l
Vervolgstudie TU-variant Toekomstwaarde nader onderzocht
April 1995
Ir. L.R. Lutje Schipholt / ir. Th.J.H. Schoemaker
Samenvatting
TU Delft Technische Universiteit Delft
Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur Sectie Verkeerskunde
7z*jotf
Vervolgstudie TU-variant Toekomstwaarde nader onderzocht Samenvatting
ir. L.R. Lutje Schipholt ir. Th.J.H. Sc hoemaker
V(x>r liet Opvragen van meer exemplaren van de samen vatting of het hoofdrapport kunt u kontakt opnemen met: •
Gemeente Den Haag, Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling,
Mw. A. Koene, Postbus 29734, 2502 LS Den Haag, Telefoon 070 - 353 4943, Tefefax 0 7 0 - 3 5 3 4 9 5 1 .
•
Kamer van Koophandel Den Haag, Dhr. T. Timmers, Postbus 28718, 2502 LS Den Haag, Telefoon 070 - 32 87 309, Telefax 070 - 32 40 684.
TU Delft Faculteit Her (üviele Techniek
•
Gemeente Delft,
Vakgroep Infrastructuur
Dienst stadsontwikkeling,
Sectie Verkeerskunde
Dhr. D. ten Grotenhuis,
Groep 'Strategische vervoerstudies'
Postbus 53, 2000 AB Delft, Telefoon 015 - 60 21 4 0 ,
Delft, april 1995
Fax 0 1 5 - 14 17 24.
Samenvatting
A a n l e i d i n g en d o e l studie In de zomer van 1 ut J4 is de studie 'Hogesnelheidstrein via D e n Haag!" van de T U Delft verst henen. In d e / e studie is onder meer een minder kostbare en rigide bundelings-variant voor het tracé van de hogesnelheidslijn o n t w i k k e l d , die uitgaat van een partiele /essporigheid van de bestaande lijn Rotterdam - Schiphol (de zogenaamde TU-variant). De Haagse regio pleit voor k e u / e van d e / e variant. Centrale vraag in de discussie met het projectbureau HSL is ol de capaciteit
van
de TU-variant ook o p langere termijn (na 2010) voldoende is en met name geen beperkingen oplegt voor hel maximaal aantal stoptreinen (AR) en sneltreinen (IR). Dit is de reden geweest dat in een onderhavige vervolgstudie is onderzocht of d e partiële zessporigheid ook o p de lange termijn toereikend is o m alle gewenste treinen te kunnen verwerken.
Opbouw studie Achtereenvolgens wordt in d e / e samenvatting ingegaan op: •
De N i e u w e HSL-Nota en de oorspronkelijke TU-variant;
•
( ) n t w i k k e l i n g e n in de vervoervraag cq. benodigd aantal treinen;
•
( apac iteitsbeïnvloedende ontwikkelingen;
•
Uiteindelijk benodigde infrastru« tuur;
•
Algemene < o m lusies.
Voor de volledigheid wordt eerst ingegaan o p de belangrijkste relevante c o n c l u sies uit de N i e u w e HSL-Nota en de TUD-studie 'Hogesnelheidstrein via D e n Haag;". Met name de totstandkoming en kenmerken van de TU-variant komen aan bod. W a t betreft hel aantal binnenlandse treinen hebben bij beide rapporten de oorspronkelijke Rail 21-plannen uit 1988 het uitgangspunt g e v o r m d . D e nieuwste inzichten van NS ten aanzien van de te verwachten reizigersomvang hebben duidelijke < onsequenties voor het aantal benodigde treinen op de korte termijn. O p lange termijn is voorts d e introductie v a n RandstadRail o p d e Hofpleinlijn van invloed o p het aantal benodigde treinen. Naast ontwikkelingen in de vervoervraag zijn diverse technisc he ontwikkelingen en maatregelen te verwachten die van invloed zijn op de benodigde spoorinfraStructuur. D e belangrijkste ontwikkelingen betreffen het beveiligingssysteem en het in te zetten materieel.
3
Vervolgstudie TU-variant
f"1 Delfts
Het effect van enerzijds de diverse ontwikkelingen en anderzijds maatregelen op de de bestaande lijn is onderzocht. Z o w e l voor de korte als lange termijn is aangegeven over welke lengte extra sporen noodzakelijk zijn o m naast de maximaal vier HST's per uur alle binnenlandse treinen te kunnen verwerken. Tot slot w o r d e n aan de hand van de realiseringskans en -termijn van de diverse maatregelen, alsmede de kosten daarvan, aanbevelingen gedaan over de m a x i maal benodigde infrastructuur indien de hogesnelheidstrein over aparte hogesnelheidssporen via D e n Haag komt te rijden.
De N i e u w e HSL-Nota en de oorspronkelijke TU-variant Teneinde ook o p lange termijn voldoende capaciteit te hebben voor hel internationale èn binnenlandse vervoer alsmede een voldoende kwaliteit te garanderen biedt de NlLUWL HSL-N()TA twee HST-varianten, namelijk de (KBLN) via D e n Haag en de Nieuwe
Hiindclingsv.ui.uit
Lijn variant oostelijk langs Zoelermeer. I )e
geraamde investeringskosten voor deze Iracé-varianten bedragen respe< tievelijk ƒ 3,6 en ƒ 2,6 miljard gulden. In de NlLUWL HSL-NoTA wordt de voorkeur uitgesproken voor de N i e u w e Lijn variant vanwege hel prijsverschil van ƒ I miljard, het gunstiger exploitatieresultaat en de inpassingsproblemen van de Hundelingsvariant. Het bezwaar van een N i e u w e Lijn-variant is dal geen zekerheid
kan w o r d e n
verkregen omtrent de realisering van de 'Vork' (de splitsing van treinstellen in hel spitsuur in Rotterdam) waardoor D e n Haag door Iwee ä vier HST's per etmaal wordt bediend. Daarnaast wordt \~)en Haag benadeeld door een achteruitgang het Intercity-vervoer.
in
Een meer algemeen probleem is dat hel Groene Hart wordt
doorsneden, mei o p lange termijn het gevaar van ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Een en ander is in 1993 voor de gemeenten van de Haagse en Leidse regio en hel het Haagse regionale bedrijfsleven reden geweest de T U Delft' te vragen de NlLUWL HSL-NoTA aan een kritist he toetsing Ie onderwerpen. Dit heeft onder meer geleid tot de o n t w i k k e l i n g van een minder kostbare en rigid* • bundelingsvariant welke is beschreven in de TUD-studie 'Hogesnelheidstrein via D e n Haag!". De invalshoeken
I
bij de o n t w i k k e l i n g van deze TU-varianl zijn:
I .ii ullcit ilcr Civiele Techniek, V,ikRn>c|> Infrastructuur,
sei in' Verkeerskunde, gruen Strategist he Vcrvocrsiutlics. I
Samenvatting
f' Delft
•
Twee sporen met 25 kV over de volle lengte o m maximaal te profiteren van de hoge snelheid VAit de HST (deze sporen hebben rest-capaciteit, zodat ook K-treinen hiervan gebruik kunnen maken). O p d e / e sporen is een m a x i m u m snelheid van 250 km/uur mogelijk;
•
Een zodanige situering \/.m de HST-sporen dat het aantal ongelijkvloerse kruisingen wordt beperkt;
•
Twee sporen met 1 500 V over de volle lengte voor het stoptreinverkeer (AR) en het sneltreinIR-treinverkeer (IR);
•
Twee inhaalsporen met 1500 V voor het AR- en IR-treinverkeer over een beperkte lengte, zoveel mogelijk o p die plaatsen waar inpassingproblemen relatief beperkt zijn, zonder dat t oncessies w o r d e n gedaan aan de kwaliteit van het treinprodukt.
•
Hantering van de Franse en Duitse normen ten aanzien v.m hoogstraten en afstanden lussen de sporen in plaats van de door de Nederlandse Spoorwegen gehanteerde normen.
D e reistijd tussen Rotterdam en Schiphol is gelijk aan die van de Hundelingsvariant uit de NlLi »WE HSL-N( )TA en bedraagt 27 a 29 minuten (inclusief haltering te D e n Haag). Ter vergelijking: de reistijd over een rechtstreekse N i e u w e Lijn bedraagt ongeveer 1l) minuten.
D e inpassing van extra sporen in stedelijk gebied vergt in een aantal gevallen speciale aandacht. ( ) o k de t ombinatie van 1 500 V- en 25 kV-sporen is niet zonder problemen. Het is mogelijk dat een grotere afstand lussen de sporen dient te w o r d e n aangehouden dan noodzakelijk is bij sporen met dezelfde bovenleidingsspanning. Bovendien leidt de strikte scheiding van 1500 V- en 25 kV-sporen tot beperkingen in de flexibiliteit bij de dienstuitvoering. I )e e apa< iteilsruimte o p de l( /HST-sporen is gelijk aan de Hundelingsvariant uit de NlCUWE HSL-NoTA en vormt geen onderwerp vun dist ussie. Het is echter met name de mogelijkheid tot partiële
zessporigheid
voor de IR- en AR-treinen in
samenhang met de gewenste treinaantallen (IR en AR) die stof voor dist ussie opleverde. NS/Railned en TU Delft zijn het eens over het feit dat viersporige trajectdelen in principe mogelijk zijn, maar zij verschillen v,v-\ mening over de lengte waarover dil acceptabel is.
5
Vervolgstudie
f' Delfts
TU-variant
Ontwikkelingen in de vervoervraag D e verzelfstandiging
van N 5 e n de twijfels over de effei (nering van het SVV-
be leid z\\n aanleiding voor NS geweest tot een herbezinning op R.iil 2 1 . I )e totale vervoeromvang zal volgens de nieuwste inzichten van NS/Railned (de ScenarioStudie) in het jaar 2010 lager liggen dan oorspronkelijk is verondersteld bij de Rail 21-plannen (14 ä 18 miljard in plaats van 21 miljard reizigerskilometers per jaar). Het aantal AR-treinen en mogelijk ook het aantal IR-treinen zal hierdoor lager uitvallen. Naast een lagere prognose van het totale binnenlandse reizigersvervoer kan het totale rei/igersvolume o p de bestaande NS-lijn tussen Rotterdam en \}en Haag afnemen met 5 tot 8 % door een koppeling van de Hofpleinlijn aan de metro in Rotterdam en een doortrekking naar Scheveningen. Dit laatste is onderdeel van de RandstadRail-plannen. De kans dat het aantal IR-treinen o p het baanvak Rotterd a m - D e n Haag lager zal uitvallen dan in de oorspronkelijke Rail 21-plannen wordt hierdoor vergroot. Er kan met grote waars< hijnlijkheid w o r d e n geconc ludeerd dat in het jaar 2010 minder treinen zullen rijden o p de bestaande lijn dan in de oorspronkelijke Rail 21 plannen is verondersteld en het uitgangspunt is geweest bij de NlLiiWL HSLNOTA en de TU-studie 'Hogesnelheidstrein via Den Haag!" (zie label 1):
Tabel 1 :
M a x i m u m aantal Ie verwachten treinen per uur tijdens spits o p baanvak R'dam-Leiden in 2010 AR R'd.im-
IR Dil
l( +HST
R'd,im-
DH-
\M\
leiden
R'd.im
l)H-
Totaal R'dam-
[)H
lill
l eiden
Rail 21
0
6
0
l(,
16
H e r z i e n e prognoses
4
4
4 Ab
12
12 a 14
I eiden
I eiden
Het aantal AR-, IR-, en KYHST-treinen per uur zal in 2010 in alle gevallen d e vier per treinsoort niet overschrijden. Alleen op hel traject D e n Haag - Leiden kan o p korte termijn een groter aantal IR-treinen niet w o r d e n uitgesloten. O p langere termijn dient w e l rekening te w o r d e n gehouden met meer treinen. De uiteindelijke vervoeromvang in 2050 kan variëren tussen de huidige vervoero m v a n g van 14 miljard reizigerskilometer per jaar en hel dubbele hiervan. Een verdubbeling
van de trein(rc<]uenlie
van met name hel AR-verkeer en mogelijk
ook hel IR- en l( /HST-treinverkeer moet o p termijn d a a r o m niet w o r d e n uitgesloten. Hier wordt bij de capaciteitsbeïnvloedende ontwikkelingen o p lange termijn rekening mee gehouden.
6
Samenvatting
f' Delft 5BSÄ2
Capaciteitsbeïnvloedende ontwikkelingen In de toekomst zijn de volgende ontwikkelingen mogelijk die de baanvake apai iteit (het maximaal aantal te verwerken treinen) van de TU-variant kunnen vergroten: •
kortere treinen dan maximaal mogelijk is,
•
optimalisatie huidig heveiligingssyleem,
•
toepassing nieuw beveiligingssysteem,
•
stoptreindienst met metro-a< htig materieel,
•
snelstoppers,
•
omschakeling naar 2S kV op alle sporen.
I'er maatregel wordt ingegaan o p hel te verwachten effect en de realiseringskans.
Kortere treinen NS/Railned gaat voor de bepaling van de benodigde toekomstige t apaciteits uit van de maximaal mogelijke treinlcngle, gegeven de perronlengtes. De reizigersomvang neemt echter tot 2010 met maximaal 507,. toe, terwijl l u l aantal treinen met 5 0 % toeneemt. Hij de te verwachten vervoervraag en een frequentie van minimaal 4 AR- en 4 IR-treinen per uur bij het dienstregelingsontwerp is hel dan niet noodzakelijk materieel met de maximaal mogelijke treinlengte in te zeilen. Korter materieel leidt hij het huidige spanningssysteem met name tol sneltel optrekken
waardoor het rijtijdverschil tussen AR- en IR-lrein afneemt. De i apa< i-
teit neemt hierdoor toe.
Optimalisatie huidige
beveiligingssysteem
I )oor een optimalisatie van het nu gebruikte ATB beveiligingssysteem kunnen de
minimale opvol glijden Ier hoogte vm stations met meerdere perronsporen worden verminderd. Dit vergt echter zekere investeringen die kunnen w o l d e n vermeden
door tussen het jaar 2000 en 2010 over te schakelen op een nieuw beveiligingssysteem, te weten het glijdend bloksysteem.
7
Vervolgstudie TU-varianl
Tr-Delft 5SSJAÏ
Nieuw
beveiligingssysteem
Door een n i e u w systeem met glijdende blokken kan de minimale
opvolgtijd
tussen treinen o p een liaanvak en bij stations verder w o r d e n v e r m i n d e r d . Naast een verkorting van de opvolgtijden w o r d e n verstoringen veel minder slerk doorgegeven aan achterliggende treinen, omdat de minimale opvolgtijd bij lagere snelheden niet sterk afneemt, hetgeen bij vaste blokken w e l het geval is. D e punctualiteit
kan hierdoor aanzienlijk toenemen.
Met het nu reeds operationele n i e u w e beveiligingssysteem (ATB N i e u w e Generatie) dat o p de bestaande lijn zal w o r d e n geïntroduceerd indien het systeem van glijdend blok te lang o p z i c h laat w a c h t e n , is de winst van een glijdend bloksysteem te benaderen. D e invoering van een nieuw beveiligingssysteem van ATB N i e u w e Generatie of glijdend blok o p de bestaande lijn valt tussen 2000 en 2 0 1 0
te verwachten.
Stoptreindienst met metro-achtig
materieel
Het toekomstig stoptreinmaterieel (AR) zal mogelijk een meel metro-a< htig karakter hebben. D e hiermee samenhangende verbeterde halterings-, aanzet- en afremkarakteristieken leiden tot een verkleining
van de rijtijdverschillen
tussen de AR-
en IR-treinen. D e ( apac iteit van dit materieel is lager dan van dubbeldekkermaterieel. O m voldoende < apac iteit te bieden is het d a a r o m noodzakelijk de frequentie te verhogen. I'er saldo leidt een verdubbeling van de frequentie bij de inzet van metro-achtig materieel tot een toename van de < apac iteit o p de bestaande
lijn. D e inzet van meer metro-achtig stoptreinmaterieel leidt tot een duidelijke teitsverbetering
kwali-
voor de reiziger. D e AR-frequentie verdubbelt en de reistijden
nemen af. O o k voor de exploitant is deze v o r m van exploitatie aantrekkelijk omdat de exploitatiekosten D e spitspendels
lager z i j n dan bij het huidige materieel en frequentie.
(ook w e l statreinen genoemd) o p de spoorlijn Rotterdam CS -
Hoek van H o l l a n d , die als een soort tussenoplossing kan w o r d e n b e s c h o u w d , toont het sue ces van c\v/v exploitatievorm aan.
8
Samenvatting
f Delft
Snelstoppers Als mogelijkheid ter verkleining van de rijtijdverschillen tussen AR- en IR-treinen o p korte termijn kan gedacht w o r d e n aan de in/et van snelstoppers. Dit houdt in dal twee AR-treinen vlak achter elkaar rijden en o m en o m ieder de helft van de stations aandoen. In beginsel kan hiermee de capaciteit vergroot w o r d e n als er sprake is van een groot aantal stoptreinstations. Echter, voor de rei/iger leidt de inzet van snelstoppers lot onduidelijkheid
en een verslet htering van bepaalde verbindingen. I )aar-
naasi leidt de inzet van snelstoppers niet tot een verdere toename van de < apa< i-
teit.
Omschakeling naar 25kV op alle sporen I )e TU-varianl gaat uit van twee 25 kV-snelsporen en twee ä vier 1500 V-sporen voor het AR- en IR-treinverkeer. De afstand tussen de 25 kV- en I 500 V-sporen dient mogelijk groter te zijn dan wanneer alle sporen van hetzelfde spanningssysteem zijn v o o r / i e n . ( ) m het ruimtebeslag
van de TU-varianl en de <
tijdens de aanleg en dienstuitvoering te minimaliseren
omplcxitcit
verdient het mogelijk de
voorkeur te streven naar een volledige omschakeling van de bestaande lijn naar 25 kV. Dit strookt met de plannen van de NS, die vanwege de beperkingen van het huidige 1500 V spanningssysteem o p termijn overweegt het volledige NS-net o m Ie b o u w e n naar 25 kV. bijkomend voordeel van volledige oms< hakeling naai 25 kV is dal de < apa« iteil van de TU-variant toeneemt, omdat IR-treinen dan zonder problemen ook gebruik kunnen maken van de l( /HST-sporen, waar een restcapaciteit aanwezig is.
9
Vervolgstudie IU-v.iri.inl
f Delft;:
Uiteindelijk benodigde infrastructuur ()nderscheid wordt gemaakt tussen de korte en lange termijn. ( )p kork' termijn spelen de vervoerprognoses vooral een doorslaggevende rol, terwijl o p de langere termijn de verse lullende ( apaciteitsvergrotende maatregelen van grote invloed zijn op de benodigde infrastructuur. I eist wordt voor de korte termijn de i apa< iteit aangegeven. Vervolgens wordt ingegaan o p de mogelijkheden o p de lange termijn. I )it gebeur) eerst voor ge viersporigheid
en vervolgens voor het geval dat plaatselijk
volledi-
in inhaalsporen
is
v o o r / i e n (verbeterde TU-variant).
Viersporigheid waarvan twee 25 kV-sporen Uitgaande van de oorspronkelijk geplande Rail 21-projet ten (bestaande lijn viersporig, uitgezonderd tunnel Delft) is het o p korte termijn (tot 2000 a 2010) mogelijk o m het IC- en HST-treinverkeer geheel gescheiden te kunnen afwikkelen en daarnaast 4 AR- en 4 IR-treinen te kunnen verwerken indien wordt uitgegaan van (zie afbeelding 1): •
twee 1500 V-sporen tussen Rotterdam en Schiphol voor de AR- en IR-treinen,
•
twee 25 kV-sporen tussen Rotterdam en Schiphol voor IC- en HST-treinen,
•
uitbreiding van het aantal sporen tussen Leiden station en splitsing W a r m o n d van vier naar zes,
•
d e o p e n i n g van d e stations Schiedam Spaland en I )en Haag M o e r w i j k ,
•
goede aansluitingen o p de dienstregeling van de rest van het NS-net,
•
het huidige beveiligingssysteem,
•
kortere dan maximaal mogelijk in Ie zetten dubbeldekkers of een optimalisatie van het huidige beveiligingssysteem.
Indien de NS-lijn Rotterdam - Hoek van Holland niet wordt gekoppeld aan de metro in Rotterdam, zoals in de RandsladRail-plannen is bes< h i e v e n , is daarnaast een uitbreiding van hel aantal sporen lussen de stations Rotterdam CS en S( hiedam-Rollerdam West van vier naar zes noodzakelijk. Ter plaatse van Delft is een viersporige tunnel met ondergronds station het meest gewenst, hoewel o p zuiver verkeerskundige gronden mei een tweesporige tunnel en handhaving van hel huidige viaduct en station kan w o r d e n volstaan.
Ii)
f
Samenvatting
Delft »SSSa
Afbeelding 1 :
V i e r s p o r i g h e i d R o t t e r d a m - l e i d e n w a a r v a n I w e e 25 k V - s p o r e n
Tussen Rotterdam en Leiden kunnen o p lange termijn 8 AR- en 4 IR-treinen worden verwerkt indien wordt uitgegaan van de volgende voorwaarden: •
de introductie een van geavanceerdere beveiligingssystemen (glijdend blok of
ATB Nieuwe Generatie), •
de vervanging van de huidige stoptreinen door metro-at htig materieel waardoor de rijtijdverschillen tussen AR- en IR-treinen w o r d e n verkleind.
Viersporigheid
met inhaateporen
waarvan
twee
25
kV-sporen
Met aanleg v,\n inhaalsporen v o o r d e IR-treinen tussen M o e r w i j k en D e n Haag HS (ol tussen Schiedam-Rotterdam West en Schiedam Spaland), ter boogie van Mariahoeve en tussen station Leiden en splitsing W a r m o n d kunnen meer treinen worden verwerkt (zie afbeelding 2 en 3). Rotterdam CS
tt
Den H**t
H
^Bw—
\
leiden
Afbeelding 2: Vierspoiïgheid Rotterdam -1 eitlen mei Inhaalsporen waarvan twee 25 kV-sporen Zonder n i e u w beveiligingssysteem is het dan mogelijk: •
() AR- en 4 IR-treinen of
•
4 AR- en G IR-treinen te verwerken.
Met een n i e u w beveiligingssysteem is het dan mogelijk meer dan 6 AR-treinen te verwerken zonder dat biertoe moet w o r d e n overgegaan o p metro-at htig stoptreinmaterieel.
I I
Vervolgs lud ie TU-1.1 riant
f ' Delft SS
Schiphol
VERKLARING 2-sporig baanvak 4-sporig baanvak^ 4-sporig baanvak + eventueel 2 inhaalsporen station Groene Hart
4-sporig + eventueel 2 inhaalsporen: @
Schiedam/Rotterdam West - Schiedam Spaland
(1b)
Moerwijk - Hollands Spoor
@)
Mariahoeve omgeving
(5)
Leiden - Warmond
of
Afbeelding 3: Verbeterde Tl J-variant mei eventueel inhaalsporen waarvan Iwee sporen 25 kV
I.'
Samenvatting
f ' Delft 5u:.'^^ï
In tabel 2 zijn alle mogelijke combinaties van AR- e n IR-treinen gegeven b i j volledige viersporigheid e n viersporigheid met inhaalsporen.
Tabel 2:
Maximale ( apaciteit AR- en IR-sporen verbeterde TU-variant o p kortetermijn (tot 2000 ä 2010) en lange termijn (na 2000 ä 2010)
lang
beveiligingssysteem
korte t _'rmijn
huidig
AR-nMtfiiffl'
viersporigheid"
2 AR + 4 IR »f
i iersporigheid mei inhaalsporen*** 4 AR + 4 IR
4 AR + 2 IR
kort
4 AR + 4 IR
4 AR + (> IR of 0 AR + 4 IR
lang
4 AR + 4 IR
?!
4 AR + (. IR of 0 AR + 4 IR
kort
4 AR + 4 IR
4 AR + 6 IR of 6 AR + 4 IR
lang
E
4 AR + (. IR
Ü '
o -x C
-
II
4 AR + 8 IR of (. AR + 4 IR
k(.rt
4 AR + 6 IR of
(> AR + G IR
6 AR + 4 IR metFO-achtig materieel
8 AR + 4 IR
H AR + 8 IR
lang:
conform uitgangspunt NS/Railned (maximaal mogelijk in te zetten materieel)
kort:
ionform uitgangspunt TIJ Delft (afgestemd op vervoervraag)
/essporigheid I eiden
splitsing Warmond
inhaalsporen op baanvak Moerwijk - Den Haag HS o/Schiedam-Rotterdam West
Schiedam
Spaland en rondom Mariahoeve en zessporigheid I eiden - splitsing Warmond
c iezien de o p pagina (> aangegeven te verwachten vervoervraag en het daarvoor benodigde aantal treinen kan geconcludeerd w o r d e n dat o p hinge Icrmijn se hijnlijk kan w o r d e n volstaan met volledige
viersporigheid.
waar-
Wanneer de rei/iger-
somvang o p langere termijn groter is dan nu wordt verwacht of wanneer niet alle maatregelen w o r d e n ingevoerd, zijn de inhaalsporen noodzakelijk. Hier moet voldoende ruimte voor w o r d e n gereserveerd.
I i
Vervolgstudie
f ' Delft 5S5JSÏS
TU-variant
Investeringskosten verbeterde TU-var'umt I )e lengte van inhaalsporen ten behoeve van de IR-treinen is minder dan in de oorspronkelijke uitwerking van de TU-variant. I )e investeringskosten / u i l e n hierdoor lager zijn dan de oorspronkelijk in samenwerking mei hel projectbureau HSL geraamde 2,i\ miljard gulden (onzekerheidsmarge (),(> miljard gulden meer ol minder). De investeringskosten kunnen hij de verbeterde TU-variant zo'n half miljard gulden lager uitvallen dan hij de oorspronkelijke TU-variant is berekend. Indien volstaan kan w o r d e n met vier sporen, dus zonder inhaalsporen, is r e n grotere besparing mogelijk: maximaal één miljard gulden (zie tabel 5).
Tabel 3:
Investeringskosten verbeterde TU-variant, uitgaande van v o l t o o i i n g Rail 21 (in miljarden guldens, prijspeil 1993) Investeringen (tussen haakjes onzekerheidsmarge)
Viersporigheid waarvan twee 2r> kV-spnren
1,8 (±0,4!
Viersporigheid met inhaalsporen w a a r v a n twee 2r> IcV-sporen
2 , i (±0,5)
I )eze kostenraming gaat uit van een volledige viersporigheid van de bestaande lijn, uitgezonderd de tunnel I )elft. Na uitvoering \z,\n de huidige Rail 21 proje« ten zijn de haanvakken Schiedam - Delft en D e n Haag HS - Mariahoeve nog tweesporig en het haanvak Rotterdam ('S - Schiedam nog viersporig. D e resultaten van de vervolgstudie naar de TU-variant tonen tevens aan dat de noodzaak tot verdere uitbreiding van de sporencapaciteit bij een N i e u w e Lijn tussen Rotterdam en Sc hiphol niet aanwezig is. D e totale investeringskosten bij een keuze voor de verbeterde TU-variant zijn dan een hall tot één miljard gulden hoger d a n de bedragen die in tabel 3 zijn genoemd. Een viersporige tunnel te Delft, die uit vervoerkundige overwegingen niet noodzakelijk is, maar o m andere overwegingen wenselijk kan zijn, doet de kosten verder o p l o p e n . De totale investeringskosten
bedragen dan ongeveer 2,S miljard gulden
voor volledige viersporigheid, respec tievelijk i,0 miljard gulden voor volledige viersporigheid met inhaalsporen waarvan in beide gevallen twee 2S kV-sporen.
1-1
Samenvatting
fin Delft
Algemene conclusies I )e/e studie toont aan dat de verbeterde TU-variant z o w e l o p korte als lange termijn meer dan voldoende
capaciteit
biedt o m het maximaal aantal te verwach-
ten treinen te kunnen verwerken (/ie afbeelding 4).
()|) korte termijn (tot 2000 ä 2010) / a l de omvang van het reizigi'isvervoer per Irein lager uitvallen dan oorspronkelijk is verondersteld in de Rail 21 plannen. Het aantal treinen /.il daarom minder sterk toenemen dan oorspronkelijk was voorzien. Bovendien is het niet noodzakelijk materieel met de maximaal mogelijke Ireinlengtc in te zetten, hetgeen tot een verbetering van de rijkarakteristieken en een ( apaciteitsvergroting leidt. Er kan daarom w o r d e n volstaan met een volledige V iersporigheid van de bestaande lijn, waarbij twee sporen met 25 k V ges« hikt zijn gemaakt voor hogere snelheden. M o c h t besloten w o r d e n voor de inzet van meer treinen dan vooralsnog is aangenomen, dan is het op lange termijn noodzakelijk o p enkele plaatsen inhaalsporen voor de IR-treinen aan te leggen. D e lengte hiervan kan volgens de verbeterde TU-variant e< liter in alle gevallen lager uitvallen dan in de oorspronkelijk T U variant was voorzien.
O p lange termijn (na 2000 ä 2010) wordt een aanzienlijke capaciteitswinst geboekt door introductie van een n i e u w beveiligingssysteem. Daarnaast zal het huidige stoptreinmaterieel waarschijnlijk w o r d e n vervangen door metro-a« htig materieel. Hiervan zijn de rijkarakteristieken zodanig dat de baanvak« apa« iteit wordt vergroot. Deze ontwikkelingen bieden voldoende capaciteitswinst o m ook op langere termijn te kunnen volstaan met een volledige viersporigbeid. Naast alle Intercity- en Hogesnelheidstreinen kunnen dan a« hl stoptreinen (AR) en vier sneltreinen (IR) w o r d e n verwerkt. Indien deze ontwikkelingen langer op zich laten w a c h t e n of de vervoervraag nog veel sterkei stijgt dan nu wordt v o o r z i e n , is het mogelijk met behulp van aanleg van inhaalsporen over een beperkte lengte voldoende «apa« iteit te bieden.
IS
Vervolgstudie
f'r Delft
TU-variant
maximaal
U
_Vcrv°.
n. 3 ()ptimalisatie beveiligingssysteem
N i e u w beveiligingssysteem
'
minim.hil
lange termijn
4 sporen + evt. inhaalsporen Afbeelding 4: ( apai iteitsvergrotende maatregelen afgezet tegen de tijd
D e investeringskosten kunnen bij de verbeterde TU-variant z o ' n hall miljard gulden lager uitvallen dan bij de oorspronkelijke TU-variant is berekend. Indien volstaan kan w o r d e n met vier sporen, dus zonder inhaalsporen, is een grotere besparing mogelijk: maximaal één miljard gulden.
I(>
