K dovolené patří lanovka

l etní pří l o h a t ý d ení k u ž e l e z n i č á ř | 3 0 . č e r v na 2 0 1 1 | s a m o s tatn ě nep r o d e j n é

Ovládl českou  železnici. Na papíře

Karlovarské dráhy  přímo z hotelu

Dopravní stavby výrazných tvarů

Železniční fanda Michal Brož vytvořil svébytnou stolní hru pro chvíle oddechu. STRANA 6

Projeďte se s námi dvěma lanovkami v lázeňském centru.  STRANy 3

Podívejte se na obtížně přehlédnutelný design Patrika Kotase. STRANa 5

anketa

sloupek

Používáte na cestách často lanovku a kde?

Léto budiž pochváleno

Lenka Zeinerová

Cheb Lanovky využí­ vám při turisti­ ce velice ráda. Naposledy jsem se tímto zajímavým doprav­ ním prostředkem dopravila na Ještěd, odkud byl úchvat­ ný výhled, a abych udělala něco pro své tělo, zpět jsem šlapala po svých.

Konečně nastal čas dovolených, příjemného odpočinku a delších i kratších cest za poznáním.

V

redakci Železničáře léto milujeme. Všichni neu­ stále mluví o tom, kam poje­ dou na dovolenou, srovnávají to s tím, kde už byli loni a předloni, doporučují si na­ vzájem tipy na výlet a občas

Marie Pěnkavová

Ostrov nad Ohří Pokud by se mezi lanovky počítaly i lyžařské vleky, tak se dá říci, že z lanovky v zimě v podsta­ tě nevystoupím, protože ly­ žování mám ze všech sportů nejraději. Ale tou opravdo­ vou lanovkou jezdím nejčas­ těji z Jáchymova na Klínovec v Krušných horách.

Jiří Uhlíř

Tábor Pro mě osobně je lanovka normál­ ním dopravním prostředkem. Nejčastěji sedačková a v podstatě výhradně s ly­ žemi na nohou. Jako vášni­ vý lyžař si totiž nedokážu představit provozovat ten­ to sport zejména v alpských zemích bez lanovek.

Veronika Hochmanová

Novosedly Visuté lanovky nemám zrovna v oblibě, proto­ že mám ráda pevnou půdu pod noha­ ma. Takže jediná lanovka, kterou jsem kdy jela, je no­ toricky známá pozemní pe­ třínská, u které jako jedné z mála nehrozí pád z výšky.

Aleš Roztomilý

Brno Při své největ­ ší zálibě, kterou je cestování, vy­ užívám lanovek jako dopravních prostřed­ ků relativně často. Moje po­ slední jízda lanovkou byla zároveň i nejexotičtější – v Kapském Městě na Stolo­ vou horu.

Petr Soukup

Plzeň Nejsem zrov­ na lanovko­ vý turista, ale vzpomínám si na svou poslední cestu la­ novkou na Špičák. Se mnou se na dvoumístnou sedač­ ku musela vměstnat i kyta­ ra a poměrně velký batoh. Bylo docela umění přepravit se s takto nezvyklými zava­ zadly na sedačkové lanovce tak, aby k újmě nepřišel hu­ dební nástroj ani interpret.

Václav Rubeš

Ústí nad Labem Naposledy jsem jezdil lanovka­ mi v Karlových Varech a na Ješ­ těd, a to v souvilosti s pří­ pravou tohoto letního speciálu. Vzhledem ke své nové profesi jsem se nyní mohl podívat i do zákuli­ sí, zejména do strojovny. Překvapilo mě, že se lanov­ ka během jízdy tak houpe ve větru.  (rub) Ptali jsme se finalistů soutěže Tvář ČD 2009.

Petr Horálek Šéfredaktor Železničáře

NA PETŘÍN. Kolejová lanovka z Újezda patří k hlavním turistickým lákadlům v oblasti pražské dopravy.

FOTO czechtourism

K dovolené patří lanovka Když se řekne dovolená nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně obvyklé druhy dopravy, se kterými si spojíme cosi výjimečného nebo relativně vzácného.

L

anovka a vlak obvykle nejsou nepřátelé ani konkurenti. Za­ tímco vlak slouží obvykle pro pravidelnou dopravu minimál­ ně v řádu kilometrů, lanovka má za  účel zdolat určité převýšení v terénu a délka její trasy se ob­ vykle počítá jen ve stovkách met­ rů. S určitou nadsázkou můžeme říci, že lanovka je vlastně pokra­ čování vlaku jinými prostředky, bývá však obvykle o něco více spo­ jována s turistickým zážitkem.

A co to vlastně je, ta lanovka?

Hlavní technický rozdíl mezi lanovkou a vlakem zřejmě spo­

čívá v tom, že lanovka pro svůj pohyb vždy potřebuje lano. Ta­ kový vlak pohybující se po ozub­ nicové trati se lanovce možná přibližuje, ale pořád je scho­ pen fungovat bez pomocí lana. A  pro pořádek ještě dodejme, že výtah se na  rozdíl od  la­ novky pohybuje svisle, i  když v praxi se můžeme setkat s pří­ padem, kdy začneme váhat, čím to vlastně jedeme (šikmý výtah v  pražském hotelu Mö­ venpick, o kterém novináři ně­ kdy píší jako o lanovce). A když už jsme u toho vymezování, ly­ žařský vlak mezi lanovky roz­ hodně nepatří! Lanovky můžeme třídit po­ dle různých kritérií. Pro naše potřeby postačí, když je rozdělí­ me na visuté a pozemní. Ačko­ li k vlakům mají rozhodně blíže lanovky pozemní, které jezdí po  kolejích, pod České dráhy spadá pouze lanovka visutá, a to na  Ještěd. Visutých lanovek je na území naší republiky poměr­ ně dost. Možná vás ale překva­ pí, že se u nás nacházejí pouze tři pozemní lanovky: na pražský vrch Petřín a dvě v lázeňských

ROZDĚLENÍ LANOVEK PODLE DRUHU JÍZDY visutá pozemní PODLE VOZIDLA sedačková kabinová hybridní ( jezdí sedačky i kabiny) PODLE ÚČELU osobní nákladní PODLE OBĚHU oběžné (vozidla se na konci dráhy otáčejí do protisměru) kyvadlové (vozidla se vracejí stejně orientována) PODLE LAN jednolanové (nosné a tažné lano je sloučené) dvoulanové PODLE PŘIPOJENÍ   NA LANO odpojitelné (ve stanicích se odpojují) neodpojielné

Karlových Varech (o  všech na­ jdete články na straně 3).

Dráha na Letnou

V minulosti ještě sloužila poměr­ ně známá lanová dráha na praž­ skou Letnou, a to od května 1891 (otevřená v čase zemské výstavy!) do listopadu 1916. Začínala u ře­ tězového mostu Františka Jose­ fa, kde je dnes ústí Letenského tunelu, a  končila u  výletní re­ staurace. Dráha byla v provozu od jara do podzimu, v zimě la­ novka nejezdila. Dva vozy vy­ robené v továrně Ringhoffer se pohybovaly na vodní pohon, nic­ méně od roku 1903 byla lanovka elektrifikována. Po světové válce se u obyvatel i návštěvníků Pra­ hy oblíbený dopravní prostředek už nerozjel a v roce 1922 Minis­ terstvo železnic zrušilo na pro­ voz lanovky licenci. V  Muzeu MHD ve Střešovicích dnes mů­ žete vidět aspoň její model. Do­ dejme ještě, že v letech 1926–35 vedl v  trase lanovky pohyblivý chodník, který se zachoval v po­ době scény ve filmu Muži v off­ sidu s Hugo Haasem. Pokračování na str. 2

se zasněně dívají na mapu. Práce je sice pořád stejně, ale se sluníčkem za okny to vadí tak nějak méně. Navíc i šé­ fové nad námi si berou dovo­ lenou, takže špatných zpráv zas tolik nepřichází a člo­ věk může na chvíli dýchat bez obav. V letní příloze, kterou prá­ vě držíte v ruce, jsme vám chtěli ukázat, že trávit do­ volenou v Česku není vůbec z nouze ctnost, ale naopak dobrý nápad. Léto a cesto­ vání k sobě pasují asi stej­ ně jako Bonnie a Clyde nebo Mach a Šebestová. Pro vaše výlety vám proto přinášíme tip v podobě návštěvy lano­ vých drah, zejména té „naší“ na Ještěd. Až budete čekat na vlak, tramvaj, autobus či metro, schválně se rozhléd­ něte a pozorujte drážní ar­ chitekturu. Třeba se před vámi objeví jedna z výraz­ ných staveb architekta Pa­ trika Kotase, kterého vám v této příloze rovněž před­ stavujeme. A jestli máte rádi společenské hry, mož­ ná vás bude inspirovat pří­ běh Michala Brože, který přenesl na papír svět tuzem­ ské železnice v lehce cynic­ kém duchu. No a protože čas dovolených není jen o po­ znání, ale i o zábavě, nalez­ nete v Železničáři i povídky s drážní tematikou a křížov­ ku. Léto budiž pochváleno. A na podzim zase přijde po­ řádná dřina.

Když vystoupat na Ještěd, tak po laně Jediná lanovka, kterou v současnosti provozují České dráhy, vede na dominantu Liberecka – proslulý Ještěd.

K

dyž ji v roce 1933 slavnost­ ně otevřeli, přitahova­ la lanovka, vybudovaná v  rekordně krátké době, opráv­ něnou pozornost. Bylo to díky dokonalému technickému zpra­ cování: převýšení 400 metrů překonávala na  1  183 metrech se dvěma podpěrami o výšce 20 a 26 metrů, kabiny se pohybova­ ly rychlostí 5 metrů za sekundu a za hodinu přepravily 330 osob. Lanovka na Ještěd se stala histo­ ricky druhou visutou lanovkou na  území Čech, Moravy i  Slez­ ska a svou o pět let starší příbuz­ nou, lanovku z Janských Lázní na Černou horu, nakonec přeži­ la. Obě lanovky nechaly vybudo­

vat Československé státní dráhy a po privatizaci v roce 1996 je la­ novka na Ještěd jediná pod křídly Českých drah. Snad proto je o ní pečováno jako o pověstné rodin­ né stříbro.

Rekonstrukce trvala třikrát déle než výstavba

Do  života lanovky dvakrát vý­ znamným způsobem zasáhla chrudimská strojírenská firma. Poprvé, když se pod rukama děl­ níků firmy František Wiesner, strojírna Chrudim v letech 1932 až 1933 zrodila. Podruhé, když ji nástupnická a samozřejmě zná­ rodněná Transporta Chrudim zásadním způsobem rekonstru­ ovala. V  původním provedení přežila německou okupaci i re­ álný socialismus, až musel být provoz kvůli krajnímu opotřebe­ ní v roce 1971 zastaven. Rekonstrukce trvala bezmála 3 roky, tedy třikrát déle, než její samotná stavba, a z původního zařízení zbyla jen nepatrná část konstrukce v  horní i  dolní sta­

nici. Trať byla rekonstruována na dvoulanový systém s průmě­ rem nosného lana 50 milimetrů oproti původním 45 milimetrům a z původních podpěr zůstala je­ diná o výšce 30 metrů. Nově byly vyrobeny také kabiny s kapaci­ tou 35 osob. Rychlost lanovky do­ sáhla 10 metrů za sekundu, což je nejvyšší hodnota u  visutých lanovek u nás. Dalšího význam­ nějšího zásahu se lanová dráha dočkala až v roce 1983, respekti­ ve 1985, kdy byla znova měněna nosná lana. V této podobě přežila až do jara letošního roku.

Výměna lan za šest dní

„Naplánovali jsme provozní výlu­ ku lanovky na dobu od 4. dubna a  nejzazší termín pro obnove­ ní provozu byl 21. květen,“ říká přednosta lanové dráhy Hor­ ní Hanychov – Ještěd Vladimír Štěpán. Již 5. dubna ráno vyklá­ dali u spodní stanice dva kamio­ ny s bubny nových lan od firmy Teufelberger Austria. „Hned ná­ sledující den se práce ujala ital­

ská lanovkářská firma z Bolzana a když viděli, jak složitou techno­ logii na výměnu lan máme při­ pravenou, taktně nám vysvětlili, že mají svoje instrumenty, které montáž podstatně zkrátí,“ vyprá­ ví přednosta Štěpán a pokraču­ je: „Nemuseli jsme demontovat ani kabiny. Obě byly nadzdviže­ ny v dolní stanici a poté jedna vy­ měněna za modernizovanou.“ Samotné natahování probí­ halo rychlostí 400 metrů za ho­ dinu. Kompletní montáž jednoho nosného lana tak trvala jen tři dny. „Italové v  dobrém smyslu slova nedodrželi ani spodní hra­ nici doby montáže, která byla od­ hadována na 10 až 30 dnů. Za šest dnů bylo po všem a my jsme moh­ li po  ukončení našich prací již 24. dubna znova vozit naše ces­ tující,“ říká spokojeně přednos­ ta. Pokud budete mít cestu kolem Ještědského hřbetu, určitě si ne­ nechte svezení jedinou lanovkou ČD ujít. Sami uvidíte, že naše ro­ dinné stříbro je vycíděno do vyso­ kého lesku. VÁCLAV RUBEŠ

2

letní PŘÍLOHA

27/2011

Na pohled z výšky nepotřebujete letadlo Zámeček Větruše je jednou z nepřehlédnutelných dominant Ústí nad Labem. A právě tam jezdí od konce loňského roku kabinová lanová dráha, která se stala turistickým magnetem města.

„Naše lanovka na  Větruši je po dlouhé době nově postavenou kabinovou dráhou a po té ještěd­ ské vůbec první dvoulanového typu. Nebýt Ještědu, máme snad všechna technická nej v  České republice. Jako příklad mohu uvést, že jde o dráhu bez jediné mezistaniční podpěry,“ chlubí se Václav Müller. Dodává ještě, že zajímavostí je také technická minimalizace, která vycháze­ la ze zadání projektu – lanovka totiž nesměla narušit architek­ tonický ráz zámečku Větruše. Z tohoto důvodu je horní stani­ ce jakoby celá odlehčená a působí vzdušným dojmem. „Technolo­ gie také doznala značné mini­ malizace. To, na  co bylo dříve potřeba spousta velkých míst­ ností, je dnes umístěno na stře­ še horní stanice.“

Ú

stí nad Labem má již ně­ kolik měsíců teprve třetí lanovou kabinovou dráhu v České republice. První dvě drá­ hy pocházejí z třicátých let minu­ lého století – jde nejen o známou lanovku na  Ještěd, která jezdí v režii společnosti České dráhy, ale také o  podobný typ lanové dráhy z Janských Lázní na Čer­ nou horu, kde provoz zabezpe­ čuje privátní subjekt. Ústeckou kabinovou lanovku ale provozu­ je poněkud netypicky Dopravní podnik města Ústí nad Labem.

Stotisícový zájem

Význam zámečku Větruše spočívá v historické a společenské hodno­ tě objektu, zachycující životní styl přelomu 19. a 20. století. Záme­ ček je umístěn na skalním ostro­ hu a terase, vytvořené opěrnými kamennými zdmi na hra­ ně labského údolí pod Soudným vrchem.

V provozu od 7. prosince

Tuto ústeckou lanovku nalez­ nete v  bezprostřední blízkosti železničního nádraží Ústí nad Labem západ. Její dolní stanice se nachází uprostřed obchodní­ ho centra. „Lanová dráha je ma­ jetkem města Ústí nad Labem a  Dopravní podnik města Ústí nad Labem je akciovou společ­ ností stoprocentně vlastněnou městem. Posláním dopravní­ ho podniku je provozovat veřej­ nou přepravu osob. Tuto službu se nám pomocí lanovky podaři­ lo rozšířit a zkvalitnit,“ říká ná­ čelník lanové dráhy na Větruši Václav Müller junior. Stavba lanové dráhy začala loni 26. března a již 7. prosince byla slavnostně předána cestu­ jící veřejnosti. „Dodavatelem technologické části stavby se sta­ la švýcarská firma BMF, která si tím v Česku odbyla svoji premié­ ru. Musím ale dodat, že ve svě­ tě je tato firma velmi uznávanou a renomovanou. Společnost BMF postavila například technicky velice zajímavou a  neobvyklou lanovku ve  švýcarském pavilo­ nu u příležitosti světové výstavy v Šanghaji,“ vysvětluje Müller.

Technika se musela schovat na střechu

Inzerce

Obě kabiny, každá pro celkem 15 cestujících, pocházejí od rakouské firmy Carvatech, se kterou Švýca­ ři úzce spolupracují. Jak náčelník dodává, při stavbě nevznikly žád­ né větší komplikace, nicméně ge­ odetický průzkum ukázal horší stavební podloží, než jaké bylo předpokládáno. Z toho důvodu byl pro zvýšení bezpečnosti zdvojná­ soben počet kotvicích prvků, tedy mikropilotů a zemních kotev.

Vzhledem k tomu, že toto výletní místo, pocháze­ jící z roku 1897, nemělo nikdy snadnou přístupovou cestu, již v  minulosti se uvažovalo o  vy­ budování lanové dráhy. Projek­ ty byly různé, kdy se například počítalo se spodní stanicí pří­ mo u řeky Labe, nicméně reál­

trasa lanovky protíná ve vzduchu dvě železniční tratě.

DOHLED. Náčelník Václav Müller (vlevo) FOTO AUTOR (2x) při údržbě kabiny. 

praktické   info ke svezení

L

anová dráha na Větruši je v provozu každý den v týdnu včetně víkendů a státních svátků. Pravidelná odstávka je vždy každé první pondělí v měsíci (pro veřejnost mají zavřeno). Lanovka jezdí od 8.00 do 22.00 hodin ve čtvrthodinovém intervalu. V případě zvýšeného zájmu cestujících se ale interval zkracuje. Jednotné jízdné činí 15 korun, bezplatně se vozí děti do šesti let a držitelé průkazu ZTP a ZTP/P. Jízdenky platí buď pro jednu jízdu bez přestupu, nebo jako obousměrné a prodávají se pouze ve stanicích – vždy jen v požadovaném směru.

lanovka na větruši • Nástupní nadmořská výška dolní stanice: 156,15 m • Nástupní nadmořská výška horní stanice: 206,2 m • Dopravní vzdálenost: 330,4 m • Dopravní rychlost: 6 m/s • Doba jízdy: 2 minuty • Počet míst v kabině: 15

ný obrys dostala tato myšlenka až s přestavbou městského cen­ tra a výstavbou nového obchod­ ního centra Forum. Cestujícím, kteří lanovkou vy­ jedou, se naskytne z horní stani­ ce jedinečná podívaná na město. Ocitnou se přímo mezi dvě­ ma hlavními železničními uzly – hlavním nádražím a  stanicí Ústí nad Labem západ. Současně mají výhled do labského údolí a ze spodní stanice mohou v zákrytu za  sebou pozorovat dvě hlavní ústecké dominanty – hrad Stře­ kov a výletní zámeček Větruše. O velkém zájmu cestujících svěd­ čí i skutečnost, že za čtyři měsíce provozu lanovka převezla více než 100 tisíc cestujících.  MARTIN HARÁK 

K dovolené patří lanovka Pokračování ze str. 1 Asi vás nepřekvapí, že lanov­ ky se poprvé objevily v  horna­ tých zemích Evropy. Stalo se tak ve  druhé polovině 19. sto­ letí, tedy v době silného rozvo­ je dopravy. První vyjela roku 1879 ze švýcarského Lausan­ ne do Ouchy, od konce 50. let je přestavěna na ozubnicovou úz­ kokolejku (vida, z  lanovky se stala železnice). I  v  Česku byly prvními lanovkami ty pozem­ ní. Zajímavostí je, že poměrně dlouhou dobu byly největším provozovatelem lanovek u  nás Československé státní dráhy. Ty měly na svých seznamech prv­ ní visutou lanovku u nás vedou­ cí z Janských Lázní na Černou horu (1928, trať s označením 4h) a od roku 1933 kabinkovou lano­ vou dráhu z Liberce na Ještěd (7e, dnes číslo 900, dodnes patří ČD). Pod hlavičkou ČSD byla v provo­ zu i tatranská pozemní lanovka na Hrebienok z roku 1906 (trať 42c). Například na  konci padesá­ tých let 20. století byly s písmeny ČSD kromě tří výše jmenovaných provozovány lanovky z Pece pod Sněžkou na Sněžku (1 590 m n.

m., délka 4 km, označení tra­ tě 4m), z  Bohosudova na  Kně­ žiště (806 m n. m., 2,4 km, trať 12p), z Oldřichovic na Javorový vrch u Třince (890 m n. m., dél­ ka 1 km, trať 32g) a z Tatranské

Lomnice (939 m n. m.) vedou­ cí přes zastávky Štart a  Skal­ naté pleso na  Lomnický štít. Na této šestikilometrové dráze (nesoucí v jízdním řádu ČSD čís­ lo 42b) bylo tehdy možné za jed­ nosměrné jízdné 13 korun vyjet do nadmořské výšky 2 643 met­ rů. V minulých letech však byly tyto lanovky až na zmíněnou vý­ jimku zprivatizovány.

Užitečný průvodce

Užitečnou pomůckou při objevo­ vání (nejen) lanových drah pro vás bude druhé rozšířené a dopl­ něné vydání Atlasu drah České republiky 2006–2007 vydava­ telství Malkus, kde jsou kromě železnic, drah tramvajových, trolejbusových a metra přehled­ ně znázorněny existující i  za­ niklé lanové dráhy. Dozvíte se mimo jiné, že jedinou dodnes zbylou a provozovanou nákladní lanovkou je ta vedoucí z vápen­ cového lomu v Černém Dole v Kr­ konoších do vápenky v Kunčicích nad Labem. Měří prosím více než 8 kilometrů. Tak tedy hezké ob­ jevování a příjemnou jízdu nejen na lanovce. Petr Horálek, Martin Navrátil

letní PŘÍLOHA

27/2011

3

Karlovarské schody skoro až do nebe Naše nejznámější lázně nenabízejí jen notoricky známá místa jako Vřídlo, Thermal nebo Pupp. Najdete zde také dva ze tří českých technických unikátů – pozemních lanovek.

P

okud se vydáte po stopách po­ zemních lanovek v českých luzích a  hajích, poměrně záhy zjistíte, že se ani moc nena­ běháte. K jejich výčtu vám budou stačit prsty jedné ruky. Navíc sta­ čí navštívit jen dvě města – Prahu a Karlovy Vary. Zatímco v Praze (pomineme-li „výtaholanovku“ hotelu Mövenpick na Smícho­ vě) je jen známá pozem­ ní lanová dráha na Pet-

LANOVKA IMPERIAL • Délka lanovky: 114 metrů • Převýšení: 54 metrů • Obsaditelnost kabiny: 50 osob • Dolní stanice: Divadelní náměstí (381 m n. m.) • Horní stanice: hotel Imperial (435 m n. m.) • Doba jízdy: 1 minuta

LANOVKA DIANA

řín,Kar­ lovy Vary, byť se dvěma lanovkami, jsou mnohem méně proslulé. Při tom si ale určitě zaslouží stejnou pozornost.

• Délka lanovky: 417 metrů • Převýšení: 167 metrů • Obsaditelnost kabiny: 50 osob • Dolní stanice: Stará louka (389 m n. m.) • Mezistanice: Jelení skok (473 m n. m.)

Do hotelu lanovkou

Pod křídly dopravního podniku

Na metrovém rozchodu s výhyb­ nou uprostřed byly provozovány dva dřevěné otevřené vozy, zprvo­

Výlet na Dianu

• Horní stanice: Diana (556 m n. m.)

S  rozmachem celosvětově pro­ slulých lázní začali v  Karlových Varech řešit na  konci 19. století palčivý problém. Jak dostat lázeň­ ské hosty do hotelů a lázeňských komplexů, které jsou situová­ ny na svazích tohoto kopcovitého města? Elektrická tramvajová drá­ ha nepřipadala právě kvůli velkým sklonům v úvahu a koňské omni­ busy už notně zaostávaly za mo­ derními lázněmi. Se správnou odpovědí v podobě pozemní lanové dráhy přišel v roce 1906 lord West­ bury. Na základě koncese, udělené ve výše zmíněném roce, byla vybu­ dována lanovka, která byla sice jen 114 metrů dlouhá, ale vynikala tra­ sováním. Je totiž v celé své délce ve­ dena v tunelu. Její spodní stanicí byla Divadelní ulice v bezprostřední blízkosti ko­ lonády a lázeňští hosté vystupova­ li na Helenině výšině, což je přímo u parku hotelu Imperial. Výjimeč­ ná byla lanovka v době vzniku i po­ užitým pohonem. Oproti běžně používanému systému s vodní zá­ těží byla lanovka hotelu Imperial od  počátku poháněna moderní elektrickou energií. Od samotné­ ho uvedení do provozu zažívala ne­ obvyklý komerční úspěch a začali ji používat nejen hosté hotelu, ale i obyvatelé výšiny k běžné dopravě.

• Doba jízdy: 6,6 minuty

DIANA. Lanovka na výšinu Diana je na rozdíl od její sestry vyjmuFOTO AUTOR (2x) ta ze systému městské hromadné dopravy.

HISTORIE. Původní vůz z Tatry Smíchov zachycený mezi výhybnou Jelení skok a horní stanicí Diana.

FOTO Archiv DP Karlovy Vary

počátku jen v  letních měsících. V nezměněné podobě lanovka pře­ žila obě světové války a v roce 1954 přešla do  majetku vzniknuvší­ ho dopravního podniku. Ten se rozhodl rok poté lanovku zrekon­ struovat. Bylo vyměněno stroj­ ní zařízení a v roce 1961 i samotné vozy, jejichž celokovové kabiny nes­ ly výrobní štítky z Tatry Smíchov. Dalších 20 let se na lanovce nic ne­ změnilo, až musel být provoz v roce 1981 pro katastrofální technický stav přerušen. Město ale mělo eminentní zá­ jem na obnovení provozu, takže se po  dlouhých, ale v  komunis­ tické éře běžných peripetiích na­ šlo řešení, jak lanovku v roce 1987 znovu předat do provozu. Nakonec byla totiž přijata nabídka na rekon­ strukci od polského podniku za­ hraničního obchodu Budimex, která byla dokončena v roce 1985. Další dva roky se ale čekalo na nové vozy od polského výrobce tramva­ jí – lokomotivky Konstal Chorzow. Lanovku provozuje dodnes karlo­ varský dopravní podnik, a proto se s ní můžete svézt za běžné jízd­ né, které činí 18 korun. Stejně jako před lety i dnes slouží lanovka jak k přepravě lázeňských hostů, tak k přepravě místních obyvatel. Jen jejich počet je díky jiným druhům přepravy proti roku 1906 nesrovna­ telně nižší.

UNIKÁT. Pozemní lanová dráha Imperial zaujme svou „délkou“ – pouhých 114 metrů. Je trasována kompletně v tunelu.

Jednoznačný úspěch první lanov­ ky vyvolal v městské radě opravdo­ vou lanovkovou horečku, a proto bylo záhy rozhodnuto vybudovat další lanovky. Zrodil se plán po­ stavit další lanovou dráhu na vý­ šinu Diana, jehož součástí byla i výstavba rozhledny na vrcholu tohoto výletního místa. Projekt lanové dráhy vypracoval inženýr Peter z Curychu. V roce 1911 až 1912 se plán realizoval, ale na rozhled­ nu si museli turisté ještě další dva roky počkat. Proto také nebyla prv­ ní sezona příliš úspěšná, vypukla totiž právě světová válka. Lanovka na výšinu Diana byla stavěna ve velmi obtížných pod­ mínkách a svou délkou 437 metrů byla nejdelší lanovkou v celém Ra­ kousku-Uhersku. Parametry byly totožné s elektrickými drahami Westbury, pouze bylo na celé drá­ ze použito odlišné vedení kladek lana z důvodu silného zakřivení trasy. Stejně tak jako u lanovky ho­ telu Imperial, má lanovka na Dia­ nu jednu výhybnu, kde se nachází střední stanice Jelení skok. Ostat­ ně osud lanovek jde ruku v ruce i co se týče rekonstrukcí. Rovněž na la­ novce na Dianu bylo v šedesátých letech vyměněno strojní zařízení a proběhla instalace nových celo­ kovových vozů. V roce 1980 provoz dočasně skončil a lanovka se znovu rozjela až 20. prosince 1988 – po re­ konstrukci polským Budimexem. Jízda lanovkou na Dianu vás přijde na 40 korun, zpáteční na 70.

VÁCLAV RUBEŠ

Z historie dráhy na Petřín: od vody k elektřině Kolejová lanovka na Petřín představuje turistickou atrakci i vítaného pomocníka Pražanům při výšlapu na oblíbený vrchol.

Voda se jí stala osudnou

N

a počátku historie lanov­ ky na pražský Petřín byl zájezd Klubu českých tu­ ristů do Paříže v roce 1889. Plni dojmů z nové Eiffelovy věže se výletníci rozhodli zřídit vlastní rozhlednu na Petříně u příleži­ tosti Jubilejní zemské výstavy. A protože návštěvníci potřebo­ vali pohodlnou dopravu od měs­ ta, padl návrh na  vybudování lanovky z Újezda. Koncem led­ na 1891 zahájil inženýr Fran­ tišek Macchi vytyčování trasy a začaly stavební práce. Vybudo­ vaná dráha byla kratší, než jak ji známe dnes. Horní stanice se nacházela již na Nebozízku, rov­ něž dolní stanice byla položena výše. Provoz slavnostně začal 25. července 1891, zhruba měsíc po zahájení zemské výstavy, kte­ rá trvala až do poloviny října.

NA VÝLETĚ. Impulzem k výstavbě lanovky byla petřínská rozhledna.  

FOTO ARCHIV AUTORA

Ve své době šlo o nejdelší lano­ vou dráhu v monarchii. Oba šes­ timetrové vozy, které pobraly až 50 cestujících, vyrobila smíchov­ ská Ringhofferova strojírna. La­ novka jezdila na  principu tzv. vodní převahy. Na horní stanici se nádrže vozu napustily vodou a ta gravitací vytáhla lidmi „lo­ ženou“ kabinu nahoru. Na Újez­ dě se voda jednoduše vypustila. Jednalo se o velmi drahý pohon. Však také v době světové války la­ novka stála. Další ránu lanovka dostala v roce 1921, kdy vodárny vypověděly smlouvu na dodávku vody a provoz ustal. V roce 1931 byla lanovka převe­ dena do vlastnictví Elektrických podniků hlavního města Pra­ hy a okamžitě začala její renova­ ce podle projektu ČKD. Původní vozy byly sešrotovány – nové do­ dal opět Ringhoffer – a  traťové těleso prodlouženo. Z Nebozízku vznikla mezilehlá zastávka a hor­ ní stanice se přiblížila rozhledně, takže trať nyní procházela otvo­ rem v Hladové zdi. Provoz, tento­ krát ne na vodu, ale na elektřinu, byl zahájen 5. června 1932.

Lanovka bez úhony přečkala druhou světovou válku, ale do je­ jího osudu zasáhla v  polovině 60. let opět voda. Dne 7. červen­ ce 1965 se vůz číslo 2 při přejezdu výhybny nebezpečně rozkymá­ cel. Vyšetřování odhalilo, že vli­ vem dlouhotrvajících dešťů došlo k podmáčení tratě – provoz byl za­ staven. O dva roky později došlo k sesuvu půdy a deformaci tratě.

Na počest Rudé armády

Po  dvě desetiletí museli Pra­ žané chodit na  Petřín pěšky. Teprve v roce 1981 padlo rozhod­ nutí o rekonstrukci, která se ro­ zeběhla o další dva roky později. Sesunutá střední část tratě u za­ stávky Nebozízek byla nahraze­ na železobetonovou monolitickou konstrukcí, jejíž podpěry na mik­ ropilotech dosahují až na úroveň nezvětralé horniny petřínské­ ho svahu. Lanovka dostala nový hnací motor a hlavně vozy, kte­ ré vyrobila Vagonka Studénka. Ke 40. výročí osvobození repub­ liky Rudou armádou byl 9. květ­ na zahájen zkušební provoz. Ten pravidelný se rozeběhl 15. června. Martin Navrátil

4

letní PŘÍLOHA

27/2011

Design v kolejové doprav telnou,“ hájí Patrik Kotas projekt. A dodává, že takový železniční most pod Vyšehradem také zá­ sadně přetvořil panorama Pra­ hy a dnes to nikomu nevadí, ba právě naopak. A k tématu Nového spojení ještě architekt smutně podotkl, jak ho mrzí míra vanda­ lismu, která se zde projevuje, pře­ devším graffiti.

Architekt Patrik Kotas se v posledních letech stal pojmem ve svém oboru. Je podepsán u řady českých dopravních staveb, které svou výraznou podobou ovlivnily vnímání veřejné dopravy u cestujících.

Nádraží nesmí být mrtvou zónou

M

á dopravní stavba v prvé řadě sloužit jako kvalit­ ní a pokud možno dlou­ hodobý výrobek, nebo by měla především zohledňovat estetické vnímání prostoru a  představo­ vat určující prvek pro své okolí? V tomto teoretickém sporu se ar­ chitekt Patrik Kotas řadí jedno­ značně do druhého tábora. Díla, která vytvořil, jsou totiž obtížně přehlédnutelná a vyvolávají pole­ miku mezi odborníky i laickou ve­ řejností. Práce, která za Patrikem Kotasem zůstává, je prostě hodně vidět. Ať už se jedná o tramvajo­ vé zastávky na trati do pražského Barrandova, stanice metra Stříž­ kov a Rajská zahrada nebo barev­ né řešení vlaků Pendolino.

Inspirace krásnými ženami

Kotas patří spíše mezi architekty s intuitivním přístupem než mezi ty s pohledem hluboce racionál­ ním. Intuitivní přístup k tvorbě v  oblasti architektury a  desig­ nu musí být podle něj spojen se zkušenostmi a  znalostí provo­ zu, konstrukčně-technologický­ mi a výtvarnými aspekty, neboť to jsou navzájem propojené cel­ ky. S  úctou hledí na  konkrétní realizované objekty zlaté éry že­ leznice. Patří mezi obdivovate­ le „mašinistické architektury“, propojení stylu ocelových mostů nádraží Gustava Eiffela s neopa­ kovatelným kouzlem parních lo­ komotiv a stylových vagonů. „Vůbec doba secese, propojo­ vání vizuálního stylu architek­ tury a designu, tam prostě sahá sféra mého obdivu a inspirační­ ho zdroje. Jakkoli se nechci vý­ razem vracet třeba do secese, je mi toto období mimořádně blíz­ ké,“ vysvětluje. Samozřejmě tím, že miluje křivky a měkké tvary, se pochopitelně hlásí zejména u siluet vozidel i k inspiračním zdrojům z přírody včetně ženské­ ho těla. „I když nemám právo se přirovnávat k panu Kaplickému, přiznávám, že asi nejkrásnějším inspiračním zdrojem jsou i pro mě krásné ženy, jejich ladnost, elegance, proporční dokonalost. To nikdy v životě žádné umělé dílo člověka nepřekoná. Když jsem se pokoušel navrhnout propor­ ce čela nové tramvaje Škoda T15, tak jsem se intuitivně snažil vy­ jádřit rysy ženské tváře.“

Železnice má budoucnost

Coby velkého příznivce kolejo­ vé dopravy nás u Patrika Kotase zajímal jeho názor na rozvoj želez­ nice v nejbližších letech. „Dovo­ lím si předpokládat, že železnice už svou roli obhájila, aspoň v ev­ ropském kontextu. Ukázalo se to na dálkových trasách díky vyso­ korychlostním železnicím TGV a ICE, nebo mimo Evropu díky ja­ ponskému Shinkansenu,“ tvrdí. Druhá perspektivní sféra je podle něj příměstská železnice – napří­ klad v  Paříži, Mnichově, Berlí­ ně. Zde vlak funguje jako metro a má šanci dopravně obsloužit šir­ ší území městských aglomerací. „Prahu a česká města tento vývoj teprve čeká,“ říká. Kde má architekt Kotas strach, ale přesto zůstává optimistou, jsou lokálky. Spousta zemí totiž znovuobjevuje význam lokálek, nebere je jako přítěž, ale rozvíjí je. „Jejich budoucnost není v tom, že tudy třikrát denně projede moto­ ráček s pěti a půl lidmi, ale že tu bude fungovat atraktivní interva­ lová doprava,“ říká. Výzvou jsou hybridní systémy, známé třeba z Karlsruhe, Saarbrückenu, kde funguje tzv. vlakotramvaj. Spo­ jení výhod klasické železnice se schopností tramvajové dopravy

O PŘESTAVBĚ HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ V PRAZE

J

edná se o průlomový projekt, který ukázal, že se dá nádraží chápat jako polyfunkční prostor, jako kombinace dopravních, společenských i obchodních aktivit. To je trend naprosto odpovídající tomu, jak se budují nádraží v západní Evropě. Ale pozor, to neznamená předělání nádraží na obchodní dům. Důrazně odmítám, aby se z nádraží stal obchoďák. Na hlavním nádraží jsou aktivity vyvážené.

proniknout přímo do jádra měst, sídel a  malých vesnic je jedna z  cest k  oživení. „Každopádně železniční síť představuje zatím u nás nedoceněné bohatství.“

Individuální charakter pro Nové spojení

Ateliér Patrik Kotas stojí také za designem zásadní stavby čes­ ké železnice posledních desetile­ tích – tzv. Nového spojení, které propojilo hlavní nádraží v Praze pomocí mostů a tunelů s nádra­ žími v Libni, Vysočanech a Hole­ šovicích. Zde se podařilo prosadit u nás poprvé jiné než rovné sto­ žáry trakčního vedení. „To bylo společné dílo s kolegou Šafrán­ kem a  kolegy ze SUDOPu. Na­

Na druhou stranu je třeba říct, že nádraží budou průsečíkem prolínání aktivit a funkcí. Lidi tam musí mít důvod chodit, v halách a přednádraží trávit čas. Proto považuji za fatální chybu, když u některých jiných rekonstruovaných stanic podchody od nástupišť vyústí mimo budovu tak, aby se stavebně a majetkově podchody a budovy oddělily. To je nejstrašnější omyl. Tok lidí na-

vrhovali jsme i podobné trakční brány elipsovitého tvaru na zá­ padní části estakády nad Ma­ sarykovým nádražím, ale tam bohužel neprošly,“ říká Kotas. Původní koncepce byla taková, aby trakční stožáry s  profilem mostovky estakády tvořily určitý celek, eliptické brány vytvářely logickou konstrukční i designo­ vou formu. Nicméně památká­ ři byli výrazně proti, takže to skončilo na individuálních sto­ žárech. I ty mají tvarově atypic­ kou podobu. „Jsem moc rád, že se podařilo železničnímu mostu dát individuální charakter. Ne­ jen konstrukčně, ale i z hledis­ ka statiky a dynamiky mostu,“ vysvětluje architekt.

stupujících, vystupujících, čekajících musí proudit přes budovu, chceme-li ji mít živou. To je pravidlo, které znali dědové a znají je současníci v západní Evropě nebo jihovýchodní Asii. Měli bychom se u nádraží vrátit ke klasickému principu navádění lidí do budovy, k oživování prvních nástupišť přiléhajících k nádražní budově a čekacích prostorů. Tam lidé hlavně na menších drahách tráví čas.

Kritici Nového spojení na­ mítali, že stavba při pohledu od Pražského hradu naruší his­ torické panorama. Zde se opět projevil zřejmě nekončící spor, zda stavby liniového typu jako mosty mají či musí být co nej­ víc schované, nevýrazné až ne­ viditelné. „Samozřejmě že jsou lokality, kde by stavba měla být potlačena, třeba v historickém středověkém jádru nebo tam, kde je krajinná hodnota výjimeč­ ným fenoménem. Ale je spousta míst a myslím, že úpatí Žižko­ va k nim patří, o nichž jsem pře­ svědčen, že tam železnice má být vidět. Je to přece vjezd na hlavní nádraží! Proč by se tady železnice musela ztrácet, hrát si na nevidi­

KDO JE PATRIK KOTAS

N

arodil se v roce 1964. Proslavil se jako architekt dopravních staveb a designér prostředků hromadné dopravy. V roce 1988 absolvoval Fakultu architektury ČVUT Praha. Je členem České komory architektů. Do roku 1991 byl samostatným projektantem, poté vedoucím projektantem Metroprojektu Praha.

Vyučuje na na Fakultě architektury a Fakultě dopravní Českého vysokého učení technického v Praze. V roce 1993 založil vlastní architektonické studio Patrik Kotas – atelier designu a architektury, v němž působí architekti Martin Smrž, Karel Hájek, Jan Malec, Marek Prchal a Jaroslav Smola.

Patrik Kotas se také podílí na mo­ dernizaci pražského hlavního nádraží. Historická secesní Fan­ tova budova a navazující velkorysé ocelové haly zastřešující kolejiště podle něj představují jedno z nej­ krásnějších evropských nádra­ ží. Když magistrála v 70. letech brutálně Fantovu budovu odřízla od města, přirozený přednádraž­ ní prostor přestal existovat a stará budova se stala „mrtvou zónou“. Původní architektonická podoba podpovrchové části nové odbavo­ vací haly měla však stále své ne­ sporné architektonické kvality. A k nim Patrik Kotas přihlédnul, když se podílel na přípravě pro­ jektu revitalizace, kterou realizu­ je italská společnost Grandi Stazioni. První koncepč­ ní studie byla vy­ tvořena v  roce 2001. Hlavní inspiraci Kotas se svými kolegy hledal v  obdobných projektech rekonstrukcí existujících evropských nádraží. Skvělý­ mi příklady dobře fungujících a komfortních nádraží jsou re­ konstruované objekty v Drážďa­ nech, Lipsku, Frankfurtu nad Mohanem nebo nádraží Termi­ ni v Římě. „Snažíme se, aby se do Fantovy budovy opět vrátil ži­ vot nabídkou zcela nových funk­ cí pro veřejnost,“ vysvětluje svůj záměr architekt. Rád by přetvo­ řil magistrálu do podoby měst­ ského bulváru, který by před nádraží bytostně patřil. Proto se s kolegy pokoušel alespoň před hlavním vchodem do historické Fantovy budovy umístit pěší pře­ chod. Uvidíme, zda se tato myš­ lenka podaří zrealizovat.

Tramvaj připomínající rychlodráhu

Architekt Kotas je tak trochu „postižen“ tvorbou španělského architekta Santiaga Salatravy, tvůrce smělých mostů nebo tře­ ba nádraží Lyon Antoine de SaintExupéry. Tento vzor některé jeho stavby nezapřou – zejména stani­ ce metra Střížkov, královéhradec­ ký terminál hromadné dopravy či některé prvky tramvajové tra­ tě na Barrandov. Zároveň je vel­ kým obdivovatelem díla Oscara Niemeyera, nestora brazilské mo­ derní architektury. Tramvajová trať na Barrandov se z pražské sítě vymyká na prv­ ní pohled. Začleněním do kraji­ ny připomíná spíše rychlodráhu. Navíc vede po samostatném tě­ lese. Sídliště nemá přirozené ori­ entační body, čehož Patrik Kotas využil. Tramvajové stanice proto dominují prostoru a představují symbolické připojení Barrando­ va k Praze. Každá stanice má na­ víc jinou barevnost a tvar. „Nemyslím si, že by zde vznik­ lo něco monstrózního. Samo­ zřejmě by byl nesmysl vytvářet takhle koncipované zastávky v centru města. Tam je to neo­ podstatněné, ale právě na  síd­ lišti, v místech, kde prostor je nečitelný, nedávající pocit měst­ skosti, dopravní stavby tuto roli mohou a mají mít. Vzniká myl­ ná představa, že cenu stavby vy­ tváří to, co je vidět. Je to přesně opačně. Stavba není drahá kvů­ li tomu, jak je vybavené nebo za­ střešené nástupiště, co vytváří kontaktní prostor mezi doprav­ ním prostředkem a cestujícím, ale tím, za kolik se vykoupí po­ zemky, jak moc zemních prací a kolik tunelových konstrukcí, přeložek inženýrských sítí se musí provést,“ obhajuje svou práci architekt Kotas s tím, že realizace jeho návrhu se podílí na celkovém rozpočtu investora jen ze 4 až 8 procent.

Vlaky s vizuálním stylem

Na dílo Patrika Kotase natrefíte při každé jízdě Pendolinem. Byl to právě on, kdo navrhl barevný design interiéru i exteriéru těch­ to souprav. „U  Pendolina jsem dostal od Českých drah přímo za­ dáno vytvořit určitý vizuální sym­ bol nové kategorie vlaku. Ať někdo jiný posoudí, nakolik se podařil. Ale snad ano, protože si ho drá­ hy dávají skoro na všechny propa­ gační materiály. A Pendolino má natolik charakteristickou image, že se objevilo i v bondovce,“ říká architekt. Podle Patrika Kotase se nedá říci, že jedno barevné schéma se dá aplikovat na cokoliv, to by byla hluboká arogance vůči tvaru vozi­ dla. Tvar a barevnost musí vytvá­ řet určitou harmonii.

oblast mého inspiračního zdroje a obdivu leží v secesi. „Když má firma pevně daný kor­ porátní vizuální styl, tak je zře­ telná snaha po barevné unifikaci vozidel. Ale jsem hluboce přesvěd­ čen, že tomu je nadřazen design vozidla. Žluto-zelené barvy Regio­ novy jsou pevně zakotvené v očích cestujících a vytvořily i barevný kontrast ke starším osmsetdesít­ kám. Kdyby všechny typy vozidel byly v  jedněch barvách, rozdíly mezi nimi nebudou tak markant­ ní. Vizuální styl neznamená, že by automaticky všechny vlaky mu­ sely být jednotné,“ poznamenává k postupnému přebarvování vozi­ del na českých kolejích. Ke vzhledu současných vlaků Patrik Kotas uvádí, že nelze ig­ norovat trend globalizace z hle­ diska provozních parametrů. Výroba vozidel se stále více kon­ centruje, takže dodávky zajišťují především velké koncerny. „To má za důsledek, že stejné vlaky jez­ dí od Maďarska po Dánsko. To je snad v pořádku, protože předsta­ va, jak svět železnice je rozdělen, jak si každý hraje na svém píseč­ ku a  v  pohraničních stanicích se přepřahá, je anachronismus. Na druhou stranu každý doprav­ ce by se měl prezentovat vlastním způsobem, nabídnout lidem urči­ tou image,“ zdůrazňuje architekt a srovnává s leteckou dopravou, kde světový trh opanovalo pár vý­ robců a přesto se letadla různých společností dají snadno odlišit.

Dráha jako harmonická součást krajiny

Je tu ale ještě jeden faktor, který do podoby železnice významně za­ sahuje. Historický vývoj. „Tradi­ ce železnice byla u nás obrovským způsobem poškozena, byl přeru­ šen postupný vývoj. Ve Švýcarsku nebo v Rakousku dráha zažívá ni­ koli revoluční progres, ale krásný evoluční vývoj díky nepřerušené tradici. Lokálky si tam drží svůj charakter a stylovou krásu, nejsou chápány jen jako dopravní pro­ středek převážející z bodu A do B, ale i jako cíle cesty. Jsou obdivova­ nou památkou, zážitkem. Design a architektura mohou právě želez­ nici tohle vrátit. A nejde jen o vozidla, ale i o tra­ tě. Podél železnic tam nevznika­ ly ohavné protihlukové bariéry, unylé betonové stěny. Dnes se podívejme, jak některé nedávno rekonstruované koridory vypa­ dají – samé graffiti, čmáranice. Beton bez výrazu, unifikované prvky, které nemají naprosto nic společného s charakterem místa, natož aby dokonce byly pokusem dát nějaké trati určitého ducha. Chtěl bych, aby se na tratě vráti­ la jemnost detailu, kterou kdysi měly, kamenné obklady, harmo­ ničnost začlenění do  krajiny. Dříve nikdy dráha nebyla řezem do krajiny, dnes žel ano. Staveb­ ní prostředky, které se používa­ ly – kámen, ocelové konstrukce, designově unifikované stožáry a svítilny – měly styl, který byl naprosto zřetelný,“ zakončuje ar­ chitekt vyznání ke své práci. Martin Navrátil

letní PŘÍLOHA

27/2011

5

avě podle Patrika Kotase VYBÍRÁME Z JEHO VÝZNAMNÝCH DĚL

3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

5

6

ramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, T zastávka Chaplinovo náměstí Barevné řešení exteriéru a design interiéru jednotky řady 680 Pendolino

Design nových souprav pražského metra na trase C, typ Siemens M1 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka K Barrandovu

1

Stanice metra Střížkov na trase C v Praze na stejnojmenném sídlišti Design nízkopodlažní tramvaje Škoda T15 ForCity, v provozu v Praze a v Rize

2

Stanice metra Rajská zahrada na trase B v Praze na sídlišti Černý Most

Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové s přestavbou Riegerova náměstí Rekonstrukce železniční nádražní budovy ve stanici Mariánské Lázně Nové spojení v Praze: architektonické řešení mostů, tunelových portálů a design trakčních stožárů Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Geologická Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Poliklinika Barrandov Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Hlubočepy

4

5

NEJOBLÍBENĚJŠÍ železniční TRATĚ

U

8

9

10

11 FOTO Autor, Václav Rubeš, 2m, Siemens

7

rčitě švýcarská Rhétská dráha v průsmyku Albula se svým Landwasserviaduktem, úžasným obloukovým vysokým kamenným mostem vycházejícím přímo z tunelu ze skály. Dále norská trať Oslo – Bergen s romantickou odbočkou Myr­ dal - Flam. Vrcholný cestovatelský zážitek je trať Cuzco – Macchu Picchu v Peru nebo kanadská pacifická dráha v úseku před Vancouverem. Určitě slavný železniční most u Edinburghu nebo stavby Gustava Eiffela, zejména obří Pont de Garabit ve Francii, most v Portu. V domácím prostředí má slabost pro lokální tratě, které nechápe jako přítěž. Vidí v nich potenciál pro další rozvoj, zvláště pokud jsou v blízkosti sídel, především velkých měst, kde se mohou snadno zapojit do městské hromadné dopravy. Budoucnost lokálek nevidí v tom, že po nich přejede párkrát za den motoráček s ně­kolika lidmi, ale ve vytvoření pravidelné taktové dopravy s vazbou na další linky.

NEJOBLÍBENĚJŠÍ NÁDRAŽÍ

Z

12

 těch velkých historických určitě Gare de Lyon v Paříži. Vlastně se dají jmenovat všechna pařížská koncová hlavová nádraží, stejně tak jako ta v Londýně. Úžasnou atmosféru mají podle něj stará španělská nádraží, například Estation Nord ve Valencii. Z menších Toledo, které dokonale vtáhne do atmosféry města. V České republice jich je celá řada: malá nádražíčka Posázavského pacifiku, šumavských lokálek, například Jindřichův Hradec. Mimořádný vztah má k nádraží v Mariánských Lázních. Společně s kolegou Smržem tam několik let připravoval projekt rekonstrukce této krásné historické budovy. Nedávno byla obnova budovy dokončena, zbývá dotvořit přednádražní prostor. Po dobu osmi let se podílel na rekonstrukci pražského hlavního nádraží, takže je přirozené, že si k této největší stanici v České republice vybudoval i emocionální vazbu. Především Fantova budova si podle něj zaslouží návrat k původní slávě, kterou do značné míry zničila magistrála.

13

6

letní PŘÍLOHA fejeton

Výpravka  a otesánek

27/2011

Ve vlaku se nudit nemůžete

L

idé jsou různí. Mají od­ lišné fyzické konstitu­ ce. Jeden je tenký jako tyčka, další dostal do vínku něja­ ké to kilo navíc. Na našem hlavním nádraží, plném vti­ pálků v modré uniformě, sloužil výpravčí, jehož živá váha přesáhla dokonce jedno sto padesát kilo. Jeho snahy o výraznou redukci hmot­ nosti vždy narážely na zálibu v energeticky vydatném jíd­ le. O pohybu nemohla být při rozměrech dotyčného řeč. Počasí v den, kdy se stala tato historka, bylo k našemu drážnímu otesánkovi nemi­ losrdné. V polovině červen­ ce panovala tropická vedra a nepohnul se ani lísteček. Milda, jak se náš objemný hrdina jmenuje, to komen­ toval slovy: „Sakra, dnes­ ka je bio snad na desítce!“ A vyvalil se vypravit první várku poledních osobáků ve­ zoucích ospalé prázdnino­ vé návštěvníky koupališť. „Ze mě leje jako z vola, já tu dneska vypustím duši,“ nes­ lo se dopravou, když se vrá­ til zpět do stinné kanceláře a hned doplnil tekutinou to, co vypotil a co mu kreslilo na služební bundokošili ne­ pravidelné obrazce. Jeho kolega ve službě se nechával osvěžovat prou­ dem vzduchu ze stolního ventilátoru, a protože pat­ řil k vůdcům kliky šprýma­ řů, horečně přemýšlel, jak si zpříjemnit směnu nějakým tím fórkem na cizí účet. Při pohledu na zpoceného Mila­ na ho napadl ďábelský plán. V nestřeženém okamžiku, kdy kolega vylučoval přijaté tekutiny jinak než potními žlázami, vyměnil obvyklé místo na háčku, kde visela denní výpravka, za tvaro­ vě shodnou návěst s napros­ to jiným významem – Stůj. Tyto dvě „plácačky“, otočeny návěstním znakem ke zdi, vypadaly naprosto stejně, jen málo neosahaná rukojeť návěsti stůj mohla prozra­ dit svůj pravý původ. Toho si však uťapaný Milda ke své smůle nevšiml. „Mildo, vjíždí céčko na druhou, běž to vyhnat,“ vybízel dispoziční výpravčí bez známky lsti svého parťá­ ka. Milda se těžce zvedl ze své židle. Při odchodu sáhl auto­ maticky po „výpravce“. Vlak EuroCity zastavil s náskokem u třetího nástupiště, Milda stál předpisově s výpravkou v podpaží a novotou svítí­ cí rukojetí směřující vzhůru. Po výstupu a nástupu cestují­ cích nastal čas odjezdu. Svist píšťalky, výpravka zvednu­ tá vysoko nad hlavu a… vlak stojí. „Pavle, máš postaveno ze druhý? Mávám tu plácač­ kou jak o život a fíra na mě z mašiny něco gestikuluje,“ ozývá se z vysílačky. „Já po­ staveno mám, ale máš ty správnou plácačku?“ odpoví­ dá sabotér. „No přece nejsem bl… a sakra, co to má zname­ nat, já se asi splet. Já tu mám červenou jak hadr na bejka, co teď?“ „No co, přijď si pro tu správnou!“ Nastala dlou­ há pauza na rádiových vl­ nách. V tu chvíli se v Pavlovi asi hnulo svědomí. „Nebo po­ čkej, já ti ji hodím přes sou­ pravu na peron.“ Pavel třímá osahanou výpravku v ruce, rozmach golfisty, výpravka letí, letí a dopadá… na stře­ chu třetího nástupiště. „Tak, a máme po ptákách, teda po výpravce,“ říká si Pavel a bledne. Milda nakonec ne­ byl kroků navíc ušetřen, pro­ tože musel vypravit vlak ústním rozkazem, ztracenou výpravku nahradila náhrad­ ní a v důvodu zpoždění se ob­ jevil dosud nevídaný záznam – porucha výpravky. A Milda? Spokojil se ve své dobré duši s tím, že strůjce jeho trapasu se sám vytrestal, a společně to večer zapili svým oblíbe­ ným zlatavým mokem. VÁCLAV RUBEŠ 

K

de hledat kulturu v cestová­ ní vlakem? Myslím si, že asi nejvýraznějším kulturním znakem je již samotná idea zvo­ lené jízdy vlakem. Protože jedině ve vlaku si můžete s klidným svě­ domím říci, že ze všech možných možností motorizované přepra­ vy osob jste upřednostnili tu pro přírodu nejčistší a z hlediska naší civilizace nejkulturnější eventu­ alitu přepravy. Stává se z vás poté tak trochu ekolog. A co dělat, aby vaše cesta vla­ kem proběhla kulturně? Nejprve asi zakoupit lístek, jenž je poté jediným a pro všechny stejným artefaktem, který přináší fak­ tickou možnost nástupu na pa­ lubu. Nesmírně důležité pro danou cestu je poté dobře si vy­ brat z nabízených míst k sezení a z případných spolucestujících. V každém ale nenajdete toho nej­ lepšího společníka na cesty. Tyto „exoty“ můžeme dělit na několik skupin. Jsou to zapr­ vé typičtí smraďoši a těžcí opil­ ci. Jinými slovy lidé, kteří se s  hygienou již dlouho nesetka­

li. Zadruhé tu máte nepocho­ pené intelektuály. To jsou ti, kteří si myslí, že jejich originál­ ní názory na svět musí každého zajímat. Většinou se jedná o po­ tenciální čtenáře Blesku či jiných kvalitních periodik, občas nadá­ vají na svět a někdy zavzpomína­ jí na komunismus. Třetí skupinou jsou „důležití s telefonem“. Neustále konver­ zují o tom, co a jak musí udělat, udělali či dělat budou s kvalitní prezentací, takže to slyší i člo­ věk, jenž sedí třeba na  zcela opačné straně vagonu. Tuto sku­ pinu často reprezentuji ti, kteří touží po velké kariéře, ale bohu­ žel se jim daného štěstí nedostá­ vá. Začtvrté se jedná o omladinu se slovníkem bohatým na krás­ ná vulgární spojení, kterými se snaží deklarovat například svou nezávislost nad konvencemi či autoritami. „Hluší posluchači“ vám zase hlasitostí svého přehrávače na­ řídí sdílet jejich radost z  po­ slechu hudby. Většinou si pak můžete vyslechnout koncert po­

lepšeného bývalého „neonácka“ Daniela Landy či u nás oceňova­ ný pivní rock skupiny Kabát (nej­ prodávanější album roku 2010). Jejich hudba zní ve vlacích sku­ tečně často. Nemohu opomenout ani smradlavé svačináře, kteří se za svoji kedlubnu, paštiku či tře­ ba rohlík nestydí a naopak se lec­ kdy rádi podělí o danou stravu. Například drobením či prskáním všude okolo. Ale abych zde zbytečně ne­ moralizoval, musím říci, že i já sám všechny podoby špatného spolucestujícího osobně něko­ likrát představoval. Neboť chuť na alkohol, hlad či nutnost sdí­ lení různých emocí člověk někdy prostě nepotlačí. Je však nutné znát svou míru a pokud možno eliminovat omezování potřeb druhých. Tolik asi k  etice cestování, nyní ale k  tomu příjemnější­ mu aneb ke  spolucestujícím k nezaplacení. Myslím, že asi každý se smys­ lem pro krásu ocení hezké ces­ tující. V mém případě se jedná

o dívky, slečny či mladé paní, se kterými lze, dovolují-li to okol­ nosti, započít nějaký to nevinný nebo třeba i vinný rozhovor. Vlak je k dané akci výborným útočiš­ těm, neboť k navázání kontaktu zde slouží prostá záminka nut­ nosti sezení během cesty. Dalším, kdo může zlepšit ná­ ladu při cestování, jsou dozajista malé děti. Pozorovat jejich přiro­ zenou radost, zrcadlící se v jejich malých dětských očkách, často z věcí pro nás starší již zcela ne­ podstatných, ale pro děti navý­ sost zajímavých, je vskutku velice inspirativní. Neboť upřímně, kdo by se nechtěl vrátit zpět do dět­ ských let, kdy hlavní náplní času bylo vymýšlet nějakou zábavnou hru či různé „blbiny“. Pokud však máte lidí dost a ne­ hodláte komunikovat verbálně či neverbálně se svým okolím a chcete třeba jen tak si hloubat nad svým stavem mysli, zaujmě­ te místo u okna, kde se může­ te krásně zahledět do vnějšího okolí kolem vlaku, jež se vlivem rychlosti mašiny neustále dra­

maticky proměňuje – pokud tedy nejedete v noci nebo opuštěnou krajinou. Přestane-li vás nakonec ba­ vit sledovat dění uvnitř vlaku i vně, můžete zvolit únik do zce­ la jiného světa, ať už skrze po­ slech hudby, četbu či třeba prostý spánek. Tuto možnou meditaci pak může narušit pouze průvod­ čí, který vás po chvíli ignorace, ať už vědomé či nevědomé, po­ klepáním na rameno opět vrátí do světa reálného, ale to již, po­ kud máte štěstí, přijíždíte šťast­ ně do vaší konečné stanice. Vlak tak může být společen­ skou místností, kde navážete nové vztahy, otevřeným kon­ certním sálem hlasité hudby z  kdejakého přehrávače, kra­ jinnou vyhlídkou, dětským hřištěm či třeba knihovnou. Nejste-li blbec, pak se ve vlaku nemůžete v dnešní době nudit. Protože svět, ať už v jednotlivos­ tech či jako celek, je pořád plný překvapení a zážitků, které je třeba vyhledávat a zažívat.  Vojtěch Odcházel 

Poněkud deštivá expedice k bodu ypsilon

S

obotní řízená ochutnáv­ ka vín v habánském sklepě pana Laciny se trochu pro­ táhla, a tak v neděli vstáváme až o půl osmé. Pohledem z okna zjišťujeme, že prší. Dva kliky v prohlížeči – předpověď slibuje na východě Moravy trvalý déšť, odpoledne ustávání srážek. To je nadějné. Návrh výletu do Mi­ kulova s  prohlídkou největšího sudu v Evropě se nesetkává s pat­ řičným ohlasem. Začínáme pra­ covat s myšlenkou objevu soutoku Dyje s Moravou. Jako nejschůd­ nější varianta se jeví průzkumná expedice z rakouské strany. Rychlý telefonát do mezinárod­ ní pokladny ČD v Brně. Tři zastáv­ ky z Břeclavi do Hohenau má stát 600 korun za každého člena ob­ jevitelské skupiny. Zdá se nám to příliš, proto je expedice zamítnu­ ta. Za chvíli přichází opravná sm­ ska: jízdenka SONE+ JMK stojí jen 250 korun pro dvě dospělé osoby. To už se zdá přijatelné. Vlak jede v 9.45 a cestou na ná­ draží stále vytrvale prší. Sympa­ tickou průvodčí vyvádím hned po  odjezdu z  rovnováhy dota­ zem, jestli si je jistá, že nás její rakouská kolegyně při pohle­ du na jízdenky, které nám právě zkontrolovala, nevysadí z vlaku. Za deset minut se dozvídáme, že

si není jist ani revizor ČD, kte­ rému právě volala. Jsme docela rádi, že po přesednutí do červené soupravy se zástupce rakouských drah během čtvrthodinové jízdy nestihne dostavit. Ve tři čtvrtě na jdenáct vystu­ pujeme ve  stanici Hohenau an der March a naše první těšínské jablíčko v podobě, že možná pře­ stane pršet, padá. Uchylujeme se

pod jeden z asi pěti prostorných zastřešených stojanů na  jízdní kola a  navlékáme protidešťová „ponča“ a nepromokavé bundy. Uřezané potrubí rafinační věže místního cukrovaru dává tušit stejně smutný příběh rakouské­ ho cukru jako toho českého. Projdeme městem, jehož po­ čet obyvatel se podle našeho „bedekru“ snižuje každých de­

set let přibližně o 200. Posilňu­ jeme se ředkvičkami a chlebem se salámem a  už si to šlapeme po štěrkovité cestě kolem slepých ramen Thay (Dyje). Cestu nepro­ vází žádné značení, proto od­ bočujeme naslepo a pak se zase vracíme na hráz. Doražíme k as­ faltce a k mostu přes řeku Moravu u cedule Slovenská republika – Tr­ navský kraj. Dohadujeme se, jak

je možné, že jsme soutok minuli. Sejdeme pod most a přes láv­ ku s nápisem „Eintritt verboten“ vstupujeme na pravý (rakouský) břeh řeky. Stále prší. Postupuje­ me zpět úzkou blátivou pěšinkou kolem rybářských chat. Za třicá­ tou chatou potkáváme prvního domorodce. Na naši otázku, kudy k soutoku, odpoví slovensky – ješ­ tě asi kilometr a půl pořád kolem Hütte. Také nám nabízí kosu. Ko­ nečně jsme u cíle. Na protějším slovenském břehu vidíme vedle slovenské vlajky ceduli s číslicí 69 a špice ostrého klínu českého úze­ mí v místě, kde řečiště řek tvoří písmeno Y. Zde se protínají hra­ nice tří států. Na oslavu tohoto objevu pojídáme další ředkvičky a zákusek z naší kápézetky. Pobudeme asi čtvrt hodiny a pokračujeme kolem Dyje zpět. Přestává pršet, boty máme naskrz promáčené a vlak nám jede za sla­ bou hodinu. Cestou ještě rozvíjím myšlenku, že napíši starostovi něco o turistickém značení, ale to už se blížíme na nádraží. Pan průvodčí si pozorně prohlíží naše jízdenky, chvíle napjatého ticha, udělá cvak a se zdvořilým pozdra­ vem odchází... Přestupujeme v Břeclavi a ve čtvrt na pět jsme doma. Začíná zase pršet. Pavel Šťastný

letní PŘÍLOHA

27/2011

7

Kdo rozbije drážní monopol?

minihoror Konečná

N

HERNÍ PLÁN. Zjednodušená železniční síť znázorňuje nejvýznamnější tratě na území naší republiky a cílem hry je zničit železniční konkurenci. 

Chtěli byste vyzkoušet, jak by vám šlo železniční podnikání v Čechách a na Moravě? Díky stolní hře Michala Brože můžete okusit vzestup i pád drážních magnátů.

Kolejové dopravy nebo Pražské­ ho dopravního podniku. Největším molochem, spravu­ jícím celou železniční síť, jsou ale Českomoravské dráhy. A prá­ vě jejich monopol může převzít až deset menších společnos­ tí, které reprezentují jednotliví hráči. Cílem je obsadit nejvíce lukrativních tratí a získat ak­ cie dalších dopravců. Za ty hrá­ či dostávají stylizovaná eura. Kdo jich má na konci hry nejví­ ce, vyhrává. Rozhoduje správná strategie, cit, odhodlanost a sa­ mozřejmě i štěstí. Ostatně jako ve  skutečném byznysu. Může se tak stát, že nebudete téměř nic vlastnit, ale budete napří­ klad majoritním akcionářem největšího dopravce a vyhraje­ te. Ostatně jako ve skutečnosti.

P

od pojmy léto, dovole­ ná a  přátelé si mnoho z  nás představí pohodič­ ku ve stínu u oroseného nápo­ je a  nějaké společenské hry. Stejné představy o relaxaci má i Michal Brož, muž, který se ne­ spokojil s tuctovostí a masovostí běžně dostupných stolních her a v duchu své vlastní originality vytvořil deskovou hru, kde mů­ žete vytvořit vlastní železniční impérium a naprosto zničit svou konkurenci. Nebo se svou spo­

Made in doma

názvy firem vykouzlí na tvářích hráčů potutelný úsměv. lečností skončit v  propadlišti dějin. Největší kouzlo však spo­ čívá v lokaci, kam je hra umís­ těna. Herní plán totiž zobrazuje zjednodušenou českou železnič­ ní síť a názvy dopravců vykouz­ lí na vaší tváři potutelný úsměv, protože je velmi dobře znáte – jen pod maličko jinou identitou. Hra tak dostává symbolicky cy­ nický rozměr.

ORIGINÁL. Na přebalu hry je zachycen sám její autor. Jeho koníčkem je práce s grafickým editorem.

MICHAL BROŽ

Říká se, že dobrý nápad je polo­ viční úspěch. Ale cesta k reali­ zaci bývá ještě dlouhá a trnitá. To potvrzuje i Michal. „Na her­ ním plánu, pravidlech a hlavně zasazení do českého prostředí jsem pracoval asi dva měsíce. Samotná výroba hry mi trvala už jen asi týden,“ říká „game­ maker“ a  při pohledu na  gra­ fické zpracování vás napadne, kterýže grafik či studio mu asi pomáhali. Ochrannou znám­ ku byste ale na  krabici hleda­ li marně. „Všechno jsem tvořil sám. Herní plán, herní karty, lokomotivy jako herní kame­ ny i grafický motiv na krabici, ve které je hra ukryta,“ vysvět­ luje Michal. Mimochodem, na velmi zdařilé krabici je ztvár­

Uspějete jako dopravci, nebo skončíte v propadlišti dějin?

Když se sejde partička na partičku

Nápad na vlastní hru se zrodil na Karlštejnsku. „Jezdím tam často s přáteli na chatu – samo­ zřejmě vlakem – a naše partička se ráda baví u různých společen­ ských her. Když nás přestaly bavit všechny ty Dostihy, Mo­ nopoly a  jiné provařené hry, řekl jsem si, že vytvořím něco originálního jen pro nás,“ říká usměvavý mladík Michal Brož, povoláním stavební projektant. Jeho prvotinou se tak stala hra s rámcovými pravidly hry Mo­ nopoly, ale zasazená do oblas­ ti Berounska a  Karlštejnska. „Ve hře jsem znázornil objekty, které jsme všichni dobře znali a často kolem nich chodili nebo jezdili. Hra tak dostala mno­ hem zábavnější rozměr,“ usmí­ vá se Michal. Jak šel čas, objevila se na trhu další zajímavá hra. „Dozvěděl jsem se o hře Union Pacific, kte­ rá je jakousi železniční investiční

FOTO michal brož (2x)

V

ystudoval Stavební fakultu ČVUT v Praze, kde také žije. Pracuje jako stavební projektant a ač neželezničář, se železničními stavbami se nepřímo setkává při své práci. Naposledy spoluprojektoval budovy na Zkušebním centru ve Velimi. Jeho velkým koníčkem jsou komiksy, fotografování, pokročilá práce s grafickými programy a cestování vlakem. Vlastní sbírku modelů ve velikosti TT a jeho snem je funkční kolejiště, které zatím z prostorových důvodů nerealizoval.

strategií, ale zasazená na ame­ rický kontinent. Tato lokace mi nepřišla příliš zajímavá, ale ná­ pad ano, proto jsem se pustil do realizace podobné hry v na­ šem, českém prostředí,“ vysvět­ luje Michal Brož.

Těžký je manažerův chlebíček

Při prvním pohledu na  her­ ní plán jste okamžitě doma, protože jste doma. Nejvý­

znamnější stanice a sídla jsou na místech, kde byste je hleda­ li i na mapě, a železniční tra­ tě protínají Čechy a  Moravu ve  správných, i  když pro hru zjednodušených trajektoriích. Stejně tak názvy železničních dopravců, jejichž barvy bude­ te hájit, mají správnou českou příchuť. Můžete se tak stát jed­ nočlenným managementem například Škodovkových drah, České železniční společnosti,

něn sám autor hry. Jeho velkým koníčkem je totiž práce s foto­ grafiemi, fotomontáže a vůbec grafika jako celek. Tvůrčí inven­ ce mu tedy rozhodně nechybí. Hra zatím existuje pouze ve  dvou exemplářích, ale po­ kud by byl zájem, je tvůrce při­ praven nabídnout ji nějakému výrobci či distributorovi. Jen s autorskými právy je maličko „na  štíru“. „Přece jen jsem se nechal inspirovat už existující hrou,“ dodává Michal. Bylo by ale fajn zahrát si třeba za zná­ mé licencované dopravce. Mož­ ná by se nechali při své dovolené zlákat ke hře i jejich reální ma­ nažeři a zjistili by tak, co nikdy ve svém podniku nedělat. VÁCLAV RUBEŠ

a kraji lesíka musim zastavit. Zkrátka mu­ sim. Znáte to z TV: Pánové, chodíte často? Já teda po­ slední dobou dost. Měl bych s tim asi začít něco dělat. Jenže z doktorů mě chytá ta… fobie. A tak si to tam u pankej­ tu vodbejvám, když… troš­ ku u srdce… ale i jinde… takovej divnej pocit… jako pozdrav vod tý mrchy zuba­ tý… Brr, až si z toho krápnu na nohavici. Rychle se vracim do kabi­ ny auta. Zhasnout z ničeho nic v končinách, kde snad už dávno vychcípali všichni psi? Velký kulový! Jenže – motor nenasko­ čí. Ani na podruhý, na po­ desátý. Čekám pár minut. Stejný. Vo útrobách svýho fára nemám páru. A po tý­ hle takysilnici projelo něco naposled snad loni vo Váno­ cích. No nic, brnknu Kájovi, vlastně kvůli němu jsem se do týhle… Mobil! Je v trapu! Jasně to vidim: zůstal ležet v Kájo­ vě chajdě na krbový římse, když jsme si tak zapáleně plánovali ten kšeftík. Vylezu ven. I cigáro mám poslední. Blíží se půlnoc. Uvažuju, kdy jsem pro­ jel nějakou vesnicí. Nevzpo­ menu si. A jak daleko může bejt do další? Nemám šajna. Orientační smysl se u mě nikdy nevyvinul. Zpoza mraků vykoukne měsíc a vozáří pole mírně se svažující k železniční tra­ ti. Ha! Neni to támhle… sot­ va půl kiláku… ten mrňavej domeček… zastávka? Celkem schůdnou polní cestou jsem u ní, než doba­ fám to zbylý cígo. No… zastávka. Spíš tako­ vá hodně retro rozpadající se bouda se dvěma dřevě­ nejma lavicema. S celko­ vým dojmem moc nepasuje jakoby fungl nová cedu­ le voznamující černě na bí­ lým: KONEČNÁ. (To má bejt jako fór…?) Povohlížim se po něja­ kým jízdním řádu. Marně. Ale na voblejskaným stol­ ku mezi lavicema něco leží… malá kartička. Vypadá přes­ ně jako jízdenka na vlak z hnědýho kartonu, co pa­ matuju jako malej harant. Beru ji na měsíční světlo… no je to možný? Na tuhým papíru je vytištěný moje jméno! A dnešní datum. Str­ čim ji automaticky do kapsy. Než si to stihnu nechat pořádně projít kebulí, sto­ jí přede mnou. Starej, ale vypulírovanej jednovozo­ vej motoráček. Jako z nějaký tý… nostalgický jízdy. Vůbec jsem ho neslyšel ani nevi­ děl přijíždět, prostě je tady. A s dveřma dokořán. Nejdivnější na tom je, že mi ani za mák nepřijde div­ ný do něj nastoupit. Sotva se usalašim na čer­ veným koženkovým seda­ dle, vláček se dá do pohybu. Úplně neslyšně, jako by klouzal po vzduchovým polštáři. V slabounkým vnitřním vosvětlení koukám, že jsem tu jedinej cestující. A zase… ani jsem ji ne­ zahlíd přicházet. Průvod­ čí. Teda aspoň myslim, že je to… do vobličeje jí nevidim… ale natahuje ke mně ruku s kleštičkama. Dost kostnatou ruku. No dobře. Úplně kostnatou. Ne! Ale najednou… mě vo­ vládne… úžasnej… jak to říct… klid a mír. Tak jo. Tady a teď. Koneč­ ná. Moh jsem třeba dopad­ nout i mnohem hůř… Napřáhnu ruku s jíz­ denkou. (Kam vlastně…?) Trošku se mi v prstech za­ chvěje. Malinko. Vim, že jakmile hroty kleští projdou papírem – TOMÁŠ CACH Cvak.

letní PŘÍLOHA

ALELA, ANONA, AMADO, EULER, TOTEN, VARI

TÁTA

MRAVOKÁRCE

INDIÁN

PLOŠNÝ STAVEBNÍ DÍL

PODÍL Z OBCHODU

ZADNÍ STRANA MINCE (-S)

TROPICKÁ LÁHEVNÍKOVITÁ

KOSÍ

HUSITSKÁ

ŽLAB

OKOVAT

DRUH SPOJENÍ

CHEMICKÁ

MÍSTO

ASTATU

INDICKÝ CHLÉB

JUVIOVÉ

KONTO ETAPY

HMOTY KLAPAT

KOL MINULÉHO ROKU

1. TAJENKY ZÁVIT (ZASTAR.)

VE FRANCII OKLAMÁNI

KORÁLOVÝ OSTROV

LENÍK

ÚKON NÁROD

2. TAJENKY

KONEC 2. TAJENKY

KYSELKA VYMEZENÉ ÚZEMÍ

PILNÍK

POTOMEK

ZKRATKA PRO KUS

VELMOC

KORNOUTNICE

ZHOTOVENÉ ŠITÍM

JAZYK

LEKNUTÍ DOBYTEK

ROZLEHLÉ POLE

STRANA

NÁZEV

KNIHY

PÍSMENE

JIHOAMERICKÝ DRAVEC

STROMO-

OSTRÝ

OSEDLÁVAT

HRÁZ HAS. ZÁCHR. SBOR

DRUH

PLOŠNÉ MÍRY

MLHA

BÍLÉ

PARK KULTURY A ODDECHU

KORÝŠ

HLTAT

OBILNINA (SLOV.)

PLYNNÝ UHLOVODÍK

ROSTLINA KRVAVEC

KANÁL

FRANCOUZSKÝ HEREC (JEAN)

PRIMITIVNÍ PAPÍROVINA

ŠPEK

27/2011

JAPONSKÁ JEDNOTKA HMOTNOSTI

JEDNOTKA EL. PROUDU BÝTI NAŽIVU ZÁPAS (SPORT.)

ZÁJEM (ZASTAR.)

PLYN

CHODIDLA

OSUDOVÉ ZNAMENÍ

NÁZEV NOSOVKY

CHEMICKÁ

DOSTAVE-

HLINÍKU

ZROZENÍ

ZÁSOBNÍK UHLÍ ZA LOKOMOTIVOU JIHOAMERICKÉ

JINÝM

OTVOR DO ÚLU

(obr.)

BRAZILSKÝ SPISOVATEL

POHYBOVÉ ÚSTROJÍ

BICÍ NÁSTROJ JEV

PANOST

TISÍC

FILIPÍNSKÁ SOPKA

(HOVOR.)

POVEL

OBR

INICIÁLY

PRIMÁT

KRYLA

ÚSLUŽNOST

ZÁSTUP

STRANA BRVA

KOV DRAMA NA ONO MÍSTO

TEN DRUHÝ

MUŽSKÝ HLAS

TVRDÝ BONBON

PLODINA

STRANA

OKOPÁVÁNÍM

KRMIVO

KOLEM

PNEUMATIK

RÁMOVÉ PILY

AROMATICKÝ PLOD

KOPNUTÍ OSAHÁNÍ

KAMPAK

DRUH LEMURA

OTEC A MATKA

AMERICKÁ KOROPTEV SPISOVATEL

ŠVÝCARSKÝ MATEMATIK

OBUV OVOCNÝ ROSOL

PROUD TRAMPSKÝ

PO KAPKÁCH JMÉNO PSA

DRNKACÍ NÁSTROJ

KOVOVÝ PRVEK

MANŽELKA

KONEC 1. TAJENKY

ŠACHOVÝ KOEFICIENT

102

HAZARDNÍ HRY

VOLNÁ KRAJINA

ŽENSKÉ JMÉNO

VYSLOUŽILEC

ÚTOK ABORT

ZÁKLAD ZNAKU

STÁTNÍ POKLADNA

PRODUKT

LESKLÁ TKANINA

CELNÍ KÓD PÁKISTÁNU

(ASTRON.)

SLOVENSKÁ REPUBLIKA ÚMRTÍ (KNIŽ.)

VODNÍ

ZÁPOR

(ZASTAR.)

SKUTEK

BEZMÁLA

ELEKTRO-

KLADNÁ ELEKTRODA

POLOHA

TEMNOTA

autor petr hajniš

8