KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method (A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh : SRI HASTUTI W NIM I 0199134

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2004

HALAMAN PERSETUJUAN

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta) A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method (A case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh : SRI HASTUTI W NIM I 0199134

Telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Pembimbing

Pembimbing I

Pembimbing II

Ir. Tuti Agustin, MEng NIP 131 960 362

Amirotul MHM, ST, MSc NIP 132 134 686 ii

HALAMAN PENGESAHAN

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta) A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method (A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh : SRI HASTUTI W NIM I 0199134

Dipertahankan di depan Tim Penguji Pendadaran pada tanggal : 06 Mei 2004 1. Ir. Tuti Agustin, MEng NIP 131 960 362

1. ………………………..

2. Amirotul MHM, ST, MSc NIP 132 134 686

2. ………………………..

3. Ir. Djoko Sarwono, MT NIP 131 974 330

3. ………………………..

4. Dewi Handayani, ST, MT NIP 132 134 683

4. ………………………..

Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik Pembantu Dekan I

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Paryanto, MS NIP 131 569 244

Ir. Agus Supriyadi, MT NIP 131 792 199

iii

ABSTRAK

SRI HASTUTI W, 2004, Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah, yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi serta penduduk yang cukup tinggi. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Salah satu alat transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan umum bus kota. Pengguna angkutan umum bus kota pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka perlu untuk diteliti faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda bus kota menurut penggunanya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih moda tersebut. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik stated preference. Analisis dilakukan dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. Sebagai variabel bebas dipakai tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0. Berdasarkan survai dengan teknik stated preference diketahui bahwa variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1) Kesempatan mendapat tempat duduk, 2) Okupansi bus, 3) Kenyamanan kendaraan, 4) Lama perjalanan dan 5) tarif. Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut : P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Dimana P adalah probabilitas pilihan bus kota, TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

iv

MOTTO Dan seandainya pohon-pohon di bumi menjadi pena dan laut menjadi tinta, ditambahkan kepadanya tujuh laut lagi sesudah keringnya, niscaya tidak akan habis-habisnya dituliskan kalimat Allah (QS. Luqman : 27) Dan matahari berjalan di tempat peredarannya, itulah ketentuan dari Yang Maha Perkasa dan Maha Mengetahui Dan telah Kami tetapkan bagi bulan manzilah tempat perjalanan, sehingga setelah dia sampai ke manzilah yang terakhir kembalilah ia sebagai bentuk tandan yang tua Tidaklah mungkin bagi matahari mendapatkan bulan dan malampun tidak dapat mendahului siang, dan masing-masing beredar pada garis edarnya (QS. Yasin : 38-40) Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan kesanggupannya, ia mendapat pahala dari kebajikan yang diusahakannya dan mendapat siksa dari kejahatan yang dilakukannya (QS. Al-Baqarah : 286)

PERSEMBAHAN

v

Dengan rahmat Allah SWT, skripsi ini ku persembahkan untuk :

Ibu tercinta, terima kasih ‘tuk semua cinta dan pengorbanannya hingga membuat hidup ananda lebih berarti. Ayah terhormat, terima kasih ‘tuk do’a dan dukungannya yang senantiasa menyertai ananda. De’ Udin tersayang, yang selalu membantu dan mendo’akan kesuksesan mbaknya. Mas Endra, ‘tuk semua petuah bijaknya hingga ade’ mampu menghadapi semua cobaan hidup Alm. Eyang Mardjoeni & Rajinem

vi

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah atas segala rahmat dari Allah SWT, kemudahan yang diberikan-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Shalawat dan salam teruntuk Nabi Muhammad SAW, penunjuk jalan kebenaran, pembawa risalah menuju masa depan yang gemilang. Skripsi ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini mengambil topik “Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference”, disusun dengan harapan dapat bermanfaat bagi pembaca dan dapat memberikan sumbangan pengetahuan di bidang transportasi. Selesainya penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak, maka secara tulus ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggitingginya disampaikan kepada : 1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Pimpinan dan staf administrasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Ir. Tuti Agustin, M.Eng, selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan banyak bantuan dan pengarahan.

vii

4. Amirotul MHM, ST, MSc, selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan topik skripsi dan bimbingan selama penyusunannya. 5. Ir. Sumardi MD, selaku dosen pembimbing akademik. 6. Kepala ORGANDA Surakarta yang telah membantu dalam memperoleh data sekunder. 7. Ibu, Bapak, Adik Udin dan Mas Endra atas segala bentuk kasih sayang, dukungan dan do’a yang diberikan. 8. Yuli, Maya, Eighty atas kebersamaan dan kekompakan dalam mengambil topik transport. 9. Jiat, Ais, Addin dan Anis yang telah membantu survai. 10. Aang ST, Dhanoe, Firman, Dian, dan rekan-rekan angkatan ’99 semua yang telah memberi banyak masukan, bantuan, dukungan dan kebersamaan selama ini. 11. Semua pihak yang telah membantu hingga selesai penulisan skripsi ini. Kemampuan yang serba terbatas dalam menganalisis dan menyusun laporan membuat skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang membangun selalu diharapkan. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi para pembaca.

Surakarta,

Penulis viii

April 2004

DAFTAR ISI Halaman

HALAMAN JUDUL ………………………………………………………

i

HALAMAN PERSETUJUAN ……………………………………………

ii

HALAMAN PENGESAHAN ……………………………………………

iii

ABSTRAK ………………………………………………………………...

iv

MOTTO …………………………………………………………….…….

v

PERSEMBAHAN ………………………………………………….……..

vi

KATA PENGANTAR ……………………………………………………

vii

DAFTAR ISI ……………………………………………………….. ……

ix

DAFTAR TABEL ………………………………………………….. ……

xi

DAFTAR GAMBAR ………………………………………………..…….

xiv

DAFTAR NOTASI ……………………………………………………….

xv

DAFTAR LAMPIRAN ……………………………………………………

xvi

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah ………………………………...

1

B. Rumusan Masalah ……………………………………....

3

C. Batasan Masalah ………………………………………...

3

D. Tujuan Penelitian ……………………………………….

4

E. Manfaat Penelitian ………………………………………

4

LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka ………………………………………...

6

B. Dasar Teori ……………………………………………...

8

1. Angkutan Umum …………………………………….

8

ix

a. Definisi ……………………………………………

8

b. Tujuan …………………………………………...

8

c. Kapasitas ………………………………………...

9

d. Tingkat pelayanan ……………………………….

9 Halaman

2. Pemilihan Moda Angkutan …………………………

10

3. Teknik Stated Prefernce

13

…………………………...

a. Konsep Dasar Teknik Stated Prefernce

………..

b. Atribut dan Alternatif …………………………....

16

c. Desain Instrumen Stated Prefernce

…………….

17

d. Kompleksitas dan Realisasinya ………………….

21

e. Analisis Data Stated Preference

………………..

22

4. Teknik Sampling ………………………………….…

23

5. Analisis Korelasi ………………………………….…

25

6. Analisis Regresi ……………………………………..

27

a. Koefisien Determinasi …………………………...

30

b. Uji Signifikansi ………………………………….

31

c. Analisis Varians/Uji F/Uji Simultan …………….

33

d. Analisis Multikolinearitas ………………..……...

34

7. Analisis Elastisitas …………………………………..

36

C. Kerangka Pemikiran ………………………………….…

BAB III

14

38

METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi dan Waktu Penelitian …………………………...

39

B. Metode Penelitian ……………………………………….

39

C. Sumber Data …………………………………………….

40

1. Data Primer ………………………………………….

40

2. Data Sekunder ……………………………………….

41

D. Prosedur Penelitian ……………………………………..

41

E. Pengumpulan Data Primer ………………………………

56

x

1. Penentuan Sampel …………………………………...

56

2. Peralatan Survai ………………………………….….

57

3. Pelaksanaan Survai Stated Prefernce

57

………………

Halaman

F. Teknik Pengolahan dan Analisis Data …………………..

BAB IV

1. Pengolahan Data …………………………………….

58

2. Analisis Data ………………………………………...

62

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data ………………………………..

64

1. Data Pendukung …………………………………….

64

2. Perhitungan Jumlah Sampel …………………………

65

3. Data Hasil Wawancara ………………………………

67

B. Analisis Data ……………………………………………

68

1. Karakteristik Penumpang ……………………………

68

2. Analisis Regresi Pilihan Moda ………………………

75

3. Analisis Elastisitas ………………………………….. C. Pembahasan ……………………………………………..

BAB V

58

82 87

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ……………………………………………..

93

B. Saran …………………………………………………….

94

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………….

xvii

LAMPIRAN ………………………………………………………………

xviii

xi

DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1

Kapasitas Angkutan

9

Tabel 3.1

Prosentase Jawaban Responden

43

Tabel 3.2

Urutan Variabel Tingkat Pelayanan

44

Tabel 3.3

Kondisi Pelayanan Bus Kota

45

Tabel 3.4

Skenario Pengembangan Atribut

47

Tabel 3.5

Perbedaan Level Atribut

47

Tabel 3.6

Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

49

Tabel 3.7

Skenario yang Ditawarkan Kepada Responden

53

Tabel 4.1

Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta

Tabel 4.2

Data Angkutan Kota

66

Tabel 4.3

Komposisi Responden Berdasarkan Usia

68

Tabel 4.4

Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

69

Tabel 4.5

Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

Tabel 4.6

Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan

Tabel 4.7

Komposisi Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan

Tabel 4.8

Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan

Tabel 4.9

Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Naik Bus Kota

Tabel 4.10

Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Naik Bus Kota

72

Tabel 4.11

Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan

72

Tabel 4.12

Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota

73

Tabel 4.13

Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi

74

Tabel 4.14

Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Bus Kota

77

Tabel 4.15

Uji t Persamaan Pilihan Moda Bus Kota

78

Tabel 4.16

Uji Kolinearitas Persamaan Pilihan Moda Bus Kota

81

Tabel 4.17

Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Bus Kota

83

xii

65

69 70 70 71 71

Tabel 4.18

Uji t Terhadap Nilai Elastisitas

84

Tabel 4.19

Uji F Terhadap Nilai Elastisitas

86

Tabel 4.20

Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota

86

Halaman

Tabel 4.21

Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota Dan Alasan Naik Bus Kota

Tabel 4.22

88

Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus Kota, dan Alasan Naik Bus Kota

Tabel 4.23

88

Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota Dan Alasan Naik Bus Kota

88

xiii

DAFTAR GAMBAR Halaman

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ………………………………

xiv

55

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

a0

= Konstanta

a1 ….. an = Koefisien atribut produk/ moda I β

= Elastisitas harga

C

= Tarif/harga

e

= Tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

F

= Nilai Statistik F

f0

= Frekuensi yang diobservasi

fh

= Frekuensi yang diharapkan

K

= Jumlah variabel bebas

KK

= Koefisien Kontingensi

n

= Jumlah sampel

N

= Jumlah populasi total

p

= Proporsi jumlah perjalanan dengan tujuan tertentu

P

= Probababilitas pilihan moda

Q

= Kuantitas perjalanan

r

= Koefisien korelasi

r2

= Koefisien determinasi

Sb

= Galat baku

t

= Nilai statistik t

Ui

= Utilitas pelayanan produk/moda i

X2

= Nilai chi kuadrat

Y

= Variabel terikat

xv

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A

LAMPIRAN B

LAMPIRAN C

LAMPIRAN D

LAMPIRAN E

LAMPIRAN F

LAMPIRAN G

-

Lembar kuesioner survai pendahuluan

-

Analisis data survai pendahuluan

-

Lembar kuesioner survai

-

Tabulasi hasil pengisian kuesioner (input data)

-

Output Analisis Deskripsi Responden

-

Output Analisis Korelasi Karakteristik Responden

-

Input Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

-

Output Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

-

Input Data Elstisitas

-

Output Data Elastisitas

-

Tabel t

-

Tabel F

-

Berkas Perijinan Skripsi dan Survai

xvi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti halnya kota-kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat. Sifat kekotaan ini ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam arti jumlah, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi ketenaga-kerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan. Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang

1

2

tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu penting, apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan merupakan masalah bagi kehidupan kota. Seiring dengan pertumbuhan permintaan pelayanan transportasi untuk mendukung kegiatan masyarakat kota yang berkembang dengan sangat cepat, dan jumlah kendaraan angkutan kota dari waktu ke waktu yang terus bertambah, maka perlu diketahui variabel tingkat pelayanan (Level Of Service) angkutan umum menurut pengguna angkutan umum. Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983) Pengguna angkutan umum pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Apabila angkutan umum tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat serta fasilitas yang ditawarkan tidak memadai dalam memberikan pelayanan kepada penggunanya, akan dapat menimbulkan kecenderungan untuk meninggalkan moda tersebut. Hal ini kemungkinan dapat meningkatkan tingkat kepemilikan kendaraan pribadi yang akan mengakibatkan banyak masalah lalu

3

lintas seperti kemacetan, masalah perparkiran, peningkatan polusi, peningkatan tingkat kecelakaan dan sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah, maka dapat dirumuskan suatu permasalahan sebagai berikut : •

Variabel tingkat pelayanan (level of service) apa saja yang mempengaruhi penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta ?

•

Bagaimana sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus kota ?

C. Batasan Masalah

Untuk memfokuskan bahasan dalam penelitian ini, maka dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut : 1. Materi studi ini dibatasi pada angkutan umum bus kota (bus sedang) yang beroperasi di wilayah Surakarta, rute Kartasura – Palur. 2. Penelitian dilakukan pada penumpang bus Atmo, Damri, Nusa, Surya Kencana, Taqwa, Wahyu Mulyo, halte depan UNS, halte Panggung, dan sepanjang jalan Slamet Riyadi. 3. Responden yang diteliti adalah pengguna berusia 13 tahun ke atas.

angkutan umum bus kota yang

4

4. Pengambilan

data

dilakukan

secara simple random sampling dengan

menggunakan teknik kuesioner stated preference. 5. Teknik analisis data dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. 6. Sensitivitas respon individu terhadap perubahan atribut pelayanan diukur menggunakan analisis elastisitas.

D. Tujuan Penelitian

Penelitian

ini

bertujuan

untuk

mengetahui

variabel-variabel

tingkat

pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus kota.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah : 1. Manfaat teoritis. Mengetahui variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota di Surakarta, serta tingkat keberhasilan layanannya dalam memenuhi kebutuhan perjalanan masyarakat. 2. Manfaat praktis -

Sebagai bahan masukan bagi Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Surakarta / Organisasi Angkutan Daerah (ORGANDA) dan Pemerintah

5

Daerah (Pemda) Surakarta dan para perencana transportasi kota Surkarta untuk masa mendatang. -

Secara khusus penelitian ini dapat memberi masukan kepada operator angkutan

kota

berkaitan

dengan

tingkat

pelayanan

angkutan

kota

Surakarta, sehingga dapat dipakai sebagi bahan pertimbangan dalam meningkatkan kualitas pelayanan.

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Suwarjoko Warpani (1990) dalam Merencanakan Sistem Perangkutan menyatakan bahwa hal yang perlu diketahui dari angkutan umum yaitu kaitannya dengan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum yang meliputi volume lalu lintas yang akan dilayani, frekuensi dan penjadwalan keberangkatannya, lama perjalanan yang diharapkan, derajat kepentingan perjalanan, serta biaya angkutan. Disamping itu harus pula dipenuhi

ciri perjalanan yang harus memenuhi tuntutan

masyarakat, yaitu terpercaya, aman, mudah diperoleh, nyaman, murah, cepat, frekuensi tinggi dan bermartabat. Apabila semua ini terpenuhi maka pelayanan yang terpercaya dapat diwujudkan. F.D. Hobbs (1979) menyatakan bahwa penelitian menunjukkan bahwa sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat, tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap cuaca selama menunggu, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek. Mustaji (2001) dalam penelitiannya terhadap 40 orang penumpang kereta api eksekutif dan 110 orang penumpang bus jurusan Solo – Jakarta di Surakarta tentang pemilihan moda antara kereta api eksekutif dan bus menyebutkan bahwa

6

7

penumpang kereta api akan mendukung apabila pengusaha jasa angkutan ini meningkatkan pelayanan dan memperbaiki waktu perjalanan meskipun tarif dinaikkan. Penumpang bus yang memang berpendapatan lebih rendah lebih menginginkan tarif tidak dinaikkan dan tidak terlalu mempedulikan lamanya waktu perjalanan dan kondisi pelayanan. Ortuzar, dkk (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 mahasiswa dan 125 staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda antara bus atau kendaraan pribadi (moda yang biasanya digunakan dalam perjalanan ke kampus) dengan semimetro (moda yang belum ada, tetapi merupakan pengembangan dari Santiago Underground). Survai dilakukan dengan menggunakan teknik stated preference. Atribut-atribut tingkat pelayanan dari pilihan moda yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu perjalanan, jarak berjalan kaki dan headway (dihubungkan dengan waktu tunggu). Dari penelitian yang telah ada dapat disimpulkan bahwa pada pemilihan moda terdapat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda angkutan. Pada masing-masing kasus pemilihan moda selalu ada faktor yang lebih berpengaruh terhadap pemilihan tersebut. Oleh karena itu akan diteliti faktorfaktor apa sajakah yang mempengaruhi pengguna dalam memilih bus kota sebagai moda transportasi mereka.

8

B. Dasar Teori

1. Angkutan Umum a. Definisi Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan ( diangkut oleh orang ). Dengan atau tanpa kendaraan, pengangkutan dapat dikategorikan menjadi pengangkutan orang dan pengangkutan barang. Bahasan tentang angkutan orang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang, mengingat pada umumnya jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dibedakan secara tegas. (Departemen Perhubungan, 1996) Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Suwarjoko Warpani, 1990) b. Tujuan AUP Tujuan utama keberadaan AUP adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan AUP juga membuka lapangan kerja. (Suwarjoko Warpani, 1990)

9

c. Kapasitas Angkutan Pada dasarnya, pengguna kendaraan

angkutan menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai. Salah satu indikator untuk menilai kemampuan angkutan dalam memberikan keamanan dan kenyamanan pada penumpang adalah dengan mengukur kesesuaian antara kapasitas angkutan dan jumlah penumpang yang diangkut. Kapasitas angkutan didefinisikan sebagai daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum bedasarkan standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut : Tabel 2.1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitasnya

Jenis Angkutan

Kapasitas Angkutan Duduk Berdiri Total Mobil penumpang umum 11 0 11 Bus kecil 14 0 14 Bus sedang 20 10 30 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 Bus besar lantai ganda 85 35 120 Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

Kapasitas Penumpang Per hari/kendaraan 250-300 300-400 500-600 1000-1200 1500-1800

d. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983)

10

Variabel-variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian yang dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah sebagai berikut : •

Biaya perjalanan.

•

Waktu perjalanan selama dalam kendaraan.

•

Waktu tunggu.

•

Waktu berjalan kaki.

•

Okupansi bus (berkaitan dengan kenyamanan).

•

Kemungkinan duduk selama perjalanan.

•

Kenyamanan kendaraan (kualitas dan jarak tempat duduk, kotor, bising, dan lain-lain)

•

Penampilan dan perilaku sopir bus.

•

Penggunaan waktu alternatif selama dalam perjalanan.

•

Resiko kecelakaan.

•

Variabel waktu perjalanan.

•

Variabel waktu tunggu.

2. Pemilihan Moda Angkutan

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan pribadi. Model pemilihan moda yang realistis bersifat disaggregate, behavioral dan probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah perilaku perjalanan secara individu. Model yang bersifat behavioral adalah dikarenakan dua hal, yaitu

11

pertama menyangkut perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku psikologis dalam menentukan pengambilan keputusan. Kedua model dibuat berdasarkan

hipotesis-hipotesis

yang

berkaitan

dengan

identifikasi

variabel-

variabel yang menentukan pengambilan keputusan untuk memilih. Disebut model yang bersifat probabilistic dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas hasil dari pengambilan keputusan traveller yang potensial. Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk memilih suatu moda transportasi, menurut Tamin (2000) dapat dikelompokkan : 1. Karakteristik pelaku perjalanan, yaitu antara lain : •

Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan.

•

Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan.

•

Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM).

•

Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan dan lain-lain).

•

Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan keperluan mengantar anak ke sekolah.

2. Karakteristik pergerakan •

Tujuan pergerakan. Sebagai contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke

12

tempat kerja, meskipun lebih mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum. •

Waktu terjadinya pergerakan. Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.

•

Jarak perjalanan. Jarak perjalanan berpengaruh dalam pemilihan moda suatu perjalanan, semakin jauh, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik sistem transportasi Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi adalah faktor yang menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi. Tingkat pelayanan dikelompokkan dalam dua kategori : 1) Faktor kuantitatif, seperti •

Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan, waktu menunggu dan waktu berjalan kaki.

•

Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain).

•

Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2) Faktor kualitatif, seperti : •

Kenyamanan dan kemudahan.

•

Keandalan dan keteraturan.

•

Keamanan.

13

3. Teknik Stated Preference

Mannering

(1990)

menyatakan

bahwa

proses

penentuan

keputusan

perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut. Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah teknik stated preference. Teknik

stated

preference

menurut

Parikesit

(1993)

menawarkan

keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain : a. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan dihadapi responden. b. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel tersebut. c. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan. d. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan, sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.

14

Beberapa kelemahan dari teknik stated preference antara lain : a. Penyimpangan respon dan penyimpangan strategis sebagai akibat tidak jujurnya jawaban responden dan adanya keinginan untuk mengharapkan hasil tertentu dari pengisian kuesioner. b. Penyimpangan yang terkait erat dengan asumsi yang digunakan dalam stated preference,

dimana

diasumsikan

bahwa

masyarakat

akan

benar-benar

menggunakan barang dan jasa yang ditawarkan bila barang dan jasa tersebut memberikan manfaat utility bagi dirinya, untuk itu perlu dibuat kuesioner yang lugas dan tidak memiliki poli interpretasi.

a. Konsep Dasar Teknik Stated Preference. Pearmain

(1990)

menyatakan

bahwa

teknik

stated

preference

mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk. Utilitas mempresentasikan mengeluarkan

biaya

suatu kepuasan akan keuntungan seseorang ketika

untuk

memperoleh

suatu

produk.

Utilitas

juga

mengimplikasikan suatu nilai kepuasan total pemakaian produk atas produk yang dibelinya. Pemakai jasa diasumsikan akan memilih jasa yang memberikan utilitas maksimal bagi dirinya. Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut.

15

Parikesit (1993) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut : Ui = ao + a1 x1 + a2 x2 + … + an xn Dengan :

Ui

………….. 2.1

: adalah utillitas pelayanan produk/moda i

x1 …xn : adalah atribut produk/moda i a1 …an : adalah koefisien atribut produk/moda i a0 : adalah konstanta Menurut Kanafani (1983) model pemilihan yang baik di dalamnya mengandung fungsi pemilihan yang bersifat acak dengan probabilitas tertentu. Demikian juga Pearmain (1990) menyatakan bahwa ukuran utilitas dalam stated preference

didasarkan

pada

utilias

acak

yang

mengikut

sertakan

faktor

ketersediaan untuk merefleksikan variabel yang sudah terobservasi. Utilitas acak suatu produk dinyatakan dengan persamaan yang disebut random utility model sebagai berikut : U = Ui + ∈i

………………

2.2

Dengan : U : utilitas acak produk i Ui : utilitas produk i (komponen deterministik dari atribut alternatif i) ∈i : faktor kesalahan (komponen stokastik, variabel acak yang mengikuti suatu jenis produk i )

16

b. Atribut dan Alternatif Ortuzar (1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated preference memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis yang dikenal sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat dalam masalah pilihan terhadap sesuatu yang disurvai. Pelaksanaan desain alternatif tersebut memerlukan tahap-tahap : a. Identifikasi dari

berbagai alternatif

pilihan situasi yang akan

diteliti,

misalnya : perbedaan tingkat pelayanan suatu moda. b. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda yang diteliti. c. Pemilihan unit ukuran setiap atribut. d. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkatan dari atribut-atribut. Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin adanya respon yang realistik. Atribut yang sangat penting harus ditampilkan dan harus jelas mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi. Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal relatif, meskipun terdapat beberapa atribut yang membutuhkan kehati-hatian dalam cara pengukurannya, yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut kualitatif seperti : kenyamanan (comfort) dan kepercayaan (reliability).

17

c. Desain Instrumen Stated Preference Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) menyatakan penyajian instrumen stated preference dapat berupa : data ranking, rating atau pilihan berganda. Kelebihan metode survai dengan teknik stated

preference terletak pada

kebebasannya untuk melakukan desain metode pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini dapat terpenuhi jika terjamin alasan respon yang realistik yaitu alternatif pilihan yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Untuk itu perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut : a. Pada tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif pilihan, semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket-paket alternatif pilihan yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik. b. Pada tahap penyusunan formulir survai, bentuk penyajian form survai dan tata cara memberikaan respon harus mudah dimengerti dan sesuai dengan situasi responden yang diteliti. c. Pada tahap perencanaan pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representatif. d. Pada pelaksanaan survai stated preference sebelumnya diperlukan survai pendahuluan yang menjelaskan

maksud dan tujuan survai, alternatif situasi

perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya. e. Pada tahap analisis data stated preference diperlukan model yang sesuai dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

18

Menurut Ortuzar (1994), desain bentuk pilihan dan penyajian survai stated preference pada pokoknya terdiri atas 3 (tiga) tahap, yaitu : 1) Desain Eksperimental. Penelitian

stated

preference

lebih

banyak

menggunakan

desain

eksperimental untuk membangun alternatif hipotesis yang akan diberikan kepada responden. Untuk memperoleh penyajian kombinasi atribut yang baik maka variabel bebas atau atribut dibuat bervariasi alternatif

lainnya.

Keuntungan

dengan

cara

antara satu alternatif dengan ini

adalah

lebih

mudah

mengidentifikasi pengaruh setiap atribut dari responden. Jika jumlah atribut dinyatakan dengan a dan jumlah tingkatan dinyatakan dengan n, maka jumlah alternatif ditentukan dengan suatu desain faktorial yaitu na . Masalah yang banyak dihadapi saat ini adalah apabila peneliti dihadapkan pada penelitian yang melibatkan banyak alternatif dan atribut. Dalam situasi ini cara desain faktorial dengan banyak variabel dapat diabaikan. Hubber dan Hansen (1986) dalam Ortuzar (1994) menyarankan agar respon yang diberikan oleh responden terhadap penentuan perubahan alternatif memiliki kepercayaan yang baik, maka perlu diperhatikan hal-hal, yaitu : mengusahakan adanya kekompakan respon yang diberikan, sehingga diharapkan dapat mengurangi jumlah kesalahan data, melakukan survai pendahuluan untuk menemukan masalah umum dan mengecek

instrumen survai, serta untuk mengidentifikasi individu

yang tingkat

pemahamannya kurang. Dengan langkah ini diharapkan prosedur survai langsung yang diadakan nantinya dapat mendekati ketepatan karena telah dilakukan

19

pendeteksian masalah dan pemeriksaan dengan segera instrumen yang perlu ditambahkan. Setelah desain faktorial dilakukan, kemudian alternatif yang layak secara teknologis dipilih, disajikan, dan akhirnya diadakan pengumpulan data. Fowlkes dan Wardman (1988) dalam Ortuzar (1994) membuat rekomendasi perangkat praktis untuk menyeleksi dari variasi tingkatan atribut. Pengalaman mereka menunjukkan

bahwa

dalam

kenyataannya

dimungkinkan

untuk

tidak

memperhatikan desain eksperimen secara asli. 2) Penyajian form survai yang menarik. Supaya menjamin respon yang realistis, pada saat kegiatan wawancara sangat penting untuk menampilkan pilihan alternatif dan atribut dalam bentuk yang sama untuk semua perilaku perjalanan. 3) Identifikasi preferensi Permasalahan

berikutnya

adalah

bagaimana

memberikan

pertanyaan

kepada responden untuk nenerangkan frekuensi pilihan mereka dalam setiap option yang diberikan padanya. Sebagaimana diketahui sebelumnya, ada tiga cara pokok dalam mengumpulkan informasi pilihan tentang alternatif yang secara lebih rinci dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Respon rangking Pendekatan

ini

menyajikan

semua

alternatif

kepada

responden

dan

mengharapkan agar merangkingnya dalam pilihan mereka sehingga dapat diimplikasikan

nilai

utilitas

secara

berhirarki.

Tindakan

utama

pada

pendekatan ini adalah membatasi jumlah alternatif yang ditentukan agar tidak

20

melelahkan responden. Perlu disadari oleh peneliti bahwa data yang diperoleh dari metode ini memperlihatkan tipe pendapat responden yang mungkin tidak sesuai dengan pilihan mereka dalam kenyataannya. b. Teknik rating Teknik ini sudah digunakan dalam praktik riset pemasaran untuk beberapa tahun. Dalam kasus ini responden ditanyakan untuk melukiskan derajat preferensi mereka untuk setiap pilihan dengan menggunakan skala tertentu. Sebagai contoh : 1= sangat tidak suka, 5= ragu-ragu, 10= sangat suka. Respon kemudian diproses menggunakan operasi aritmatik normal seperti perhitungan nilai rata-rata, dan rasio, meskipun respon yang didapat tidak bebas dari skala yang digunakan. Preferensi individu tersebut agar dapat digunakan perlu ditranslasikan ke dalam tipe skala ordinal. Walaupun demikian pada prinsipnya dapat diperluas untuk menyaring eksperimen berbentuk pilihan. Dalam

kasus

ini

responden

disediakan

bentuk

pertanyaan

yang

memperlihatkan derajat preferensi antara 2 alternatif, yang dapat dirinci misalnya menjadi skala 5 yaitu : pasti memilih A, mungkin memilih A, raguragu, mungkin memilih B, dan pasti memilih B. c. Eksperimen berupa pilihan (choice) Pendekatan ini diperlukan untuk menyeleksi pendapat responden terhadap pilihan dari suatu pasangan (pilihan biner) atau suatu kelompok. Secara teoritis responden hanya dibolehkan memilih alternatif menurut preferensinya analog dengan survai revealed preference. Namun dalam bentuk luas responden dibolehkan untuk menerangkan preferensinya dalam suatu skala

21

rating

sebagaimana

uraian

sebelumnya,

dan

dimungkinkan

juga

untuk

menentukan suatu pilihan yang tidak ada dalam alternatif pilihan. d. Kompleksitas dan realisasinya Suatu elemen kunci dalam keberhasilan survai stated preference adalah derajat

realisasi respon yang dicapai. Oleh karena itu Pearmain (1990) dalam

Ortuzar (1994) merekomendasikan suatu garis pedoman dalam pelaksanaan di lapangan, yaitu : §

Menekankan pada hal khusus, contoh : responden seharusnya ditanya bagaimana mereka akan merespon suatu alternatif pada kejadian yang diberikan, dan diusahakan menghindari pertanyaan abstrak yang menyebabkan realibilitas respon kecil.

§

Memperjelas batasan antar pilihan agar konteks yang dibuat realistis.

§

Menggunakan suatu konteks realistis bagi respoden yang sudah mempunyai pengalaman pribadi.

§

Dapat memakai persepsi responden pada kondisi tertentu untuk membatasi nilai atribut dalam survai.

§

Memastikan telah memasukkan semua atribut yang berhubungan dalam penyajian instrumen survai, terutama jika model pilihan perjalanan dibuat tidak hanya mengukur kepentingan perbedaan atribut.

§

Menjaga penyajian pilihan yang sederhana agar tidak memberikan beban kepada responden. Pilihan alternatif dipadatkan dan disederhanakan yang sesuai. Karena dalam menanggapi pilihan yang kompleks diperlukan periode

22

waktu yang lama untuk memahami alternatif yang ada dan menyeleksi yang terbaik. §

Memberikan peluang kepada responden untuk memberikan respon diluar desain alternatif yang disusun.

§

Menyajikan semua pilihan dengan meyakinkan, jelas dan menghindari kata yang bermakna ganda. Dalam kaitan ini diperlukan kehati-hatian ketika menghadapi atribut kulitatif seperti keamanan dan kenyamanan.

e. Analisis Data Stated Preference Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data stated preference tersebut

tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari pelaksanaan survai

yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari beberapa alternatif yang ditawarkan. Pendekatan paling umum yang diterapkan untuk menganalisis data stated preference adalah sebagai berikut : 1. Discrete Choice Models Metode ini merupakan model probabilitas dimana nilai pilihan dari setiap individu

berhubungan

dengan

pilihan

yang

lain,

dalam

bentuk

nilai

probabilitas. Bentuk yang paling umum dari model tersebut adalah fungsi logit. Software khusus untuk menganalisis data yang banyak digunakan adalah paket ALOGIT.

23

2. Reggression Approaches Metode ini dapat diterapkan tanpa menggunakan model yang rumit seperti logit model. Sejumlah asumsi penyederhanaan digunakan untuk menentukan peringkat (ranking) atau merating data yang akan dianalisis. Pendekatan ini membutuhkan proses perhitungan yang sederhana dan relatif lebih mudah dimengerti bagi pengguna baru teknik SP. 3. Monotomic Analysis of Variance Metode ini cocok digunakan untuk menganalisis data yang diranking. Kelemahan metode ini adalah kurangnya tes kesesuaian statistik yang dapat diandalkan, oleh karena itu metode ini jarang digunakan.

4. Teknik Sampling

Tujuan pengambilan sampel adalah untuk memperoleh sejumlah sampel dari

seluruh

populasi

dimana

sampel tersebut mewakili seluruh populasi.

Pengambilan sampel dilakukan berdasarkan pada kenyataan bahwa sering tidak mungkin untuk melakukan survai pada seluruh anggota populasi. Metode pengambilan sampel pada umumnya berdasarkan pada

prinsip sampel acak.

Prinsip yang sebenarnya dari sampel acak adalah bahwa pengambilan sampel dari setiap unit dilakukan dengan bebas, dan bahwa setiap unit dalam populasi mempunyai probabilitas yang sama untuk dipilih sebagai sampel. (Richardson Ampt & Meyburg, 1995)

24

Metode pengambilan sampel acak

yang sering dipergunakan adalah

pengambilan sampel acak sederhana (simple random sampling) dan pengambilan sampel acak berstrata (stratified random sampling). Metode pengambilan sampel acak sederhana dilakukan dengan memberi nomor pada setiap unit dalam populasi, kemudian memilih nomor tersebut secara acak untuk memperoleh sampel. Metode pengambilan sampel berstrata dilakukan dengan mengumpulkan informasi awal mengenai populasi terlebih dahulu, untuk kemudian membagi populasi tersebut ke dalam strata (kelompok kecil) yang homogen, kemudian memilih sampel acak sederhana dalam setiap strata tersebut. (Ortuzar, 1994) Pertanyaan yang sering muncul berkaitan dengan desain sampel adalah berapa

besarnya

ukuran

sampel

yang

dibutuhkan.

Ortuzar

(1994),

merekomendasikan ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di tepi jalan (roadside interviews) dengan rumus : n>

p(1 − p )

 e  + p (1 − p )   N z 2

……………. 2.3

dimana : n

= jumlah sampel

p

= proporsi perjalanan dengan tujuan tertentu

e

= tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

z

= nilai variasi standar normal untuk tingkat kepercayaan yang diinginkan

N = jumlah populasi

25

5. Analisis Korelasi Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan linier antara dua variabel. Menurut Sembiring (1996) dua variabel dikatakan berkorelasi signifikan apabila perubahan pada variabel yang satu akan diikuti oleh perubahan pada variabel yang lain secara beraturan. Untuk mengukur kuatnya korelasi antara dua variabel yang diukur dengan skala interval atau rasio digunakan suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r) yang biasa disebut juga dengan korelasi produk momen. Koefisien korelasi r dinyatakan dalam bilangan antara –1 dan +1. Apabila koefisien korelasi semakin mendekati nilai –1 dan +1, maka semakin kuatlah hubungan antara dua variabel tersebut. Apabila nilai koefisien korelasi r semakin mendekati nilai 0 maka semakin lemahlah hubungan antara kedua variabel. Koefisien korelasi r menurut Sudjana (2002:47) dapat dihitung dengan persamaan berikut :

r=

N∑ (X1Y1 ) − ∑ ( X 1 )∑ (Y1 ) I

I

I

   2   2  2 2  N ∑ X 1 − ∑ ( X 1 )   N ∑ Y1 − ∑ (Y1 )   I   I I   I

( )

( )

………. 2.4

dimana : r

: koefisien korelasi antara X dan Y

Xi

: nilai variabel X data ke-i

Yi

: nilai variabel Y data ke-i

N

: jumlah sampel yang diteliti

Nilai r = 1 berarti bahwa korelasi antar variabel X dan Y adalah positif (meningkatnya nilai X akan mengakibatkan meningkatnya nilai Y). Sebaliknya

26

jika r = -1 berarti korelasi antara variabel X dan Y adalah negatif (meningkatnya nilai X akan mengakibatkan turunnya nilai Y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada korelasi antar variabel. Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut : •

H0 : r = 0

artinya korelasi tidak signifikan

•

H1 : r ≠ 0

artinya korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan : •

Jika probabilitas (signifikan) > 0,05 maka H0 diterima

•

Jika probabilitas (signifikan) < 0,05 maka H1 diterima Untuk variabel yang diukur dengan skala nominal, korelasi dua variabel

dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan rumus : KK =

X2 X2 + N

X2 = ∑

( fo − fh )2 fh

………. 2.5

………. 2.6

dimana : KK

: koefisien kontingensi antara X dan Y

X2

: nilai chi kwadrat

N

: jumlah sampel yang diteliti

fo

: frekuensi yang diobservasi

fh

: frekuensi yang diharapkan

Makin besar harga KK akan makin besar derajat korelasi. Sebagai korelasi KK tidak akan lebih besar dari +1,00. Jika baris = kolom (b=k) maka harga KK

27

paling besar dibatasi oleh persamaan KK ≤

(k - 1) k ,

dengan k adalah jumlah

kolom. Untuk mengetes signifikansi KK digunakan chi kuadratnya. Dengan db = (b-1)(k-1) harga chi kwadratnya itu dibanding dengan harga kritik chi kwadrat yang ada dalam tabel. Hipotesis yang digunakan adalah : •

H0 : tidak ada korelasi antar variabel atau korelasi tidak signifikan

•

H1 : korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan : •

Jika x2 < x2 tabel, maka menerima H0

•

Jika x2 > x2 tabel, maka menerima H1

6. Analisis Regresi Metode analisis regresi digunakan untuk menghasilkan hubungan antara dua variabel atau lebih dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua atau lebih peubah (variabel) saling terkait. Dalam analisis regresi dibedakan dua jenis variabel, yakni variabel bebas (prediktor) yang dinyatakan dalam X dan variabel tak bebas atau respon yang dinyatakan dalam Y. Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua variabel. Secara umum hubungan antar variabel dapat dinyatakan dalam persamaan berikut : Y = A + BX Dimana : Y

: Peubah tidak bebas

……....….. 2. 7

28

X

: Peubah bebas

A

: konstanta regresi

B

: koefisien regresi

Regresi linier dimana terdapat sebuah variabel tidak bebas dan dua variabel bebas atau lebih disebut regresi linier berganda. Konsep ini merupakan pengembangan dari regresi linier sederhana, khususnya untuk kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter B. hal ini sesuai dengan realita bahwa dalam model pemilihan moda terdapat peubah yang berpengaruh terhadap pemilihan moda. Jika dalam persamaan terdapat satu atau lebih variabel yang tidak bersifat kuantitatif tetapi bersifat kualitatif maka digunakan variabel dummy. Singgih Santoso (2000:183) menjelaskan, variabel dummy adalah variabel yang digunakan untuk membuat kategori data yang bersifat kualitatif (data nominal). Untuk menunjukkan besaran data nominal tersebut digunakan pengkodean, misalnya untuk gender, pria diberi kode 1 dan wanita 2. Persamaan

berikut

ini

memperlihatkan

bentuk

umum

analisis

linier

berganda. Y = A + B1 X1 + B2 X2 + … + Bn Xn

…….……… 2. 8

Jika terdapat empat buah variabel bebas maka persamaan menjadi : Y = A + B1 X1 + B2 X2 + B3 X3 Dimana : Y

: peubah tidak bebas

X1 … Xn

: peubah bebas

A

: konstanta regresi

……………. 2. 9

29

B1 … Bn

: koefisien regresi

Penyelesaian persamaan dengan empat buah anu tersebut menurut Sudjana (2002) dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus :

∑y

2

∑x

2

= ∑Y

= ∑X

( Y) − ∑

2

2

…………… 2. 10

n

( X) − ∑

2

2

…………… 2. 11

n

( X) ( Y) ∑x y = ∑X Y − ∑ n ∑ i

∑x x = ∑X i

……………. 2. 12

1

j

1

Xj

(∑ X ) (∑ X ) j

1

n

y = Y − Y ,x1 = X 1 − X 1 , x 2 = X 2 − X 2 dengan

…………… 2.13 Y , X 1 , X 2 adalah rata-rata

masing-masing peubah yang bersangkutan. Dimana : X1 ,X2 : variabel/peubah bebas Y

: variabel terikat

n

: jumlah sampel

Koefisien A, B1 , B2 , dan B3 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

∑x y = B ∑x 1

1

2 1

+ B2 ∑ x1 x 2 + B3 ∑ x1 x3

………. 2.14

∑x

2

y = B1 ∑ x1 x 2 + B2 ∑ x22 + B3 ∑ x 2 x3

………. 2.15

∑x

3

y = B1 ∑ x1 x 3 + B2 ∑ x 2 x3 + B3 ∑ x 32

………. 2.16

30

Setelah B1 , B2 , dan B3 diketahui barulah kemudian dihitung A dengan rumus : A = Y − B1 X 1 − B2 X 2 − B3 X 3

………. 2.17

a. Koefisien Determinasi (r2 ) Salah satu ukuran yang biasa digunakan untuk mengukur kecocokan model yang didapat dengan data hasil observasi adalah koefisien determinasi r2 (kasus dua variabel) atau R2 (regresi ganda). Koefisien determinasi majemuk (R2 ) digunakan untuk mengetahui proporsi variasi dalam Y yang dijelaskan oleh variabel bebas secara bersama-sama (gabungan). Koefisien determinasi majemuk untuk kasus empat variabel menurut Sudjana (2002) dapat dihitung dengan rumus : R2 =

=

JK (Reg ) JK (TD ) B1 (∑ x 1 y ) + B2 (∑ x 2 y ) + B3 (∑ x 3 y )

∑y

2

dimana : JK (Reg) = Jumlah kuadrat regresi = B1 ∑ x1 y + B2 ∑ x 2 y + B3 ∑ x 3 y

JK (TD) = Jumlah kuadrat total dikoreksi

………. 2.18

31

∑ y = ∑Y 2

=

2

( Y) − ∑

2

n

Jumlah kuadrat total merupakan total variasi nilai Y sebenarnya di sekitar rata-rata sampel. Jumlah kuadrat akibat regresi atau jumlah kuadrat yang dijelaskan merupakan variasi nilai Y yang ditaksir disekitar rata-ratanya. Kecocokan model dikatakan ‘lebih baik’ kalau R2 semakin mendekati 1.

b.

Uji Signifikansi

Kebanyakan penyelidikan ditujukan untuk menguji kebenaran sesuatu dugaan yang dilakukan sebelum penyelidikan dilakukan. Sutrisno Hadi (2002) mengemukakan bahwa hipotesa statistik adalah suatu dugaan yang merupakan pernyataan tentang keadaan parameter yang didasarkan atas probabilitas distribusi sampling dari parameter itu. Hipotesis semacam ini dirumuskan sedemikian rupa agar penyelidik dapat dengan mudah menolak atau menerimanya. Untuk mencapai maksud tersebut pada umumnya hipotesis statistik dinyatakan dalam bentuk hipotesis nihil. Semua hipotesis yang menyimpang dari hipotesis nihil disebut hipotesis alternatif. Untuk hipotesis nihil diberi simbol H0 , sedang untuk hipotesis alternatif diberi simbol H1 , H2 dan sebagainya. Pada umumnya taraf signifikansi yang digunakan adalah 5 % atau 1% (0.05 atau 0.01). Jika telah ditetapkan taraf signifikansi 0.05 untuk mengetes suatu hipotesis, maka kemungkinan menolak hipotesis yang benar adalah 5 diantara 100, atau dengan kata lain, percaya bahwa 95% keputusan benar.

32

Secara umum uji signifikansi menurut Sudjana

(2002) dapat dikatakan

adalah uji hipotesis terhadap koefisien regeresi secara individu masing-masing variabel bebas. Uji ini menggunakan statistik uji t dengan rumus sebagai berikut (Sudjana, 2002 : 111) t=

bi Sbi

………. 2.19

dimana : Sbi

: galat baku (standar error) koefisien korelasi bi

bi

: koefisien regresi yang didapatkan

Hipotesis yang dilakukan adalah : •

H0 :á = 0

artinya koefisien regresi tidak signifikan

•

H1 : á ≠ 0

artinya koefisien regresi signifikan

Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut : 1. Berdasarkan nilai t hitung : Uji dilakukan dengan membandingkan t hitung dengan t tabel yang terdapat dalam tabel t-student. Jika statistik t hitung > statistik tabel, maka H0 (hipotesis nol) ditolak, artinya menolak anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan. Sebaliknya statistik t hitung < statistik t tabel, maka H0 diterima artinya menerima anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan. 2. Berdasarkan besarnya signifikansi variabel bebas. •

Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima.

•

Jika signifikansi < 0,05 maka H1 diterima.

33

d. Analisis Varians / Uji F / Uji Simultan Indikator lain untuk menilai kecocokan model dengan data adalah analisis varians/ uji F. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel bebas secara bersama-sama (simultan) dapat berpengaruh terhadap variabel tak bebas melalui penggunaan analisis varians. Besaran F secara umum (Sudjana,2002) dihitung dengan rumus : JKR k JKS (n − k − 1)

F=

………. 2.20

JKR = b1 ∑ x1 y + b 2 ∑ x 2 y + ... + bk ∑ x k y

………. 2.21

JKS = ∑ (Y − Y )

………. 2.22

2

atau, JKS = ∑ y 2 − JKR

Atau juga dapat dihitung dengan menggunakan hubungan antara F dengan koefisien determinasi R2 , yaitu seperti pada rumus berikut : F=

R2 k 1 - R 2 (n - k - 1)

(

)

dimana : JKR

: jumlah kuadrat akibat regresi

JKS

: jumlah kuadrat sisa

K

: jumlah variabel bebas

N

: jumlah sampel

………. 2.23

34

Pengujian statistik F ini dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan membandingkan nilai F hitung dengan nilai F tabel dengan nilai signifikansi 5% dan dengan mendasarkan pada nilai signifikansi F untuk tingkat signifikansi 5%. Hipotesis yang digunakan adalah : •

Hipotesis nol (H0 )

: variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi tidak dapat dijadikan landasan dalam memprediksi data. •

Hipotesisi tandingan (H1 ) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi dapat dijadikan landasan dalam memprediksi data.

Dasar pengambilan keputusan adalah : •

Jika F hitung < F tabel dan signifikansi F > 0,05 maka menerima H0

•

Jika F hitung > F tabel dan signifikansi F < 0,05 maka menerima H1

e. Analisis Multikolinearitas Kolinearitas

terjadi

apabila

antara

dua

variabel

bebas

terjadi

hubungan/korelasi yang erat. Kolinearitas disebut sempurna jika suatu variabel bebas bergantung sepenuhnya pada variabel lainnya. Apabila terjadi lebih dari dua variabel saling berkaitan maka kondisi ini disebut multikolinearitas. Indikasi

adanya

gejala

multikolinearitas

menurut

Neter

(1996)

sebagaimanan dikutip Mustaji (2001) adalah : •

Koefisien determinasi (r2 ) sangat tinggi tetapi tidak satupun koefisien regresinya signifikan secara statistik dalam uji t.

35

•

Dalam

kasus

persamaan

regresi

dengan

dua

variabel

bebas,

gejala

multikolinearitas dapat dideteksi apabila antar keduanya berkorelasi tinggi. •

Terjadi perubahan koefisien regresi yang besar ketika variabel bebas yang dimasukkan dan dikeluarkan berbeda, atau ketika hasil observasi ditambah atau dihilangkan datanya. Metode

formal

yang

digunakan

untuk

mendeteksi

adanya

gejala

multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimana dikutip Mustaji (2001) adalah nilai variance inflation factor (VIF). Nilai VIF menyatakan prosentase variansi suatu variabel lainnya. Nilai VIF suatu variabel bebas k diperoleh dari matrik rxx -1 . rxx adalah matrik pasangan koefisien korelasi dengan variabel bebas lainnya. VIF variabel bebas k dirumuskan sebagai berikut : (VIF)k = (1 – Rk2 )-1

………….. 2.24

Rk2 adalah koefisien yang menyatakan korelasi variabel-variabel bebas lainnya terhadap variabel bebas k. Nilai VIF akan mendekati 1, jika Rk 2 = 0, yang berarti variabel bebas k tidak dipengaruhi sama sekali oleh variabel lain, atau peningkatan variansi (inflated variance) tidak berhubungan linier. Sebaliknya jika Rk2 ≠ 0 maka besarnya VIF akan lebih dari 1, pengaruh variabel bebas lain mulai timbul, akan cukup kuat jika Rk2 melebihi 0,50 atau VIF lebih dari 2, dan akan menjadi problem yang serius jika Rk2 mendekati 1 atau VIF melebihi 10.

36

7. Elastisitas Pemilihan Moda Kanafani (1983) menjelaskan bahwa analisis model pilihan moda mungkin pula ditekankan pada sensitivitas pilihan moda terhadap beberapa atribut pelayanan moda tersebut. Untuk itu digunakan analisis elastisitas. Elastisitas dalam kasus ini didefinisikan sebagai besarnya pengaruh perubahan probabilitas pilihan moda relatif terhadap perubahan atribut pelayanan. Dalam realisasinya sering dijumpai nilai elastisitas permintaan perjalanan pada dasarnya adalah konstan. Kraft-Sact memperkenalkan model permintaan yang berhubungan harga/tarif sesuai dengan keadaan yaitu : Q = áC â

…………………. 2.25

Dengan Q adalah kuantitas perjalanan, dan C adalah tarif/harga. Dalam kaitan dengan permintaan kebutuhan transportasi, Morlock (1988) memperluas model kebutuhan Kraft tersebut dengan memasukkan karakteristik pelayanan sebagai variabel bebasnya. Hal ini disebabkan karena karakteristik harga/tarif

dan

pelayanan

dari

semua

moda

yang

berkompetisi

akan

mempengaruhi penggunaan atau permintaan terhadap moda tersebut. Apabila tarif dari moda lain diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah perjalanan dengan moda itu akan bertambah, yang sebagian berasal dari moda saingannya.

Dalam

pengambilan

keputusan

untuk

suatu

perjalanan

calon

penumpang akan mempertimbangkan tarif/harga, selain juga faktor pelayanan seperti : waktu perjalanan total, ketepatan jadwal (keandalan), dan kenyamanan. Model kebutuhan (demand) terhadap suatu moda dengan mengacu pada model Kraft dapat dirumuskan sebagai berikut :

37

Pi = â 0 .X1i .X 2i

â2

Dengan

X2i

â1

X1i,

…………………….. 2.26 adalah

atribut

karakteristik

moda

i.

Dengan

mengidentikkan model pilihan moda dengan model kebutuhan seperti persamaan 2.26, maka elastisitas langsung suatu atribut pelayanan yang dinotasikan X1i terhadap pilihan moda i dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut : e=

dPi /Pi dPi X1i = × dX1i /X 1i dX1i Pi

………………….. 2.27

Selanjutnya untuk menentukan elastisitas langsung X1i

terhadap pilihan moda i,

pesamaan 2.26 dideferensialkan terhadap X1i sehingga diperoleh : dPi = â 0 â 1X1i âá −1 X2i â2 dX1i

…………………… 2.28

Jika disubstitusikan ke dalam persamaan 2.27 maka diperoleh : e = â 0 â 1 X1i âá −1 X 2i â2 X1i P −1

…………………… 2.29

Selanjutnya dengan mensubstitusikan ke dalam persamaan 2.26

akhirnya

akan diperoleh persamaan sebagai berikut :

(

)

e = â 0 â 1 X1i âá −1 X 2i â2 X1i / â 0 X1i â1X 2i â2 = â 1

…………………… 2.30

Konstanta β 1 menyatakan elastisitas X1 terhadap perubahan nilai variabel Pi. Dengan cara yang sama akan diperoleh bahwa elastisitas atribut pelayanan terhadap pilihan moda sama dengan besarnya konstanta atribut tersebut pada fungsi kebutuhan Kraft seperti persamaan 2.26.

38

C. Kerangka Pemikiran

Surakarta

sebagai salah satu kota di Jawa Tengah yang sedang

berkembang memiliki fasilitas yang cukup lengkap baik dalam bidang pendidikan, pekerjaan, hiburan dan lain-lain. Untuk menjangkau fasilitas-fasilitas tersebut, penduduk Surakarta atau penduduk disekitar wilayah Surakarta harus melakukan perjalanan. Salah satu angkutan umum yang tersedia adalah bus kota. Pada kasus pemilihan moda bus kota ini, banyak hal yang mempengaruhi pelaku perjalanan, salah satu faktor yang mempengaruhi adalah karakteristik fasilitas moda bus kota, yang meliputi biaya perjalanan, waktu perjalanan dan tingkat pelayanan dari moda tersebut. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh faktor-faktor tersebut maka diadakan penelitian ini. Dengan teknik stated preference dapat dilakukan analisis hipotesis untuk mengetahui besarnya pengaruh perubahan situasi perjalanan pada pemilihan bus kota. Dalam penelitian yang dilakukan penumpang memberikan persepsi atas berbagai

alternatif

perubahan.

Elemen

perilaku

masyarakat

dimungkinkan

dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti : atribut pelayanan, alternatif dan kendala situasi, selain juga faktor internal seperti : persepsi dan preferensi pelaku perjalanan. Faktor eksternal mendorong dan membatasi perilaku pasar, sedang faktor internal merefleksikan tingkat pemahaman konsumen terhadap alternatif pilihannya dan tindakannya. Dari analisis data dengan stated preference ini akan didapat besarnya pangsa pasar bus kota.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di wilayah Surakarta yang memiliki luas wilayah kurang lebih 44.040 km2 . Berdasarkan data statistik terakhir tahun 2000, jumlah penduduk kota Surakarta mencapai 550.251 jiwa. Jumlah penduduk yang menggunakan

angkutan kota pada tahun 2000 sebesar kurang lebih 104.030

orang, dengan prosentase pemilihan moda transportasi untuk angkutan kota sebesar 50%. (Lembaga Penelitian ITB, 1995). Waktu penelitian adalah pada tanggal 8 - 20

Maret 2004. Penelitian

dilakukan setiap hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari tertentu seperti hari Jum’at, Sabtu dan Minggu.

B. Metode Penelitian

Metode

penelitian

yang

digunakan

adalah

deskriptif

analitis,

yakni

menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis terhadap masalah yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur dan data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian menentukan teknik survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang akan diobservasi adalah pemilihan moda angkutan umum bus kota. Adapun variabel-variabel yang

39

40

akan diteliti adalah atribut-atribut internal pelayanan angkutan umum bus kota yang mengacu pada faktor-faktor pemilihan moda. Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik Stated Preference. Bentuk pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna bus kota saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui kondisi sosio ekonomi dari pengguna dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus kota. Kedua, pertanyaan

diarahkan

untuk

mengetahui

preferensi

responden

seandainya

beberapa kondisi hipotesis ditawarkan seperti terjadinya perubahan ongkos perjalanan, lama perjalanan, waktu tunggu dan sebagainya. Dengan menggunakan data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan bus kota di Surakarta.

C. Sumber Data

1. Data Primer Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara, dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria responden yang dipilih adalah sebagai berikut : •

Responden merupakan penduduk kota Surakarta atau bukan penduduk kota Surakarta tetapi melakukan aktifitas kesehariannya di wilayah kota Surakarta.

41

•

Responden menggunakan angkutan umum bus kota sebagai sarana angkutan.

•

Mengisi kuisioner dengan lengkap.

•

Tanggapan responden konsisten sesuai dengan logika stated preference.

2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari : 1. ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta, yang berupa jumlah armada bus kota dan angkot yang beroperasi di wilayah Surakarta, tarif, jumlah tempat duduk, load factor dan rata-rata frekuensi perjalanan per harinya. 2. Laporan akhir “Studi Penataan dan Pengembangan Sisitem lalu Lintas dan Angkutan Dalam Kota Surakarta” ( Lembaga penelitian ITB,1995 ) yang berupa jumlah orang yang menggunakan angkutan di Surakarta.

D. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam membuat desain penelitian adalah sebagai berikut : 1. Melakukan kajian pustaka, dan studi yang terkait dengan variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota. 2. Melakukan identifikasi variabel tingkat pelayanan pada bus kota. Pada tahap ini, ditetapkan variabel Variabel-variabel

yang

dipakai

dilakukan Ortuzar, dkk di Santiago.

yang akan dipakai dalam penelitian.

diambil

dari

penelitian

terdahulu

yang

42

3. Survai pendahuluan a. Menyusun formulir survai pendahuluan. Formulir survai pendahuluan dalam penelitian ini dikelompokkan dalam dua bentuk form, yaitu : •

Form survai karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud perjalanan, kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam perjalanan. Form ini dapat dilihat pada Lampiran A-1.

•

Form survai rating, berisi sebelas pertanyaan yang memuat sikap responden terhadap faktor-faktor yang terjadi pada permasalahan pemilihan penggunaan bus kota. Responden berhak memberikan jawaban : sangat setuju, setuju, tidak setuju dan sangat tidak setuju. Form tersebut secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-2.

b. Melakukan survai pendahuluan Formulir

survai

pendahuluan

yang

telah

dirancang

diujikan

pada

responden acak terpilih. Tujuan survai pendahuluan ini adalah untuk mendapatkan atribut-atribut yang akan digunakan untuk survai Stated Preference. Survai pendahuluan dilaksanakan hari Kamis, mengambil lokasi di halte Panggung, Jebres.

5 Pebruari 2004, dengan

43

c. Analisis data survai pendahuluan Data hasil survai kemudian dianalisis menggunakan skala rating dengan interval jawaban sebagai berikut : •

Sangat setuju

= 4

•

Setuju

= 3

•

Tidak setuju

= 2

•

Sangat tidak setuju

= 1

Data-data jawaban responden terhadap pertanyaan yang diberikan seperti tercantum dalam Lampiran A-2, dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden

Pertanyaan X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11

Sangat Setuju 35% 30% 35% 10% 25% 15% 40% 15% 10% 0% 15%

Interval jawaban responden Setuju Tidak Sangat Tidak Setuju Setuju 55% 10% 0% 65% 5% 0% 50% 15% 0% 50% 30% 0% 50% 20% 5% 60% 25% 0% 50% 10% 0% 65% 20% 0% 70% 15% 5% 45% 50% 5% 10% 60% 15%

44

Hasil

analisis

data

yang

diperoleh

berupa

urutan variabel tingkat

pelayanan angkutan umum bus kota. Urutan variabel tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.2. Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Bus Kota No Atribut Urut 1 Biaya 2 Kenyamanan 3 Okupansi bus 4 Lama perjalanan 5 Waktu tunggu bus 6 Mendapat tempat duduk 7 Perilaku operator bus 8 Resiko kecelakaan 9 Waktu berjalan kaki 10 Penggunaan waktu alternatif 11 Moda image Sumber : hasil survai pendahuluan, 2004

Jumlah Skor Hasil Pengumpulan Data 66 65 65 64 59 59 58 57 52 48 45

Hasil analisis data survai pendahuluan secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-3.

45

4. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada moda. Adapun atribut-atribut yang digunakan diambil dari hasil survai pendahuluan dengan

mengambil 6 (enam) atribut yang mempunyai skor tertinggi.

Digunakan 6 (enam) atribut saja dengan pertimbangan supaya kemungkinan alternatif situasi perjalanan tidak begitu banyak, sehingga skenario yang ditawarkan kepada responden memenuhi kriteria Kroes dan Sheldon (1998) yaitu sebanyak 9 sampai dengan 16 skenario. Atribut-atribut yang dimaksud yaitu: •

biaya

•

kenyamanan kendaraan

•

okupansi bus

•

lama perjalanan

•

waktu tunggu, dan

•

mendapatkan tempat duduk

Data sebagian atribut-atribut tersebut diperoleh dengan melakukan observasi langsung ke ORGANDA ( Organisasi Angkutan Daerah ) Surakarta. Data-data yang diperoleh dapat dilihat dalam Tabel 3.3 Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota

Atribut

Kondisi Pelayanan Eksisting Rp. 1,200 45 menit

Tarif Lama Perjalanan ( 1 rit ) Waktu tunggu 5 menit Sumber : ORGANDA, Surakarta

46

5. Menyusun skenario pengembangan Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dan kemungkinan pengembangan atribut-atribut yang melekat, maka disusun skenario pengembangan sebagai berikut : •

Tarif dibuat menjadi dua tingkatan yaitu tetap Rp.1.200 dan diturunkan menjadi Rp.1.000 dengan pertimbangan adanya tarif yang ditetapkan pada kelompok pengguna tertentu seperti mahasiswa atau pelajar.

•

Lama perjalanan dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu 45 menit sesuai dengan ketentuan dari ORGANDA dan diperlambat menjadi 60 menit dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk, kerusakan

atau

perbaikan

yang

seringkali

mengakibatkan

terjadinya

keterlambatan. •

Waktu tunggu dibuat dua tingkatan yaitu 5 menit sesuai dengan ketentuan ORGANDA dan diperlambat menjadi 10 menit dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk.

•

Tempat duduk dibuat dua tingkatan yaitu mendapatkan tempat duduk, dan tidak mendapatkan tempat duduk.

•

Okupansi bus dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu berdesakan dan tidak berdesakan.

47

•

Kenyamanan kendaraan dibuat dua tingkatan, yaitu nyaman dan tidak nyaman. Kenyamanan kendaraan disini meliputi kualitas tempat duduk empuk atau keras, ada tidaknya tempat untuk berpegangan bagi penumpang yang berdiri, kebersihan bus, ada tidaknya tirai, dan kondisi mesin bus apakah masih bagus atau sudah jelek.

Pengembangan atribut-atribut dapat ditabelkan sebagai berikut : Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut Atribut Tarif (Rp)

Tingkatan 1.000

Lama perjalanan (menit) Waktu tunggu (menit) Tempat duduk

1.200 45 60 5 10 dapat

Okupansi Kenyamanan Kendaraan

Tidak dapat Tidak berdesakan berdesakan nyaman Tidak nyaman

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut Atribut 1. Tarif 2. Lama perjalanan 3. Waktu tunggu 4. Tempat duduk 5. Okupansi bus 6. Kenyamanan kendaraan

Perbedaan level atribut Rendah (-) Tinggi (+) 0 -200 +15 menit 0 + 5 menit 0 tidak dapat dapat berdesakan tidak berdesakan tidak nyaman nyaman

48

6. Menyusun alternatif hipotesis Alternatif

pilihan

situasi

perjalanan

hipotesis

diperoleh

dengan

mengkombinasikan atribut tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan. Berdasar dari jumlah tingkatan atribut

yaitu 2 tingkatan atribut tarif, 2 tingkatan atribut lama

perjalanan, 2 tingkatan atribut waktu tunggu, 2 tingkatan atribut tempat duduk, 2 tingkatan atribut okupansi bus, dan 2 tingkatan atribut kenyamanan kendaraan, maka diperoleh : 21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 = 64

kemungkinan kombinasi situasi

perjalanan. Agar jumlah pilihan tidak terlalu banyak, maka perlu dilakukan reduksi terhadap pilihan-pilihan yang mendominasi, yaitu yang jawabannya secara logika sudah dapat dipastikan. Kroes dan Sheldon (1998) menyatakan bahwa jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9 sampai dengan 16 pilihan. Seluruh kemungkinan situasi perjalanan sebelum direduksi dapat dilihat dalam Tabel 3.6 berikut :

49

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan No

Tarif (Rp)

1

1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-)

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Berlanjut

Lama Waktu Tempat Perjalanan Tunggu Duduk (menit) (menit) 45 5 dapat (+) (+) (+) 45 5 dapat (+) (+) (+) 45 5 dapat (+) (+) (+) 45 5 dapat (+) (+) (+) 45 5 tidak dapat (+) (+) (-) 45 5 tidak dapat (+) (+) (-) 45 5 tidak dapat (+) (+) (-) 45 5 tidak dapat (+) (+) (-) 45 10 dapat (+) (-) (+) 45 10 dapat (+) (-) (+) 45 10 dapat (+) (-) (+) 45 10 dapat (+) (-) (+) 45 10 tidak dapat (+) (-) (-) 45 10 tidak dapat (+) (-) (-) 45 10 tidak dapat (+) (-) (-) 45 10 tidak dapat (+) (-) (-) 60 5 dapat (-) (+) (+) 60 5 dapat (-) (+) (+) 60 5 dapat (-) (+) (+) 60 5 dapat (-) (+) (+)

Penumpang

Kenyamanan Kendaraan

berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+)

nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-)

50

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan No

Tarif (Rp)

21

1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.200 (-) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+)

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Berlanjut

Lama Waktu Perjalanan Tunggu (menit) (menit) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+)

5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+)

Tempat Duduk

Penumpang

Kenyamanan Kendaraan

tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) dapat (+) dapat (+) dapat (+) dapat (+) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) dapat (+) dapat (+) dapat (+) dapat (+) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-)

berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+)

nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-)

51

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan No

Tarif (Rp)

41

1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+)

42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Berlanjut

Lama Waktu Perjalanan Tunggu (menit) (menit) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 45 (+) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-)

10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 5 (+) 10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-)

Tempat Duduk

Penumpang

Kenyamanan Kendaraan

dapat (+) dapat (+) dapat (+) dapat (+) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) dapat (+) dapat (+) dapat (+) dapat (+) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) dapat (+) dapat (+) dapat (+) dapat (+)

berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+) berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+)

nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-)

52

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan No

Tarif (Rp)

61

1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+) 1.000 (+)

62 63 64

Lama Waktu Perjalanan Tunggu (menit) (menit) 60 (-) 60 (-) 60 (-) 60 (-)

10 (-) 10 (-) 10 (-) 10 (-)

Tempat Duduk

Penumpang

Kenyamanan Kendaraan

tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-) tidak dapat (-)

berdesakan (-) berdesakan (-) tidak berdesakan (+) tidak berdesakan (+)

nyaman (+) tidak nyaman (-) nyaman (+) tidak nyaman (-)

Keterangan : : alternatif situasi perjalanan yang dominan (+)

: level atribut yang tinggi

(-)

: level atribut yang rendah

Hasil reduksi menunjukkan bahwa dari 64 situasi perjalanan terdapat 20 alternatif yang tidak dominan. Alternatif yang tidak dominan tersebut merupakan alternatif situasi perjalanan yang ditawarkan kepada penumpang. Alternatif tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.7 berikut :

53

Tabel 3.7 Skenario Yang Ditawarkan Kepada Responden No

Tarif (Rp)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

Lama Waktu Perjalanan Tunggu (menit) (menit) 45 5 45 5 45 5 45 10 45 10 45 10 60 5 60 5 60 5 60 10 45 5 45 10 45 10 45 10 60 5 60 5 60 5 60 10 60 10 60 10

Tempat Duduk

Penumpang

Kenyamanan Kendaraan

dapat tidak dapat tidak dapat dapat dapat tidak dapat dapat dapat tidak dapat dapat tidak dapat dapat tidak dapat tidak dapat dapat tidak dapat tidak dapat dapat dapat tidak dapat

berdesakan berdesakan tidak berdesakan berdesakan tidak berdesakan tidak berdesakan berdesakan tidak berdesakan tidak berdesakan tidak berdesakan berdesakan berdesakan berdesakan tidak berdesakan berdesakan berdesakan tidak berdesakan berdesakan tidak berdesakan tidak berdesakan

tidak nyaman nyaman tidak nyaman nyaman tidak nyaman nyaman nyaman tidak nyaman nyaman nyaman tidak nyaman tidak nyaman nyaman tidak nyaman tidak nyaman nyaman tidak nyaman nyaman tidak nyaman nyaman

7. Menyusun formulir survai Pembuatan formulir survai dilakukan dengan memformulasikan alternatif situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami responden. Oleh karena itu pembuatan formulir harus didesain sedemikian rupa sehingga : •

Mempermudah responden dalam menjawab pertanyaan yang ada sehingga tidak menyita waktu terlalu lama.

•

Menghindari

terjadinya

kebingungan

responden

dalam

menjawab

pertanyaan yang mengakibattkan responden enggan mengisi secara teliti.

54

Formulir survai dalam penelitian ini dapat dikelompokkan dalam dua bentuk form, yaitu : •

Form data karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan, pekerjaan,

pendapatan,

kepemilikan

kendaraan,

maksud

perjalanan,

kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam perjalanan. Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-1. •

Form data respon penumpang bus kota, berupa tanggapan terhadap pilihan yang ditawarkan dengan berbagai situasi perjalanan hipotesis. Situasi perjalanan hipotesis terpilih dari variabel-variabel bebas yaitu : tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Situasi perjalanan hipotesis tersebut dibuat dengan melakukan perubahan atribut pelayanan yang ada. Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-2.

Kuesioner berbentuk skala rating yang dibagi dalam 5 skala pilihan, yaitu : pasti naik bus kota, mungkin naik bus kota, ragu-ragu, mungkin tidak naik bus kota, pasti tidak naik bus kota. Secara umum studi analisis dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa tahap, seperti terlihat dalam Gambar 3.1.

55

Mulai

Identifikasi masalah dan studi pustaka

Pengumpulan data sekunder

Survai pendahuluan

Identifikasi atribut pelayanan bus kota

Menyusun skenario dan alternatif hipotesis yang layak

Menyusun formulir survai

Pilot survey Belum Formulir sudah layak ? Sudah Survai Stated Preference

• • • •

Pengolahan data dan analisis data Analisis korelasi Analisis regresi Analisis elastisitas Uji statistik : uji t, uji F, r2

A

56

A

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

E. Pengumpulan Data Primer

1. Penentuan Sampel Pengambilan data dilakukan secara acak sederhana, yaitu dengan memberi kesempatan atau peluang yang sama bagi setiap unsur populasi untuk dipilih sebagai sampel. Pada penelitian ini, yang dianggap sebagai populasi adalah pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta. Perhitungan jumlah sampel dilakukan dengan rumus 2.3. Branley (1988) dalam Ortuzar (1994) memberikan acuan jumlah wawancara survai stated preference akan lebih tepat jika diambil 75-100 responden. Pengambilan sampel dalam kenyataannya tidak sepenuhnya dilakukan secara acak sederhana, tetapi juga perlu mempertimbangkan tingkat usia dan pendidikan responden.

57

2. Peralatan Survai Alat yang digunakan dalam pelaksanaan survai adalah lembar kuesioner dan alat tulis.

3. Pelaksanaan Survai Stated Preference Sebelum

suvai

dilaksanakan,

terlebih

dahulu

dilakukan

pengarahan

terhadap petugas survai dengan tujuan sebagai berikut : •

Petugas survai memahami tujuan diadakannya survai dengan jelas.

•

Petugas survai dapat membimbing responden dalam pengisian form survai dengan benar dan dapat mengantisipasi hambatan-hambatan yang mungkin ada

Pelaksanaan survai stated preference adalah dengan cara sebagai berikut : 1. Petugas survai mengucapkan salam. 2. Petugas survai meminta kesediaan pengguna angkutan bus kota menjadi responden. 3. Petugas survai memberi penjelasan secukupnya mengenai tujuan diadakannya survai, cara pengisian formulir, dan kebebasan responden dalam memilih salah satu dari keadaan yang diajukan. 4. Pengisian formulir dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu : •

Bagi responden yang kesulitan untuk mengisi langsung, maka petugas survai dapat menyampaikan butir-butir pertanyaan dan menandai respon yang diberikan pada formulir survai.

58

•

Petugas survai menyerahkan formulir kepada responden untuk diisi sendiri atau langsung.

5. Petugas survai mengecek semua isian dan meminta responden untuk mengisi kembali apabila tanggapan yang diberikan responden tidak sesuai dengan logika stated preference. 6. Petugas survai mengakhiri wawancara dan mengucapkan terima kasih kapada responden.

E. Teknik Pengolahan dan Analisis Data

1. Pengolahan Data Langkah

yang

ditempuh

setelah

data

responden

terkumpul

adalah

mengelompokkan data sesuai item pertanyaan dalam kuesioner. Analisis regresi hanya dapat dilakukan terhadap data kuantitatif. Variabel atau data kualitatif diubah menjadi data kuantitatif. Koding dilakukan setelah ditetapkan skala pengukuran variabel yang dipakai. Variabel jenis kelamin, pendidikan, pekerjaan, kepemilikan kendaraan dan maksud perjalanan diukur dengan skala nominal. Variabel usia, pendapatan, dan jam perjalanan diukur dengan skala interval. Penetapan jenis pengukuran ini sangat menentukan analisis statistik yang akan dilakukan. Ketentuan kuantifikasi adalah sebagai berikut : a. Kuantifikasi faktor jenis kelamin •

Pria

•

Wanita = 2

= 1

59

b. Kuantifikasi faktor usia •

< 13 tahun

= 1

•

13 – 15 tahun

= 2

•

16 – 18 tahun

= 3

•

19 – 23 tahun

= 4

•

23 – 50 tahun

= 5

•

> 50 tahun

= 6

c. Kuantifikasi faktor pendidikan •

Tidak lulus SD/ tidak ada pendidikan formal

= 1

•

SD

= 2

•

SMP

= 3

•

SMU

= 4

•

Perguruan Tinggi

= 5

d. Kuantifikasi faktor pekerjaan •

PNS/TNI/POLRI

= 1

•

Karyawan

= 2

•

Wiraswasta

= 3

•

Pensiunan

= 4

•

Pelajar/Mahasiswa

= 5

•

Ibu Rumah Tangga

= 6

•

Lainnya

= 7

60

e. Kuantifikasi faktor pendapatan •

Belum punya

= 1

•

< Rp. 500.000

= 2

•

Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000

= 3

•

Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000

= 4

•

Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000

= 5

•

> Rp. 2.000.000

= 6

f. Kuantifikasi faktor kepemilikan kendaraan •

Mobil

•

Sepeda Motor = 2

•

Sepeda

= 1

= 3

g. Kuantifikasi faktor maksud perjalanan •

Bekerja/Bisnis

= 1

•

Sekolah/Kuliah

= 2

•

Kunjungan Keluarga/teman

= 3

•

Rekreasi

= 4

•

Belanja/Ke toko

= 5

•

Lainnya

= 6

h. Kuantifikasi faktor kepastian menggunakan bus kota •

Ya

•

Tidak = 2

= 1

61

i.

Kuantifikasi faktor alasan menggunakan bus kota •

Murah

= 1

•

Cepat

= 2

•

Aman

= 3

•

Nyaman

= 4

•

Lainnya

= 5

j. Kuantifikasi faktor jam perjalanan •

Jam Sibuk

= 1

•

Jam tidak sibuk

= 2

k. Kuantifikasi faktor kesempatan mendapatkan tempat duduk

l.

•

Tidak dapat tempat duduk

= 1

•

Dapat tempat duduk

= 2

Kuantifikasi faktor okupansi bus •

Berdesakan

= 1

•

Tidak berdesakan

= 2

m. Kuantifikasi faktor kenyamanan kendaraan •

Tidak nyaman = 1

•

Nyaman

= 2

62

2. Analisis Data Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode regresi. Hal ini sejalan dengan teori bahwa prosedur yang cocok diterapkan dalam form stated preference dengan metode rating untuk suatu grup data adalah model regresi yang mengaplikasikan multiple regression. Secara umum analisis data primer dapat diuraikan sebagai berikut : a. Menterjemahkan pilihan responden pada pengolahan data sebagai nilai bobot probabilitas pemilihan moda dengan menggunakan skala interval, dengan bobot nilai ditetapkan untuk pilihan penumpang terhadap bus kota adalah, jika pasti naik = 1 dan jika pasti tidak naik = 0. Berdasar hal tersebut, maka pemberian nilai bobot untuk pilihan dengan 5 skala rating pada penumpang bus kota diuraikan sebagai berikut : •

Pasti naik bus kota

: 1

•

Mungkin naik bus kota

: 0,75

•

Ragu-ragu

: 0,50

•

Mungkin tidak naik bus kota

: 0,25

•

Pasti tidak naik bus kota

: 0

b. Melakukan tabulasi data kuesioner untuk mempermudah proses analisis. Analisis data ini nantinya menggunakan program SPSS 10.0. c. Melakukan analisis deskripsi terhadap faktor karakteristik responden. d. Melakukan analisis deskripsi pilihan responden untuk mendapatkan nilai ratarata probabilitas pilihan responden, selanjutnya data tersebut digunakan sebagai masukan data variabel terikat.

63

e. Melakukan analisis korelasi antara faktor karakteristik penumpang dengan probabilitas

pilihan

moda

dan

menyimpulkan

faktor-faktor

karakteristik

penumpang yang berpengaruh terhadap pilihan moda. f. Melakukan analisis regresi linier berganda pada persamaan pilihan moda. Variabel bebasnya adalah : tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapatkan tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Variabel tak bebasnya adalah pilihan moda. Analisis regresi ini menggunakan bantuan program Statistical Product and Service Solutions (SPSS). g. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan pemilihan moda layak untuk digunakan. h. Melakukan perhitungan elastisitas pemilihan moda dengan menggunakan analisis regresi. Analisis ini bertujuan mengetahui besarnya pengaruh atribut pelayanan terhadap permintaan moda bus kota. i.

Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan elastisitas pemilihan moda layak untuk digunakan.

j. Menyimpulkan besarnya elastisitas permintaan pada moda bus kota dengan mengacu pada uji statistik.

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengumpulan Data

1. Data Pendukung Sebelum melaksanakan survai, diperlukan beberapa data pendukung untuk menghitung jumlah populasi dan jumlah sampel. Data ini meliputi jumlah pengguna angkutan kota (bus kota dan angkot) di Surakarta dan data tentang angkutan kota itu sendiri. Data diperoleh dari literatur yang sudah ada dan sebagian diperoleh dengan survai langsung ke ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta. a. Data Jumlah Pengguna Angkutan Kota di Surakarta Data jumlah pengguna angkutan kota di Surakarta ini diperlukan untuk memprediksi jumlah penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta pada tahun ini. Data jumlah penumpang ini didapat dari draft laporan akhir lembaga penelitian ITB tentang “Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Dalam Kota Surakarta”. Data tersebut berupa matriks orang menggunakan angkutan kota Surakarta. Angkutan kota yang dimaksud meliputi bus kota dan angkot. Jumlah orang yang menggunakan angkutan kota (bus kota dan angkot) dapat dilihat dalam Tabel 4.1.

64

65

Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta No Tahun Jumlah Penumpang (orang) 1 1995 70.173 2 2000 104.030 3 2005 154.971 Sumber : Lembaga Penelitian ITB, 1995 b. Data Angkutan Kota Data angkutan kota diperlukan untuk memprediksi jumlah penumpang harian bus kota dan angkot. Data ini diperoleh dari ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta. Tabel 4.2 Tabel Angkutan Kota Bus kota Jumlah armada 281 Jumlah tempat duduk 27 Load factor 0,7 Frekuensi perjalanan per hari 10 rit Sumber : ORGANDA Surakarta, 2004

Angkot 422 12 0,7 10 rit

2. Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan data sekunder dari Lembaga Penelitian ITB diketahui jumlah orang yang menggunakan angkutan kota di Surakarta pada tahun 2000 adalah sebesar 104.030 orang, dengan asumsi peningkatan penggunaan angkutan kota sebesar 10 % per tahun. Maka jumlah orang yang menggunakan angkutan kota pada tahun 2004 adalah sebesar 145.642 orang. Prosentase pengguna bus kota dihitung berdasarkan data yang diperoleh dari :

ORGANDA,

dengan

menggunakan

pendekatan

sebagai

berikut

66

Prosentase pengguna bus kota = =

jumlah penumpang harian bus kota ×100% total penumpang harian bus kota + angkot

=

jml armada bus × jml t duduk bus × load factor bus × frekuensi perjln bus (jmlbus × jmltddkbus × LFbus × frbus) + (jmlangk × jmltddk angk × LFangk × frangk)

=

(281× 27 × 0.7 × 10) ×100% (281× 27 × 0.7 ×10) + (422 ×12 × 0.7 × 10)

=

60.109 ×100% 88.557

= 60% Hasil tersebut kemudian digunakan untuk menentukan jumlah orang yang menggunakan bus kota di Surakarta pada tahun pada tahun 2004, yaitu sebesar = 60 % x 145.642 = 87.386 orang. Ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di tepi jalan menurut Ortuzar (1994), dihitung dengan rumus 2.3. Dengan mengambil nilai p maksimum sebesar 0.5, tingkat kesalahan (e) maksimum sebesar 10%, dan tingkat kepercayaan sebesar 95% (z = 1.96), maka jumlah sampel yang dibutuhkan adalah sebesar : n>

n>

p(1 − p )

 e  + p (1 − p )   N z 2

0.5(1 − 0.5)

(1 − 0.5)  0.1    + 0.5 87386  1.96 

n > 96

2

67

Jadi jumlah sampel minimum yang dibutuhkan dalam survai wawancara di tepi jalan menurut Ortuzar (1994) untuk jumlah populasi 87.386 orang adalah sebesar 96 orang. Selain itu, jumlah wawancara survai stated preference menurut Branley (1988) akan lebih tepat jika diambil 75-100 responden. Proporsi sampel untuk masing-masing lokasi survai sebagai berikut. Tabel 4.3 Proporsi Sampel Lokasi survai/ Nama bus Atmo Damri Nusa Surya Kencana Taqwa Wahyu Mulyo Halte Depan UNS Halte Panggung Jl. Slamet Riyadi Lain-lain Jumlah

Jumlah Kuesioner 10 10 10 10 5 10 10 10 10 15 100

Persentase 10% 10% 10% 10% 5% 10% 10% 10% 10% 15% 100%

3. Data Hasil Wawancara Pelaksanaan

pengumpulan

data

lebih

banyak

dilakukan

dengan

wawancara langsung dan tidak melepaskan responden mengisi sendiri tanpa didampingi. Hal itu sebagai upaya agar responden benar-benar memahami maksud dari kuesioner. Dari 100 kuesioner yang disebar, ternyata semua sudah memenuhi kriteria stated preference. Data kuesioner tersebut kemudian disusun dalam bentuk tabel agar mudah dianalisis. Tabulasi data kuesioner dapat dilihat secara lengkap pada Lampiran B-7.

68

B. Analisis Data

1. Karakteristik Penumpang a. Hasil Penelitian Dari hasil survai yang dilaksanakan dapat dilihat komposisi penumpang berdasarkan karakteristiknya. •

Jenis kelamin Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 100 responden pengguna bus kota 45% adalah pria dan 55% adalah wanita. Rasio jenis kelamin tersebut menunjukkan bahwa sampel cukup acak.

•

Usia Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota kebanyakan berusia 24-50 tahun (34%) dan tidak ada yang berusia dibawah 13 tahun. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.3 Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia Usia Jumlah < 13 tahun 0 13 - 15 tahun 12 16 - 18 tahun 13 19 - 23 tahun 32 24 - 50 tahun 34 > 50 tahun 9 Jumlah total 100 Sumber : hasil survai, 2004

% 0 12 13 32 34 9 100

69

•

Pendidikan Tingkat pendidikan responden yang terbanyak adalah SMU (40%) dan perguruan tinggi (40%) serta tidak ada responden yang tidak punya pendidikan formal atau tidak lulus SD. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada Tabel 4.4. Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan Pendidikan Jumlah Tidak lulus SD 0 SD 5 SMP 15 SMU 40 Perguruan Tinggi 40 Jumlah Total 100 Sumber : hasil survai, 2004

•

% 0 5 15 40 40 100

Jenis Pekerjaan Pelajar/mahasiswa menjadi responden terbanyak (39 %) dari sampel pengguna bus kota. Ditinjau dari komposisi, responden pangguna bus kota cukup merata. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.5 Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan Pekerjaan PNS/TNI/POLRI Karyawan Wiraswasta Pensiunan Pelajar/Mahasiswa Ibu Rumah Tangga Lainnya Jumlah Total Sumber : hasil survai, 2004

Jumlah 8 23 11 2 39 7 10 100

% 8 23 11 2 39 7 10 100

70

•

Tingkat pendapatan Sebagian

besar

responden

pengguna

bus

belum

memiliki

penghasilan,

sedangkan responden yang berpenghasilan > Rp. 2.000.000 tidak ada. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan tingkat pendapatan dapat dilihat pada Tabel 4.6 Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan Pendapatan Belum punya < Rp. 500.000 Rp. 500.000-Rp.1.000.000 Rp.1.000.000-Rp.1.500.000 Rp.1.500.000-Rp.2.000.000 >Rp.2.000.000 Jumlah total Sumber : hasil survai, 2004 •

Jumlah 41 34 15 9 1 0 100

% 41 34 15 9 1 0 100

Kepemilikan Kendaraan Responden yang tidak mempunyai kendaraan sebanyak 26% sedangkan responden yang mempunyai mobil tidak ada.

Secara lengkap komposisi

responden berdasarkan maksud perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.7 Tabel 4.7 Kompisisi responden berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Kepemilikan Kendaraan Mobil Sepeda motor Sepeda Tidak punya Jumlah total Sumber : hasil survai, 2004

Jumlah 0 46 28 26 100

% 0 46 28 26 100

71

•

Maksud Perjalanan Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota paling banyak melakukan perjalanan dengan maksud sekolah atau kuliah yaitu 33 orang (33%). Untuk tujuan bekerja/bisnis menempati posisi kedua yaitu sebesar 32%. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan maksud perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.8 Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan Maksud perjalanan Bekerja/bisnis Sekolah/kuliah Kunjungan keluarga/teman Rekreasi Belanja/ke toko Lainnya Jumlah total Sumber : hasil survai, 2004

•

Jumlah 32 33 13 5 13 4 100

% 32 33 13 5 13 4 100

Kepastian menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas Dari survai wawancara dapat diketahui bahwa sebanyak 58 % penumpang bus kota selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitasnya. Tabel 4.9 menunjukkan kepastian penumpang menggunakan bus kota. Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Menggunakan Moda Kepastian menggunakan bus kota Ya Tidak Jumlah total Sumber : hasil survai, 2004

Jumlah 58 42 100

% 58 42 100

72

•

Alasan menggunakan bus kota bagi penumpang yang tidak selalu naik bus. Dari survai wawancara diketahui bahwa alasan menggunakan bus kota yang paling banyak adalah murah (13%) dan alasan lainnya seperti sepeda motor rusak, tidak ada yang menjemput dan lain-lain sebnayak 13%. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan alasan menggunakan bus kota dapat dilihat pada Tabel 4.10 Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Menggunakan Moda Alasan menggunakan bus kota Tidak ada alasan Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya Jumlah total Sumber : hasil survai, 2004

•

Jumlah 58 13 10 2 4 13 100

% 58 13 10 2 4 13 100

Jam Perjalanan Dari survai wawancara, sebanyak 58 % responden melakukan perjalanan pada jam sibuk yaitu antara jam 06.00-08.00, jam 12.00-14.00 dan jam 16.00-18.00, sedangkan 42 % melakukan perjalanan pada jam tidak sibuk yaitu antara jam 08.00-12.00 dan jam 14.00-15.00. Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan Jam perjalanan Jumlah Jam sibuk 58 Jam tidak sibuk 42 Jumlah total 100 Sumber : hasil survai, 2004

% 58 42 100

73

b. Analisis Korelasi Data karakteristik responden yang ada dianalisis korelasinya terhadap pilihan moda bus kota. Nilai korelasi ini digunakan untuk memastikan ada

atau

tidaknya pengaruh faktor sosio ekonomi penumpang dalam menentukan pilihan moda. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.12 Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota Variabel

Pilihan Bus Kota r Sig -0,110 0,274 0,140 0,165 0,031 0,760 -0,184 0,067 0,058 0,563 0,186 0,064 0,056 0,577 -0,221* 0,027 -0,147 0,178 -0,147 0,143

Jenis Kelamin Usia Pendidikan Pekerjaan Pendapatan Kepemilikan kendaraan Maksud Perjalanan Kepastian Menggunakan Bus Kota Alasan Menggunakan Bus Kota Jam Perjalanan

Keterangan : r = koefisien korelasi pilihan bus kota * = signifikan untuk tingkat signifikansi 0.05 Tabel tersebut menunjukkan bahwa tidak ada faktor sosio ekonomi responden yang berpengaruh terhadap pilihan moda bus kota.

c. Signifikansi Koefisien Korelasi Uji signifikansi dilakukan dengan menggunakan uji t (2-tail) untuk mengetahui

apakah

nilai-nilai

koefisien

korelasi

tersebut

secara

individu

mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap tingkat pelayanan. Uji ini

74

dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0. Pengambilan keputusan dilakukan dengan cara sebagai berikut : •

Menentukan hipotesis yang digunakan ü H0 = koefisien korelasi tidak signifikan ü H1 = koefisien korelasi signifikan

•

Menentukan dasar pengambilan keputusan ü Jika signifikansi > 0,05 maka menerima H0 ü Jika signifikansi < 0,05 maka menerima H1

•

Menentukan hasil uji Hasil perhitungan uji signifikansi koefisien korelasi dapat dilihat pada Tabel 4.13 berikut : Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi Variabel

Pilihan Bus Kota Sig Keputusan Jenis Kelamin 0,274 Tidak signifikan Usia 0,165 Tidak signifikan Pendidikan 0,760 Tidak signifikan Pekerjaan 0,067 Tidak signifikan Pendapatan 0,563 Tidak signifikan Kepemilikan kendaraan 0,064 Tidak signifikan Maksud Perjalanan 0,577 Tidak signifikan Kepastian Menggunakan Bus Kota 0,027 Signifikan Alasan Menggunakan Bus Kota 0,178 Tidak signifikan Jam Perjalanan 0,143 Tidak signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

75

Berdasarkan uji signifikansi tersebut dapat diketahui beberapa hal : •

Karakteristik penumpang bus kota tidak ada yang berpengaruh secara signifikan terhadap pilihan moda.

•

Koefisien korelasi faktor pendapatan 0,058 menunjukkan pengaruh yang lemah dan positif, artinya responden dengan pendapatan yang rendah cenderung memilih angkutan umum

bus kota sebagai moda menuju tempat

aktifitasnya.

2. Analisis Regresi Pilihan Moda

Berdasarkan data yang didapat dari survai wawancara dapat dibuat persamaan pendekatan untuk memprediksi model

probabilitas pilihan moda.

Pendekatan persamaan diperoleh dengan melakukan kalibrasi probabilitas pilihan moda dengan atribut-atribut yang melekat pada tingkat pelayanan. Kalibrasi dilakukan dengan analisis regresi berganda. Rumus yang digunakan adalah : P = a0 + a1 TC + a2 TT + a3 WT + a4 BO + a5 S + a6 VC Dengan TC adalah biaya perjalanan, TT adalah lama perjalanan, WT adalah waktu tunggu, BO adalah okupansi bus, S adalah

kesempatan

mendapatkan tempat duduk, dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Analisis regresi untuk mendapatkan persamaan pilihan moda bus kota dilakukan dengan bantuan progaram SPSS 10.0.

76

Kalibrasi persamaan pilihan moda dilakukan berdasarkan nilai probabilitas tingkat pelayanan rata-rata tiap skenario yang didapat dari analisis deskripsi pada Lampiran C. Analisis deskripsi berisi nilai rata-rata tiap skenario dan standar deviasi tiap skenario. Input data analisis regresi pilihan moda adalah nilai rata-rata tiap skenario (pilihan moda) diambil dari analisis deskripsi, tarif, lama perjalanan, dan waktu tunggu nilainya diambil dari tiap-tiap skenario, serta kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan yang merupakan data kualitatif diberi koding sehingga dapat dimasukkan dalam perhitungan.

Selanjutnya

pilihan

moda

ditetapkan

sebagai

variabel

terikat,

sedangkan tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan disebut variabel bebas. Output data analisis regresi pilihan moda memperlihatkan bahwa variabel bebas yang layak masuk dalam persamaan adalah tarif, lama perjalanan, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan, sedangkan variabel waktu tunggu hilang dari persamaan, berarti variabel ini tidak layak masuk dalam persamaan pilihan moda. Input dan output secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran D. Hasil perhitungan kalibrasi pilihan moda dapat dilihat pada Tabel 4.14.

77

Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Variabel Koefisien t hitung Konstanta 0,375 24,372 Tarif 0,0000687 1,233 Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 Tempat Duduk 0,157 14,088 Okupansi bus 0,120 10,762 Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 2 r 0,966 F hitung 80,66 Signifikansi F 0,000 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Signifikansi 0,000 0,238 0,012 0,000 0,000 0,000

Berdasarkan Tabel 4.14 tersebut diketahui bahwa persamaan yang didapat adalah sebagai berikut : P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Nilai konstanta persamaan yang relatif kecil yaitu 0,375 menunjukkan bahwa variabel-variabel bebas yang ada berpengaruh cukup besar terhadap variabel

terikatnya.

Semakin

banyak

variabel

bebas

yang

masuk

dalam

persamaan, maka nilai konstanta akan semakin kecil.

a. Koefisien Determinasi (r2 ) Dari perhitungan diperoleh koefisien determinasi sebesar 0,966 Artinya variabel-variabel bebas mempunyai kontribusi yang cukup besar, sebesar 96,6% terhadap variabel terikatnya dan dapat dipergunakan dalam model.

78

b. Uji Parsial (uji t) Uji ini untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang diperoleh mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap variabel terikat. •

Hipotesis yang digunakan H0 : α = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan H1 : α ≠ 0 ; berarti koefisien dapat digunakan

•

Dasar pengambilan keputusan ü Berdasar nilai t hitung §

Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima

§

Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar nilai signifikansi

•

§

Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima

§

Jika signifikansi < 0,05 maka H0 ditolak

Penentuan nilai t tabel Digunakan tingkat signifikansi 0,05 Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6 Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1 = 20 – 6 – 1 = 13 Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16

•

Pengambilan keputusan Pengambilan keputusan terlihat pada Tabel 4.15

79

Tabel 4. 15 Uji t Persamaan Tingkat Pelayanan Variabel Koefisien t hitung Konstanta 0,375 24,372 Tarif 0,0000687 1,233 Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 Tempat Duduk 0,157 14,088 Okupansi bus 0,120 10,762 Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0 Dari Tabel 4.15 dapat diketahui

Signifikansi 0,000 0,238 0,012 0,000 0,000 0,000

Keputusan Signifikan Tidak Signifikan Signifikan Signifikan Signifikan Signifikan

bahwa variabel tarif tidak berpengaruh

terhadap probabilitas pemilihan moda sebagai variabel terikat. Uji signifikansi konstanta menunjukkan hasil yang tidak signifikan. Singgih Santoso (2000:197) seperti dikutip Emi Mutiah (2003) menerangkan bahwa dalam aplikasi praktis, uji signifikansi kontanta bisa diabaikan dan sudah dianggap signifikan, dan bisa digunakan untuk memprediksi variabel terikat.

c. Uji Simultan (ANOVA test / uji F) Uji F ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel bebas secara bersama-sama (simultan) berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0. •

Hipotesis yang digunakan adalah : ü Hipotesis nol (H0 ) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat. ü Hipotesis nol (H1 ) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat.

80

•

Dasar pengambilan keputusan ü Berdasar nilai F §

Jika F hitung < F tabel, maka H0 diterima

§

Jika F hitung > F tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar signifikansi

•

§

Jika signifikansi > 0,05, maka H0 diterima

§

Jika signifikansi < 0,05, maka H0 ditolak

Penentuan F tabel Digunakan tingkat signifikansi 0,05 Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6 Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1 = 20 – 6 – 1 = 13 Maka didapat F tabel = 2,92

•

Pengambilan kesimpulan Dengan membandingkan F hitung pada Tabel 4.14 dengan F tabel, diketahui F hitung = 80,66

lebih besar dari F tabel = 2,92, maka dapat disimpulkan

bahwa H0 ditolak. Demikian juga jika dilihat dari nilai signifikansi hasil perhitungan

dengan

signifikansi

0,000

bantuan yang

program

berarti

H0

SPSS ditolak.

10.0,

memberikan

nilai

Dengan

demikian

dapat

disimpulkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama memberikan pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat.

81

d. Uji Kolinearitas Uji kolinearitas merupakan hubungan antara suatu variabel bebas dengan variabel bebas lainnya. Model yang baik seharusnya tidak terdapat kolinearitas antar variabel-variabel bebasnya. Uji statistik yang dipakai variance inflation factor (VIF). VIF adalah faktor pengaruh pada suatu variabel bebas akibat perubahan variansi variabel bebas lainnya. Apabila tidak ada kolinearitas maka VIF mendekati 1. Apabila

VIF melebihi 10 maka terjadi problem kolinearitas

yang serius. Untuk mengetahui besarnya kolinearitas pada persamaan, dapat dilihat pada tabel 4.16 Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Pilihan Moda Bus Kota Variabel

Tolerance VIF Tarif 0,600 1,667 Lama perjalanan 0,600 1,667 Mendapat tempat duduk 0,600 1,667 Okupansi bus 0,600 1,667 Kenyamanan kendaraan 0,600 1,667 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Rk2 0,400 0,400 0,400 0,400 0,400

Besarnya Rk2 tersebut merupakan prosentase yang bisa dijelaskan suatu variabel bebas oleh variabel bebas lainnya. Nilai VIF dari semua variabel masih di bawah 10, sehingga bisa dikatakan tidak ada efek multikolinearitas.

82

3. Analisis Elastisitas

Adanya perbedaan antara karakteristik penumpang bus kota menyebabkan munculnya perbedaan tanggapan mereka dalam menghadapi perubahan atribut tingkat pelayanan bus kota. Oleh karena itu perlu dilakukan analisis elastisitas untuk mengetahui pengaruh perubahan karakteristik pelayanan terhadap pilihan moda. Persamaan yang dipakai adalah persamaan kebutuhan Kraft-Sack (Mustaji, 2001) seperti berikut ini : P = â 0 + TC â1 + TT â2 + WT â3 + Sâ4 + BO â5 + VC â6 Dengan TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, WT adalah waktu tunggu, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Persamaan tersebut ditransformasikan menjadi fungsi linier berbentuk fungsi logaritmis, seperti berikut : LogP=Logβ 0 +β 1 LogTC+β 2 LogTT+β 3 LogWT+β 4 LogS+β 5 LogBO+β 6 LogVC Besarnya elastisitas tarif bus kota dinyatakan oleh konstanta β 1, lama perjalanan oleh β 2 , waktu tunggu oleh β 3 , kesempatan mendapat tempat duduk oleh β 4 , okupansi bus oleh β 5 , dan kenyamanan kendaraan oleh β 6 . Selanjutnya perhitungan dilakukan menggunakan rumus yang telah ditransformasikan ke fungsi linier tersebut. Input data elastisitas pilihan moda bus kota dapat dilihat pada Lampiran E. Nilai probabilitas pilihan moda diambil dari rata-rata tiap skenario yang diperoleh dari analisis deskripsi seperti tertulis pada Lampiran B. Output lengkap perhitungan

elastisitas

dapat

dilihat

pada

Lampiran

E,

sedangkan

hasil

83

perhitungan nilai elastisitas dan statistik uji persamaan terpilih dapat dilihat pada Tabel 4.17. Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Moda Bus kota Variabel Koefisien t hitung Konstanta 0,36 2,136 Log TT -0,425 -4,588 Log WT -0,089 -2,319 Log S 0,462 11,995 Log BO 0,359 9,322 Log VC 0,383 9,949 2 r 0,942 F hitung 45,331 Signifikansi F 0,000 Sumber : hasil perhitungan dengan program SPSS 10.0

Signifikansi 0,051 0,000 0,036 0,000 0,000 0,000

Selanjutnya dilakukan analisis dan uji statistik lebih lanjut terhadap hasil analisis tersebut. a. Koefisien Determinasi (r2 ) Hasil perhitungan menunjukkan bahwa koefisien determinasi (r2 ) adalah 0,942. Hal ini menunjukkan bahwa pada bus kota 94,2% variabel bebasnya dapat menerangkan variabel terikat pada persamaan tersebut. Persamaan yang diperoleh dapat dipergunakan untuk mendapatkan elastisitas permintaan terhadap moda bus kota. b. Uji Parsial (uji t) Uji t ini bertujuan untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang diperoleh dapat diterima untuk signifikansi 0,05. langkah yang diambil adalah : •

Hipotesis yang digunakan H0 : α = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan

84

H1 : α ≠ 0 ; berarti koefisien dapat digunakan •

Dasar pengambilan keputusan ü Berdasar nilai t hitung §

Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima

§

Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar nilai signifikansi

•

§

Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima

§

Jika signifikansi < 0,05 maka H0 ditolak

Penentuan nilai t tabel Digunakan tingkat signifikansi 0,05 Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6 Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1 = 20 – 6 – 1 = 13 Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16

•

Pengambilan keputusan Pengambilan keputusan terhadap uji t berdasarkan output SPSS 10.0 selengkapnya disajikan dalam Tabel 4.18. Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas Moda Bus Kota Variabel t hitung t tabel Signifikansi Keputusan Konstanta 2,136 0,051 Tidak signifikan Log TT -4,588 0,000 Signifikan Log WT -2,319 2,16 0,036 Signifikan Log S 11,995 0,000 Signifikan Log BO 9,322 0,000 Signifikan Log VC 9,949 0,000 Signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

85

Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui bahwa permintaan terhadap moda bus kota ditentukan oleh lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan.

c. Uji Simultan/ANOVA (uji F) Meskipun dalam uji parsial masing-masing individu dapat digunakan dalam persamaan, namun perlu dilakukan uji simultan (uji F) untuk mengetahui apakah

kombinasi

varibel-variabel

bebas

secara

bersama-sama

(simultan)

berpengaruh secara signifikan terhadap vaiabel terikat. •

Hipotesis yang digunakan adalah : ü Hipotesis nol (H0 ) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat. ü Hipotesis nol (H1 ) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat.

•

Dasar pengambilan keputusan ü Berdasar nilai F §

Jika F hitung < F tabel, maka H0 diterima

§

Jika F hitung > F tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar signifikansi §

Jika signifikansi > 0,05, maka H0 diterima

§

Jika signifikansi < 0,05, maka H0 ditolak

86

•

Penentuan F tabel Digunakan tingkat signifikansi 0,05 Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6 Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1 = 20 – 6 – 1 = 13 Maka didapat F tabel = 2,92

•

Pengambilan kesimpulan Hasil pengambilan keputusan untuk uji F dapat dilihat pada Tabel 4.19. Tabel 4.19 Uji F Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota Moda F hitung F tabel Signifikansi Bus kota 45,331 2,92 0,000 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Keputusan Signifikan

Setelah dilakukan uji t dan uji F maka besaran koefisien regresi variabel bebas pada tabel 4.18 dapat dipakai sebagai nilai elastisitas. Nilai elastisitas variabel bebas terhadap pilihan moda dapat dilihat pada Tabel 4.20. Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda Varibel Nilai Elastisitas e TT -0,425 e WT -0,089 eS 0,462 e BO 0,359 e VC 0,383 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

87

Dari Tabel 4.20 tersebut terlihat bahwa permintaan moda bus kota akan mengalami perubahan sebagai berikut : 1) Berkurang 0,425 % jika lama perjalanan diperlambat 1 % 2) Berkurang 0,089 % jika waktu tunggu diperpanjang 1 % 3) Bertambah 0,462 % jika kesempatan mendapatkan tempat duduk naik 1 % 4) Bertambah 0,359 % jika jumlah penumpang bus turun 1 % 5) Bertambah 0,383 % untuk setiap peningkatan kenyamanan kendaraan. Hasil

perhitungan

tersebut

menunjukkan

adanya

perbedaan

respon

penumpang bus kota dalam menanggapi perubahan atribut tingkat pelayanan dilihat dari perbedaan nilai elastisitas.

C. Pembahasan

Survai wawancara dilakukan dengan teknik stated preference untuk mengetahui karakteristik preferensi penumpang yang menggunakan moda bus kota dengan berbagai alternatif situasi yang ditawarkan. Data yang didapat diolah dengan analisis statistik, meliputi analisis deskripsi, analisis korelasi, analisis regresi pilihan moda, analisis regresi elastisitas. Perhitungan data dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.

88

Analisis deskripsi. Dengan analisis deskripsi dapat diketahui karakteristik penumpang bus kota. Hasil crosstab analisis deskripsi dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 4.21

Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan Naik Bus Kota

Pendapatan Belum punya < Rp. 500rb Rp 500rb - Ri 1juta Rp 1juta - Rp 1,5juta Rp 1,5juta - Rp 2juta Total

Kepastian Total Alasan Naik Bus Total ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya 23 18 41 23 4 4 2 2 6 41 22 12 34 22 5 5 0 1 1 34 10 5 15 10 0 1 0 1 3 15 3 6 9 3 3 0 0 0 3 9 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 58

Tabel 4.22

42

100

58

13

10

2

4

13

100

Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan Naik Bus Kota

Kepemilikan Kendaraan Tidak punya Sepeda Motor Sepeda Total

Kepastian Total Alasan Naik Bus ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya 21 5 26 21 0 1 1 2 1 16 30 46 16 9 7 1 2 11 21 7 28 21 4 2 0 0 1 58 42 100 58 13 10 2 4 13

Total 26 46 28 100

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan Naik Bus Kota Maksud Kepastian Total Alasan Naik Bus Perjalanan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya Bekerja/Bisnis 21 11 32 21 4 1 0 1 5 Sekolah/kuliah 17 16 33 17 3 5 0 2 6 Kunjungan Keluarga 6 7 13 6 3 2 1 1 0 Rekreasi 3 2 5 3 0 1 0 0 2 Belanja/ke toko 9 4 13 9 1 1 1 0 0 Lainnya 2 2 4 2 2 0 0 0 0 Total

58

42

100

58

13

10

2

4

13

Total 32 33 13 5 13 4 100

89

Dari Tabel 4.21, Tabel 4.22, Tabel 4.23 dapat dijelaskan bahwa : •

Responden dengan tingkat pendapatan yang rendah (45%), tidak punya kendaraan pribadi atau hanya mempunyai sepeda (37%), dan perjalanan dilakukan secara rutin setiap hari menuju sekolah atau tempat kerja (38%), sangat tergantung pada keberadaan bus kota. Jika bus kota tidak beroperasi atau kedatangannya terlambat, penumpang yang captive ini tentu mengalami hambatan untuk melakukan aktifitas, karena bus kota adalah satu-satunya sarana transportasi bagi mereka.

•

Operasional bus kota perlu diatur dengan tepat agar dapat memenuhi kebutuhan

transportasi

bagi

masyarakat,

sehingga

masyarakat

yang

mempunyai pilihan moda (misalnya kendaraan pribadi) tidak beralih ke moda lain, karena hal tersebut akan menimbulkan banyak permasalahan lalu lintas seperti

kemacetan,

peningkatan

polusi,

peningkatan

angka

kecelakaan,

masalah perparkiran dan lain-lain. Analisis korelasi. Karakteristik sosio ekonomi penumpang bus kota tidak ada yang berpengaruh secara signifikan terhadap pilihan moda. Hal ini dimungkinkan karena pada beberapa responden yang memiliki karakteristik berbeda, cenderung tetap memilih bus kota walau berbagai situasi telah ditawarkan.

Responden-responden

ini

mempunyai

pertimbangan

tersendiri,

diantaranya : 1) Responden punya kendaraan pribadi tetapi tidak bisa naik atau dipakai oleh anggota keluarga yang lain (sebesar 39%). 2) Responden lebih suka naik bus karena alasan lain misalnya biaya lebih murah, cepat atau lainnya

90

(sebesar 35%). 3) Tidak ada pilihan lain, kemanapun mereka pergi selalu naik bus kota karena tidak punya kendaraan pribadi (sebesar 26%). Analisis regresi pemilihan moda. Pada analisis regresi pilihan moda diperoleh persamaan sebagai berikut : P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Analisis statistik memberikan hasil sebagai berikut : •

Konstanta 0,375 menyatakan bahwa ada pengaruh variabel tingkat pelayanan lain seperti perilaku operator bus, resiko kecelakaan dan waktu berjalan kaki yang tidak masuk dalam skenario yang ditawarkan kepada responden meskipun dari hasil survai pendahuluan variabel tersebut mempunyai skor yang cukup tinggi. Karena jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9-16 pilihan, maka variabel tersebut tidak dipakai.

•

Dari persamaan tersebut jika dimasukkan nilai tarif yang semakin tinggi maka probabilitas pemilihan bus kota juga semakin tinggi, hal ini dimungkinkan bagi penumpang yang terpaksa naik bus kota karena tidak ada moda lain akan tetap naik bus kota berapapun tarif yang diberlakukan.

•

Koefisien determinasi (r2 ) sebesar 0,966 yang menunjukkan bahwa 96,6% variabel bebasnya dapat menerangkan variabel terikatnya.

•

Uji t terhadap masing-masing variabel bebas didapatkan hampir semua variabel bebas memiliki pengaruh yang signifikan kecuali tarif.

•

Uji F menunjukkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh terhadap variabel terikat sehingga persamaan regresi dapat dipakai.

91

•

Uji kolinearitas menunjukkan bahwa masing-masing variabel bebas tidak mempunyai kolinearitas atau tidak saling mempengaruhi. Dari persamaan pemilihan moda dapat dijelaskan bahwa variabel-variabel

yang

mempengaruhi

seseorang

untuk

naik

bus

adalah

:1)

kesempatan

mendapatkan tempat duduk, 2) okupansi bus (jumlah penumpang rata-rata), 3) kenyamanan kendaraan, 4) tarif, dan 5) lama perjalanan. Analisis

elastisitas. Analisis elastisitas digunakan untuk mengetahui

perubahan permintaan terhadap suatu moda sebagai hasil dari perubahan pada atribut pelayanan moda tersebut. Berbagai perubahan atribut yang ditawarkan menyebabkan perubahan permintaan bus kota sebagai berikut : •

Penumpang ingin mendapatkan tempat duduk selama perjalanannya, jika kesempatan ini ada maka permintaan bus kota naik 0,462 %.

•

Jumlah penumpang bus yang tidak melebihi kapasitas ( berdesak-desakan) sangat diharapkan oleh penumpang, jika hal tersebut terpenuhi maka permintaan bus kota akan naik 0,359 %.

•

Penumpang menghendaki adanya peningkatan kenyamanan kendaraan seperti kualitas tempat duduk yang baik, adanya pegangan untuk berdiri, terdapat tirai jendela, kondisi mesin yang terawat, kebersihan bus terjamin dan lain-lain, jika kondisi tersebut terpenuhi maka permintaan akan naik 0,383 %.

•

Penumpang bus kota mendukung untuk tidak menambah lama perjalanan dan waktu tunggu, karena permintaan bus kota akan berkurang 0,425 % jika lama perjalanan lebih lambat dan berkurang 0,089 % jika waktu tunggu lebih lama.

92

•

Tarif ternyata tidak mempengaruhi penumpang untuk naik bus kota. ü Sebagian

besar

tujuan

perjalanan

penumpang

adalah

sekolah

dan

bekerja/bisnis, perjalanan ini dilakukan secara rutin tiap hari sekolah/kerja, sehingga berapapun tarif bus kota, penumpang akan tetap naik. ü Kebanyakan penumpang bus kota mempunyai pendapatan yang rendah, meskipun demikian tarif tetap tidak diperhitungkan karena untuk beralih ke moda lain yang mempunyai tingkat layanan yang lebih baik misalnya taksi, tentu akan memberatkan mereka karena tarifnya lebih mahal. ü Banyak pengguna bus kota yang memiliki kendaraan pribadi, namun mereka lebih suka naik bus kota karena beberapa alasan seperti murah, cepat,

aman,

nyaman

dan

lainnya,

mereka

memperhitungkan besarnya tarif yang harus dibayar.

juga

tidak

begitu

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan Dari hasil analisis dan perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan metode analisis regresi linier berganda dapat disimpulkan bahwa : •

Berdasarkan survai dengan teknik stated preference dapat dijelaskan bahwa variabel-variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1. Kesempatan mendapatkan tempat duduk. 2. Okupansi bus 3. Kenyamanan kendaraan 4. Lama perjalanan 5. Tarif Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut : P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Dimana : P = Probabilitas pilihan bus kota TC = Tarif (travel cost) TT = Lama perjalanan (travel time) S = Kesempatan mendapatkan tempat duduk (possibility of travelling seated) BO = Okupansi bus (bus occupancy) VC = Kenyamanan kendaraan (vehicle comfort)

93

94

•

Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan moda bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapatkan tempat duduk, okupansi bus

dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama

perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

B. Saran

1. Untuk penelitian selanjutnya, responden sebaiknya digolongkan berdasarkan tingkat pendapatan sehingga dapat diketahui variabel tingkat pelayanan yang berpengaruh pada masing-masing golongan. 2. Untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum bus kota, hendaknya operasional bus kota lebih ditingkatkan, seperti : •

Setiap kenaikan tarif hendaknya disertai dengan peningkatan layanan sehingga penumpang merasa puas dan tertarik untuk naik bus kota.

•

Penambahan armada bus sehingga headway (berkaitan dengan waktu tunggu) lebih pendek dan kesempatan mendapat tempat duduk bagi penumpang

juga

bertambah

dengan

semakin

banyaknya

bus

yang

beroperasi. •

Perilaku operator bus hendaknya sopan, sehingga penumpang merasa aman dan nyaman.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Buku Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan Kerja Praktek, Surakarta : Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Anonim, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur, Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Anonim, 1995, Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas dan Angkutan dalam Kota (Surakarta), Bandung : Lembaga Penelitian ITB. Emi Muti’ah, 2003, Pemodelan Pemilihan Moda Kereta Api Eksekutif dan Pesawat Terbang Berdasarkan Persepsi Penumpang, Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. Hobbs, FD, 1998, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Yogyakarta : UGM Press. Mustaji, 2001, Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Bus dan Kereta Api Kelas Eksekutif dengan Teknik Stated Preference (Studi Kasus Trayek SoloJakarta), Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. Ortuzar, J.D and Willumsen, 1994, Modelling Transport, England : John Wiley and Sons, Ltd. Richardson, A.J, Ampt, E.S & Meyburg, A.H., 1995, Survey Methods for Transport Planning, Parkville : Eucalyptus Press. Singgih Santoso, 2001, SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara Profesional, Jakarta : Gramedia. Tamin, O.Z, 1994, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung : ITB. Titi Kurniati, 2000, Analisis Tingkat Kebutuhan Taksi Kota Bandung dengan Teknik Stated Preference, Tesis Magister Program Studi Teknik Sipil Bidang Rekayasa Transportasi, Bandung : ITB. Warpani, S, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung : ITB

xvii

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : [email protected] Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul : KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta) Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya. Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda. 1. Jenis Kelamin

: a. Pria

b. Wanita

2. Usia

: a. < 13 tahun b. 13-15 tahun

3. Pendidikan

: a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal b. SD c. SMP

c. 16-18 tahun d. 19-23 tahun

e. 24-50 tahun f. >50 tahun

4. Pekerjaan anda

: a. PNS/TNI/POLRI b. Karyawan c. Wiraswasta d. Pensiunan

5. Pendapatan anda

: a. Belum punya b. < Rp. 500.000 c. Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000 d. Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000 e. Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 f. > Rp. 2.000.000

6. Kepemilikan Kendaraan

7. Maksud Perjalanan

: a. Mobil b. Sepeda Motor c. Sepeda

d. SMU e. Perguruan Tinggi

e. Pelajar/Mahasiswa f. Ibu Rumah Tangga g. Lainnya (sebutkan) …………………………………………….

jumlah ……… jumlah ……… jumlah ………

: a. Bekerja / Bisnis b. Sekolah / Kuliah c. Kunjungan keluarga / teman d. Rekreasi e. Belanja / Ke toko f. Lainnya (sebutkan) ………………………….

8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda : a. Y a b. Tidak Jika jawaban anda “YA” maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab. 9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota : a. Murah b. Cepat c. Aman 10. Jam Perjalanan

: a. 06.00 – 08.00 b. 08.00 – 12.00 c. 12.00 – 14.00

A-1

d. Nyaman e. Lainnya (sebutkan) ………………………………… d. 14.00 – 15.00 e. 16.00 – 18.00

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : [email protected]

KUESIONER No

Berilah tanda “X” pada pernyataan yang anda pilih

Sangat Setuju

01

Jika anda naik bus, maka kenyamanan bus menjadi alasan yang utama.

02

Kemungkinan duduk selama dalam perjalanan merupakan hal penting ketika naik bus.

03

Lama perjalanan mempengaruhi pertimbangan dalam memilih bus.

04

Penampilan dan perilaku pengemudi bus harus baik.

05

Perlu memperhitungkan okupansi bus (jumlah penumpang rata-rata per bus)

06

Lebih baik memilih bus dengan waktu tunggu yang singkat.

07

Biaya menjadi patokan menggunakan bus.

08

Waktu berjalan kaki menuju bus juga diperhitungkan.

09

Resiko kecelakaan mempengaruhi alasan untuk naik bus.

10

Penggunaan waktu alternatif (membaca, makan, dll) selama perjalanan menjadi pertimbangan.

11

Moda image (gengsi, malu) menjadi salah satu alasan ketika naik bus.

dalam

A-2

Setuju

Tidak Setuju

Sangat Tidak Setuju

Analisis Data Survai Pendahuluan A. Data Karakteristik Pengguna Bus Hasil survai pendahuluan yang telah dilakukan dengan jumlah responden sebanyak 20 responden, dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel A.1. Jenis Kelamin Responden Jenis Kelamin Pria Wanita Total

Jml Resp 7 13 20

Prosentase 35% 65% 100%

Tabel A.2. Usia Responden Usia <13 tahun 13-15 tahun 16-18 tahun 19-23 tahun 24-50 tahun >50 tahun Total

Jml Resp 0 2 3 7 6 2 20

Prosentase 0% 10% 15% 35% 30% 10% 100%

Tabel A.3. Pendidikan Responden Pendidikan Tdk lulus SD/ Tdk ada pend formal SD SMP SMU Perguruan Tinggi Total

A-3

Jml resp 0 0 2 12 6 20

Prosentase 0% 0% 10% 60% 30% 100%

Tabel A.4. Pekerjaan Responden Pekerjaan PNS/TNI/POLRI Karyawan Wiraswasta Pensiunan Pelajar/Mahasiswa Ibu Rumah Tangga Lainnya Total

Jml Resp. 2 3 2 0 11 1 1 20

Prosentase 10% 15% 10% 0% 55% 5% 5% 100%

Tabel A.5. Pendapatan Responden Pendapatan Belum punya Rp 2.000.000 Total

Jml Resp. 12 3 2 2 1 0 20

Prosentase 60% 15% 10% 10% 5% 0% 100%

Tabel A.6. Kepemilikan Kendaraan Kepemilikan Kendaraan Mobil Sepeda Motor Sepeda Tidak Punya Total

Jml Resp 0 12 3 5 20

Prosentase 0% 60% 15% 25% 100%

Tabel A.7. Maksud Perjalanan Maksud Perjalanan Bekerja/Bisnis Sekolah/Kuliah Kunjungan Keluarga/Teman Rekreasi Belanja/Ke toko Lainnya Total

Jml Resp. 4 10 1 1 3 1 20

A-4

Prosentase 20% 50% 5% 5% 15% 5% 100%

Tabel A.8. Kepastian Menggunakan Bus Kota Kepastian menggunakan bus kota Ya Tidak Total

Jml Resp. 11 9 20

Prosentase 55% 45% 100%

Tabel A.9. Alasan Menggunakan Bus Kota Bagi Responden Yang Tidak Selalu Naik Bus kota Alasan menggunakan bus kota Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya Total

Jml Resp. 6 1 0 0 2 9

Prosentase 67% 11% 0% 0% 22% 100%

Tabel A.10. Jam Perjalanan Responden Jam Perjalanan Jam sibuk Jam tidak sibuk Total

Jml Resp. 9 11 20

A-5

Prosentase 45% 55% 100%

B. Data Rating Rekapitulasi Jawaban 20 Responden tentang Tingkat Pelayanan Bus Kota Respon den 1

2

Jawaban responden untuk item nomor ke -…. 3 4 5 6 7 8

9

10

11

1 2 3

4 2 3

3 4 4

3 4 4

4 3 2

4 3 3

4 2 3

4 3 3

1 3 3

3 1 3

1 3 3

4 1 1

4 5 6

3 3 3

3 2 3

2 3 3

3 3 3

2 1 3

2 3 3

2 3 3

2 1 3

3 3 3

2 2 3

2 3 2

7 8 9

3 4 2

2 3 4

3 4 3

2 3 3

4 3 2

3 3 3

4 3 3

3 3 3

2 3 3

2 3 2

1 2 4

10 11 12

4 4 4

4 3 4

3 3 4

3 2 4

4 2 4

4 2 2

4 3 4

3 2 3

3 3 4

3 2 2

2 2 4

13 14 15

3 4 3

3 3 4

4 2 4

3 4 3

3 2 3

3 3 3

3 3 3

2 2 4

2 3 4

3 2 3

2 2 2

16 17 18

4 3 3

4 3 3

4 2 3

3 2 3

4 3 3

3 2 3

4 3 3

2 3 4

3 2 3

2 3 2

2 3 2

3 3 59

3 3 59

3 4 58

4 3 65

2 3 52

3 3 57

2 3 48

2 2 45

9,25%

9,25%

9,09%

19 4 3 3 20 3 3 3 jumlah 66 65 64 Prosenta se 10,34% 10,19% 10,03%

A-6

638

10,19% 8,15% 8,93% 7,52% 7,05% 100%

Dari

hasil

rekapitulasi

data-data

jawaban

responden

terhadap

pertanyaan-pertanyaan yang diberikan dapat diprosentasekan sebagai berikut :

Pertanyaan

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11

Skor (4) Sangat Setuju 7 35% 6 30% 7 35% 2 10% 5 25% 3 15% 8 40% 3 15% 2 10% 0 0% 3 15%

Interval jawaban responden Skor (3) Skor (2) Skor (1) Setuju Tidak Sangat Tidak Setuju Setuju 11 2 0 55% 10% 0% 13 1 0 65% 5% 0% 10 3 0 50% 15% 0% 10 6 2 50% 30% 0% 10 4 1 50% 20% 5% 12 5 0 60% 25% 0% 10 2 0 50% 10% 0% 13 4 0 65% 20% 0% 14 3 1 70% 15% 5% 9 10 1 45% 50% 5% 2 12 3 10% 60% 15%

A-7

Dari perhitungan hasil rekapitulasi data, dapat dibuat urutan variabel layanan angkutan umum bus kota di Surakarta menurut persepsi penumpang sebagai berikut : 1. Biaya

: Jumlah skor = 66

2. Kenyamanan

: Jumlah skor = 65

3. Okupansi bus

: Jumlah skor = 65

4. Lama perjalanan

: Jumlah skor = 64

5. Waktu tunggu bus

: Jumlah skor = 59

6. Mendapat tempat duduk

: Jumlah skor = 59

7. Perilaku operator bus

: Jumlah skor = 58

8. Resiko kecelakaan

: Jumlah skor = 57

9. Waktu berjalan kaki

: Jumlah skor = 52

10. Penggunaan waktu alternatif

: Jumlah skor = 48

11. Moda image

: Jumlah skor = 45

Ø Lampiran A digunakan untuk mendukung Tabel 3.1 dan Tabel 3.2

A-8

Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul : KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta) Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya. Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda. 1. Jenis Kelamin

: a. Pria

b. Wanita

2. Usia

: a. < 13 tahun b. 13-15 tahun

3. Pendidikan

: a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal b. SD c. SMP

c. 16-18 tahun d. 19-23 tahun

e. 24-50 tahun f. >50 tahun

4. Pekerjaan anda

: a. PNS/TNI/POLRI b. Karyawan c. Wiraswasta d. Pensiunan

5. Pendapatan anda

: a. Belum punya b. < Rp. 500.000 c. Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000 d. Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000 e. Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 f. > Rp. 2.000.000

6. Kepemilikan Kendaraan

e. Pelajar/Mahasiswa f. Ibu Rumah Tangga g. Lainnya (sebutkan) …………………………………………….

: a. Mobil b. Sepeda Motor c. Sepeda

7. Maksud Perjalanan b. c. d. e. f.

d. SMU e. Perguruan Tinggi

jumlah ……… jumlah ……… jumlah ………

: a. Bekerja / Bisnis Sekolah / Kuliah Kunjungan keluarga / teman Rekreasi Belanja / Ke toko Lainnya (sebutkan) ………………………….

8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda : a. Y a b. Tidak Jika jawaban anda “YA” maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab. 9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota : a. Murah b. Cepat c. Aman 10. Jam Perjalanan

: a. 06.00 – 08.00 b. 08.00 – 12.00 c. 12.00 – 14.00

d. Nyaman e. Lainnya (sebutkan) ………………………………… d. 14.00 – 15.00 e. 16.00 – 18.00

B-1

KEMUNGKINAN KONDISI PERJALANAN

Jawablah SEMUA PERTANYAAN BERIKUT dengan melingkari pada pilihan yang dianggap sesuai. Satu pilihan untuk satu nomor pertanyaan. Jika kondisi pelayanan bus kota seperti dalam tabel di bawah, bagaimana pendapat anda ? : kondisi pelayanan yang tidak diperhitungkan SKENARIO 1 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda

1.000

1.200

45

60

b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

a. Pasti naik

SKENARIO 2 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 3 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

Jawaban Anda a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

b. Mungkin naik

SKENARIO 4 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kot a

a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

1.000

Jawaban Anda

B-2

b. Mungkin naik

SKENARIO 5 Atribut

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

1. Tarif (Rp)

1.000

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

b. Mungkin naik

SKENARIO 6 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda

1.000

1.200

45

60

b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

a. Pasti naik

SKENARIO 7 Atribut

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda

45

1.200 60

a. Pasti naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

1. Tarif (Rp)

1.000

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

b. Mungkin naik

SKENARIO 8 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.200 60

a. Pasti naik

45

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

1.000

Jawaban Anda

B-3

b. Mungkin naik

SKENARIO 9 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 10 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 11 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

Jawaban Anda

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

a. Pasti naik b. Mungkin naik c. Ragu-ragu

SKENARIO 12 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota

a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

1.000

Jawaban Anda

B-4

b. Mungkin naik

SKENARIO 13 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 14 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondis i Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 15 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

Jawaban Anda a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

b. Mungkin naik

SKENARIO 16 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda

1.000

1.200

45

60

b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

B-5

a. Pasti naik

SKENARIO 17 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 18 Atribut 1. Tarif (Rp) 2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

1.200

45

Jawaban Anda a. Pasti naik b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

60 10

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

c. Ragu-ragu

SKENARIO 19 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota 1.000

Jawaban Anda a. Pasti naik

45

1.200 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

b. Mungkin naik

SKENARIO 20 Atribut 1. Tarif (Rp)

Kondisi Pelayanan Bus Kota

Jawaban Anda

1.000

1.200

45

60

b. Mungkin naik

3. Waktu Tunggu Bus (menit)

5

10

c. Ragu-ragu

4. Mendapatkan tempat Duduk

dapat

tidak dapat

d. Mungkin tidak naik

tidak berdesakan

berdesakan

e. Pasti tidak naik

nyaman

tidak nyaman

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit)

5. Penumpang 6. Kenyamanan Bus

B-6

a. Pasti naik

TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA) RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA KARAKTERISTIK RESPONDEN RESPONDEN GENDER USIA 1 Wanita 19-23th 2 4 2 2 3

PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD SMU Guru TK <500rb Sepeda motor Belanja 4 7 2 2 5 4 5 1 2 2

KEPASTIAN Tidak selalu 2 2

ALASAN Murah 1 2

JAM Sibuk 1 2

3 4

1 1

5 3

4 4

1 5

4 1

2 2

1 2

2 2

5 5

2 1

5

2

3

4

5

1

3

1

1

0

1

6 7

2 1

4 3

5 4

5 5

1 1

3 3

2 2

2 1

5 0

1 1

8

1

3

4

5

1

2

2

1

0

1

9 10

1 1

5 5

5 5

2 2

3 4

2 2

1 1

1 2

0 5

1 1

11

2

2

4

5

1

2

2

2

2

1

12 13

2 2

2 5

3 4

5 6

1 2

2 3

2 3

2 2

5 1

2 1

14

1

5

4

2

4

0

1

1

0

1

15 16

2 1

6 6

3 4

7 4

3 3

0 0

5 3

1 1

0 0

1 2

17

1

5

4

2

3

3

1

1

0

1

18 19

1 2

5 5

5 4

1 6

4 2

2 0

1 5

2 1

5 0

1 2

20

1

5

4

2

4

3

4

1

0

2

21 22

2 2

4 6

5 2

5 6

1 2

3 0

5 5

1 1

0 0

2 2

23

1

5

5

3

2

0

1

1

0

2

24 25

2 1

5 3

5 4

3 5

2 1

2 0

1 2

1 2

0 4

2 1

Berlanjut B-7

Kuantifikasi : a. Jenis Kelamin • Pria = 1 • Wanita = 2 b. Usia • • • • • •

< 13 th 13 - 15 th 16 – 18 th 19 – 23 th 24 – 50 th > 50 th

= = = = = =

1 2 3 4 5 6

c. Pendidikan • Tdk ada pend. formal • SD • SMP • SMU • Perguruan Tinggi

= = = = =

1 2 3 4 5

d. Pekerjaan • PNS/TNI/POLRI • Karyawan • Wiraswasta • Pensiunan • Pelajar/Mahasiswa • Ibu Rumah Tangga • Lainnya

= = = = = = =

1 2 3 4 5 6 7

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden SPONDEN

GENDER USIA

PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI

KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN

ALASAN

JAM

26 27

1 2

5 4

4 5

2 5

2 2

2 0

1 1

2 1

1 0

1 2

28

1

5

2

3

2

3

1

1

0

1

29 30

1 2

6 5

3 5

3 3

2 3

0 2

1 1

2 2

4 2

2 1

31

2

4

5

2

2

0

1

1

0

1

32 33

2 2

5 5

5 5

2 2

2 2

0 0

1 1

1 1

0 0

1 1

34

1

5

5

3

3

2

3

2

4

1

35 36

2 2

4 4

5 5

6 5

1 1

0 0

3 2

2 1

3 0

1 1

37

2

4

4

3

3

3

6

1

0

1

38 39

2 2

5 4

5 5

1 5

3 1

0 2

1 2

1 1

0 0

1 2

40

2

4

4

5

1

3

2

1

0

1

41 42

2 2

4 4

2 5

2 5

2 1

3 2

3 2

1 1

0 0

1 1

43

2

5

5

3

2

3

1

1

0

2

44 45

2 2

4 5

5 4

5 7

1 2

2 3

5 3

2 2

3 1

2 1

46

2

4

4

3

2

3

1

2

1

1

47 48

2 2

4 4

4 3

2 2

2 2

3 3

3 5

2 2

2 2

1 2

49

2

4

4

2

2

3

1

1

0

1

50

2

5

4

2

2

2

3

2

2

2

Berlanjut

B-8

e. Pendapatan • Belum Punya • < Rp 500rb • Rp 500rb – Rp 1 jt • Rp 1 jt – Rp 1.5 jt • Rp 1.5 jt – Rp 2 jt • > Rp 2 jt f. Kepemilikan Kendaraan • Tidak punya = • Mobil = • Sepeda Motor = • Sepeda =

h. Kepastian Naik Bus Kota • Ya = 1 • Tidak = 2 = = = = = =

1 2 3 4 5 6

= = = = = =

1 2 3 4 5 6

0 1 2 3

g. Maksud Perjalanan • Bekerja/Bisnis • Sekolah/Kuliah • Kunjungan Keluarga • Rekreasi • Belanja/ ke toko • Lainnya

i. Alasan Naik Bus Kota • Tdk ada alasan • Murah • Cepat • Aman • Nyaman • Lainnya • j. Jam Perjalanan • Jam sibuk • Jam tdk sibuk

= = = = = =

0 1 2 3 4 5

= 1 = 2

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden SPONDEN

GENDER USIA

PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI

KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN

ALASAN

JAM

51 52

1 1

4 4

5 5

2 5

3 1

0 2

1 2

1 2

0 5

1 1

53

1

6

5

1

5

2

6

2

1

2

54 55

1 1

5 6

5 4

1 4

4 3

2 2

1 3

1 1

0 0

1 1

56

1

5

4

2

3

0

1

1

0

1

57 58

2 1

4 5

4 4

6 7

2 1

2 0

4 3

2 1

2 0

2 2

59

1

5

5

7

2

2

6

2

1

2

60 61

1 1

5 4

5 5

7 5

2 2

2 2

5 4

2 1

0 5

2 2

62

1

4

5

5

1

0

3

1

0

1

63 64

2 2

4 5

3 4

2 2

2 2

3 2

1 3

1 1

0 0

1 1

65

2

6

2

6

2

3

5

1

0

2

66 67

2 2

5 4

5 5

7 7

2 2

2 0

5 2

1 2

0 2

1 1

68

2

4

5

5

1

0

2

1

0

1

69 70

2 2

5 6

5 4

2 1

3 4

2 2

5 3

1 2

0 1

2 2

71

2

2

4

5

1

3

2

1

0

2

72 73

2 2

3 3

4 4

5 5

1 1

2 2

2 2

1 2

0 5

1 2

74

2

3

4

5

1

3

2

1

0

1

75

2

3

4

5

1

3

2

1

0

1

Berlanjut

B-9

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden SPONDEN

GENDER USIA

PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI

KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN

ALASAN

JAM

76 77

2 1

3 5

4 4

5 7

1 2

2 3

2 6

1 1

0 0

1 1

78

1

6

2

3

2

0

1

1

0

2

79 80

2 2

3 4

3 4

2 6

2 1

0 2

1 5

1 1

0 0

1 2

81

1

3

4

5

1

2

2

2

1

2

82 83

1 1

2 2

3 3

5 5

1 1

2 2

2 2

2 1

2 0

2 1

84

1

2

3

5

1

2

2

2

4

2

85 86

1 2

2 2

3 3

5 5

1 1

3 3

2 2

1 2

0 1

2 2

87

2

2

3

5

1

3

2

1

0

2

88 89

2 2

2 2

3 3

5 5

1 1

2 2

2 2

1 2

0 2

2 1

90

2

2

3

5

1

3

2

1

0

1

91 92

1 1

4 5

5 5

5 1

1 4

2 2

2 1

2 2

5 1

1 1

93

1

4

5

5

1

0

5

1

0

1

94 95

1 1

4 4

4 4

2 2

3 2

2 0

1 1

2 1

5 0

1 1

96

1

5

5

7

3

0

1

2

5

2

97 98

1 1

5 5

5 5

1 3

4 3

2 2

1 4

2 2

1 5

2 2

99

1

4

5

5

1

2

2

2

1

2

100

1

4

5

2

2

3

4

1

0

1

B-10

TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA) RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA PREFERENSI RESPONDEN TERHADAP SKENARIO YANG DITAWARKAN Kuantifikasi : • • • • •

Pasti naik bus kota Mungkin naik bus kota Ragu – ragu Mungkin tidak naik bus kota Pasti tidak naik bus kota

: : : : :

1 0,75 0,50 0,25 0

JAWABAN RESPONDEN RESPONDEN SKE1 1 0,50 2 0,00

SKE2 0,00 0,25

SKE3 0,50 0,25

SKE4 0,50 0,50

SKE5 0,50 0,25

SKE6 0,00 0,50

SKE7 0,75 0,25

SKE8 0,50 0,25

SKE9 0,50 0,50

SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 0,75 0,00 0,00 0,25 0,25 0,00 0,50 0,25 0,50 0,00 0,25 0,75 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,50

RATA2 0,3250 0,2250

3 4 5

0,50 0,75 1,00

0,50 0,75 0,50

0,75 0,75 0,50

0,75 0,75 0,75

0,75 1,00 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,50

1,00 1,00 0,25

0,25 0,00 1,00

0,25 0,25 0,75

0,25 0,25 0,25

0,50 0,75 0,50

0,25 0,25 0,50

0,25 0,50 0,50

0,50 0,25 0,75

0,25 0,75 0,75

0,50 0,75 0,75

0,50 0,75 0,50

0,5375 0,6250 0,6375

6 7 8

0,75 1,00 0,75

0,50 1,00 0,75

0,25 0,25 1,00

0,50 1,00 0,75

0,75 1,00 1,00

0,75 0,50 1,00

0,50 0,00 0,50

0,50 0,50 0,75

0,75 0,25 0,25

1,00 0,75 0,25

0,00 0,00 1,00

0,25 0,25 1,00

0,25 0,25 0,75

0,50 0,00 0,75

0,25 0,50 0,50

0,50 0,25 0,50

0,50 0,00 0,50

0,75 0,25 0,25

0,75 0,75 0,50

0,75 0,25 0,25

0,5375 0,4375 0,6500

9 10 11

0,75 0,25 0,25

0,50 0,25 0,50

0,75 0,25 0,25

1,00 0,75 0,75

0,75 0,75 0,50

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 0,75

0,50 0,75 0,75

1,00 0,75 0,75

0,75 1,00 0,75

0,00 0,00 0,50

0,25 0,25 0,50

0,25 0,25 0,75

0,25 0,50 0,25

0,25 0,25 0,25

0,25 0,25 0,50

0,25 0,50 0,25

0,50 0,50 0,25

0,75 0,50 0,25

0,75 0,75 0,75

0,5500 0,5000 0,5250

12 13 14

0,00 0,75 1,00

0,00 0,75 1,00

0,25 1,00 0,25

0,25 1,00 0,75

0,75 1,00 0,75

0,25 1,00 0,50

0,50 1,00 0,50

0,75 1,00 0,75

0,50 1,00 0,75

1,00 1,00 1,00

0,00 1,00 0,00

0,25 1,00 0,25

0,25 1,00 0,25

0,25 1,00 0,25

0,50 1,00 0,50

0,25 1,00 0,25

0,25 1,00 0,00

0,50 1,00 0,50

0,75 1,00 0,75

0,50 1,00 0,25

0,3875 0,9250 0,5000

15 16 17

0,75 1,00 0,75

0,75 1,00 0,75

0,25 0,00 0,75

1,00 0,75 0,75

0,75 0,75 0,75

0,25 0,75 0,75

0,75 0,75 0,50

1,00 0,75 0,50

0,50 0,50 0,75

1,00 1,00 0,25

0,00 0,00 1,00

0,00 0,00 0,75

0,25 0,25 0,50

0,25 0,50 0,25

0,25 0,25 0,25

0,50 0,25 0,00

0,50 0,25 0,25

0,75 0,75 0,50

0,75 0,50 0,75

0,50 0,75 0,75

0,5250 0,4875 0,5750

18 19 20

1,00 0,25 0,75

1,00 0,25 0,75

0,75 0,25 0,25

0,75 0,75 1,00

1,00 0,75 1,00

0,75 0,50 0,75

0,50 1,00 0,75

0,50 0,75 0,75

0,50 0,25 0,75

0,50 1,00 1,00

0,75 0,00 0,25

0,75 0,25 0,25

0,75 0,50 0,25

0,75 0,25 0,50

0,25 0,25 0,50

0,25 0,25 0,25

0,25 0,50 0,50

0,00 0,75 0,75

0,00 0,75 0,75

0,00 0,75 0,50

0,5375 0,5000 0,5875

B-11

RESPONDEN SKE1

SKE2

SKE3

SKE4

SKE5

SKE6

SKE7

SKE8

SKE9

22 23

0,00 0,00

0,00 0,25

0,50 0,25

0,75 0,50

0,75 0,50

0,75 0,50

0,75 0,00

0,75 0,50

0,75 0,25

SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 0,75 0,75

0,00 0,75

0,25 0,75

0,25 0,75

0,25 0,75

0,25 0,75

0,25 0,75

0,25 0,75

0,75 0,75

0,75 0,75

0,50 1,00

0,4375 0,5375

24 25 26

0,25 0,00 0,75

0,25 0,00 0,75

0,75 0,00 1,00

0,75 0,75 1,00

1,00 0,00 1,00

0,75 1,00 1,00

0,75 1,00 0,00

0,25 1,00 0,50

1,00 1,00 0,50

1,00 1,00 0,00

0,00 0,00 1,00

0,75 0,00 1,00

0,25 0,00 1,00

0,75 0,00 0,75

0,25 0,00 0,75

0,25 1,00 0,25

0,75 1,00 0,75

0,25 1,00 0,00

0,75 1,00 0,75

1,00 1,00 0,75

0,5875 0,5375 0,6750

27 28 29

0,25 0,75 0,25

0,75 0,75 0,25

0,00 0,75 0,00

1,00 0,75 0,50

0,25 0,75 0,00

0,75 0,75 0,50

1,00 0,50 0,75

0,25 0,50 0,25

0,50 0,75 0,75

0,75 0,25 0,50

0,00 0,75 0,00

0,25 0,75 0,00

0,75 1,00 0,50

0,25 1,00 0,00

0,25 0,75 0,25

0,25 0,75 0,50

0,25 0,75 0,25

0,75 0,50 0,50

0,50 0,50 0,25

0,75 0,75 0,50

0,4750 0,7000 0,3250

30 31 32

0,00 0,50 0,75

0,00 0,50 0,25

0,00 0,50 0,25

0,00 1,00 0,75

0,00 0,50 0,50

0,00 0,75 0,75

0,75 0,75 0,25

0,00 0,50 0,00

0,75 0,75 0,25

0,00 1,00 0,00

0,00 0,25 0,75

0,00 0,25 0,25

0,00 0,25 0,75

0,00 0,25 0,50

0,25 0,25 0,50

0,00 0,50 0,75

0,00 0,25 0,25

0,00 0,75 0,75

0,00 0,25 0,25

0,00 0,50 0,75

0,0875 0,5125 0,4625

33 34 35

0,50 0,75 0,50

0,00 0,75 0,25

0,75 0,75 0,00

1,00 0,50 0,75

1,00 0,75 0,50

0,75 0,75 0,50

0,75 0,75 0,75

0,25 0,25 0,50

0,25 0,75 0,50

0,50 1,00 1,00

0,50 0,00 0,00

0,75 0,00 0,25

1,00 0,25 0,25

0,75 0,25 0,25

0,75 0,00 0,25

0,25 0,25 0,25

0,00 0,00 0,25

1,00 0,75 0,50

1,00 0,50 0,50

1,00 0,75 0,75

0,6375 0,4875 0,4250

36 37 38

0,75 1,00 1,00

0,25 0,00 0,25

0,25 0,50 1,00

0,25 0,25 0,00

0,00 1,00 0,50

0,50 0,50 0,00

0,75 0,75 0,50

0,25 0,75 0,75

0,00 0,50 0,00

0,00 1,00 0,00

0,75 0,00 1,00

0,75 0,75 1,00

0,50 0,25 0,00

0,75 0,00 0,75

0,75 0,75 1,00

0,50 0,25 0,00

0,25 0,50 0,75

0,25 0,75 0,00

0,25 0,75 1,00

0,50 0,50 0,00

0,4125 0,5250 0,4750

39 40 41

0,25 0,25 0,75

0,25 0,75 0,25

0,75 0,50 0,25

0,50 0,50 0,25

0,75 0,25 0,75

1,00 0,25 0,75

0,75 0,00 0,50

0,75 0,00 0,00

0,50 0,25 0,25

1,00 0,75 0,75

0,50 0,75 0,00

0,25 0,75 0,50

0,50 0,50 0,75

0,25 0,75 0,25

0,50 1,00 0,25

0,50 0,75 0,50

0,25 0,75 0,25

0,50 1,00 0,75

0,75 1,00 0,75

0,50 0,75 0,75

0,5500 0,5750 0,4625

42 43 44

0,25 0,75 0,75

0,25 0,25 0,75

0,75 0,50 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,25 0,75

0,75 0,75 0,25

0,75 0,75 0,00

0,75 0,50 0,00

0,75 0,75 0,50

1,00 0,75 0,00

0,25 0,25 1,00

0,75 0,25 0,75

0,25 0,50 0,50

0,25 0,50 0,75

0,25 0,25 0,75

0,50 0,50 0,50

0,75 0,25 0,75

0,25 0,75 0,25

0,75 0,25 0,50

0,75 0,75 0,00

0,5750 0,5125 0,5125

45 46 47

0,50 0,75 0,25

0,25 0,50 0,25

0,25 0,50 0,75

0,25 0,75 0,25

0,75 1,00 0,75

0,75 0,75 0,00

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 0,25

0,25 1,00 0,75

1,00 1,00 1,00

0,00 0,00 0,00

0,25 0,25 0,25

0,25 0,25 0,25

0,75 0,50 0,25

0,00 0,25 0,25

0,00 0,50 0,25

0,25 0,50 0,00

0,75 1,00 0,25

0,75 0,75 0,75

0,25 0,75 0,75

0,4375 0,6250 0,4125

48 49 50

0,25 1,00 0,25

0,25 0,25 0,25

0,25 0,75 0,25

0,75 1,00 0,75

0,25 1,00 0,25

0,75 1,00 0,75

1,00 1,00 0,25

0,75 1,00 0,50

1,00 0,75 0,50

1,00 1,00 0,75

0,00 0,00 0,50

0,50 1,00 0,75

0,25 0,25 0,75

0,50 0,25 0,75

0,75 0,75 0,50

0,50 0,25 0,50

0,00 0,75 0,75

0,75 1,00 0,75

0,50 1,00 0,75

1,00 0,75 0,75

0,5500 0,7375 0,5625

51 52 53

0,25 0,75 0,75

0,25 0,75 0,50

0,25 0,25 0,50

0,75 0,75 0,75

0,50 0,75 0,75

0,25 1,00 0,50

0,50 0,75 0,75

0,50 0,75 0,75

0,25 1,00 0,75

0,75 1,00 1,00

0,75 0,25 0,00

1,00 0,50 0,75

0,50 0,50 0,25

0,50 0,75 0,25

1,00 0,75 0,75

0,25 0,25 0,25

0,50 0,50 0,25

0,50 0,75 0,75

0,75 1,00 0,75

0,50 0,75 0,50

0,5250 0,6875 0,5750

B-12

RATA2

RESPONDEN SKE1

SKE2

SKE3

SKE4

SKE5

SKE6

SKE7

SKE8

SKE9

55 56

1,00 0,75

1,00 0,75

1,00 0,75

0,75 0,75

0,75 0,75

0,75 0,75

0,50 0,75

0,50 0,50

0,50 0,50

SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 0,25 0,75

1,00 1,00

0,75 0,75

0,75 0,75

0,75 0,75

0,50 0,50

0,50 0,50

0,50 0,50

0,00 0,25

0,00 0,25

0,00 0,00

0,5875 0,6125

57 58 59

0,75 1,00 0,75

0,50 0,75 0,25

0,50 0,75 0,25

1,00 1,00 0,25

1,00 1,00 0,25

0,50 0,50 0,00

0,75 1,00 0,75

1,00 1,00 0,75

0,50 0,75 0,00

1,00 1,00 0,75

0,00 0,50 0,00

0,75 1,00 0,75

0,25 0,50 0,00

0,50 0,50 0,00

0,50 0,75 0,75

0,50 0,50 0,25

0,50 0,50 0,25

1,00 1,00 0,25

1,00 1,00 0,75

0,50 0,75 0,25

0,6500 0,7875 0,3625

60 61 62

0,00 0,50 0,75

0,25 0,25 0,50

0,25 0,75 0,75

0,25 0,75 0,75

0,25 0,75 0,50

0,50 0,75 1,00

0,25 1,00 1,00

0,50 0,75 0,75

0,75 0,75 1,00

0,50 1,00 0,25

0,50 1,00 0,25

0,50 0,25 0,75

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 0,25

0,75 1,00 0,50

0,50 0,50 0,75

0,75 0,75 0,50

0,50 0,50 0,00

0,25 0,75 0,00

0,4750 0,6625 0,6250

63 64 65

1,00 0,75 0,75

1,00 0,50 0,50

1,00 0,25 0,75

1,00 0,75 0,50

1,00 0,75 0,75

1,00 0,25 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,25 0,50

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

1,00 0,75 1,00

1,00 0,25 0,50

1,00 0,25 0,50

0,75 0,75 1,00

0,75 0,25 0,50

0,75 0,00 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,25 0,75

0,75 0,25 0,75

0,8750 0,5000 0,7125

66 67 68

0,75 0,75 0,25

0,50 0,75 0,25

0,50 0,75 0,00

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,75

0,50 0,50 0,75

0,75 0,25 0,75

0,75 0,25 0,75

0,25 0,25 0,75

1,00 0,50 1,00

1,00 0,50 1,00

0,50 0,75 0,75

0,25 0,25 0,00

0,25 0,25 0,00

0,75 0,25 0,75

0,50 0,25 0,00

0,50 0,25 0,75

0,75 0,50 0,75

0,75 0,50 0,75

0,50 0,50 0,00

0,5625 0,4875 0,4875

69 70 71

0,25 0,50 0,50

0,75 0,25 0,25

0,50 0,50 0,25

0,75 0,50 0,50

0,50 0,50 0,50

0,75 0,50 0,25

0,75 0,75 0,25

0,50 0,75 0,75

0,75 0,50 0,25

0,25 0,75 0,00

0,25 0,75 0,75

0,75 1,00 0,25

0,75 0,50 0,00

1,00 0,25 0,00

0,75 0,75 0,75

0,75 0,25 0,00

0,50 0,50 0,75

0,75 0,50 0,00

0,50 0,75 0,25

0,75 0,25 0,00

0,6625 0,5250 0,3125

72 73 74

0,50 0,25 0,25

0,50 0,50 0,75

0,25 0,25 0,50

0,50 0,50 0,50

0,50 0,25 0,25

0,75 0,75 0,75

0,50 0,50 0,50

0,50 0,25 0,50

0,75 0,75 0,75

1,00 1,00 1,00

0,00 0,00 0,75

0,25 0,25 0,25

0,50 0,25 0,50

0,25 0,25 0,50

0,50 0,25 0,75

0,25 0,25 0,50

0,25 0,25 0,75

0,50 0,50 0,00

0,50 0,25 0,50

0,75 0,75 0,00

0,4750 0,4000 0,5125

75 76 77

0,25 0,50 0,75

0,75 0,75 0,50

0,50 0,75 0,75

0,75 0,25 0,75

0,50 0,25 0,50

0,75 0,75 1,00

0,75 0,25 1,00

0,50 0,50 0,75

0,75 0,75 1,00

0,25 0,00 0,25

1,00 1,00 0,50

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 1,00

1,00 0,75 1,00

0,75 0,75 0,25

0,75 0,75 0,50

0,50 0,75 0,75

0,75 0,00 0,50

0,50 0,00 0,00

0,75 0,50 0,00

0,6625 0,5375 0,6250

78 79 80

0,25 0,75 0,50

0,25 0,50 0,25

0,75 0,25 0,75

0,00 0,25 0,75

0,75 0,00 0,75

1,00 0,50 0,75

0,25 0,75 0,75

1,00 0,25 0,75

1,00 0,00 0,75

1,00 0,00 1,00

0,00 0,75 0,25

0,25 0,75 0,75

0,25 0,50 0,25

0,50 0,75 0,25

0,00 0,75 0,25

0,25 0,50 0,25

0,75 0,25 0,75

0,25 0,25 0,75

0,75 0,25 0,75

1,00 0,50 0,50

0,5125 0,4250 0,5875

81 82 83

0,00 0,25 0,25

0,00 0,00 0,00

0,00 0,25 0,00

0,00 0,50 0,25

0,00 0,50 0,50

0,25 0,00 0,25

0,25 0,50 0,50

0,25 0,50 0,50

0,25 0,50 0,75

0,25 0,50 1,00

0,50 0,00 0,00

0,50 0,25 0,25

0,50 0,00 0,50

0,50 0,25 0,25

0,50 0,25 0,25

0,25 0,25 0,00

0,25 0,25 0,25

0,50 0,50 0,50

0,75 0,50 0,50

0,75 0,50 0,50

0,3125 0,3125 0,3500

84 85 86

0,50 0,25 0,00

0,25 0,25 0,00

0,75 0,00 0,25

0,75 0,50 0,25

1,00 0,75 0,25

0,75 0,75 0,50

0,25 0,00 0,50

0,75 0,75 0,25

1,00 0,75 0,25

1,00 0,75 0,75

0,00 0,25 0,00

0,25 0,50 0,25

0,25 0,75 0,50

0,75 0,25 0,75

0,50 0,25 0,50

0,25 0,75 0,75

0,75 0,00 0,75

0,75 0,75 1,00

1,00 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

0,6125 0,4875 0,4750

B-13

RATA2

RESPONDEN SKE1

SKE2

SKE3

SKE4

SKE5

SKE6

SKE7

SKE8

SKE9

88 89

0,50 0,50

0,75 0,00

0,25 0,00

0,75 0,50

0,50 0,50

0,75 0,25

0,50 0,75

0,75 0,75

0,25 0,25

SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 1,00 0,75

0,00 0,00

0,50 0,50

0,50 0,25

0,50 0,25

0,25 0,50

0,25 0,25

0,25 0,25

0,75 0,75

0,75 0,50

0,25 0,50

0,5000 0,4000

90 91 92

0,50 0,75 0,75

0,25 0,50 0,75

0,50 0,50 0,75

0,75 1,00 1,00

0,75 0,75 1,00

0,50 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

0,75 0,75 0,75

0,50 0,50 1,00

0,75 0,75 0,75

0,75 0,25 0,50

1,00 0,50 0,75

0,75 0,50 0,25

0,75 0,25 0,00

0,75 0,25 1,00

0,75 0,50 1,00

0,50 0,50 0,75

0,75 0,75 0,75

0,75 0,75 0,25

0,50 0,75 0,75

0,6625 0,6000 0,7375

93 94 95

0,25 0,75 1,00

0,25 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

0,00 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

1,00 1,00 1,00

0,25 0,75 1,00

1,00 0,75 1,00

1,00 1,00 1,00

1,00 0,75 1,00

0,00 0,50 1,00

0,25 1,00 1,00

0,25 0,75 1,00

0,50 0,75 1,00

0,00 1,00 1,00

0,25 0,75 1,00

0,75 0,75 1,00

0,25 1,00 1,00

0,75 1,00 1,00

1,00 0,75 1,00

0,5125 0,8125 1,0000

96 97 98

0,25 0,75 0,50

0,00 0,75 0,25

0,00 0,75 0,50

0,25 0,75 0,75

0,00 0,75 0,75

0,00 0,25 0,50

0,25 0,50 0,75

0,00 0,75 0,75

0,00 0,50 0,50

1,00 0,50 0,75

0,00 0,50 0,75

0,00 0,50 1,00

0,00 0,75 0,75

0,00 0,25 0,75

0,00 0,50 0,75

0,00 0,75 0,75

0,00 0,25 0,50

0,25 0,75 0,75

0,00 0,50 0,75

0,00 0,75 0,50

0,1000 0,5875 0,6625

99 100

0,50 0,75

0,25 0,25

0,25 0,75

0,75 0,75

1,00 0,75

1,00 0,75

0,50 1,00

1,00 0,75

1,00 0,75

1,00 1,00

0,00 0,00

0,50 0,25

0,00 0,75

0,50 0,75

0,50 0,75

0,00 1,00

0,25 0,50

1,00 0,75

1,00 0,50

0,75 0,75

0,6375 0,6875

B-14

RATA2

INPUT DATA ANALISIS REGRESI PILIHAN MODA SKEN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PL 0,5500 0,4500 0,4825 0,6450 0,6375 0,6325 0,6250 0,6000 0,5975 0,7250 0,3850 0,5250 0,4575 0,4775 0,4925 0,4250 0,4425 0,5875 0,6050 0,5700

TC 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000

TT 45 45 45 45 45 45 60 60 60 60 45 45 45 45 60 60 60 60 60 60

WT 5 5 5 10 10 10 5 5 5 10 5 10 10 10 5 5 5 10 10 10

SEAT 2 1 1 2 2 1 2 2 1 2 1 2 1 1 2 1 1 2 2 1

BO 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 2 2

VC 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 1 2 1 1 2 1 2 1 2

dtc 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200

dtt 0 0 0 0 0 0 15 15 15 15 0 0 0 0 15 15 15 15 15 15

dwt 0 0 0 5 5 5 0 0 0 5 0 5 5 5 0 0 0 5 5 5

ds 1 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0

dbo 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1

dvc 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1

INPUT DATA ELASTISITAS TERHADAP MODA BUS KOTA SKEN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PL 0,5500 0,4500 0,4825 0,6450 0,6375 0,6325 0,6250 0,6000 0,5975 0,7250 0,3850 0,5250 0,4575 0,4775 0,4925 0,4250 0,4425 0,5875 0,6050 0,5700

TC 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000

TT 45 45 45 45 45 45 60 60 60 60 45 45 45 45 60 60 60 60 60 60

WT 5 5 5 10 10 10 5 5 5 10 5 10 10 10 5 5 5 10 10 10

S 2 1 1 2 2 1 2 2 1 2 1 2 1 1 2 1 1 2 2 1

BO 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 2 2

VC 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 1 2 1 1 2 1 2 1 2

LogPL -0,2596 -0,2468 -0,3165 -0,1904 -0,1955 -0,1989 -0,2041 -0,2218 -0,2237 -0,1397 -0,4145 -0,2798 -0,3396 -0,321 -0,3076 -0,3716 -0,3541 -0,231 -0,2182 -0,2441

LogTC 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0792 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000 3,0000

LogTT 1,6532 1,6532 1,6532 1,6532 1,6532 1,6532 1,7782 1,7782 1,7782 1,7782 1,6532 1,6532 1,6532 1,6532 1,7782 1,7782 1,7782 1,7782 1,7782 1,7782

LogWT 0,6990 0,6990 0,6990 1,0000 1,0000 1,0000 0,6990 0,6990 0,6990 1,0000 0,6990 1,0000 1,0000 1,0000 0,6990 0,6990 0,6990 1,0000 1,0000 1,0000

LogS 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000

LogBO 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010 0,3010 0,0000 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010

LogVC 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000 0,3010 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010 0,0000 0,3010

Tabel Distribusi Nilai t α df

0,100

0,050

0,025

0,010

0,005

1 2 3 4 5

3,078 1,886 1,638 1,533 1,476

6,314 2,920 2,353 2,132 2,015

12,706 4,303 4,303 2,776 2,571

31,821 6,965 4,541 3,747 3,365

63,657 9,925 5,841 4,604 4,032

6 7 8 9 10

1,440 1,415 1,397 1,383 1,972

1,943 1,895 1,860 1,833 1,812

2,447 2,365 2,306 2,262 2,228

3,143 2,998 2,896 2,821 2,764

3,707 3,499 3,355 3,250 3,169

11 12 13 14 15

1,363 1,356 1,350 1,345 1,341

1,796 1,782 1,771 1,761 1,753

2,201 2,179 2,160 2,145 2,131

2,718 2,681 2,650 2,624 2,602

3,106 3,055 3,012 2,977 2,947

16 17 18 19 20

1,337 1,333 1,330 1,328 1,325

1,746 1,740 1,734 1,729 1,725

2,120 2,110 2,101 2,093 2,086

2,583 2,567 2,552 2,539 2,528

2,921 2,898 2,878 2,861 2,845

21 22 23 24 25

1,323 1,321 1,319 1,318 1,316

1,721 1,717 1,714 1,711 1,708

2,080 2,074 2,069 2,064 2,060

2,518 2,508 2,500 2,492 2,485

2,831 2,819 2,807 2,797 2,787

26 27 28 29 inf

1,315 1,314 1,313 1,311 1,282

1,706 1,703 1,701 1,699 1,645

2,056 2,052 2,048 2,045 1,960

2,479 2,473 2,467 2,462 2,326

2,779 2,771 2,763 2,756 2,576

F-2

Tabel Distribusi Nilai F f 0,05 (υ 1 , υ 2) υ1 υ2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

161,40 199,50 215,70 224,60 230,20 234,00 236,80 238,90 240,50

2

18,51

19,00

19,16

19,25

3

10,13

9,55

9,28

9,12

9,01

8,94

8,89

8,85

8,81

4

7,71

6,94

6,59

6,39

6,26

6,16

6,09

6,04

6,00

5

6,61

5,79

5,41

5,19

5,05

4,95

4,88

4,82

4,77

6

5,99

5,14

4,76

4,53

4,39

4,28

4,21

4,15

4,10

7

5,59

4,74

4,35

4,12

3,97

3,87

3,79

3,73

3,68

8

5,32

4,46

4,07

3,84

3,69

3,58

3,50

3,44

3,39

9

5,12

4,26

3,86

3,63

3,48

3,37

3,29

3,23

3,18

10

4,96

4,10

3,71

3,48

3,33

3,22

3,14

3,07

3.02

11

4,84

3,98

3,59

3,36

3,20

3,09

3,01

2,95

2.90

12

4,75

3,89

3,49

3,26

3,11

3,00

2,91

2,85

2.80

13

4,67

3,81

3,41

3,18

3,03

2,92

2,83

2,77

2.71

14

4,60

3,74

3,34

3,11

2,96

2,85

2,76

2,70

2.65

15

4,54

3,68

3,29

3,06

2,90

2,79

2,71

2,64

2,59

16

4,49

3,63

3,24

3,01

2,85

2,74

2,66

2,59

2,54

17

4,45

3,59

3,20

2,96

2,81

2,70

2,61

2,55

2,49

18

4,41

3,55

3,16

2,93

2,77

2,66

2,58

2,51

2,46

19

4,38

3,52

3,13

2,90

2,74

2,63

2,54

2,48

2,42

20

4,35

3,49

3,10

2,87

2,71

2,60

2,51

2,45

2,39

21

4,32

3,47

3,07

2,84

2,68

2,57

2,49

2,42

2,37

22

4,30

3,44

3,05

2,82

2,66

2,55

2,46

2,40

2,34

23

4,28

3,42

3,03

2,80

2,64

2,53

2,44

2,37

2,32

24

4,26

3,40

3,01

2,78

2,62

2,51

2,42

2,36

2,30

25

4,24

3,39

2,99

2,76

2,60

2,49

2,40

2,34

2,29

26

4,23

3,37

2,98

2,74

2,59

2,47

2,39

2,32

2,27

27

4,21

3,35

2,96

2,73

2,57

2,46

2,37

2,31

2,25

28

4,20

3,34

2,95

2,71

2,56

2,45

2,36

2,29

2,24

29

4,18

3,33

2,93

2,70

2,55

2,43

2,53

2,28

2,22

30

4,17

3,32

2,92

2,69

2,53

2,42

3,33

2,27

2,21

40

4,08

3,23

2,84

2,61

2,45

2,34

3,25

2,18

2,12

60

4,00

3,15

2,76

2,53

2,37

2,25

3,17

2,10

2,04

120

3,92

3,07

2,68

2,45

2,29

2,17

3,09

2,02

1,96

∞

3,84

3,00

2,60

2,37

2,21

2,10

2,01

1,94

1,88

19,30 19,33

F-2

19,35

19,37 19,38

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : [email protected]

Form Skripsi 1 Hal

: Permohonan Skripsi

Kepada

: Yth. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Dengan hormat, Yang bertanda tangan di bawah ini : Nama

:

Sri Hastuti W

NIM

:

I 0199134

Jurusan

:

Teknik Sipil

Program Studi

:

S1 Reguler

Mengajukan permohonan untuk melaksanakan skripsi dengan tema : VARIABEL TINGKAT PELAYANAN ANGKUTAN UMUM ( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta ) Demikian permohonan ini kami ajukan untuk dapat dijadikan perhatian. Atas perhatian Bapak kami mengucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003

Mengetahui, Pembimbing Akademik

Ir. Sumardi MD NIP. 131 417 943

Pemohon

Sri Hastuti W NIM. I 0199134

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL UNIVERSITAS SEBELAS MARET

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK SIPIL Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Tepl. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : [email protected]

Form Skripsi 2 Nomor : /J.27.1.31.1/PP/2003 Lamp. : Hal : Bimbingan Skripsi

Kepada : Yth. Ir. Tuti Agustin M.Eng Amirotul MHM ST, MSc Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Surakarta Dengan hormat, Untuk mendapatkan pengalaman bagi mahasiswa dalam melengkapi studi Sarjana Teknik, maka dengan ini dimohon kesediaan Bapak/Ibu sebagai Pembimbing Skripsi untuk mahasiswa : Nama

: Sri Hastuti W

NIM

: I 0199134

Jurusan

: Teknik Sipil

Topik Skripsi

: VARIABEL TINGKAT PELAYANAN ANGKUTAN UMUM ( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta )

Kelompok Topik

: 1. Bahan & Struktur 2. Keairan 3. Geoteknik 4. Transportasi 5. Lain-lain: …………………

Kemudian atas perhatian Bapak/Ibu diucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003 a.n. Ketua Jurusan Teknik Sipil Sekretaris,

Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 131 568 291 Tembusan : - Arsip