Jármű-diagnosztika Házi feladat
2010 tavaszi félév
Gépjárművek fejlesztési stádiumai a környezettudatosság szemszögéből
Billx
A személyautók jelenleg két nagy, elterjedt motorkonstrukcióra bonthatók.
1. Nicolaus August Otto
Az egyik a benzines, amelyet, 1831-ben Nicolaus August Otto kölni kereskedő talált fel, mikor is gázgépekkel kísérletezett. Nemsokkal ezután 1873-ban bemutatják az első négyütemű gázgépet amit Reitmann fejlesztett ki. Ezt fejlesztette tovább Otto: Szikragyújtásos, tüzelőanyag-levegő keverékkel működő motor, aminek hatásfoka elérte a 22%-ot. De nagy súlya és kis teljesítménye miatt ezek a motorok még autók hajtására nem voltak alkalmasak. A tüzelőanyag-levegő keverék előállítására ezekben a motorokban párologtató porlasztókat használtak, amik még tökéletlenek voltak, így elterjedni nem tudtak széles körben.
2. Bánki Donát
Nagyobb változást a karburátor megjelenése hozott. 1894-ben Bánki Donát és Csonka János készítették el az első karburátort. A mai napig a legtöbb személyautót ezen az elven működő erőforrások hajtják, csak sokkal finomabb technológiával és új fejlesztéssel. A másik a dízel motor melyet 1893-ban Rudolf Diesel mutatta be. 1898-ban az esseni Krupp gyár már ezen az elven működő motort mutatott be, melynek hatásfoka már 25%-nál is magasabb volt.
3. Rudolf Diesel
A Diesel motor, igen nagy sikert aratott, előnyös tulajdonságai miatt. Nyers olajjal is lehetett üzemeltetni, jó hatásfokkal rendelkezett és nem volt bele bonyolult és meghibásodásra, kopásra hajlamos gyújtóberendezés. A Diesel motorok gépkocsikban történő alkalmazása mégis lassan haladt, és csak 1920 után vált alkalmassá személygépkocsiba építésre. A sűrített levegővel történő üzemanyag beporlasztása ugyanis a gépkocsi üzemi követelményeinek nem felelt meg. Erre csak a szivattyús befecskendezés tette alkalmassá. Elsőnek a Bosch cég gyártott sorozatszerűen befecskendező szivattyút. Az 1970-es években megjelentek a befecskendező rendszerek, melyek a porlasztós rendszereket váltották fel. Kezdetben még inkább a teljesítmény növelése, és a fogyasztás optimalizálása volt a cél, a későbbiekben viszont már a környezetvédelem lett a fő szempont. A fejlesztések irányvonalának megértéséhez meg kell vizsgálnunk az Otto motor működését.
A szikra gyújtásos Otto motor 4 ütemből áll. Szívás, sűrítés, begyújtás és kipufogás. A begyújtás ütemben az üzemanyag-levegő keveréket egy szikra gyújtja be. Az égés során létrejött nyomás nyomja lefelé a dugattyút, ami általában egy tengelyt hajt meg. A begyújtáskor a hengerben lévő üzemanyag-levegő kerék aránya és finomsága fontos tényező, a hatásfok és a környezetvédelem szempontjából is. Otto motoroknál az ideális levegő-üzemanyag arány 14,7:1. Ez azt jelenti, hogy 1kg benzin tökéletes elégetéséhet 14,7kg levegő szükséges (sztöchiometrikus arány). Viszont bizonyos körülmények esetén ettől el lehet és személygépkocsik könnyű kezelhetősége miatt el is kell térni. Kifogástalan gyújtás és égés, csak ez arány körüli keverék használata esetén jön létre.
A befecskendezőkben rejlő újítás az elején csak pár dologban nyilvánult meg. A befecskendezési nyomásnak a hatására finomabb lett a porlasztás, mint a porlasztókban, amiben csak a motor szívóereje porlasztotta az üzemanyagot. A hengerenkénti befecskendezésnél sokkal rövidebb lett az út amit az üzemanyag a szívócsőben tölt, így kevesebb üzemanyag csapódik ki a szívócsőfalra és még pontosabb a keverék képzés, ezáltal a motor teljesítménye nagyobb, járása finomabb, fogyasztása kedvezőbb. A porlasztós és központi befecskendezős autóknál, ugyanis a különböző hengerekhez más hosszúságú utakon jut el az üzemanyag, így a hengerek mind más-más keverékkel dogoznak, ami egyenetlenebb járást és kopást okoznak és nem használják ki a teljes motor teljesítményt. Ezek a befecskendező rendszerek még többnyire mechanikusak voltak, vagy csak nagyon kevés elektronikát tartalmaztak. Szintén ilyen rendszerekben alkalmazták először a tolóüzemi lekapcsolást, mely üzemanyagot takarít meg és környezetkímélő is. Ugyanis motorfék üzemben teljesen leállítja az üzemanyag ellátását a motornak. Ilyenkor egyáltalán nem fogyaszt üzemanyagot az autó és a kibocsájtás sincs. Ezek a rendszerek optimális esetben már nagyon jó közelítéssel mindig a megfelelő keverék arányt állították elő a motor számára, az üzemi körülményeknek megfelelően. De visszacsatolással még nem rendelkeztek. Vagyis, ha megváltoztak a körülmények, akkor az autó rossz keverék arányt állított elő. A következő nagyobb jelentőséggel bíró fejlesztés volt a lambda szonda (oxigén szenzor) bevezetése. Melyet a légfelesleg tényező lambdáról neveztek el.
A légfelesleg tényező lambda a levegő-üzemanyag keverék minőségének jellemzésére használatos. A lambda a bevezettet légmennyiség és az elméletileg szükséges légmennyiség hányadosa. Értéke általában 0,7 és 1,4 között van.
Ha a lambda egyenlő 1-el akkor a motorba bevezetett légmennyiség azonos az elméletileg szükséges légmennyiséggel.
Ha a lambda kisebb mint 1, akkor dús a keverék, vagyis léghiány van. Ilyenkor a motor teljesítménye erősebb. Ha a lambda nagyobb 1-nél, akkor légfelesleg van, vagyis szegény a keverék. Ilyenkor ugyan a motor teljesítménye csökken, de ilyenkor a legkisebb a fogyasztás. Ha a lambda nagyobb mint 1,3, akkor a keverék a legtöbb esetben nem hajlandó begyulladni. A motor az üzemképesség határát súrolja. Látható, hogy a motor fogyasztására és teljesítményére is kihat a sztöchiometrikus arány. De ami a környezet védelem szempontjából még fontosabb, hogy ezek az eltérések a károsanyag kibocsájtást is nagymértékben befolyásolják. A szénmonoxidok (CO) például 0,95-nél nagyobb lambdánál körülbelül azonos értéken vannak, viszont ha a lambda értéke csökken, akkor erősen emelkedik a CO kibocsájtás. Ellenben a Nitrogén-oxidok (Nox) 0,7es lambdánál a legalacsonyabbak és 1-es lambdánál a legmagasabb az értékük, majd fokozatosan csökkenek visszafelé. A szénhidrogének (CH) 1,1-es lambdánál adják a legjobb értéket. Ha a lambda csökken vagy nő, akkor a CH kibocsájtás is nő. Az ábrából is kitűnik, hogy nincs olyan légfelesleg tényező, amelynél minden tényező a legkedvezőbb értéket venné fel. A gyakorlatban ezért a 0,9-1,1 közötti lambda értékeket használják leggyakrabban. A lambda értéke nagyon szűk határok közt mozog. Csak ha ezeket betartjuk akkor tudjuk garantálni a megfelelő kibocsájtást. Ha a légfelesleg tényező értékét szűk határok közt akarjuk tartani, akkor a beszívott légmennyiséget pontosan meg kell határoznunk, és ehhez pontosan kell az üzemanyag mennyiséget hozzáadnunk. Az eddigi befecskendező rendszerek is mérték a beszívott levegőt és az alapján, illetve a pillanatnyi gázpedál helyzet és fordulat függvényében adagolták az üzemanyagot. De nem volt visszacsatolásuk, vagyis nem vették figyelembe az egyéb külső tényezőket. És így nem tudta a rendszer azt, hogy a gondosan kiszámított üzemanyag-levegő keverék tényleg olyan arányú e, mint amilyen kell az adott üzemállapothoz. A lambda szonda pont erre van kitalálva. Lévén elektronikus alkatrészről van szó, a másodperc tört része alatt tudja a motort, az üzemállapotnak megfelelően szabályozni. Egyetlen hátulütője, hogy csak megfelelő hőfokon kb. 300-400 fok Celsiuson működik, és csak egy nagyon kicsi lambda hányadnál tud működni. Ha ettől eltér a keverék, akkor a lambda szonda nem szabályoz. Most lássuk az egyes rész elemeket amikkel a járműveket az elmúlt 25-30 évben felszerelték a környezetvédelem érdekében. Katalizátor:
Nemsokkal ezután a lambda szabályozás által biztosított egyenletes keverék arány miatt lehetőség nyílt a katalizátor használatára, ami nagyságrendekkel tudta csökkenteni a károsanyag kibocsájtást. A katalizátor egy sűrű, lyukacsos fém- vagy kerámiatömb a kipufogóban, amin átáramolva a motorból kijövő kipufogógáz tisztább lesz. A lambda szondához hasonlóan, a katalizátor is csak megfelelő hőfokon képes működni. Viszont ha elégetlen benzin jut bele, akkor nagyon könnyen tönkre tud menni, mivel a legközelebbi égésnél ez az elégetlen benzin meggyullad és elég a katalizátorban és azt ezzel károsítja. Ezért a katalizátorral szerelt autókat tilos betolni. Továbbá pontosan ezért alkalmazzák az ilyen autókban, az üzemanyag elvételét a fordulatszám korlátozásnál, a régebbi szikra testeléses megoldás helyett. Általánosságban a 3 utas katalizátor terjedt el. A katalizátor segítségével a káros anyagok 90%-át veszélytelen alkotóelemekké alakíthatjuk át. A katalizátor elősegíti a CO és HC utóégetését, így ártalmatlan CO2 és H2O keletkezik. Ezzel egyidejűleg a nitrogén-oxidokat is redukálja semleges nitrogénné (N2). OBD (On Board Diagnosis):
A periodikus emisszió-ellenőrzésekből fakadó problémák vagyis a késői hibafelismerés elkerülése érdekében kézenfekvő ötletnek tűnt az ellenőrzés folyamatossá tétele. A műszaki megoldást a gépjármű kipufogógáz és párolgási emisszióját korlátozó technika rendszerek folyamatos fedélzeti állapotfelügyelete jelenti. A bekövetkező hiba felismerése után a gépjármű a vezetőnek jelez, figyelmeztet, hogy kötelező a túlzott emissziójú gépjármű mihamarabbi javítása. Az OBD I néven ismertté vált fedélzeti diagnosztikai rendszert az 1988-as modellévtől kezdve kötelezővé tették Amerikában. 1994-ben az OBD I előírásokat az OBD II váltotta fel. 1996-tól a dízelekre is hatályos az USA-ban. Az OBD II európai megfelelője az EOBD, melyet az EU országai 2001-ban tettek kötelezővé az összes személygépkocsira tekintve. A jármű sofőrjének egy MIL (Malfunction Indicator Light) lámpán keresztül jelzi a gépkocsi, ha nincs rendben valami. A katalizátor és a lambda szonda felügyeletét EOBD és OBD II rendszereknél a katalizátor után beépített második lambda szonda (úgynevezett monitor lambda szonda) látja el. A katalizátort akkor minősíti hibásnak, ha az átlagos szénhidrogén átalakítása oly mértékben csökkent, hogy az az 1,5-szeres határértéket átlépi. Annak érdekében, hogy globálisan könnyebb legyen az OBD-s járművek hiba behatárolása és diagnosztizálása. Egységes csatlakozó felülettel látták el az összes EOBD-vel szerelt autót. És minden ilyen autóban van MIL lámpa. Igaz ennek a piktogramja kismértékben eltérhet autómárkától függően. A diagnosztikai csatlakozó geometriai méreteit és lábkiosztását a SAE J1962JUN92 ajánlás írja le. A diagnosztikai csatlakozót a „CARB-ISO csatlakozó” megnevezéssel is azonosíthatjuk. Ahogy a képen is látható a csatlakozónak 16 lába van.
A legtöbb gyár a csatlakozót a jármű utasterében helyezi el a műszerfal, vagy a lábtér közelében. Olyan helyen, ami könnyen elérhető, vagy kevés bontással hozzáférhető. Így a diagnosztika könnyen és gyorsan kivitelezhető. Az OBD-vel szerelt autók a következő 9 funkciókat látják el: Mode1: A rendszer aktuális adatainak a kiolvasása (oxigénszenzor-jel, fordulatszám, motorhőmérséklet, kapcsolóállások, sebességváltómű-típus, légkondicionáló adatok, számított adatok: pl.: befecskendezési idő) Mode2: „Freeze Frame” paraméter környezet adatok kiolvasása (a hiba fennállásakor tárolt adatok, motorhőmérséklet, fordulatszám, stb....) Mode3: Hibatároló kiolvasása Ebben az üzemmódban csak az emisszió-releváns, állandó hibák kiolvasása történik. Mode4: Hibakódtörlés A tárolt hibakódok és paraméterek törlése, alapállapot visszaállítás Mode5: Tesztértékek és küszöbértékek kijelzése
Mode6: A nem folyamatosan felügyelt funkciók mérési értékeinek kijelzése Mode7: Hibatároló kiolvasás Az időszakosan fellépő, még nem állandósultan tárolt hibák kiolvasása Mode8: Tesztfunkciók kiváltása Mode9: Kódok kiolvasása az irányítóegységből Pl.: Jármű információk Az EBD-vel szerelt járművek folyamatosan önellenőrzéseket végeznek. És ha valamely értékek egy bizonyos tűrési időn túl is határértéken kívülre esnek akkor hibaként tárolódnak. Az OBD rendszer sokat könnyített a jármű diagnosztikában dolgozó szakemberek munkáján és a környezetvédelem szempontjából is nagy újítás. Viszont bizonyos esetekben egy-egy hibakódból nem lehet megoldani a problémát. Sőt van olyan eset is, hogy a tárolt hiba téves riasztásnak bizonyul, mert egy teljesen más meghibásodás miatt voltak a hibásnak jelzett alkatrész értékei nem megfelelőek. EGR szelep (Exhaust Gas Recirculation, kipufogógáz-visszavezető rendszer ):
Az emisszió miatt kell. A kipufogógáz egy részét visszavezeti az égéstérbe, ami lejjebb kényszeríti a távozó gázok hőmérsékletét (a keverék kevésbé lobbanékonyan ég és kevesebb Nox termelődik), dízelmotoroknál csökkenti a kipufogógáz oxigéntartalmát. A
visszavezetett kipufogógáz egyben csökkenti az égéstérben lévő keverék fajlagos hőkapacitását, ezáltal kisebb hőmérsékleti csúcsok alakulnak ki odabenn, csekélyebb lesz a kipufogógázban a NOx-tartalom. Üzemanyag tank szellőztetés: Az üzemanyag tank szellőztetése is környezetvédelmi szempont. Nem engedik közvetlenül a szabadba, az üzemanyagtankban képződött benzin gőzt, hanem egy aktív szénszűrőn keresztül a szívócsőbe vezetik. A lambda szonda:
Manapság már nincs is korszerű motorvezérlő lambda szonda nélkül. Mivel a benzinlevegő keverék összetételére jelentős hatással van, a motorvezérlőkben kiemelt szerepe van. A V elrendezésű motorkonstrukcióval szerelt autóknál sokszor minden hengersorhoz tesznek egy-egy szabályzó és egy-egy monitor lambda szondát.
A szabályozó szonda a motor és a katalizátor közé van beépítve (kép), a kipufogó csőbe. A monitor szonda pedig a katalizátor mögött van elhelyezve. A szonda rögzítése a legtöbb autónál csavarmenettel történik. Az elterjedtebb szondák úgynevezett feszültségugrás jelű szondák. Mivel az általános lambda szondák csak 300-400 fokos hőmérséklettől működnek ezért sok esetben használnak fűtést, hogy előbb induljon el a lambda szonda hatásos működése. Többféle vezetékezésű és többféle típusú szonda létezik. 1 vezetékes: A test a kipufogó cső. Az egy vezeték az a jelvezeték. Fűtőelemet nem tartalmaz. Nem túl szerencsés, mert ha korrodálódik, a kipufogó, vagy a karosszéria és nem kap a szonda megfelelő testet. Fűtőelemet nem tartalmaz. 3 vezetékes: Egy jelvezeték és 2 fűtőszál vezeték 4 vezetékes:1 jelvezeték, 1 jel-test vezeték és 2 fűtésszál vezeték 5,6 vezetékes: széles sávú lambda szonda, extra széles működési tartománnyal 0,7-4 lambda értékig
A lambda szonda a kipufogógáz oxigéntartalmának függvényében változtatja a feszültségét, illetve feszültséget generál. Szegény keveréknél 0-0,2V, dúsnál 0,7-0,9V körüli értéket ad (Nernst és Planar szondánál). Az ideális, sztöchiometrikus, lambda=1 értékű keverék-összetételhez közelítésre, illetve ebből a tartományból történő kilépésre nagyon szűk mezőn, az ún. lambda ablakon belül - nagy feszültségváltozással válaszol. Ez teszi alkalmassá a motorvezérlő rendszerben betöltött kiemelt szerepére. A keverék változására rendkívül gyorsan reagál: a szakirodalom a szonda reakcióidejét 100ms alatti értékben határozza meg. A vezérlőegység ennek alapján ha dús a keverék, szegényíti, ha szegény, akkor dúsítja azt, a befecskendező szelepek nyitási idejét változtatva. A szokásos szabályozási sáv lambda értéke 0,97-1,03, ezt a tartományt nevezzük lambda ablaknak. Ilyenkor a szabályozás visszacsatolásos (closed-loop). Vannak a motornak olyan működési körülményei, amikor a keverékképzés - átmenetileg - eltér az ideálistól, a keverékképzés elhagyja a lambda ablakot. Ilyen a hidegindítás, a motor ilyenkor dúsabb keveréket igényel (és még a szonda sem érte el a megszólalási hőmérsékletet), ilyen a teljes terhelés állapota és a tolóüzem (motorfék). Ilyenkor nincs lambda szabályzás (open-loop).
A képen egy Nernst-szonda belső felépítése látható. A lambda szondák megbontása, szétszerelése csak roncsolásos úton lehetséges. A szondakerámia a menetes fémházba kerül beszerelésre, elöl furatokkal ellátott vagy felhasított védőcső takarja, amint az a képen is látható. A cirkondioxid kerámia tulajdonsága, hogy kb. 300 Celsius fok fölött átereszti az oxigénionokat. A belül üreges szondakerámia külső és belső oldalát is egy vékony rétegben felvitt platinaréteg borítja, ez tölti be az elektróda szerepét. A szondakerámia külső felülete érintkezik a kipufogógázzal, míg a belső, üreges részbe külső levegő van vezetve. A kipufogógázban, illetve környezeti levegőben eltérő az oxigéntartalom, a kerámia már említett tulajdonságából adódóan oxigénion vándorlás jön létre, aminek következtében feszültség generálódik a két elektróda között. A kerámia külső, tehát a kipufogó gázzal érintkező részén egy vékony kerámiaréteg védi a platinát a kipufogógáz esetleges szilárd részecskéitől.
Bonyolultabb szerkezet a Bosch által kifejlesztett lapos mérőcellás (az autós köztudatban inkább a planár megnevezés ismert) szonda. A generált feszültség értéke ennek is 0 és 1 Volt között van. A kerámia egység magában foglalja a mérőcellát és a fűtőegységet is. A mérőcella védelmére egy kettős falú cső szolgál. A mérőcella egymásra helyezett vékony kerámialapokból áll. A planár szonda lényegesen jobb tulajdonságokkal bír, mint a fentebb említett Nernst-szonda. Már 150 Celsius fokos kipufogógáz hőmérsékleten működik, így a "megszólalási ideje" rendkívül kicsi, 3-5 másodperc. Akár 930 fokos hőmérsékletet is elvisel, várható élettartama hosszú. A planár szonda mára teljesen kiszorította a Nerstszondát a gyári, első beépítés tekintetében. Az eddig említettektől teljesen eltérő az úgynevezett "ellenállás-ugrás" szondák működési módja. (Ezen a néven kevesen ismerik, beleértve a legtöbb alkatrész forgalmazót is. Az "5 Voltos, négyvezetékes szonda" jobban elterjedt megjelölés) Itt a kerámiaelem titándioxidból készül, ennek a tulajdonsága, hogy az ellenállását az oxigénkoncentráció függvényében változtatja. Itt értelemszerűen elmarad a környezeti levegő bevezetése, belép viszont az ECU által előállított 5 Voltos referenciafeszültség. A jelvezetéken a referencia feszültség csökkenésének a mértéke a szonda ellenállásától függ, ezt használja fel az ECU a keverék pillanatnyi összetételének pontos megállapításához. Meglehetősen magas a megszólalási hőmérséklete, ezen részben segít a szonda fűtés. Nagyon kevés motornál találkozhatunk ezzel a szondatípussal, pl. a BMW, az Opel, a Volvo néhány típusán. Mivel szorosan ehhez a témához tartozik, célszerű néhány mondatot ejteni a lambda integrátorról.
A motor kifinomult működése érdekében a lambda szonda által szolgáltatott feszültség érték alapján a befecskendezési időt nem lehet (pontosabban nem célszerű) nagy lépésekben változtatni. Ez járásegyenlőtlenséghez, rángatáshoz vezetne. A lambda szabályozási körben ezért találunk egy integrátor elemet, régebben hardver, mára szoftver formájában. Egy, a közelmúlt igényeit kielégítő 8 bites rendszerben az integrátor 256 lépésben képes korrigálni a befecskendezési időt. Ennek megfelelően az ideális állapot az, ha a motor működése közben az integrátor középértéken áll, tehát a 128-ik lépcső környékén. Ettől az ideális állapottól "lefelé" és "felfelé" egyformán 128 lépésben képes az elvárt keverési arányt követni az integrátor - azaz addig növeli vagy csökkenti a befecskendezési időt, amíg a lambda szabályzás ismételten elindul. Ezt nevezzük "hosszútávú keverékillesztési funkció"-nak. Ha valami durva hiba következtében -pl: dugulás, tápszivattyú elégtelen szállítás, fals levegő szívás, stb.- ez mégsem tud bekövetkezni, akkor ennek az a látható következménye, hogy a hibatárolóba bekerül a "Keverékképzés szabályozási határérték túllépve" hibakód.
Az autók környezetkímélőbbé tételére és fogyasztáscsökkentésére tett technikai újítások sora koránt sem ért véget. Sőt. Az Európai Unio szigorú szabályozásokkal próbálja rákényszeríteni az autógyártókat a környezetkímélőbb autók gyártására. Az intézkedésekben olyan, nem autó elektronikai újítások is beletartoznak, mint hogy a gyárak már csak vízbázisú festékeket használhatnak. Illetve az ólmozott benzin betiltása. A szigorú határértékeket betartását a gyárak több módon próbálják elérni.
Egyre több gyár készít kisebb hengerűrtartalmú, de turbó feltöltővel és/vagy kompresszorral ellátott aggregátú autót. Egy másik út a hibrid autók gyártása. A hibrid autókban egy villanymotor és egy benzines vagy dízel motor található. Ezeknek a motoroknak a közös munkája hatékonyabb haladást biztosít, ami rövid távon környezetkímélőbbé teszi ezeket az autókat. Csak sajnos a sok (környezetszennyező) és drága akkumulátor miatt ezek az autók még nem terjedtek el. Szintén próbálkoznak a bioüzemanyagokkal, mint például az etanol használata. Ez az üzemanyag sokkal jobb kompressziót tűr el, így jobb hatásfokon tud a motor dolgozni. Ráadásul sokkal kevesebb káros anyagot bocsájt ki egy ilyen üzemanyaggal hajtott autó. Ennek a hajtóanyagnak a hátulütője az, hogy a megtermelése több energiát emészt fel, mit amennyit ad. Egy alternatív üzemanyag lehet még a gáz használata. Szintén jó kibocsájtási értékeket produkálnak a gázos autók és a gáz ráadásul még olcsóbb is az etanolnál és a benzinnél is. Terjedésének a nagy helyet foglaló és időszakosan ellenőrizendő gáz tartály szab határt. A föld megmentéséért vívott harc tehát még javában folyik. És csak remélhetjük, hogy a mérnökök mihamarabb megtalálják a legkedvezőbb utat az autók jövője felé.
felhasznált irodalom: Dr. Lakatos István – Nagyszokolyai Iván Gépjármű-Diagnosztika Tölgyesi Zoltán Fedélzeti diagnosztika dr. Frank Tibor – dr. Kováts Miklós Befecskendező és motorirányító rendszerek Autodata befecskendező rendszerek Bosch füzetek
http://www.antiskola.eu/ http://wapedia.mobi/hu/Porlaszt%C3%B3 http://injektor.hu/ http://hu.wikipedia.org/wiki/Kezd%C5%91lap
