Integrovaný regionálny informačný systém - IRIS STUDIE PROVEDITELNOSTI
Datum zpracován studie Nabyvatel
1 / 28
15. 10. 2014 IT Cluster IRIS
Obsah
1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6 6.1 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 8
2 / 28
TITULNÍ STRANA DEFINICE POJMŮ, ZKRATEK A STYLŮ Pojmy (zkratky) Styly pro analýzu ÚVODNÍ INFORMACE Účel zpracování studie Datum zpracování studie Předkladatel studie STRUČNÉ VYHODNOCENÍ PROJEKTU Realizovatelnost z hlediska zajištění financování a peněžních toků Realizovatelnost z hlediska zajištění subjektivních předpokladů HCP Realizovatelnost z hlediska finančních ukazatelů projektu POPIS PROJEKTU A JEHO ETAPY PROJEKTU Smysl a zaměření projektu Vymezení projektu Investor Lokalizace projektu Etapy projektu Specifika projektu MARKETING PROJEKTU Výchozí stav Definice produktu Cíle komunikace Cílové skupiny Místo komunikace Nástroje komunikace / návrh media mixu Kreativní koncepce Základní harmonogram Rozpočet MANAGEMENT LIDSKÝCH ZDROJŮ Potřeba lidských zdrojů TECHNICKÉ A TECHNOLOGICKÉ ŘEŠENÍ – VARIANTNÍ ŘEŠENÍ Východiska řešení Variantní řešení zdrojových dat Řešení postavené na FCD datech Řešení postavené na datech z telematických systémů Závěr PŘÍLOHY
1 3 3 Chyba! Záložka není definována. 4 4 4 4 4 4 4 Chyba! Záložka není definována. 5 5 6 10 11 11 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 16 17 18 19 19 22 24 26 27 28
1
DEFINICE POJMŮ, ZKRATEK A STYLŮ
1.1 Pojmy (zkratky) Pojem (zkratka)
Popis
FCD JSDI
Floating Car Data Jednotný systém dopravních informací
ŘSD
Ředitelství silnic a dálnic
3 / 28
2
ÚVODNÍ INFORMACE
2.1 Účel zpracování studie Tato studie proveditelnosti je zpracována jakou součást podporovaného projektu „ Integrovaný regionální informační systém - IRIS“ v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Slovenská republika – Česká republika 2007 – 2013, jehož základním cílem je integrovat a zvýšit dostupnost dopravních informací v příhraničním regionu a ty pak využívat pro rozvoj dotčených oblastí.
2.2 Datum zpracování studie Tato studie je zpracována k 28. 6. 2014 v souladu s harmonogramem projektu „ Integrovaný regionálny informačný systém - IRIS“.
2.3 Předkladatel studie IT Cluster, o.s., sídlo: Ostrava, Poruba, 17. listopadu 2172/15, IČO: 27021408, DIČ CZ27021408 Na projektu spolupracují: - za českou stranu Moravskoslezský kraj, IT Cluster o. s. Ostrava - za slovenskou stranu Žilinský kraj, Klaster_Z@ict
3
STRUČNÉ VYHODNOCENÍ PROJEKTU
3.1 Realizovatelnost z hlediska zajištění financování a peněžních toků Z pohledu financování je projekt zajištěný. Celý projekt je plněn dvěma partnery, vedoucím partnerem (VP) – KlasterZ@ict a hlavním přeshraničním partnerem (HCP) – IT Cluster o.s. Ostrava. U HCP je financování zajištěno, samotný schválený projekt je financován zpětně z dotace ve výši 90% uznatelných nákladů projektu. Na průběžné financování má HCP sjednaný úvěr od člena sdružení do výše 6 mil. Kč s úrokovou sazbou 7,9 % p.a., což je dostačující na průběžné financování nákladů projektu. Dále má HCP připraveny na financování projektu vlastní finance, které plně pokrývají výši soukromého financování projektu (10 % - způsobilých nákladů projektu což je cca 600 tis. Kč). HCP má také připravenu rezervu na případné neočekávané nezpůsobilé finance projektu.
3.2 Realizovatelnost z hlediska zajištění subjektivních předpokladů HCP Z pohledu subjektivních předpokladů žadatele je projekt realizovatelný. HCP - tým pracující na projektu má mnohaletou zkušenost s IT projekty. Do realizačního týmu je také nominován dopravní expert, který má zkušenosti a
4 / 28
rozsáhlou znalost s dotčenou problematikou a má také zkušenost s komunikaci s dotčenými orgány státní správy. Vše je možno doložit referencemi jednotlivých členů týmu. HCP již v minulosti realizoval několikaletý rozsáhlý projekt výzkumu a vývoje v oblasti IT financovaný z veřejných zdrojů.
4
POPIS PROJEKTU A JEHO ETAPY PROJEKTU
4.1 Smysl a zaměření projektu Partneři projektu na základě dosavadních společných aktivit zjistili, že oba kraje trpí z hlediska informační a komunikační dostupnosti nedostatky, které se následně projevují ve zpomalení jejich celkového rozvoje. Jsou to především: Neexistující integrovaná informačně-komunikační dopravní infrastruktura Nedostupné či nerozvinuté kvalitní veřejné elektronické služby v českém i slovenském jazyce v oblasti dopravních informací Nedostatečná vybavenost informačními dopravními službami pro oblasti veřejné správy a samosprávy, soukromé podnikatelské subjekty a pro oblast regionálního turistického ruchu. To vše je ovlivněno i tím, že dosud nebyli uskutečněné odborné a komplexní analýzy existujících dopravních systémů a informačních toků. Stejně tak nebyla analyzována možnost integrace existujících systémů s cílem zefektivnit jejich provoz. Oba kraje nejsou v současnosti informačně propojené (z pohledu zpracovávání aktuálních dopravních informací v reálném čase), ačkoli technologie, elektronické služby i legislativa to umožňují. Subjekty pracující s daty podstatnými pro rozvoj regionu jako veřejná správa a samospráva, bezpečnostní a záchranné složky, dopravci, podnikatelské subjekty atd. na obou stranách hranice vyvíjejí velké úsilí na získávání, zpracovávání a distribuci údajů, které potřebují k výkonu svých činností. Problémem je, že tato data jsou často izolovaná, vytržená z kontextu, aplikovaná jen v okleštěných oblastech použití, a subjekty, které je získávají, je neumí efektivně použít. Stupeň jejich integrace je velmi nízký. V tuto chvíli neexistuje přeshraniční sdílení získaných informací. To by významně pomohlo při optimalizaci dopravy, záchranných akcí v pohraničí, optimalizaci přeshraniční dopravy a přepravy apod. Existuje důvodný předpoklad, že velké množství dat je zpracováno neefektivně, duplicitně a samoúčelně, ale na druhé straně, že podstatná data nejsou zpracovávaná vůbec (např. vytíženost cest a železnic z pohledu provozu, počtu přepravených osob, efektivity vynaložených nákladů, spotřeby energie na trolejbusovou a železniční dopravu, výška vodních toků, stav a povaha vozovky – led, sníh, voda, inteligentní řízení křižovatek. Tento projekt si klade za cíl zabezpečit zpracování kvalifikovaných analýz současného stavu informačního vybavení regionů a jejich vzájemného propojení na úrovni jednotlivých hráčů na poli regionálního rozvoje, návrh integrovaného řešení, pilotně ho otestovat, zhodnotit a navrhnout optimalizované řešení použitelné ve všech příhraničních regionech. V rámci projektu budou na základě úzké a intenzivní vzájemné spolupráce odstraněna duplicitně získávaná data na obou stranách hranice a dojde k zefektivnění práce se získanými daty, čímž se dosáhne optimalizaci využívání zdrojů, která bude jedním z výsledků projektu a která ušetří náklady a podpoří možnost investic do rozvoje služeb a tím rozvíjí oba regiony. Hlavním cílem je na základě komplexních analýz zpracovat detailní návrh a zabezpečit pilotní realizaci inteligentního integrovaného informačního systému pro potřeby optimalizace nákladů, zvýšení využívání kapacit a následného
5 / 28
rozvoje příhraničních regionů s následným zhodnocením a verifikací navrhnutého řešení tak, aby mohlo být zopakováno ve všech příhraničních regionech. Konkrétně tedy: - vytvoření sítě zainteresovaných subjektů a jejich vzájemná spolupráce a vzdělávání - analýza současného stavu v přeshraničním regionu v oblasti informačního propojení - návrh, realizace a pilotní otestování systému IRIS - zhodnocení navrženého modelu z pohledu udržitelnosti
Očekávané přínosy projektu: Systém IRIS zabezpečí optimalizaci práce s údaji různého druhu v reálném čase, které využívá nebo by mohla efektivně využívat veřejná správa a samospráva na obou stranách hranice, soukromé podnikatelské i nepodnikatelské subjekty. Tato optimalizace následně přispěje k efektivnějšímu využití lidský i materiálních zdrojů. Vytvoření systému IRIS zlepší přístup uživatelů IKT k informacím, které potřebují nebo které je zajímají, bez nadbytečnosti a v reálném čase. V reálném čase se budou moct informovat o dopravní situaci na cestě, stavu vozovky, zpoždění spojů hromadné dopravy, o probíhajících volnočasových aktivitách a ostatních údajů v systému IRIS, kterou jsou pro občany využitelné napříč oběma regiony Vytvoří se efektivní propojení, rozšíření cílových skupin, podpora vytvoření přeshraničních partnerství, čímž se zvýší využití nabízených služeb na obou stranách hranice Turisté pomocí systému IRIS získají informace, které potřebují nebo které je zajímají,(například o volnočasových aktivitách, ubytovacích kapacitách, turistických trasách apod.) na obou stranách hranice Redukce tvorby emisních plynů na sledovaných dopravních cestách spojené se zvýšením plynulostí dopravy.
4.2 Vymezení projektu Projekt IRIS se zaměřuje na 2 hlavní trasy mezi Ostravou a Žilinou, Které jsou klíčové z pohledu dopravní infrastruktury. Tyto trasy jsou nejčastěji využity pro transport, lidí, zboží a služeb mezi oběma krajskými městy. Každá z těchto tras je dále ještě rozdělena na dvě varianty.
6 / 28
4.2.1
Trasa Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí - Žilina Varianta A: Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí – Makov – Bytča – Žilina Tato varianta, dlouhá 110 km, s obvyklou délkou trvání průjezdu 1 h 35 min vede z Frýdku – Místku po silnici číslo 56 vedoucí přes Frýdlant nad Ostravicí, obec Bílá, za kterou se najíždí na silnici E442. Ta vede přes hranice česko-slovenskou hranici Bílá/Bumbálka – Makov, dále městem Bytča (SK) kde se najíždí na dálnici D1 a poté D3 s dojezdem až k městu Žilina.
7 / 28
Varianta B: Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí – Klokočov – Turzovka – Žilina Tato varianta se shoduje s předchozí až k obci Staré Hamry. Za obci Staré Hamry se nepokračuje dále na obec Bílou, ale odbočí se na silnici číslo 484 vedoucí přes Česko – slovenskou hranici, Klokočov (SK) až k městu Turzovka (SK). Dále pak po silnici číslo 487 a 541 do obce Kotěšová, odkud silnicí číslo 507 až do Žiliny. Tato trasa měří 103 km a za běžných okolností lze projet za 1 hodinu a 37 minut.
8 / 28
4.2.2
Trasa Ostrava – Frýdek-Místek -- Jablunkov – Čadca – Žilina Varianta A: Ostrava – Frýdek-Místek – Jablunkov – Čadca – Žilina První varianta je dlouhá 107 km a při dodržení maximální povolené rychlosti a bez dopravních omezení zabere 1 hodinu a 31 minut. Trasa vede z Frýdku-Místku po silnicích číslo E462 a 68 směrem na Třinec. Před Třincem se pak najíždí na silnici E75, která vede přes Jablunkov, česko-slovenské hranice, město Čadca (SK) a Žilina.
9 / 28
Varianta B: Ostrava – Havířov – Český Těšín – Jablunkov – Čadca – Žilina Na rozdíl od předchozích 3 variant trasa nevede přes Frýdek – Místek, ale po silnici číslo 11 přes Havířov směrem na Český Těšín, poté po E75 až do Žiliny přes město Třinec dále směrem na Jablunkov až k Československé hranici Mosty u Jablunkova/ Svrčinovec, přes Čadcu a Kysucké Nové Mesto. Projetí této 106 km dlouhé trasy zabere 1 hodinu a 43 minut.
4.3 Investor Společnost IT Cluster o.s. Ostrava, která je investorem a provozovatelem projektu je sdružení zaměřené na oblast informačních a komunikačních technologií (ICT). Svou koncepcí sdružení, spojuje vzdělávací instituce a podnikatelské
10 / 28
subjekty do celku, jehož posláním je zajistit přípravu lidských zdrojů a vytvořit potenciál pro řešení inovačních projektů. Hlavním cílem sdružení, je aplikovat dosažené výsledky v oblasti vědy a výzkumu a zajistit tak jejich transfer do podoby komerčně orientovaných produktů. Investor úspěšně dokončil výzkumný a vývojový projekt s názvem „Rozvoj IT Cluster 2009-2012“. V rámci tohoto projektu vyvinuli členové projektového týmu řadu technologických novinek, které byly v následujícím období úspěšně přeneseny do komerčního prostředí. V současné době IT Cluster o.s. Ostrava, sdružuje více než 20 významných moravskoslezských firem podnikajících převážně v oblasti IT, které disponují experty, z nichž jsou nominováni vhodní kandidáti na realizaci tohoto projektu. Vzhledem k dynamice vývoje v oblasti HW a dlouhodobým potřebám projektu se investor rozhodl, vybudovat novou HW infrastrukturu, která bude odpovídající současným i budoucím potřebám vývoje a provozu webové aplikace poskytující dopravní informace a v rámci projektu vysoutěžil potřebnou infrastrukturu.
4.4 Lokalizace projektu Země: Dotčené regiony:
Česká republika, Slovenská republika Moravskoslezský kraj, Žilinský kraj
4.5 Etapy projektu 4.5.1
Etapa přípravná (6. 3. 2012 – 28. 2. 2013)
Hlavními činnostmi této etapy je sestavení marketingové a PR koncepce komunikace o realizaci projektu, druhou velkou oblastí je oblast samotného organizačního zajištění projektu (výběr dodavatele pro účetní a daňové poradenství, sestavení týmu, přesnější definice očekávaných výstupů). Dalšími činnostmi jsou prvotní pre-analýzy v oblastech: identifikace relevantních subjektů, existující informační toky, existující komunikační infrastruktura, vlivu centrální státní správy. Výstupem této etapy jsou: podepsaná smlouva s dodavatele, pre-analýzy v definovaných oblastech, zpracovaná marketingová a PR strategie.
4.5.2
Etapa analytická (1. 3. 2013 – 31. 5. 2014)
Základní aktivitou této etapy je vybrat a dále spolupracovat s externím dodavatelem následujících analýz: Identifikace relevantních subjektů, u kterých existuje potřeba výměny a využitelnosti dopravních informací, Analýza existujících informačních toků v oblasti dopravy, Identifikace vlivů orgánů centrální státní správy a Identifikace a analýza existující komunikační infrastruktury. Druhou neméně důležitou činností této etapy je příprava a implementace potřebné hw a SW infrastruktury a výběr a instalace potřebných SW nástrojů. Další aktivitou je realizovat smluvní přípravu s poskytovatelem dopravních informací a seznámení se se strukturou poskytovaných dopravních dat Výstupem této etapy jsou: podepsaná smlouva s externími dodavateli analýz, provedené analýzy externími dodavateli, podepsaná smlouva s poskytovatelem dopravních informací, v rámci pilotního projektu ověření komunikace s jednotným systémem dopravních informací pomoci protokolu DATEX II a návrh dílčích komponent systému IRIS
11 / 28
4.5.3
Etapa vývojová (1. 2. 2014 - 30. 9. 2014)
Hlavní aktivitou této etapy je vlastní vizualizace dat pro širokou veřejnost pomoci webového portálu. Tedy vývoj a unitní testování jednotlivých komponent systému IRIS, další integrační testy webové aplikace, která bude integrovat vstupní data (data o aktuální dopravní situaci) a následně je přehledně zobrazovat uživatelům. Pro komunikaci mezi jednotlivými datovými zdroji a finálním uložištěm bude využit dříve ověřený mezinárodní protokol DATEX II. Výstupem této etapy bude meziregionální informační systém IRIS připravený pro zahájení úvodního neveřejného pilotního testování.
4.5.4
Etapa testování a pilotního provozu (1. 10. 2014 – 28. 2. 2015)
Hlavním aktivitou etapy je provést integritní a výkonové testy, zahájit pilotní provoz meziregionálního integrovaného dopravního systému a zpřístupnit jej cílovým uživatelům, relevantním subjektům identifikovaným v příslušné analýza jak pro komerční tak pro nekomerční používání. V souladu s marketingovou a PR strategií je IRIS komunikován a propagován potencionálním uživatelům
4.5.5
Etapa provozní (1. 3. 2015 – 28. 2. 2018)
Hlavní činností této etapy je poskytování webového, dopravního informačního systému IRIS relevantním subjektům. Poskytováním se myslí zpřístupnění systému na internetovém serveru a poskytování dopravních informací z meziregionální oblasti. Provoz potřebné HW infrastruktury a podpora produkčního systému. Hlavní náklady této etapy jsou náklady na správce systému, údržbu a provoz odpovídající infrastruktury a platby za přístup k dopravním informacím.
4.6 Specifika projektu Projekt „Integrovaný regionálny informačný systém – IRIS“ je specifickým svým pojetím. Snaží se integrovat dopravní informace v příhraničních oblastech. Je nutné v rámci projektu řešit rozdílnou legislativu České a Slovenské republiky. Také dostupnost, aktuálnost a úroveň integrací informací o dopravní situaci je v obou regionech odlišná. Dalším specifikem projektu je snaha integrovat relevantní, dostupné dopravní informace a využít je ke zvýšení plynulosti dopravy mezi krajskými městy. V současné době je velké množství subjektů, které disponují mnohdy kvalitními a aktuálními informacemi o dopravní situaci, ale tyto informace nejsou sdílené a nejsou dostupné, pro využití jak v komerční, tak nekomerční sféře. Přičemž jak mezinárodní studie ukazují, zavedení inteligentního řízení dopravy v určité oblasti přinášejí ročné stamilionové úspory soukromým i veřejným subjektům.
12 / 28
5
MARKETING PROJEKTU
5.1 Výchozí stav Projekt IRIS je realizován od roku 2012 a v průběhu medializace marketingové komunikace projekt narazil na objektivní překážky, neaktivitu/ nezájem vybraných médií o medializaci projektu a tohoto tématu formou neplacené redakční spolupráce. Poučeni z této historie se marketingová strategie komunikace pilotního produktu (Webové aplikace s informacemi o dopravní situaci na trase Ostrava – Žilina) Integrovaného regionálního informačního systému - IRIS 2012 – 2015 musí ubírat pouze a čistě komerční a tedy placenou cestou. Jen tato forma může zajistit požadovaný výsledek a realizaci garantovaných výstupů. Jak již z historie komunikace projektu IRIS víme, úskalím komunikace tématu týkajícího se dopravní tématiky a IT je vždy odbornost a nesrozumitelnost pro jak redakce médií, tak i potencionální cílové skupiny z řad laické veřejnosti. Z tohoto důvodu se v komunikaci tohoto tématu bude realizovat edukativní / vysvětlovací kampaň formou „tvrdých dat“ / faktů, které bude prezentovat v reálných situacích a následných přínosech pro zvolené cílové skupiny. Pro realizaci samotné marketingové strategie komunikace pilotního produktu je utvořen marketingový řídící výbor o 3 členech, kteří budou řídit hlavní strategický proud marketingové části/medializace pilotního produktu. Členy řídicího výboru jsou následující lidé:
Hlavní manažer projektu IRIS Marketingový manažer Odborný garant projektu (případně stěžejních pracovních balíčků) IRIS
5.2 Definice produktu Definovaným produktem pro komunikaci je pilotní produkt (Webová aplikace s informacemi o dopravní situaci na trase Ostrava – Žilina) Integrovaného regionálního informačního systému - IRIS 2012 – 2018. Dostupnost a aktuálnost produktu je zajištěna v režimu 24/7. Přínosy z efektivního využívání tohoto pilotního produktu je možno definovat takto:
13 / 28
Přínos 1. 2. 3. 4.
5. 6. 7.
Zvýšení bezpečnosti procesů týkajících se dopravy Spolehlivost a rychlost v rozhodování dispečerské činnosti Optimalizace při plánování tras Snížení kongescí vlivem dostupnosti reálných dopravních informací o situaci na zájmové silniční síti Plánování rozvoje silniční sítě Modelování dopravních toků Možnost sdílení dopravních informací mezi různými IS
Veřejný subjekt
Komerční subjekt
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano Ano
Ne Ano
Ano
Bude upřesněno
5.3 Cíle komunikace Cílem strategie marketingové komunikace pilotního produktu budou tyto hlavní body:
Podpořit projekt Integrovaného regionálního informačního systému - IRIS Prezentovat / uvést na trh pilotní produkt projektu IRIS (Webové aplikace s informacemi o dopravní situaci na trase Ostrava – Žilina) Aktivně oslovit prioritní a sekundární cílové skupiny Podpořit „dobré jméno“ a image projektu a jeho realizátorů
5.4 Cílové skupiny Pro marketingovou strategii komunikace pilotního produktu Integrovaného informačního systému - IRIS budeme rozlišovat následující prioritní cílové skupiny: o o o o
regionálního
Veřejnou správu a samosprávu Provozovatele (komerční i obecní) údržby silnic a komunikací Odborná veřejnost (akademická sféra) Soukromý sektor zabývající se přepravou zboží materiálu a lidí (logistika, doprava, apod.…)
Pro marketingovou strategii komunikace pilotního produktu Integrovaného regionálního informačního systému - IRIS budeme rozlišovat následující sekundární cílové skupiny: o o o
14 / 28
Veřejná správa a samospráva Vysoké školy Odborníci se zaměřením na inteligentní dopravní systémy
Každá cílová skupina má své specifikum, proto budeme pro danou cílovou skupinu přesně segmentovat danou komunikaci / informace
5.5 Místo komunikace Místem komunikace pro pilotní produkt bude prioritně Moravskoslezský kraj a sekundárně Žilinský kraj. Z tohoto důvodu je prioritně také rozpracován mediaplán pro Moravskoslezská kraj a také rozpočet. V rámci marketingové strategie komunikace předpokládáme multiplikační efekt, tzn. samostatné odborné přesahy do Žilinského kraje.
5.6 Nástroje komunikace / návrh media mixu Základními nástroji marketingové strategie komunikace pilotního produktu budou tyto komunikační kanály, které se budou navzájem propojovat a doplňovat. Témata a obsah komunikace bude zvolen tak, aby komunikace pilotního produktu fungovala v „marketingových a komunikačních vlnách“, tzn., aby se zacílení a viditelnost postupně znásobovala a provázala. A) TISK Placená inzerce firmou image inzerce doporučeného formátu 1/3 strany na výšku, v ideálním umístění na 3 nebo 5 straně daného periodika Přesné zacílení na periodika / časopisy z oblasti dopravy, logistiky, apod. o Dopravní noviny o Logistika – 2x opakování o Transport - 2x opakování
B) E-MARKETING Samostatná microsite pilotního produktu - trvalá přítomnost Sociální sítě – speciální FB stránka projektu, která bude otevřena pro komunitu odborníků a bude také částečně fungovat jako aktivní zpětná vazba směrem k řešitelům projektu - trvalá přítomnost Web – o realizaci projektu
C) OOH MÉDIA (VENKOVNÍ REKLAMA) V rámci strategie komunikace pilotního projektu nepředpokládáme/ nedoporučujeme využití OOH médií z důvodu jejich vysoké finanční náročnost a menší účinnosti při použití menšího počtu těch médií.
15 / 28
D) TISKOVINY Realizace speciální tiskoviny prezentující pilotní produkt a jeho přínosy. Tiskovina formátu 6 stran A4 složeno do DL letáku výsledného formátu A4, barevnost 4/4, matná křída, 2x lom Počet ks - 500 ks
5.7 Kreativní koncepce V průběhu celé marketingové komunikace budeme využívat a dodržovat jednotný grafický styl, který byl již použit / deklarován pro obecnou image komunikaci projektu IRIS. Kontinuitu v grafickém stylu a jeho dodržení bude zajišťovat marketingový manažer projektu. Předpokládáme následnou úzkou spolupráci s vybranou reklamní agenturou, která bude realizovat 1. etapu image marketingové komunikace projektu IRIS. Zajistíme tak pokračování spolupráce a využití všech grafických prvků z 1. etapy komunikace. Samozřejmě že tuto spolupráci bude potřeba s agenturou rozvíjet na komerční bázi, tzn., bude pro tuto část alokován samostatný/nový rozpočet mimo 1. etapu komunikace IRIS, která je samostatným a odděleným projektem.
5.8 Základní harmonogram Jedná se nyní o první verzi harmonogramu marketingové strategie komunikace pilotního projektu. Musí být detailně auditován / diskutován se zadavatelem a sladěn s ostatními cíli pilotního produktu. A) TISK – 9/2014 – 12/2014
B) E-MARKETING – 9/2014 – 1/2015
C) OOH MÉDIA (VENKOVNÍ REKLAMA) a. V rámci strategie komunikace pilotního projektu nepředpokládáme/ nedoporučujeme využití OOH médií z důvodu jejich vysoké finanční náročnost a menší účinnosti při použití menšího počtu těch médií.
D) TISKOVINY – 9/2014
5.9 Rozpočet Níže uvedený rozpočet je uveden v cenách bez DPH a ve variantě marketingových nákupních cen media net , tzn. po odečtení agenturních provizí a slevových bonusů (první nákup, opakování, apod.) 16 / 28
Přesná výše rozpočtu bude postupně upravována / upřesňována v závislosti na přesných termínech realizace jednotlivých částí (např. u tiskové inzerce je velmi proměnlivá cena v závislosti na obsazení daného média a čase vydání)
A) TISK Placená inzerce formou image inzerce doporučeného formátu 1/3 strany na výšku, v ideálním umístěním na 3 nebo 5 straně Přesné zacílení na periodika / časopisy z oblasti dopravy, logistiky, apod. o Dopravní noviny – 15 000 Kč o Logistika – 2x opakování 12 000 Kč o Transport - 2x opakování 14 000 Kč CELKEM 65 000 Kč
B) E-MARKETING Samostatná microsite pilotního produktu - trvalá přítomnost Sociální sítě – speciální FB stránka projektu, která bude otevřena pro komunitu odborníků a bude také částečně fungovat jako aktivní zpětná vazba směrem k řešitelům projektu - trvalá přítomnost Web – realizace Vše v rámci realizace webu CELKEM 56 000 Kč
C) OOH MÉDIA (VENKOVNÍ REKLAMA) V rámci strategie komunikace pilotního projektu nepředpokládáme/ nedoporučujeme využití OOH médií z důvodu jejich vysoké finanční náročnost a menší účinnosti při použití menšího počtu těch médií.
D) TISKOVINY Realizace speciální tiskoviny prezentující pilotní produkt a jeho přínosy. Tiskovina formátu 6 stran A4 složeno do DL letáku výsledného formátu A4, barevnost 4/4, matná křída, 2x lom Počet ks - 500 ks CELKEM 6.750,- Kč
6
MANAGEMENT LIDSKÝCH ZDROJŮ
Vlastníka a provozovatel projektu – Vlastníkem a provozovatelem projektu je IT Cluster o.s. Významní účastnící projektu – katedra informatiky, Fakulta elektrotechniky a informatiky, Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, KVADOS a.s., Klaster_Z@ict Právní forma a historie provozujícího subjektu - IT Cluster je sdružení právnických a fyzických osob podle zákona č. 83/1990 Sb. o sdružování občanů v platném znění. Sdružení je právnickou osobou, která reprezentuje právnické a fyzické osoby se sídlem, bydlištěm nebo místem podnikání na území Moravskoslezského kraje, kteří podnikají v odvětvích informačních technologií (dále jen „IT“), vysoké školy, střední školy a nestátní neziskové organizace, které se
17 / 28
těmito technologiemi zabývají. Sdružení má formu klastrové kooperace s cílem zajistit členům zvýšení konkurenceschopnosti a inovací. Posláním sdružení je zejména:
v úzké spolupráci se vzdělávacími institucemi vytvářet prostředí pro všestranný rozvoj odborníků v oblasti IT s cílem zajistit rozvoj lidských zdrojů pro členy sdružení
vytvářet podmínky pro maximální využití synergií výrobního a rozvojového potenciálu v IT a v souvisejících oborech
podporovat inovační procesy, výzkum a rozvoj činností provozovaných členy sdružení
podporovat komunikaci mezi podnikatelskými, veřejnoprávními, samosprávnými a neziskovými organizacemi, které mají související zájem
přispívat ke zdárné realizaci rozvojových a sociálních programů členů sdružení a Moravskoslezského kraje
nabízet poradenské služby svým členům
pořádat semináře zaměřené na klastrovou problematiku a problematiku IT a v souvisejících oborech
Výzkum a vývoj v oblasti IT
Vývoj a implementace informačních systémů
Vývoj internetových technologií a aplikací
Vývoj v oblasti mobilních technologií
Vývoj v oblasti telekomunikační techniky
Tvorba multimediálních prezentací
Výroba, prodej a správa výpočetní techniky
Sledování a střežení vozidel
Poradenství a konzultační činnost v oblasti IT
Grafika a marketing
Vzdělávání v oblasti IT
Celoživotní vzdělávání, zajišťování certifikovaných kurzů a testů
Jazyková výuka, odborné překlady a tlumočení
6.1 Potřeba lidských zdrojů Potřeby projektu „ Integrovaný regionálný informačný systém - IRIS“ budou pokryty, experty nominovanými z členských organizací sdružení. Vzhledem k výborné spolupráci IT Clustru o.s. a jednotlivých členu, jsou potřeby projektu operativně pokryty pracovníky, kteří jsou kmenoví zaměstnanci členů a s IT Clustrem o.s mají podepsanou dohodu o provedení práce. Výhodou je, že na projektu může operativně, podle potřeb projektu, spolupracovat větší skupina lidí, kteří jsou odborníky na danou problematiku, bez výrazného navýšení mzdových nákladů. Celkem v rámci projektu je počítáno s 14 pracovními pozicemi (v závorce je uveden předpokládaný hodinový rozsah prací), manažer projektu (1200 hodin), manažer publicistiky a monitoringu (1200 hodin), asistent manažera projektu (800 hodin), tři koordinátoři specifického cíle projektu (3 x 800 hodin), osm odborných pracovníků (8 x 1580 hodin).
18 / 28
6.1.1
Etapa přípravná (6. 3. 2012 – 28. 2. 2013)
V této etapě je stěžejní, zajistit administrativu projektu, připravit PR a komunikační strategii, také příprava následujících etap projektu, proto je zajištěna dostupnost členů týmu v rozsahu 25% fondu pracovní doby. Ve finančním vyjádření je cena zajištěných kapacit přibližně 450 tis. Kč.
6.1.2
Etapa analytická (1. 3. 2013 – 31. 5. 2014)
Jedná se jednu z klíčových etap projektu jak z pohledu doby trvání projektu, tak z pohledu důležitosti vůči výsledku projektu. Podle potřeb projektu je alokovaná kapacita jednotlivých členů týmu v rozsahu 20% až 25% fondu pracovní doby. Celková alokace prostředků na mzdy je 1,2 mil Kč. V rámci této etapy proběhne také koordinace prací s externími subjekty.
6.1.3
Etapa vývojová (1. 4. 2014 - 30. 9. 2014)
Další důležitou etapu projektu je etapa vývoje sw řešení. Tyto aktivity jsou zajištěny převážně odbornými pracovníky, kteří budou využívat dosavadních výsledků a analýz a dosud vyvinutých komponent. Pro tuto etapu je vyhrazeno 600 tis. Kč, ze mzdový prostředků projektu. Členové realizačního týmu jsou alokováni ve výši 25% fondu pracovní doby.
6.1.4
Etapa testování a pilotního provozu (1. 7. 2014 – 28. 2. 2015)
Potřeba kapacit je v této etapě u jednotlivých členů rozdílná pohybuje od 10% až 25% fondu pracovní doby. Zde bude probíhat testování a ladní aplikace. Rozpočet na tuto etapu je 500 tis. Kč
6.1.5
Etapa provozní (1. 3. 2015 – 28. 2. 2018)
V této etapě není předpokládán další rozvoj projektu, ale pouze údržbu a provoz systému. Na tuto činnost je alokován, správce systému v rozsahu 10% pracovní doby, tzn. 1 pracovní v rozsahu přibližně 16 hodin měsíčně. Náklad etapy na pracovní pozici je 115 200,- Kč (16 hodin * 200,- Kč * 36 měsíců)
7
TECHNICKÉ A TECHNOLOGICKÉ ŘEŠENÍ – VARIANTNÍ ŘEŠENÍ
7.1 Východiska řešení Předmětem řešení je vytvořit pilotní realizaci integrovaného informačního systému poskytující informace k dopravní situaci v přeshraničních regionech České republiky a Slovenské republiky, konkrétně na trasách spojujících Ostravu a Žilinu.
19 / 28
Řešení se skládá ze tří částí:
Zdrojová dopravní data
7.1.1
Analýza a transformace dat na dopravní ukazatelé
Vizualizace dat k dopravní situaci široké veřejnosti
Zdrojová data
Zdrojová data k dopravní situaci na sledovaných trasách mezi Ostravou a Žilinou lze rozdělit do tří hlavních skupin: Data poskytována Jednotným systémem dopravních informací pro ČR Data získána z flotil plovoucích vozidel Data získána z vlastních telematických zařízení umístěných na kritických místech sledovaných tras Tyto tři zdroje dat budou dále popsány podrobněji Variantní řešení zdrojových dat
7.1.2
Analýza a transformace dat
Pro využití zdrojových dat koncovými uživateli je potřeba zajistit převod těchto dat na ukazatelé, které jsou pro koncové uživatelé srozumitelné a zprostředkovávají informace o dopravní situaci pro jednotlivé trasy a jejich úseky. K tomuto účelu se využívají parametry (transformovaná data), jejíž hodnoty jsou výsledkem analýzy obvykle několika různých typů vstupních dat. Trasy jsou rozděleny do několika úseků, resp. segmentů. Požadované ukazatelé jsou pak vyhodnocovány jak pro jednotlivé úseky, tak pro celou trasu. Vstupní data se tedy transformují do následujících parametrů:
Celková aktuální dojezdová doba
Počítá se jako součet invertovaných zpoždění jednotlivých úseků na trase a součet průměrných průjezdů jednotlivých tras. Tj. jako součet aktuálních dojezdových dob všech úseků trasy.
Celkové aktuální zpoždění
Pro daný úsek se vypočítává z aktuální rychlosti vozidel a délky úseku. Celkové aktuální zpoždění na dané trase je dáno součtem hodnot na jednotlivých úsecích.
Aktuální průměrná rychlost
Průměrná rychlost dosahovaná na dané trase vypočtená na základě dat aktuálně projíždějících vozidel. Lze použít také pro výpočet poměru aktuální rychlosti vůči maximální povolené rychlosti na daném úseku.
Intenzita vozů nad 3,5 tuny
20 / 28
Udává počet vozů s hmotností nad 3,5 tuny, agregovaný během nějakého časového intervalu. Vedle aktuálního počtu vozidel na daném úseku je možné provést srovnání s maximálním naměřeným počtem vozidel za sledované období. (Tyto informace jsou získávány z mýtných bran.)
Komfort jízdy
Je možno chápat jako úroveň dopravní zátěže. Lze také pracovat s trendem vztaženým k předchozím hodnotám v daném úseku (zhoršení, zlepšení nebo stagnace). Hodnota je udávaná v procentech, kdy 100% značí volný průjezd, a naopak nižší procentuální hodnoty značí zvýšený provoz a tím i omezení průjezdnosti.
Na základě těchto parametrů lze pak vyhodnotit optimální trasu a to jak dle aktuální situace, tak na základě statistických vyhodnocení historických dat.
7.1.3
Vizualizace dat koncovým uživatelům
Transformovaná data je také potřeba přehledně vizualizovat uživateli. Grafická vizualizace se dá rozdělit na dva hlavní principy a to v podobě agregovaného náhledu nebo v podobě vizualizace na mapových podkladech. Zatím co pro odbornou část veřejnosti je dostačující agregovaný náhled, pro laickou veřejnost je vhodnější zobrazení na mapových podkladech, doplněné o legendu a případně tabulku s celkovými hodnotami pro jednotlivé trasy.
7.1.3.1
Technologie vizualizace
Jedním z klíčových faktorů vizualizace jsou použité technologie. Hlavními aspekty jsou zejména rozšířenost dané technologie mezi potenciálními uživateli a použitelnost pro vizualizaci těchto dat. Z těchto hledisek přicházejí nejvíce v úvahu tyto varianty: 7.1.3.1.1 Webový portál Hlavní výhodou webového portálu je nezávislost na operačním systému (Windows, Mac OS apod.). Je však nutno řešit optimalizace pro různé webové prohlížeče a jejich verze. Výhodou je také možnost zobrazení na mobilních zařízeních, zde je však nutné k tomuto uzpůsobit celé uživatelské rozhraní. 7.1.3.1.2 Mobilní klient Mobilní klient je aplikace určená pro mobilní zařízení, jako jsou smart-phony, tableto-phony nebo tablety. I zde je nutné brát v potaz velikost zobrazovací plochy daného zařízení a platformu (Android, Windows Phone apod.). V zásadě lze rozdělit mobilní klienty na tyto oblasti: 7.1.3.1.2.1 Nativní aplikace Značnou výhodou nativní aplikace je její optimalizace pro danou platformu. Je však nutno vyvíjet aplikaci pro každou platformu zvlášť, což má dopad na finanční rozpočet. Existuje také možnost vyvíjet aplikaci v nativním kódu, který je možné použít pro většinu platforem společně, nicméně ani zde se nelze vyhnout dodatečné optimalizaci pod každou platformou. 7.1.3.1.2.2 Mobilní webová aplikace V případě mobilní webové aplikace odpadá potřeba vývoje nebo optimalizace pro každou platformu zvlášť. Pouze je potřeba uzpůsobit vzhled a chování aplikace pro různé mobilní prohlížeče. Naopak nevýhodou může být horší uživatelská zkušenost v podobě pomalejší odezvy aplikace, obzvláště u méně výkonných zařízení. Vzhledem k potřebě přenosu většího množství dat (vzhled a logika stránky) oproti nativní aplikaci jsou zde kladeny vyšší nároky na kvalitu připojení k internetu. Vzhledem k neustálému technickému vývoji však tyto nedostatky pomalu ustupují a mobilní webová aplikace se jeví jako vhodné řešení.
7.1.3.2
Návrh řešení publikace dat
V rámci pilotního projektu bude využita technologie webového portálu s uzpůsobeným rozhraním pro mobilní zařízení. Jde o řešení, které pokrývá širokou škálu zařízení, které uživateli umožňují přístup k informacím. Od notebooku a stolních počítačů, přes tablety po smartphony, a to bez rozlišení operačního systému. Jde tedy o přístup, který
21 / 28
zajišťuje největší dosah k těmto informacím z hlediska počtu uživatelů. Zpřístupnění informací přes smartphony pak dále řeší potřebu přístupu k aktuálním dopravním informacím i v průběhu cesty, což je s ohledem na charakter poskytovaných dat zásadním faktorem. K dalším silným stránkám tohoto přístup patří nižší náklady na vývoj a časová náročnost. Rovněž z hlediska údržby jsou webové aplikace nejméně náročnými aplikacemi. Cenou za tyto silné stránky je nižší uživatelský komfort, zejména v případě mobilních zařízení, což je spojeno především s funkcionalitami spojenými se zadáváním dat. Proto jsou weby doporučovaným řešením primárně pro aplikace zaměřené na získávání informací.
7.2 Variantní řešení zdrojových dat 7.2.1
Nulová varianta
Tato varianta představuje pouze teoretickou alternativu, kdy by nebyla (nebo by nemohla být) použita data z žádného ze zamýšlených zdrojů. Popisuje tedy současný stav. V tomto případě by nebylo možno vyhodnocovat žádná data a z nich pak vytvářet doporučení pro zvolení vhodné cesty. Přínosy spojené se zvýšením dostupnosti informací k dopravní situaci (viz Smysl a zaměření projektu) by tedy nebyly realizovány. Bez zdroje dat by tedy tento projekt pozbyl smyslu.
7.2.2
Řešení postavené na zdrojových datech JSDI
Tato varianta se zakládá na využití dat z Jednotného systému dopravních informací pro ČR (dále jen JSDI) jako jediného zdroje informací o dopravní situaci. Takováto data pak může odebírat každá právnická nebo fyzická osoba na základě registrace, tj. na základě smlouvy mezi odběratelem a provozovatelem datového distribučního rozhraní. Následně je provedeno nastavení omezení rozsahu a typu poskytovaných informací. Je pak také podmínkou, aby daná fyzická či právnická osoba zajistila další efektivní šíření těchto dat ve prospěch zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu nebo tato data využila ve svých informačních systémech na podporu vlastních procesů a aktivit souvisejících s dopravou a provozem na pozemních komunikacích.
7.2.2.1
Architektura řešení
V případě využití dat z JSDI dochází k odebírání dat prostřednictvím webových služeb datového distribuovaného rozhraní. Tato data jsou poskytována ve formátu XML dokumentu, který je potřeba zpracovat a uložit do databáze jak v tzv. surové podobě pro zachování veškerých informací, tak ve formátu vhodném pro pozdější práci s daty, resp. jejich poskytování třetím stranám.
22 / 28
Centrální Centrální úložiště úložiště dat dat JSDI Send XML WCF services GetData Externí subjekt využívající dopravní data DB (POSTGRESQL) Datová DB
7.2.2.2
SQL Systémová DB
Načtení dat z JSDI
Příjem dat z JSDI probíhá formou volání WCF služby provozovatelem na straně odběratele, jejímž parametrem je XML dokument. Na základě zavolání této služby dojde k předání XML dokumentu a následnému zpracování. V prvé řadě dojde k uložení surového XML z důvodu uchování veškerých informací. Následně se data převedou do standardizovaného formátu DATEX a vytvořený model se poté uloží do databáze.
Obsah XML dokumentu z JSDI Každý XML dokument obsahuje všechny relevantní informace o dané události/událostech, které popisuje. Mezi důležité informace patří: Údaje o poloze jako kód země, GPS souřadnice nebo odkaz na lokalizační tabulku Informaci o charakteru zprávy jako zda je plánovaná, její úroveň urgence nebo kdy daná zpráva (ne událost) vznikla Údaje o datu a čase vzniku a případně i ukončení platnosti zprávy/události Kompletní textový popis události, včetně popisu pro RDS-TMC s vazbou na ALERT-C číselník událostí Zpráva může představovat informace o těchto typech události: Informace o události Informace o povětrnostních podmínkách Informace o sjízdnosti a stavu povrchu Informace o místu a názvu zpravodajské oblasti Detailní informace o trase objížďky
23 / 28
7.2.2.3
SWOT analýza
Silné stránky
•V současnosti neexistuje obdobný projekt se specializací na trasu Ostrava - Žilina •Optimalizace dopravy na trase Ostrava - Žilina
Slabé stránky
•Pouze jeden zdroj dat •Pro slovenské části tras nejsou data k dispozici (SR nemá aktuálně jednotný systém dopravních informací, ze kterých bybylo možné čerpat data pro slovenskou část )
Příležitosti
•Možnost využití technologického řešení i pro jiné trasy •Možnost ovlivnění dopravy a rovnoměrného rozložení zátěže na všechny trasy
Hrozby
•Formát zpráv z JSDI se může v průběhu času měnit •Velké množství dat zpracovávané v reálném čase klade velké požadavky na výkon
7.3 Řešení postavené na FCD datech Floating Car Data nebo také Floating Cellular Data (dále jen FCD) představují informace získané z flotil plovoucích vozidel. Metoda sběru dat je založená na informacích o aktuální pozici, rychlosti, směru jízdy a čase jednotlivých vozidel flotil. K tomuto slouží telematické GPS jednotky umístěné na vozidlech flotil. K tomuto slouží telematické GPS jednotky umístěné ve vozidlech flotil. Data jsou obvykle zaznamenávána v časových intervalech, většinou v řádech sekund, a poté odesílána buď v reálném čase, nebo v delších časových intervalech. Samotné odesílání dat pak probíhá skrze datové mobilní připojení. Účast v systému FCD je dobrovolná a veškeré informace jsou anonymní.
7.3.1
Architektura řešení
V české republice poskytuje FCD data několik společností, mezi nimi například Telefonica 02 (asi 30 000 vozidel vlastního vozového parku) nebo T-mobile. Informace ze zdrojů FCD poskytuje také systém Czech Traffic (portál Czechtraffic.cz), na jehož službách bude dokumentována architektura řešení. Systém Czech Traffic poskytuje informace z FCD dat v několika formách. Mezi ně patří například nativní aplikace pro iOS nebo webová SilverLight aplikace. Pro účely projektu IRIS je nejvhodnější využití definovaného rozhraní s vlastním API.
24 / 28
Centrální Centrální úložiště úložiště dat dat Systém Czech Traffic
API
GetData
communication interface/WCF services
Externí subjekt využívající dopravní data DB (POSTGRESQL) Datová DB
7.3.2
SQL Systémová DB
Načtení dat ze systému Czech Traffic
Ze systému Czech Traffic jsou data získávána na základě komunikace skrze vlastní API. Takto obdržená data je pak nutno zpracovat do standardizovaného formátu DATEXII a vytvořený model se poté uloží do databáze. Formát dat uložených v databázi a následně poskytovaných externím subjektem se neliší od formátu použitého ve variantě zdroje dat z JSDI.
7.3.3
SWOT analýza
Silné stránky Slabé stránky
25 / 28
•Jako zdroj dat nejsou použity žádné pevné měřící jednotky, které poskytují informace pouze o konrétním místě a čase •Dostupnost dat i z oblasti zahraničí, včetně Slovenska •Pouze jeden zdroj dat •Kvalita informací je závislá na objemu flotil v dané oblasti a čase •Poskytuje infomrace pouze o aktuální situaci
Příležitosti
•Možnost využití technologického řešení i pro jiné trasy •Možnost ovlivnění dopravy a rovnoměrného rozložení zátěže na všechny trasy •Počty flotil neustále rostou -> zvýšení se přesnost statistických odhadů
Hrozby
•Pro některé úseky nebo denní dobu nemusí být množství dat dostačující •Velké množství dat zpracovávané v reálném čase klade velké požadavky na výkon
7.4 Řešení postavené na datech z telematických systémů Telematické systémy jsou moderní dopravní informační a komunikační technologie, které přímo na konkrétní pozici dané pozemní komunikace vyhodnocují konkrétní charakteristiky provozu. Mezi tyto charakteristiky patří například hustota a intenzita provozu, rychlost proudu vozidel a jejich odstupy a podobně. Déle jsou tyto systémy schopny zpracovávat meteorologické informace, skladbu vozidel, sledovat kradená vozidla a podobně. Technologicky můžou být řešeny např. v podobě detektorů na bránách elektronického mýtného nebo formou indukčních cívek integrovaných ve vozovce. Některé systémy také mohou být i mobilní, jako je tomu například u některých kusů mýtných bran.
7.4.1
Architektura řešení
Data z detektorů jednotlivých systémů jsou obvykle přenášena skrze mobilní datové připojení. Obvykle v určitých časových intervalech. Formát, v jakém jsou data posílána, je závislý na konkrétním systému resp. modelu. Tedy zda je daný systém schopen sám naměřená data transformovat do požadovaných parametrů nebo naopak posílá např. jen naměřené impulsy a jejich vyhodnocení pak musí probíhat na straně přijímacího systému.
Centrální Centrální úložiště úložiště dat dat Telematické systémy SendData
GetData
Data reciever/WCF services
Externí subjekt využívající dopravní data DB (POSTGRESQL) Datová DB
7.4.2
SQL Systémová DB
Načtení dat z telematických systémů
Bez ohledu na to, zda je daný telematický systém schopen posílat již transformovaná data nebo je nutné je transformovat do požadovaných parametrů až na serveru, pokaždé dojde k převodu dat do standardu DATEX a jeho uložení do DB. Pro každý systém bude však nutné implementovat takovou formu komunikace, kterou daný systém podporuje.
26 / 28
7.4.3
SWOT analýza
Silné stránky Slabé stránky
•V případě použití mobilních mýtných bran je možné optimalizovat jejich umístění i v průběhu provozu •Kvalita aktuálních informací není závislá na počtu projíždějících vozidel •Pouze jeden zdroj dat •Je nutné rozmístit velké množství systémů/čidel - vysoké náklady na zavedení a údržbu •Poskytuje informace pouze o aktuální situaci
Příležitosti
•Možnost využití technologického řešení i pro jiné trasy •Možnost ovlivnění dopravy a rovnoměrného rozložení zátěže na všechny trasy •Možno vybudovat i pro slovenské části tras ve spolupráci s tamními orgány
Hrozby
•V případě energeticky soběstačných systémů může docházet ke krádežím nafty pro diesel agregáty •Velké množství dat zpracovávané v reálném čase klade velké požadavky na výkon
7.5 Závěr Z hlediska realizace pilotního projektu bude rozvíjeno následující řešení: Zdrojová data – v rámci analýzy a konzultace návrhu s relevantními subjekty se otevřela možnost na základě zapojení partnera společnosti Kvados, a.s. využít bezplatně pro účely pilotního projekt data FCD, které jsou zásadní z hlediska získání dat pro SR, která aktuálně nemá jednotný informační systém v oblasti dopravy. Absenci dat z jednotného informačního systému dopravních informací na straně SR lze z hlediska navrhovaných variantních řešení získat buď na základě rozmístění telematických aplikací, nebo FCD daty. Telematická aplikace by v závislosti na její konfiguraci přinesla definovaný rozsah vstupních dat, ale pouze pra dané místo, kde by byla umístěna. Také z hlediska rozpočtu projektu není telematická aplikace možná. V rámci projektu by bylo nutno pořídit na české straně, nad rámec rozpočtu, relativně drahé telematické zařízení (dle našich výzkumů by to byla minimálně kamera, čítač a další doplňky, které by zajistili mimo jiné i přenos dat do našeho integrovaného uložiště). Naproti tomu FCD data nabízí větší teritoriální pokrytí. Jsou v rámci projektu poskytnuty zdarma. Proto bylo rozhodnuto využít jako zdrojová data kombinaci dat JSDI a FCD dat. Také po detailním provedení designu je potvrzeno, že tento způsob řešení je v souladu s kalkulovanými možnostmi projektu. Další finanční kalkulace jsou v souladu s touto zvolenou variantou. K vizualizaci transformovaných dat bude využita technologie webového portálu s uzpůsobeným rozhraním pro mobilní zařízení (viz kap. Návrh řešení publikace dat )
8
DOPAD PROJEKTU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
Emise produkované dopravou se v posledních letech velmi významně podílí na celkovém znečištění ovzduší. Z globálních vlivů je pak nejvýraznější vzrůstající podíl na skleníkovém efektu. Množství automobilů, i přes snahy různých redukčních opatření, ve světě rok od roku stoupá a tím dochází i k nárůstu skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého (CO2), který se na zemském oteplování podílí více jak 50 %, přičemž doprava z tohoto množství je zodpovědná zhruba za jednu třetinou. Mezi další skleníkové plyny produkované dopravou patří dále oxid dusný (N 2O)
27 / 28
a metan (CH4). Situace, obdobně jako v jiných vyspělých evropských zemí, není jiná ani na území České republiky. V poslední době zde dochází k trvalému růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě, především v důsledku rychlého zvyšování počtu osobních automobilů, a naopak k poklesu těchto ukazatelů ve veřejné osobní silniční dopravě. Doprava se tak stává významným fenoménem ovlivňující životní prostředí člověka a to jak v pozitivním, tak i negativním směru. -1 Emisní faktor (Ef) polutantu je vždy uváděn v hmotnostním množství na jednotku energie (g.MJ ), délky přepravy -1 -1 -1 (g.km ), hmotnosti spotřebovaného paliva, (g.kg ) nebo výkonu motoru (g.kWh ). Z uvedeného je zřejmé, že projekt poukazuje způsob snížení spotřeby paliva, vlivem zvýšení plynulosti dopravních toků a snížením kongescí na sledovaných dopravních trasách mezi Ostravou a Žilinou. Nejedná se tedy o restriktivní opatření v podobě snižování limitů, omezení dopravy atd. ale ukazuje směr inteligentního řízení dopravy, jehož přínosem je mimo jiné snížení množství spotřebovaného paliva a tím snížení produkce skleníkových plynů.
9
FINANČNÍ PLÁN A ANALÝZA PROJEKTU
9.1 Fixní náklady projektu Pronájem kancelářských prostor Datové připojení (internet) Platba za FCD data Poskytnutí infrastruktury mimo serveru Poskytování externích služeb (vedení účetnictví a daňové poradenství) Režijní náklady (poštovné, telefony, …)
7.800,- Kč/měsíc 500,- Kč/měsíc zdarma od člena clustru zdarma od člena clustru 6.250,- Kč/měsíc 3.000,- Kč/měsíčně
Celkové fixní měsíční náklady
17.550,- Kč/měsíc
9.2 Variabilní náklady projektu Mzdové náklady členů projektového týmu vývojová etapa Mzdové prostředky na dobu udržitelnosti projektu Náklady na publicitu Náklady na nákup majetku Pracovní workshopy a tréninky Odborné poradenské služby
28 / 28
4.788.850,- Kč/projekt 115.200,- Kč/projekt 282.830,- Kč/projekt 455.050,- Kč/projekt 123.565,- Kč/projekt 592.800,- Kč/projekt
