INTEGRASI METODE USEPA DAN DATA AIS UNTUK ESTIMASI EMISI GAS BUANG KAPAL Ricky Randall Sembiring*, Trika Pitana**, AAB Dinariyana D.P.*** Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Sepuluh Nopember Institute of Technology *email :
[email protected] **email :
[email protected] ***email :
[email protected]
ABSTRACT Agreement to reduce emissions emerged from the UN Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) through the Kyoto Protocol signed by almost all nations in the world in 1997. The agreement is expected to reduce emissions to prevent global warming and climate change. Calculation will be done using USEPA method, comparison USEPA with Trozzi methods and check the results of calculation for inspection requirement according to MARPOL 73/78 Annex VI which is the result of IMO (International Maritime Organization) convention on May 19, 2005. The web interface helped displays vessel emissions through google map. Data calculation using static data was derived from database such as vessel size, engine power, fuel type, mileage, and dynamic data of the velocity and position of AIS. The calculation in the web using php script. Ship emissions displayed through the web, and the differences in the calculation of the USEPA and Trozzi: Darma Kencana 0,0000035:0.0000049, Mandiri Eight 0.0000034:0.0000043, Mahakam River 0,0000023:0,0000040 so percent of consumption USEPA and Trozzi method approximately 0.4 % 0.8%. Recommendations to the port state control can be given via the web interface which is the result of the ratio calculation USEPA and MARPOL Annex VI Regulation 13. KEY WORDS: Emission, USEPA, AIS, Shipping datbase
1.
Pendahuluan
Masalah pemanasan global dalam dekade ini menjadi sorotan khusus dunia, karena dianggap salah satu masalah kritis yang apabila bila tidak diberi perhatian khusus dapat mengancam kelangsungan hidup mahluk hidup di bumi, salah satu penyebabnya adalah polusi udara. Lebih dari 70% kapal berlayar disepanjang pantai yang mengeluarkan minyak, air balas, seawage kelaut, yang merusak lingkungan laut dan menggangu kesehatan manusia (U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration) Polusi udara ditenggarai merupakan penyebab penipisan dan lubang di lapisan ozon atmosfer, sehingga radiasi matahari langsung meyentuh permukaan bumi dan menyebabkan masalah-masalah pelik seperti kanker kulit, kekeringan, banjir, perubahan cuaca yang tidak menentu, kematian bayi, dll. Pelayaran internasional juga dihubungkan dengan peningkatan kematian disepanjang garis pantai, dengan estimasi 60.000 kematian disebabkan oleh penyakit jantung dan kanker paru-paru pertahun yang disebabkan oleh gas buang kapal (Corbett et al., 2007; Lubick, 2007). Emisi dari particulate matter (PM) dituduh sebagai penyebabnya, diperkirakan kelahiran bayi prematur dan kematian bayi meningkat seiring dengan peningkatan PM. Jumlah PM dari kapal diperkirakan meningkat pada tahun 2012 sebesar 40% (Corbett et al., 2007). Hampir duapertiga dari luas permukaan bumi adalah air, kapal sebagai alat tranportasi utama di air hingga saat ini kebanyakan masih menggunakan mesin diesel sebagai alat penggerak utamanya. Diantara semua jenis kendaraan didunia, kapal adalah kendaraan
dengan sumber polusi tertinggi berdasarkan kuantitas konsumsi bahan bakar (Corbett and Fischbeck, 1997). Kapal diperhitungkan menghasilkan lebih dari 14% emisi nitrogen dan lebih dari 4% emisi sulfur dari pembakaran bahan bakar fosil (Corbett et al., 1999). Sehingga bisa diperkirakan polusi yang dihasilkan kapal-kapal tersebut cukup membuat perubahan dan mempengaruhi kualitas udara di bumi. Hal mengenai polusi ini sebenarnya sudah diatur dalam MARPOL 73/78 Annex VI yang merupakan hasil konvensi IMO (International Maritime Organization) pada 19 Mei 2005, tetapi banyak negara yang belum meratifikasi atau menerapkan peraturan tersebut untuk membatasi peningkatan polusi udara. Di Indonesia sendiri peraturan mulai diberlakukan pada 1 januari 2013,walau sebenarnya sosialisasi sudah mulai dilakukan dari maret 2012, karena jika tidak memenuhi ketentuan annex VI maka kapal berbendera Indonesia tidak bisa ke luar negeri membawa cargo ekspor,bahkan bisa ditangkap oleh PSC (Port State Control) negara luar. Estimasi polusi yang dihasilkan oleh kapal sudah banyak dilakukan diberbagai belahan dunia, seperti emisi SOx kapal di Inggris dan Laut Utara dihitung oleh CONCAWE (1998), Onagawa (1995) mengestimasi bahwa SOx dan NOx emisi dari daerah teluk Tokyo adalah 14% of total emissions, lebih lanjut Carlton et al. (1995) menghitung emisi kapal di region atlantik. Streets et al. (1997) mengestimasi bahwa kapal di Asia tenggara menghasilkan 11.7% dari total Sox, Cooper et al. (1996) mengestimasi distribusi emisi hidrokarbon, PAH dan PCB dari kapal di Skagerak, Trozzi and Vaccaro (1999) melaporkan estimasi penyebaran emisi kapal tergantung dari mode operasi kapal di Tyrrhenian Sea. Informasi dari seluruh faktor emisi tersedia pada literatur berikut (Carlton et al., 1995; Nishida et al., 1995; Cooper et al., 1996; Olsson and Wetterguerd, 1998; Trozzi and Vaccaro, 1998, 1999; Cooper and Andreasson, 1999). Estimasi emisi telah banyak dilakukan, namun pendekatan selama ini dinilai kurang akurat karena hanya memperhitungkan estimasi dari database seperti: ukuran kapal, daya mesin, jenis bahan bakar, dan jarak tempuh, tidak menggambarkan aktivitas kapal dan lalu lintas diperairan tersebut. Oleh karena itu belakangan ini diusulkan penggunaan Automatic Identification System (AIS). Dengan menggunakan AIS dapat diperoleh MMSI (Maritime Mobile Service Identify), kecepatan, posisi, dan tipe kapal. Bila digabung dengan database maka dapat mengestimasi polusi yang dihasilkan kapal. Indonesia merupakan negara dengan luas perairan yang luas, dan memiliki lalu lintas kapal yang cukup padat seperti pada selat malaka, selat singapura, selat sunda, dan selat madura. Selat-selat tersebut tidak hanya dipadati oleh kapal-kapal domestik, melainkan juga kapal-kapal yang berasal dari luar negeri, sehingga peningkatan polusi sangat mungkin terjadi didaerah selat ini. Oleh karena itu penulis akan mengambil salah satu sampel tempat untuk melakukan penelitian ini, dalam hal ini penulis memilih selat madura dengan alasan lokasi yang berdekatan dengan kampus ITS Sukolilo dan alat AIS yang berada dilaboratorium RAMS Jurusan Teknik Sistem Perkapalan.
2.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. US Enviroment Protection Agency USEPA adalah badan pemerintah federal Amerika Serikat yang bertugas melindungi kesehatan manusia dan lingkungan dengan menulis dan melegalkan undang-undang/regulasi berdasarkan hukum dan disetujui oleh kongres. Tabel 1. Sumber data perhitungan Rumus
Keterangan
Satuan
Sumber
E
Emisi
Gram
Perhitungan Total
P
MCR Power
Kilowatt
Shipdatabase
LF
Load Factor
% power
Shipdatabase & AIS
A
Activity
Hours
Shipdatabase & AIS
EF
Emission Factor
Gram
USEPA
Emisi laut terutama berasal dari mesin diesel yang beroperasi pada kapal oceangoing (OGVs), kapal tunda, kapal keruk, dan kapal-kapal lain yang beroperasi dalam wilayah pelabuhan. Didarat termasuk peralatan penanganan kargo (CHE) seperti traktor terminal, crane, penangan kontainer, dan forklift, serta tugas berat truk dan KA dalam area pelabuhan. Perhitugan emisi pada USEPA: E=PxLFxAxEF Dimana: E : Emissions (gram) P : MCR Power (kilowatt) LF :Load Factor (Percent of Vessel Total Power) A : Activity (Hours) EF:Emission Factor (Gram per kWh)
Peraturan 16 - Emisi dari insinerator kapal Peraturan 18 – Kualitas Minyak Bahan Bakar. Pada regulasi 13 Annex VI ini telah persiapkan deratan tingkat (tier) untuk standart emisi dimasa yang akan datang. Adapun tier ini dibagi menjadi 3 tier berdasarkan tahun diberlakukannya nilai standart emisi itu nantinya: Tier – Kapal yang dibangun pada 1 januari 2000 – 31 Desember 2010 Tier II – Kapal yang dibangun pada 1 januari 2011 dan setelahnya Tier III – Kapal yang dibangun pada 1 januari 2016 dan setelahnya
Tabel 2. Batasan emisi NOx Tier n<130 rpm 130 ≤ n > 2000 rpm I 17.0 g/kWh 45.0*n(-0.2) g/kWh II 14.4 g/kWh 44.0*n(-0.2) g/kWh III 3.4 g/kWh 9.0*n(-0.2) g/kWh n=rated engine speed – cranshaft rpm
MARPOL Lampiran VI berlaku untuk semua kapal, rig pengeboran dan kendaraan air lainnya, tetapi persyaratan sertifikasi tergantung pada ukuran dan kapan dibangun. Kapal 400 Gross ton dan lebih dari itu yang terlibat dalam pelayaran internasional kedaerah negaranegara yang telah meratifikasi konvensi, atau kapal yang mengibarkan bendera dari negara-negara tersebut, wajib untuk memiliki sertifikat internasional pencegahan polusi udara (International Air Pollution Prevention Certificate). Dan bila dilihat dalam bentuk grafik maka akan didapatkan bentuk seperti berikut:
2.2. Trozzi Carlo trozzi adalah peneliti senior bidang bidang polusi dan aplikasinya yang berkebangsaan italia. Beliau menciptakan metode perhitungan untuk mengestimasi jumlah emisi yang diakibatkan oleh kapal sebagai berikut:
𝐸𝑖 =∈𝑗𝑘𝑙𝑚 𝐸𝑖𝑗𝑘𝑙𝑚 𝐸𝑖𝑗𝑘𝑙𝑚 = 𝑆𝑗𝑘𝑚 𝐺𝑇 𝑡𝑗𝑘𝑙𝑚 𝐹𝑖𝑗𝑘𝑙𝑚 Dalam metode trozzi terdapat faktor yang dapat digunakan untuk menghitung emisi yaitu sebagai berikut: I : Polutan J : Jenis bahan bakar K : Pengelompokan kapal L : Tipe mesin M: Mode operasi kapal Ei : Total emisi polutan i Eijklm : Total emisi polutan I saat menggunakan bahan bakar j dengan tipe kapal k dan jenis mesin l Fijklm : Rata-rata emisi faktor polutan I dari bahan bakar j dengan tipe mesin I dalam mode m 2.3. Marpol Annex VI Sampai saat ini jumlah negara yang telah meratifikasi Annex VI adalah 72 negara (Dr.Edmund hughes) seperti negara US, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland, Norway, Russia Federation, Sweden, dll. Organisasi Maritim Internasional (IMO) mengadopsi batas Nox pada Annex VI pada Konferensi Internasional untuk Pencegahan Polusi pada kapal. Annex VI memiliki persyaratan untuk isu-isu utama berikut, yang akan disorot lebih detail dalam makalah ini. Regulasi 12 - Emisi dari zat dari pendingin pabrik dan peralatan pemadam kebakaran penyebab penipisan Ozon Regulasi 13 - Nitrogen Oksida (NOx) emisi dari mesin diesel Regulasi 14 - Sulphur Oksida (SOx) emisi dari kapal Regulasi 15 - Volatile emisi senyawa organik dari tangki minyak kargo tanker minyak
≥2000 rpm 9.8 g/kWh 7.7 g/kWh 2.0 g/kWh
Gambar 1. Grafik batas emisi NOx Source: MARPOL
3.
Lokasi Penelitian
Selat Madura merupakan salah satu selat yang berada di Indonesia tepatnya di Jawa Timur, yang memisahkan pulau Jawa dan Madura. Lokasinya terletak pada koordinat 70 5’ 83.333” garis lintang selatan, 1130 41’ 66.667” bujur timur. Selat Madura merupakan salah satu selat yang memiliki tingkat kepadatan kapal yang cukup tinggi di Indonesia, yang digunakan kapal untuk berlayar, bersandar, dan juga bongkar muat. Gambar pemetaan Selat Madura disajikan pada Gambar 3.
ditampilkan dalam google map dan melalui display akan muncul emisi dari hasil perhitungan dan rekomendasi dari syahbandar
Gambar 3. Flow Chart Penelitian
5. Gambar 2. Lokasi Penelitian Sumber (Google Map, 2013)
Metodologi
Seperti yang ditunjukkan gambar 4, penelitian ini dimulai dari identifikasi perumusan masalah, khususnya berkaitan dengan bahaya yang mungkin terjadi akibat emisi kapal pada jalur pelayaran di Selat Madura. Tahap selanjutnya, dilakukan studi literatur dari jurnal, buku dan internet, untuk mempelajari hal-hal yang berkaitan dengan penyelesaian penelitian ini dan sebagai masukan tentang kriteriakriteria yang berpengaruh dalam perhitungan emisi kapal. Jika telah didapatkan, maka langkah selanjutnya yaitu pengumpulan data statis dari shipping database dan data dimamis dari AIS, yang diperoleh dari AIS receiver yang ada di Marine Reliability and Safety Laboratory Teknik Sistem Perkapalan ITS. Saat ini, AIS bisa mengenali kapal lebih dari 300 GT pada perjalanan internasional dan kapal lebih dari 500 GT pada rute domestik. Dari kedua jenis kapal tersebut data statis dan dinamis dapat diperoleh. Informasi dinamis diperbarui setiap 2 sampai 10 detik tergantung pada kecepatan kapal. Informasi statis terdiri dari MMSI (Maritime Mobile Service Identify), IMO number, ships name, call sign, length and beam, type of ship, location of position-fixing antenna on the ship. Informasi yang dinamis terdiri dari coordinated universal time (UTC), Course Over Ground (COG), Speed Over Ground (SOG), Heading, Navigation status. AIS data digunakan dalam skripsi ini adalah MMSI number, latitude and longitude atau posisi kapal-kapal yang ada di jalur pelayaran, kecepatan kapal, dan waktu pelayaran dari kapal-kapal tersebut.Setelah dilakukan pengumpulan data dari AIS maka akan dilakukan penyimpanan data didatabase MySql yang didalamnya terdapat perhitungan untuk menentukan emisi dan rekomendasi dari syahbandar. Dari database tersebut akan
NOx(Ton)
4.
Analisis AIS Data
5.1. Perbandingan Perhitugan USEPA dan Trozzi Dari beberapa contoh yang diambil didapat perbedaan beberapa persen dari konsumsi menggunakan metode Trozzi dan USEPA, dimana rata-rata perbedaan hasil perhitungannya 0,4%-0,8%. Pada Tabel 4 diperlihatkan perbedaan hasil dari Perhitugan emisi dengan metode Trozzi dan metode USEPA.
7.00E-06 6.00E-06 5.00E-06 4.00E-06 3.00E-06 2.00E-06 1.00E-06 0.00E+00
USEPA Trozzi Gambar 4. Perbandingan metode USEPA dan Trozzi Adanya perbedaan antara hasil perhitugan tersebut kemungkinan terjadi karena pada USEPA tidak menggunakan faktor GT tetapi daya mesin utama kapal dan perbedaan faktor emisi NOx, PM10, SOx, CO,dan CO2 pada USEPA dan Trozzi. 5.2. Perbandingan emisi dengan jenis kapal Untuk membandingkan emisi dengan jumlah kapal maka dilakukan pengambilan sampel 1 hari pada csv, dipilih tanggal 3 april 2013, pada hari itu terdeteksi 66 kapal yang menggunakan AIS terekam dalam csv. Pada perbandingan ini jenis kapal yang masuk keselat madura dibagi menjadi 6 jenis yaitu: Tanker, Feri/Ro-ro, Container,
Bulk carrier, General Cargo, dan Other. Pada tiap jenis kapal ini dibandingkan apakah kapal tersebut menggunakan bahan bakar Heavy Fuel Oil (HFO) atau Marine Diesel Oil (MDO). Sesuai dengan grafik maka didapatkan hasil sebagai berikut:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Untuk beberapa jenis kapal penggunaan bahan bakar di dermaga akan menjadi fungsi kontinu (misalnya kapal pendingin) sedangkan kapal yang lain (misalnya kapal tanker) penggunaan bahan bakar di dermaga akan mencapai puncaknya selama bongkar dan jauh lebih rendah setelah bongkar muat. Perbedaan iklim juga mungkin memainkan peran. Kargo pendingin di Piraeus (Yunani) mungkin membutuhkan lebih banyak energi daripada Gothenburg (Swedia) karena perbedaan iklim. Pada kasus selat madura tingkat emisi dipengaruhi oleh faktor dermaga, karena dari draft pelabuhan selat madura mendukung 30.000 kapal pertahun (KOMPAS, 2011) untuk kapal rata-rata ukuran 130 meter, jadi emisi bukan karena besarnya ukuran kapal melainkan antrian kapal.
6.
HFO
Pada grafik diatas terlihat pada kapal tanker, kontainer, bulk carrier, general cargo masih lebih besar persentase penggunaan bahan bakar HFO, hal ini mungkin karena pada jenis kapal tersebut mayoritas masih menggunakan mesin dengan putaran lambat dan kompressi besar atau SSD (Slow Speed Diesel) Sedangkan emisi kapal setelah diakumulasi berdasarkan jenisnya tampak pada gambar dibawah, emisi NOx mendominasi emisi pada selat madura dibandingkan nilai PM10, CO, SOx, NOx. Emisi tertinggi pada kapal jenis kontainer dikarena GT dan daya mesin yang besar meskipun secara kuantitas jumlah kapal kontainer masih dibawah jumlah total kapal general cargo yang mencapai 30 kapal, sedangkan kapal kontainer hanya 16 kapal. Jenis kapal lainnya menghasilkan emisi lebih besar dari kapal feri dan ro-ro karena nilai GT dan ukuran mesin utama yang kapal feri dan ro-ro yang kecil.
Tampilan pada web browser
Pada tampilan browser bisa terlihat tampilan seluruh kapal yang menggunakan AIS dipelabuhan tanjung perak dan hasil perhitungan dari 5 jenis emisi yaitu NOx,CO,CO2,PM,SOx. Jika diklik masingmasing kapal terlihat jumlah emisi perkapal sesuai pertambahan waktu dan perubahan posisi, dan juga jumlah emisi dari seluruh kapal yang ada didaerah pelabuhan tanjung perak yang memiliki AIS Pada tampilan terlihat berbagai jenis kapal yang bisa terlihat dari warnanya, jika klik kesetiap kapal maka bisa dilihat perubahan dan pertambahan nilai masing-masing jenis emisi.
3000 Emisi (gr)
Gambar 5. Tampilan emisi perkapal
2500 2000 1500
PM10
1000
CO
500
SOx
0
NOx
Perbedaan infrastruktur pelabuhan yang tersedia dan bentuk pelabuhan dapat mempengaruhi emisi yang dihasilkan ketika didermaga. Pengaruh pelabuhan terlihat dalam durasi rata-rata waktu di dermaga untuk berbagai jenis kapal (Pallsson dan Bengtsson, 2008), bahkan pelabuhan Eropa misalnya, durasi rata-rata diberlabuh untuk kelas terbesar dari kapal kontainer (8000+ TEU) bervariasi antara 19,5 jam dalam Zeebrugge (Belgia) sampai dengan 42,1 jam pada Felixstowe (UK), dengan Rotterdam berada di tengahtengah rentang dengan 30,3 jam (Pallsson dan Bengtsson, 2008). Oleh karena itu, waktu dermaga adalah variabel penting dalam metodologi estimasi. Namun dalam realita, waktu di dermaga tidak selalu berbanding lurus dengan emisi yang dihasilkan di dermaga.
Pada tampilan web browser juga bisa terlihat seluruh kapal yang berkunjung kepelabuhan tanjung perak tanpa harus mengklik satu persatu kapal yang ada di tampilan web, seluruh kapal tersebut terangkum dalam 1 tabel yang menjelaskan data-data kapal seperti Nama kapal, MMSI, Tipe kapal, Daya mesin, dan Kecepatan. Ditunjukkan oleh gambar berikut:
Gambar 6. Rangkuman data seluruh kapal
7.
Rekomendasi Emisi
Karena tujuan penelitian ini untuk meneliti emisi maka pada penelitian ini juga ditambahkan rekomendasi terhadap emisi yang
ditampilkan, dalam hal ini rekomendasi inspeksi akan diberikan oleh syahbandar/statutory. Dengan melihat tampilan web, dapat dilihat data keterangan emisi yang dihasilkan kapal dan keterangan inspeksi atau tidak. Jadi dengan tampilan ini syahbandar dapat lebih mudah memantau emisi diselat Madura.
perlengkapan atau fitting telah memenuhi persyaratan ANNEX VI. Pemeriksaan dan persetujuan gambar rancangan dari perlengkapan, sistim, fitting, susunan dan material dari mesin diesel kapal sesuai Regulasi 13 dari ANNEX VI - NOx Code. Pemeriksaan persetujuan dan penerbitan "IMO Type Approval Certificate for Incinerators" dilaksanakan mengacu kepada : Appendix IV dan Regulasi 16 dari ANNEX VI. Resolusi MEPC 76 (40) "Standard Specification for Shipboard Incinerators" Resolusi MEPC 93 (45) "Ammendments to the Standard Specification for Shipboard Incinerators"
KESIMPULAN
Untuk persyaratan inspeksi sudah disediakan ANNEX VI dari MARPOL 73/78 " Regulation for the Prevention for Air Pollution from Ships " yang sudah diberlakukan pada tanggal 19 Mei 2005. Survey dan Sertifikasi dilaksanakan untuk kapal dengan GT 400 keatas (termasuk anjungan lepas pantai yang terpasang tetap dan terapung), sedangkan untuk kapal dengan GT kurang dari 400 disurvey oleh lembaga pemerintah yaitu Dit.Jen.Perhubungan Laut. Survey terhadap persyaratan Regulasi 13 Mesin diesel dan perlengkapannya dalam rangka persyaratan terhadap Regulasi 13 dari ANNEX VI harus dilaksanakan sesuai NOx Technical Code. Jenis Survey sesuai ANNEX VI adalah Survey awal (initial survey) dilaksanakan sebelum kapal dioperasikan atau sebelum sertifikat yang disyaratkan sesuai Regulasi 6 dari ANNEX diterbitkan untuk pertama kalinya. Survey berkala/tahunan (periodical/annual survey) pada kurun/interval waktu yang ditetapkan oleh Pemerintah cq Dit.Jen Perhubungan Laut. Sebuah survey antara selama masa berlaku sertifikat (sesuai Regulasi 9 masa berlaku sertifikat adalah 5 tahun). Survey tahunan dan survey antara harus dilakukan pada sertifikat yang diterbitkan sesuai Regulasi 6. Semua jenis survey diatas dilaksanakan untuk memastikan bahwa perlengkapan, sistem, fitting, susunan dan material memenuhi persyaratan dari ANNEX VI. Rincian survey lainnya sesuai Regulasi 5. Sertifikasi/penerbitan sertifikat. " International Air Pollution Prevention (IAPP) Certificate " diterbitkan setelah survey dilaksanakan sesuai persyaratan ANNEX VI. Masa berlaku IAPP Certificate adalah 5 tahun terhitung mulai tanggal diterbitkan dan tidak dapat diperpanjang. Bentuk/Format IAPP Certificate adalah sebagaimana tercantum dalam APPENDIX I (Regulasi 8) dari ANNEX VI dan dilengkapi halaman untuk pengukuhan/ endorsement untuk survey tahunan dan survey antara. IAPP Certificate menjadi tidak berlaku dalam hal-hal sebagai berikut : Jika pemeriksaan dan survey tidak dilaksanakan dalam jangka waktu sebagaimana tercantum dalam Regulasi 5. Jika perubahan yang signifikan telah dilaksanakan terhadap perlengkapan, sistim, fitting, susunan dan material tanpa persetujuan dari Pemerintah cq Dit.Jen.Perhubungan Laut, kecuali jika penggantian
Setelah melaksanakan seluruh proses penelitian ini, dan dari hasil pengolahan data yang diperoleh, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1 Perbedaan perhitugan emisi NOx dari perhitungan USEPA dan Trozzi adalah sekitar 0,4%-0,8% 2 Rekomendasi terhadap syahbandar dapat diberikan lewat tampilan web yang merupakan hasil perbandingan perhitungan USEPA dan perhitungan MARPOL Annex VI Regulasi 13 3 Pertambahan emisi dipelabuhan tanjung perak disebabkan antrian pelayananan karena kurangnya fasilitas dermaga.
DAFTAR PUSTAKA Agency, United States Environmental Protection. Regulatory Impact Analysis:Control of Emission of Air Pollution from Category 3 Marine Diesel Engine . 2009. Carlton, J.S., Reynolds, G.L., Wright, A.A., Danton, S.D., Webster,A.D., 1995. Marine exhaust emissions: results from shipboard measurements and regional surveys. Proceedings of ISME Yokohama '95, Vol. 1, Japan, pp. 57}67. CONCAWE, 1998. Cost-E!ectiveness of Controls on Sulphur Emissions from Ships, Vol. 7, No. 1. Corbett JJ, Fischbeck P. Emissions from ships. Science 1997;278(5339):823–4. Corbett JJ, Koehler HW. Updated emissions from ocean shipping. J Geophys Res 2003;108 (D20):4650. Cooper, D.A., Peterson, K., Simpson, D., 1996. Hydrocarbon, PAH and PCB emissions from ferries: a case study in the Skagerak}Kattegatt}Oresund region. Atmospheric Environment 30 (14), 2463}2473. Cooper, D.A., Andreasson, K., 1999. Predictive NOx emission monitoring on board a passenger ferry. Atmospheric Environment 33, 4637}4650. Corbett, J.J., Fischbeck, P.S., 1997. Emissions from ships. Science 278, 823}824. Corbett, J.J., Fischbeck, P.S., Pandis, S.N., 1999. Global nitrogen and sulfur emissions inventories for oceangoing ships. Journal of Geophysical Research 104, 3457}3470. Jalkanen, J.P, A Brink, J Kalli, J Kukkonen, and T Stipa. "Amodeling ssitem for the exhaust emission of marine traffic and its application n the Baltic Sea area." 2009. maps.google.co.id. http://maps.google.co.id/. Olsson, L.O., Wetterguerd, J., 1998. Humidity reducesNOx. The Motor Ship, December 1998, p. 52. Onagawa, K., 1995. Study on the impact of air pollutions emitted from ships in Tokyo Bay area. Proceedings of MARIENV' 95, Vol. 2, Japan, pp. 824}829. Nishida, O., Fujitai H., Harano, W., Kiuchi, O., Adachi, W., 1995. Actual circumtances of marine NOx emissions under di!erence of meteorological conditions. Proceedings of MARIENV' 95, Vol. 2, Japan, pp. 817}823. Perez, M, R Chang, R Billings, and T.L Kosub. "Automatic Identification Sistem(AIS) data use in marine vessel
emission estimation." 18th Annual International Emission Inventory Conference. 2009. Pitana, Trika, E Kobayashi, and N Wakabayashi. "Estimation of Exhaust Emission of Marine Traffic Using Automatic Identification System Data(Case Study : Madura Strait Area,Indonesia) ." 2008. stackoverflow.com. http://www.stackoverflow.com/questions/1751710/googlemap s-v3-api-mouseover-with-polygons. The Complete Guide of Automatic Identification Sistem (AIS). 2001. Trozzi, Carlo. "Emission estimate methodology for marinnavigaton." 2006. Trozzi, Carlo, and R Vaccaro. "Actual and Future Air Pollutan Emission from Ship." Proceeding of INRETS Conference. Austria, 1999. Trozzi, Carlo, and R Vaccaro. "Methodologies for Estimating Future Emission from Ship." 1998. www.birdtheme.org. http:/www.birdtheme.org/useful/googletool.html. www.w3schools.com. http:/www.w3schools.com/PHP/php_operators.asp. https://sites.google.com/site/pelautgroup/
