron-Staatsgrenze von Frankfurter bzw. Földváry wussten. Auf jeden Fall traten auch sie im Jahr 1871 mit den Bauplänen einer Eisenbahn auf, mit der Absicht ihre Zuckerfabriken durch den Bau der Linien Parndorf-Eisenstadt-Neufeld/Leitha bzw. Eisenstadt-Sopron in eine günstigere geschäftliche Position zu bringen27. Die am 20 März 1871 für ein Jahr erteilte Konzession28 beinhaltete neben der zu den beiden Fabriken führenden Eisenbahnlinien auch den Plan einer Abzweigung von Eisenstadt in Richtung zum Steinbruch in St. Margarethen. Die durch den Gesetzesartikel XXVII. aus dem Jahr 1872 mit Gesetzeskraft ausgestattete, endgültige Konzession (3. Abbildung) „für den Bau und Betrieb einer erstrangigen Locomotiv-Eisenbahn von Gyõr, über Csorna, Czenk und Sopron bis zur Staatsgrenze neben Ebenfurth“ erhielt aber der deutsche Viktor Alexander Erlanger (*10.06.1840, Frankfurt/Main - †09.09.1894, Genf). Die Pläne zum Bau der Eisenbahn von Erlanger waren in Wirklichkeit ein Entwurf der für die Erteilung der Konzession an Wilhelm Frankfurter vom 27. Oktober 1870 bzw. 5. Februar 1871 vorgelegt wurde 29. Hinter dem Bauunternehmer Frankfurter 24
Wilhelm Frankfurter (*27.07.1834 - †30.10.1898) war in ungarischen Eisenbahnkreisen kein Unbekannter. Er war unter anderem Aktionär der Ungarischen Ostbahn Gesellschaft. 25 Geschäftsstück Nr. 1547 mit Datum vom 05.02.1871. CED; 10(1871)9; 01.03.1871; S. 205 26 Geschäftsstück Nr. 15612 mit Datum vom 12.09.1871. CED 10(1871)79; 04.10.1871; S. 964 27 Sowohl Patzenhofer als auch Rothermann war auch an den Zuckerfabriken von Nagycenk und Bük beteiligt. Patzenhofer gründete 1871 auch die Zuckerfabrik in Ács. So wären sämtliche, in ihrer Beteiligung stehenden Zuckerfabriken über die geplante Soproner Eisenbahnverbindung auf der Eisenbahn erreichbar. 28 Geschäftsstück Nr. 4544 mit Datum vom 20.03.1871. CED 10(1871)32; 22.04.1871; S. 388 29 Rund um das Konzessionsverfahren dürfte nicht alles in Ordnung gewesen sein; sogar noch im Herbst 1873 gab es Gerüchte, wonach die Pläne von Erlanger bzw. Frankfurter mit den detaillierten Plänen von
71
stand nämlich jene Franco-Ungarische Bank30, die durch die Frankfurter und Wiener Erlanger-Bankhäuser31 im Jahr 1869 gegründet wurde. Der formelle Rückzug Frankfurters – als Antragsteller für die Baukonzession – aus dem Bau der Eisenbahnstrecke Gyõr-Sopron-Ebenfurth kann vielleicht dadurch erklärt werden, dass er für das in Ungarn eine immer bedeutendere Rolle spielende, daher mit viel Kritik behaftete Erlanger-Bankhaus32 unter dem eigenen Namen, Tóth/Bollemann und den dazugehörigen Budgets übereinstimmen. Abweichungen gab es nur darin, dass erstere einen Bahnhof in Győr und Sopron planten. „Dies ist ein drastisches Beispiel dafür, was in unserem Land bei der Vergabe von Eisenbahnbaukonzessionen alles passieren kann!” Ödenburger Nachrichten, 29.10.1873 30 Győri Közlöny, 07.08.1870 31 Raphael Erlanger (*27.06.1806, Wetzlar - †30.01.1878, Frankfurt am Main) gründete sein Bankhaus 1848 in Frankfurt am Main unter dem Namen „Raphael Erlanger” (ab 1865: „von Erlanger & Söhne”). Mit seinem Bankhaus ist die Finanzierung anderer Banken, des Baues von Eisenbahnstrecken usw. verbunden. Als Anerkennung seiner Verdienste wurde er 1860 durch den Herzog von Sachsen-Meiningen, dann am 18.06.1871 durch den österreichischen Kaiser mit dem über eine Adelsurkunde vererbbaren Titel eines Barons (Freiherr) ausgezeichnet. Aus seinen zwei Ehen entstammen je zwei Söhne. Der älteste, Friedrich Emil Erlanger (*19.06.1832, Frankfurt - †22.05.1911, Versailles) leitete das im Jahr 1859 gegründete Erlanger-Haus in Paris. Er änderte seinen Namen auf Frédéric Emile d’Erlanger. Von den vier Geschwistern war er der erfolgreichste, die durch ihn finanzierten – in erster Linie mit dem Verkehr in Verbindung stehenden – Unternehmen erstreckten sich fast auf die ganze Welt (Bergbaugesellschaften, Eisenbahnen, Kanäle, Baumwolle, Staatsanleihen usw.). 1870 vor dem Ausbruch des französisch-deutschen Krieges verlegte er seine Tätigkeit nach London. Der Jurist Wilhelm Hermann Carl Erlanger (*27.03.1834, Frankfurt - †17.04.1909, Ingelheim) gründete mit seinem Vater gemeinsam 1848 das Bankhaus, dessen rechtliche Vertretung er versah. Ludwig Gottlieb Friedrich Erlanger (*08.09.1836, Frankfurt - †16.02.1898, Frankfurt). Er leitete die Wiener Niederlassung des Erlanger-Bankhauses (Franco-Österreichische Bank) bis zum Tod seines Vaters im Jahr 1878. Dann übernahm er das Erbe seines Vaters, zog nach Frankfurt und leitete bis zu seinem Tod das Bankhaus „von Erlanger & Söhne”. Mit seinem Namen verbunden ist unter anderem die Gründung der Franco-Ungarischen Bank (1869), bzw. die Gründung der Tochtergesellschaften dieser Bank, der Ungarischen Allgemeinen Grundkreditanstalt AG (1871) und der Allgemeinen Ungarischen Munizipalkreditanstalt (1872). Letztere beschäftigte sich hauptsächlich mit der Vergabe von Kommunalkrediten und erstere – im Gegensatz zu ihrem Namen – mit der Gründung und Finanzierung von Unternehmen, darunter in erster Linie Verkehrsgesellschaften. Viktor Alexander Erlanger (*10.06.1840, Frankfurt - †09.09.1894, Genf) übte im Gegensatz zu seinem Vater und seinen Geschwistern keine bedeutende Bankierstätigkeit aus. Heute ist nicht bekannt, ob Viktor Erlanger bei der Gründung der Franco-Ungarischen Bank im Jahr 1869 eine Rolle gespielt hat. Er war Mitglied des Vorstandes der durch die Franco-Ungarische Bank 1872 gegründeten Allgemeinen Ungarischen Munizipalkreditanstalt. Trotzdem dass die Konzessionsurkunde der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn 1872 auf seinen Namen ausgestellt wurde, kann fast mit Sicherheit angenommen werden, dass hinter dem 32-jährigen Viktor seine Geschwister, in erster Linie der in Wien tätige Ludwig Erlanger standen. Viktor Erlanger bekleidete in der 1875 gegründeten Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Aktiengesellschaft keine Position. 1875 übernahm er die Stelle von Graf Viktor Zichy-Ferraris bei der Ungarischen Grundkreditanstalt. Nach dem Tod von Raphael Erlanger im Jahr 1878 übernahm Ludwig Erlanger die Leitung des Frankfurter Bankhauses „von Erlanger & Söhne” – diese Position wurde ab 1878 in der Wiener Erlanger-Vertretung von Viktor Erlanger bekleidet. Im Gegensatz zu seinen Geschwistern übte er keine besonderen Tätigkeiten im öffentlichen Leben aus. Eine Ausnahme davon bedeutete die zwischen 16.08. und 31.10.1883 in Wien veranstaltete „Internationale Elektrische Ausstellung”, wo er das Amt des Vorsitzenden bekleidete. Er starb im Alter von 54 Jahren. 32 Das Erlanger-Bankhaus trat Mitte der 1860er-Jahre in Ungarn in Erscheinung. Die Sonntagszeitung („Vasárnapi Újság”) schrieb in ihrer Ausgabe am 18.02.1866 über einen umfangreichen Plan der Erlangers, wonach das Bankhaus in einem Wert, der einem Betrag von etwa 2 Millionen Gulden entspricht, ein Wasserleitungsnetz auf eigene Kosten auszubauen gedenkt, womit Zweidrittel der Bevölkerung von Pest-Buda mit Wasser versorgt werden können. Neben der bereits erwähnten Franco-Ungarischen Bank (1869) gründeten die Erlangers im Frühjahr 1871 die Ungarische Allgemeine Grundkredit Aktiengesellschaft (Sonntagszeitung,
72
aber mit dem Geld der Erlangers im Frühjahr 1871 für den Bau der Eisenbahnlinie Buda-Újszõny (heute Komárom) um eine Konzession ansuchte33. Der vermutlich die Rolle des Strohmannes einnehmende Frankfurter hätte für das ErlangerBankhaus die Strecke Buda-Újszõny gesichert, mit deren Hilfe die im fortgeschrittenen Stadium befindlichen Pläne für die Strecke Gyõr-SopronEbenfurth erheblich an Wert gewonnen hätten34.
Ausgabe am 28.05.1871). Im Vorstand der Aktiengesellschaft nahm neben dem Londoner Emil Erlanger auch der Gründer des Frankfurter Bankhauses „von Erlanger & Söhne” und der Begründer der Erlanger-Dynastie, Raphael Erlanger Platz. Wir treffen auch auf Namen solcher Vorstandsmitglieder, die später in der Geschichte der Raaberbahn eine bedeutende Rolle einnehmen werden, wie: Viktor Zichy-Ferraris, Mitglied und Notar des Herrenhauses; Gyula Kautz, Parlamentsabgeordneter der Stadt Győr; usw. Im Hintergrund jener Allgemeinen Ungarischen Munizipalkreditanstalt standen ebenfalls die Erlangers, die Mitte der 1870er-Jahre die Finanzierung der Budapester Ringstraße übernahmen, um später dieses Vorhaben – unter Auslösung eines nicht geringen Sturmes der öffentlichen Empörung - wieder fallen zu lassen. Darüber hinaus beschäftigte sich – mit den Erlangers im Hintergrund – eines der bedeutendsten und sich am dynamischsten entwickelnden Geldinstitute Ungarns, die Franco-Ungarische Bank mit der Herausgabe von Zeitungen; sie gründete 1872 die Guttenberg Zeitungsherausgebergesellschaft usw. 33 Vasút, 01.04.1871 34 Die Frankfurter und Pariser Erlanger-Bankhäuser bzw. deren Töchter, die Wiener Franco-Österreichische Bank und die Franco-Ungarische Bank überlegten im Jahr 1872 die Pläne für ein riesiges ungarisches Eisenbahnnetz. Die zu gründende „Ungarische Südbahn Gesellschaft” hätte den Plänen nach eine Reihe bereits fertiger bzw. noch im Bau befindlicher Eisenbahnstrecken übernommen. Ebenfalls hätte sie bereits konzessionierte aber noch nicht gebaute Strecken übernommen, unter anderem auch die geplante Strecke GyőrSopron-Staatsgrenze, die man bis Wien weiterbauen wollte. Protokolle des Ministerrates, 56. Sitzung, 4. Tagesordnungspunkt, 01.07.1872
73
Abbildung 2: Baron Viktor Alexander Erlanger (*10.06.1840 Frankfurt/Main - †09.09.1894 Genf), Konzessionär der Raaberbahn Ország Világ, 1883; S. 537
Die Erlanger-Interessensvereinigung ernannte Wilhelm Frankfurter am 22. Juni 1872 zum Generalbauunternehmer der geplanten Strecke Gyõr-SopronStaatsgrenze. Die für die damalige Zeit sehr charakteristischen und verschrienen General-(Bau)Unternehmungen verbündeten sich mit hochgeachteten Geldgebern und suchten – in der Regel erfolgreich – um Eisenbahnbaukonzessionen an. Im Besitz der Konzession „wurde das Interesse der Allgemeinheit mit wohlklingenden Versprechen gefesselt, um sich dann den Aktien um gutes Geld zu entledigen und sich nicht weiter um das Schicksal der Eisenbahn zu kümmern. Der Bau wurde an Subunternehmer vergeben, die erneut andere Subunternehmer beschäftigten, weshalb durch die vielen Hände oft mehr als die Hälfte des Baukapitals verloren ging...”35. Welche Absicht die Erlangers mit Frankfurter gemeinsam hatten, kann heute nicht mehr festgestellt werden. Die an die Gesetzgebung am 14. März 1872 eingereichten und am 7. April 1872 in den gemeinsamen Berichten der ständigen Eisenbahn- und Finanzausschüsse zu behandelnden, ursprünglichen Pläne nach Frankfurter/Erlanger sahen vor, den Ausbau einer Strecke zwischen Sopron und Großhöflein gemeinsam mit der ebenfalls unter Konzessionserteilung stehenden Strecke Sopron-Preßburg-Waag Tal durchzuführen. Es war geplant, in Sopron und Großhöflein gemeinsame Bahnhöfe zu errichten36 (Abbildung 5). Zu der ursprünglich als fünfter Tagesordnungspunkt geplanten parlamentarischen Diskussion kam es aber nicht mehr. „...Dann kam es zu weitläufigen Wortmeldungen der linken Seite, die das Parlament von 1869-1872 in einer so traurigen Erinnerung und auch die Gesetzesvorschläge unbehandelt bleiben lassen...”37. Ein halbes Jahr später, am 16. September 1872, an der Sitzung des Herrenhauses für den nächsten Parlamentszyklus der Jahre 1872-1874 beinhalteten die durch Lajos Tisza, Minister für öffentliche Arbeiten und Communication erneut eingereichten Pläne die Vorschriften für die gemeinsamen Bahnhöfe Sopron bzw. Großhöflein bereits nicht mehr. In der Begründung des Gesetzesvorschlages führte Tisza an: „Aufgrund der aufgezählten Bedingungen und Feststellungen ist der Ausbau und der zweckmäßige Betrieb der Strecke gewährleistet, daher kann ich die Annahme des zu diesem Thema eingereichten Gesetzesvorschlages umso mehr unterstützen, weil die 35
Géza Újhelyi: Geschichte der Eisenbahn; Budapest, 1910; S. 181 „Bei Sopron und Großhöflein sind mit der Eisenbahn Sopron-Preßburg-Waag Tal gemeinsam zu benutzende Bahnhöfe zu bauen.” Bericht der ständigen Eisenbahn- und Finanzausschüsse zum Gegenstand des hinsichtlich der von Győr über Sopron in Richtung Ebenfurth bis zur Staatsgrenze führenden Eisenbahnlinie vorgebrachten Gesetzesvorschlags; 07.04.1872; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1869-1871, 15. Band; S. 354-355; Beilage zur Schrift Nr. 1439. 37 Zentrales Eisenbahn- und Verkehrsamtsblatt (Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny, im Weiteren: KVKK), 4(1873)3; 16.01.1873 36
74
besagte Eisenbahn eine solche Gegend unseres Landes durchquert, die sowohl an Rohstoffen als auch einer arbeitskraft- und maschinenintensiven Industrie reich, aber an Verkehrsverbindungen verhältnismäßig arm ist, so bietet sie einerseits für die Entwicklung dieser Gegend und das Aufblühen ihrer Landwirtschaft, Industrie und ihres Handels eine hervorragende Möglichkeit und andererseits wird sie eine nicht zu verachtende Bedeutung auf unsere Durchgangs- und Ausfuhrverkehre haben, wenn durch diese Eisenbahn nach Pest, an der Donau an einem der berühmtesten Handelspunkte, ab Gyõr bis zum Eisenbahnnetz von Niederösterreich ein neuer Weg eröffnet wird, und wir in diese Richtung eine neue Strecke gewinnen. 38“
38
„Gesetzesvorschlag zum Ausbau einer von Győr über Sopron in Richtung Ebenfurt bis zur Staatsgrenze zu führenden Locomotiv-Eisenbahn ersten Ranges.” 16.09.1872; Journal des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 1. Band; S. 136
75
Abbildung 3: Zweite Seite der durch Kaiser Franz Josef I. in Wien am 30. März 1873 unterzeichnete verzierte Konzessionsurkunde der Raaberbahn Foto: Sándor Tóth
Unter Berücksichtigung der Interessen der Zuckerfabrikanten von Hirm und Siegendorf, als potentielle Geldgeber der zukünftigen Strecke besagte der Anhang des Gesetzesvorschlages: „Der Konzessionär wird verpflichtet, wenn ihn die Regierung dazu auffordert, innerhalb eines Jahres ab Aufforderung, von einem geeigneten Punkt der konzessionierten Strecke eine abzweigende Anschlussstrecke zu den Zuckerfabriken in Siegendorf und von dort nach Margarethen zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Um die Kosten dieser Anschlussstrecke festzustellen und zur Deckung der
76
Kosten neue Wertcoupons zu emittieren, wird zwischen der Regierung und dem Konzessionär ein Abkommen zu schließen sein.” 37 Das Abgeordnetenhaus erörterte im Herbst 187239 gleichzeitig drei Gesetzesvorschläge, die „die Genehmigung von solchen erstrangigen DampflokomotivEisenbahnstrecken beinhalten, die vom Staat eine Zinssicherung nicht benötigen 40 und für deren Ausbau der Staat – außer der Genehmigung einer Steuerbefreiung für 30 Jahre41 – keinerlei Unterstützung gewährt.” 42 Neben der geplanten RaaberbahnStrecke waren diese Linien die Verbindung Sopron-Preßburg-Lundenburg-Waag Tal und die Strecke Vojtek-Deutsch-Bokschan43. An seiner 27. Sitzung am 9. Oktober 1872 „stimmte das Abgeordnetenhaus nach dreimaligem Vorlesen” den Gesetzes-vorschlägen über die Genehmigung dieser Eisenbahnstrecken „schließlich zu” 44. An der nächsten Sitzung des Herrenhauses mit der Nummer XIV. am 14. Oktober 1872 merkte Graf István Keglevich in seiner Wortmeldung an: „Gegen diese Eisenbahn, die zwischen Sopron und Ebenfurth bis zur Staatsgrenze verläuft, kann im Allgemeinen, so glaube ich, kein Einwand bestehen, denn ihr Zweck ist – dem auch ich zustimme, obwohl genau dies in der ministeriellen Begründung nicht vorkommt – Pest auf dem kürzesten Weg mit den westlichen, Getreide verbrauchenden Ländern zu verbinden: mit Frankreich und der Schweiz.” 45 An der am nächsten Tag stattfindenden 31. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 15. Oktober 1872 verkündete Ferenc Batthyány, der Notar des Herrenhauses: „Im Auftrage der hochgeborenen Abgeordneten habe ich die Ehre zu verkünden, dass die hochgeborenen Abgeordneten den an sie gerichteten Eisenbahngesetzesvorschlägen, d.h.: über den Bau einer in Richtung Gyõr-Sopron-Ebenfurt bis zur Staatsgrenze führenden erstrangigen Dampflocomotiv-Eisenbahn, weiters über den Bau einer erstrangigen Dampflocomotiv-Eisenbahn zwischen Sopron-Preßburg-Lundenburg-Waag Tal und schließlich über den Bau einer zweitrangigen Dampflocomotiv-Eisenbahn zwischen Vojtek-Deutsch-Bokschan ebenfalls zustimmten.“ Der Vorsitzende des Abgeordnetenhauses, István Bittó antwortete „… die Gesetzesvorschläge über den Bau von Dampflocomotiv-Eisenbahnen wurden durch die hochgeborenen Abgeordneten unverändert angenommen, somit werden sie seiner Hoheit zur Sanktionierung vorgelegt. Da es mir zur Kenntnis kam, dass die sanktionierten Gesetze am Nachmittag um 2 Uhr
39
16. und 30.09., 05., 08. und 09.10. „Unsere Gesetzgebung genehmigte bis jetzt nur solche Eisenbahnen, die entweder durch den Staat selbst oder durch Private, aber unter Zinssicherung gebaut wurden. In neuester Zeit belastete die Zinssicherung den Staat und die allgemeine Stimmung zerstörte dieses System so sehr, dass sowohl die Regierung als auch die Gesetzgebung dazu neigte, dieses System zu verlassen und es kam ein Prinzip zu Tage, dass der Staat vorläufig keine Hilfe leistet, nur an solche Unternehmen, die bereit sind, ohne Zinssicherung eine Eisenbahn zu bauen.” KVKK 4(1873)2, 09.01.1873 41 Das heißt, die Eisenbahngesellschaft war nicht verpflichtet, an den Staat eine Einkommens-, oder eine Lohnsteuer zu zahlen. Die Kupons der Anleihen und Aktien waren 30 Jahre lang ebenfalls frei von Steuern, Stempelmarken und Gebühren. KVKK 3(1872)15, 11.04.1872 42 30.09.1872; Journal des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 1. Band, Seite 277 43 Die geplante Eisenbahn war in Wirklichkeit keine erst- sondern eine zweitrangige Linie. 44 09.10.1872; Journal des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 1. Band, S. 309 45 14.10.1872; Diarium des Herrenhauses, 1872-1874, S. 64 40
77
wieder zurückkommen werden, sind die werten Herren Abgeordneten gebeten, an der am Nachmittag um 2 Uhr abzuhaltenden Sitzung wieder zu erscheinen.“ 46 Somit wurden die rechtlichen Bedingungen für den Bau der RaaberbahnStrecke mit dem am 12. Oktober 1872 sanktionierten Gesetzesartikel XXVII aus 1872 geschaffen47. Es blieb „nur” noch der Bau der Eisenbahnstrecke übrig. Vorgaben für den Bau der Eisenbahnstrecke Sopron-Staatsgrenze Die Konzessionsurkunde trennte die Strecke hinsichtlich der Ausführung der Bauarbeiten, bzw. der Baubedingungen in zwei Teile (§ 23): a) die erste Strecke reicht von Gyõr bis Sopron; b) die zweite Strecke von Sopron bis zur Staatsgrenze. Die 2. Abteilung der III. Sektion des ungarischen königlichen Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Communication48, in ihrer Zuständigkeit für EisenbahnKonzessions- und -Bauangelegenheiten, schrieb für die zweite Teilstrecke von Sopron in Richtung Ebenfurth Folgendes vor: „a) Unterbau Die Maximalsteigung kann ... auf einer Länge von Hundertzwanzig (120) Meter einen Meter betragen. Der Halbmesser der Krümmungen darf … nicht weniger als 300 Meter betragen. In Ansehung der Querprofile der Bahn sind die zwischen der Regierung und den Concessionären festgestellten und bei dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Communication hinterlegten Vorschriften und Typen zu befolgen, namentlich darf die Kronenbreite der Bahn dort, wo die Schienen auf den Schwellen aufliegen, nicht weniger als 4 Meter betragen. Diesen Typen entsprechend ist auch die Schotterbettung anzulegen, und muss dieselbe bei Eröffnung das in den Querprofil-Typen bestimmte Maß besitzen, außerdem sind auf Rechnung des Baufonds per Bahnmeile mindestens 300 Cubik-Meter Schotter als Reserve längst der Bahn niederzulegen. 46
1872.10.15.; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 1. Band, S. 386 Es ist anzumerken, dass der Absatz des am 15.10.1872 sanktionierten Gesetzesartikels XXIX über „den Ausbau einer erstrangigen Dampflocomotiv-Eisenbahn zwischen Ödenburg-Preßburg-Lundenburg-Waag Tal”, der sich auf die Bahnhöfe bezog, den Konzessionären weiterhin vorschrieb, dass: „Bei Ödenburg ist für diese Eisenbahn eine Station zu errichten, die mit der Raab-Ödenburg-Ebenfurt Eisenbahn gemeinsam zu benützen ist. Wird die Verbindung mit dieser neuen Station nicht direkt eingerichtet, muss diese mit der letzteren Station über Gleise verbunden werden. . Bei Großhöflein wird eine mit der Raab-Ödenburg-Ebenfurt Eisenbahn gemeinsam zu benutzende Station errichtet. Bei Schützen am Gebirge (Sircz) ist für die Eisenbahnen nach Großhöflein und Ödenburg ein Abzweigungsbahnhof zu bauen. 47 Der durch Kaiser Franz Josef und dem Ministerpräsidenten Graf Menyhért Lónyay unterzeichnete Gesetzesartikel XXVII aus 1872 über den „Ausbau einer von Raab über Ödenburg in Richtung Ebenfurt bis zur Staatsgrenze zu führenden Locomotiv-Eisenbahn ersten Ranges” wurde in beiden Häusern des Parlaments am 15. Oktober 1872 verkündet. Das Gesetz trat am Tag seiner Verkündung in Kraft. Journal des Herrenhauses, 1872-1874, 1. Band, S. 275 48 Die Sektion wurde vom Sektionsrat Kálmán Záhorszky, einem Ritter des Eisernen Krone Ordens, geleitet.
78
Die Kunstbauten müssen ganz aus Stein und Eisen gebaut sein ... Die über den Leitha-Fluss zu erbauende Brücke kann gleichfalls aus Holz hergestellt werden, wenn der auf österreichisches Gebiet kommende Theil derselben auch so angefertigt wird, wenn aber die zwei Regierungen sich zum Baue einer definitiven Brücke einverstehen, so hat der Concessionär diese Brücke ohne alle Endschädigung aus Stein und Eisen zu erbauen. Die sich neben der Bahn hinziehenden und außerhalb des Bahnkörpers fallenden Brücken können ganz aus Holz hergestellt werden. b) Oberbau Der Oberbau und die Herstellung beziehungsweise Lieferung aller Bestandtheile desselben, die Einrichtung der Geleise in den Stationen ist nach den zwischen der Regierung und dem Concessionär festgesetzten und bei dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Communication hinterlegten Vorschriften und Typen auszuführen. Die Schienen müssen per laufenden Wiener Fuß ein Gewicht von 20 ½ Zollpfund haben. Die Schwellen müssen aus Eichenholz oder aus imprägnierten Buchen- oder Lerchenholz hergestellt werden. Der Concessionär ist verpflichtet, außer den zur Herstellung der Geleise der Curenten Bahn und der Stationen nöthigen Oberbau-Materialien, noch ein Perzent derselben, sowie auch für je 25 Ausweichen wenigstens eine vollständige Ausweich- und KreuzungsGarnitur samt den dazu gehörigen Schwellen als Reservematerial aus dem Baufonde beizustellen, für die Nebengleise der Stationen wird nicht mehr als 16 % der ganzen Bahnlänge verlangt werden. Alle für den Oberbau nöthigen Eisenmaterialien und die Oberbaufabrikate hat der Concessionär nach Thunlichkeit im Inlande zu beschaffen. Insoferne wegen unbefriedigender Offerte die Lieferung dieser Materialien nothwendiger Weise im Auslande effektuirt würde, ist einerseits bezüglich des Bezugsortes zwischen dem Concessionär und der Regierung ein Uebereinkommen zu treffen, andererseits hat der Concessionär den ganzen für die aus dem Auslande bezogenen Materialien und Fabrikserzeugnisse entfallenden Eingangszoll zu tragen. c) Gebäude, Bahnabschluss, Signale Die Gebäude sind aus Stein auszuführen, mit Ausnahme der Waarenmagazine und der kleineren Nebengebäude, welche aus Stein oder aus Holz aber jedenfalls auf Steinfundamenten herzustellen sind. In betreff des Grundprojektes und der Eintheilung der gesammten Gebäude sind die zwischen der Regierung und den Concessionären vereinbarten, und bei dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Communication hinterlegten Normalpläne zu befolgen. Bezüglich der äußeren Form kann die Regierung auch eine von diesen Normalplänen abweichende Bauart verlangen, beziehungsweise zulassen. Dasselbe gilt überhaupt für den Abschluss und die Abschrankung der Bahn, sowie für die Signal-Vorrichtungen, und für das ganze Signalsystem. d) Stationen
79
… Die für den Zugförderungsdienst erforderlichen Bauten und Einrichtungen sind an den von der Regierung zu bezeichnenden Orten zu vollführen. Die Stationen sind übrigens auf die zwischen der Regierung und dem Concessionär vereinbarte Weise und in den ebenso vereinbarten Dimensionen zu errichten.” Die Konzessionsurkunde schrieb für den Bau der Eisenbahnstrecke vor (§ 24), dass der Konzessionär verpflichtet ist, die Trassierungsarbeiten (Festlegen der Trasse) „binnen zwei Wochen von dem Tage an gerechnet, an welchem das Concessionsgesetz in Kraft tritt (15. Oktober 1872) in Angriff zu nehmen, und die Detailprojekte für die Raab-Oedenburger Strecke innerhalb 120 Tagen von demselben Tage an gerechnet, die für die von Oedenburg bis zur Staatsgrenze reichende Strecke aber gleichfalls binnen 120 Tagen von der Ausfertigung der Concession für die auf österreichischem Gebiete fortzusetzende Linie, an gerechnet, der Regierung zu unterbreiten”. Die Regierung ihrerseits verpflichtete sich, über die auf diese Weise eingereichten Pläne innerhalb von 60 Tagen ab Einreichung zu befinden und ihren Beschluss dem Konzessionär mitzuteilen (Abbildung 4). Der Konzessionär seinerseits ist verpflichtet, nach Erhalt der Genehmigung für die Detailpläne die Arbeiten unverzüglich zu beginnen. Im Sinne des Gesetzes musste der Abschnitt Gyõr-Sopron der geplanten Linie innerhalb von zweieinhalb Jahren ab dem Tag des Inkrafttretens des Gesetzes gebaut und dem Verkehr übergeben werden. Für die Errichtung des Abschnittes Sopron-Staatsgrenze auf österreichischem Gebiet sah das Gesetz ebenfalls einen Zeitraum von zweieinhalb Jahren ab Erteilung der notwendigen Konzessionen vor.
Abbildung 4: Planzeichnung eines gedeckten Durchlasses von 1873. In der rechten unteren Ecke der Zeichnung Stempel des Oberbauunternehmers Wilhelm Frankfurter mit Sitz in Wien und Unterschrift seines Vertreters Oberingenieur Arthur Drexler. Darüber die Unterschrift des Raaberbahn DirektorChefingenieurs Imre Radnich. Am linken Rand der Stempel der 1872 gegründeten kgl. ung. Eisenbahnbau Oberkontrollbehörde und die mit dem Sichtvermerk versehene, den Plan genehmigende Unterschrift mit der Geschäftszahl 754 des Direktors der Oberkontrollbehörde János Nagy. Sammlung: Sándor Tóth
80
Abbildung 5: Die geplante gemeinsame Station der Raaberbahn-Strecke und der Linie SopronPreßburg-Lundenburg-Waag Tal in Großhöflein. 1871/72., Sammlung: Sándor Tóth
Abbildung 6: Lageplan der Station Sopron auf der noch nicht realisierten Genehmigungsplanzeichnung des Jahres 1871/72. Den Vorstellungen nach wäre die Bahnstation der Raaberbahn unterhalb des Kurucdomb (Kuruzenhügel), in der Bergacker Flur, nicht weit vom damaligen Viehmarkt gebaut worden. Sammlung: Sándor Tóth
81
Eisenbahnbau - unerwartete Schwierigkeiten Die Bauarbeiten an der 15,4 geografische Meilen langen Linie Gyõr-SopronStaatsgrenze begannen unter der Leitung des Direktor-Chefingenieurs der Raaberbahn, Imre Radnich49, am 2. Februar 1873, bzw. im Besitz der am 4. Mai50 erteilten endgültigen Baugenehmigung am 12. März 1873. Radnich bestellte bereits am 1. März 1873 in der „Ersten Ungarischen Wagenfabrik” die für die Ingangsetzung des Bahnbetriebes erforderlichen Güterwagen; mit der Grazer Fabrik „k.k. priv. Wagen- und Waggonfabrik Johann Weitzer” hingegen schloss er einen Vertrag zur Lieferung von Personen-, Schaffner-, Post-, und Dienstwagen ab. Da die ungarische Industrie zu diesem Zeitpunkt noch keine Lokomotiven herstellte, wurden die notwendigen Loks in der Lokomotivfabrik von Georg Sigl in Wien („G. Sigl Locomotiv-Fabrik, Wien und Wiener Neustadt”) bestellt. Mit der Lieferung des Oberbau-Materials wurden die „Ternitzer Eisen- und Stahlwerke” von Alexander Wilhelm Schoeller 51 beauftragt. Entlang der gesamten Linie wurden noch im Frühjahr 1873 die Enteignungsverhandlungen in vollem Gange geführt52. Laut Berichten der regionalen Presse waren viele der EisenbahnBauarbeiter Ausländer: „Schon treffen die Arbeiter zum Bau der Linien SopronPreßburg und Sopron-Ebenfurt ein. Vorgestern zogen etwa fünfhundert Italiener durch unsere Stadt, und wurden in den entfernt gelegenen Gassen von zahlreichen Schaulustigen begleitet.”53 Der angespannte Zeitplan des Eisenbahnbaus kommt wohl dadurch zum Ausdruck, dass noch im Monat des Beginns der Bauarbeiten (März 1873) auf dem Linienabschnitt Gyõr-Sopron 10.256 Taglöhner mit 972 Pferden und 618 Karren unter Verwendung von 460m3 Steinen 6,5% der Bahnkörperarbeiten durchgeführt haben! Im April 1873 fanden italienische 49
Über Radnich wissen wir wenig. Tatsache ist, dass er an den ungarischen Freiheitskämpfen der Jahre 1848/49 als Pionierhauptmann teilnahm. Gemeinsam mit seinen Brüdern István und János ist er Mitglied der KossuthEmigration. Als Mitglieder der nach der Landung von Garibaldi im Jahr 1860 in Sizilien gegründeten und bis 1867 aktiven ungarischen Legion (János bekleidete die Position eines Artilleriekommandanten) emigrierten sie in die USA. Imre beteiligte sich als Söldner auch an einer der kubanischen Expeditionen von Narcisco López. Unter anderem ist mit dem Namen der Gebrüder Radnich die Gründung der Stadt „Új Buda” (New Buda) im südlichen Teil von Iowa verbunden. Der Name der Stadt wurde 1905 auf Druck der neuen Siedler auf Davis City geändert. Imre Radnich kehrte – im Gegensatz zu seinen Brüdern – nach Ungarn zurück. Er ist einer der Gründungsmitglieder der Ungarischen Ingenieur- und Architektenvereinigung. 50 Die zur Erteilung der Baugenehmigung erforderlichen Begehungen erfolgten in zwei Teilen: Bis 27.12.1872 wurde die gesamte Strecke begangen, während das Gebiet der zukünftigen Bahnhöfe Győr bzw. Sopron aufgrund der sich dahinziehenden Streitigkeiten um die Lage erst im April 1873 begangen wurde. Bahn- und Verkehrsanzeiger (im Folgenden: BVA), 5(1874)3, 15.01.1874 51 Alexander Wilhelm Ritter von Schoeller (*12.06.1805 Düren [Preußen] - †11.11.1866 Wien) ab 1833 Großhändler in Wien. 1843 gründet er zusammen mit Hermann Krupp (*15.02.1814, Essen - †25.07.1879, Berndorf) in Berndorf die später berühmt gewordene Metallwarenfabrik; 1862 kauft er in Ternitz das Walzwerk (Theresienhütte). Die Fabrik in Ternitz baut er zu einem der ersten und besten Bessemer-Stahlwerke in Europa aus („Ternitzer Stahl- und Eisenwerke von Schoeller & Co.” → ab 1924: Schoeller-Bleckmann) 52 am 23.02.1873 wurden zum Beispiel in der Gemeinde Wulkaprodersdorf (Vulkapordány), bzw. im Beisein der Betroffenen der Gemeinden Großhöflein und Zurndorf (Zurány) die Enteignungsverhandlungen begonnen. Sopron, 15.02.1873 53 Sopron, 15.03.1873
82
Arbeiter im Zuge von Erdarbeiten im Grenzbereich von Müllendorf (Szárazvám) in einer Steingrube einen aus römischer Zeit stammenden Sarkophag aus Stein. Am 28. April stoppten der Bauunternehmer Gusztáv Gauzerth und der Bahningenieur Spangerberg die Arbeiten, damit Iván Paur54 den Fund vor Ort, in der Flurgrenze Untere Steinzeile nahe dem Dorffriedhof begutachten konnte. In der Zwischenzeit war man auf noch einen weiteren Steinsarg gestoßen.
Abbildung 7: Auf Grund der Pläne aus 1873 schloss die Raaberbahn an die Station Neufeld der am 18.03.1972 übergebenen Pferdeeisenbahn-Nebenbahn der Wiener Neustadt-Grammat Neusiedler Eisenbahn an. In der Mitte des Bildes ist unter dem Stempel des Raaberbahn Direktor-Chefingenieurs Imre Radnich die Aufschrift „Project 1873” zu lesen. Sammlung: Tóth Sándor
Gleichzeitig mit dem Beginn der Bauarbeiten stellten die Concessionäre der Raaberbahn Anfang März 1873 einen Antrag an die Regierung, um zum „Ausbau der Eisenbahn eine Aktiengesellschaft gründen zu dürfen”55. Die Bevollmächtigung dazu war durch § 16. der Raaberbahn-Konzessionsurkunde gewährleistet 56. Die Gründung der Aktiengesellschaft, bzw. der Eisenbahnbau selbst wurde allerdings durch den Ausbruch der ganz Europa erschütternden Wirtschaftskrise
54
Iván Paur (*21.06.1806, Eisenstadt - †17.12.1888, Sopron) königlicher Rat, Archivar der Széchenyis, Epigraf, Althistoriker und Historiker, korrespondierendes Mitglied der Ungarischen Akademie der Wissenschaften 55 KVKK, 4(1873)22, 15.03.1873 56 „§ 16: Der Conzessionär hat gleichzeitig das Recht, eine Aktiengesellschaft zu gründen und zum Zwecke der Beschaffung der notwendigen Gelder auf Namen oder Inhaber lautende Vorzugs- oder Stammaktien auszugeben, die an den ungarischen, österreichischen und ausländischen Börsen verkauft und offiziell gezeichnet werden können.”
83
- ausgelöst durch die seit 1867 andauernden maßlosen „Gründungen”, die auf tönernen Füßen stehenden finanziellen Aktionen, usw. - verhindert. Die jahrelang dauernde wirtschaftliche Rezession nahm offiziell am 9. Mai 1873, dem berüchtigten "Schwarzen Freitag", ihren Anfang. In der durch die eingetretene Finanz- und Kreditkrise unsicher gewordenen Situation wurden die eben erst begonnenen Arbeiten bald eingestellt, bzw. auf ein Mindestmaß reduziert. Der Plan für die von Sopron Richtung Norden zu errichtende Eisenbahnlinie Sopron-Pressburg-Lundenburg-Waag Tal wurde aufgrund der schwierigen Situation bei der den Bau finanzierenden Wiener Wechsler Bank verworfen, bzw. wurde ein Abschnitt, nämlich der von Preßburg Richtung Norden führende Teil, später als Waagtalbahn realisiert. Auch die hinter der Raaberbahn stehende Franco-Ungarische Bank kam in eine zunehmend schwierigere Lage57. Bei der am 3. August 1873 abgehaltenen außerordentlichen Generalversammlung der Bank stellte man fest: „Die Arbeiten bei der Raaberbahn wurden bereits begonnen, werden aber derzeit wegen der schlechten finanziellen Verhältnisse nur im eingeschränkten Maße fortgesetzt.”58 Der Wirtschaftskrise fiel schließlich auch die hinter der Raaberbahn stehende Franco-Ungarische Bank zum Opfer. An die Stelle der in arge Bedrängnis geratenen Bank, die noch 1873 Konkurs anmeldete, trat die Wiener Beteiligung der Erlanger. Die Rolle Viktor Erlangers wurde vom Leiter der Wiener Filiale, Ludwig Erlanger, übernommen. Eine der ersten Tätigkeiten nach der Übernahme war die Einführung einer strengen finanziellen Disziplin. Wahrscheinlich ist mit seinem Namen verbunden, dass die Raaberbahn mit Wirkung vom 27. Juni 1873 den Vertrag mit Wilhelm Frankfurter als Generalbauunternehmer kündigte.59 Auf all diese Ereignisse hin begannen einerseits die Konzessionäre der Raaberbahn im Oktober 1873 mit der Einreichung einer „Denkschrift”, Bezug nehmend auf die allgemeinen finanziellen Verhältnisse „Unterhandlungen mit der Regierung zur Genehmigung gewisser baulicher Erleichterungen”60, andererseits wurden die Arbeiten von dem in Budapest ansässigen, von Imre Radnich geleiteten Bau- und Einkaufsbüro zurückgehalten, bzw. später gestoppt61, die Material- und Fahrzeugbestellungen storniert. In der lokalen Presse kam das Gerücht auf, dass das Bauunternehmen den Bau der Eisenbahnlinie aufgibt 62. Die 57
„… Die Banken sind gezwungen, all ihre Mittel für die Erhaltung der eigenen Existenz aufzuwenden, ihre angespannte Situation macht die Durchführung der übernommenen Bauarbeiten unmöglich…” KVKK, 4(1873)25 58 KVKK, 4(1873)32, 07.08.1873 59 Etwa „verlieh seine Majestät ...... Wilhelm Frankfurter als Anerkennung für seine Verdienste um seine gemeinnützige Tätigkeit und die Förderung des öffentlichen Interesses kostenlos den Titel „Ritter des Eisernen Krone Ordens“ 3. Klasse im Jahre 1874 quasi als Schadenersatz [Vasárnapi Újság, 21(1874)1; 04.01.1874] 60 KVKK, 4(1873)41, 08.10.1873 61 „… Der Bau wurde auf größeren Teilen der Linie begonnen und ist im Gange, wenngleich er wegen der eingetretenen Finanzverhältnisse bisher nur langsam voranschritt. …” VKK, 5(1874)3, 1874.01.15. 62 Ödenburger Nachrichten, ??.10.1873
84
Konzessionäre der Raaberbahn dementierten diese Meldungen 63. Tatsache ist, dass das von Radnich geführte Büro einige abgeschlossene Verträge kündigte. Betroffen war auch das Stahlwerk Ternitz, dessen teilweise bereits geliefertes Schienenmaterial nicht übernommen wurde, obwohl das Stahlwerk über einen gültigen Vertrag zur Lieferung des gesamten, für die Linie Gyõr-SopronStaatsgrenze erforderlichen Oberbau-Materials verfügte. Die mit der Regierung im Herbst 1873 begonnenen Verhandlungen waren erfolgreich. Noch im Dezember wurde vereinbart, dass die Raaberbahn die Erlaubnis erhält, von einigen der in ihrer Konzessionsurkunde abgefassten Vorschriften abzuweichen. Die Behörde stellte zur Bedingung, dass die Raaberbahn in Form einer Aufstellung jene Baustellen und deren Kosten zusammenfasse, die sie zu verlassen beabsichtigt, bzw. die in einfacherer Ausführung erfolgen. Nachdem die Raaberbahn wie erwartet das gewünschte Verzeichnis am 1. Jänner 1874 einreichte, erörterten die Vertreter der Raaberbahn und der Behörde am 19. und 20. Februar bei der im Verkehrsministerium wirkenden kgl. ung. Oberaufsicht für Eisenbahnbau im Rahmen einer zweitägigen Beratung die Möglichkeiten der Änderung der RaaberbahnKonzessionsurkunde, bzw. einiger ihrer Vorschriften. Die Regierung wurde außer von Ministerial-Sektionsrat Kálmán Záhorszky64, auch von Sektionsrat László Nagy65, Inspektor Kajetán Banovits66 vertreten, der Konzessionär wurde unter der Führung von Henrik Rechnitz 67 weiters von den Oberingenieuren Imre Radnich und dem aus Württemberg stammenden Berger68 vertreten. Neben den direkten Verhandlungen zwischen der Behörde und den Interessenten der Raaberbahn befasste sich auch „die hohe Politik” mit den 63
Ödenburger Nachrichten, 29.10.1873 Der Leiter der 2. Geschäftsabteilung der Fachabteilung III. (Eisenbahnwesen mit Ausnahme der MÁV) des ungarischen königlichen Ministeriums für öffentliche Arbeit und Verkehr war Ritter des Eisernen Kronen Ordens. 65 Der mit der Aufsicht über den Bau der „Gesellschaftsbahnen” (dh. nicht MÁV), so auch der Raaberbahn betraute Oberingenieur der ungarischen königlichen Eisenbahnbau-Oberaufsicht 66 Kajetán Banovits (*10.08.1841, Mátyóc – †07.12.1915, Budapest) Ingenieur. Seine praktische Tätigkeit begann er bei der Kaschau-Oderberger Bahn, dann trat er in den Dienst der MÁV. Ab 1872 stellvertretender Leiter der ungarischen königlichen Eisenbahnbau-Oberaufsicht, ab 1884 Direktorstv. der Bau- und Maschinenbau-Oberabteilung der MÁV, ab 1890 Direktor der selbständigen Oberabteilung für Maschinenbau, danach Gründer und Direktor des Verkehrsmuseums. Im Zusammenhang mit den Eisenbahnsignalanlagen und – beleuchtungen knüpfen sich mehrere Neuerungen an seinen Namen. Für seine Verdienste auf dem Gebiete der Entwicklung des Verkehrswesens wurde er in den Adelsstand erhoben und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. 67 Henrik Rechnitz (*1833 – †07.01.1894, Budapest), Ab 10.08.1867 leitender Direktor der Ofener Tramway Gesellschaft (BKVT). Direktor des von der Franco-Ungarischen Bank 1872 gegründeten Allgemeinen Ungarischen Municipal Kreditinstitutes. Zwischen 21.05.1872 und 20.03.1873 Prokurist der Franco-Ungarischen Bank im Rang eines Sekretärs. Als die Franco-Ungarische Bank im Jahre 1873 in Konkurs ging, übernahm er die im Eigentum der Bank stehenden Blätter, „Ungarischer Lloyd” und „Neues Pester Journal”, er wurde also Mit„Zeitungsherausgeber Eigentümer” der Blätter. Mitglied des Direktionsrates der am 01.02.1875 gegründeten Raaberbahn AG, danach ihr Vizepräsident, zwischen 1877 und 1894 – in Abwesenheit des Vorsitzenden des Direktionsrates der Raaberbahn, Ludwig Erlanger, - tatsächlicher Leiter der Raaberbahn AG. Eigentümer der Großhandelsfirma „Rechnitz H. und M.”. 68 VKK, 5(1874)9, 1874.02.26. 64
85
Komplikationen rund um die Raaberbahn. Bei der Parlamentssitzung in Budapest am 7. März 1874 richtete Miksa Ürményi, der Abgeordnete des Bezirkes Sopron, eine Interpellation an den Verkehrsminister: „Die Arbeiten an der Eisenbahnlinie Gyõr-Sopron-Ebenfurt wurden 1872 begonnen und im Frühjahr des vergangenen Jahres abgebrochen, ohne dass die Region seither Kenntnis hat, wann sie wieder aufgenommen und zu Ende geführt werden. Mir sowohl die Verkehrsinteressen der betroffenen Region, als auch die Tatsache vor Augen haltend, dass auch die durch die Schläge des vergangenen Jahres verursachte Armut die Durchführung dieser Arbeiten sehr wünschenswert macht, frage ich ehrerbietig den Herrn Handels-, bzw. Verkehrsminister: 1. Haben Sie etwas unternommen, oder werden Sie etwas unternehmen, damit diese Arbeiten wieder aufgenommen werden können? 2. Besteht die Aussicht, dass diese Linie entsprechend dem ursprünglichen Plan im Herbst des heurigen Jahres dem Verkehr übergeben werden wird können? Hohes Haus! Darüber zu beraten, ob der Ausbau dieser Linie nützlich für die Region und auch nützlich für die dortige Armut ist, weil er Arbeit gibt, wäre schierer Missbrauch der Zeit dieses Hauses; ich bitte das Hohe Haus nur, mir zwei Bemerkungen zu gestatten, um meine Frage untermauern zu können. Die erste: Jenseits der Leitha sehen wir, dass zur Linderung des Elends Eisenbahnen gebaut werden, auch solche, die früher nicht geplant waren; hier aber gibt es eine Bahn, die ohne Zinssicherung schon längst beschlossen wurde. Ich glaube, dass es Pflicht ist, dieses Mittel, das das Land nichts kostet, für diesen Zweck zu verwenden. Die zweite Bemerkung aber ist, dass die Vorarbeiten in jener Region vor so langer Zeit begonnen haben, dass Schäden, die Einzelne betreffen, schon lange bestehen; es wurden Straßen aufgerissen, Höfe verwüstet und Häuser enteignet; die Schadenersatzbeträge dafür wurden aber noch nicht bezahlt. Hinzu kommt noch ein dritter Umstand: nämlich, als die Konzession für diese Bahn erteilt wurde, gab es in dieser Region Mitbewerber, Menschen, die genügend Geld hatten und die ebenfalls in der Lage gewesen wären, die Arbeiten mit voller Sicherheit weiterzuführen. Dies soll keine Kritik dafür sein, dass der Minister die Genehmigung nicht ihnen erteilt hat; aber es ist natürlich, dass die Ungeduld und die Unruhe durch diesen Umstand erhöht werden. Mit der gnädigen Erlaubnis des Parlaments ersuche ich den sehr geehrten Herrn Minister meine Frage möglichst bald beruhigend beantworten zu wollen.”69 Verkehrsminister Graf József Zichy70 antwortete Ürményi bei der am 26. März abgehaltenen Sitzung des Abgeordnetenhauses: „… Es ist vollkommen richtig, dass infolge der im Vorjahr eingetretenen bedauerlichen Finanzkrise die Arbeiten unterbrochen wurden, zwar nicht ganz abgebrochen, aber zum Großteil tatsächlich unterbrochen. Als noch mein Amtsvorgänger71 von diesem Umstand Kenntnis erhielt, ruhte er nicht, Maßnahmen zu ergreifen, und nachdem die 69
07.03.1874; Képviselőházi Napló – Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 9. Band, S. 326 19.12.1873-02.03.1875: Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehrswesen 71 Lajos Tisza, 21.06.1871-19.12.1873: Minister für öffentliche Arbeit und Verkehrswesen 70
86
Beendigungsfrist sehr großzügig angelegt war, war er in erster Linie bemüht, überhaupt für den Ausbau der Bahn eine angemessene Sicherheit zu gewinnen. Die Konzessionäre richteten dazu mehrmalige Fragen an das Ministerium, die sich namentlich auf die Erleichterung des Baus und auf die Vereinfachung der Geldbeschaffung bezogen, und auf Grundlage dieser wurde mit den Konzessionären verhandelt. Dies war das Stadium, in dem ich meinerseits die Angelegenheit vorfand. Ich hielt es für meine Pflicht, diese Verhandlungen so weit es ging zu urgieren und zu Ende zu führen, und ich darf melden, dass diese Verhandlungen abgeschlossen sind. Soweit ich meinerseits die Wünsche der Konzessionäre als zu berücksichtigend und zu würdigend befand, habe ich beschlossen, hiezu dem Hohen Haus einen Gesetzesentwurf zur Änderung einiger Punkte vorzulegen. …”72 Nach weiteren drei Monaten legte Verkehrsminister Graf József Zichy bei der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 23. Juni 1874 seinen Gesetzesentwurf zur Änderung der Konzessionsurkunde der Raaberbahn vor. „Der Konzessionär der von Gyõr über Sopron Richtung Ebenfurth bis zur Staatsgrenze ohne Inanspruchnahme einer Zinsensicherung zu errichtenden Bahn ersuchte in seiner Absicht, die als Folge der bekannten allgemeinen Finanzverhältnisse aufgetretenen Bau- bzw. Geldbeschaffungsschwierigkeiten zu beseitigen und der von ihm übernommenen Verpflichtung zu entsprechen, um Änderung einiger Bestimmungen der durch den Gesetzesartikel XXVII. aus dem Jahre 1872 erhaltenen, und durch ebendiesen inartikulierten Konzessionsurkunde. Bevor ich jene Änderungen, die die Regierung aufgrund der mit dem Konzessionär geführten Verhandlungen als zu genehmigend erachtet, detailliert begründe, muss ich allgemein jene Tatsache hervorheben, dass diese Bahn zu einer Zeit genehmigt wurde, als der durch die günstige Situation des Geldmarktes hervorgerufene UnternehmerWettbewerb der Regierung es ermöglichte, dem Konzessionär gegenüber Bedingungen zu stellen, durch die die zukünftige Errichtung dieser Bahn in einem die höchsten Ansprüche erfüllenden Ausmaß und mit der höchstmöglichen Vollkommenheit gesichert sei. Aus demselben Grunde ist Bedingung, dass diese an staatlicher Förderung nicht teilhabende Bahn in jeder Hinsicht so errichtet und ausgestattet sei, wie die auf Staatskosten oder mit staatlicher Sicherheit errichteten ersten Bahnen gebaut wurden. …. Zwar wurde die Bahn bei der Konzessionierung mit 15,3 Meilen festgelegt, da jedoch ihre Umlegung bei Neufeld an der Leitha — wo sie ansonsten Steinkohlegruben73 durchqueren würde, und wo die Enteignung wegen der außerordentlichen Forderungen der betroffenen Grubenbesitzer nicht vorhersehbare, astronomische Summen gekostet hätte— notwendig wurde, verlängerte sich die gesamte Linie um 1700 Meter. 72
26.03.1874; Képviselőházi Napló– Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 9. Band, S. 365-366 Auf dem Gebiet der Gemeinde Neufeld an der Leitha wurde eine sich auf den Gütern der Familie Eszterházy erstreckende Braunkohlegrube im Tagebau betrieben. 73
87
… 6. Nachdem der Konzessionär gemäß § 25 der Genehmigung die Teillinie im Grenzland von Sopron erst innerhalb von 2½ Jahren ab der Herausgabe der Genehmigung für die zukünftige Fortsetzung auf österreichischem Gebiet auszubauen und dem öffentlichen Verkehr zu übergeben verpflichtet ist, — mit der Genehmigung zur Fortsetzung aber unter den derzeitigen Umständen nicht allzubald gerechnet werden kann, — bat er, damit die Ausgabe der auf den Abschnitt Gyõr-Sopron fallenden Werte nicht behindert sei, um Aufteilung des gesamten Grundkapitals auf die beiden Abschnitte, was gemäß den der Genehmigung als Grundlage dienenden Rechnungen geschehen ist, und das Ergebnis wurde in den vorliegenden Gesetzesentwurf aufgenommen. …”74 Die ständigen Eisenbahn- und Finanzkommissionen des Abgeordnetenhauses akzeptierten in ihrem am 7. Juli 1874 eingereichten gemeinsamen Bericht „auch ihrerseits diesen Gesetzesentwurf, da zu erkennen ist, dass es unter den derzeitigen schweren finanziellen und wirtschaftlichen Umständen mit den öffentlichen Interessen nicht im Widerspruch stehen kann, wenn diesem ohne Zinssicherung genehmigten Eisenbahnunternehmen Zugeständnisse gemacht werden, die die staatlichen Interessen und die Interessen des öffentlichen Glaubens nicht verletzen und der Gewährleistung eines möglichst raschen Ausbaus der Bahn dienen.” 75 Bei der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 17. Juli erörterten die Herren Abgeordneten unter dem Vorsitz von Béla Perczel den Gesetzesentwurf in seinen Details. Der Referent des zentralen Komitees, Endre Schmausz, erklärte in der Eröffnung der Verhandlung: „… Es geht nicht um eine staatliche Garantie oder eine andere Unterstützung, sondern ausschließlich um die Änderung einiger Punkte der Genehmigungsurkunde, wodurch wir den Konzessionär in die Lage versetzen, dass Ungarn einen beträchtlichen Teil sowohl seiner landwirtschaftlichen, als auch seiner industriellen Produkte möglichst bald mit einem Verkehrsmittel versehen lassen kann und dass andererseits die direkte Verbindung zwischen der niederösterreichischen und der österreichischen westlichen Eisenbahn in Gyõr, als einem Imperium an der oberen Donau, möglichst gefördert werde.”. Der Abgeordnete Dániel Irányi, der Vorsitzende der 48-er Partei, bezweifelte in der augenblicklichen Lage die Existenzberechtigung der Bahn: „… die Eisenbahn wird keinen Gewinn abwerfen … vor allem in den ersten Jahren, egal, ob sie von Sopron bis Ebenfurt gebaut wird, oder nicht. Wenn sie ausgebaut wird, werden wir mit einem einzigen Blick auf die Landkarte erkennen, dass sie gegen zwei mächtige Konkurrenten anzukämpfen hat: einerseits gegen die Südbahn, andererseits gegen die österreichische Staatsbahnen. Dass diese neue und kurze Bahn diesen Kampf siegreich übersteht, das bezweifle ich wirklich. Wenn sie aber nicht ausgebaut wird, wenn sie nur zwischen Gyõr und Sopron fahren wird, dann wird sie von rein regionalem Interesse sein.
74 75
23.06.1874; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 17. Band, S. 371-373 07.07.1874; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 18. Band, S. 26-27
88
Gyõr ist zweifelsohne … auch jetzt noch ein beachtlicher Markt, besondere, was die Produkte angeht. Aber wohin liefert es seine Produkte? Einerseits nach Wien, andererseits nach Triest, und so wird es weder im einen, noch im anderen Fall diese Bahn benutzen; denn wenn es seine Produkte nach Wien befördern will, nimmt es die staatliche Bahn über Mosony, für Triest teils die West-, teils die Südbahn. Ich wiederhole, wenn die Bahn nicht ganz bis Ebenfurt, bzw. darüber hinaus ausgebaut wird, bleibt ihr nichts als der Lokalverkehr zwischen Sopron und Gyõr. Dass aber eine so kurze Bahn unter derartigen Umständen über die Verwaltungskosten hinaus einen reinen Ertrag bringen soll, ist, meine Herren, meiner Meinung nach eine kühne Hoffnung, und dann wird sehr wohl das eintreten, dass die Besitzer der Vorzugsobligationen nicht bezahlt werden und diese sich - ob begründet oder nicht beklagen und die Wiener und andere Zeitungen mit ihrem schrecklichen Schrei erfüllen werden, immer wieder betonend, dass bei den ungarischen Bahnen das investierte Kapital zwangsläufig Schaden nehmen muss.”76 Schließlich nahm das Abgeordnetenhaus nach mehreren Pro- und KontraWortmeldungen77 die allgemeine Debatte zum Gesetzesentwurf mit einigen Änderungen an. Die obligatorische dritte Lesung des Gesetzesentwurfes erfolgte einen Tag später, bei der nächsten Sitzung des Parlaments am 18. Juli. Der einstimmig angenommene Gesetzesentwurf78 wurde zur „Verfassungsverhandlung” an das Herrenhaus übermittelt und von diesem zwei Sitzungen später, am 23. Juli, behandelt. Der Entwurf wurde vom ersten Vorsitzenden der bald darauf gegründeten Raaberbahn Aktiengesellschaft, Graf Viktor Zichy-Ferraris, als Schreiber des Herrenhauses, verlesen… ”Die verehrten
76
17.07.1874; Képviselőházi Napló – Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 12. Band, S. 171 Im Hintergrund der Diskussionen stand das im Jahre 1871 ausgebrochene finanzielle Hin und Her um die Ungarische Ostbahn, im Zuge dessen der Staat wegen des unvermeidlichen Konkurses der Gesellschaft eine Haftung übernahm und staatliche Garantien erteilte, indem er dem Budget nicht geringe Lasten aufbürdete. Die Lösung: den Betrieb der Linien der Eisenbahngesellschaft übernahm der Staat (MÁV) mit Wirkung vom 01.02.1876. Im Sommer 1874 waren also die Abgeordneten in Fragen im Zusammenhang mit den Eisenbahngesellschaften verständlicherweise besonders vorsichtig. Was hätte die allgemeine Unsicherheit besser charakterisieren können, als die Tatsache, dass in dem am 26.04.1874 im österreichischen Teil der Monarchie in Kraft gesetzten Finanzgesetz (Staatsbudgetgesetz) nach dem Fiasko der späten 50-er Jahre erstmals auf staatliche Kosten zu bauende Eisenbahnlinien vorkamen, da in Folge der Finanzkrise der Eisenbahnbau mit Privatkapital vollständig aufhörte. 78 18.07.1874; Képviselőházi Napló – Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 12. Band, S. 176 Die Staatsväter nahmen am selben Tag auch den Gesetzesentwurf über eine vergleichbare Änderung der Genehmigungsurkunde der „Sopron-Waagthal Eisenbahn” (Sopron-Preßburg-Lundenburg bzw. Waagthal Bahn) an. Die größten Diskussionen ergaben sich rund um den Gesetzesentwurf zum Ausbau der Bahnlinie TemeswarOrschowa (Temesvár-Orsova). Mit dem Bau der Linie kam Rumänien in direkten Kontakt mit Westeuropa und die Staatsväter vermeinten, darin den Grund für den zu erwartenden Zusammenbruch des ungarischen Getreideexports zu erkennen, wenn das rumänische Getreide mit Hilfe der ungarischen Bahnlinie Westeuropa überschwemmt. Diese Frage beschäftigte das Abgeordnetenhaus derartig, dass für den Gesetzesentwurf im Zusammenhang mit der Raaberbahn nicht viel Zeit blieb. 77
89
Herrenhausmitglieder nehmen den Gesetzesentwurf zur Änderung der Konzessionsurkunde der Sopron-Ebenfurter Bahn allgemein und in den Details an …”79 Der XXX, Gesetzesartikel aus dem Jahre 1874 über „Die Änderung einiger Punkte der Konzessionsurkunde der von Gyõr über Sopron Richtung Ebenfurt bis zur Staatsgrenze zu errichtenden Bahn”80 wurde sieben Tage später, am 30. Juli 1874, von Franz Josef und dem ungarischen Ministerpräsidenten István Bittó, abgesegnet. Er wurde in beiden Häusern des Parlaments am 1. August 1874 kundgetan.
79
23.07.1874; Journal des Herrenhauses, 1872-1874, 2. Band, S. 335 01.08.1874; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1872-1874, 19. Band, S. 108-110 01.08.1874; Journal des Herrenhauses, 1872-1874, 2. Band, S. 336 80
90
Gründung der Raaberbahn AG - Errichtung der Linie zwischen Gyõr und Sopron Die Änderung der Konzessionsurkunde der Raaberbahn AG ermächtigte den Konzessionär, zur Anschaffung der für den Bau erforderlichen Geldmittel, bis zum 2/5 Teil des Grundkapitals Aktien, für den verbleibenden 3/5 Teil hingegen auf den Inhaber lautende Vorzugsobligationen herauszugeben.
Abbildung 8: Viktor Zichy-Ferraris (*01.07.1842, Wien - †28.05, Budapest), erster Präsident der Raaberbahn AG Vasárnapi Újság 25(1878)52; 29.12.1878
Das in § 30 der Konzessionsurkunde aus dem Jahre 1872 festgelegte nominelle Kapital von 14.300.000 Gulden wurde um 160.400 Gulden auf 14.460.400 Gulden erhöht. Von diesem Betrag hatte der Konzessionär laut obiger Aufteilung 1.021.851 Gulden in Form von Aktien, bzw. Vorzugsobligationen zu hinterlegen. Von den verbleibenden 13.438.550 Gulden hingegen waren 9.695.780 Gulden in den Bau der Linie Gyõr-Sopron, 3.742.770 Gulden in die Sopron-Grenze-Linie zu investieren. Auch die in Gyõr und Sopron geplanten Bahnhöfe brauchten nicht in der ursprünglich vorgeschriebenen Form erbaut zu werden, usw. Unter Berücksichtigung der allgemeinen Finanzlage wurde die Frist für die Errichtung des Abschnittes Gyõr-Sopron um sechs Monate verlängert. Neben der Sicherung des rechtlichen Hintergrundes musste nun "nur noch" Geld beschafft werden. Bis Anfang 1875 zeichneten 21 Aktionäre insgesamt 19.392 Stück
91
Aktien im Wert von insgesamt 8.378.312 Gulden. Somit stand der GründungsGeneralversammlung der Raaberbahn-Aktiengesellschaft am 1. Februar 1875 in Budapest nichts mehr im Wege. An dieser Sitzung nahm Viktor Erlanger nicht teil, in seiner Vertretung erschien sein Bruder, der die Wiener Erlanger Bank leitende Ludwig Erlanger. Mit dem jüngsten Erlanger-Sohn, Viktor, ist nämlich außer der auf seinen Namen lautenden Ausstellung der Raaberbahn-Konzessionsurkunde eigentlich nichts zu verbinden. Laut dem einen Bericht über die Generalversammlung veröffentlichenden offiziellen Blatt81 eröffnete Ludwig Erlanger die Generalversammlung damit, dass er die durch die Konzessionsurkunde ihm (und nicht Viktor!) zugesicherten Rechte auf die zu gründende Aktiengesellschaft übertrug. Die Regierung wurde bei der Generalversammlung vom Leiter, der sich mit Verkehrs- und Tarifangelegenheiten befassenden 3. Geschäftsabteilung des kgl. ung. Ministeriums für öffentliche Arbeit und Verkehr, Sektionsrat Hugó Kilényi82, vertreten. Zur Gründungs-Generalversammlung sind zwölf Aktionäre erschienen, die 440 Stimmen (19.092 Stück Aktien) repräsentierten. Der Annahme der vom Ministerium genehmigten Raaberbahn-Statuten83 folgte die Wahl des Vorstandes und des Aufsichtsrates der Aktiengesellschaft. Vorsitzender wurde Graf Viktor Zichy-Ferraris84. Im Vorstand erhielt neben Ludwig Erlanger auch Henrik Rechnitz als stellvertretender Vorsitzender einen Platz, weiters Oberingenieur Alexander Kistel85, der Oberingenieur Imre Radnich auf seinem Posten ablöste, BauOberrat Ingenieur Grothe, Manó Kónyi86 und Jakab Lányi87. Unter Anwendung des durch § 33 der Statuten gegebenen Rechtes übertrug die Raaberbahn AG ihr Recht zur Errichtung der Bahn auf den Vorstand, bzw. beschloss die Generalversammlung im Sinne des § 8 "die bevorstehende Aufnahme im Wege der Herausgabe von auf Namen lautenden Vorzugs-Teilobligationen im Wert von 5.817.468 Gulden”.88 81
Ungarisches Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt (im Folgenden: UCED), 6(1875)6, 07.02.1875 82 Hugó Kilényi war später über Jahre hinweg Regierungsbeauftragter für die Raaberbahn. Die ungarische Regierung versah über den Regierungsbeauftragten das Aufsichtsrecht. 83 Die Statuten der Raaberbahn AG wurden vom Ministerrat in seiner Sitzung vom 27.12.1874 behandelt und mit Nachbesserungen bezüglich der Finanzen genehmigt (§ 8). 84 Viktor Zichy-Ferraris (*01.07.1842, Wien - †28.05.1880, Budapest), Abgeordneter und Staatssekretär. Er erwarb sein Doktorat in Rechtswissenschaften in Pest. Ab 1870 Parlamentsabgeordneter, ab 1872 Obergespan und Mitglied des Herrenhauses des Komitates Pest. Eine Zeit lang war er Referent für das Seefahrtsbudget. Im Jahre 1875 war er – keinen geringen politischen Sturm auslösend – Vorsitzender des in die Interessenssphäre von Ludwig Erlanger fallenden Allgemeinen Ungarischen Municipal Kreditinstitutes. Vom Vorsitz des Direktionsrates der Raaberbahn AG trat er am 23.12.1876 auf der außerordentlichen Generalversammlung der Raaberbahn zurück. Ab 1878 neuerlich Abgeordneter (Bezirk Magyaróvár – Ungarisch Altenburg), dann Staatssekretär für Inneres im Kabinett von Kálmán Tisza. Er starb an einer in einem Duell erlittenen Schusswunde. 85 Alexander Kistel, ein preußischer Eisenbahnbauingenieur aus Oppeln (Opole, Polen). In den 1860-er Jahren war er am Bau holländischer Eisenbahnen beteiligt. Seine Aufgaben als Oberingenieur und Mitglied des Direktionsrates versah er teilweise von Frankfurt aus. 86 Manó Kónyi (*12.10.1842, Kaposvár – †24.12.1917, Budapest), Publizist, ab 1865 Leiter des das StolzeFenyvessy System anwendenden Stenografie Büros im Parlament. Gründer und erster Redakteur der Fachzeitschrift "Ungarischer Stenograf". 87 Jakab Lányi, ab 1865 Vorsitzender der Israelitischen Glaubensgemeinschaft Pest, 1872 "Direktionsrat" der in die Wiener Beteiligung des Bankhauses Erlanger gehörenden Tochter der Unionbank in Pest 88 VKK, 6(1875)13, 01.04.1875
92
Bei der zweiten Generalversammlung der Raaberbahn AG am 15. April 1875 wurde auch die finanzielle Frage gelöst. Die Aktiengesellschaft schloss einen Vertrag mit dem Bankhaus Erlanger ab. Im Sinne der Vereinbarung übernahm das Bankhaus "Körperschafts-Wertpapiere" mit einem Nennwert von 9.695.600 Gulden89, somit stand der in der geänderten Konzessionsurkunde enthaltene, zum Bau der Linie Gyõr-Sopron, zur Anschaffung der Verkehrsmittel in dem in der Konzessionsurkunde festgelegten Ausmaß, sowie zur Deckung der Verwaltungskosten der Körperschaft während der Bauzeit erforderliche Geldbetrag zur Verfügung. Ebenfalls auf dieser Sitzung wurde ein Vertrag mit dem Bergbauingenieur Baron Gusztáv Berg 90 abgeschlossen, der seit 1864 das vier Quadratmeilen große Gut Kapuvár pachtete, einen Teil des fürstlichen EsterházyMajorates in Kapuvár. Berg verpflichtete sich für einen Pauschalbetrag von 5.652.782 Gulden im Sinne der mit der Raaberbahn AG abgeschlossenen Vereinbarung zur Errichtung des Abschnitts Gyõr bis Sopron und der beiden Linien, die den Bahnhof Gyõr der Raaberbahn mit dem Bahnhof Gyõr der k.k. österr. Staatsbahnen, bzw. den Bahnhof Sopron der Raaberbahn mit dem Soproner Bahnhof der k.k. Südbahn-Gesellschaft verbinden. Nach der Sicherung der für den Bau erforderlichen finanziellen Deckung wurde der Bau der Linie trotz der zeitlich straff geplanten Bauarbeiten91 auf dem Linienabschnitt Gyõr-Sopron wiederum aufgenommen, aber bis zu der im Gesetzesartikel XXX. aus dem Jahre 1874 festgelegten Eröffnungsfrist am 15. Oktober 1875 nicht fertig gestellt. Grund dafür war einerseits die Verzögerung der Debatten rund um die Plazierung für die Raaberbahn-Bahnhöfe in Gyõr und Sopron, bzw. andererseits das äußerst ungünstige Wetter in den Monaten September und Oktober. Die sog. "technisch-polizeiliche" (behördliche) Begehung der fertig gestellten Strecke erfolgte am 21. und 22. Dezember 1875. Die Eisenbahngesellschaft hatte die für die Betreibung der Linie erforderlichen Fahrzeuge, sowie die notwendigen Brückenproben in den Tagen unmittelbar vor der behördlichen Begehung übernommen, bzw. durchgeführt92. „Bei der technischpolizeilichen Begehung wurden die Gleisanlagen in vollkommen gutem Stande und 89
Die Übernahme der Raaberbahn-Aktien erfolgte auf Grund harter geschäftlicher Berechnungen. Die Gesellschaftspapiere mit einem Nennwert von 9.695.600 Gulden setzten sich einerseits auf Grund des Beschlusses der sich konstituierenden Generalversammlung aus dem von der Aktiengesellschaft zur Aufnahme geplanten Vorzugskredit von 5.817.400 Gulden sowie aus das Stammkapital des Linienabschnittes Győr-Sopron bildenden 19.391 Stück Aktien zum Nennwert von je 200 Gulden, insgesamt 3.878200 Gulden zusammen. Erlanger zahlte für die Aktien lediglich 66,78% ihres Nennwertes, das sind 6.474.721 Gulden und 68 Kreuzer. Er übernahm jedoch die Verpflichtung, während der Dauer der Bauarbeiten die fälligen Zinsen "aus eigener Tasche" zu bezahlen. 90 Baron Gusztáv Berg (*17.12.1828, Leuterberg [Königreich Hannover] - † 04.08.1903, Kapuvár), Ehrenbürger von Kapuvár, Direktor der Steinkohlegruben der Österreichischen Bundesbahngesellschaft in Steierdorf, ab 1864 Direktor des einen Teil des fürstlichen Majorats der Eszterházys bildenden Gutes in Kapuvár, aktiv tätig bei der Trockenlegung der Sümpfe des Hanság (Waasen) und bei der Regulierung der Raab usw. Er baute auf dem Gebiet des Kapuvárer Gutes eine 12 km lange, an die Raaberbahn anschließende schmalspurige Wirtschaftsbahn. Siehe auch Fußnote Nr. 21. 91 „...Die Dampflokomotive transportiert von unserer Stadt [Győr] bis hin zum Kuruzenhügel von Sopron den Schotter und in diesen Tagen wird sie wahrscheinlich sogar in den Bahnhof einfahren”. Győri Közlöny - Győrer Anzeiger (1875)94, 25.11.1875 92 UCED 6(1875)51 19.12.1875
93
betriebsfähigem Zustande vorgefunden, die Genehmigung zur Eröffnung wurde erteilt, diese erfolgte am 2. Januar des laufenden Jahres (1876) in feierlichem Rahmen.”93; 94. Auf der Linie Gyõr-Sopron mit einer Geschäftslänge von 87,788 km95 wurden insgesamt 8 Stationen, bzw. Haltestellen errichtet (Gyõr, Enese, Csorna Kapuvár-Gartha, Eszterháza-Fertõ Szt. Miklós, Pinnye, Balf und Sopron). Die Eisenbahn-Verbindungen von Ebenfurth Bis zum letzten Drittel des XIX. Jahrhunderts waren die wichtigsten Eisenbahnlinien Österreichs errichtet. Es gab aber bedeutende, industriell entwickelte Gebiete, in denen der Eisenbahnbau noch auf sich warten ließ. So war das sich südlich von Wien erstreckende, von der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft Wien - Wiener-Neustadt (-Triest), sowie von der k.k. priv. Österreichischen Staatsbahn Gesellschaft Wien-Bruck an der Leitha (-Gyõr-Újszõny) begrenzte, ausgedehnte niederösterreichische Gebiet von Eisenbahnen so gut wie unberührt. Die die Region durchziehenden Flüsse Leitha und Fischa ermöglichten die Entwicklung einer bedeutenden Mühlen- und Textilindustrie. Im südlichen Grenzbereich Wiens schossen entlang der großen Lehmgruben auch die Ziegelfabriken wie Pilze aus dem Boden, usw. Um den Bestand dieser Betriebe und Fabriken im wirtschaftlichen Wettbewerb zu gewährleisten, war es unerlässlich, sie mit leistungsfähigen und kostengünstigen Eisenbahnlinien in den Kreislauf des Landes einzubinden. Neben den für den Betrieb notwendigen Energieressourcen (üblicherweise Kohle) und den Rohstoffen (Getreide, usw.) wurde der Preis eines Fertigproduktes wesentlich von den Transportkosten bestimmt. Am 30. September 1864 erhielten der Vorstand der „Pottendorfer BaumwollSpinnerei und Weberei”, sowie Ritter Alexander Wilhelm von Schoeller 96, unter 93
VKK, 7(1876)3, 20.01.1876 Über die feierliche Eröffnung veröffentlichen unter anderem einen farbenfrohen Bericht: - Oedenburger Zeitung 9(1876)2 05.01.1876 „Die Eröffnung der Raab-Oedenburg-Ebenfurther Bahn” - VKK, 7(1876)1, 06.01.1876 - Pester Lloyd (1876)1 03.01.1876 „Auf neuer Bahn” - Vasút - Eisenbahn 09.01.1876 „Die Eröffnung der Strecke Győr-Sopron" - Győri Közlöny - Győrer Anzeiger (1876)2 06.01.1876: „Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Győr-Sopron” usw. 95 Die tatsächliche Geschäftslänge der Strecke zwischen Győr und Sopron wurde endgültig im Zuge der "Beglaubigung" (Vermessung zum Zwecke der notwendigen Grundbucheintragung) vom November 1877 festgelegt. Die gesamte Länge von 87,788 km setzte sich aus der Strecke Győr-Sopron mit 84,559 km, sowie der Verbindungsstrecke innerhalb von Győr mit 1,735 km und der Verbindungsstrecke innerhalb von Sopron mit 1,495 km Länge zusammen. Die Raaberbahn berechnete das Geschäftsergebnis des Jahres 1876 – fälschlich – unter Zugrundelegung einer Länge von 84,5 km. 96 siehe auch Fußnote Nr. 50. Alexander Wilhelm von Schoeller kaufte 1852 die „Dampfmühle” in Ebenfurth. Ausgebaut wurde sie zum größten Mühlenbetrieb der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Sein Mühlenbetrieb wurde durch das ausländische – aber nicht zuletzt auch durch das ungarische – Getreide mehrfach in Krisen gestürzt. 94
94
anderem der Eigentümer der Ebenfurther Mühle, einer der größten Mühlen seiner Zeit, und seine Interessensgenossen die Genehmigung für die Vorarbeiten für die den Bahnhof Wiener Neustadt der Südbahn mit dem Bahnhof GrammatNeusiedl (heute: Gramatneusiedl) der österreichischen staatlichen Bahn verbindenden Eisenbahnlinie (Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Bahn). Die groß angelegten Pläne konnten aber nicht umgesetzt werden. Drei Jahre später, 1869, traten die Konzessionäre unter Berufung auf die „derzeitigen Umstände” (Geldmangel) zurück. Um die Übernahme ihrer Genehmigung für die Vorarbeiten bewarb sich am 20. Mai 1869 formal eine andere Interessensgruppe 97. Die am 23. August 1869 ausgestellte Konzessionsurkunde98 beinhaltete auch die Genehmigung für die Zubringerstrecke zwischen Ebenfurth und Neufeld an der Leitha. Beide Mitglieder des neuen „Consortiums”, der Großhändler Gustav Adolph von Schoeller99 und der aus Belgien stammende Wiener Fabrikant August Skene100 waren Geschäftspartner von Alexander Wilhelm Schoeller. Ersterer war sogar sein Cousin, während Letzterer durch seine Gattin, Auguste von Schoeller, mit ihm verwandt war. Die nahezu parallel zum Fischa-Fluss in einer ebenen Landschaft durch Ebenfurth und Wampersdorf führende, 36,589 km lange, von Dampfloks betriebene Strecke wurde am 1. September 1871 dem Verkehr übergeben. Die von Ebenfurth ausgehende 2,262 km lange, für den Pferdebetrieb eingerichtete Linie nach Neufeld an der Leitha wurde ein halbes Jahr später, am 18. März 1872 übergeben (siehe Abb. 7). Die Genehmigung zum Bau des ungarischen Linienabschnitts erteilte das kgl. ung. Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr unter der Zahl 6662 am 21. Juni 1871. Die Eigentümerin der Ebenfurther Dampfmühle, die im Eigentum von Alexander und Gustav Schoeller stehende Gesellschaft „Schoeller & Co.”, erkannte die Bedeutung der zwischen Ebenfurth und Neufeld an der Leitha zu errichtenden Linie hinsichtlich ihrer Mühlen und plante bereits im Sommer 1871 den Ausbau von zwei, die Ebenfurther Mühle mit der Eisenbahnlinie verbindenden Industriegleisen. Am 19. September erfolgte die behördliche Begehung der geplanten beiden Schleppgleise. Aufgrund des darüber aufgenommenen Protokolls erteilte das österreichische k.u.k. Handelsministerium der Firma „Schoeller & Co.” am 6. Oktober 1871 die Genehmigung zu den Vorarbeiten für die Schleppgleise101 (Abb. 9). Durch die Industriegleise wurde einerseits die 97
Reichsgesetzblatt Nr. 82.; CED 8(1869)53, 03.07.1869, § 457 Reichsgesetzblatt Nr. 162; 23.08.1869 99 Gustav Adolph von Schoeller (*05.10.1826, Düren, [Preußen] - †25.06.1889, Wien) Industriemagnat, Unternehmer und Bänker. Neffe von Alexander Wilhelm von Schoeller. Ab 1847 arbeitet er im Wiener Unternehmen („Alexander Schoeller“, bzw. später „Schoeller & Co.“) seines Onkels; ab 1869 Teileigentümer. Er war in erster Linie für den Vertrieb von Zucker- und Mühlenindustrieprodukten im Unternehmen verantwortlich. Nach dem Tode seines Onkels lenkte er das Schoeller-Imperium bis zu seinem Tode alleine. 100 August Skene (*1829, Liege [Lüttich, Belgien] - †1884) österreichischer Industriemagnat und Eigentümer einer Zuckerfabrik; am 31.10.1874 erhält er den österreichischen Titel Ritter des Eisernen Krone Ordens. 101 CED 10(1871)84, 21.10.1871, § 1029 98
95
Beförderung der für den Mühlenbetrieb notwendigen Braunkohle aus Neufeld an der Leitha, andererseits des zu mahlenden Getreides, bzw. des fertigen Mehls wesentlich billiger und von der Witterung weitgehend unabhängig.
Abbildung 9: Nachricht in der Ausgabe vom 21.10.1871 des Blattes „Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt” über die vom Österreichischen k. u. k. Handelsministerium an die „Schoeller & Co.” herausgegebene Genehmigung der notwendigen Vorarbeiten zum Ausbau der von den Mühlen in Ebenfurth an die Eisenbahnlinie Ebenfurth-Neufeld an der Leitha anschließenden zwei, mit Tierkraft betriebenen Schleppgleise (CED 084_1871_10 711021 1029.tif)
Im Laufe des Jahres 1871 suchte der Wiener Fabrikant und Großgrundbesitzer C.F. Mayer um Genehmigung für die Vorarbeiten zu einer 5,45 Meilen langen, Wien mit dem Bahnhof Ebenfurth der Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Bahn verbindenden Bahn an102. Ebenfalls 1871 wollte eine aus dem Großunternehmer Baron Adolf von Pittel, dem Bauunternehmer Peter Giacomozzi und Dr. Max Strauss bestehende Gesellschaft ausgehend von der Station Leobersdorf der Südbahn ebenfalls den Bahnhof Ebenfurth der Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Bahn mit der 3,7 Meilen langen, Dampflokbetriebenen Eisenbahnlinie verbinden103. Die Antragsteller hatten sich ein Jahr davor, 1869, um die Genehmigung einer den Bahnhof St. Pölten der den k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn (Westbahn) mit der Station Leobersdorf der Südbahn verbindenden Bahn beworben104, deren Fortsetzung diese Linie gewesen wäre. Die Pläne wurden allerdings in dieser Form nicht realisiert. Am 10. September 1872 begehrte und erhielt der 1869 gegründete Wiener Bankverein die Genehmigung zu Vorarbeiten für den Bau der unter dem Namen „Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn” zu errichtenden, Meidling über Inzersdorf mit der Station Wampersdorf der Wiener Neustadt – GrammatNeusiedler Bahn verbindenden Eisenbahnlinie. Der Wiener Bankverein beabsichtigte seine Linie über Pottendorf hinaus, jenseits der ungarischen Grenze bis Sopron weiterzubauen. Für die Linie Pottendorf-Staatsgrenze erteilte das österreichische k.u.k. Handelsministerium die Genehmigung zu Vorarbeiten am 4. Februar 1871 für die Dauer von drei Monaten 105. Die Genehmigung zu 102
Die Linie hätte als geplante Nebenlinie der vom Konzessionär bereits früher eingereichten Eisenbahnlinie Wien-Hainburg-Preßburg gebaut werden sollen. CED, 10(1871)84; 21.10.1871.10.21., § 1024 103 CED 10(1871)54, 08.07.1871, § 673 104 CED 9(1870)15 105 Geschäftsstück Nr. 19783-4850 vom 30.09.1871. CED 10(1871)84; 21.10.1871; § 1029
96
Vorarbeiten für den Linienabschnitt Staatsgrenze-Sopron erteilte das ungar. königliche Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr am 21. September 1871 mit der Zahl 16536 für ein Jahr106 (Abb. 10). (Die Linie Pottendorf-StaatsgrenzeSopron wurde vorläufig nicht realisiert.)
Abbildung 10: Nachricht in der Ausgabe vom 21.10.1871 des Blattes „Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt” über die vom Ungarischen Königlichen Ministerium für Verkehr an den Wiener Bankverein herausgegebene Genehmigung der notwendigen Vorarbeiten zum Ausbau der zwischen Sopron und der Staatsgrenze in Richtung Pottendorf führenden Bahnlinie (CED 084_1871_10 711021 1025.tif)
Die beiden Eisenbahngesellschaften fusionierten am 24. März 1874 unter dem Namen „Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn”. Für die so entstandene Gesellschaft stellte die österreichische Regierung mit Datum 3. November 1874 die für den Bau der Linie erforderliche Genehmigung aus. Die gesamte Linie wurde am 4. November 1875 dem Verkehr übergeben107. Die Linien der Eisenbahngesellschaft verliefen zum Teil fast parallel zu den Linien der Südbahn. Wie schon früher die Wiener Neustadt – Grammat-Neusiedler Bahn, konnte sich auch die neue Eisenbahngesellschaft neben dem mächtigen Nachbarn nicht auf einen selbständigen Betrieb einrichten. Die Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn und die k.k. Südbahn-Gesellschaft schlossen am 22. Juni 1874 eine Vereinbarung, wonach die Südbahn während der Dauer der Genehmigung der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn deren Betrieb um 550.000 Gulden pachtete. Die Linie Ebenfurth und Neufeld an der Leitha war auch weiterhin für Pferdebetrieb eingerichtet. Der Weg zur Errichtung einer Eisenbahnlinie zwischen Sopron und Neufeld an der Leitha Die Raaberbahn konnte mit der Errichtung des Abschnitts zwischen Gyõr und Sopron und seiner Eröffnung für den Verkehr am 3. Jänner 1876 ihrem grundlegenden Ziel noch nicht Genüge tun. Die Frage des Weiterbaues der Bahnlinie Richtung Österreich stand ständig auf der Tagesordnung. Ebenso war es das grundlegende Interesse der entlang der zu errichtenden Linien tätigen Zuckerfabriken, nämlich der 1853 gegründeten in Siegendorf 108 (Patzenhofer) und
106
CED 10(1871)84, 21.10.1871, § 1025 Der Abschnitt Inzersdorf-Wampersdorf wurde am 07.05.1874, der Abschnitt Meidling-Inzersdorf am 04.11.1875 für den Verkehr frei gegeben. 108 Patzenhofer & Co. 107
97
der 1850 gegründeten in Hirm109 (Rothermann), sowie der Ebenfurther Mühle (Schoeller), mit Gyõr, dem westlichen Zentrum des ungarischen Getreideexports, mit dem fruchtbaren Rábaköz und nicht zuletzt mit den Brennberger Kohlegruben, als Ersatz für das qualitativ schwache Lignit von Neufeld an der Leitha, eine direkte Eisenbahnverbindung herzustellen. Eine Eisenbahnverbindung zwischen der Raaberbahn und West-Europa konnte neben dem Ausweichen von Wien und der Südbahn nur durch den Bau der geplanten und in Bau befindlichen Linie St. Pölten-Leobersdorf zustande kommen. Die Konzessionäre der Linie beauftragten den Bauunternehmer Carlo Ronchetti und begannen im Juni 1875 den Bau der Eisenbahn. Daher beschlossen die Raaberbahn-Aktionäre auf Antrag des Aufsichtsrates der Raaberbahn bereits bei der am 28. November 1875 abgehaltenen außerordentlichen Generalversammlung den Weiterbau der Linie Richtung Ebenfurth. 110. Der Bau der österreichischen Linie ging aufgrund der schwierigen finanziellen Umstände hingegen nur schleppend voran. Als Lösung gründeten die Konzessionäre mit staatlicher Förderung zur Vollendung und zum Betrieb der Strecke am 19. Oktober 1876 die „k.k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen” Aktiengesellschaft. Entgegen den Erwartungen konnte die Gesellschaft die finanziellen Probleme aber nicht lösen; nach langwierigen Verhandlungen in den Jahren 1877-1878 übernahm dann der österreichische Staat die Finanzierung des fehlenden Betrages und löste mit Wirkung 6. August 1878 die gesamte Bahn unter dem Namen „k.k. niederösterreichische Staatsbahnen” ein, machte sie also zu einer staatlichen Bahn. Mit staatlichem Kapital gelang es auch bald, die Bauarbeiten zu Ende zu führen, der Abschnitt Leobersdorf-Kaumberg wurde am 1. September 1877, der Abschnitt von Kaumberg bis St. Pölten einen Monat später, am 3. Oktober, übergeben. An der Linie Sopron-Staatsgrenze begannen die Bauarbeiten noch im Februar 1873, wurden aber aufgrund der Finanzkrise bald eingestellt, bzw. arbeitete man an ihr in geringem Ausmaß fast bis Ende 1874. Dennoch wurde der Bahnkörper fast zur Gänze fertig gestellt. 1875 ruhten die Arbeiten. Da rund um den Bau der Linie Leobersdorf anfänglich auf der Stelle getreten wurde, nahm die Raaberbahn die bei der außerordentlichen Generalversammlung am 28. November 1875 erhaltene Vollmacht zur Fortsetzung der Bauarbeiten an der Linie SopronStaatsgrenze vorläufig nicht in Anspruch. „Wir wenden die gesamte Aufmerksamkeit auf den Ausbau unseres Linienabschnitts Sopron-Ebenfurt (Grenze), der mit der noch für heuer zu erwartenden Eröffnung der Bahn Leobersdorf-St. Pölten für uns immer mehr zum Lebensinteresse wird; die … bekannten (1876) allgemeinen Finanzumstände hingegen haben es bisher unmöglich gemacht, dass der Vorstand von der in dieser Hinsicht erhaltenen Vollmacht Gebrauch mache.”111 Die Hoffnungen der Raaberbahn fielen fast zwei Jahre später, mit der Übergabe der Linie Leobersdorf-Kaumberg am 1. September 1877 auf fruchtbaren Boden. „Durch die zwischen der k.u.k. österreichischen Regierung und der niederösterreichischen Südwestbahn (1877) getroffene 109
Ignác Hartig & Co. UCED, 6(1875)49, 05.12.1875 111 Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss für das Geschäftsjahr 1876 der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn Buchdruckerei Wilckens F.C. und Sohn, Budapest, 1877 110
98
Vereinbarung aber, die auf die Übernahme dieser Bahn durch den Staat zielt, werden unsere Hoffnungen berechtigt, dass die Ebenfurt-Leobersdorfer Anschlusslinie nun endlich doch ausgebaut wird. Und damit wird der Zeitpunkt kommen, wo wir den Ausbau des Streckenabschnitts Sopron-Ebenfurt mit all unseren Kräften in Angriff nehmen müssen. Wir bezweifeln nicht, dass es uns bis zum betroffenen Zeitpunkt gelungen sein wird, die notwendigen Geldmittel aufzutreiben, da unser Glaube groß ist, dass der Ausbau dieses Linienabschnitts – durch den unsere Bahn einen Teil ihrer eigentlichen Bedeutung erhält – unserem gesamten Verkehr einen derart bedeutsamen Aufschwung verleihen wird, dass die Geschäftsüberschüsse schon in kurzer Zeit ausreichend sein werden, um die Zinsen des Vorzugskapitals beider Streckenabschnitte zu decken.”112 Auch in der Tagespresse kam die Angelegenheit des Ausbaus der Strecke Sopron-Staatsgrenze erneut auf die Tagesordnung; in Sopron und entlang der Linie debattierten die lokalen Vertreter miteinander; was wäre zielführender, sich an den Verkehrsminister, oder gleich direkt an den „Thron” um Hilfe zu wenden?113 Die Handelskammer von Sopron setzte sich in einer an das Abgeordnetenhaus und an die Regierung gleichermaßen gerichteten Petition, unter Betonung der Interessen der an der Linie liegenden Zuckerfabriken für den Bau der Strecke Sopron-Grenze ein. Der Ausbau des Linienabschnitts konnte aber auch 1878 noch nicht begonnen werden. Wegen der schier endlosen finanziellen Komplikationen rund um die k.k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen gelangte der Genehmigungsplan der Linie Leobersdorf-Ebenfurth nicht einmal bis zum k.u.k. österreichischen Handelsministerium. Somit kam auch die in der Konzessionsurkunde festgelegte Verpflichtung der Raaberbahn zur Errichtung der Linie Sopron-Staatsgrenze nicht auf die Tagesordnung. Das eigene Interesse der Raaberbahn, bzw. der Druck der an der Linie liegenden Zuckerfabriken (auch an jener in Petõháza wurde schon gebaut), sowie der Eigentümer der Ebenfurther Mühle veranlassten den Vorstand der Raaberbahn, auf Grundlage mehrerer erstellter Studien bei der 4. ordentlichen Generalversammlung im Jahre 1878 die Aktionäre um ihre Zustimmung zu bitten, den Ausbau der Linie Leobersdorf-Ebenfurth von österreichischer Seite nicht abzuwarten, die Linie Sopron-Staatsgrenze zu bauen und bei Neufeld an der Leitha an die auf Pferdebahnen eingerichtete Zubringerstrecke Ebenfurth-Neufeld an der Leitha der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn anzuschließen. Damit wird zwar der ursprüngliche Plan, also der direkte Anschluss durch das Ausweichen von Wien bei St. Pölten an die k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn und damit an die Richtung Westen führende Eisenbahnlinie nicht realisiert, aber „sie wird für das zu investierende Kapital Zinsen abwerfen … (und) auch auf die Einträglichkeit der alten Linie einen beträchtlichen Einfluss haben. Um die Baukosten möglichst zu mäßigen, haben wir geplant, dass gewisse Objekte, die nicht auf den Bahnkörper selber gehören, solange, bis der genehmigungsgemäße Anschluss (Leobersdorf-Ebenfurth) nicht erfolgt ist, unterbleiben sollen, und wir erwähnen mit herzlichem Dank, dass unser an die hohe 112
Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss für das Geschäftsjahr 1877 der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn Buchdruckerei Wilckens F.C. und Sohn, Budapest, 1878 113 Sopron, 7(1877)35, die Ausgabe vom 01.09.1877 berichtet von der Sitzung am 25. August in Eisenstadt.
99
Regierung in diesem Teil gerichtetes Gesuch schnellstmöglich und wohlwollend erledigt wurde. Das für den Bau erforderliche Kapital ist durch die Konzessionsurkunde und durch die in den Körperschaftsstatuten vorgesehenen Aktien und Vorzugsobligationen gedeckt. Daher lautet unser Antrag: Die geschätzte Generalversammlung möge geruhen, zu beschließen, dass c) das in Artikel 5. Pkt. b) der Statuten für den Ausbau der Linie Sopron-Ebenfurt vorgesehene Aktienkapital in der Höhe von 1.497.000 Gulden ausgegeben werde, und d) das in Artikel 12. Pkt. b) der Statuten mit 2.245.600 Gulden, oder 4.491.200 Deutsche Reichsmark, oder 5.619.000 Franken, oder 224.560 Pfund Sterling vorgesehene Vorzugsdarlehen durch die Herausgabe von 11.228 Stück sich in Gold verzinsenden 6 %-igen Obligationen aufgebracht werde, wobei diese Obligationen in gleicher Rangordnung wie das bereits aufgenommene Vorzugsdarlehen für alle Bahnkörper einzuverleiben sind. Die geschätzte Generalversammlung möge des weiteren geruhen, dem Vorstand die Vollmacht zu erteilen, das Baukapital für den zweiten Linienabschnitt unter weiterer Berücksichtigung der Bestimmungen des Artikels 12. der Statuten, im Wege des Verkaufs der obigen Gesellschaftsscheine oder anderer, auf diesen zu errichtenden Finanztransaktionen zu beschaffen, und alle für den Bau notwendigen Maßnahmen dem eigenen Ermessen nach zu ergreifen.”114 Die 1878 abgehaltene Generalversammlung der Raaberbahn AG "geruhte" in beiden Fragen, dem Vorstand die erbetene Vollmacht zu erteilen. Auch die Presse reagierte auf diese günstigen Entwicklungen und nannte jene Kreise, für die der Bau der Linie von besonderem Interesse war: „Außerordentlichen Eifer und direkte Unterstützung für den Ausbau bezeugen die Zuckerfabriken in Siegendorf und Hirm, für welche Unternehmen die Errichtung der Bahn einen unbezahlbaren Gewinn darstellen wird. Im übrigen wird der gesamte Ausbau, wenn einmal der Bahnkörper so gut wie fertig ist, nicht mehr viel Zeit in Anspruch nehmen.”115 Das bei der 4. ordentlichen Generalversammlung der Raaberbahn im Jahre 1878 erwähnte, an die „hohe Regierung gerichtete” Gesuch wurde im kgl. ung. Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr unter dem Vorsitz von Ministerrat Ribári Sándor Ribáry (*1833-†1906) von den Vertretern der Ministerien für Handel, für Finanzen und für Heereswesen (!) und den Gesandten der Raaberbahn AG am 27. Februar 1879 abgehandelt. 116 Die Raaberbahn ersuchte um folgende Erleichterungen gegenüber den Vorschriften in der Konzessionsurkunde: „1 Der Bahnkörper und die Gleise sollen entsprechend den Bestimmungen der Konzessionsurkunde errichtet werden, ausgenommen die Schotterung, sofern die Holzschwelle nicht mit Schotter bedeckt ist und das Schotterbett nicht tiefer ist als 3/10 m. Die Bahnhofsanlagen wären vorläufig ebenfalls nur in dem Maße zu errichten, welches das lokale Interesse verlangt. 114
Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss für das Geschäftsjahr 1878 der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn Sándor Czéh, Győr, 1879 115 Sopron, 9(1879)13, 15.02.1879 116 Sopron, 9(1879), 02.03.1879 und Sopron, 9(1879)18, 08.031879
100
2 Die Hochbauten sollen hinsichtlich des Baumaterials zwar normgemäß, vorläufig aber ebenfalls nur in den durch den lokalen Verkehr beanspruchten Ausmaßen und Ausdehnungen in der Weise gebaut werden, dass ihre Erweiterung bis zu dem der Konzessionsurkunde entsprechenden Umfang jederzeit erfolgen kann. Anstelle der normgemäßen 15 Wärterhäuser wären vorläufig aber nur fünf zu errichten. 3. Entsprechend der in geringerer Zahl herzustellenden Wärterhäuser möge die Gesellschaft zur Einzäunung der Bahn und zur Anwendung von absperrbaren Schranken nur an jenen Stellen verpflichtet werden, wo die Bahn dem öffentlichen Verkehr dienende (also nicht Feld- oder Neben-) Straßen durchquert. 4. Die Wärterhäuser wären mit keinem akustischen Signal zu versehen. 5. Es wäre zweckmäßig eine Genehmigung für Streckenverlaufänderungen aus geschäftlichen Interessen zu erwirken. 6. Die Bahnanlage soll nur einmal pro Tag von den Wärtern begangen werden. 7. Es wäre die Genehmigung zum Weglassen der IV. Wagenklasse zu erwirken, wobei dann der derzeitige Tarif für die III. zu reduzieren wäre. 8. Es wäre die Genehmigung zu gewinnen, von geeigneten Punkten der Bahn der Gesellschaft aus zu den Zuckerfabriken in Siegendorf und Hirm führende und ausschließlich der Beförderung der Produkte dieser Fabriken dienende Zubringerstrecken zu bauen und zu führen, allerdings so, dass das Eigentumsrecht dieser Zubringerstrecken jederzeit an die Fabriken verkauft werden kann.”117 Die Regierungsvertreter nahmen den Antrag der Raaberbahn bei der Verhandlung am 27. Februar mit kleineren Änderungen an. Einige Tage später, am 4. März 1878, erteilte das kgl. ung. Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr der Raaberbahn die erforderliche Grundsatzgenehmigung zum Ausbau und zur späteren Inbetriebnahme des Linienabschnitts Sopron-Grenze. Das Ministerium behielt sich allerdings das Recht vor, die geschäftlichen Voraussetzungen für die zu errichtenden Zubringerstrecken zu den Zuckerfabriken in Siegendorf und Hirm im Zuge der noch fälligen Verwaltungsbegehung festzustellen. Den eventuellen Verkauf der Zubringerstrecken an die Zuckerfabriken genehmigte das Ministerium. Den von der Raaberbahn erbetenen Erleichterungen tat die Konzessionsurkunde Großteils genüge. Die Errichtung von nur 5 anstelle der vorgeschriebenen 15 Wärterhäuser wurde an die Bedingung geknüpft, dass sich die dort dienenden Bahnwärter um alle Durchgänge der "öffentlichen Verkehrswege" der gesamten Linie SopronGrenze kümmern müssen. Sollte das nicht möglich sein, müssten mehr als fünf Wärterhäuser errichtet werden. (Die Durchgänge an den Feld- und Nebenstraßen waren nicht mit Schranken zu versehen, bzw. brauchte die Bahn an diesen Stellen nicht abgegrenzt zu werden. Die Ausstattung der Wärterhäuser mit Glockensignalen allerdings wurde - entgegen dem Ansuchen – vom Ministerium vorgeschrieben. Genehmigt wurde hingegen die nur einmal am Tag erfolgende Begehung ihres Linienabschnitts durch die Bahnwärter. Die Änderung der 117
László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1879; Sándor Mihók, Budapest, 1879
101
Linienführung der Bahn genehmigte die Behörde nur unter der Bedingung, dass die Richtungs- und Gefälleverhältnisse der Bahn durch die Änderungen gegenüber den genehmigten Plänen nicht ungünstiger werden, bzw. wurde für den Fall einer solchen Abänderung eine zusätzliche Planvorlage und eine zusätzliche Verwaltungsbegehung vorgeschrieben. Die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit auf der Bahn wurde bei Tag und bei Nacht gleichermaßen mit 20 km/h -festgelegt. Von der Anwendung der Wagenkategorie IV.118 wurde die Raaberbahn unter jener Bedingung befreit, dass der "Beförderungstarif" für die Wagenkategorie III. von 18 Kreuzer auf 15 Kreuzer gesenkt wurde. Gegen die vorläufige Unterbringung der Warte- und Amtsräume an der Linie in Lagerhäusern, bzw. gegen die einfach ausgeführten "Wohnhäuser" für Beamte und Bedienstete wurden keine Einwände erhoben. Den ersten Plänen zufolge wäre das Industriegleis aus der freien Strecke zu den beiden Zuckerfabriken abgezweigt. Die Konzessionsurkunde schrieb der Raaberbahn vor, dass bei der Abzweigung Siegendorf „automatische Distanzsignale” und ein Wärterhaus zu errichten sind. Die abzweigende Weiche war mit einem entsprechenden Weichenriegel zu sichern. An der Zubringerstrecke Hirm hingegen war ein „in üblicher Entfernung drehbares und mit einer KontrollKlingelanlage versehenes Schutzsignal" aufzustellen. In der Hoffnung auf einen zu erwartenden Verkehrszuwachs schrieb die Konzessionsurkunde des weiteren vor, dass sofern der erhöhte Verkehr auf der Linie Sopron-Grenze es erfordert, auf gesonderte Aufforderung des Ministeriums hin von der Abzweigung des Industriegleises bis zum Bahnhof ein zweites Gleis zu bauen ist.119 Das Recht des Ministeriums, dass die Raaberbahn auf seine Aufforderung hin verpflichtet ist, bis St. Margarethen „eine der öffentlichen Nutzung dienende Zubringerstrecke zu errichten”, blieb auch weiterhin aufrecht. Die wegen der geplanten Änderungen an der Linie Sopron-Grenze notwendig gewordene zusätzliche Verwaltungsbegehung, bzw. die Begehung der geplanten Zubringerstrecken zu den Zuckerfabriken in Hirm und Siegendorf erfolgte am 3. April 1879, bzw. in den darauffolgenden Tagen.120. „Die Verwaltungsbegehung des Linienabschnitts Sopron-Ebenfurt der Raaberbahn fand vergangenen Samstag unter Teilnahme des Inspektors der zentralen Aufsicht Banovits, des Vizegespans Ödön Simon, des kgl. Oberingenieurs József Kliegl, der beteiligten Stuhlrichter, des Gesandten der Stadt und der Vertreter der beteiligten Eisenbahngesellschaft statt.”121 Aufgrund des guten Ergebnisses der behördlichen Begehungen erteilte das kgl. ung. 118
Auf die Aufforderung der kgl. ung. Eisenbahn- und Schifffahrts-Oberaufsicht hin führte jede Eisenbahngesellschaft ab 1869 die IV. Wagenklasse ein. 119 Das kgl. ung. Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr genehmigte gleichzeitig mit der Genehmigungsurkunde der Strecke die Geschäftsbedingungen für die zu den Zuckerfabriken in Siegendorf und Hirm führenden Industriegleise. 120 Den detaillierten Bauplan, der für die Begehung als Voraussetzung diente, reichte die Raaberbahn im März 1879 beim Ministerium ein. Sopron, 9(1879)23, 22.03.1879 121 Sopron, 9(1879)28, 08.04.1879
102
Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr die für den Beginn der Bauarbeiten erforderliche formale Genehmigung am 1. Mai 1879. Im Besitz der behördlichen Genehmigung war wiederum nur noch die Frage der Finanzierung der Bauarbeiten offen. Die Frage wurde formal bei der am 30. Juni 1879 in Budapest abgehaltenen Generalversammlung der Aktionäre der Raaberbahn erörtert (Tagesordnungspunkt 3.122). Auf Antrag des vom Vorsitzenden Ludwig Erlanger geführten Vorstandes „akzeptierte” die Generalversammlung, dass das Erlanger Bankhaus den erforderlichen Betrag bis zum Verkauf der herauszugebenden Obligationen der Eisenbahngesellschaft zur Verfügung stelle. Ebenfalls im Tagesordnungspunkt 3. wurde festgehalten, dass „die Generalversammlung … den Vorstand die Vollmacht erteilte, über … die zukünftige Durchführung des Baus dieses Linienabschnitts in welcher Art auch immer, über die Übernahme der vom Konzessionär schon früher begonnenen Bauarbeiten und erworbenen Anschaffungen123, sowie über die bis dahin erfolgten Maßnahmen und Ausgaben jeder Art zur Errichtung des Unternehmens endgültig zu entscheiden und die Entscheidungen in diesen Teilen zu vollziehen; und dass sie schließlich alle weiteren für den Bau erforderlichen Maßnahmen ihrem Ermessen nach setze.”124 Der für die Erbauung der Linie erforderliche Betrag wurde schließlich von dem von Ludwig Erlanger geführten Bankhaus Erlanger in Frankfurt (278.752,07 Gulden) und dem von Viktor Erlanger geführten Wiener Bankhaus Erlanger 125 (Vertrag vom 2. Mai 1879: 137.772,97 Gulden), weiters von den Eigentümern der Zuckerfabrik in Hirm (Vertrag vom 14. August 1879: 150.000,- Gulden) und der Zuckerfabrik in Siegendorf (Vertrag vom 14. August 1879: 150.000,- Gulden), sowie der Dampfmühle in Ebenfurth (Vertrag vom 16. August 1879: 200.000,- Gulden) gedeckt. Außer den oben genannten Beträgen nahm die Raaberbahn auch von dem ebenfalls unter Beteiligung der Erlanger stehenden Ungarisches Allgemeines Munizipal-Creditinstitut einen Kredit auf (456.978,59 Gulden). 126 Die beiden 122
Basis für die Beratungen bildete der bereits ein Jahr früher bei der 4. ordentlichen Generalversammlung im Jahre 1878 vorgelegte Finanzierungsplan. 123 Die Raaberbahn beschaffte 1877 unter Berufung auf die Steigerung des Verkehrs mit Genehmigung des Konzessionärs (Erlanger) für die bestehende Strecke von Sopron bis zur Grenze zu seinen Lasten Verkehrsmittel (1 Lokomotive, 8 Personen- und 10 Güterwagen) im Wert von 225.314 Gulden. Das Geld wurde vom Bankhaus Erlanger „ohne jede Verzinsung” vorgestreckt. 124 László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1879; Mihók Sándor, Budapest, 1879 125 Die Raaberbahn wählte in ihrer Generalversammlung am 30.06.1879 Ludwig Erlanger neuerlich zum Vorsitzenden des Direktionsrates der Raaberbahn AG, es erhielt auch Emil Erlanger einen Platz im Direktionsrat. (Ludwig Erlanger trat in der Sitzung der Direktion der Raaberbahn AG am 30.04.1896 – unter Berufung auf seinen Wohnort im Ausland – vom Amt des Vorsitzenden der Direktion der Raaberbahn AG zurück. Die Direktion wählte Erlanger einstimmig zum Ehrenvorsitzenden.) Sopron, 9(1879)53, 05.07.1879 126 Durch die aufgenommenen Kredite wurde die Raaberbahn AG von bedeutenden Abhängigkeitsschulden belastet, was in Folge der Eröffnung der Strecke Sopron-Grenze durch die Einnahmeneinbußen durch Wartezeiten (Geschäftsüberhang) nur gesteigert wurde. Die Raaberbahn AG stürzte von Jahr zu Jahr tiefer in die Verschuldung beim ausschließlichen Eigentümer der Aktien der Raaberbahn AG, dem Bankhaus Erlanger. Eine Lösung bedeutete die zwischen der Raaberbahn AG und dem Bankhaus „von Erlanger & Söhne” am 14. Juni 1883 zustande gekommene und von der außerordentlichen Generalversammlung der Raaberbahn AG am
103
Zuckerfabriken finanzierten das zu ihnen führende Industriegleis und dessen Ausstattung. Der Bau der Linie Sopron-Grenze wurde im Frühjahr 1879 aufgenommen, bzw. dort weitergeführt, wo man sie 1874 abgebrochen hatte. Die Raaberbahn AG führte den Ausbau der Bahn ohne Generalunternehmer, mit ihren eigenen Fachleuten durch. Neben der wegen der Änderung der Linienführung notwendig gewordenen Enteignungsarbeiten nahm die Raaberbahn selber die Anschaffung der Oberbaumaterialien, der Brücken-Eisenkonstruktionen, der Maschinenanlagen und -ausstattungen, sowie der Signalanlagen vor. Mit der Durchführung der Erdarbeiten, der Errichtung der Hochbauten und Objekte, und der notwendigen Absperrung der Bahn beauftragte der Vorstand der Raaberbahn auf Grundlage von Einheitspreisen neben ständiger Kontrolle die namhafte Budapester Firma Wagner és Cathry127. Fertigstellung der Linie Sopron-Grenze Trotz des ungünstigen Wetters im Frühjahr und Sommer 1879128, wurden die Gleisbauarbeiten fristgerecht fertig gestellt. „Die äußerst heftigen und lange andauernden Regenfälle im Frühjahr führten zu größeren Aufschüttungs- und Einschnitt-Rutschungen, die allerdings ohne Unterbrechung des Verkehrs wiederhergestellt werden konnten, sodass all diese außerordentlichen Ereignisse nur eine Erhöhung unserer außerordentlichen Kosten nach sich zogen.”129 Anfang Mai fand Ingenieur Sándor Lengey bei Müllendorf wiederum aus der Römerzeit stammende Sarkophage. Um Untersuchung des Fundes bat Vizegespan Ödön Simon den kgl. ung. Rat Iván Paur, Mitglied der Akademie der Wissenschaften, der bereits 1873 die hier gefundenen Steinsärge studiert hatte. Paur untersuchte die 7 Sarkophage, von denen nur noch einer unversehrt war, am 17. Mai vor Ort.130 In der Presse erschienen in einem fort Berichte im Zusammenhang mit den Bauarbeiten: 05.07.1883 nachträglich genehmigte und vom Gesetzesartikel XV. aus dem Jahre 1884 abgesegnete Vereinbarung. 127 Ferenc Cathry Szaléz (*18.08.1834 Andermatt [Schweiz] - †1901.09.13. Budapest) Ingenieur schweizerischer Herkunft. Neben der Planung und Ausführung der am 24.06.1874 eröffneten Zahnradbahn auf den Svábhegy (Schwabenberg, Budapest) verbindet man mit seinem Namen die von János Feketeházy geplante, 496 m lange Brücke Mária Valéria (28.09.1895) zwischen Esztergom und Párkány und die 465 m lange Franz Josef Donaubrücke in Preßburg (30.12.1890), aber auch die Ausführung der am 24.10.1863 übergebenen SióSchleuse, die die Verbindung zwischen Plattensee und Donau darstellte. 128 Im Mai 1879 behinderten sintflutartige Regenfälle die Arbeiten. „Das Raabgebiet ähnelt einem richtigen Meer.” Die über die Ufer getretenen Flüsse machten den Eisenbahnverkehr auf der Strecke zwischen Sopron und Szombathely für mehrere Tage unmöglich. Sopron, 10.05.1879; Soproni Napló 24.05.1879 129 Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn über das Geschäftsjahr 1879 Sándor Czéh, Győr, 1879 130 Paur sah durch Funde belegt, dass die auf alten römischen Militärlandkarten unter dem Namen Mutenum genannte Pferdewechselstation hier an der Grenze zwischen Müllendorf und Großhöflein gewesen sein dürfte Sopron, 9(1879)43, 31.05.1879 und Sopron 9(1879)46, 10.06.1879
104
„… Am Abschnitt Sopron-Grenze der Raaberbahn sind die Arbeiten rührig im Gange und dieser Abschnitt wird im Oktober dieses Jahres dem Verkehr übergeben werden können. …”131. „An der … Linie sind die Schienen bereits bis zur Grenzstation (Neufeld an der Leitha) verlegt und am vergangenen Sonntag (24.08.1879) fuhr die erste Dampflok auf der Bahn, und mit ihr die Bahnbeamten und die Unternehmer. Nach ihrer Rückkehr feierten alle das Ereignis mit einem gemütlichen Festessen. Nun steht dem nichts mehr im Wege, dass die Bahn zum festgesetzten Zeitpunkt, am 1. November, ihrer Bestimmung übergeben werde.”132 Am 16. September 1879 suchte der Hauptaktionär der Raaberbahn AG, Baron Emil Erlanger, der in London bzw. Paris tätige Bruder des Vorstandsvorsitzenden der Raaberbahn AG, Ludwig Erlanger, die in Bau befindliche Bahn auf. Laut Bericht der Presse „… war er am Dienstag in der Früh aus Paris in Pottendorf angekommen und untersuchte die neuen Gleisanlagen von Ebenfurth bis Sopron. Die Reise von Ebenfurth bis Sopron dauerte zwei Stunden. Die Geschäfts-Oberaufsicht musste, damit Herr Baron Erlanger ohne Hindernisse bis Sopron auf Schienen reisen kann, am 15. dieses Monats in der Nacht mit größter Kraftanstrengung über eine Länge von 400 Metern Schienen verlegen lassen.”133 Emil wurde neben seinem jüngsten Bruder Viktor Erlanger von dem die Geschäfte der Raaberbahn AG tatsächlich führenden "Gesellschafts-Vizepräsidenten" Henrik Rechnitz und dem Leiter der Geschäftsaufsicht (im heutigen Wortgebrauch: Vorstand), Gusztáv Bihl, begleitet. Ebenfalls anwesend waren die beiden Bauunternehmer, die Herren Wagner und Cathry. Viktor Erlanger vertrat seinen Bruder Ludwig Erlanger, den Vorsitzenden der Raaberbahn AG, der wegen des Todes ihres Vaters im Jahre 1878 von Wien nach Frankfurt gezogen war, um das Bankhaus „von Erlanger & Söhne” zu führen.
131
Sopron, 9(1879)60, 29.07.1879 Sopron, 9(1879)68, 26.08.1879 133 Sopron, 9(1879)75, 20.09.1879; Soproni Napló, 20.09.1879 132
105
Abbildung 11: Ankündigung der Eröffnung der Linie Sopron-Grenze der Raaberbahn Sopron, 9(1879)87, 01.11.1879
Die sog. „technisch-polizeiliche” Begehung der Linie wurde für den 12. Oktober 1879 angesetzt. Die ungewöhnlich starken Regen- und Schneefälle richteten an der neuen Gleisanlage bei Wulkaprodersdorf so schwere Schäden an, dass die Begehung aufgeschoben werden musste.134 Die behördliche Begehung erfolgte schließlich unter der Leitung von Kálmán Záhorszky 135, Sektionsrat im Ministerium,136 (anders lautenden Quellen zufolge von Sektionsrat Hugó Kilényi137) am 25. Oktober 1879, nicht ganz sechs Monate nach neuerlicher Aufnahme der Bauarbeiten. Die Kommission fand die Linie im „vollkommen verkehrstauglichen Zustand” vor, somit stand dem nichts im Wege, dass die Kommission auf Grundlage der Genehmigung des kgl. ung. Ministeriums für öffentliche Arbeit und Verkehr vor Ort mündlich die Genehmigung zur Übernahme der Linie in den öffentlichen Verkehr erteile. Die Linie wurde 3 Tage nach der behördlichen Begehung, am Dienstag, den 28. Oktober 1879 ohne
134
Sopron, 9(1879)84, 21.10.1879; Soproni Napló, 21.10.1879 Siehe auch Fußnote Nr. 63. 136 Soproni Napló, 25.10.1879 137 Soproni Napló, 01.11.1879; vermutlich kam Kilényi wegen der Verhinderung von Záhorszky 135
106
besondere Feierlichkeiten für den Verkehr eröffnet. 138 Ebenso an diesem Tage konnten auch die beiden Zubringerstrecken zu den Zuckerfabriken in Betrieb genommen werden (Industriegleis Hirm: 3,290 km, Industriegleis Siegendorf: 2,200 km). In der Zwischenzeit war auch die Zuckerfabrik in Petõháza fertig gestellt und nahm ihren Betrieb auf.139 (Zur Bedienung der Fabrik wurde am 18. Oktober 1879 beim Wärterhaus Nr. 37 der Raaberbahn als Außenstelle der Station „Eszterháza-Fertõ-Szent-Miklós” eine Ausweichstelle mit dem Namen „Eszterháza-Fabrik” eröffnet.140) „Die ... Raaberbahn ist jetzt bereits in ihrer genehmigten gesamten Länge ausgebaut, wodurch nicht nur für die sich schön entwickelnde Industrie des Komitates Sopron, und für die Landwirtschaft dieses Komitates, sowie des Komitates Gyõr, sondern vor allem für den Produktenhandel der Stadt Gyõr (Getreidehandel) ein bedeutender, neuer Faktor entstanden ist, der allerdings seine gesamte Bedeutung nur dann entfalten wird können, wenn diese Bahn ihre Fortsetzung findet, einerseits von Ebenfurth bis Leobersdorf, andererseits von Gyõr bis Budapest.”141 In der Presse erschien der Fahrplan der Linie Sopron-Grenze erstmals am 21. Oktober 1879. „Auf dem neu zu eröffnenden Abschnitt wird es folgenden Fahrplan geben. Der Zug fährt von Sopron Richtung Ebenfurth in der Früh um 4 Uhr 15 Minuten. Dieser Zug erreicht über Ebenfurth in der Früh um 7 Uhr 29 Uhr Wien, weshalb diesen Zug, der als erster aus unserer Stadt in Wien ankommt, mit Sicherheit viele benützen werden; dieser Zug wird dann weiter angeschlossen Richtung Grammat-Neusiedl, daher kommt man mit diesem Zug am schnellsten ins Komitat Mosony. „Weiters fährt aus Sopron der zweite Zug am Vormittag um 10 Uhr 30 Minuten Richtung Ebenfurth, dieser ist die Fortsetzung des von Gyõr kommenden Zuges, und am Nachmittag um 3 Uhr 50 Minuten. Dieser Zug erreicht am Abend um 7 Uhr 43 Minuten Wien. Aus Ebenfurth bzw. Neufeld an der Leitha Richtung Sopron fährt er in der Früh um 6 Uhr 20 Minuten, am Nachmittag um 1 Uhr 10 Minuten und am Nachmittag um 5 Uhr 47 Minuten ab. Ankunft ist in Sopron in der Früh um 8 Uhr 31 Minuten, am Nachmittag um 3 Uhr 43 Minuten und am Abend um 7 Uhr 46 Minuten. Von Sopron aus sind die nächsten Stationen: Baumgarten, Wulkaprodersdorf, Eisenstadt-Müllendorf und Neufeld an der Leitha. Die Fahrzeit zwischen Sopron und Ebenfurth beträgt zwischen 1 Stunde 38 Minuten und zwei Stunden 23 Minuten. Dieser Fahrplan tritt am Tage der Eröffnung der neuen Linie, der aufgrund des schlechten Wetters sicher noch nicht festgelegt wurde, in Kraft. Anzumerken ist, dass auf der ganzen Linie die Budapester Zeit maßgebend ist, die der Prager Zeit um 18 Minuten, der Soproner Zeit um 10 Minuten voraus ist.” 142. Mit dem Tag der Übergabe der Linie Sopron-Grenze erreichte die Raaberbahn mit ihren Dampfloks und ihren Waggons im Sinne der Genehmigung mit einer 138
Über die Eröffnung der Strecke berichten unter anderem: Soproni Napló, 01.11.1879: „Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Sopron-Ebenfurt" Sopron,, 9(1879)87, 01.11.1879: „Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Sopron-Ebenfurt” 139 Sopron, 9(1879)84, 21.10.1879 140 Sopron, 9(1879)85, 25.10.1879; Soproni Napló, 25.10.1879 141 Soproni Napló, 01.11.1879 142 Sopron, 9(1879)84, 21.10.1879
107
Geschwindigkeit von höchstens 20 km/h (!) unter Benutzung der im Eigentum der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn stehenden, 2,262 km langen Linie Neufeld an der Leitha-Ebenfurth die Station Ebenfurth. „Wir haben … den Zugbewegungsdienst und Zugdienst auf der Verbindungslinie Neufeld an der LeithaEbenfurth mit unseren eigenen Verkehrsmitteln und unserem eigenen Personal auf Kosten der k.u.k. priv. Südbahn übernommen, so, dass unsere Züge in Ebenfurth direkt an die Züge Wien-Pottendorf-Wiener Neustadt angeschlossen werden; infolge dieser Maßnahme konnte auf unserer Grenzstation Neufeld an der Leitha ein neuerlicher Wagenaustausch und ein Durchfahrdienst vermieden werden.”128 An der Station Neufeld an der Leitha konnten also der aufgrund der durch Kraft von Tieren (Pferde) erfolgenden Traktion eigentlich notwendige Wagenaustausch und die Einführung eines Übergangsdienstes vermieden werden; die Züge konnten direkt in die Station Ebenfurth einfahren, wo die Raaberbahn direkte Verbindung zur Linie Pottendorf hatte. (Die Bedienung der Linie Neufeld an der Leitha-Ebenfurth mit der Kraft von Tieren wurde beendet.) Durch diese Verbindung gelangte die Raaberbahn im Bahnhof Ebenfurth zu einem direkten Anschluss einerseits nach Wiener Neustadt, bzw. andererseits über Pottendorf Richtung Wien-Südbahnhof. Infolge der direkten Wiener Verbindung wurde die Durchfahrt Sopron Raaberbahn und Sopron Süd-Bahnhöfe überflüssig und daraufhin eingestellt. (Bis dahin nämlich musste der Wagen der aus Richtung Gyõr Kommenden und in Richtung Wien Weiterreisenden auf den Südbahnhof Sopron „umgestellt werden”, damit sie von dort ihren Weg nach Wien fortsetzen konnten.) Die Zubringerstrecken der Zuckerfabriken in Siegendorf und Hirm wurden auf Grundlage eines Vertrages auf Kosten der Zuckerfabriken von Raaberbahn betreut. „Das Jahr 1879 … brachte drei bedeutende Zuckerfabriken, die von Petõháza, von Hirm und von Siegendorf, die Steinkohlegrube von Neufeld an der Leitha und die Ebenfurther Dampfmühle in direkte Verbindung mit unserer Bahn, und wir hoffen, dass durch diese Verbindungen unserer Bahn ständig ein ebenso bedeutender wie ordentlicher Verkehr gesichert ist.”128 Vom Tag der Eröffnung des Linienabschnitts Ebenfurth an verkehrten täglich drei Güterzüge mit Personenbeförderung zwischen Sopron und Ebenfurth. Die Raaberbahn stellte zwischen Gyõr und Ebenfurth direkte Wagen in Verkehr. Diese dienten dem Verkehr in die Kaiserstadt sehr gut, obwohl die Raaberbahn trotz der vorteilhaften Tarifvergünstigungen nicht mit der kürzeren, direkten Route Gyõr-Wien konkurrieren konnte. 143. „Bei der Eröffnung des Betriebes unserer neuen Linie sind die dem überwiegend nach Wien gravitierenden Verkehr entsprechenden Anschlüsse dieser Linie vorzunehmen, wir setzten täglich 3 Güterzüge mit Personenbeförderung in jede Richtung in Betrieb, während wir auf der alten Linie die beiden Züge pro Tag und pro Richtung so wie früher beibehielten.”128 (Abbildung 12.)
143
Von Sopron konnte man über drei Wege nach Wien gelangen.: 1. Sopron-Ebenfurth-Pottendorf-Wien Südbahnhof: 77 km 2. Sopron-Ebenfurth-Sollenau-Wien EWA (k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang Station Wien): 3. Sopron-Wiener Neustadt-Baden-Wien Süd: 85 km
108
84 km
Abbildung 12: Der ab 28.10.1879 gültige Fahrplan der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Sopron, 9(1879)89, 08.11.1879
Die ausgebliebenen Arbeiten der Bahn wurden 1880 bzw. 1881 zu Ende geführt. Das kgl. ung. Ministerium für öffentliche Arbeit und Verkehr nahm die technische Überprüfung der Linie im Juli 1880 und ein Jahr später, am 9. Juli 1881 vor, wobei „bei dieser Gelegenheit die vom kgl. ung. Verkehrsministerium entsandte Prüfungskommission die Durchführung der Bauarbeiten für sorgfältig und fesch, die zur Behebung des Bahnkörperabrutschens errichteten Anlagen aber für zweckmäßig und entsprechend erklärte.”.144 Auch die Abrechnungen mit den Bauunternehmern konnten beendet werden „und auch das Entgelt wurde im gegenseitigen Einvernehmen endgültig ermittelt”. Demnach betrugen die Gesamtkosten für die Errichtung der Linie Sopron-Grenze 2.748.176,14 Gulden.145 Nach Abzug der 144
Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn über das Geschäftsjahr 1880 Sándor Czéh, Győr, 1881 145 Die Verteilung der auf der Bau-Hauptrechnung der Strecke II der Raaberbahn (Sopron-Neufeld a.d. Leitha) ausgewiesenen Ausgaben von 2.748.176,14 Gulden war folgende: Grund- und Gebäudeablöse 270.549,42 Gulden Unterbau und Beschotterung 844.879,18Gulden Oberbau 372.302,69Gulden Hochbau 598.336,00Gulden Streckeneinzäunung und Signalanlagen 36.563,92Gulden Betriebsmittel 279.115,99Gulden Inventar 16.64,05Gulden
109
„Kosten für die Geldbeschaffung” und des Preises der angeschafften Fahrzeuge (siehe Fußnote 122.), beliefen sich die reinen Baukosten auf 1.877.345,29 Gulden, pro Gleiskilometer also 61.650 Gulden und lagen somit unter dem KilometerPreis der Linie Gyõr-Sopron mit 65.945 Gulden; dies trotz der beträchtlichen Mehrkosten, die verursacht durch die Bahnkörperabrutschungen beim Bau der neuen Linie entstanden sind. Die Enteignungsarbeiten des Linienabschnitts konnten auch 1880 nicht abgeschlossen werden. Der Grund dafür lag darin, dass sich seit dem Beginn der Bauarbeiten an der Linie im Jahre 1873 die Eigentumsverhältnisse zahlreicher betroffener Grundstücke geändert hatten. Im Sinne des § 18 des XXVII. Gesetzesartikels aus dem Jahre 1872 nahm mit der Eröffnung der Linie Sopron-Grenze am 28. Oktober 1879 die bis 28. Oktober 1969, für die Dauer von 90 Jahren geltende Genehmigung der Raaberbahn ihren Anfang. Beschreibung der Linie Sopron-Neufeld an der Leitha „Dieser Linienabschnitt, dessen Länge 30,450 km beträgt, beginnt im Bahnhof Sopron (Raaberbahn) und verläuft in nordwestlicher Richtung unter Berührung der Gemeinden Baumgarten und Draßburg (Darufalva) bis Wulkaprodersdorf. Vor Wulkaprodersdorf zweigt von der Linie das 2,2 km lange Industriegleis zur Siegendorfer Zuckerfabrik ab, direkt vom Wulkaprodersdorfer Bahnhof aus führt ein 3,29 km langes Industriegleis Zuckerfabrik in Hirm. Vor und hinter dem Wulkaprodersdorfer Bahnhof überbrückt die Gleisanlage den Wulka-Bach. Auf der Weiterfahrt von Wulkaprodersdorf tangiert die Bahn die Gemeinden Großhöflein und Müllendorf und mündet in den Bahnhof Neufeld an der Leitha der Ebenfurth-Neufeld an der Leitha Steinkohlenbahn ein, und schließt mit Hilfe dieser Steinkohlenbahn an die österreichische Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn an. Die größte Steigung beträgt 1:120, der kleinste Bogenhalbmesser 300 Meter. Die Bahn durchzieht eine hügelige Landschaft, im Verhältnis dazu kommen auch größere Aufschüttungen und Einschnitte vor, besonders bei Draßburg waren die Gleisanlagen durch rutschigen Boden zu führen146; weshalb für das sichere Bestehen der Anlage größere Trockenlegungs- und Sicherungsarbeiten erforderlich wurden.”147 Der Bahnkörper wurde auf einer eingleisigen Linie errichtet. Von den 37 Bauobjekten war das bedeutendste die über den Wulka-Bach führende Brücke mit einer Stützweite von 12 m, nahe Wulkaprodersdorf. Die Stahlschienen für den eingleisigen Aufbau kamen aus der Ternitzer Fabrik, ihr Gewicht betrug pro Laufmeter 60 Zollpfund. In die Linie wurden 11 Weichen und in der Station
Verwaltungskosten während Planung und Bau218.541,81Gulden Kursverluste 591.714,86Gulden 146 Bis heute gab es an der Strecke öfters bedeutende Streckenrutschungen zwischen Draßburg und Müllendorf. 147 László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1880; Sándor Mihók, Budapest, 1880
110
Neufeld an der Leitha eine Wendescheibe mit einem Durchmesser von 12,5m eingebaut (16. ábra).
Abbildung 13.: Zeichnung eines im Bahnhof Wulkaprodersdorf errichteten Lokomotivschuppens (Ausschnitt). Der Plan wurde von der kgl. ung. Eisenbahn- und Schifffahrtsaufsicht am 13.10.1879 genehmigt. Sammlung: Sándor Tóth
Auf der Linie wurden zwei Zwischenstationen errichtet (Wulkaprodersdorf: Abb. 13 und Müllendorf: Abb. 14). Die Stationsgebäude wurden in fester (gemauerter) Ausführung erbaut; das Aufnahmegebäude wurde an beiden Orten mit dem Warenlager zusammengebaut. (Mit Ausnahme des Bahnhofs Sopron
111
wurden auch an der Linie Gyõr-Sopron die Stationsgebäude in dieser Weise erbaut.) Die Warte- und die Amtsräume der Stationen wurden vorläufig in Lagerräumen eingerichtet. Zwei Haltestellen jedoch wurden bei Baumgarten und bei Draßburg errichtet. Die Raaberbahn hat in Neufeld an der Leitha keinen eigenen Bahnhof gebaut, da einerseits der Vertrag über den Anschluss zwischen der Linie Sopron-Neufeld an der Leitha der Raaberbahn und den k. k. niederösterreichische Staatsbahnen nicht zustande gekommen ist und andererseits von österreichischer Seite der Ausbau der Linie Leobersdorf-Ebenfurth noch immer auf sich warten ließ (Abb. 7). Im Sinne des zwischen der k.k. Südbahn Gesellschaft und der Raaberbahn am 20. Juli 1880 abgeschlossenen Anschluss-Vertrages wurde der Bahnhof für die gemeinsame Nutzung eingerichtet; die notwendig gewordenen, behördlich vorgeschriebenen „erweiternden und neuen Bauarbeiten” ließ auf das Konto der Raaberbahn AG die Südbahn als Pächter der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn vornehmen148. Ebenfalls im Sinne des Vertrages versah die Südbahn den gesamten Rangierdienst auf dem Bahnhofsgelände gegen Erstattung der Kosten. Der Zugförderungsdienst hingegen war auf Kosten der Südbahn Aufgabe der Raaberbahn.
Abbildung 14: Lageplan der Station Wulkaprodersdorf – 1881. In der linken Ecke Unterschrift des „Vorsitzenden der Streckenerhaltung” Goldstein Henrik. Goldstein war ab 01.01.1898 der Geschäftsdirektor der Raaberbahn. Sammlung: Sándor Tóth
Wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens wurde in Sopron eine Werkstätte errichtet. Entlang der Linie wurden 6 gemauerte Strecken-Wärterhäuser und 8 Wärterhütten aus Holz gebaut. Die Bahnhofs-Wärterhäuser wurden im Interesse der Unterbringung der Streckenwärter als Wärterhäuser mit einem Obergeschoß
148
Zum Beispiel nahm 1882 in der Station Neufeld a.d. Leitha "die Zahl der Abfertigungsbahnsteige zu".
112
errichtet. (6 der provisorischen Wärterhütten wurden bereits 1881 zu endgültigen Wärterhäusern umgebaut.) Die das für den Betrieb der Dampflok erforderliche Speisewasser bereit stellenden Dampf-Pulsometer wurden in den Stationen Wulkaprodersdorf und Neufeld an der Leitha aufgestellt. Die entlang der Linie errichtete „Telegraphen-Leitung” bestand aus Eisenkabeln, die Fernmeldegeräte basierten auf dem Morse-System. Als Signal dienten elektrobetriebene Läutewerke, die Bahnhöfe wurden mit Distanzsignalen nach Banovits ausgestattet. Die bei der Einmündung der Industriegleise in die Hauptlinie aufgestellten Distanzsignale waren selbsttätig.
Abbildung 15: Lageplan der Station Eisenstadt-Müllendorf – 1881. Sammlung: Sándor Tóth
113
Abbildung 16: Lageplan der Station Neufeld an der Leitha – 1881. Sammlung: Sándor Tóth
114
Die Errichtung der Linie Leobersdorf-Ebenfurth Die im Frühjahr 1879 seitens der Raaberbahn begonnene Fortsetzung der Strecke Sopron-Grenze verlieh auf österreichischer Seite der Frage nach einer 14 km langen Anschlussstrecke mit Flachland-Charakter zwischen Ebenfurth und Leobersdorf neuen Aufschwung. Im Juni 1879 begannen die Absteckarbeiten an der Linie. Parallel dazu forderte der Finanzausschuss des österreichischen Abgeordnetenhauses die Regierung auf, im Zusammenhang mit dem Ausbau der Linien seitens des österreichischen Staats möglichst bald einen Antrag einzureichen. Im Abgeordnetenhaus verklang neuerlich der bereits wohlbekannte Grund: Die zwischen die Privatbahnen Südbahn und k.k. priv. Kaiserin Elisabeth Bahn eingekeilte Linie St. Pölten-Leobersdorf der in staatlichem Eigentum stehenden k. k. niederösterreichische Staatsbahnen hing vollkommen von der Lust und Laune der mächtigen Mitstreiter ab und erwies sich für sich selber als lebensunfähig. Sollte die Linie Leobersdorf-Ebenfurth ausgebaut werden, wird der Weg von Gyõr bis St. Pölten um einige Kilometer kürzer, als über Wien. Dies würde – so argumentierten die österreichischen Abgeordneten zu Recht – einen Teil des Transitverkehrs auf die Staatsbahn-Gleise Ebenfurth-Leobersdorf-St. Pölten verlagern. Interessanterweise erkundigte sich der österreichische Staat über den zu erwartenden Verkehrszuwachs beim Vorstand der Raaberbahn. Diese übergab zwar dem österreichischen Partner aufgrund der Aufforderung innerhalb kurzer Zeit eine Studie über die zu erwartenden Verkehrsaussichten der österreichischen Linie, in der Sache der Linie gab es aber keinen wirklichen Fortschritt. Ende 1879 holte die österreichische Regierung Dank der Lobbytätigkeit von Wiener Interessenten bei den Betroffenen offiziell Erkundigungen darüber ein, in welchem Ausmaß die Wiener Märkte voraussichtlich durch die zu erbauende und das Ausweichen von Wien ermöglichende Strecke Ebenfurth-Leobersdorf Schaden erleiden werden. Die zur „Klärung” der Sache auf Initiative der österreichischen Regierung 149 im Jänner 1880 zusammengetroffenen Vertreter der Stadt Wien, der niederösterreichischen Kammer für Handel und Industrie, der Getreide- und Mehlbörsen und anderer Betroffener kamen zu dem Schluss, dass unter Berücksichtigung der Interessen Wiens eine Verlängerung der Linie der Raaberbahn über Ebenfurth bis Leobersdorf, zur Linie der k. k. niederösterreichischen Staatsbahnen nur dann „zulässig ist”, wenn Ungarn seinerseits den seichten und an Sandbänken reichen Abschnitt der Donau zwischen Dévény und Gönyû für die „Dampf- und Ruderschifffahrt” ausbaut und reguliert150. Die niederösterreichische Kammer für Handel und Industrie erklärte in ihrer Denkschrift unter „Missdeutung” der Tatsachen, dass „die Linie Leobersdorf-Ebenfurt aber bisher noch nicht ausgebaut 149
Auf die Aufforderung des kaiserlich-königlichen Handelsministeriums hin wandte sich der Statthalter von Niederösterreich in seinem mit 26.12.1879 datierten Brief zum Zwecke der „unvoreingenommenen Meinungsbildung” an die beteiligten Personen. 150 Die Wiener klagten und drängten seit gut 30 Jahren die ungarische Seite zu entsprechenden Schritten, da die mit Getreide beladenen Schiffe bei niedrigem Wasserstand den Donauabschnitt zwischen Dévény und Gönyű nicht befahren konnten. In solchen Fällen musste die Ladung auf kleinere Schiffe verteilt werden, was den Getreidepreis in Wien erheblich steigerte.
115
wurde, weil auch der Bau des Linienabschnitts Sopron-Ebenfurt aufgeschoben wurde”.151 Die Denkschrift hob aber hervor, dass die österreichische Schatzkammer durch den Bau der kurzen Linie aus dem wachsenden Ost-West-Verkehr der beachtlichen "Industrieanlagen" an den von der Linie betroffenen Flüssen Piesting, Triesting und Schwarza zu beträchtlichen Einnahmen gelangen könnte. Aus österreichischer Sicht war Wien neben der Donau-Dampfschifffahrt über die Eisenbahnlinien Gyõr-Sopron-Ebenfurth (Raaberbahn) - Wiener Neustadt - Wien (Südbahn) und Gyõr-Moson-Bruck-Wien (österreichische Staatsbahn) mit Gyõr verbunden, die Verkehrsbedürfnisse von Wien waren also befriedigt. Die Österreicher anerkannten aber in ihrer Denkschrift, dass aus ungarischem Blickwinkel betrachtet die Linie Gyõr-Sopron-Ebenfurth-Leobersdorf „der kürzeste, schnellste und ein für allemal auch der billigste Weg von den reichen und fruchtbaren Landschaften von Gyõr und Sopron, sowie von den sich dahinter an beiden Ufern der Donau weithin erstreckenden Ebenen in alle westlichen Länder Europas wäre. Die großen Transporte, und unter diesen vor allem die aus den aufgezählten ungarischen Regionen nach Oberösterreich, Mähren, Bayern, in die Schweiz und nach Frankreich gehenden riesigen Mengen an Getreide- und Mehllieferungen erfolgen jetzt auf einem über Wiener Neustadt und Wien führenden, zeit- und kostenaufwendigen Weg, dessen Notwendigkeit nach Ausbau der in Rede befindlichen Linie fallen würde. Damit würde der Naturalienhandel Ungarns konkurrenzfähiger und ertragreicher werden, und auch die Zuckerindustrie der Region Sopron (im Komitat Sopron gab es zu dieser Zeit 7 Zuckerfabriken!) würde viel gewinnen, wenn sie ihre Produkte billiger auf die westlichen Märkte transportieren könnte. Gerne bezieht die Wiener Kammer auch in Fragen außerhalb ihres Bereiches allgemeine Stellung; gerne stellt sie Reichsinteressen über die Interessen des Landes, und so verschließt sie sich auch nicht der Ansicht, dass das wirtschaftliche Erstarken einer Hälfte des Reiches auch der anderen Hälfte zum Wohle gereicht, und dass mit dem Wohle Ungarns auch unser eigenes Wohl verbunden ist.”150 Zwei Monate später, im März 1880, legte die österreichische Regierung die Angelegenheit der Linie dem Abgeordnetenhaus erneut vor. „Wenn schon die Ebenfurter Verbindung an sich geeignet ist, die Linie Leboersdorf-St.Pölten von der Südbahn unabhängig zu machen, so gewinnt dies noch mehr an Bedeutung, wenn wir überlegen, dass durch die Linie Ebenfurt-Sopron-Gyõr-Budapest eine direkte Verbindung mit dem Netz der Theiß-Gegend und der ungarischen Staatsbahn erreicht wird, was möglich macht, dass der ausschließlich herrschende Einfluss der österreichischen Staatsbahn-Gesellschaft in Budapest und Gyõr gebrochen, und der Getreideverkehr in westlicher Richtung auf die Hauptlinie der k. k. niederösterreichische Staatsbahnen verlegt werde.”150 Die „k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn Gesellschaft”, die entgegen ihrem Namen eine Privatbahn war, nahm nämlich schon, da sie die Bedeutung der Linie Leobersdorf-Ebenfurth und der anschließenden Raaberbahn-Linie erkannt hatte, im September 1879 die Verhandlungen über die Übernahme der Raaberbahn mit dessen Konzessionär, dem Erlanger Bankhaus, auf.152 Laut Informationen der Wiener Zeitungen bewegte sich der Wert der Raaberbahn um die 5-6 Millionen Gulden. In der Angelegenheit interpellierte der 151 152
Zitat: László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1880; Sándor Mihók, Budapest, 1880, S. 92 Sopron, 9(1879)72, 10.09.1879
116
Parlamentsabgeordnete der Stadt Gyõr, Gyula Kautz, als Mitglied des Parlaments-Finanzausschusses am 10. November 1879 an den Finanzminister Gyula Szapáry. Er erkundigte sich, ob die Regierung die notwendigen Schritte zur Verhinderung des Verkaufs der Raaberbahn unternimmt. Der Finanzminister erklärte in seiner Antwort, dass sich die Verhandlungen erst im Anfangsstadium befänden, bzw. dass „die fraglich Eisenbahnlinie einen ergänzenden Teil jener Bahnrichtung darstelle, auf das die Regierung besonderes Augenmerk lege und das sie mit ständiger Aufmerksamkeit verfolge.”153;154 Diese Linie war die von Edmund Zichy und seinen Partnern urgierte Linie (Gyõr-)Újszõny-Budapest. Die Sache wurde auf Antrag des Abgeordneten László Perczel auch von der Verkehrskommission des Parlamentes besprochen. Verkehrsminister Péchujfalusi Tamás Péchy verwies darauf, dass aufgrund der Bestimmungen der Konzessionsurkunde der Raaberbahn der Staat in dieser Frage ein entscheidendes Wort zu sagen hat. „Es wäre gut, den Unterhändlern dies wissen zu lassen, damit nicht einerseits die österreichische Staatsbahn, andererseits die Eigentümer der Raaberbahn in Illusionen schwelgen können, was mit der Bahn, wenn wir die Interessen des heimischen öffentlichen Verkehrs vor Augen halten, nicht geschehen darf.”155 Die Aussagen der beiden Minister trugen mit Sicherheit dazu bei, dass die österreichische StaatsbahnGesellschaft von ihrer Kaufabsicht zurücktrete. Die ungarische Regierung war sich also im Zusammenhang mit der realisierten Linie Gyõr-Sopron-StaatsgrenzeEbenfurth der Bedeutung dieser Linie bewusst und tat alles, um das Land um die einzige unabhängige, nach Westen führende Exportlinie Ungarns zu bringen. (Zu dieser Zeit waren die bestehenden, Richtung Westeuropa führenden Eisenbahnlinien noch alle in ausländischer Hand.) „Über den derartigen Verlauf der Sache kann man sich im Sinne des öffentlichen Verkehrs nur freuen, weil wir im Falle der Errichtung einer Verbindung der Linie Budapest-Gyõr und der Leobersdorf-Ebenfurter Bahn kaum einen wichtigeren und unabhängigeren Ausfuhrweg haben werden als diesen, dessen Bedeutung auch dadurch hervorsticht, dass diese Linie von Budapest bis St. Pölten (Station der Westbahn Kaiserin Elisabeth) über Gyõr und Sopron um etwa 40 km kürzer ist, als die von Budapest über Wien bis St. Pölten führende Linie, und dass weiters durch die Errichtung dieser Linie nicht nur der Export von Budapest, sondern der ganzen Theiß-Gegend völlig unabhängig sein wird vom Einfluss der österreichischen Staatsbahn.”156 (1879 plante die Regierung die ungarischen Eisenbahnlinien zu gruppieren. Eine solche Gruppe hätte aus den Linien der Ungarischen Westbahn und der Raaberbahn bestanden, ergänzt um die noch auf die Errichtung wartende Linie Budapest-Újszõny(-Gyõr). In diesem Fall hätte der Staat sowohl die Ungarische Westbahn, als auch die Raaberbahn abgegolten.) Im Spiegel der Ereignisse befasste sich der Vorstand der Raaberbahn AG im Laufe des Jahres 1880 auch eindringlich mit der Frage der die Fortsetzung der Raaberbahn Richtung Osten bedeutenden Linie (Gyõr-)Újszõny-Budapest. Nachdem sich die Raaberbahn mit dem Bankhaus „von Erlanger & Söhne” in 153
Sopron, 9(1879)91, 15.11.1879 Soproni Napló, 18.11.1879 155 Sopron, 9(1879)92, 18.11.1879 156 László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1880; Sándor Mihók, Budapest, 1880 154
117
Frankfurt157 verbündet hatte (d.h. Ludwig Erlanger, der in einer Person Vorsitzender der Raaberbahn AG und Leiter des Bankhauses war), legte die Raaberbahn mit der bei der Generalversammlung am 28. Juni 1881 erteilten nachträglichen Genehmigung der Raaberbahn-Aktionäre am 23. Oktober 1880 bei der Regierung einen Antrag auf Errichtung einer Eisenbahnlinie vor. Obwohl damals schon bekannt war, dass die Regierung selber die Linie bauen und betreiben will (MÁV), argumentierte Erlanger damit, dass „der entscheidende Einfluss des Staates auf die von Budapest bis Ebenfurt führende Linie hinsichtlich der Tarifgestaltung vollkommen erhalten bleiben könnte, daneben wäre der zukünftige Ausbau der Bahn ohne Belastung des Staatsetats gesichert”.158 Die Regierung wies den Antrag der Raaberbahn Ende 1881 zurück; die mittlerweile durchgeführten Vorarbeiten gingen verloren.159 (Die auf Staatskosten erfolgende Errichtung der Linie zog die Frage der Ablöse und Verstaatlichung der Raaberbahn direkt nach sich. Aber das ist schon eine andere Geschichte.) Die Aufmerksamkeit der Raaberbahn richtete sich erneut auf die in den Geburtswehen liegende österreichische Linie Leobersdorf-Ebenfurth. Nach einem Jahr des „Nichtstuns” wandten sich im April 1881 mehrere Gewerbetreibende, Gemeinden und Grundeigentümer mit einem Antrag an das österreichische Abgeordnetenhaus. Bei der Behandlung des Antrags kam neuerlich die Frage nach der Donauregulierung in Ungarn, die Beeinträchtigung der Interessen Wiens als Handelsstadt usw. auf die Tagesordnung. Es gab nur einen Abgeordneten, der im Bau der etwa 14 km langen Linie nicht den Weltuntergang sah. Die Angelegenheit wurde schließlich 1882 abgeschlossen. Aufgrund der von der österreichischen Regierung am 15. August 1882 ausgestellten Genehmigung 160 erhielt – wer hätte es gedacht – der zur Erlanger-Finanzgruppe gehörende Paul Eduard von Schoeller161 die Erlaubnis zum Bau und zur Betreibung der Eisenbahnlinie Wittmansdorf (Leobersdorf)-Ebenfurth. Die konzessionierte Linie zweigte bei Wittmansdorf von der Linie Leobersdorf-St. Pölten der k. k. niederösterreichische Staatsbahnen ab. Bei Überbrückung der Südbahn zwischen Leobersdorf und Sollenau verlief sie auf einem Teil parallel zu der am 7. August 1881 eröffneten Linie der „k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang”. Unter Umfahrung Die Sache war auch für Emil Erlanger, mit Sitz in London, von Interesse. Auch er "stieg ein". Dies "honorierte" die 8. ordentliche Generalversammlung der Raaberbahn AG am 28.06.1882 mit der Mitgliedschaft im Direktorium. 158 László Vörös (Red.): Ungarisches Eisenbahnjahrbuch 1881; Sándor Mihók, Budapest, 1882 159 Die durch den Gesetzesartikel XLVI. aus dem Jahre 1882 genehmigte 92,0 km lange Strecke (Budapest) Kelenföld-Újszőny wurde von der MÁV am 15.07.1884 für den Verkehr freigegeben. Der Gesetzesartikel XLV. aus dem Jahre 1882 segnete die zwischen dem ungarischen Staat und der damals bereits offiziell den Namen „szab. Osztrák-Magyar Államvasút Társaság - privilegierte Österreichisch-Ungarische StaatseisenbahnGesellschaft” tragenden Eisenbahngesellschaft am 08.06.1882 abgeschlossene Vereinbarung ab, derzufolge die Strecke Staatsgrenze-Győr-Újszőny in das Eigentum des ungarischen Staates (MÁV) gelangte. (Im Tausch gab der ungarische Staat die Strecken der Waagtal-Bahn ab.) 160 Reichsgesetzblatt XLIX, Nr. 129, 22.09.1882 161 Paul Eduard von Schoeller (*15.06.1853, Wien - †02.11.1920, Wien) Industriemagnat. Teileigentümer des „Schoeller & Co.“ Imperiums, Neffe des Wilhelm Alexander von Schoeller, Cousin von Gustav Adolph von Schoeller. Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1870 leitete er die Dampfmühle Ebenfurth. 157
118
der Gemeinde Sollenau in nordwestlicher Richtung schloss sie an den Bahnhof Ebenfurth der „Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Eisenbahn” an, und stellte so die Verbindung zur Raaberbahn her. Im Sinne der Konzessionsurkunde musste die Linie binnen eineinhalb Jahren als erstrangige Hauptlinie errichtet werden. Die insgesamt 16,609 Kilometer kurze Linie wurde am 23. August 1883 dem Verkehr übergeben162. Wegen des Bahnanschlusses musste der Bahnhof Ebenfurth erweitert werden: Neben den vorhandenen 4 wurden weitere 2 Gleise und eine Wendescheibe mit 12 m Durchmesser errichtet. Im erweiterten Aufnahmegebäude wurde für die Vertreter der Raaberbahn ein Büro eingerichtet. Die Betreibung der Linie wurde vom Tag der Eröffnung an durch die „k.k. österreichische Staatsbahnen” vom österreichischen Staat versehen. „Die Eröffnung dieser Bahn war, was die Geschäftsverhältnisse unserer Bahn betrifft, von größter Wichtigkeit. Unser direkter Anschluss an die Linien der Direktion der k.k. Staatsbahnen einerseits, andererseits hingegen unsere durch die Linie Wien-Aspang entstandene Verbindung zu Wien haben nicht nur für unseren lokalen Verkehr neue und wichtige Gebiete erobert, sondern uns auch in die Lage versetzt, schon jetzt am großen Durchgangsverkehr Richtung Westeuropa teilnehmen zu können.” 163 Der Vorstand der Raaberbahn AG hielt bei der 10. ordentlichen Generalversammlung am 30. Juni 1884 unter Verweis auf die von den MÁV ausgebaute und auf die Übergabe wartende Eisenbahnlinie Budapest-Újszõny164 fest: „… die Eröffnung … der Linie ist für uns ein wichtiges Ereignis, da sie unsere direkte Verbindung mit der Hauptstadt des Landes und dem weit abzweigenden Netz der ungarischen königlichen Staatsbahnen herstellt. Erst jetzt werden wir der Aufgabe, zu der wir berufen sind, voll und ganz gerecht werden können, indem wir die Geschäftsbeziehungen zwischen den fruchtbaren und an industriereichen Gegenden entlang unserer Bahn, sowie der Hauptstadt und den östlichen Teilen des Landes immer mehr beleben können, indem wir dem Durchgangsverkehr zwischen Ungarn und Westeuropa dienen und zu einer Blüte sowohl unserer Heimat, als auch unseres Unternehmens beitragen.”162 Die Angelegenheit der Linie Neufeld an der Leitha-Ebenfurth Mit der Errichtung der Eisenbahnlinie Wittmansdorf-Leobersdorf-Ebenfurth war die Frage der in der Konzessionsurkunde165 festgelegten Errichtung eines eigenen Raaberbahn-Bahnhofs in Neufeld an der Leitha, bzw. einer eigenen Linie Neufeld an der Leitha-Grenzland gelöst. Mit dem Tag der Eröffnung der Ebenfurther österreichischen Anschlusslinie am 23. August 1883 nahm die Raaberbahn den Linienabschnitt Neufeld an der Leitha-Staatsgrenze zusammen mit dem Aufnahmegebäude Neufeld an der Leitha für die verbleibende Dauer der Genehmigung der Linie Ebenfurth-Neufeld an der Leitha, also bis 19. März 1962 Der Verkehr auf dieser Strecke wurde von den ÖBB 70 Jahre später, am 01.10.1953 eingestellt, die Gleisanlagen wurden 1957 abgetragen. 163 Geschäftsbericht und Rechnungsabschluss der Győr-Sopron-Ebenfurter Bahn über das Geschäftsjahr 1883 Romwalter K. und Sohn, Sopron, 1884 164 Siehe Fußnote Nr. 158. 165 § 1 des Gesetzesartikels XXVII. aus dem Jahre 1872 162
119
in Pacht. Durch die Pachtung wurde die Raaberbahn von ihrer in der Konzessionsurkunde festgehaltenen Verpflichtung zum Bau einer selbständigen Station und Linie befreit. Den Dienst im Bahnhof Neufeld an der Leitha, sowie die Betriebsführung ab der Mitte der Leitha-Brücke (österreichisch-ungarische Grenze) bis Ebenfurth in Österreich versah die Raaberbahn.
120
Abbildung 17.: Die erste Seite der am 22.08.1883 im Bahnhof von Ebenfurth abgeschlossenen Vereinbarung zur Übernahme der Linie Ebenfurth-Neufeld an der Leitha. Sammlung: Sándor Tóth
121
Den am 10. März 1884 in Wien unterzeichneten Pachtvertrag schloss die Raaberbahn zur Betreibung der Wittmansdorf-(Leobersdorf)-Ebenfurther Bahn mit der am 1. März 1884 gegründeten „Aktiengesellschaft Eisenbahn Wittmansdorf (Leobersdorf)-Ebenfurth” ab, die die Linie und den Bahnhof ihrerseits aufgrund eines mit 1. April 1883 datierten Vertrages von der von der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn, als Eigentümerin mietenden Südbahn „in Untermiete nahm”. „Der in Untermiete gegebene, bzw. übernommene Linienabschnitt beginnt bei der Mitte der Leitha-Brücke und endet am südlichen Ende des Bahnhofs Neufeld an der Leitha. Die Länge dieses Linienabschnitts beträgt 0,954 km, darauf befindet sich der Bahnhof Neufeld an der Leitha. In den Bahnhof Neufeld an der Leitha münden der Abschnitt Sopron-Neufeld an der Leitha der Gyõr-Sopron-Ebenfurter Bahn und das von der Eszterházy Steinkohlengrube und den Ziegelei-Anlagen her ausgebaute Industriegleis. Für die Gleise der Bahn sind pro Laufmeter 23,93 Kilogramm schwere Schienen verlegt, sowohl die Schienen, als auch die Weichen sind aus Bessemer-Stahl. Die Leitha-Brücke verfügt über eine Holztragekonstruktion und Widerlager aus Stein, das Aufnahmegebäude wurde mit Trennmauerung errichtet, das Warenlager schließlich ist aus Holz erbaut, mit Dachziegeln gedeckt und ruht bis zur Höhe des Bahnsteigs auf einem Steinbau. Die für den gepachteten Linienabschnitt zu bezahlende Pacht beträgt für die Linie Neufeld an der Leitha - Mitte der Leitha-Brücke 5.137 Gulden und für das vom Bahnhof Neufeld an der Leitha abzweigende Industriegleis 700 Gulden, insgesamt 5.837 Gulden.”166 Im Sinne des Pachtvertrages nahm die Raaberbahn die Linie Neufeld an der Leitha „samt allen Gebäuden, Bahnhöfen,167 Wärterhäusern, Lagerräumen, Werkzeugen, dem ganzen Mobiliar, allen Beständen und Material und Bodenflächen aller Art in Untermiete".” Ebenfalls im Sinne des Vertrages ging die Miete für das vom Bahnhof Neufeld an der Leitha bis zu den Eszterházy-schen Lignit-Tagebaugruben, sowie zu den „Ziegelbrenner-Anlagen” führende Industriegleis, welches seit 1. Oktober 1881 von „Wittgenstein P. L. und Figdor J Söhne” gemietet worden war, auch auf die Raaberbahn über. Mit dem Tag des Inkrafttretens des Pachtvertrages (23. August 1883) verlor der zwischen der Raaberbahn und der Südbahn am 20. Juli 1880 abgeschlossene Vertrag zur gemeinsamen Nutzung und erforderlichen Erweiterung des Bahnhofs Neufeld an der Leitha seine Gültigkeit. Dies bedeutete, dass die gesamten notwendigen, von der Behörde vorgeschriebenen Erweiterungen usw. 166
Pachtvertrag, 10.03.1884; nachträglich von der 10. ordentlichen Generalversammlung der Raaberbahn AG am 30.06.1884 genehmigt. 167 Auf dem österreichischen Abschnitt der Strecke Ebenfurth-Neufeld an der Leitha gab es unmittelbar nach der Brücke über die Leitha eine Station „Ebenfurth-Mühle”, von wo es ein Industriegleis zur Mühle gab.
122
nunmehr ausschließlich die Raaberbahn belasteten. (Im Laufe des Jahres 1889 wurde der Grenzbahnhof in Neufeld um insgesamt 41.000 Gulden erweitert und umgestaltet. Das alte, seinen Aufgaben nicht mehr entsprechende Aufnahmegebäude und das aus Holz gebaute Heizhaus wurden abgerissen, an ihre Stelle wurden gemauerte Gebäude errichtet. [18. ábra] Es wurde auch ein "fest gemauertes Bediensteten-Wohngebäude" errichtet.) Anstelle der Station Neufeld entstand auf Grund des am 31. Dezember 1883 abgeschlossenen Vertrages die Station Ebenfurth, die gemeinsame Anschlussstation für die Raaberbahn und die Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn. Die Geschäftslänge der Raaberbahn wuchs auf 118,36 km.
Abbildung 18.: Ansicht der Fassade des neuen Aufnahmegebäudes der Station Neufeld an der Leitha – 1888. Sammlung: Sándor Tóth
1891 – die Eisenbahnlinie Neufeld an der Leitha - Staatsgrenze gelangt in das Eigentum der Raaberbahn Der Pachtvertrag bedeutete auf lange Sicht keine Lösung. Die ungarische Regierung drängte bereits 1890 darauf, dass die Raaberbahn „die im Eigentum der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Eisenbahnaktiengesellschaft befindliche und von der Gyõr-Sopron-Ebenfurter Eisenbahnaktiengesellschaft dieser Zeit gemäß gepachtete Eisenbahnlinie Neufeld an der Leitha Grenzgebiet.....mit Sperrfrist als Eigentum erwerbe und die gekaufte Linie als ergänzenden Teil der Gyõr-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn in das Zentrale Grundbuch eintragen lasse.... Aus Anlass der Genehmigung der Gyõr-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn wurde angenommen, dass mit der Überbrückung des Flusses Leitha bis Ebenfurt und eventuell ihre weitere Fortsetzung in Richtung St. Pölten von der österreichischen Regierung genehmigt werde, diese Annahme erwies sich jedoch als falsch, sondern der Verkehr der Eisenbahn mit dem österreichischen Netz wird bis heute auf einer zwischen Neufeld an der Leitha und
123
Ebenfurt noch im Jahre 1871 gebauten und nur für einen eingeschränkten öffentlichen Verkehr ausgestatteten Steinkohlestrecke abgewickelt. Zum Bau und zur Inbetriebhaltung des ungarischen Teiles dieser Anschlusslinie von 0,954 Kilometern als Steinkohle-Strecke ..... erhielten Gusztáv Schoeller und Ágoston Skene im Jahre 1871 auf dem Verwaltungswege die Genehmigung, wobei in dieser auf 90 Jahre lautenden Genehmigung immerhin unter Festsetzung der für den öffentlichen Personen- und Warenverkehr einnehmbaren maximalen Gebühren-posten auf dieser Basis die Steinkohlestrecke damals für den öffentlichen Verkehr eröffnet wurde. Die Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Eisenbahngesellschaft erwarb die Steinkohlestrecke später von den Konzessionären als Eigentum, allerdings ohne dass sie für die Übertragung des Eigentums die Genehmigung der ungarischen Regierung bewirkt hätte und auf die gleiche Weise gelangte diese gemeinsam mit der genannten Bahn in den Besitz der k.k. priv. Südbahn, die diese später der Lokalbahn Ebenfurt-Wittmansdorf verpachtete, und diese letztgenannte diese der Gyõr-Sopron-Ebenfurter Bahn weiterverpachtete, wobei dieses letzte Pachtverhältnis zunächst nur vorübergehend eingerichtet wurde und später aber durch einen am 1. März 1884 abgeschlossenen und zum Zwecke der Genehmigung durch den Minister vorgelegten Vertrag geregelt hätte werden sollen.”168 Gábor Baross kgl. ung. Handelsminister betonte in jenem Teil seiner Begründung in der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 20. Mai 1890 zu seinem Gesetzesvorschlag über "die Regelung einiger Angelegenheiten der Raab-OedenburgEbenfurter Eisenbahn Aktiengesellschaft", der sich mit der Strecke Neufeld an der Leitha-Staatsgrenze beschäftigte, trotz einiger sachlicher Irrtümer, dass die ungarische Regierung es für unannehmbar halte, dass das Eigentum des auf dem Hoheitsgebiet des ungarischen Staates gelegenen Streckenabschnittes ohne Genehmigung des ungarischen Staates verkauft worden sei. Andererseits warf er auch auf, dass „jene zu beanstandende Situation, derzufolge zwischen dem ungarischen und dem österreichischen Eisenbahnnetz eine wichtige Strecke des öffentlichen Verkehrs über eine Steinkohlestrecke abgewickelt werde, schon an sich als ein einer Änderung bedürfender Umstand zu betrachten ist, und nachdem endlich auch aus der Sicht der staatlichen Ablöse und des Transportrechtes von Bedeutung ist, dass die Rechtsverhältnisse des fraglichen Abschnitts so geordnet werden, wie sie auch im Zentralen Eisenbahngrundbuch aufgenommen werden können - aus all diesen Gründen verwies ich, wobei ich die Genehmigung des Untermietvertrages offen lasse, die Raaberbahn AG darauf, dass sie die notwendigen Schritte zum Erwerb des Eigentums des auf ungarisches Gebiet fallenden, Ebenfurt und Neufeld verbindenden Teiles der Linie der Raaberbahn unternehme. Infolge meiner Weisung zu diesem Teil, und nachdem für den Erwerb des fraglichen Linienabschnitts auch bei der österreichischen Regierung die grundlegende Genehmigung erhalten wurde, begann die Raaberbahn AG die Verhandlungen zum Kauf der Linie mit der Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn und mit der k.k. Südbahn, wobei diese 168
20.05.1890; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1887, 22. Band, S. 261-266
124
Verhandlungen bis dato zwar nicht beendet sind, aber nachdem die erwähnten beiden Bahnen theoretisch ebenfalls den Verkauf des Abschnitts genehmigt haben, besteht Grund zur Annahme, dass die in diesem Teil von der Regierung laufend gepflegten Verhandlungen schon in kürzester Zeit zum gewünschten Erfolg führen werden. 167” Die Raaberbahn folgte der Aufforderung und kaufte auf Grund der von ihren Aktionären bei der Generalversammlung am 24. Juli 1890 erteilten Bevollmächtigung mit Wirkung vom 1. Juli 1891 die Eisenbahnlinie Neufeld an der Leitha - Staatsgrenze um 115.930 Gulden und 26 Kreuzer. Darüber berichtete Gábor Baross den Abgeordneten in der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 11. Juli 1891. „Der zum Zwecke des eigentumsrechtlichen Erwerbs der auf ungarisches Gebiet fallenden Verbindungslinie Neufeld an der Leitha - Ebenfurth mit dem derzeitigen Eigentümer des Linienabschnitts, der Wien-Pottendorf-Wr. Neustädter Bahn, rechtmäßig abgeschlossene Kaufvertrag wurde mir vorgelegt, und habe ich gleichzeitig diesen, in jeder Hinsicht für entsprechend befundenen Vertrag, bzw. dieses Kaufgeschäft, genehmigt, wobei ich die Aktiengesellschaft darauf hinwies, dass sie unverzüglich die zukünftige Vereinigung mit den übrigen Linien des erworbenen Linienabschnitts, bzw. die Eintragung in das Zentrale Eisenbahn-Grundbuch veranlasse.”169 Die von der österreichischen und der ungarischen Regierung gleichzeitig mit der Genehmigung des Kaufvertrages an die ursprünglichen Konzessionäre der Strecke, Gustav Adolph von Schoeller und August Skene, am 19. Juni 1871 unter der Geschäftszahl 6662 ausgestellte Bau- und Betriebsgenehmigung wurde von der ungarischen Regierung außer Kraft gesetzt bzw. wurden die Beschlüsse der Genehmigungsurkunde über diesen Streckenabschnitt an die Raaberbahn verlautbart. Die Raaberbahn baute die für einen beschränkten öffentlichen Verkehr genehmigte Strecke noch 1891 um. Lediglich die über die Leitha führende Brücke konnte 1891 nicht durch eine endgültige Konstruktion abgelöst werden, da sich der auf österreichischem Gebiet gelegene Brückenkopf und die halbe Brücke in österreichischem Eigentum befanden und sich die Verhandlungen im Zusammenhang mit dem Umbau der Brücke beträchtlich in die Länge zogen. (Die neue Leitha-Brücke wurde gut zwei Jahre später, am 13. Jänner 1894 für den Verkehr freigegeben.) *** Gut 3 Jahre nach Ausstellung der Genehmigungsurkunde an die Raaberbahn im Jahre 1872 wurde der Streckenabschnitt der Eisenbahngesellschaft Gyõr-Sopron eröffnet, nach Ablauf von fast 4 weiteren Jahren der Abschnitt Sopron-Neufeld an der 169
11.07.1891; Diarium des Abgeordnetenhauses, 1887, 29. Band, S. 118-119 Die Übertragung des Streckenabschnittes in das Zentrale Grundbuch erfolgte erst 1893. Grund dafür war, dass die Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter Bahn die für die Übertragung notwendigen Urkunden der Raaberbahn erst 1893 zur Verfügung stellte.
125
Leitha und nach Ablauf von weiteren 12 Jahren der Abschnitt Neufeld-Staatsgrenze. Es waren also zur Fertigstellung gemäß der Genehmigungsurkunde der Raaberbahn 29 Jahre erforderlich. Die oben in Umrissen dargelegten Bestrebungen dieser 29 Jahre waren jedoch nicht vergeblich, wie dies auch heute noch durch das erfolgreiche Wirken der Raaberbahn AG bewiesen ist. Die Raaberbahn betreibt heute im Vergleich zum Jahr 1891 ein wesentlich größeres Netz. Mit Erfolg verwaltet sie über das eigene Netz hinaus den noch bestehenden Streckenabschnitt FertõszentmiklósNeusiedl der Neusiedlersee-Bahn, bzw. betreibt sie auch die Strecke SopronSzombathely der früheren Südbahn und die Strecke Szombathely-Szentgotthárd der ehemaligen Ungarischen Westbahn.
126
127
