TROLEJÁŘ OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
ČERVEN 2013 / zdarma
Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba – dlouho očekávané dokončení významné části spojnice I. a II. koridoru již v realizaci Dne 15. dubna 2013 byly zahájeny stavební práce stavebního postupu č. 1, 2 a 5 poslední 2. části rekonstrukce této významné železniční křižovatky spojující Českou republiku se Slovenskem a Rakouskem, ale také významné spojnice I. a II. tranzitního koridoru. Rekonstrukce probíhá pod taktovkou Sdružení technologie žst. Břeclav, jehož lídrem je Elektrizace železnic Praha a.s. a partnerem ve sdružení je AŽD Praha s.r.o.. Přípravné realizační práce, které opět započaly na stavebních objektech trakčního vedení, jsme zahájili již 14. 11. 2012. Protože se jedná v podstatě o zvlášť soutěžené dokončení předchozí výstavby Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 1. stavba, kde je obsahem prací nejen dokončení stavebních úprav kolejiště ve středním zhlaví této železniční stanice, ale i kompletní rekonstrukce TV, elektrických rozvodů a kompletní přepojení systému staničního zabezpečovacího zařízení na ESA 44, bylo nám umožněno ucházet se v tendru o vyšší dodavatelství této stavby, ve kterém jsme uspěli. V nelehké atmosféře dnešního rozvráceného stavebnictví bojujeme v této pozici nejen o realizační úspěch, ale také o udržení rentability akce a učíme se být vyšším dodavatelem tak, jak jsme vždy chtěli, jak by mělo vyšší dodavatelství dle našich pragmatických úvah a možností vypadat. Počínaje vstřícnou koordinací a konče realistickým přístupem k řešení problémů vyvstávajících denně na stavbě toho typu. Jakožto vyšší dodavatel stavby jsme měli na starost i slavnostní zahájení stavby, které se uskutečnilo 7. března 2013 v hotelu IMOS v Břeclavi, a to za účasti
zástupců investora, města, kraje, EU, SFDI a dodavatelských firem. Na financování prací na tomto význačném železničním uzlu přispěla Evropská unie z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava.
Kapacitní údaje o silnoproudých zařízeních: Kiosková trafostanice 25/0,4 kV pro EOV a ZZ 5 ks Nové rozvody 22 kV (drážní) 320 m Nové rozvody nn 16.500 m Elektrické ohřevy výhybek 71 v.j.
Kapacitní údaje o kolejových úpravách: Rekonstrukce svrškem UIC60 Rekonstrukce svrškem S49 Počet nových výhybek UIC60 Počet nových výhybek S49 Počet regenerovaných výhybek Podkladní vrstvy štěrkodrti Stabilizace vápenná tl. 0,42m
4.322 bm 1.038 bm 37 v.j. 11 v.j. 19 v.j. 11.050 m 52.245 m
Kapacitní údaje o mostních objektech: Rekonstrukce železničních mostů Rekonstrukce propustků
1 ks 1 ks
Kapacitní údaje o trakčním vedení 25 kV: Trakční vedení nové 18,4 km Trakční vedení rekonstrukce 3,63 km Kapacitní údaje o sdělovacím zařízení: Kabelové trasy 5.500 m Zapojovače 4 ks Kapacitní údaje o zabezpečovacím zařízení: Elektronické SZZ ESA 44 1 ks Výhybkové jednotky zapojené do SZZ 188 ks
Kapacitní údaje o pozemních objektech: Adaptace budov 870 m² Kabelovod 1.413 bm
1
TROLEJÁŘ systému zabezpečovacího zařízení, přes již nově zabudovanou kabelizaci. V závěrečné fázi po dokončení hlavních stavebních postupů je v plánu kompletní vytažení nových kotevních systémů trakčního vedení překrývajících zrekonstruované průjezdné koleje, jejich detailní regulace včetně systémů spojek trakčního vedení pokrývajících propojení výhybek. K tomuto finále také přibude přepojení ostatních výhybek a součástí zabezpečovacího zařízení, které nebyly v této etapě stavebně řešeny, ale je nutné je v rámci výměny nového řídicího systému staničního zabezpečovacího zařízení přepojit a přezkoušet. Organizace výstavby a problematika s tím spojená
Odtěžení štěrkového lože (Chládek a Tintěra)
Jak se bude stavět, stavební postupy výstavby po našich úpravách Vzhledem k minimálním možnostem změn sledu a délek stavebních postupů, které mají přímou souvislost s dlouhodobě plánovanými výlukami a zadávacími podmínkami tendru, bylo nutné zahájit stavbu v režimu projednaného ročního plánu výluk roku 2013 pouze s malými, ale pro nás stavebníka důležitými úpravami. Spojením stavebních postupů č. 1 a 2 do jednoho termínu jsme docílili vytvoření únosného stavebního prostoru ve velmi stísněném a zároveň železniční dopravou zatíženém středu kolejiště. Přesunem stavebního postupu č. 12 a 13 z roku 2014 do souběhu
Probíhající pokládka kolejových polí
2
se stavebním postupem č. 7 v roce 2013 si umožníme v uvolněném časovém prostoru ke konci stavby naplánovat různé krátkodobé, denní výluky na dokončení trakčního vedení a doplnění, přepojení a finální přezkoušení nového systému staničního zabezpečovacího zařízení. V následném roce 2014 je v trvalých výlukách stavebních postupů č. 8, 9, 10 a 11 naplánována rekonstrukce zbylého kolejiště hlavních průjezdných kolejí a souvisejících výhybek středního zhlaví, včetně částí mostu pod tímto kolejištěm. V této druhé fázi výstavby budou již nové výhybky a související komponenty zapojovány do nově nainstalovaného
Vzhledem k tomu, že námi realizované zakázky v režimu vyššího dodavatelství byly doposud většinou technologické a montážní, bez větších nároků na organizaci silniční dopravy spojené s přepravou velkých objemů stavebního materiálu a bez nutnosti přístupů do stavebního prostoru přes provozované kolejiště, bylo nutné tuto problematiku ve stísněném čase zahájení stavby souběžně s fází obchodování stavebních dodávek řešit. Projednání projektů a stavebního povolení pro staveništní přejezdy s vyhověním všem požadavkům dopravy, oblastního ředitelství SŽDC a drážního úřadu nebylo jednoduché, ale první z těchto
TROLEJÁŘ nově objevených komplikací již máme úspěšně za sebou. Přejezd byl projednán, zbudován, zkolaudován a doufejme, že bude i stejně úspěšně zrušen. Další rozinkou v koláči těchto námi nikdy dříve neřešených problémů bylo například projednání odvozových tras na skládku, pasportizace
komunikací, zajištění dopravního značení objízdných tras a také třeba vytvoření koncepce recyklace vyzískaného materiálu z železničního svršku. Je toho již dost co jsme jako tým vedení stavby učinili, ale více nás toho ještě čeká. Tak kupředu k dobrodružným zítřkům. Bitva začala,
zbývá než doufat v udržení dosažených pozic a případné vybojování výhodnějších s lepším výhledem na pole dnešního stavebního trhu. Text: Tomáš Prokop, foto: Tomáš Prokop, Daniela Hnídková
Optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice Charakteristika: Optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice je další stavbou I. tranzitního železničního koridoru navazující na již zrealizovanou stavbu Optimalizace trati Praha Bubeneč – Kralupy nad Vltavou. Zároveň je součástí železničního uzlu Praha. Cílem optimalizace je především zvýšením propustnosti celého úseků trati zvýšením rychlosti až na 115 km/h. V žst. Praha Bubeneč dojde k významnějším směrovým úpravám kolejí, ke zrušení tří nevyužívaných kusých kolejí a přesunutí nástupiště do nové zastávky Podbaba, která bude obslužností navazovat na v minulosti prodlouženou tramvajovou trať. Traťový úsek Bubeneč - Holešovice a žst. Praha Holešovice zůstanou takřka nezměněny. EŽ bude na této stavbě realizovat stavební objekty trakčního vedení a ukolejnění vodivých konstrukcí prostřednictvím střediska 028 TVM a silnoproudé objekty střediskem 018 SIT.
Předpokládaný rozsah úpravy trakčního vedení sestavy „J“ tj. 3 kV ss je cca 23 km. Celková délka modernizovaného úseku je 4,465 km. Silnoproudé úpravy čítají úpravu a doplnění STS 6 kV 50 Hz, nové osvětlení stanic a podchodů, úpravy vedení 6 kV a veřejného osvětlení, dálkové ovládání odpojovačů. Výstavba: Vzhledem k posunu původně zamýšleného začátku stavby jsme začali s 0. etapou výstavby tj. betonáží základů trakčních podpěr 6. ledna a pokračovali nepřetržitě až do začátku prvního stavebního postupu v březnu, aby se vše stihlo. Nutno podotknout že se, navzdory poměrně dlouhé zimě a komplikovanému objednávání výluk, podařilo pracovním skupinám pánů Matii a Kapusty časovou ztrátu dohnat. V současné době se v již v klasických dekádách betonují základy potřebné až v příštím roce, takže máme
určitý náskok. První stavební postup (žst. Holešovice) pro nás začal demontážemi na sudé kolejové skupině a to snesením vodičů a závěsů na branách 2. a 4. koleje. Ještě před začátkem prvního postupu v únoru společně s betonážemi začali trolejáři pod vedením stavbyvedoucího Mariana Okapala s montážemi stožárů na sudé skupině, protože po jeho začátku už nebylo možné z kolejí stožáry osadit. Od zmíněného začátku v Holešovicích se výlukuje pouze v noci. Osazují se stožáry liché skupiny, montují se brány, závěsy, kotvení a napájecí převěsy. Do 5. června musíme natáhnout zdemontované trakční vedení nad kolejemi 2 a 4. Po týdenní přestávce, kdy bude probíhat přepínání zabezpečovacího zařízení, začne nepřetržitá výluka liché kolejové skupiny v Holešovicích. Text a foto: Michal Beneš, DiS
3
TROLEJÁŘ
Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy Na začátku roku v lednu a únoru probíhalo pod vedením Martina Konečného laníčkování zbylých úseků, které dosud byly jen na provizorních věšácích namontovaných na koncích stavebních postupů. Kontrolní přeměření hnacím vozidlem střediska 038 MV97 opatřeným měřícím sběračem proběhlo v narychlo domluvené noční výluce 6. března. Výsledky dávaly prostor drobným pochybám. 12. a 13. března proběhla rychlá pantografová zkouška. S velkou nervozitou
se čekalo na výsledky měření, protože většina stavby je dimenzována na rychlost 160 km/h. Naštěstí se pochyby z kontrolního měření nepotvrdily a výsledky z bohumínského vozu vyšly na výbornou. Odhalilo se jen pár nepatrných nerovností, které se v předem domluvených denních výlukách bez problémů opravily. Zbývaly už jen napěťové zkoušky zvýšeným napětím proběhnuvší 3. a 4. dubna. Taktéž bez problémů. V květnu již zbývají dodělat podmazávky BP stožáru v úseku
Olbramovice - Bystřice, všeobecný úklid a přesunutí měření odběru el.energie z výpravní budovy v Bystřici do venkovního rozvaděče. Konečné papírování musíme stihnout do 31. května, kdy nám končí smlouva o dílo.Tímto bych chtěl poděkovat všem, co se podíleli na úspěšném dokončení stavby v patřičných termínech a dle mého v perfektní kvalitě. Text: Michal Beneš, DiS Foto: Michal Beneš, DiS a Vedení stavby
Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora Charakteristika: Stavba Tábor – Sudoměřice u Tábora je další stavbou IV. železničního tranzitního koridoru. Zároveň je navazující stavbou na již v minulosti dokončenou stavbu Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor, respektive její 1. část úseku Doubí u Tábora – Doubí. Cílem modernizace je především zvýšení propustnosti zdvoukolejněním celého úseků trati spolu s úpravou geometrie polohy hlavních kolejí a zvýšením rychlosti až na 160 km/h. Aby bylo toto řešení realizovatelné, musí se provést několik přeložek trati včetně nového přemostění dálnice D3 a vybudování Sudoměřického tunelu dlouhého cca 430 m. Nynější výhybna Čakanice bude zařazena do stanice Tábor jako její obvod, Chotoviny zůstanou stanicí a ze stanice Sudoměřice se stane pouze zastávka. EŽ bude na této stavbě oproti dosavadním zvyklostem realizovat pouze stavební objekty trakčního vedení a ukolejnění vodivých konstrukcí prostřednictvím střediska 038 TVM.
4
Předpokládaný rozsah úpravy trakčního vedení sestavy „S“ tj. 25 kV 25 Hz je: 164 stožárů BP, 139 trubkových stožárů, 158 stožárů DS, 11 stožárů profilu HEB,
20 kozlíků v tunelu to vše pro natažení 26 605 m TD 100 mm² a 1 400 m TD 80 mm². Celková délka modernizovaného úseku je 11,837 km.
TROLEJÁŘ Výstavba: 29. dubna pro nás začala 0. etapa výstavby úseku Tábor – Chotoviny výstavbou základů trakčních podpěr pracovní skupinou p. Balcárka. V první a druhé pracovní dekádě se připravily základy v místech nového napojení druhé traťové koleje. Tedy na začátku stavby (za Táborem)
a provizorního napojení druhé traťové koleje za výhybnou Čekanice do stávající traťové koleje. Než k tomuto propojení koncem listopadu dojde, musí se v Čekanicích v červnu v nepřetržité výluce první koleje tato kolej vysunout dovnitř oblouku, aby se uvolnilo místo pro budoucí traťovou kolej číslo 2. Základy pro trakční podpěry druhé koleje bude třeba budovat většinou ze země
a až po rozšíření zářezu a vytvoření náspu. Po koordinaci výluk s ostatními již běžícími a v budoucnu začnuvšími stavbami na tomto koridoru budeme základy betonovat až do Chotovin. V tomto úseku dochází jen k malým směrovým posunům nových kolejí oproti koleji stávající. Text: Michal Beneš, DiS Foto: Petr Balcárek
Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I Od poslední zmínky o stavbě v minulém vydání Trolejáře již uplynula značná doba a tak adekvátně pokročila i samotná výstavba. 1. března začal další stavební postup, kdy se vytrhaly koleje od 3. nástupiště přes most přes Rudolfovskou ulici a část druhé traťové koleje směrem na Nemanice. Ještě před vytrháním kolejí musely pracovní skupiny stavbyvedoucích pánů Kanise a Liščáka stávající trakční vedení upravit, odizolovat a částečně zdemontovat. Další činnosti spočívaly zejména ve výměně stávajících směrových lan, nosných lan, trolejových drátů a v rekonstrukci nátěrů stožárů a bran. Podotýkám, že většina těchto prací se prováděla mimo část staveniště nepřetržité výluky na jižním zhlaví stanice České
Budějovice a to v relativně krátkých nočních výlukách. 22. dubna pracovní skupina p. Juriše zabetonovala úplně poslední základ stavby pro trakční podpěru. Jednalo se o číslo 28 na traťovém úseku mezi Českými Budějovicemi a Nemanicemi. Základ musel počkat na dobudování mostu přes Dobrovodskou stoku. V předstihu se podařilo ze země natáhnout trakční vedení „myčkových“ kolejí č. 20 a 22. Začátkem května dorazila na stavbu pracovní skupina p. Farbáka, aby nahradila skupinu p. Kanise a vypomohla skupině p. Liščáka při časově stísněném prostoru na tažení spojek, trakčního vedení kolejí 16 a 18 a jednoho kotevního úseku druhé traťové koleje. Po částech bylo trakční vedení uváděno do provozu 12. a 17. května. Ke koncům
těchto postupů se uváděly do provozu i silnoproudé objekty na Severní zastávce – osvětlení nástupiště a podchodu. Poslední stavební postup končí 28. června, kdy půjde do provozu zbytek (jižní část) 3. nástupiště. V tomto postupu budeme muset předat osvětlení 3. nástupiště, přípojku pro výtah, stojany EPZ, zbylé EOV a dálkové ovládání odpojovačů. Tímto pro pracovní skupinu p. Málka víceméně práce na stavbě skončí. Trolejáři ještě budou provádět výměnu stávajících vodičů ve stanici Č. Budějovice a laníčkovat. Dokončovací práce včetně pantografové zkoušky a zkoušky zvýšeným napětím trakčního vedení se předpokládají v měsíci říjnu 2013. Text a foto: Michal Beneš, DiS
5
TROLEJÁŘ
160 km/h už i v Estonsku
Stará jednotka ER2 v běžném provozu a nová jednotka Stadler Flirt ve zkušebním provozu se setkaly v žst. Pääsküla (foto: V. Remiš)
V dubnu letošního roku se uskutečnily první zkušební jízdy jednotek Stadler „Flirt“ rychlostí 160 km/h v úseku Keila – Klooga. Trakční vedení i kolejový svršek tak úspěšně prošly zatěžkávací zkouškou při rychlosti, která se estonským drahám zdála nedostižným snem, stejně jako českým drahám před 20 lety. Za tímto výsledkem ovšem stojí tisíce hodin pracovníků naší firmy i podzhotovitelů. Postup stavby a překonané i nepřekonané problémy byly podrobně popsány v minulých číslech Trolejáře. Nejvýznamnější událostí od té doby byl bezesporu podpis dodatku ke smlouvě, umožňující prodloužení termínu dokončení do 31. 8. 2013. Další významnou změnou byl, bohužel, definitivní rozpad souslednosti projekce schvalování stavba. Schvalování již minulý rok nabírala několikaměsíční zpoždění, přičemž poslední ránou byly vynucené změny v přeložkách vysokonapětových linek a optického kabelu v úseku Keila – Pääsküla, které znamenaly zcela nový projekt od subdodavatele. Doposud však postup, kdy investor schvaluje projekty již rozpracovaného díla, nepřinesl větší problémy. Jak probíhala stavba od začátku roku? V podstatě nám přálo počasí. I přes kruté mrazy, které přetrvávaly celý březen a dosahovaly až –20 °C, byla sněhová pokrývka nízká a nebránila usazování základů firmou Leonhard-Weiss. Práce tak nemusely být přerušeny. Výraznou zásluhu na tom však má i obětavost našich
6
trolejářů a pracovníků podzhotovitele, kteří v mrazech, nočních výlukách a při problémech s technikou dokázali plnit vytýčené úkoly. Do konce ledna byly v nepřetržité výluce vyměněny vodiče na 1. koleji BP Valingu – BP km 89 a pak do konce dubna probíhaly již denní výluky na jednokolejných úsecích trati Keila – BP Valingu a BP km 89 – Pääsküla. Současně s výlukami na trati začaly v únoru práce v přilehlé stanici Keila – stanici nepříliš velké, ovšem přinášející značné potíže. Ty jsou dány (podobně jako v žst. Pääsküla) tím, že v nedávné
Dokončené TV v žst. Keila (foto: T. Krčma)
minulosti byla kolejiště a nástupiště z ekonomických důvodů zredukována tak, aby právě postačovala provozu, bez jakýchkoliv rezerv. V Keile tak jsou sice tři elektrifikované koleje, ovšem pouze dvě nástupištní hrany. To by znamenalo ve stanici, ze které vychází jednokolejné trati, výrazná dopravní omezení při výlukách, neboť by nebylo možné křižování vlaků. Výluky byly proto plánovány současně s výlukami na trati směr Pääsküla, a dvě pantografové jednotky pouze „pendlovaly“ mezi stanicemi Riisipere a Paldiski s úvratí v Keile. Kombinace s postupy výměny vodičů, kdy západní zhlaví bylo bez napětí a vlaky jej musely projíždět se staženým sběračem, znamenalo pro nás spoustu času při vytváření schémat etapizace, pro drážní úředníky spoustu přemýšlení a pro všechny minuty napětí při experimentech, zda vlak projede nebo neprojede setrvačností až za elektrické dělení. Ve svém důsledku však tento postup umožnil provést práce bez jediného provizorního děliče v nových vodičích. Práce v žst. Keila skončily v polovině března a ihned navázala montáž stožárů a bran v žst. Pääsküla. Zde nám horké chvíle připravilo počasí – do zimy 2012 se v této stanici nepodařilo zabetonovat všechny základy a v březnu, i přes nízkou sněhovou pokrývku, nebylo možné betonáže dokončit díky silným mrazům vylučujícím technologii litého betonu. Doslova ze dne na den musel být změněn projekt na prefabrikované základy, znovu povolán dvoucestný bagr a v nočních výlukách současně s trolejáři,
TROLEJÁŘ
Zařízení staveniště v Klooze by vypadalo v zimě docela poeticky, kdyby nebylo nutno v tomto počasí pokračovat v montáži (foto: T. Krčma)
kteří převěšovali vodiče na nové brány, základáři usazovali poslední základy. Práce na výměně vodičů byly rozděleny na dvě etapy podle početnosti montérských skupin a dokončeny byly začátkem května 2013. V Pääsküle se bohužel ukázalo, že podcenění pečlivé přípravy, jaká byla v Keile, se nevyplácí – plánované vypínání zhlaví nebylo podloženo experimentálním průjezdem vlaků přes vypnuté úseky, a na poslední chvíli provozovatel drážní dopravy Elektriraudtee odmítl jezdit se staženými sběrači. Vkládání a vyjímání děličů, i do nového vedení, znamenalo pak citelné časové ztráty.
V červnu bude probíhat naplno stavění bran a výměna vodičů na dvojkolejném úseku Pääsküla – Tallinn, základářská skupina Josefa Mejzra dokončí poslední lité základy v žst. Tallinn a v měsíci červenci budou v této stanici vyměněny vodiče. Tallinn bude zajisté problematický, kolejiště je rozsáhlé s množstvím kolejových spojek. Měsíc srpen je kromě časové rezervy vyhrazen na administrativní zakončení stavby. Stinnou stránkou rychlého postupu na stavbě je značné množství nedodělků. I přes pečlivé plánování výluk nelze odhadnout
všechny možné potíže během montáže; občas „zaskřípou“ rozpisy i objednávání materiálu, chyby jsou v projektech. Na každém úseku tak zůstává větší či menší množství nedodělků – od detailů jako neustřižené konce lan visící z koncovek, po podstatné závady jako chybějící proudové propoje zesilovacího vedení. Personální poddimenzování této stavby se projevuje – vedení stavby nemá čas na pochůzky a sepisování závad, montéři nemají čas závady odstraňovat. Do toho zasáhla nečekaná událost – Viktor Remiš musel kvůli léčbě pobývat nepřetržitě v České republice a jeho působení v Estonsku tak bylo přerušeno. Výpomocí Petra Stehlíka, která pokračuje i po uschopnění Viktora Remiše, se situace ve vedení stavby stabilizovala. Bylo též rozhodnuto, že kromě již dříve nasazené pracovní skupiny Martina Konečného bude nasazena i parta Igora Farbáka a zaveden dvousměnný provoz na montáži. Tento postup je v červnu a červenci efektivní díky velmi krátkým nocím a kromě většího využití pronajaté techniky umožní konečně soustředit se i na odstraňování závad. I přes různé problémy lze očekávat, že stavba bude dokončena úspěšně a v termínu. Doufáme, že v příštím čísle Trolejáře budeme moci o této prognóze prohlásit, že se vyplnila. Text: Tomáš Krčma
Rozpracovanost stavby k 31. 5. 2013
7
TROLEJÁŘ
Dopravní terminál Mariánské Lázně
Jedním z posledních projektů skupiny MHD naší firmy byla výstavba trakčního vedení v rámci stavby Dopravní terminál Mariánské Lázně. Výstavba probíhala již dříve zaběhnutým způsobem v této oblasti působení EŽ Praha, kdy betonáž základů a výstavbu TV zajišťovalo stř. 028 a vlastní organizaci práce na stavbě a jednání s vyšším dodavatelem, v tomto případě EUROVIE CZ, zajišťoval útvar 098-MHD. Jednalo se o kompletní výměnu poměrně hodně zastaralého dvoustopého trakčního vedení pro trolejbus v přednádražním prostoru v Mariánských Lázních v délce cca 400 m. Cílem celé stavby bylo dokončit důstojnou vstupní bránu do tohoto významného lázeňského města pro hosty, kteří přijíždějí vlakem, případně autobusem. Vlastní nádražní budova a celé nádraží bylo rekonstruováno již v rámci výstavby koridorové trati Plzeň – Cheb, zbývalo tedy dokončit přednádražní prostor, včetně návaznosti na místní autobusovou dopravu. To vše navíc v reprezentativním architektonickém duchu, který se na této stavbě neobvykle dotkl i prvků trakčního vedení. Autorem architektonického návrhu celé stavby byl Ing. arch. Patrik Kotas. Celá stavba byla bohužel od samého začátku poznamenána poměrně zásadními zásahy investora – Karlovarského kraje. Oproti předložené nabídce se investor na poslední chvíli rozhodl vypustit realizaci kruhového objezdu v křižovatce ulic Nádražní a Hlavní třída, včetně zkrácení návazné úpravy trakčního vedení směrem do centra Mariánských Lázní o celkem 150 m. Tato změna se ještě stihla zapracovat
8
do připravované smlouvy o dílo a vlastní práce se rozběhly na začátku ledna 2012 výstavbou základů pro trakční stožáry, pod vedením p. Juriše. Práce však byly záhy přerušeny pro nepříznivé klimatické podmínky a pokračovaly až v druhé polovině února. Souběžně probíhala intenzivní jednání s vyšším dodavatelem na dořešení architektonických prvků na trakčním vedení, protože z převzaté dokumentace stavby nebyl patrný přesný rozsah montáže těchto prvků. Během března došlo opět k „zásahu“ investora stavby, tentokrát poměrně zásadnímu. Ve hře byl v tu chvíli i plán na úplné zrušení trolejbusové dopravy
v Mariánských Lázních, samozřejmě včetně této stavby. Po dobu jednání vyššího zhotovitele s investorem byly naše práce zcela zastaveny. V druhé polovině dubna padlo konečně rozhodnutí o pokračování našich prací, ale za cenu zkrácení vlastní výstavby TV o původně plánovanou trolejbusovou smyčku v ulicích Nákladní a Nádražní. V té době však již byly v tomto prostoru vybudovány základy trakčních stožárů. Investor se zavázal již provedené práce zaplatit, ale nadále trval na zrušení výstavby TV v tomto prostoru. Toto rozhodnutí se však záhy ukázalo jako nedomyšlené, pouze za účelem maximálního snížení investičních nákladů a bez ohledu na další návazné objekty. Součástí trakčních stožárů v tomto prostoru totiž bylo i plánované umístění veřejného osvětlení na trakčních stožárech. Opět došlo na jednání vyššího zhotovitele s investorem, kde bylo rozhodnuto o minimalistické variantě výstavby nejnutnějších osvětlovacích bodů (trakčních stožárů). Toto období se dá v krátkosti popsat jako naprostý chaos. Každým dnem se měnily dispozice, které měly ve finále fatální vliv na pozdní dodávku trakčních stožárů jak pro vlastní výstavbu TV, tak i stožárů určených pouze pro VO. Na výstavbu trakčních stožárů tak došlo až na začátku května 2012 a následně pokračovala výstavba (obnovení) vlastního trakčního vedení v původním rozsahu před rekonstrukcí. Tyto práce proběhly v rekordním čase pod vedením p. Leca a montérů stř. 028. Přes výše popsané
TROLEJÁŘ problémové jednání s investorem, jsme nakonec stihli předat obnovené trakční vedení vyššímu zhotoviteli k původně plánovanému termínu. Bohužel se však v tomto termínu nestihly namontovat architektonické prvky. Tyto práce byly po dohodě vyšším zhotovitelem a provozovatelem přesunuty na období letních prázdnin.
byly umístěny ve středovém zeleném pásu mezi komunikacemi pro oba směry a nesly vždy jeden pár trolejbusových stop pro příslušný směr na sklolaminátovém izolačním výložníku. Zároveň byly na nerezové nástavce upevněny dvě odrazné plochy z nerezového leštěného plechu včetně reflektorů, které nepřímo osvětlují obě komunikace.
Architektonické prvky na trakčním vedení
Sklolaminátové výložníky pro trakční vedení byly v tomto úseku opatřeny speciálním krytem jednotné délky necelých 6 m, složeným ze dvou kusů. Vzhledem k výslednému tvaru se hned od začátku vžilo slangové označení „doutník“. Doutníky byly vyrobeny jako sklolaminátová skořepina s pěnovou výplní ze dvou kusů a k rameni byly připevněny pomocí objímek. Povrchová úprava byla opět bílá barva - RAL 9016. Po montáži doutník opticky sjednotil délku
Jak jsem již uvedl, celá stavba se nesla v architektonickém duchu, který se tentokrát dotkl i prvků trakčního vedení. Dodávané standartní osmiboké stožáry měly povrchovou úpravu metalizací s vrchním nátěrem - neobvykle bílou barvou (RAL 9016). Navíc v prostoru před nádražní budovou bylo celkem 17 ks stožárů opatřeno nástavci z leštěného nerezového plechu o délce 4 m. Stožáry
všech výložníků v přednádražním prostoru a navíc skryl veškeré armatury pro závěs vlastního ramene, upevňovací objímky na stožáru a závěsu TV. Co říci závěrem? Přes neuvěřitelně problémové jednání s investorem této stavby se nám nakonec společně podařilo vybudovat kus pěkné trolejbusové trati, která v tomto případě i neobvykle „lahodí oku“. Škoda jen, že v případě Mariánských Lázní, je to skutečně jen kapka v moři. Zbytek trolejbusových tratí v Mariánských Lázních totiž působí přinejmenším jako „muzeum“ dob dávno minulých. To není výtka, to je spíše obdiv provozovateli udržet toto vedení ve funkčním stavu. Text a foto: Vlastimil Foret
Rekonstrukce TNS Golčův Jeníkov, R 25 kV Rád bych Vás tímto seznámil s nevýraznou, ale z pohledu realizace i technického řešení, významnou stavbou Rekonstrukce TNS Golčův Jeníkov, R 25 kV.
povedlo beze zbytku splnit a nic nebránilo vypsání soutěže na realizaci předmětné stavby včetně zhotovení realizační projektové dokumentace.
Myšlenka této stavby se zrodila v srpnu roku 2011, z důvodu havarijního stavu TNS Golčův Jeníkov. Díky kladnému přístupu investora, SŽDC s.o., stavební správa Plzeň, bylo v září roku 2011 zadáno zpracování přípravné dokumentace, včetně zajištění potřebných vyjádření ke stavbě a zajištění stavebního povolení. Na tento nelehký úkol byl stanoven termín do 30. 9. 2011 na zpracování přípravné dokumentace a do 6. 10. 2011 podání žádosti o stavební povolení. Celý tento smluvní vztah se
V měsíci říjnu a listopadu proběhlo výběrové řízení, kde uspěla naše společnost a již nás čekal pouze ten nelehký úkol vše projekčně zpracovat a do konce června roku 2012 zrekonstruovat včetně technologie 27 kV, stavební části rozvodny 27 kV a úpravy připojení na TV. Celý úkol byl o to složitější, že z důvodu limitních finančních prostředků na celou stavbu, bylo nutno zachovat stávající systém kontroly a řízení TNS z šedesátých let minulého století. Absolutně bravurně, i když občas
s vypětím veškerých sil, se tohoto úkolu zhostil Jindra Kašpar se svým týmem. Vynaložený čas strávený zjišťováním současného technického stavu a následně doimplementování nového zařízení byl dlouhý, ale při realizaci zcela jistě oceněný bezproblémovou rekonstrukcí ze strany kvality PD. Dalším úskalím byl krátký časový horizont na celkovou rekonstrukci za podmínky zachování alespoň jedné poloviny provozuschopné napájecí stanice. V rámci zpracování projektu bylo navrženo modulární prefabrikované provedení od společnosti Betonbau Praha. Vznikl tím kompaktní celek složený celkem z 8 samostatných prefabrikovaných dílů o půdorysném rozměru 12,3 m x 6,7 m. Samostatné 4 díly tvoří podzemní část (kabelový prostor) na kterou je navázaná,
9
TROLEJÁŘ
podlahou oddělená, nadzemní část opět ze 4 dílů. Tato část má dělené uspořádání, kde hlavní prostor prezentuje rozvodna 27 kV, samostatný prostor pro vlastní spotřebu a řízení R110 kV (prostorová rezerva) a příprava pro velín. Rozvaděč 27 kV je vnitřního, vzduchem izolovaného provedení typu EZB AC II. Nově došlo také k vybudování části vlastní spotřeby pouze pro část 27 kV. Došlo i k výměně jak přívodního, tak vývodového vedení 27 kV, včetně úpravy připojení na TV a DOÚO. Vrcholově tuto zakázku zaštítilo středisko 018, jako dodavatel stavebních prací (základy pod stavební část), tak i zemní práce pro kabeláže, úpravu TV a finální terénní úpravy provádělo středisko
10
028. Jsem přesvědčen, že se jedná o nový směr budování napájecích stanic za použití prefabrikovaného řešení. Tato rekonstrukce byla zcela jistě ojedinělá ve způsobu provedení díla, tak i ve velice krátké době realizace celé zakázky od prvotní myšlenky až po dobu ukončení rekonstrukce. Celá tato záležitost trvala pouze 10 měsíců. Při použití klasického způsobu provedení stavební části by nebylo možné absolutně tento termín splnit. Na základě této skutečnosti jsme se po dohodě s provozovatelem ( SŽDC s.o., OŘ Brno ) a významným partnerem při této rekonstrukci, společností Betonbau Praha, dohodli na společné prezentaci této stavby po ukončení zkušebního
provozu. Termín byl stanoven na konec března letošního roku a musím říci, že se jednalo o opravdu vyvedenou akci. Průřezově celou republikou pozvánku obdrželi jednotlivá oblastní ředitelství, převážně pracovníci se zaměřením na napájecí stanice, zástupci projekčních organizací a zástupci stavebních správ. Mile nás překvapilo potvrzení účasti na této společné prezentaci, která započala nejprve prohlídkou napájecí stanice Golčův Jeníkov, včetně technické prezentace použitého řešení. Následně navázal blok přednášek v nedalekém zámku Hostačov, včetně závěrečné diskuze. Přednášky zahájil Jindra Kašpar s prezentací možného řešení napájecích a spínacích stanic v prefabrikovaném, betonovém řešení a to nejen pro soustavu 27 kV AC, ale i pro 3 kV DC. Na Jindru navázal se svou částí Aleš Kobulej a rozhovořil se o nových trendech v oblasti řízení a chránění napájecích systémů včetně SKŘ a MŘS. I tyto nové trendy byly implementovány při rekonstrukci napájecí stanice Golčův Jeníkov. Po krátké přestávce se ke slovu přihlásili zástupci společnosti Betonbau Praha, kteří prezentovali svůj výrobní sortiment převážně v zaměření pro železnici. Závěrečná diskuze, ale i následné hodnocení účastníků této akce nás utvrdilo v tom, že se jedná zcela jistě o nový směr řešení napájecích systémů. Zároveň pevně doufáme v to, že toto řešení bude uplatněno v plánovaných stavbách rekonstrukcí napájecích stanic po území ČR, neboť se jedná o velice elegantní, funkční a výrazně čas rekonstrukce zkracující řešení. Text: Hynek Máče, foto: Daniela Hnídková
TROLEJÁŘ
Rekonstrukce TV Zlatovce – Trenčianská Teplá, Slovensko
V březnu letošního roku naše firma začala s realizací zakázky na území Slovenska. Až do poloviny července roku 2013 budou probíhat přípravné práce na betonáž základů pro stožáry TV. Výlukové práce byly zahájeny na stavebním objektu
žst. Trenčín a traťovém úseku Trenčín – Trenčianská Teplá. Velmi se mění poloha kolejiště, a tím je velká část základů v kolizi se stávajícím kolejištěm. V „0“ etapě bychom rádi realizovali základy, které lze vybudovat z pojízdné betonárky. Letošní
rok by se měl na této stavbě realizovat komplet traťový úsek Trenčín – Trenčianská Teplá a sudá skupina v Trenčíně. Základy si realizujeme sami na celé stavbě. Na montáž TV v mezistaničních úsecích Trenčín – Trenčianská Teplá a Trenčín – Zlatovce máme v rámci dohod subdodavatele jako spolupracující firmu Eltra s.r.o., která má bohaté zkušenosti s montáží TV nejen na Slovensku. 1. stavební postup začne 22. 7. 1. TK. Trenčín – Trenčianská Teplá, potrvá do 11. 9. a po něm naváže 2. stavební postup 2. TK + sudá skupina v žst. Trenčín. V traťovém úseku se zruší 3 úrovňové přejezdy, které budou nahrazeny 2 nadjezdy, jeden hned před Trenčínem a druhý před zastávkou Opatová. Mezistaniční úsek dlouhý 6,9 km bude zatrolejovaný střídavou trakční sestavou TD 100 Cu a NL 50 BZ, s přídavnými lany. Objem zabetonovaných základů v mezistaničním úseku je 750 m3. Stožáry budou převážně betonové, vyjma kotevních stožárů BP. V žst. Trenčín se vybudují 2 nová nástupiště, zruší se 2 koleje a výrazně se narovná kolejiště, včetně esíčka směrem do žst. Zlatovce. Trvalé výluky jsou zde vždy okolo 50-ti dní, což je velmi krátký čas. Tato stavba bude probíhat až do června 2015, kdy bude celý úsek optimalizován na rychlost 160 km/hod. Text a foto: Radovan Švec
Nová pásová CNC pila typu Bianco 370 A DS CNC 1R pro výrobu prvků TV a pro výrobu SOR na středisku 071 S rozšířením sortimentu ve výrobě prvků TV a zavedením výroby prvků pro SOR vznikaly vyšší požadavky na přesnost a náročnost dělení materiálu. Stávající pásová pila Bianco 350 SA - 60 VAR byla na hranici své životnosti a technicky přestávala splňovat požadavky na dělení materiálu, manipulace byla zdlouhavá a neefektivní. Proto jsme dali prostřednictvím strojních investic střediska na rok 2013 návrh na pořízení nové pásové pily. Po schválení investice byla vybraná nejvhodnější nabídka na pásovou CNC pilu typ Bianco 370 A DS CNC 1R. Tato pila svými technickými parametry naprosto odpovídá potřebám výroby na středisku SVP 071 v České Třebové. V měsíci dubnu 2013 proběhla její instalace na místo původní pily a nyní již pracuje v ostrém provozu. Pily
BIANCO v různých typových provedeních provozujeme na středisku 071 již mnoho let s největší spokojeností s jejich spolehlivostí. Jejich stavebnicové výrobní provedení umožnuje objednávat stejné pilové pásy a některé základní prvky konstrukce (ramena, díly převodovky, motory) jsou shodné, což usnadňuje jejich údržbu.
trakčního vedení, hlavně však pro potřeby pravého a levého přesného dělení profilů bez dodatečného opracování např. rámů dveří autobusů SOR v jednom automatickém cyklu bez zásahu obsluhy aby se zabránilo vzniku zmetků při manuálním nastavování délek a úhlů.
Popis funkcí nové pásové CNC pily Bianco 370 A DS CNC 1R:
c) Plně automatizovaný přesný posun materiálu do řezné zóny. Tím umožnila zvýšení bezpečnosti práce a zvýšení produktivity práce.
a) Plně nahradila řezaný sortiment po staré pile Bianco 350 SA - 60 VAR a ještě se navýšil výkon v průměru řezaných profilů. b) Pila umí, kromě přímého řezu 900, také řezat úhly do + 450 a - 450 v automatickém režimu pro díly
d) V ícenásobné dělení materiálu v různě jdoucích délkách za sebou tzn. umět řezat podle řezného plánu. Text a foto: Ing. Svoboda Jiří
11
TROLEJÁŘ
Klub důchodců při Elektrizaci železnic Praha byl zvolen výbor, jehož předsedou se stal p. Pazdera a dále byli zvoleni 4 členové, kteří vedli Klub důchodců až do roku 1983. V roce 1983 se vytvořil nový výbor – členů bylo již 134 a předsedou byl zvolen Dr. Vrátný, který však v roce 1989 ze zdravotních důvodů odstoupil a vedení KD převzal JUDr. Lacina. V roce 1992 se stala EŽ akciovou společností a byl ustaven nový výbor Klubu důchodců – předsednickou pozici obhájil JUDr. Lacina a 10 členů výboru KD, klub se rozrostl na 174 členů. V roce 2003 byl kooptován do výboru Ing. Tomek, který se stává předsedou až do roku 2012. Od roku 2012 se výbor snížil na počet 5 členů a vedení se ujala pí. Krulišová – k 30. 4. 2013 bylo v klubu 93 platících členů. Klub důchodců při podniku EŽ Praha opravdu vykazoval a dodnes vykazuje velmi dobrou činnost a zájem všech členů je zejména o setkávání na členských schůzích (2 x do roka), kam se dostavují i zástupci vedení podniku EŽ (Ing. Mora, Ing. Maruška) a informují o dění na firmě. Členové se rádi
12
schází a vzpomínají na dobu strávenou na ředitelství podniku i na různých pracovištích – na střediscích či na stavbách. Pro členy jsou rovněž pořádány autobusové zájezdy na hrady a zámky. Za celou dobu trvání KD jich bylo uskutečněno 27 a zájem byl vždy veliký. 2 x do roka se provádí hodnocení jubilantů, kterým jsou předávány odměny dle trvání doby zaměstnání u podniku. V rámci klubu provádíme také návštěvy nemocných kolegů, kteří se nemohou ze zdravotních důvodů schůzek účastnit a vždy je návštěva blízkých přátel potěší. Členům jsou poskytovány i příspěvky na lázeňskou péči, na kulturu a pohřebné. Předpokladem poskytování veškerých příspěvků od podniku je zaplacení členského příspěvku členů ve výši 120,Kč ročně. Pravidelně každý měsíc je kontrolováno čerpání sociálno fondu. Od roku 1974 je vedena kronika Klubu důchodců doplněná o různé články jednotlivých členů, o fotografie ze zájezdů a společných setkání. Kronika je uložena u pana Ing. Marušky. Byli bychom rádi, kdyby se do klubu hlásili i noví členové z řad mladších důchodců. Informace o činnosti KD podá pí. Krulišová, tel: 607 724 739. Text a foto: Ivana Krulišová
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310. Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2013 Grafická příprava, tisk: D&S design prague, s.r.o.
Klub důchodců při Elektrizaci železnic Praha funguje již bezmála 40 let. Přípravný výbor pro založení klubu byl sestaven v roce 1974 při ZV ROH a poté byl 256 důchodcům zaslán informativní list o jeho založení s nabídkou zapojit se do jeho činnosti. Do klubu se přihlásilo 105 členů. V říjnu 1974
