Interoperabilita – příprava na hladký proces schvalování
Britské železnice na vlastní riziko ignorují pokyny z Bruselu. Pan Colin Boocock podává přehled o implikacích dvou směrnic EU. Evropská unie vydala dvě směrnice o interoperabilitě železnice. Nejdále je vypracována směrnice o vysokorychlostních tratích. Další se týká konvenčních železnic. Směrnice o vysokorychlostní dopravě Je to již pět let, co Úřední věstník Evropských společenství zveřejnil směrnici Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského železničního systému pro vysoké rychlosti. Od té doby bylo ve všech zemích Evropské unie provedeno velké množství práce v rámci přípravného procesu zajištění, aby vysokorychlostní vlaky, vyrobené a schválené kdekoliv v EU, mohly jezdit bez překážky po vysokorychlostních tratích jakékoliv členské země EU. Je v souladu s cílem EU otevřít Společenství volnému obchodu a pohybu. Směrnice vyžaduje Technické specifikace pro interoperabilitu (TSIs) definující „základní požadavky“ pro vozový park a vysokorychlostní železnice, které mají být součástí Transevropské vysokorychlostní sítě (TEN), aby vlaky mohly volně jezdit na všech takových vysokorychlostních železnicích. Po celé EU budou zřizovány Notifikované orgány, které budou mít právo schvalovat vozový park pro provoz v jakékoliv členské zemi. Notifikované orgány budou také schvalovat projekty vysokorychlostní železnice, které splňují základní požadavky. Ve Velké Británii vláda vypracovala návrh nařízení na podporu směrnice, který má být zveřejněn v prosinci r. 2001. Odborníci ze železničního průmyslu ve Velké Británii vstoupili do výborů EU a od r. 1997 navrhují Technické specifikace pro interoperabilitu. Očekává se zveřejnění. Nařízení Návrh Nařízení o železnicích (Interoperabilita) (Vysokorychlostní) pro rok 2001 rozvádí podrobnosti uvedené ve Směrnici 96/48/ES a do značné míry zrcadlí její obsah. Existují rovněž Nařízení o železnici (Interoperabilita) (Notifikované orgány) 2000, které byly zveřejněny vloni v létě a jsou již v platnosti (viz orámovaný sloupek na další stránce). Nařízení o vysokorychlostní síti se týkají budoucích nových železnic a budoucího nového vozového parku, jakož i plánů na modernizaci tratí. Patří sem trasy Západního a Východního pobřeží a hlavní trať Great Western, i když ne zcela. Snadněji lze dodržet budoucí plány, protože požadavky nařízení mohou být vzaty v úvahu už v etapě navrhování jak vlaků, tak infrastruktury. Na stávající projekty, které byly realizovány dříve než nařízení nabyla účinnosti, jako například vlaky Virgin Pendolino pro trasu Západní pobřeží, se nařízení nevztahují. Proces schvalování, ve směrnici nazvaný „ověřování“, umožňuje Notifikovanému orgánu v kterékoliv zemi EU ověřit vlak pro vysokorychlostní provoz v jakékoliv jiné další zemi v EU, která provozuje část Transevropské sítě (TEN). Tak Notifikovaný orgán ve Velké Británii může ověřit nový vlak pro provoz v Německu a ve Francii, stejně jako Notifikovaný orgán v Rakousku může ověřit vlak pro použití ve Velké Británii. V případě vysokorychlostních železnic ověřování nahrazuje režimy místních standardů. Ve Velké
Británii to znamená, že Standardy železniční skupiny (RGSs) a vlastní schvalovací nařízení HSE se neuplatňují tam, kde byl dílčí systém ověřen podle Technických specifikací pro interoperabilitu. Každá země je povinna vypracovat svůj vlastní režim standardů známý všem železničním Notifikovaným orgánům po celé Evropě, aby bylo možné vzít v úvahu konkrétní omezení existující v každé zemi (například nestandardní ložná míra ve Velké Británii). Problém, co standardy požadují, když předmět není v Technických specifikacích pro interoperabilitu obsažen, je ve Velké Británii vyřešen aplikací stávajících Standardů železniční skupiny a podpůrnými dokumenty. Podobně když nelze lokálně aplikovat Technické specifikace pro interoperabilitu z důvodu omezení v rámci vlastní britské sítě, nařízení povolují Strategickému úřadu pro železnici (SRA) vydat odchylky od specifických požadavků obsažených v Technických specifikacích pro interoperabilitu. Odchylky mohou být také nezbytné, když projekty pro svou příliš vysokou vyspělost nemohou být v ekonomickém souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu. Dílčí systémy V rámci zajištění hladkého průběhu schvalovacího procesu jsou ve Směrnicích identifikovány specifické dílčí systémy. První čtyři jsou dílčí systémy strukturální: • Infrastruktury • Energie • Řízení, instrukce a návěstění • Vozový park Další čtyři jsou provozní dílčí systémy: • Údržba • Prostředí • Provoz • Uživatelé Na podrobnější úrovni jsou tyto dílčí systémy uvedeny v nařízeních o vysokorychlostní železniční dopravě jako základní parametry, které Technické specifikace pro interoperabilitu musí definovat, aby bylo dosaženo interoperability: • Rozchody: infrastruktura, poloměr zakřivení, trať • Maximální namáhání trati a tlak na nápravu • Délka a výška nástupiště • Napájení energií • Návěstění a řízení jízdy vlaku - Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) • Vlaky: délka, rozchod, brždění, elektrická interference • Mezní charakteristiky spojené s bezpečností vlaku, vnější hluk a vibrace, elektromagnetická interference, vnitřní hluk, klimatizace • Zařízení pro osoby se sníženou pohyblivostí
Vysokorychlostní síť Nařízení stanovují specifické požadavky pro vysokorychlostní železnice: • Infrastruktura zahrnuje trasy speciálně navržené pro vysoké rychlosti; trasy modernizované pro vysoké rychlosti; a vyznačené spojující tratě a trasy; • Vysokorychlostní tratě zahrnují trasy speciálně vybudované pro rychlosti 250 km/h a více; modernizované tratě navržené pro rychlosti 200 km/h; a modernizované tratě s topografickými či městskými omezeními, která omezují dosažitelnou rychlost; • Vozový park musí zaručovat bezpečné, nerušené cestování při rychlosti 250 km/h či více na speciálně vybudovaných tratích; při rychlosti 200 km/h na modernizovaných tratích; či při co možná nejvyšší rychlosti na ostatních tratích; • Mezi vlaky a infrastrukturou musí být „výborná kompatibilita“, na které závisí výkon, bezpečnost, kvalita služeb a náklady. Tabulka 1 uvádí vysokorychlostní trasy ve Velké Británii, které musí být v souladu se Směrnicí o interoperabilitě a s nařízeními. Reakce průmyslu Nedávno probíhaly konzultace Ministerstva pro dopravu, místní správu a regiony (DTLR) se železničním průmyslem Velké Británie, který reagoval řadou otázek. Zejména: • Na které tratě v mnohotraťové železnici se nařízení vztahují? Vztahuje se směrnice i na pomalé čtyřtraťové trasy? • Co se stane na železničních uzlech s konvenční sítí, kde je nutno definovat uspořádání rozhraní? Jaké standardy se budou aplikovat? • Jak se bude nakládat s vlaky, které nepodléhají nařízením, ale při svých jízdách částečně využívají trasy TEN (například elektrické motorové soupravy, diesel-motorové soupravy, poštovní vlaky atd.)? • A co další Akceptace trasy pro již ověřené vysokorychlostní vlaky, které musí jezdit na trasách, na které se nařízení nevztahují (například vlaky z Východního pobřeží do Leedsu či Aberdeenu)? Každá z těchto otázek je klíčovým problémem rozhraní. Jsou tu také další otázky: • Co se stane, když úroveň bezpečnosti, požadovaná Standardy železniční skupiny, je vyšší než úroveň bezpečnosti požadovaná Technickými specifikacemi pro interoperabilitu? • Jak mohou být stávající nařízení železnice 2000 (Případ bezpečnosti) novelizována tak, aby se důkladně propojila s nařízeními o interoperabilitě a vyhnula se střetu bezpečnostních požadavků, kladených Standardy železniční skupiny, a požadavků Technických specifikací pro interoperabilitu? • Bude implementace Technických specifikací pro interoperabilitu, týkajících se energie, vyžadovat elektrifikaci hlavní tratě Great Western? Konvenční síť S konvenční sítí se do budoucna počítá! Loni uveřejnila Evropská komise směrnici Rady 2001/16/ES o interoperabilitě Transevropského konvenčního železničního systému
(uveřejněna v edici Dokumenty ES č. 10/2001- pozn. red.). Tato směrnice se vztahuje na rozsáhlou vnitřně propojenou síť hlavních železnic v Evropě, po které jsou provozovány konvenční osobní a nákladní vlaky. Směrnice je zaměřena na usnadnění pohybu vlaků přes hranice železnic v Evropě. V současné době je pro mnoho železničních služeb a zvláště pro nákladní dopravu nutné na mnoha hraničních přejezdech změnit standardy návěstění a napětí elektrizace. Zejména výměny lokomotiv významně zpožďují tranzit. Tato nová směrnice se liší od směrnice pro vysokorychlostní železnice především mnohem většími vzdálenostmi tras a rozhodnutím implementovat směrnici v postupném časovém rozmezí. Jak to ovlivní dění ve Velké Británii je stále ještě otázkou, mohlo by to však uzákonit proces schvalování nákladní dopravy. Dokud se v zemi tato vize nerozšíří dál za vlaky Eurostar a nákladní vlaky, jezdící Lamanšským tunelem, nelze ve Velké Británii příliš počítat s praktickým uplatněním požadavků nové směrnice, ledaže by byly přijaty principy k liberalizaci konkurenční pozice Velké Británie jako vývozce železničního zařízení .
Tabulka 1: Železnice Velké Británie tvořící Transevropskou vysokorychlostní síť (TEN) Lamanšský tunel
Hlavní železniční tratě vedou britskou částí systému Lamanšského tunelu
Železniční spojení Lamanšským tunelem
London St Pancras k Lamanšskému tunelu
Hlavní trať Západního pobřeží
London Euston do Glasgow (pouze přímá trasa), do Liverpoolu a Manchesteru přes Crewe a Stoke (trasy přes Birmingham nejsou zahrnuty) Z Carstairs do Edinburku
Hlavní trať Východního pobřeží
London King´s Cross do Edinburku, pouze přímá trasa (Leeds není zahrnut)
Hlavní trať Great Western
London Paddington do Bristolu přes Bristol Parkway a přes Bath Spa Bristol Parkway do Cardiff Central
Notifikované orgány Nařízení o železnicích 2000 (Interoperabilita) (Notifikované orgány) byly zveřejněny vloni v létě a jsou v platnosti. Stanovují rámec pro zřizování orgánů pověřených schvalováním vlaků a infrastruktury pro interoperabilitu. Každému Notifikovanému orgánu, který je akreditován, bude povoleno ověřovat pouze ty specifické dílčí systémy (viz orámovaný sloupec), na které se vztahuje jeho licence. Tak bude možné, že jeden orgán bude odborníkem na ověřování vozového parku, zatímco druhý bude zaměřen na infrastrukturu. Jakmile Notifikovaný orgán ověří dílčí systém, pak toto ověření je platné pro celou síť TEN. Aby se žadatelská organizace stala Notifikovaným orgánem, musí splňovat požadavky Akreditačního úřadu Spojeného království, pokud jde o integritu, nezávislost a kompetenci. Notifikovaný orgán musí mít adekvátní zdroje k plnění úkolů, které jsou od něho očekávány, a mít odpovídající pojištění. Žadatelská organizace ve Velké Británii, která splňuje požadavky nařízení a je akreditována, může být Strategickým úřadem pro železnici v zastoupení ministra dopravy, místní správy a regionů jmenována Notifikovaným orgánem. Notifikovaný orgány budou posuzovat relevantní dílčí systémy podle Technických specifikací pro interoperabilitu a na základě dalších standardů a provádět ověřování v následujících oblastech: • bezpečnost, • spolehlivost a dostupnost, • zdraví, • ochrana životního prostředí a • technická kompatibilita.
Zdroj: Modern Railways, říjen 2001, s. 47 – 49 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
