Invoering van de NH-90 bij het Defensie Helikopter Commando

o pi n i e

Invoering van de NH-90 bij het Defensie Helikopter Commando Het lijkt eenvoudig, twee oudere helikoptertypes vervangen door één moderne helikopter in een omgeving die helemaal gericht is op vliegen. In dit artikel wordt geschetst waarom de werkelijkheid weerbarstiger is, wat er nog

Kltz Ruud PETTERSON, DMO-PB NH-90, voorzitter projectgroep introductie NH-90 Maj Stef BAKKER, DMO-PGI NH-90, manager commissie personeel en opleidingen Ltkol Rob GOUDERS, CLSK-DHC, transitiemanager Marheli Ktz Rik JANSSEN, CLSK-DHC, transitiemanager Marheli

meer aan het veranderen is, hoe al die veranderingen tegelijkertijd hun beslag moeten krijgen, en welke delen van de organisatie daar mee bezig zijn. Om inzicht te geven in de toename van de operationele capaciteiten met de komst van de NH-90 worden deze vergeleken met de capaciteiten van huidige Lynx en AB412 helikopters, en tenslotte wordt ingegaan op de manier waarop deze operationele NH-90 capaciteiten door het DHC ingezet gaan worden.

Carré 11 - 2009 pagina 39

039_CA11.indd 39

22-10-2009 14:31:17

De Lynx en AB412, de maritieme helikopters van het verleden en het heden

Het jaar 1987. Veel lezers vragen zich nu ongetwijfeld af wat een moment als 1987, al bijna geschiedenis te noemen, betekent in een eerste alinea over de NH90 helikopter. Het antwoord hierop is dat dit het jaar was dat de Europese pre-feasibilty study begon, naar de haalbaarheid van een gemeenschappelijk ontwerp voor een helikopter voor zowel land- als maritieme taken. Aan de vooravond van de introductie van de NH-90 in het DHC is het goed te weten hoe lang trajecten duren van behoeftestelling, onderzoek, politieke besluitvorming, ontwikkeling, uiteindelijk productie tot de uiteindelijke ingebruikname. De NH-90 is hierbij geen uitzondering want de ontwikkeling en productie van andere helikopters zoals de Britse Merlin kent een zeer vergelijkbaar tijdpad. De genoemde pre-feasibilty study leidde in 1992 tot de ondertekening van het Design and Development contract voor de NH-90 door Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland. De voortgang van de ontwikkeling van de helikopter, en het vertrouwen daarin, was bij de deelnemende landen in 2000 groot genoeg om tot ondertekening van het Production Investment & Production Contract te komen. De komst van de NH-90 voor de krijgsmacht was hiermee een feit. Vanuit de stafdoelstelling is de NH-90 een middelzware helikopter voor de krijgsmacht. Vanuit een gecombineerde ontwikkeling van een basishelikopter (denk hierbij aan casco, motoren, instrumenten, bediening, etc.) is initieel een basis gelegd voor zowel een transporthelikopter voor land- en luchtmacht, tactical transport helicopter (TTH), als voor een helikopter voor de marine, Nato Frigate Helicopter (NFH). De gemeenschappelijke basis werd vervolgens aangevuld met een missiesysteem toegesneden op de verschillende typen operaties. Voor de TTH betekende dit een specialisatie op de transporttaken met bijbehorende zelfbescherming, voor de NFH betekende dit een inrichting van het maritieme missiesysteem gericht op de maritieme offensieve taken en zelfbescherming. Het ideaal van één basishelikopter moest, hoewel generiek gezien geslaagd, deels geweld

aangedaan worden voor het specifieke karakter van het operatiegebied. De vouwbare staart voor de maritieme variant is hier een voorbeeld van. Nederland heeft in 2000 gekozen om in de productiefase te participeren met een order voor 20 NFH’s, waarvan 14 volledig voorzien van sensor- en wapensystemen, benodigd voor de operationele taakuitvoering. In najaar 2004 is er op basis van de studie naar de integrale helikoptercapaciteit bij Defensie besloten dat er met de NH-90 o ok voorzien moest worden in (maritieme) transportcapaciteit en is vervolgens de opdracht gegeven het wijzigen van het contract in 12 helikopters voor fregattenoperaties, de NFH’s, en 8 helikopters voor transporttaken boven zee en boven land, de TNFH’s. In het daaropvolgende behoeftestellingsproces voor de TNFH is besloten om beide typen te bouwen vanuit de maritieme N2-basisvariant. Dit met het oog op standaardisatie en optimalisatie van life cycle cost en opleidingseffectiviteit. Deze opdracht tot contractwijziging wordt momenteel met de industrie uitonderhandeld. De invoering van de NH-90 betekent zowel op technisch, als instandhoudings- en operationeel gebied een vernieuwing (zeker gezien vanuit het perspectief van 1992, toen het D&D contract werd afgesloten). Op technisch gebied zit de vernieuwing onder andere in een full composite structure, fly by wire en een dark cockpit concept. Op het gebied van instandhouding zal de onderhoudsplanning door het gebruik van het Monitoring Diagnostic System (MDS) beter beheerst kunnen worden. Voor de operationele (maritieme) gebruiker maakt het geïntegreerde missiesysteem met een TWS 360˚ radar, een laagfrequente actieve sonar, processing capaciteit voor sonarboeien, een ESM systeem (inclusief RWR en Chaff&Flare), een FLIR, een datalink (Link 11) en voice (encrypted) communicatie de NH-

Carré 11 - 2009 pagina 40

039_CA11.indd 40

22-10-2009 14:31:29

90 tot een zeer hoogwaardig en capabel sensor- en wapenplatform. Door processing van de informatie van de verschillende sensoren wordt het tactisch resultaat geïntegreerd gepresenteerd op een tactisch display. Via de datalink is de informatie near real-time beschikbaar voor overige eenheden. Dit is een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van de meer dan 30 jaar oude Lynx waar de gebruiker zijn tactisch beeld moet opbouwen met een beperkte sensorsuite, gecombineerd met de eye ball MK1 en plotboard, vetkrijt en veel mentale processing, en alle informatie alleen door middel van voice-reports kan delen. De Lynx en AB412, de maritieme helikopters van het verleden en het heden Om de toekomstige NH-90-capaciteiten op de juiste waarde te kunnen schatten is het van belang om enig inzicht te hebben in de huidige capaciteiten die door de AB412 en de Lynx in de lucht worden gebracht. Westland SH-14D Lynx Benoemen we in de inleiding 1987 al als bijna geschiedenis, dan is 1977 zeker geschiedenis, maar wel de geschiedenis van het jaar dat de Westland Lynx helikopter in gebruik is genomen. Met de introductie van deze helikopter is ruim 30 jaar geleden de overstap gemaakt van maritieme helikopters met alleen een vlieger aan boord, die vanaf de schepen als wapendrager gedirigeerd en gecontroleerd werd, naar helikopters met een bemanning bestaande uit vlieger, waarnemer en sensoroperator, inclusief sensoren en wapens voor onderwater oorlogvoering. Met de sonar en processing-capaciteit aan boord en een single-pilot, 3men crew was de Lynx de eerste zelfstandig opererende tactische boordhelikopter van de Koninklijke Marine. Naast het leveren van helikoptercapaciteit aan boord van schepen (het uiteindelijke hoofdproduct) is de Lynx gedurende ruim 30 jaar ook voortdurend gebruikt voor opleidingen en voor maritieme waltaken als Search And Rescue, kustwacht- en bijzondere bijstandtaken met BBE en DSI. Natuurlijk was de Lynx in 1977 helemaal state of the art, een snelle en manoeuvreerbare helikopter met een semi-rigid rotorkop (goed voor een jarenlang bezit van het snelheidsrecord voor helikopters) en een in 1977 moderne ASW-missiekit inclusief torpedo’s. Gedurende een periode van meer dan 30 jaar is deze helikopter al een geïntegreerd onderdeel van het sensor- en wapensysteem van ieder fregat, en bovendien een force-asset, in te zetten door de commandant van ieder vlootverband waarin Nederlandse schepen met Lynxen aanwezig zijn. Na de introductieperiode van de Lynx is geleidelijk aan de bemanningslijst van de Groep Maritieme Helikopters (GMH) in de jaren tachtig goed gevuld geraakt, in die periode werden met de Lynx ruim 7000 vlieguren per jaar geproduceerd. Gedurende de afgelopen 30 jaar zijn er drie van de 24 Lynx helikopters verongelukt, waarbij zelfs bemanningsleden het leven hebben verloren. Het laatste ongeval waarbij een toestel verloren ging dateert van 1998, waarbij een rotorblad afbrak. Met een beperkt aantal rotorkoppen, budgetbeperkingen en door de inrichting van de NH-90 introductieorganisatie

(ten koste van 4 vluchteenheden van 860 Sq) is het aantal vlieguren geleidelijk afgenomen tot 4500 uur per jaar. De komende periode zal dit aantal Lynxvlieguren geleidelijk nog verder gaan afnemen vanwege de omscholing van personeel op de NH-90. Volgens de recent geaccordeerde transitieplannen zal de Lynx medio 2012 zijn uitgefaseerd. Maar ook in deze laatste periode zal de Lynx op het hoogste niveau mee moeten kunnen; tot aan de uitfasering zullen de Lynx-bemanningen veilig en effectief moeten blijven opereren aan boord van schepen. In 2012 zullen we waarschijnlijk constateren dat de Lynx meer dan 30 jaar lang, in een uitdagende omgeving, de ogen en de oren van de schepen is geweest. Waarbij ondanks alle kennis en ervaring de veroudering op het gebied van sensoren, dataprocessing, communicatie, endurance en payload, als een steeds grotere operationele beperking zijn ervaren. Agusta Bell 412SP In 1994 werden de vijf Alouette III-helikopters van de SAR-Fotovlucht (die daar overigens, net als de Lynx op De Kooy, sinds 1977 in dienst waren) op de Vliegbasis Leeuwarden vervangen door drie Agusta Bell 412-SP helikopters. Met de komst van de AB-412SP in 1994 werd het takenpakket van de eenheid aangepast. De opsporingen reddingstaak werd onderverdeeld in drie subtaken. Reddingsacties in de KLu schietgebieden, het verlenen van assistentie aan de Kustwacht en gewondenvervoer in het kader van rampenbestrijding. De fotoverkenningstaak verdween, maar hiervoor in de plaats kwam een hulpverleningstaak die door het aantal inzetten over de laatste jaren tot een belangrijk onderdeel van de gehele bedrijfsvoering van de SAR-Vlucht is geworden, het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden. Als gevolg van de veranderde taakstelling met de nieuwe helikopter werd ook de bemannings-samenstelling aangepast. Bij de AB-412SP was er, in vergelijking met de Alouette III, een duidelijke (fysieke) scheiding tussen cockpit en cabine. Er werd gekozen voor een Two-Pilot concept (gezagvoerder en eerste vlieger), wat in lijn was met de cockpit invulling van de nieuwe helikopters bij de toenmalige THG; de Apache, de Chinook en de Cougar. In de cabine kreeg de eenheid een boordmonteur-hoistoperator en een boordmonteur- redder met ieder hun eigen specifieke taken en verantwoordelijkheden. Daarnaast ging er tijdens patiëntenvluchten een verpleegkundige en/of een arts van de vliegbasis mee. Aangezien de AB412SP, in vergelijking met de Al-III, meer avionica aan boord had, werden twee specialisten avionica-techniek (AVT) aan de eenheid toegevoegd. Ook de ondersteuning van het Logistiek Squadron viel weg, omdat hier geen AB-412SP kennis voorhanden was. Dit betekende dat (extra) gespecialiseerd personeel moest worden opgeleid. Dit alles leidde tot een verdubbeling van het aantal personeelsleden in vergelijk met de Alouette III periode. Het deelproject Introductie NH-90 en het transitieteam DHC/MVKK In het complexe samenstel van veranderingen spelen vele partijen een belangrijke rol. Met name een goede,

Carré 11 - 2009 pagina 41

039_CA11.indd 41

22-10-2009 14:31:37

en voortdurende, afstemming tussen DMO en OPCO is van groot belang om de nieuwe helikopter niet zomaar ‘over de muur te gooien’ (en de oude helikopters niet zomaar ‘terug te werpen’). Met een toelichting op het werk van deze beide teams wordt aangegeven hoe de initiële en de volledige operationele inzetbaarheid bereikt gaan worden. De projectgroep introductie NH-90 Binnen het Projectbureau NH-90 bestaan 4 deelprojecten. 3 zuilen houden zich bezig met respectievelijk het ontwerp en certificering van de helikopter, de Integrated Logistic Support en de verwerving van simulatoren. De vierde zuil houdt zich bezig met de introductie van het wapensysteem. De volgende paragrafen zullen een beeld schetsen van het introductieproces. De gestelde opdracht aan het deelproject introductie is het voorbereiden, plannen en begeleiden van de introductie van de NH-90. Het deelproject introductie heeft hierbij een brugfunctie tussen DMO en OPCO. Hiertoe zijn geen financiële middelen en slechts zeer beperkte directe personele middelen toegekend. De uitvoering van de geïdentificeerde werkzaamheden vindt plaats met, en in, de staande organisatie. De opzet van het deelproject introductie betreft dus een klein kernteam binnen DMO dat is opgenomen binnen het PB NH-90. Het deelproject doet dit werk met 6 commissies voor de aandachtsgebieden ‘operaties’, ‘instandhouding’, ‘personeel en opleidingen’, ‘bedrijfsvoering en informatievoorziening’, ‘infrastructuur’ en ‘financiën’. De commissies staan onder voorzitterschap van een lijnmanager die op betreffend deelgebied in een vroegtijdig stadium van de introductie van de NH-90 lijnverantwoordelijkheid zal dragen. Hiermee is het belang voor alle partijen direct duidelijk gemaakt, met de onderliggende ambitie de medewerking aan het proces te optimaliseren. Het deelproject ondersteunt de commissies door het uitvoeren van secretariaatwerkzaamheden en verzorgt de integrale regie en afstemming tussen de commissies. De medewerkers van de commissies zijn grotendeels parttime bij NH90 betrokken, naast hun normale hoofdtaak. Daarnaast zijn ook medewerkers fulltime ingezet voor NH-90 activiteiten. Deze zijn geplaatst op arbeidsplaatsen uit het ‘Plan Tijdelijk Personeel’. Dit ‘Plan’ omvat de eerder genoemde 40 arbeidsplaatsen die door het OPCO tot 2013 tijdelijk aan DMO beschikbaar gesteld zijn t.b.v. de transitie naar, en de introductie van, de NH-90. De commissies werken aan de hand van deelplannen. De kunst van het realiseren van deze deelplannen is om, naast het belang voor de NH-90, een open oog te houden voor het continueren van de lopende dagelijkse operaties. Bestuurlijk is dit proces de afgelopen jaren behoorlijk gecompliceerd geworden. Bij de goedkeuring van het ‘plan van Aanpak Introductie’ door de toenmalige Admiraliteit Raad in 2002 werd aangegeven dat het plan zoals het voorlag zeer uitdagend was. Om een goede kans van slagen te hebben moesten geen veranderingen meer optreden. Het hoeft hier geen betoog dat er sinds 2002 wel wat veranderd is binnen Defensie. De maritieme helikoptercomponent werd o.a. geconfronteerd met een overgang van CZSK naar CLSK met een nieuwe structuur

van werken, en met forse bestuurlijke veranderingen binnen DMO. Het is duidelijk dat een ‘zeer uitdagend’ project, in een omgeving die juist ingrijpend aan het veranderen is, er nog wat uitdagingen bij krijgt. Tegelijk moet echter gezien worden, nu de oprichting van het DHC een feit is, dat hier ook kansen liggen. De organisatie is weliswaar complexer geworden, maar tegelijkertijd is meer potentieel aanwezig om de introductie tot een succes te maken. De koppeling van de introductie van de NH-90 aan het DHC wordt sinds de oprichting op 4 juli 2008 begeleid door een transitieteam. Het introduceren van het nieuwe wapensysteem in de nieuwe organisatie krijgt ook mogelijkheden doordat overal veranderingen gaande zijn. Beide teams, ‘introductie en transitie’, zijn in een proces van vernieuwing bezig en zien in hoe groot de wederzijdse afhankelijkheid is. Maar hoe een organisatie zich ook inricht, het zijn uiteindelijk de mensen die het doen. Hieronder als voorbeeld een aantal producten beschreven die het personeel van de verschillende commissies realiseren. Te beginnen bij de commissie Operaties, uiteindelijk toch het belangrijkste product van een OPCO, is het uitgangspunt: eerst veilig leren vliegen met de NH-90. De basis hiervoor wordt in samenspraak met de commissie opleidingen gelegd. Na de opleiding van het initiële team legt de organisatie zich eerst toe op de Operationele Test & Evaluatie (OT&E) voor de maritieme waltaken. Daarna legt het team zich toe op het evalueren van de boordtaken, beginnend met elementaire operaties aan boord en het bepalen van de operatielimieten van de schepen. Na circa drie jaar zal dit resulteren in een volledige OT&E waarbij ook de complexe militair maritieme taken uitgewerkt zijn. Dit betekent uiteindelijk dat alle plannen, deelplannen en taken uitgewerkt moeten zijn in vluchtopdrachten. Die vluchtopdrachten moeten na vluchtuitvoering uiteindelijk geclusterd worden in resultaten waar de opleidingen mee vervolmaakt worden, de operationele procedures gedetailleerd beschreven worden en waarmee de plannen voor kwalificatiebehoud vormgegeven zijn. Veel werk voor weinig mensen. Hiernaast wordt ook nog invulling gegeven aan diverse deelcontracten zoals het ontwikkeling en inrichten van een missie planning- en informatiesysteem voor de NH90. Met een budget van circa 10 miljoen een klein project op zichzelf. De al eerder genoemde commissie Personeel & Opleidingen heeft ondertussen in samenspraak met de industrie zorg gedragen voor het zo goed mogelijk inrichten van een opleiding voor de NH-90. Hiernaast moesten deze opleidingen besproken en bekend gesteld worden bij de staande organisatie en bij de (luchtvaart) autoriteiten. Bij commissie P&O zijn, op basis van de NH-90-behoefte, generieke modellen gemaakt voor de transitie van het personeel van de Lynx/AB412 naar de NH-90 situatie. Deze modellen worden nu verder met het transitieteam DHC uitgewerkt. De commissie Instandhouding heeft zich, aan de hand van de van de industrie afkomende technische

Carré 11 - 2009 pagina 42

039_CA11.indd 42

22-10-2009 14:31:45

en logistieke data, geworpen op het maken van instandhoudingconcepten en het geven van advies aan het projectbureau over logistieke zaken als bestelling en inrichting. Dit met als randvoorwaarde de beschikbare financiën, maar zeker ook adviserend voor de toekomst met het oog op de vele veranderingen die het technisch deel van onze organisatie doormaakt. De commissie Bedrijfsvoering en Informatie systemen begon in 2002 redelijk autonoom aan zijn werk. De doelstelling was redelijk eenvoudig, namelijk; de bedrijfsvoeringspecifieke zaken voor de NH-90 beschrijven voor de Groep Maritieme Helikopters binnen CZSK, rekening houdend met de bestaande situatie. De uitvoering werd een andere, bleek snel. De oprichting van het DHC, maar ook de invoering van SAP werden beeldbepalend voor inrichting van de NH-90 bedrijfsvoering. Omdat het moeilijk bleek om snel met voldoende diepgang zicht te krijgen in de veranderingen die de organisatie voor ogen had is gekozen om met de voor NH-90 benodigde informatiesystemen een ‘bottom up’ benadering te kiezen. Hiermee werd in ieder geval gewerkt aan de noodzakelijke stappen voor het beschikbaar krijgen van de IV terwijl de organisatie zijn inrichtingsvraagstuk oploste. Natuurlijk werd in dit proces goed contact gehouden. Kort nog iets over de Commissie Infrastructuur. Deze commissie is al jaren op de achtergrond bezig met het opstellen van plannen van wensen en eisen waarna deze plannen zich in goede samenspraak met de organisatie zich hebben laten vertalen in de gebouwen die de afgelopen jaren zijn verschenen op Maritiem Vliegkamp De Kooy. Woorden kunnen de veranderingen die De Kooy heeft doorgemaakt niet zo goed laten zien als een plaatje, en dit plaatje wordt de komende periode verder uitgebouwd om de NH-90 tijdig en adequaat te kunnen ondersteunen. Tenslotte een paar woorden over de 6e Commissie,

Financiën, die daarbij zeker niet van het minste belang is. Wel is het zo dat deze commissie zijn werk pas goed kan doen met input vanuit de andere commissies. Hiernaast is een goed beeld nodig van de mogelijkheden en de eisen de organisatie stelt. Aan beide heeft het de afgelopen jaren wat geschort. Het lag niet aan de mensen, die wilden wel, maar aan gebrek aan duidelijkheid aan de kant van de industrie en de inrichting van onze eigen organisatie. Gelukkig heeft een en ander sinds kort zijn weg weer gevonden. Bovengenoemde zaken zijn een uittreksel uit de werkzaamheden door de commissies. Dit en ander werk wordt samen met het transitieteam van het DHC omgesmolten tot een nieuwe NH-90 organisatie binnen het DHC. Hierover in het volgende hoofdstuk meer. Het Transitieteam Maritiem Vliegkamp De Kooy (MVKK) van het DHC Aan de zijde van het OPCO is, nadat de Groep Maritieme Helikopters op 4 juli 2008 onderdeel is geworden van het DHC, een transitieteam MVKK opgericht. Daar waar de projectgroep introductie belast is met de introductie van de NH-90 binnen het OPCO (in feite het kunnen bereiken van een IOC status waarbij elke specifieke capaciteit dus 1 keer geëvalueerd en beschikbaar is voor het OPCO), ligt de focus van het transitieteam meer op het uitbreiden van deze initiële capaciteiten tot een volledige FOC-organisatie volgens de nieuwe DHC-bedrijfsvoering. Het is vanzelfsprekend dat beide trajecten nauw met elkaar verweven zijn. Transitieteam en projectgroep introductie werken intensief samen aan het begeleiden van alle parallel lopende veranderingen op MVK De Kooy. De overgang van de Lynx en de AB412 naar de NH-90 is een cruciaal element van die veranderingen, temeer doordat ‘de winkel open blijft’ gedurende de transitieperiode: we kunnen ons niet veroorloven om schepen zonder vluchteenheid naar zee te sturen, of om niet uit te rukken voor SAR en andere bijstandstaken. Omdat voor de introductie van de NH-90 en voor de uitfasering van Lynx en AB412 geen extra functies

Bij de AB-412SP was er, in vergelijking met de Alouette III, een duidelijke (fysieke) scheiding tussen cockpit en cabine

Carré 11 - 2009 pagina 43

039_CA11.indd 43

22-10-2009 14:31:56

Het transitieteam MVKK van het DHC werkt daarom op dagelijkse basis zeer nauw samen met de projectgroep introductie NH-90

beschikbaar zijn, en de bemanningslijsten van de vier squadrons op de Kooy en van 303 Sq op Leeuwarden net als de andere onderdelen te maken hebben met vacatures, is het van essentieel belang om te zorgen dat iedereen tijdens de transitiefase op het juiste moment op het juiste type, met de daarbij behorende opleiding en bevoegdheden, aan de slag kan. De omscholing van personeel op het nieuwe type betekent grosso modo een niet-beschikbaarheid van een half jaar tot een jaar (afhankelijk van functie en ervaringsniveau). Het is duidelijk dat daardoor de totale ambitie voor de periode van 2009 tot 2015 bijgesteld moet worden. Inmiddels hebben de luchtmachtraad (de leverancier) en de admiraliteitsraad (de klant) ingestemd met het voorgestelde transitieschema. Tenslotte is het goed om voortdurend te beseffen dat geen van de betrokken onderdelen in de nieuwe defensie-organisatie in staat is om zelfstandig een transitietraject te doorlopen. Het transitieteam MVKK van het DHC werkt daarom op dagelijkse basis zeer nauw samen met de projectgroep introductie NH-90 onder DMO-projecten. Daarnaast wordt door beide teams intensief samengewerkt met de vier postholders van het DHC, diverse CLSK stafafdelingen (o.a. personeel, helikopteroperaties en materieel-logistiek), CZSK (personeel, operaties en opleidingen), DMO-wapen systeem management, DMO-LCW en Defensiestaf. Het is geen verrassing dat beide teams hebben geconstateerd dat niet iedere partij volledig dezelfde belangen heeft, maar inmiddels is het afgelopen jaar wel gebleken dat zeker forse stappen vooruit gezet kunnen worden met intensief overleg, wederzijds commitment en voortdurende onderlinge betrokkenheid. De zichtbare resultaten zijn onder meer dat een kernteam de NH-90-opleiding heeft afgerond, dat de eerste fabrieksNH-90 sinds juli op De Kooy is gestationeerd voor het praktijkdeel van die opleidingen, dat de nieuwe NH-90hangar is opgeleverd en dat de eerste NFH in december aan Defensie wordt afgeleverd. In het volgende deel zal specifieker op het transitie-traject worden ingegaan.

De transitie van Lynx en AB412 naar NH90 binnen het DHC

Zoals al eerder aangegeven zijn sinds de start van de introductie van de NH-90 een aantal veranderingen op het originele traject noodzakelijk geweest. Het betreft onder meer de vertragingen in het afleverschema van de NH-90, de keuze om voorafgaand aan de aflevering van de volledig operationele NH-90 te starten met een Meaningfull Operational Capable (MOC) variant, de beslissing om in maart 2009 te starten met de fabrieksopleidingen en de noodzaak om alle geplande internationale operationele evaluatieactiviteiten alsnog volledig in een eigen nationaal evaluatietraject uit te voeren. Door deze ontwikkelingen is enerzijds het aantal activiteiten in eigen beheer toegenomen en anderzijds heeft een verschuiving van activiteiten in de tijd plaatsgevonden. Het aangepaste, en inmiddels geaccordeerde, transitiescenario voor de periode 2009-2013 voorkomt onnodige investeringen/exploitatiekosten voor de af te stoten typen (Lynx & AB412), investeert in de uitbreiding van de kern(instructie) capaciteit door het verwerven van een extra fabrieksopleiding medio 2010 en zorgt er gelijktijdig voor dat het volledige NH-90 product zo spoedig mogelijk beschikbaar komt voor de OPCO’s. De transitiefase wordt daarbij zo kort mogelijk gehouden omdat onder meer de Lynx helikopters binnen afzienbare tijd het einde van hun levensduur hebben bereikt. Gedurende de transitieperiode is wel voldoende flexibiliteit ingebouwd om tegenvallers op één van de typen op te vangen. Daarnaast is de operationele output geoptimaliseerd voor wat betreft de beschikbaarheid voor ge-embarkeerde helikopteroperaties (uitgedrukt in vaarweken) en voor nationale (SAR)-taken, maar kan niet worden voorkomen dat zonder aanvullende maatregelen gedurende 3 maanden geen boordproduct en gedurende maximaal 6 maanden geen hijsoperaties

Carré 11 - 2009 pagina 44

039_CA11.indd 44

22-10-2009 14:32:05

bij duisternis beschikbaar zijn. Door het transitietempo zijn de operationele test- & evaluatieactiviteiten voor de NFH vrijwel afgerond voor de aanvang van de introductieactiviteiten van de 8 TNFH’s. Naast de elkaar opvolgende introductie van beide typen NH-90 is het ten slotte ook van belang dat tijdig beschikt kan worden over de volledige operationele TNFH-capaciteit bij aanvang van het MidLifeUpdate (MLU) Chinook programma. De fabrieksopleiding die eerder dit jaar door een kernteam (38 medewerkers) is gevolgd aan de Agusta Westland Training Academy (AWTA) kan als ‘aftrap’ van de daadwerkelijke transitieperiode worden beschouwd. De groep bestond uit luchtvarenden (vliegers, tacco’s, cabineoperators en sensor operators), vliegtuigonderhoudspersoneel, maintenance- en system-engineers, instructiespecialisten en onderwijsontwikkelaars. Van juli tot november is een NH-90 met een vlieginstructeur en onderhoudsteam door AW gedetacheerd op MVKK voor het uitvoeren van de praktische (vlieg-)opleiding van de luchtvarenden en de Certifying Staff Experience periode van de eerste NH90 onderhoudsploeg. Het eerste Nederlandse toestel zal, na de acceptance periode in Italië, naar verwachting 1 maart zijn intrede doen op MVKK. Vervolgens zullen de overige toestellen (eerst de 12 NFH’s en vervolgens de 8 TNFH’s) met een globaal tempo van 1 per kwartaal instromen. De eerste 7 toestellen worden in de MOC-variant afgeleverd. Vanaf het 8e toestel stromen de FOC toestellen in en zal AW een retrofit-programma voor de eerder geleverde MOC toestellen uitvoeren. Het kernteam introductie voert gedurende de transitieperiode de volgende taken uit: het uitvoeren van het operationele test- en evaluatieprogramma, het ontwikkelen van gecertificeerde opleidingen voor luchtvarenden en onderhoudspersoneel, en het onderhoud van maximaal 3 helikopters gedurende activiteiten vanaf één (thuis-)basis. Vanaf midden 2010 kunnen de eerste technische opleidingen in eigen beheer worden verzorgd. De luchtvaartopleidingen zijn ongeveer een jaar later gecertificeerd. Om het transitietraject voldoende snel te laten verlopen en omdat de vliegopleidingen in eigen beheer nog niet beschikbaar zijn, is het noodzakelijk om in 2010 een tweede fabrieksopleiding te contracteren. De op te leiden luchtvarenden zullen aansluitend vanaf medio 2011 hoofdzakelijk instructietaken voor de vervolgconversieprogramma’s toebedeeld krijgen. Daarnaast zal extra onderhoudspersoneel (voldoende om na afloop 3 boordvliegtuigploegen te kunnen samenstellen) in 2010 moeten worden opgeleid om vanaf medio 2011 gelijktijdig op meerdere locaties te kunnen opereren en onderhouden. Het betreft dan voornamelijk opleidingen en evaluatieactiviteiten aan wal en operationele tests & evaluaties aan boord. Aansluitend zal de conversie van het overige personeel zoveel mogelijk per organieke eenheid/vlucht worden uitgevoerd: medio 2011 alle Lynx SAR-personeel

(7 Squadron), aansluitend (vanaf begin 2012) de boordvluchteenheden van 860 Squadron en ten slotte het AB412 personeel van 303(SAR) Squadron vanaf eind 2012. Gelet op het alom onderkende, en steeds toenemende, belang van synthetische trainingsmiddelen voor opleidingen en operaties is het noodzakelijk daar kort bij stil te staan. De Full Mission Flight Trainer (FMFT) Lynx zal tot midden 2011 op MVKK beschikbaar zijn. Op dat moment zal de trainer conform internationale afspraken verplaatst worden naar Nordholz (D), waardoor de benodigde infrastructuur voor de NH-90 trainer op MVKK beschikbaar komt. Begin 2012 zal de Lynx-trainer in Duitsland weer beschikbaar zijn en zullen de resterende Nederlandse Lynx bemanningen nog een half jaar over een beperkt aantal trainingsuren beschikken. De Full Mission Flight Simulator (FMFS) voor de NH-90 zal vanaf medio 2011 voor training beschikbaar zijn bij Agusta Westland in Italië. In 2015 verhuist de trainer naar Nederland. Tot 2011 zal gebruikgemaakt moeten worden van alternatieve NH-90 simulatiecapaciteit (in bijvoorbeeld Duitsland of Frankrijk). Dit betreft dan wel beperkte training op een TTH-variant. De dislocatie, beschikbaarheid en initieel afwijkende variant van de trainer gaan ten koste van de flexibiliteit van het conversieprogramma en de beschikbare capaciteit op MVKK totdat de NH-90 FMFS daar zal zijn gestationeerd. Naast de conversie en omscholing van het personeel naar de nieuwe NH-90 wordt de bedrijfsvoering op MVKK gelijktijdig behoorlijk veranderd. Het betreft zowel de laatste stap van de omvorming van de GMH- naar de DHC-bedrijfsvoeringsstructuur, als de invoering van de NH-90 in de SAP-omgeving, als eerste vliegtuigtype van de gehele luchtketen. Het feit dat drie afzonderlijke ingrijpende veranderingen hun beslag moeten vinden in een integraal transitieplan MVKK, maken het geheel tot een complexe operatie, met een groot aantal variabelen en onderlinge afhankelijkheden. De meest opvallende aanpassingen van de bedrijfsvoering betreffen het ontvlechten van het onderhoud en het aanbrengen van een zuivere scheiding tussen operaties en opleidings & expertise taken. Het onderhoud wordt in drie gedeelten van de voormalige Onderhoudsdienst Marheli (nu 990 Squadron DHC) overgeheveld naar DMO/LCW voor het componentenonderhoud (hiervoor zijn gelijktijdig met de oprichting van het DHC 75 VTE’n ontvlochten), naar 930 Squadron voor het Base Maintenance NH-90 (vanaf 600 uurs inspecties) en naar 860 Squadron voor gereedstelling en Line Maintenance NH-90. Gedurende de transitieperiode zullen de Lynxen NH-90 bedrijfsvoering echter naast elkaar moeten blijven bestaan. Door het invlechten van de taken en personeel van 303 (SAR) Squadron, het overhevelen van de SARtaken van 7 Squadron naar 860 Squadron, en het in tegengestelde richting ontvlechten van het opleidingsen expertise/evaluatie-element, ontstaat een zuivere lijn met de verantwoordelijke postholders van de staf DHC. In de toekomst wordt 7 Sq het maritieme opleidings en

Carré 11 - 2009 pagina 45

039_CA11.indd 45

22-10-2009 14:32:15

expertise squadron. Alle NH-90 NFH-operaties worden gebundeld binnen 860 Sq. Daar wordt binnen vlucht 1 het operationele deel van 13 boordvluchteenheden ondergebracht en binnen vlucht 2 een vijftal SAR crews. Operationele inzet van de NH-90

De operationele inzet in de Fully Operational Capable (FOC)-eindsituatie wordt in het gebruiksplan NH-90 (T)NFH aan de hand van de locatie waarvan de helikopter opereert, gescheiden in home based operations, single ship based operations, sea based operations en land based operations. In dit hoofdstuk worden deze vier vormen van operationele inzet van de NH-90 in de FOC fase nader omschreven. Home Based Operations

Home Based Operations (HBO) betreft de inzet vanaf de thuisbasis (860 Sq (MVKK) en 300 Sq (GZR)) met als belangrijkste taken het uitvoeren van SAR-operaties en het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden. Daarnaast bestaat het takenpakket uit het ondersteunen van Kustwachtoperaties, het leveren van militaire bijstand (door bijvoorbeeld helikopterondersteuning aan de Dienst Speciale Interventies en brandbestrijding), het leveren van helikoptertransport en het verzorgen van opleidingen & training (het opleiden en trainen van luchtvarenden (onder verantwoordelijkheid van 299 Sq (GZR) en 7 Sq (MVKK)) en het ondersteunen van het gereedstellingsproces van derden tot en met niveau 3). De inzet vanaf de thuisbasis is divers doordat de vraag naar helikoptercapaciteit complex is samengesteld. Het vergt een nauwgezette planning en een zo groot mogelijke flexibiliteit om op de beste manier aan deze vraag te kunnen voldoen. SAR-operaties worden met de NH-90 vanaf de thuisbasis MVKK binnen de gehele Nederlandse Search & Rescue Responsibility Region uitgevoerd. De helikopter moet daarbij uiterlijk 90 minuten na de melding ter plaatse zijn en in staat zijn om minimaal 16 personen aan boord te nemen. Deze taak moet dag en nacht kunnen worden uitgevoerd onder weersomstandigheden tot en met windkracht 10 en/of Seastate 6. Het operationele bereik moet groot genoeg zijn om zonder bij te tanken in één keer het gehele Continentale Plat af te dekken (tot176 NM). Daarbij moet de NH-90 in staat zijn om 90 minuten on-station te blijven. Het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden wordt 24 uur per dag, zeven dagen per week uitgevoerd vanaf MVKK. De alert-tijden voor de bemanning variëren van maximaal 20 minuten overdag tot 60 minuten ‘s nachts. Taken uit het HBO-scenario worden uitgevoerd met een bemanning bestaande uit een gezagvoerder, aangevuld met een vlieger of Tacco en een cabin-operator. Afhankelijk van de missie wordt de bemanning aangevuld met een helikopterredder en/of medisch personeel (arts c.q. verpleegkundige). De operationele missie ondersteuning op MVKK vindt plaats in het Missie Analyse en Support Centrum (MASC). Het MASC verzorgt de voorbereiding van missies en detacheringen, evaluatie en analyse van door NFH verzamelde data en beheer en uitgifte van de mobiele NFH MPAS (Mission Planning and Analyses System).

Op GZR zal de mission support worden ondergebracht bij het 300 Sq. Voor de mission support van de TNFH is nog geen definitieve systeemkeuze gemaakt. Single Helicopter Ship Operations Single Helicopter Ship Operations (SHSO) worden uitgevoerd door bemanningen van 860 Sq en betreffen de inzet van één helikopter vanaf een schip met als belangrijkste taken Anti Submarine Warfare (ASW), Anti Surface Warfare (ASuW), Maritime Interdiction Operations (MIO) en Naval Airborne Intelligence Surveillance and Reconnaissance (NA-ISR). Secundaire taken bestaan uit het leveren van SAR en helikoptertransport. SHSO wordt typisch uitgevoerd vanaf een Multipurpose Fregat (MF), Luchtverdeding- en CommandoFregat (LCF) of Oceangoing Patrol Vessel (OPV). SHSO kunnen indien noodzakelijk ook worden uitgevoerd vanaf grotere schepen zoals een Landing Platform Dock (LPD), Joint Logisitic Support Ship (JLSS) of Auxiliary Oil Replenishment ship (AOR). Voor het uitvoeren van de hoofdtaken beschikt de NH-90 over een zeer uitgebreide, volledig geïntegreerde sensoren weaponsuite bestaande uit onder meer ISAR(radar), FLIR, NVG, HELRAS Sonar, ESM en Link-11. Voor onderzeebootbestrijding wordt de NH-90 uitgerust met MK46 torpedo’s. De NH-90 beschikt daarnaast over de mogelijkheid om deze uit te rusten met 2 HASM’s tegen oppervlaktedoelen. Door de vergaande automatisering en integratie van systemen kan worden volstaan met een bemanning bestaande uit een vlieger, tacco en een sensor-operator. De standaard inzeteenheid voor SHSO is een ‘vluchteenheid’ (VE) die naast de helikopterbemanning bestaat uit een VliegDekOfficier (VDO) en een BoordVliegtuigPloeg (BVP) bestaande uit een vluchtchef, 2 B1 en 2 B2 monteurs. In de FOC situatie worden gemiddeld 5 en maximaal 7 vluchteenheden gelijktijdig ingezet (waarvan 1 t.b.v. het stationsschip NA&A en 1 t.b.v. NRF operaties) om fregat operaties en het gereedstellingsproces van schepen in de Safety And Readiness Check (SARC) fase 4 en 5 te ondersteunen. Planmatig wordt een vluchteenheid 24 weken per jaar varend ingezet. SHSO worden aan boord operationeel ondersteund door een mission support assistent (MSA) met een eerder genoemd mobiel MPAS. Op logistiek gebied wordt nauw samengewerkt met de CZSK en scheepsorganisatie. De verantwoordelijkheid voor het logistieke (lucht)ketenbeheer ligt bij het DHC. Sea Based Operations

Voor het uitvoeren van Sea Based Operations (SBO) worden NH-90 TNFH detachementen afkomstig van 300 Sq ingezet vanaf een amfibisch platform (LPD, JLSS) met als belangrijkste taken transport, medevac/casevac en het ondersteunen van Special Operations. De inzet van de NH-90 kan vooral in de ‘employ’-fase van de operatie bepalend zijn door het uitvoeren van een zgn. Ship-to-Objective-Manoeuvre (STOM), waarbij gevechtseenheden rechtstreeks vanaf de sea-base naar het doel wordt verplaatst in plaats van of naast een amfibische landing met daaropvolgende landverplaatsing. Hierbij wordt uitgegaan van een maximale planningsafstand

Carré 11 - 2009 pagina 46

039_CA11.indd 46

22-10-2009 14:32:26

van 110 NM en een hoog dreigingsniveau. In de sustainen reconstitute-fase vergroot de NH-90 de logistieke herbevoorradingscapaciteit van de eenheden. Naast langdurige inzet met de ondersteuning vanaf de schepen moet de helikoptereenheid in staat zijn gedurende maximaal 2 weken vanuit een Forward Operating Location (FOL) helikopteroperaties uit te voeren. Langdurige landoperaties worden volgens het hierna besproken Land Based Operations concept uitgevoerd. De primaire taak is het transport van 12 personen met gevechtsuitrusting of 2,3 ton lading (intern of underslung). Daarnaast is de NH-90 in staat om intratheater/tactische aero-medevac uit te voeren binnen een radius van 300 km. Secundaire taken zijn ondermeer Casevac en ondersteuning van Special Operations en SAR. SBO wordt primair uitgevoerd door een NH-90bemanning afkomstig van 300 Sq bestaande uit tweevliegers en een loadmaster . Voor medevac wordt de bemanning aangevuld met aeromedisch personeel. De typische inzetduur in een SBO scenario varieert van 1 tot 3 maanden. De standaard eenheid voor SBO operaties bestaat uit 2 TNFH’s, 3 bemanningen en een onderhoudsploeg per schip. De onderhoudsploeg legt de nadruk op het helikopteronderhoud; de servicingactiviteiten op het helikopterdek worden verzorgd door de scheepsorganisatie. De NH-90 eenheid beschikt over een (beperkt) mobiel pakket t.b.v. FOL operaties, waarbij de Combat Service Support (CSS) wordt verzorgd door de landing force. Operationele support vindt zowel aan boord als in een FOL plaats door een MSA met een MPAS. De air planning cel van de taakstafgroep wordt ondersteund door een DHC-team bestaande uit 4 specialisten (een tactisch maritieme heli-ops expert, een expert tactisch helilandoptreden, een specialist helikopterlogistiek & een inlichtingenspecialist) ter ondersteuning van staf van de maritieme.

Land Based Operations

Inzet vanaf een deployed Forward Operating Base (FOB) ter ondersteuning van landoperaties (11 AMB, PSO) valt onder de laatste categorie: Land Based Operations (LBO). Inzet in een LBO-scenario is gebaseerd op het bestaande inzetconcept van Chinook en Cougar. De primaire taken zijn tactisch transport en medevac/ casevac. De LBO worden uitgevoerd door de TNFH’s die bij 300 Sqn worden ondergebracht in vlucht 4 en 5. Het personeel in die vluchten bestaat uit een mix tussen marine- en luchtmachtpersoneel. Hiermee wordt tevens de vijfslag binnen de LTH capaciteit bereikt. Inzet vanaf FOB dient self supporting plaats te kunnen vinden voor wat betreft force protection, logistiek en command & control. Daarnaast moet inzet vanaf een FOL en/of FARP mogelijk zijn. De inzetopties en bemanningssamenstelling zijn vergelijkbaar als bij de hiervoor besproken SBO. De standaard inzeteenheid voor LBO-taken is een vlucht bestaande uit 4 NH-90 TNFH’s, zes crews en een onderhoudsvlucht. Afsluiting

Voor de meesten is het geen verrassing dat vele partijen een belang hebben bij een goed verlopende introductie van de NH-90 binnen het DHC, onder de gelijktijdige uitfasering van Lynx en AB412. Het transitieproces is echter geen doel op zich, vandaar dat niet alleen is ingegaan op die transitie, maar juist op de operationele capaciteiten van de nieuwe en ook de oude helikopters. Tenslotte is aangegeven op welke manier de NH90 in de stabiele eindsituatie door het DHC voor haar operationele taken zal worden ingezet. Al met al een uitdagend traject, maar wel een traject dat gaat leiden tot een DHC dat de beschikking heeft over een moderne helikopter, adequaat inzetbaar voor een scala aan operationele taken. 

Vele partijen hebben een belang bij een goed verlopende introductie van de NH-90 binnen het DHC, onder de gelijktijdige uitfasering van o.a. de Lynx Carré 11 - 2009 pagina 47

039_CA11.indd 47

22-10-2009 14:32:34