Jak jsme si vyzkoušeli Subaru Imprezu WRX STI Autor: Petr „MravenecZ“ Eliáš, 9. 11. 2006 00:00 Členové redakce eWRC měli příležitost vyzkoušet si další ze skvostů automobilové techniky. Věříme, že dlouho připravovaný netradiční test, a představení skvostného vozu Subaru Impreza WRX STI nadchne každého motoristického nadšence a fanouška rally zvláště.
.c z
Na scéně automobilového sportu je jen několik stálic, které září, ať se děje co se děje. Jejich svit je občas trochu mlhavý, přesto se vždy obloha opět rozjasní a nad obzorem vyjde hvězda. V našem případě nad obzorem vyšlo souhvězdí v modrém oválu.
eW
R
C
Automobilka Subaru je známá svojí produkcí velmi kvalitních vozů se sofistikovaným pohonem všech kol. Historie značky Subaru sahá až do roku 1917. K výrobě automobilů však vedla cesta přes letecký průmysl, kde je spolehlivost na prvním místě, a tak toto dědictví přenesla společnost Fuji Heavy Industries i do své automobilové větve. Při vyslovení názvu Subaru se automobilovým znalcům vybaví spolehlivý, robustní vůz s pohonem všech kol a v neposlední řadě vůz, který má předpoklady úspěšného působení v královské automobilové disciplíně, kterou je bezesporu rally. Než se však značka Subaru zabydlela natrvalo v automobilových soutěžích, uběhlo mnoho času. Prvním krokem bylo, že Subaru jako první automobilka na světě vyrobila sériový automobil s pohonem všech kol, kterým bylo v roce 1972 Subaru Leone. Japonská automobilka tak předběhla svoje evropské a americké konkurenty.
V roce 1990 nasadila automobilka Subaru vůz Legacy 555 na slavnou africkou Safari rally, a tím začala slavná éra Subaru v automobilových soutěžích. Ve spojení s touto značkou pak figurují jména známých automobilových závodníků, jakými bezesporu byli, nebo jsou Colin McRae, Juha Kankunen, Tommi Mäkinen, Richard Burns, Petter Solberg a další. Subaru získalo tři tituly mistra světa v
hodnocení značek i tři tituly mistra světa v hodnocení jezdců. U všech těchto úspěchů stálo jméno jednoho modelu značky, který je pro automobilové soutěže přímo předurčen. Subaru Impreza. Momentálně sice hvězdy v souhvězdí Subaru v mistrovství světa nezáří tak jasně, ale ani největší skeptik nevěří v to, že se Petter Solberg nebude velmi brzo opět pohybovat na čele výsledkových listin. Podrobnější historii Subaru Impreza v automobilových soutěžích najdete ve článku Zrození Imprezy.
.c z
První Impreza se objevila v roce 1994. Během té doby prošla řadou modifikací či evolucí. V dnešní době se tedy můžeme setkat s třetí generací tohoto vozu. První sportovní modely Subaru Impreza byly označeny přívlastkem GT. Jednalo se o různě nastavené agregáty typu boxer o objemu 2,0 litru, které byly navíc přeplňované turbodmychadlem. Výkon se podle varianty pohyboval mezi 200 až 300 HP. Vrcholnou verzí byla verze STI v edici Prodrive. Dnes je Subaru Impreza ve vrcholné verzi osazena plochým motorem o objemu 2,5 litru a výkonu 280 koňských sil.
eW
R
C
Existuje vlastně jen jeden přímý konkurent vozu Subaru Impreza WRX STI, a tím je Mitsubishi Lancer EVO 9, který jsme již testovali. Test si může prohlédnout zde.
Jaké tedy bylo seznámení a svezení s tímto sportovním skvostem?
Modrý blesk, i tak by se dala nazvat nová Impreza. První pohled na inovovaný kabát nové Imprezy v některých jedincích může vzbudit rozpaky. Maska světlometů má evokovat historii značky Subaru v leteckém průmyslu a jakoby roztažená křídla. Mě osobně se velmi líbí. Díky novým světlometům, které jsou premiérově osazeny xenonovými výbojkami má lehce agresivní vzhled, což vozu této kategorie jistě přísluší. Nad zadním oknem přibyl malý spoiler, který optimalizoval proudění vzduchu kolem zadního přítlačného křídla ve vysokých rychlostech. Ostatní rozdíly na karoserii oproti minulé generaci jsou spíše detailnějšího charakteru a nechám na vás, abyste je pomalu odhalovali.
eW
R
C
.c z
Dominantním prvkem interiéru sportovního vozu jsou dokonalé skořepinové sedačky s modrým potahem z Alcantary, které perfektně obepnou tělo. Do ruky skvěle padne kožený volant MOMO s příjemně silným věncem. Při prvních pohybech s řadící pákou vás doslova překvapí extrémně krátké dráhy řazení a tuhý chod řadící páky v kulise. Při jízdě si tak doslova vychutnáváte bleskové přeřazení a zaklapnutí zvoleného převodového stupně. Přeřazení však oproti běžným automobilům vyžaduje trochu agresivnější pohyb rukou, než na který jsme běžně zvyklí. Spojkový pedál zabírá doslova na žiletce, a tak máte vždy přesný odhad, kdy auto zabere. Posádka Imprezy není hýčkána žádnými zbytečnostmi, které do sportovního vozu nepatří.
Přístrojová deska již nese neklamné známky o roce jejího původu, avšak po ergonomické stránce je vše tam, kde má být. Ovládací prvky jsou standardní, jako je známe z ostatních japonských automobilů. Přístrojovému panelu vévodí velký kruhový otáčkoměr s kontrolkou maximálních otáček, které se dají nastavit, a řidič je tak vizuálně i zvukově informován o nutnosti přeřadit na vyšší převodový stupeň. Na středovém tunelu se vedle řadící páky nachází přepínač aktivního centrálního diferenciálu, kde můžete volit mezi manuálním a automatickým režimem. V manuálním režimu řízení centrálního diferenciálu se dá ještě přesně ladit, kolik výkonu přiřadíte na přední a kolik na zadní nápravu vozu. Řidič tak může reagovat na změny povrchu a vůz tak lépe přizpůsobit svým jezdeckým návykům. Automatická klimatizace a slušný audiosystém jsou jedinými „zbytečnostmi“, na něž jste zvyklí z běžných automobilů. Při našem testu však rádio zůstalo vypnuté, neboť jsme si vychutnávali zvuk dvouapůllitrového boxeru. Jak již bylo řečeno, srdcem nové Imprezy je přeplňovaný motor typu boxer o objemu 2,5 litru. V
eW
R
C
.c z
soutěžní variantě Imprezy se však vyskytuje pouze motor o objemu 2,0 litru. Motor má v sériovém provedení výkon 280 HP při 5600 ot/min a maximální točivý moment 392 Nm při 4000 ot/min. Výhodou uspořádání válců, které používá Subaru a kterému se říká boxer, je snížené těžiště a malá zástavbová výška, která se pak projevuje i na aerodynamice vozu. Oproti předchozí verzi Imprezy tak motor získal půl litru objemu navíc. To se projevilo mírným nárůstem výkonu a změněnou charakteristikou motoru, kdy ten nový více zabírá v nižších otáčkách a není tolik patrný turbokopanec. Motor si dále polepšil i v hledisku produkovaných emisí. Bohužel zvuk, který vydává motor, a hlavně výfuk, není již tak brutální a vrčivý, jako u předchozí verze.
Při přímém porovnání předchozího modelu Imprezy, která však byla osazena elektronikou od společnosti MOTEC a velkým blow-off ventilem, tak mladší sestra působí trochu nenápadně a skromně. Syčení a pískání při puštění plynového pedálu a hluboké vrčení subaráckého boxeru prostě k tomuto modrému skvostu patří, jako červená k Ferrari. Zajímavým zjištěním pro nás byl i fakt, že si při přímém porovnání tyto dva vozy navzájem neujely. Je zřejmé, že kdyby byly oba vozy vybavené nejmodernější elektronikou řídící jednotky, výsledek by byl jiný. Staronovým prvkem je aktivní mezinápravový diferenciál označený DCCD (driver controlled central differential). Tato libůstka dovoluje řidiči volit mezi automatickým a manuálním režimem. V automatickém režimu aktivní centrální diferenciál porovnává signály, které dostává z polohy škrtící klapky, natočení volantu, dále snímá otáčky kol a velikost bočního zrychlení. Výsledná data vyhodnocuje řídící jednotka aktivního diferenciálu, a ta pak vysílá signály k jeho otevření či zavření. V praxi při průjezdu zatáčkou to vypadá tak, že před zatáčkou v místě, kdy řidič brzdí, je diferenciál zcela otevřen. Když je vozidlo v zatáčce, řidič přidává plyn, zvětšuje se otevření škrtící klapky, automobil začíná akcelerovat, řídící jednotka reaguje na zvyšující se boční zrychlení. Postupně se zvyšuje svornost diferenciálu pro zlepšení přenosu točivého momentu. Na výjezdu ze zatáčky boční zrychlení klesá, řídící jednotka identifikuje tento stav a diferenciál je nakonec zcela uzavřen pro optimální akceleraci v přímém směru.
.c z C
R
To by bylo k teoretickým údajům, jaká je ale praxe?
eW
V sídle společnosti Subaru Česká republika v Praze jsem si Imprezu přebíral za slunného a jasného dne. Z mých předchozích setkání s touto kráskou v modrém jsem tak trochu věděl, do čeho jdu, a tak předávací procedura proběhla velmi rychle. Mé myšlenky kalil právě jen fakt, že je slunečno a zatraceně sucho. To znamená, že se bude jen obtížně hledat terén, kde Impreza projeví svoje jedinečné vlastnosti symetrického pohonu čtyř kol. První seznamovací kilometry proběhly v klidu. Po předchozí poměrně čerstvé zkušenosti s přímým konkurentem Imprezy, kterým bylo EVO 9, musím říci, že na první pocit mi Impreza trochu déle sedala do ruky. Na autě je znát kratší rozvor a chová se trochu nervózněji. Nárůst výkonu po plném náběhu turba je podle mě také drsnější v případě Imprezy, a je tak třeba s tím počítat. Projevuje se to například tím, že při prudkém přidání plynu v zatáčce jde zadek auta daleko ochotněji napřed, a dostává se do přetáčivého smyku, který je ale pro zkušeného řidiče velmi snadno korigovatelný, a Impreza si v něm přímo libuje. Naproti tomu přesvědčit k podobnému smyku EVO 9 chce daleko brutálnější zacházení. Při předávání vozu k testu jsem byl jemně upozorněn na fakt, že by bylo vhodné, kdyby na pneumatikách Bridgestone Potenza při předávání zbyl ještě nějaký ten vzorek… Nějaké zbytečné gumování asfaltu a pálení gum se tedy nekonalo. I tak ale Impreza dovede svému řidiči připravit mnoho příjemných chvil. Zatáčky ve stoupání, kdy jedete na hraně adheze a cítíte, jak se zadek vozu převaluje, je přesně to, co Impreze sluší. V pátečním odpoledni jsme si ještě vyzkoušeli, jaké to je cestovat přeplněnými a vyhřátými ulicemi Prahy. Modrá kráska s decentním polepem budila obdivné pohledy kolemjdoucích, a k úplné spokojenosti jsem postrádal jen onen zmíněný dramatičtější zvukový projev výfuku a přetlakového ventilu. To, že Impreza není auto pro městské projížďky, je nad slunce jasné. Kdo by o tom na chvíli pochyboval, toho o tom velmi rychle přesvědčí nemilosrdně rychle se pohybující ručička palivoměru ve směru k ukazateli „0“.
.c z C
eW
R
Kde tedy naplno vyzkoušet vlastnosti podvozku nové Imprezy, když všude kolem je vyprahlé sucho? Na šotolině! Ano, volba padla na šotolinový okruh u jednoho středočeského městečka, který se v minulosti používal pro závody rodeocrossu. Brzo po ránu tak stojíme na opuštěném okruhu, který pokrývá vrstva ztuhlého blátíčka a jemného prachu. Ideální místo. Ze strachu o poškození laku vozu ještě provádíme nezbytné oblepení nejexponovanějších partií vozu, kterým by mohlo hrozit poškození od odlétávajících kamínků a suchého bláta. Současně také zjišťujeme, že Impreza je již v sérii velmi dobře chráněna a s odlétajícími kamínky a pískem bylo již velmi dobře počítáno při konstrukci vozu, a tato místa jsou dobře oplastována. V porovnání s konkurentem EVO 9, je vidět, že konstruktéři Imprezy šli dál právě v takovýchto detailech. Při prvních okruzích se pomalu seznamujeme s chováním vozu na nezpevněném povrchu. I úplného laika překvapí ochota, s jakou se Impreza vrhá do zatáček a ještě větší, se kterou ze zatáčky vyjíždí zvoleným směrem. Trakce při přidání plynu je prostě fantastická, a já pomalu začínám přicházet na chuť stavu, který jsem ze začátku popsal jako nervózní chování. Nyní bych naopak použil výraz, že Impreza je doslova hravá. Vědomi si svých řidičských dovedností, které sice nejsou malé, ale k úplnému ideálu jim ještě leccos chybí, jsme na test nové Imprezy pozvali člověka nejpovolanějšího. Vojtěch Štajf, soutěžní jezdec a vicemistr České republiky v rally, který již druhou sezónu v mistrovství republiky pilotuje Subaru Impreza spec. C, byl tou ideální volbou a měl k tomuto vozu asi nejvíce co říci. S Vojtou nejdříve teoreticky rozebíráme rozdíly mezi specifikacemi posledních Imprez a následně domlouváme několik efektních průjezdů pro objektivy fotoaparátů a kamer. Výsledky efektní jízdy Vojty Štajfa tak můžete vidět v přiložené fotogalerii a na videu. Nutno podotknout, že efektní průjezdy, táhlé smyky a oblaka prachu vysoce předčily naše očekávání. Subaru Impreza se v rukou zkušeného soutěžního jezdce změnila v šelmu, která si vychutnává smyk plnými doušky. Auto se s velkou lehkostí přenáší přes terénní nerovnosti a jde plynule ze smyku do smyku. Ten z nás, který si již myslel, že auto bezpečně vodí po trati, teď jen obdivně sleduje jízdu opravdového řidiče.
.c z C
eW
R
Na ploše opuštěného vojenského letiště jsme vyzkoušeli akcelerační schopnosti Imprezy na asfaltovém povrchu. Veškerý výkon je okamžitě zužitkován k pohybu vozu vpřed a nehrozí žádný prokluz kol. Zrychlení pod hranicí šesti sekund je parádní. Jeden náš kamarád má ještě chuť porovnat zrychlení modré rakety a jeho upraveného vozu Fabia RS. Jeho přání je vyhověno, a na start se tak řadí Impreza s 280 koňmi a Fabia se zhruba 180 koňskými silami. Jak souboj ve zrychlení dopadl je nasnadě. Ve chvíli, kdy se pomalu rozplynul dým z „dieslové rakety“, a její řidič řadil za dvě, všichni ostatní přihlížející v dáli viděli zmenšující se modrou siluetu s velkým křídlem na zádi… Naše setkání s legendou jménem Subaru Impreza WRX STI skončilo. Že se jedná o výjimečný sportovní vůz, jsme věděli už před testem. Naše očekávání byla potvrzena. Impreza je opravdovou hračkou pro velké kluky. A to platí doslova. K řízení a využití potenciálu vozu jsou potřeba jisté řidičské schopnosti. Je nutné zdůraznit, že za radost, kterou vám Impreza STI z jízdy dopřává, je třeba zalovit hlouběji v peněžence. Náklady na vysokooktanový benzín Natural 98 jsou zcela závislé na stylu jízdy. Spotřeba se během testu pohybovala od nějakých 12 litrů na 100 km, kdy vás po okreskách předjíždějí hrdí majitelé Fabií HTP, až po nějakých 30 litrů na 100 km při opravdovém zatížení na okruhu. Náklady na benzín nejsou ovšem zdaleka jediným výdajem, a tak je třeba počítat se stejně enormní spotřebou pneumatik a jiných spotřebních součástek. Na ježdění do práce nebo do supermarketu si Imprezu STI nekupujte. Pokud si ovšem dovedete vychutnávat jízdu s výkonným vozem, který za všech okolností dělá to, co vy chcete a jak chcete, je Impreza auto pro Vás. Závěrem bychom rádi poděkovali společnosti Subaru Česká republika, jmenovitě panu Zikmundovi a soutěžnímu jezdci Vojtěchu Štajfovi za pomoc při tomto testu. Galerie fotografií: zde Video z testu: zde
