INVENTARISATIE VAREND ERFGOED

INVENTARISATIE VAREND ERFGOED 

deelinventar is  houten kustvisser svaar tuigen  tom lenaerts  onder zoeker varend er fgoed 

1 augustus 2006

INVENTARISATIE VAN HET VAREND ERFGOED 

INLEIDING  STATUS QAESTIONIS  De interesse voor het maritiem en varend erfgoed bleef in Vlaanderen lange tijd achterwege.  Het sociaal­maatschappelijke fenomeen waarbij grote delen van het verleden weggewist  worden ­ wegens gebrek aan interesse ­ zou een interessante onderzoeksmaterie zijn, maar is  in het kader van de inventarisatie van het varend erfgoed geen hoofdthema. In ieder geval is  het varend erfgoed, anders dan in de ons omringende landen, tot voor enige tijd, weinig  bestudeerd. Men kan vaststellen dat in Engeland, Frankrijk en Nederland al langer een grote  onderzoekstraditie bestaat.  Voor wat betreft het varend erfgoed in Vlaanderen kunnen we ons ten dele toespitsen op  enkele onderzoeken die in het buitenland verricht werden en een aantal studies die als echt  pionierswerk in eigen land verricht werden.  Een algemene vaststelling is dat veel interessante schrijfsels en artikelen geen deel uitmaken  van een globaal onderzoek en wegens het ontberen van de context weinig bijdragen tot de  wetenschappelijke benadering.  Inventarisatie is in dit voorliggend rapport een eindpunt. Wat echter vooraf gaat aan de  inventarisatie bestaat uit een combinatie van historisch onderzoek, het vaststellen van een  éénduidige terminologie uitgaande van een overzichtelijke thesaurus, een aanzet tot  typologische indeling, terreinwerk en het bepalen van maatstaven voor selectie. De gegevens  van de inventarisatie kunnen op hun beurt de aanzet zijn tot een nader historisch onderzoek  waarbij ontbrekende schakels door verder onderzoeksdaden, onder meer via de maritieme  archeologie, kunnen aangevuld worden.  Het historisch onder zoek betreffende het maritieme verleden in Vlaanderen is beperkt.  Maritieme antropologie en archeologie spreken daarin het meest tot de verbeelding. Feitelijke  gegevens over scheepsbouw, scheepswerven, historische technieken, vaarmethodes blijven  dikwijls onbesproken. Men kan dan ook vaststellen dat met uitzondering van lokale  initiatieven geen algemene beweging bestond om bronnenmateriaal te ontsluiten. Van de vele  scheepswerven die ons land gekend heeft, zowel voor zeegaande schepen als voor die van de  binnenwateren, rest ons nauwelijks nog archief. Het toevallig terugvinden van een gedeelte  van het archief van de Oostendse scheepswerf PANESI is helaas een zeldzaamheid. De vele  scheepswerven die ons land tot in de jaren ‘70 en ‘80 kende zijn stilaan verdwenen door  stopzetting van de activiteiten of na een faillissement. Meestal werd het bijzondere  gereedschap van de scheepswerf verspreid en belanden de mallen en plannen in de  afvalcontainer. Wat bewaard wordt in Instellingen zoals het Nationaal Scheepvaartmuseum in  Antwerpen, Het scheepvaartmuseum van Baasrode of het Nationaal Visserijmuseum in  Oostduinkerke is waardevol, maar helaas ook fragmentarisch ten opzichte van de totaliteit van  de scheepsbouw in ons land.  Het bronnenmateriaal over de verschillende scheepswerven of fabrieken die actief waren in de  hout­, ijzer­ of staalproductie, de stoommachinebouw, motorenbouw, machinebouw e.a. en  dat momenteel berust in rijksarchieven, provinciale of gemeentelijke archieven werd weinig  of niet ontsloten. Het archiefmateriaal dat handelt over de goederen die getransporteerd  worden, over de visverwerkende nijverheid en andere afgeleide economische activiteiten is  eveneens onvoldoende gekend. De snelle evolutie die zich voltrekt in de scheepsbouw en in  de afgeleide sectoren in de 19 de  en 20 ste  eeuw maakt het onderzoek bovendien zeer complex.

2 

Het vaststellen van een éénduidige terminologie, ontsloten door een thesaurus, en een  mogelijkheid om een typologische indeling te maken is een andere noodzaak.  Voor éénzelfde term merkt men algauw de sterke regionale betekenisverschillen. Om een  duidelijk beeld te krijgen dient men aldus in de eerste plaats dezelfde taal te spreken. De  bestaande “standaardwerken” en de mogelijkheden die de informatica ons bieden stellen ons  in staat om hieraan te verhelpen. Bovendien is meertaligheid in het gebruik van die  terminologie aangewezen, aangezien de schepen, zowel de zeegaande als die van de  binnenwateren mobiel zijn en de invloed van een scheepstype, vervoersmethode, technische  ontwikkelingen en andere niet stopt aan de geografische grenzen.  Het ter reinwer k is noodzakelijk om de vaartuigen op te sporen. De historische kennis, het  gebruik van een wetenschappelijke methodologie moet de onderzoeker in staat stellen om een  analyse te maken van het onderzoeksobject. Deze gegevens dienen bovendien nog aangevuld  te worden met gegevens betreffende de authenticiteit van het schip en mogelijk andere  eigenschappen, waaronder ook de niet­materiële. Bijzondere gebeurtenissen, vistechnieken,  vaareigenschappen kunnen hierbij belangrijk zijn.  Uiteindelijk zijn de maatstaven voor selectie van cruciaal belang. Een inventaris van het  varend erfgoed bestaat uit de inventaris van alle vaartuigen met aftrek van die vaartuigen die  niet aan selectiecriteria voldoen.  Het bepalen van de “intrinsieke” waarden van een vaartuig is een bijzonder delicate opdracht.  Het VIOE kan zich beroepen op een lange ervaring betreffende het bouwkundig erfgoed.  Toch is varend erfgoed een heel andere materie en dient de benaderingswijze te worden  bijgesteld.  Internationaal is hieromtrent ook nog geen echte consensus ontstaan. De internationale niet  gouvernementele organisatie European Maritime Heritage (EMH), die het grootste gedeelte  van maritieme musea en verenigingen in Europa tot zijn leden telt, organiseert in het voorjaar  van 2007 in dat kader een internationaal colloquium te Dunkerque (Frankrijk). Deelnemers uit  vele landen zullen hun inzichten betreffende inventarisatie en registratie toelichten.  Voor het eerst zal blijken in hoeverre de standpunten van de diverse beleidsorganen en de  wetenschappelijke benaderingen van de maritieme onderzoekers elkaar raken en in hoeverre  de standpunten van de deelnemers zullen stroken met de uiteindelijke resultaten op de  werkvloer.  Het VIOE heeft een traditie betreffende de inventarisatie van het bouwkundig erfgoed. Deze  ervaring leert ons omgaan met de criteria die zijn bepaald door de regelgever betreffende de  bescherming van het varend erfgoed en vastgelegd in het decreet van 29 maart 2002.  In dit decreet wordt als varend erfgoed verstaan: “het nautisch erfgoed, inzonderheid de 

schepen, de boten en de drijvende inrichtingen met inbegrip van hun uitrusting en van hun  voortstuwingsmiddelen, waarvan het behoud van algemeen belang is wegens hun historische,  wetenschappelijke, industrieel­archeologische of andere sociaal­culturele waarde;”   Het decreet kwam tot stand dankzij de inhoudelijke inbreng van specialisten uit het brede  werkveld en wat politici inbrachten vanuit hun maatschappelijke rol als vertegenwoordigers  van de bevolking en het kan als dusdanig ook gebruikt worden als basis voor het vaststellen  van de criteria voor inventarisatie.  “nautisch erfgoed”   Het gaat in deze tekst over nautisch erfgoed: iets wat betrekking heeft op het varen, ons  overgeleverd door de Grieken en Romeinen (>nauticos >nauticus). Het zijn meer bepaald  schepen, boten en drijvende inrichtingen en hun eventuele voortstuwingsmiddelen. Het  decreet onderkent op die manier het belang van alle types van vaartuigen en drijvende

3 

inrichtingen van de marine, alle geledingen van de beroepsvaart en de pleziervaart. Het is  daarom belangrijk om deze types te kunnen duiden. In de bestaande literatuur kan men  verschillende vormen van typologische indelingen opmerken. De meeste benaderingen zijn  echter niet accuraat genoeg om als model te kunnen dienen. Vele indelingen en de daaruit  voortkomende benamingen zijn gebaseerd op overleveringen of éénzijdige bronnen en  ondanks de verdienste van deze auteurs vertonen ze zeer sterke regionale verschillen en een  incoherente benaderingswijze.  Een correcte benadering vinden we terug in het tot monografie verwerkte proefschrift van G.J.  Schutten betreffende de verdwenen houten beroepsvaartuigen 1 . De doelstellingen van het  onderzoek in dit proefschrift overstijgt dit van een loutere inventaris. In de eerste plaats geeft  het inderdaad een zo volledig mogelijk overzicht van de in het onderzoek opgenomen  vaartuigen. Bovendien wordt ook het verband onderzocht tussen het vaartuig en de context  waarin het gebruikt wordt.  Uitgaande van deze doelstellingen bestudeert Schutten het begrip scheepstype en een aantal  classificatiemethodes die in de loop van de 20 ste  eeuw werden ontwikkeld. Deze methodes  werden veelal gebruikt voor schepen die niet meer tot ons varend patrimonium behoren, maar  zijn inspirerend voor de classificatie van de ons nog resterende types. Voor de verdere studie  van houten vaartuigen, maar ook van de stalen boten die daaruit afgeleid werden, is dit werk  een mijlpaal.  “ het behoud is van algemeen belang”   Het decreet omschrijft ook welbepaalde criteria die het behoud van bepaalde vaartuigen  wenselijk maken. Het spreekt voor zich dat het aantal te inventariseren vaartuigen  uitgebreider zal zijn dan deze waarvan het decreet het behoud voorschrijft. Toch zijn de  daarin opgenomen criteria uiterst belangrijk.  In de eerste plaats moet het behoud van “algemeen belang”  zijn. Doorgaans wordt daarmee  bedoeld dat het louter lokaal of particulier belang overstegen wordt. In vele landen worden  formele criteria gehanteerd, die een correcte benadering niet mogelijk maken. De leeftijd van  een boot, de uniciteit binnen een bepaald type of subtype, de graad van authenticiteit, de  afmetingen… zijn mogelijks interessante factoren, maar wetenschappelijk niet altijd ad rem.  De opsomming in het decreet van definieerbare waarden die ondersteund kunnen worden met  uit onderzoek verkregen kennis vormt een betere invalshoek.  Historische waarde, wetenschappelijke waarde, industrieel­archeologische waarde en andere  sociaal­culturele waarden dekken het geheel van beschermingsgronden en bij uitbreiding zijn  ze in grote mate eveneens gronden voor inventarisatie.  Om de beperktheden van bestaande typologieën te vermijden – en om het maatschappelijk  draagvlak van het varend erfgoed te verbreden zal het VIOE een digitale databank opstarten  die interactief werkt.  Het gebruik van informatica opent tegelijk de mogelijkheid om de complexe indeling te  vereenvoudigen en te herleiden tot een werkbaar instrument. Deze benaderingswijze loopt dan  weer parallel met die van de Art and Architecture Thesaurus van het Getty Institute:  De indeling volgens het water waarin gevaren wordt. Dit gebeurt in Vlaanderen ofwel in  zout of zoet water en voor enkele categorieën wordt dat in beide gedaan of in brak water.  Afhankelijk van dat water hebben we mogelijks nog de subcategorieën zee­ of kustvaart, en  voor de binnenvaart een opsplitsing volgens de bevaren bekkens.  1 

SCHUTTEN G.J. 2004: Verdwenen schepen; De houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en  visserschepen van de Lage Landen, Zutphen.

4 

Een ander belangrijke benaderingswijze is de indeling naar functie van het nautisch erfgoed.  Elk vaartuig of drijvende inrichting heeft een functie ­ of op zijn minst een originele functie ­.  Deze functie kan wijzigen onder druk van de omstandigheden.  Een bijkomende invalshoek is de indeling naar voortstuwing. Nautisch erfgoed drijft of  wordt voortbewogen. Het voortbewegen kan gebeuren door mensen, dieren, door de wind of  door allerlei mechanische hulpmiddelen. Elke vorm van voortstuwingsmechanisme is op zijn  beurt onder te verdelen in subcategorieën.  Een andere indeling is dan weer gebaseerd op de vorm van de romp of het gebruikte  materiaal voor de romp. De combinatie van elk van deze indelingen levert een aantal  belangrijke typologisch te onderscheiden verschijningsvormen van varend erfgoed op. Door  gebruik te maken van deze indeling wenst het VIOE welomschreven onderzoeksgebieden af  te bakenen waarbinnen zich de met waarden omgeven vaartuigen kunnen aangeduid worden.  Een afzonderlijke categorie zal bij voorbeeld het houten vissersvaartuig zijn dat  uitgerust is voor de bordenvisserij of de boomkorvisserij, dat de kusten bevist ter  hoogte van de Vlaamse Banken op garnalen en plaatselijke vissoorten.  Vaarwater: zout, meer bepaald kustwater  Materiaal en vorm van de romp: hout, met een kiel  Aandrijving: mechanisch, met een dieselmotor en een schroef.  Functie: vissersvaartuig  Een verdere indeling is hierbij ook nog mogelijk, maar zou het onderzoek doen vervallen in  details, die weliswaar goed passen in de afzonderlijke beschrijving van elk vaartuig, maar die  voor een globale benadering van de problematiek nefast is.  Eens deze categorieën gecreëerd zal het mogelijk zijn om binnen elke subgroep de  authenticiteit of de uniciteit van een bepaalde boot aan te tonen. De uiteindelijke selectie  geschiedt op die manier niet op basis van de echte waardeanalyse, niet op basis van in het oog  springende gegevens die geplaatst in de juiste context hun betekenis verliezen.  Tom Lenaerts

5 

HOUTEN VISSERSCHEPEN AAN DE BELGISCHE KUST  EVOLUTIE VAN DE HOUTEN VISSERSVAARTUIGEN  De Noordzee werd steeds druk bevist. Aan de hand van archeologische opgravingen in het  laatmiddeleeuwse vissersdorp Walraversijde wordt duidelijk dat de visserij een belangrijke  economische speler was. Uit verschillende vondsten, geschreven bronnen en iconografische  documenten kan afgeleid worden met welke boten gevist werd en met welke methode de  vangst opgehaald werd. Jammer genoeg worden zelden archeologische vondsten gedaan  waarmee de exacte evolutie van de scheepstypes en hun bouwmethode kan achterhaald  worden. Een uitzondering daarop is de Kogge van Doel, een laatmiddeleeuws vrachtschip dat  ontdekt werd bij uitbreidingswerken van de Antwerpse haven. Sinds de opgraving zijn echter  geen verdere onderzoeksdaden of resultaten gekend. 

De “Kogge van Doel” ontdekt in 2000. (foto: Archeologische Dienst Waasland) 

OMSCHRIJ VING VAN HET TYPE  De 4 nog in bedrijf zijnde houten vissersboten aan de kust zijn allen van hetzelfde type. Bij de  vissers en reders staan ze bekend als “garnalenvisschers”. Hun oorsprong ligt een eind terug  in de geschiedenis en zelf zijn ze het eindpunt van?in een lange evolutie.  De aanwezigheid van scheepswerven aan de kust gaat zeer ver terug en van de boten die er  toen ontwikkeld werden weten we vrij weinig. Aandachtig speurwerk aan de oevers van het  Schelde­estuarium en aan voormalige getijdengeulen langs de kust kunnen nog ontbrekende  schakels verbergen. Toch werd in het werk van de voormalige conservator van het

6 

visserijmuseum (in Oostduinkerke) en diens zoon, met name Gaston en Roland Desnerck 2 ,  alsook in het werk van Schutten 3  een overzicht gemaakt van boten die in het verleden op onze  wateren gevaren hebben. Een aantal vondsten van vaartuigen uit het begin van onze  jaartelling geven aan dat de scheepsbouw toen al aardig ontwikkeld was. Tijdens graafwerken  in Brugge in 1899 werd een vaartuig ontdekt dat volgens C14 datering uit de Romeinse tijd  komt. De zgn. “boot van Brugge” 4  was een klein overnaads geklinkt bootje. Het voerde een  zeil en werd gestuurd door een riem aan de zijkant. Of de boot van Brugge gebruikt werd voor  de visserij of voor transport kon men niet achterhalen, maar gezien de complexiteit van de  constructie is het aannemelijk dat de aanwezige scheepsbouwtechniek wijd verbreid moet  geweest zijn, dus ook bij vissers. De eerste schepen die we in de Middeleeuwen aantreffen  zoals de Saksische boten hebben een identieke bouwwijze. Hoogtepunten uit de evolutie van  de houtscheepsbouw zijn ongetwijfeld de plaatsing van het roer op de achtersteven rond de  12 de  eeuw, de gladde huid in de 14 de  eeuw, de evolutie van het tuig gedurende het voorbije  millennium en tot slot de voortstuwingsmethode. 

De “boot van Brugge” (foto: Nationaal Visserijmuseum Oostduinkerke)  Oorspronkelijk had je aan de kust en op de Schelde twee grote families. 5  Een eerste type omvat de ronde en platboomde schepen. Deze schepen werden gebruikt om op  de stranden te landen en soms ondiepe rivieren te bevaren, vandaar hun rond of plat vlak  2 

DESNERCK G., DESNERCK R. 1976: Vlaamse Visserij en Vissersvaartuigen, Handzame  SCHUTTEN G.J 2004: De Verdwenen Schepen, De houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en  visserschepen van de lage landen, Zutphen. p. 413 ­ 423  4  In eerste instantie en ook in het werk van Desnerck werd de “boot van Brugge” gesitueerd in de vroege  middeleeuwen, omwille van de gelijkenis met een Saksisch botentype. De C14 datering gaf 80 – 180 AD aan. 3 

7 

(onderzijde van een schip). Deze schepen werden uitgerust met zijzwaarden. De  Blankenbergse en de Heistse schuit waren kleine tweemasters die voor de oostkust visten. Een  ander vaartuig, de Knots werd gebruikt op de Westerschelde. Een ander type platboomd  vaartuig dat op de Westerschelde voer is de “hengst”. Hengsten werden gebruikt voor mossel  of garnalenvangst, net zoals de “hoogaars” die wat groter is. De tanende rol van de  Scheldevisserij en de strandvisserij, alsook de komst van de nieuwe technieken en de  schaalvergroting in de visserij betekende het einde in de evolutie van deze schepen. De  visserschepen uit deze evolutielijn worden dan ook in een andere inventaris besproken. 

De Blankenbergse schuit, doorsnede (tekening Schutten, foto Nationaal Scheepvaartmuseum  te Antwerpen) 

De overgebleven actieve houten vissersschepen aan onze kust zijn kielschepen.  De voorlopers van deze schepen verschilden van haven tot haven en waren aangepast aan de  specifieke omstandigheden waarin ze moesten varen. De sloep was de grootste en had  varianten in Antwerpen, Oostende en Blankenberge. De Antwerpse sloep was een volledig  gedekt schip met vooraan een rechte steven en achteraan een brede spiegel. Het was  kottergetuigd (langsgetuigd met meer dan 1 voorzeil) en was ca.19.5 x 5,9 m; 45 à 90 ton. Er  werd mee gevist op kabeljauw op de Vlaamse Banken en in de zomer zelfs tot in IJsland.  De Oostendse sloep (ca. 40 ton) was ongeveer even groot als de Antwerpse, heeft rechte  stevens en bestond in een kleine versie met één mast en een grotere versie met twee masten of  anderhalve mast. De Blankenbergse sloep was iets kleiner dan de Oostendse. De invloed van  buitenlandse scheepsbouwers liet zich ook voelen. De “Oostendse kotter” had Engelse roots  en geleek op de sloep en ze werd ook voor hetzelfde doel ingezet, maar had wel een  overhangende spiegel.

8 

Doorsnede Oostendse sloep (tekening: Schutten: Uit Lelong, 1889)  Voor het “Oostende schipje” wordt dan weer een Noorse herkomst gesuggereerd. De boot is  heel wat kleiner, maximaal zo’n 13 m bij 15 ton, heeft een brede spiegel en werd tot het begin  van de 20 ste eeuw overnaads gebouwd. De “smack” is een Engels type. De “smack” wordt al  snel in één adem vernoemd met de sloep. Een buitenbeentje aan onze kust is de “schuit van  De Panne” of de “pannepot” of de kleinere versie: de “boot van de Panne” of de “panneboot”.  Dit kielschip is gebouwd met heel ronde vormen die eerder doen denken aan platboomde  schepen. Aan de westkust werden deze ook gebruikt voor visserij vanaf het strand in De  panne, Koksijde en Oostduinkerke (panneboot) of vanuit de haven van Nieuwpoort. De  “schover” was een kleine boot die door 1 à 2 mensen bestuurd werd. Hij werd gebruikt voor  de garnaalvangst en is daarom ook één van de voorlopers. In Nieuwpoort had je ook de  “Nieuwpoortse dandy”, een type dat het midden houdt tussen een panneschuit en een sloep.  Het kleinere “Nieuwpoortse garnalenscheepje” was dan weer een garnalenvanger zoals de  schover.  DE KENTERING  De Houtbouw in de visserij bleef tot in de jaren ‘50 van de 20 ste  eeuw zeer populair voor de  sector van de kustvisserij. De sloepen, schipjes, bootjes uit het begin van de 20 ste  eeuw  werden steeds meer uitgerust met een motor. In een overzichtswerk over de vaartuigen aan  onze kust uit 1910 schrijft Frans Bly 6  te verwachten dat de zeilvissloepen steeds meer met en  motor zouden worden uitgerust als hulpkrachtbron; bijvoorbeeld voor het aansturen van de  lieren. De snelheid waarmee de introductie van de motor werd gerealiseerd ging toen het  bevattingsvermogen van specialisten zoals Frans Bly te boven. De toekomstvisie over een  hulpmotor werd in de twee volgende decennia beslecht ten voordele van de motor en ten  nadele van het zeil.  Zowel de kleine één mans garnaalbootjes als de grote sloepen kregen in het begin van de  20ste eeuw een motor ingebouwd. De soms problematische inbouw van de motor werd in de  scheepsbouwwerf opgevangen door de bouw van nieuwe modellen met een iets andere  vormgeving. De kleintjes, zoals de schover en het schipje verdwenen en werden vervangen  door een nieuw type. Men spreekt nu over een “garnaalboot”. Dit waren motorzijtrawlers, in  6 

BLY F. 1910: Onze zeilvischsloepen; beschrijving der zeilvischsloepen in gebruik te Oostende, te  Blankenberge en in De Panne

9 

het begin dikwijls nog voorzien van kleine zeilen. De snelheid waarmee de vernieuwingen  werden doorgevoerd zorgde ook voor een grotere uniformisering van het type.  De eerste exemplaren hadden toch nog een regionaal verschil: de sterk overhangende spiegel  aan de oostkust en de ronde vormen aan de westkust waren reminiscenties aan het verleden.  Toch ging de evolutie verder naar de scherpere vorm omwille van de snelheid en het brede  ronde gat en de spiegel verdwenen. Ook de verhouding tussen voor­ en achterschip wijzigde.  Het achtersteven werd gevoelig verhoogd  zodat in de holte ter hoogte van het achterschip een  motor kon worden ingebouwd. Op het dek kwam een luchtkoker en een uitlaat voor de motor.  Na enige tijd werd er eveneens een stuurhuisje gebouwd dat amper groot genoeg was voor de  schipper. Het uitzicht van deze vaartuigen was evenzeer gelijkend. Het zwartgeteerde hout  werd voorzien van een witte bies iets boven het berghout, soms met een krul ter hoogte van  het voorsteven. De masten die stilaan een andere functie kregen werden in felle of opvallende  kleuren geschilderd. 

Nieuwpoort: Op deze postkaart vermoedelijk van rond 1960, zien we de vrolijke kleurstelling  van de vissersboten. De onderzijde in bruinrode copperpaint, witte en groene stevens, zwarte  huidgangen bovenaan en kleurijke masten.  Een volgende stap in de evolutie volgt na de tweede wereldoorlog.  Het stuurhuis wordt na 1945 overal toegepast. Naar vorm ondergaat de boot nog belangrijke  wijzigingen. De voorstevens, die voorheen recht waren beginnen meer te vallen. Het  achtersteven dat dikwijls op een brede spiegel eindigde wordt ellipsvormig.  Het zeil werd steeds meer weggelaten, al bleef er aanvankelijk dikwijls nog een zeil zonder  gaffel over voor het geval de motor stuk zou gaan. De mast werd ook steeds meer voorzien  van een boom en gebruikt als los­ en laadhulpmiddel. De verstaging van de voorste mast werd

10 

vervangen door stalen buizen die zo een stabiele driepikkel of tripode vormde. Op deze  voormasten werden later de bokken aangebracht.  Vooraan werden haast alle schepen voorzien van een stalen stormkap.  Een andere belangrijke vooruitgang betekende de modernisering van de navigatiemiddelen.  Naast het kompas behoorden nu ook radar en radio tot de standaarduitrusting.  De grootste van deze garnalenvissers werden omgebouwd tot bokkentrailer. De  bokkenvisserij vergde een hele aanpassing van de oorspronkelijke zijtrawlers. Niet alleen de  aanpassingen die nodig waren voor de bomen en de lier, maar ook de motorisatie van de  vaartuigen diende te worden aangepast. Bij het vissen met de boomkorren wordt een met  kettingen verzwaard net over de bodem gesleept en dient er meer motorvermogen te zijn dan  bij de plankenvisserij.  Van de 4 overblijvende houten vissersvaartuigen aan de Belgische kust werden er drie  uitgerust voor de vangst met de bokken. Deze werden ook regelmatig van nieuwe motoren  voorzien. De Norman Kim O.225 had aanvankelijk een 150 PK Deutz motor, later een 250  PK Poyaud. De Snipe O.148  steeg van een 150 tot 221 ABC motor. De Caroline O.116 deed  het eerst met een Bolnes van 120 PK, nadien met een 193 PK sterke Caterpillar. 7  Enkele boten werden in die tijd meteen als bokkenvisser ingericht. Andere boten die als  zijtrawler hun carrière begonnen waren werden aldus omgebouwd. In die tijd werden heel wat  vaartuigen verkocht omdat de kosten van het ombouwen niet meer evenredig waren met de  restwaarde. In vele gevallen werden de geschrapte schepen gekocht door Nederlandse, Franse  en Engelse reders. Ook werden verschillende van deze schepen omgebouwd tot gezeilde  jachten. De uiterst elegante vorm en de goede vaarkwaliteiten maken deze houten schepen  nog steeds zeer aantrekkelijk.  De teloorgang van de houtbouw werd eigenaardig genoeg pas ingezet na de jaren 50 van de  twintigste eeuw. Voor de oorlog werden zelden kleine stalen vaartuigen gebouwd. De  voordelen van staal waren toen nochtans ook al gekend: De schepen waren lichter en dus  economischer. Een gelijkaardig stalen schip weegt 10 à 14% lichter. 8  De crisis in de jaren ‘30  en het feit dat de bouw van een stalen boot desondanks duurder was dan een houten zorgde  ervoor dat er weinig garnalenvissers of kustvissersvaartuigen in staal gebouwd werden. In de  periode na de oorlog en de jaren 50 waren de grote stalen schepen, die ofwel met stoom ofwel  met een motor uitgerust waren ook niet langer rendabel. Deze grote­ en middenslagtrawlers  waren dikwijls tijdens de oorlog ingezet als zgn. “gewapende trawlers” en deden dienst als  patrouilleschip of mijnenveger. Na de oorlog ging de vraag vooral uit naar kleinere schepen.  Door het succes van de houten schepen na de oorlog werden de stalen trawlers naar de  achtergrond gedrongen. Bij het overgaan op de bokkenvisserij werden de vaartuigen die op de  Vlaamse Banken visten winstgevender en werd de vangst in andere zeeën minder rendabel.  Pas op het einde van de jaren ‘50 worden nieuwe zgn. stalen middenslagtrawlers gebouwd.  Deze worden besproken in de deelinventaris m.b.t. de stalen vissersvaartuigen. In ieder geval  werden vanaf het begin van de jaren ‘60 opnieuw stalen kustvissersvaartuigen, kleiner dan 70  ton, gebouwd naar het model van de houten bokkentrawler.  BESLUIT  De “garnalenvisscher” is het einde van een eeuwenlange evolutie in de houtscheepsbouw. Het  is eveneens een eindpunt. Enkele scheepswerven bouwen en restaureren nog houten boten,  7 

BARBAIX A., ENEMAN E. 2004: Oostendse kustvissersvaartuigen na wereldoorlog 1940 – 1945, Oostende,  p. 8, 94, 111, 142.  8 

VISSER S., ROOS A. 1921: Scheepsbouw, Helder. p. 21

11 

maar een grote productiecapaciteit is er niet meer. In vele gevallen wordt bij nieuwbouw een  replica gebouwd van een historisch vaartuig. De nog bestaande schepen zijn zowel een top­  als een eindpunt in de geschiedenis van onze scheepvaart. In Frankrijk doet de dienst varend  erfgoed eveneens een oproep om de Franse equivalenten van deze houten vissersboten op te  sporen en te vrijwaren.  Wat binnen het bestek van deze inventaris niet wordt opgenomen:  ­ De vaartuigen gemaakt uit andere materialen zoals de stalen en kunststofboten.  ­ De kleine houten vaartuigen die eerder refereren naar een “garnalenschip” of een “schover”  uit het begin van de eeuw. Deze boten komen niet voor in de officiële lijsten van de visserij en  zijn dus moeilijker op te sporen.  Van de éénmansgarnaalboot, afgeleid van de schover en zelfs overnaads gebouwd, bestaan  nog enkele vertegenwoordigers. Deze open boten meten zo’n 7 m en worden gebruikt door  hobbyvissers. Meestal zijn ze ook uitgerust met een metalen bok die achter het bootje een net  kunnen slepen. Een voorbeeld hiervan, weliswaar uitgerust met een kleine stuurhut is “De  Gregory” van Oostende. 

Éénmansgarnaalboot “de Gregory”, Oostende 2006  ­ De boten die uit de vaart werden genomen en op het droge werden gezet komen niet meer in  aanmerking voor de “inventaris varend erfgoed”.  In het voorjaar 2006 werd er in Blankenberge een garnalenschip, de “Jacqueline ­ Denise” uit  1942 gerestaureerd. Deze voorloper van de huidige nog varende visserschepen was in  verregaande staat van verval en werd grondig gerestaureerd. Men spreekt hier ook van een  “rebuild”.

12 

De Jacqueline – Denise (1942) in Blankenberge: vóór en na de “rebuild”  Ook de verregaande restauratie van de Martha, als monument beschermd en sinds juni 2006  als object in het visserijmuseum van Oostduinkerke geplaatst, onderging een zware  restauratie waarbij het grootste deel van het oorspronkelijke materiaal niet hergebruikt werd. 

De Martha , evenzeer een “rebuild” krijgt een derde leven, ditmaal binnen een  museaal­educatief project in een aquarium van het Nationaal Visserijmuseum  te Oostduinkerke (Foto: Vioe, Kris Vandevorst) 

Een gelijkaardig schip staat in de museumtuin van het heemkundig museum “Sincfala” te  Heist. De opstelling van dergelijke vaartuigen in de open lucht leidt onvermijdelijk tot de  teloorgang, zoals men kon vaststellen bij de Martha in Oostduinkerke of bij de vele houten  schepen die zich in de collectie van het Nationaal Scheepvaartmuseum in Antwerpen  bevinden.

13 

De Jessica (1935) werd in 1991 uit de vloot geschrapt en wordt nu bewaard in de  museumtuin van het heemkundig Sincfala te Heist (foto, Tom Lenaerts, Eddy Eneman) 

Een aantal vissersboten werd ook omgevormd tot een pleziervaartuig. In de mate dat deze  hun intrinsieke waarden konden bewaren zullen zij aan bod komen bij de desbetreffende  deelinventarisatie van de pleziervaartuigen.

14 

BESCHRIJ VING VAN DE BOUW  De houten vissersboten werden tot het midden van de jaren 60 gebouwd. De werven waarop  dat gebeurde waren intussen al omgeschakeld naar staalbouw. Één van de laatste  scheepstimmerlieden besefte de teloorgang van de traditie en tekende de werkwijze op in een  boekje dat uitgegeven werd door de plaatselijke heemkundige kring. Samen met ander  documentatiemateriaal geeft dit boek een goede kijk op de bouwwijze en de specifieke  aspecten van de laatste houten visserschepen. Als illustratie bij de beschrijving wordt hier een  plan toegevoegd van een voorloper van dit schip. Het betreft hier een kleiner schip met een  vergelijkbare bouwwijze. Het werd in 1942 gebouwd op de werf van Ch. Van Hoyweghen in  Steendorp.  Veelal werd een schip gemaakt op basis van eerder gemaakte mallen. Aangezien alle nieuwe  schepen sinds enkele decennia min of meer dezelfde eigenschappen hadden werden de mallen  hergebruikt en zo nodig aangepast aan de wensen van de koper. Die bepaalde de lengte,  breedte en eventuele specifieke kenmerken.  Het plan, indien aanwezig, maar vooral de bouw stond onder toezicht van de  zeevaartinspectie.  Van zodra de opdracht gegeven werd een schip te bouwen, werd de houtindustrie  aangesproken: Er diende voldoende hout te worden aangekocht. De voornaamste houtsoorten  bij de bouw waren olm, meestal gebruikt voor de kiel, en eik, voor de spanten en de huid.  Voor bepaalde onderdelen, zoals de spanten, diende er voldoende natuurlijke kromming in  het hout aanwezig zijn. Andere houtsoorten die voor andere onderdelen gebruikt werden  waren es en hout uit de familie van de pinaceae: Europese grenen en spar, Amerikaanse  houten zoals pitch pine en oregon pine.  Afhankelijk van de lengte van het schip werden het aantal spanten en de spantafstand  gekozen. Op het einde van de houtbouwactiviteiten bestonden de spanten uit een binnen en  buitenspant van 5.5cm die samengesteld werden tot een 11 cm dik spant met een spantafstand  tussen de middens van 40 cm.  Men begint met het plaatsen van de kiel. Deze bestaat veelal uit twee zware balken  olmenhout die met een duurzame verbinding, een zgn. haaklas, verenigd worden. Op de kiel  wordt eerst de voorsteven in eik aangezet met een pen en gatverbinding. Bovenop de  verbinding komt de voorstevenknie die de verbinding dient te versterken. Spanten worden  verzaagd op basis van de mallen. Er dient geschikt gekromd hout gebruikt te worden. Het  dient schuin gezaagd te worden en bovendien moet ook de kromming op elke plaats  nauwkeurig uitgezet worden, de zgn. zweien. (deze worden zweidingen genoemd door  scheepsbouwer Borrey) Eens de spanten klaar worden ze een drietal cm ingewerkt op de kiel  gebout. Uiteindelijk worden ze vastgezet door het zaathout. Dit is een eiken balk met  uitsparingen ter hoogte van elke spant. Deze balk wordt stevig vastgezet zodat de spanten niet  meer kunnen bewegen. Dan vat men het achtersteven aan. Het achtersteven bestaat uit twee  delen: het achtersteven dat met pen en gat wordt vastgezet op de kiel en waardoor de latere  schroefas zal lopen. Dit wordt ook de schroefbussteven genoemd. Verder op de kiel komt het  roersteven waaraan het roer wordt vastgemaakt. Het roersteven en de schroefbussteven  worden op een bepaalde hoogte verenigd via vulstukken en van daar af lopen de spanten van  het achterschip op de zgn. jambekken verder tot bovenaan het achterschip. Door deze  specifieke constructie was de ingenieuze oplossing voor het plaatsen van de motor en de  schroef. Tegelijk ontstond ook de mogelijkheid om zonder een al te veel overhellende spiegel  het roerwerk onder het schip onder te brengen. Het type van de houten gezeilde vissersboot  zoals de Oostendse sloep had geen ontdubbelde achtersteven.

15 

Na het passen van de spanten werden de huidplanken geplaatst. Huidplanken bestaan er in 4  types: Het eerste type zijn de kimmen. (Kimstring op plan) Dit zijn de huidplanken ter hoogte  van de concave overgang tussen het meer horizontale gedeelte van het onderschip en het  verticale van het bovenschip. Deze planken zijn iets dikker dan een gewone huidplank  omwille van de stevigheid van de romp en de robuustheid op die specifieke plaats. Met  sergeanten werden de kimmen bevestigd en daarna vastgezet met spijkers, stompe bouten en  klinkbouten. De spijkers waren rechthoekig en werden dwars op de structuur van het hout  ingedreven om splitsen te voorkomen. De bouten werden voorgeboord met een verschil van 2  mm diameter smaller en twee cm dieper dan de bout. De bouten werden 2 cm diep in het hout  van de huid gedreven. Een tweede reeks huidplanken vormen de berghouten aan het  achtersteven. Ook deze waren dikker en moesten omwille van de grote ronding van het  achtersteven extra gekromd worden. Deze planken werden daarom boven het vuur geplooid  tot de gewenste ronding en dan bevestigd. De derde huidlaag is de zgn. zandstrook, de huid  aansluitende op de kiel. Tenslotte werden de ander huidplanken aangebracht. Voor elke plank  diende niet enkel de juiste kromming worden bepaald maar ook telkens de zwei (zweidingen  in het werk van Borrey) zodat in elke richting de huid over de volledige dikte naadloos op  elkaar aansloot. Als de romp afgewerkt was, werden rondom de balkwegers van het dek  aangebracht door middel van zwaluwstaartverbindingen werden daarna de dekbalken op hun  plaats gezet en de grieten en dekplanken. Het geheel van dek en romp werd uiteindelijk  gekalfaat: Ter hoogte van de naden werd een smalle voeg ingekerfd die gevuld wordt met  stevig aangeklopt schiemansgaren en uiteindelijk afgedicht werd met pek.  Het casco van elke van de nog bestaande vissersboten kwam op een gelijkaardige wijze tot  stand. De bouw van het casco van zo’n schip werd uitgevoerd door 6 scheepstimmerlieden en  duurde zo’n 5 tot 6 maanden. Nadien werd afhankelijk van de wensen van de reder de  opbouw gerealiseerd: dikwijls werd een stalen stormkap aangebracht zodat op het voordek  extra bergruimte gecreëerd werd. Het beschermde de vissers tevens tegen overslaande  golven. Masten werden geplaatst in de daartoe voorziene plaatsingspunten op het dek.  Aanvankelijk werden masten geplaatst in grenen. Nadien kwamen er stalen masten. De  verstaging zoals die bestond bij gezeilde vaartuigen wordt hier vervangen door stalen buizen,  de zgn. tripode, waaruit later de bokken ontwikkelen. Door het succes van de bokkenvisserij  schakelen ook veel houten boten over naar de nieuwe vistechniek maar dienen daartoe een  bijkomende uitrusting en meer motorkracht te hebben.  Boven de openingen in het dek kwamen de luikhoofden: de motorafdekking, het visruim  luikhoofd, het stuurhuis. Het stuurhuis, in het begin een in hout opgetrokken hokje waar  enkel de schipper beschutting kon vinden, groeit uit tot een flink verhoogde stalen constructie  die een duidelijk zicht op de zee en de activiteiten van de vissers mogelijk maken.  Het werk van Borrey is van onschatbare waarde voor het bewaren van de kennis over de  laatste houten scheepsbouwwerven na de tweede wereldoorlog.  Er bestaat eveneens een filmopname van een vergelijkbaar bouwproces. Deze filmopname  bevindt zich in privébezit en werd ooit te koop aangeboden bij het visserijmuseum te  Oostduinkerke tegen een zeer hoge prijs. Het museum ging niet in op het aanbod. Indien de  film nog bestaat kan het zijn dat de kwaliteit van de houder in zeer slechte staat verkeert.  BORREY R. 1979: Van boom tot schip; De bouw van een houten vissersschip in woord en  beeld, Oostende.

16 

17

dossier  fiche CRANGON  Algemeen  het vaartuig dat ik wens te nomineren heeft de naam: Crangon  Eigenaar: Willy Ver sluys, Hendrik Baelskaai 2 te 8400 Oostende  Gebruiker: uitbating: Den IJslander vzw, met maatschappelijke zetel Slipwaykaai 4 te 8400  Oostende.  functie en subfunctie bij de bouw: vissersvaartuig, kustvaartvisserij, garnalenvisser  type: garnalenvisser, uitgerust voor de plankvisserij  stapelloopdatum: 1964  Unieke identificatie van het vaartuig:  Naam van het schip: Crangon  Roepnaam: OS5110  Intern nummer (dienst zeevisserij Vlaamse Gemeenschap): BEL035821964  Haven van de registratie: Oostende 

Vroegere namen (voeg namen en data toe indien mogelijk):  1964: Registernummer Z582 – ELDORADO (Pauwaert Firmin, Decloedt Gustaaf)  Registernummer Z582 ­ BEAUFORT V  Registernummer Z582 ­ ASSANAT  1989: schrapping uit de vloot op  28 april 1998.  In 2001 terug in de vaart in een sociaal­toeristisch project onder de naam CRANGON 

De afmetingen van het schip zijn  LOA: 19,80 m  BOA: 5,40 m  Tonnage: bruto tonnenmaat 49

18 

Romp constr uctie  Scheepsromp: hout  Indien andere: specificeer: ­  Scheepsromp methode: rondspant, kielschip  Scheepsromp hechtingstechniek:  Indien andere: specificeer: ­ 

Romp type  Mono­romp: type: het scheepstype wordt in Oostende een “garnalenvisser” genoemd en  gaat terug op het negentiende eeuwse houten kielschip, zonder spiegel, maar heeft  overhangende stevens wat toelaat om het roerwerk intern op te stellen en een motor in het  achterschip te installeren. Het werd ook voorzien van een hoge vooropbouw door middel van  een stalen stormbak.  Boegvorm overhangende boeg verhoogd met stormbak in staal  Indien anders: specificeer: ­  Achterwer k vor m: afgerond puntig achterwerk met recht overhangend steven  Vor m van het voorsteven: overhangend recht steven  Indien anders: specificeer: stalen opbouw op voorsteven  Aantal dekken: 1  Specifieer: ­  Voornaamste voortstuwingsmethode: motor  Type tuig: ­  Indien anders: specificeer: ­  Aantal masten: 2  Zeil type: ­  Indien anders: specificeer: ­

19 

Opbouw  Brug: stalen bovenbouw  Dek: onder en bovenbouw hout  Andere: 

Mechanische voor tstuwing/motor   Binnenboord  Type motor diesel type DU/MDU  Indien anders: specificeer: ­  Merk motor: ABC (Anglo Belgian Corporation, Gent)  Model: 3MDX  Aantal cilinders: 3  Boring: 242 mm  Slag: 320 mm  Compressieverhouding: 1:14 druk: 35 kg/cm² max. 55 à 60 kg/m²  Ver mogen: 145 pk  Bouwjaar: 1964  Merk ketel: ­  Brandstof: ­  Bouwjaar: ­ 

Ontwer p en Bouw  Origineel ontwerper: ­  Wer f, bouw: L. De Gaeve,  Datum en plaats: Zeebrugge  Huidige ligging van het vaartuig: Oostende,  Hendrik Baelskaai  Huidig gebruik: Het schip werd na het schrappen uit de visserijvloot gerestaureerd en  geschikt gemaakt voor een sociaal­toeristisch project ter promotie van de noordzeegarnaal

20 

(latijn: crangon crangon). Geïnteresseerden kunnen aan boord gaan om de originele  plankvisserijmethode te zien, garnalen te vangen, te koken en te degusteren. 

Documenten  Certificaat van Deugdelijkheid nr. 682/2005, geldig tot 08.06.2006 (Federale overheidsdienst  Mobiliteit en Vervoer, Maritiem vervoer, scheepvaartcontrole)  Speciale Machtiging tot het uitoefenen van de garnalenvisserij voor toeristische doeleinden.  (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Land­ en Tuinbouw ­ dienst  Zeevisserij), geldig tot 08.06.2006 

Toestand  Gelieve te beschrijven hoe de huidige toestand van het vaartuig is en wat de grootste  restauratiewer ken waren die in het ver leden werden ondernomen of nog zullen  gebeuren in de toekomst.  Na het uit de commerciële visserijvaart te nemen werd de Crangon aan een grondige  restauratiebeurt onderworpen op de Maritieme site te Oostende. In bijlage de uittreksels uit  het scheepswerfboek waarin de werken vermeld staan die toen gebeurden. De plankenvisserij  geschied hier met twee achterop geplaatste plankvisnetten zodat de gasten vooraan kunnen  toekijken. Een oorspronkelijke winch werd gerestaureerd en teruggeplaatst.  Het schip werd in overeenstemming gebracht met de vereisten van de BZI. Betreffende het  vervoer van personen. 

leven van het vaartuig en het verhaal van het onderhoud / of de staat van dienst.  Registernummer Z582 ­ ELDORADO  Registernummer Z582 ­ BEAUFORT V  Registernummer Z582 ­ ASSANAT  2001: CRANGON  De boot werd in 1989 uit de vaart genomen omwille van de te dure aanpassingskosten die  nodig waren voor de nieuwe vistechnieken (bokkenvisserij). Het werd aangekocht door Willy  Versluys en in bruikleen gegeven aan vzw PUB.

21 

Het schip werd gerestaureerd IN MSO, een opleidingscentrum waar langdurige werklozen en  kansarmen een opleiding krijgen in scheepsbouw en scheepsherstelling. 

waardenanalyse: (groot vrij veld)  ­  Historische waarde. Een van de laatste houten vissersvaartuigen in België. (In het  totaal varen er nog een viertal houten schepen en allen dienen geanalyseerd te worden  met het oog op eventuele bescherming)  ­  Industrieel wetenschappelijke waarde: Het schip werd geconstrueerd op een Belgische  werf, Belgische originele ABC motor uit 1964. Bovendien is het aanwezige  visserstuig eveneens origineel en van Belgische makelij.  ­  Sociaal­cultureel. Exponent van de kustvaartvisserij uit de jaren ’60 van de 20 ste  eeuw. Het schip heeft een geweldige vorm waardoor zijn sierlijkheid het  uitzonderlijke ambacht dat aanwezig was in de Belgische scheepsbouw in de kijker  stelt. Als garnalenvisser op de Vlaamse Banken is het schip een promotor van het  erkend streekprocuct “grijze garnaal”. 

Is het uniek of de enige overlevende? Er zijn niet meer dan 4 originele houten  vissersvaartuigen overgebleven  Is het een belangrijke vertegenwoordiger van een klasse, periode, methode, wer f,  ontwerper? De crangon is het laatste vissersvaartuig dat nog uitgerust is met origineel  vistuig voor de plankvisserij. Vele houten vaartuigen werden aan buitenlandse reders  verkocht wanneer zich aanpassingen aan de nieuwe visserijmethodes aandienden, meer  bepaald de bokkenvisserij. De andere houten vissersvaartuigen werden wel tot bokkenvisser  omgevormd.

22 

23

24