INFARCT
de naderende stilstand van Nederland
Luc van Bussel ceo van The Alwaysbemobile Company en initiatiefnemer van de Partij van de Filerijder
INFARCT de naderende stilstand van Nederland Luc van Bussel The Alwaysbemobile Company Partij van de Filerijder
een uitgave van The Alwaysbemobile Company
Colofon
Dit boek is een uitgave van The Alwaysbemobile Company Postbus 858 3900 KW Veenendaal www.alwaysbemobile.com info@ alwaysbemobile.com Productie: EFKA uitgevers b.v., Weert Redactie: Jaap Rijlaarsdam Vormgeving: Jo Hendriks (EFKA uitgevers b.v.) Druk: PreVision Graphic Solutions, Eindhoven ISBN 978-90-811860-3-2 Losse verkoopprijs: € 19,95 (inclusief BTW)
© The Alwaysbemobile Company 2008 Niets in deze uitgave mag worden overgenomen, vermenigvuldigd of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van The Alwaysbemobile Company of andere auteursrechthebbenden. The Alwaysbemobile Company kan geen aansprakelijkheid aanvaarden voor de juistheid en volledigheid van alle in deze uitgave opgenomen teksten en beelden.
De opbrengst van dit boek gaat integraal naar de Stichting Struisvogel.
File File
Vrij zijn
Overal staat file Stapvoets gaan de wielen Van Joure tot Maastricht
De avondspits voorbij zijn en op de weg weer blij zijn Zoals het vroeger was
Tolweg
Praten
Ritsen en doseren Zal het tij niet keren Nederland slibt dicht
commissies en rapporten en meer belasting storten in een bodemloze put
Mijden
Stilstaan
Het is niet te vermijden het nationale lijden de wegen zijn verstopt
en nooit meer ergens heengaan voor altijd op de rijbaan een doodziek wagenpark
Rijden
File
Wanneer gaan we weer rijden wie kan de weg bevrijden wie lost de files op
van machteloze zielen die moeten zien te dealen met het verkeersinfarct.
Vrijheid Vrijheid van beweging Een vrijheid die niet meeging niet meeging met de tijd
File Van Groningen tot Brielle De atmosfeer vernielen Met roet en stank en gas
Foto Ronald van den Hurk De bekende bariton Ernst Daniël Smid zong dit lied tijdens het Nationaal File Forum, op 15 mei 2008 in theater Spant! in Bussum. De tekst is van Cees Stolk, de melodie van Morris Alpert (Feelings). Het lied is te beluisteren op www.nationaalfileforum.nl
Colofon
Voorwoord Jaar na jaar vestigt Nederland een treurig record: de files groeien elke keer weer en het verkeer zal het komende decennium volledig vastlopen. Dat vooruitzicht baart mij grote zorgen. Als burger van dit land, als ondernemer wiens klanten dagelijks met hun voertuigen vast komen te staan en als privépersoon die veel in de file rijdt, erger ik mij aan het gebrek aan visie en daadkracht van onze overheid. Om die reden heb ik mij in het verleden meermaals tot ministers gewend, maar zonder succes. Dus besloten wij vorig jaar om als The Alwaysbemobile Company de fileproblematiek onderdeel te maken van ons programma voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. Onze eerste stap was de lancering van de Partij van de Filerijder in oktober 2007, gevolgd door de oprichting van de daaraan gelieerde Stichting Struisvogel. Ons eerste grote publieke optreden volgde 15 mei dit jaar, toen wij in Bussum het Nationaal File Forum organiseerden. Daar ontmaskerden ondernemers en deskundigen de mythe dat de file een onoplosbaar probleem is waarmee een moderne westerse maatschappij als Nederland maar moet leren leven. Zoals een van de sprekers daar terecht opmerkte: als de capaciteit van het riool zodanig zou zijn dat bij intensief gebruik, zeg tijdens de pauze van een voetbalwedstrijd van het Nederlands elftal, mensen op hun beurt zouden moeten wachten omdat de afvoer onvoldoende is, dan zou Leiden in last zijn. Het is precies deze situatie die zich dagelijks voordoet op ons wegennet. Ik voel het als mijn plicht om het fileprobleem aan de kaak te blijven stellen, zodat er bij de overheid een sense of urgency ontstaat om het op te lossen. In het boek dat u nu voor u heeft, en dat de afsluiting is van het eerste jaar van de Partij van de Filerijder, beschrijven wij hoe het fileprobleem is ontstaan, hoeveel ernstiger het nog dreigt te worden en hoe het kan worden opgelost. Met dit boek in de hand zullen we in het tweede jaar van de Partij van de Filerijder door het land trekken om de mythe van onoplosbaarheid verder aan te vechten. Deur voor deur, als het moet. We hebben het afgelopen jaar veel politieke steun gekregen van de VVD, waarbij ik met name partijleider Mark Rutte en fractiespecialist Paul de Krom wil noemen. Zij hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan onze initiatieven en inmiddels hebben we onze samenwerking vormgegeven in de expertisegroep A-orta. Ook wil ik hier mijn sympathie uitspreken voor ir. Ronald 5
6
Waterman, wetenschapper, overheidsadviseur en Statenlid in Zuid-Holland. Met zijn heldere analyses is hij een witte raaf in de filediscussie, die maar al te vaak wordt vertroebeld door emoties en kulargumenten. Gelukkig zien we het laatste jaar dat politiek Den Haag wakker aan het worden is: men begint voorzichtig te erkennen dat de overheid het fileprobleem uit de hand heeft laten lopen. Helaas betekent dit niet dat de oplossing nabij is: doortastend optreden is niet de sterkste kant van Nederland Polderland. Dus blijven wij als Partij van de Filerijder op de trom slaan. Want het is doodzonde dat ons prachtige, economisch zo rijk bedeelde land keihard op een verkeersinfarct afstevent.
Luc van Bussel The Alwaysbemobile Company Partij van de Filerijder
7
Proloog
Proloog Voor Alfredus Maria Johannes Bosch – opa Fred voor zijn kleinkinderen – zou vrijdag 9 oktober 2020 een zwarte dag worden. Toen hij opstond, voelde hij zich al beroerd. Niet voor de eerste keer nam Fred, 52 jaar oud pas, zich voor om gezonder te gaan leven. Op kantoor voortaan de trap en niet de lift, geen kroketten meer bij de lunch en vaker met de fiets naar de supermarkt. ’s Middags kwam het gevoel terug. Hij was misselijk, zweette als een otter, voelde pijn in zijn borst, en om kwart over drie besloot Fred om naar huis te gaan. Twee jaar geleden hadden ze op zijn bedrijf eindelijk flexwerken ingevoerd, dus hij hoefde niks uit te leggen. Had-ie ook helemaal de puf niet voor. Onderweg, op de snelweg, ging het mis. De man achter hem was nog wel komen kijken toen Fred stil bleef staan in de optrekkende file en had onmiddellijk naar het alarmnummer gebeld, maar de ambulance kwam te laat. In de drukte op de provinciale weg hadden ze nog redelijk goed door kunnen rijden, maar eenmaal op de snelweg was er geen doorkomen aan geweest. Om de enorme filedruk op de wegen te verlichten, waren veel vluchtstroken drie jaar geleden tot extra rijbanen gemaakt, en Fred was niet de eerste Nederlander die dat met de dood moest bekopen. Niet dat de overheid dat bijhield. Waarom zou ze? Vier jaar eerder, in 2016, was duidelijk geworden dat de kilometerprijs niet werkte. De zogenaamde tariefsdifferentiatie, met een hoge kilometerprijs tijdens de spits en op drukke wegen, was door een veelheid aan IT-problemen nooit ingevoerd en het gewone landelijke tarief was niet hoog genoeg om de mensen van de weg te houden. Balkenende VI had nog een poging gedaan om dat gewone tarief flink op te schroeven, maar iedereen wist dat dat politiek onhaalbaar was. Het was toch úw kabinet dat in 2008 de garantie gaf dat het ging werken?, had oppositieleider Agnes Kant met een vals lachje gezegd. U lost het maar op. Vier jaar later, in 2020, onder Balkenende IX, draaide de IT achter de kilometerprijs als een tierelier, maar nog steeds had geen van de wankele coalities die Nederland de laatste jaren hadden geleid het aangedurfd om de hoge spitstarieven daadwerkelijk in te voeren. Dus had de kilometerprijs weinig effect gehad en waren de files blijven groeien. JP was daarom het jaar daarvoor bij Nova komen uitleggen dat er tóch meer wegen en spoorlijnen moesten komen. 9
Er was een miljardeninjectie nodig om deze nationale ramp te bestrijden. Zeker, alle Nederlanders moesten samen een financieel offer brengen, maar mensen moeten toch naar hun werk kunnen, de vrachtwagens naar de winkels, de kleinkinderen naar oma, nietwaar? Het zou nog zeker acht jaar duren voor de maatregelen die Balkenende in 2019 nam echt effect hadden. Nederland kreeg klappen die meer dan een decennium lang zouden nadreunen. Internationale bedrijven vestigden hun Europese hoofdkantoren liever in Brussel dan Amsterdam. Snijbloementelers kregen hun spullen niet meer op tijd in Duitsland. Rotterdam moest het afleggen tegen Antwerpen en Hamburg, die groeiden als kool. De economie kwam er zo slecht voor te staan, dat de Europese Unie Nederland naar het monetaire strafbankje stuurde. Premier Balkenende zou het niet overleven: na een parlementaire enquête over de kilometerprijs moest hij het veld ruimen. En mensen als Fred stierven op verstopte snelwegen.
10
Hoofdstuk I
De beschamende feiten ‘Er is een substantiële ontevredenheid over de manier waarop de overheid ons op een paar heel belangrijke kernterreinen bedient.’ Alexander Rinnooy Kan, mei 2008
Nederland heeft een fileprobleem dat groeit als een sneeuwbal die van een helling naar beneden dendert, zo wijzen de cijfers duidelijk uit. Tenzij er snel en doortastend wordt ingegrepen, wordt het een chaos op de weg. Tussen 2000 en 2007 groeide het reistijdverlies op de Nederlandse snelwegen met 53 procent: in zeven jaar tijd werd het fileprobleem dus ruim anderhalf keer groter. In diezelfde periode groeide de verkeersomvang slechts met 13 procent, aldus het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze cijfers zijn alarmerend, want ze maken duidelijk dat ons wegennet zo vol is geworden dat er een kritische grens is bereikt. Iedere auto meer, ieder klein incident, ieder regenbuitje: er hoeft op een groot aantal snelwegen maar iets te gebeuren, of er staat een file. Mensen die voor hun werk veel op de weg zitten, vinden het een ramp. Dat is het ook. En die ramp wordt de komende jaren nog veel groter. Economisch en sociaal. De Nederlandse snelwegen behoren tot de drukste ter wereld. Uit onderzoekscijfers die professor Ben Immers vorig jaar presenteerde over de belasting van snelwegen in België, Duitsland, Engeland en Nederland bleek dat Nederland zeven snelwegen heeft waarop meer dan 150.000 auto’s per dag passeren (cijfers 2005). In België had men maar één zo’n weg, in Duitsland twee en in Engeland drie. Ofwel: Nederland heeft in zijn eentje meer van deze drukke snelwegen dan België, Duitsland en Engeland bij elkaar. Dit onderzoek is om twee redenen interessant. Ten eerste liggen de zeven overbelaste wegen alle in de Randstad. Het Nederlandse fileprobleem is een Randstadprobleem, zoals we verderop uitgebreider zullen bespreken. Ten tweede maakt het een einde aan het sprookje dat andere Europese landen net 11
zoveel last hebben van druk wegverkeer als Nederland, en dat je de file dus moet accepteren als een fact of life. Nederlandse wegen zijn gewoon drukker. En nu het toch over sprookjes gaat: in de filediscussie wordt door tegenstanders vaak beweerd dat het aanleggen van wegen niet helpt. We zijn een volkje dat een onbeperkte auto- en rijhonger heeft, is de achterliggende gedachte. De cijfers logenstraffen ook dit vooroordeel. Zoals blijkt uit figuur 1 zijn Nederlanders namelijk verrassend bescheiden autokopers: ze bungelen onderaan de ranglijst van autobezitters. Dat komt niet doordat Nederlanders milieubewuster zijn dan andere Europeanen, maar doordat auto’s hier erg duur zijn, door de hoge belasting (BPM) op nieuwe auto’s. In ons mandje van Europese landen heeft alleen Denemarken nóg minder auto’s per duizend inwoners. Dat is geen toeval: alleen in Denemarken is de aanschafbelasting op nieuwe auto’s hoger dan in Nederland. Autobezit in auto’s/1.000 inwoners België Denemarken Duitsland Frankrijk Italië Luxemburg Nederland Spanje UK Zweden
463 351 541 490 590 643 424 460 497 453
Figuur 1. Nederlanders zijn bescheiden autokopers (cijfers 2002).
Zestien miljoen experts Het is met files net als met het Nederlands Elftal: iedereen heeft er verstand van. Elke dag lossen duizenden Nederlanders het fileprobleem op. ’s Ochtends, wanneer ze bij hun eerste kopje koffie aan collega’s vertellen hoe erg het die ochtend weer was – en dat het een schandaal is dat er niks aan gebeurt. ’s Middags om vier uur, wanneer ze, te laat op hun afspraak, verontwaardigd zeggen dat de files steeds vroeger beginnen – wat trouwens waar is. En als ze ’s avonds onder verwijtende blikken van hun partner te laat thuiskomen, hebben ze oplossing voor dit maar al te vaak voorkomende huiselijke 12
probleem natuurlijk ook bij de hand. Er moeten meer wegen komen! In dit boek zullen wij stellen dat deze uiting van gezond verstand niet de enige oplossing is voor het fileprobleem, maar wel een belangrijke. De slagaders van de Nederlandse mobiliteit zijn volledig dichtgeslibd en moeten hoognodig worden gedotterd: wegen moeten worden verbreed. En er zijn bypasses nodig, in de vorm van nieuwe wegen. Anders is een volledig verkeersinfarct onvermijdelijk. En nee, natuurlijk komt Nederland daardoor niet te overlijden: we overleven het wel. Maar in tegenstelling tot verstopte kransslagaderen, die zich snel en makkelijk laten dotteren, is een eenmaal ontstaan verkeersinfarct veel moeilijker oplosbaar. Je legt niet zomaar even wat nieuwe wegen aan, of nieuwe spoorwegen. Áls Nederland straks wordt getroffen door een verkeersinfarct – en de kans daarop is volgens bijvoorbeeld het ministerie van VROM verre van denkbeeldig – dan leidt dat tot een economische verlamming van vele jaren. Dat de Nederlandse bloedsomloop niet is wat hij moet zijn, blijkt zonneklaar uit de cijfers van het KiM. Daar drukt men de fileoverlast uit in zogenaamde voertuigverliesuren: uren die alle auto’s samen jaarlijks kwijtraken doordat ze niet of te langzaam rijden. Tussen 1995 en 2007 groeide dit getal met zes procent per jaar, van 35 miljoen naar 70 miljoen. Nederlandse auto’s reden vorig jaar dus met z’n allen 70 miljoen uur in de file. Met een gemiddelde bezetting van 1,2 personen per auto stonden mensen dus 84 miljoen uur vast. In werkelijkheid ligt het aantal verspilde uren overigens nog aanzienlijk hoger, want Rijkswaterstaat meet de doorstroming van het verkeer alleen op het hoofdwegennet, en niet op provinciale wegen en gemeentewegen. Als je er vanuit gaat dat je de op de snelwegen gemeten files moet vermenigvuldigen met een factor 1,75 om alle files in beeld te krijgen, zoals volgens insiders het geval is, dan verloren Nederlanders vorig jaar 147 miljoen uur met filerijden. En dit probleem verslechtert snel.
Nederlanders reden vorig jaar 147 miljoen uur in de file.
13
Bevolkingsdichtheid in inwoners/km2
400 350 300 250 200 150 100 50 0
k g ë je ië en nd krij Itali bur nd an lg ark a a l e l p n r S B em its Fra em de n e Du ux e L N D
n UK ede Zw
Figuur 2. De bevolkingsdichtheid van tien EU-landen (cijfers 2006).
Bezige bijen Een van de oorzaken van het drukke wegverkeer is dat Nederland een van de meest dichtbevolkte landen ter wereld is. Een eerste blik op recente cijfers van de Verenigde Naties logenstraft deze schoolboekenkennis, want daar staat Nederland op de vijfentwintigste plaats. Maar als je beter kijkt, zie je dat de meeste hoog genoteerde gebieden geen ‘echte’ landen zijn. De eerste plaats gaat naar Monaco, met het absurd hoge aantal van 23.660 mensen per km2. Gelukkig voor prins Rainier c.s. hebben veel van zijn onderdanen wel een adres in zijn land, maar geen vast verblijf. Onder de hoogvliegers vinden we verder vooral stadstaten als Macau, Hongkong, Singapore, Gibraltar en Vaticaanstad. Als we ons beperken tot echte landen, dan zijn alleen Bangladesh, Taiwan en Zuid-Korea dichter bevolkt dan Nederland. Vergelijken we ons land met landen die in allerlei opzichten (sociaal, economisch, politiek) dichter bij ons staan, dan is Nederland wel degelijk het meest dichtbevolkt (zie figuur 2). Met 16,4 miljoen inwoners en een oppervlak van 41.864 km² laat het de andere lidstaten van de Europese Unie achter zich: Nederland heeft 390 mensen op iedere vierkante kilometer. Alleen België kan 14
ons met 349 inwoners per km² nog aardig bijbenen, maar het gat met andere Europese landen is groot tot zeer groot. Het Verenigd Koninkrijk heeft 249 inwoners/km², Duitsland heeft er 231, terwijl de Italianen (195) en de Fransen (114) lekker ruim in hun jasje zitten, om maar te zwijgen van de Zweden, met hun twintig man per vierkante kilometer. Als we niet het aantal mensen, maar de economische bedrijvigheid aan het oppervlak van ons land relateren, dan is het gat tussen Nederland en andere Europese landen nog groter (zie figuur 3). Waar Nederland uitkomt op een bruto binnenlands product (BBP) van 12,08 miljoen euro per km², zit België, dat in veel opzichten op Nederland lijkt, met 9,9 miljoen euro/km² al behoorlijk lager, terwijl bijvoorbeeld Duitsland (6 miljoen) en Frankrijk (3,11 miljoen) nog niet de helft van de Nederlandse score halen. De werklust in Bijenkorf Nederland vertaalt zich ook op de wereldmarkt: dit kleine land was in 2006 wereldwijd gezien de zesde exporteur, aldus de World Trade Organization. We exporteerden dat jaar voor ruim 318 miljard euro. En begin 2008 kreeg Nederland dankzij zijn hoge economische groei, lage inflatie en lage werkloosheid complimenten vanuit alle hoeken van Europa.
Bedrijvigheid in mnl euro BBP/km2
15 12 9 6 3 0
je d ië en ijk alië urg nd an lg ark an nkr t a b l I e l p s S B em it Fra er em n ed Du ux e L N D
n UK ede Zw
Figuur 3. Nederland is per km2 het meest bedrijvige in ons mandje van EU-landen (cijfers 2005).
15
Foto ANP
Rotterdam is met een omslag van 390 miljoen ton per jaar havenkoning van Europa.
16
De files kosten het wegvervoer 6 procent van zijn omzet. Ook als we kijken naar het BBP per inwoner zit Nederland in de top van het mandje van tien EU-landen dat we hier bekijken. Bankland Luxemburg passeert met € 64.300 per inwoner als enige de grens van veertigduizend euro, maar met een plekje in de categorie dertig- tot veertigduizend euro per persoon hoeven wij ons absoluut niet te schamen. Naast Nederland zitten alleen Denemarken en Zweden in dit groepje grootverdieners. De grote Nederlandse bedrijvigheid leidt ook tot veel mobiliteit – en is er deels het gevolg van. Rotterdam is met zijn omslag van ca. 390 miljoen ton per jaar (2006) onbetwist de havenkoning van Europa. Nummer twee, Antwerpen, moest het dat jaar doen met een omslag van 167 miljoen ton, terwijl Hamburg op 128 miljoen ton eindigde. Dat Rotterdam nog steeds dé place to be is, heeft te maken met de diepte van zijn haven, die het toegankelijk maakt voor ook de grootste zeeschepen. Bovendien zorgt de ligging aan de monding van Rijn en Maas ervoor dat de doorvoer naar het Europese vasteland per binnenvaartschip efficiënt en betaalbaar is. En last but not least: ook over de weg kan – of beter: kon – het belangrijke Ruhrgebied goed worden bereikt.
Druk op de groei Minder bekend is dat ook Schiphol een vooraanstaande vrachthaven is: in 2006 was het met dik anderhalf miljoen ton luchtvracht de derde luchthaven van Europa, na Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Verder maken jaarlijks een kleine vijftig miljoen passagiers gebruik van de luchthaven. Bereikbaarheid is dus belangrijk voor Schiphol en ze maken zich daar dan ook zorgen over de groeiende congestie in de Randstad. Een zorg die nog veel groter is in de wereld van het wegtransport, die in de slipstream van de Rotterdamse haven buitengewoon groot is geworden. Transport en distributie zijn goed voor 6,5 procent van het Nederlandse bruto binnenlands product en Nederlandse transporteurs nemen een kwart van het Europese wegvervoer voor hun rekening. Die wegvervoerders lijden naar schatting een fileverlies van 800 miljoen euro per jaar (KiM). Volgens TNO bedragen de congestiekosten 6 procent van de totale omzet van 17
Foto ANP
Schiphol is de derde luchtvrachthaven van Europa.
het goederenvervoer over de weg. Maar de collateral damage voor de economie is groter. Want Nederland is niet alleen een belangrijk transportland, het herbergt bijvoorbeeld ook veel Europese hoofdvestigingen van multinationals. Ligging, politieke stabiliteit en een bevolking die haar talen spreekt zijn pluspunten op ons nationale conto. Maar onze positie staat onder druk, zo constateert de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO). Ook deze organisatie vindt dat Nederland een verkeersprobleem heeft en dringt onder meer aan op de versnelde aanleg van wegen. De productiviteitsgroei van de Randstad ligt al tien jaar op 1,2 procent, aldus de OESO, en dat is fors lager dan in andere Europese stedelijke gebieden. Mede dankzij de verkeersproblemen. Files zorgen dus niet alleen voor veel overlast en ergernis bij privépersonen en mensen die voor hun werk op de weg zitten, ze vormen ook een regelrechte bedreiging voor de steunpilaren van de Nederlandse economie. In een promotietekst spreekt het ministerie van Buitenlandse Zaken over de belangrijke 18
mainport- en distributiefunctie van Nederland. “Door de gunstige ligging aan de Noordzee, waarin grote rivieren als de Rijn, de Maas en de Schelde uitmonden, heeft het land zich ontwikkeld tot toegangspoort van Europa en is het een belangrijk centrum voor wereldwijd opererende bedrijven. Nederland is aantrekkelijk voor deze bedrijven, omdat er een moderne, geavanceerde infrastructuur bestaat voor het transport van goederen, personen en elektronische gegevens.” Dat verhaal van die moderne, geavanceerde infrastructuur is onzin, zoals verderop duidelijk zal worden. Voertuigdichtheid in auto’s/km2 België Denemarken Duitsland Frankrijk Italië Nederland Spanje UK Zweden
186 59 139 67 132 203 51 140 10
0
50
100
150
200
Figuur 4. Het aantal auto’s per vierkante kilometer is in Nederland het hoogst (cijfers 2006).
Nederland is vol Nederland is een klein land dat demografisch en economisch met zijn ruimte moet woekeren. Het ligt dan ook voor de hand dat de mobiliteitsbehoefte er op een hoog niveau ligt: veel mensen betekent veel verplaatsingen en dat wordt alleen nog maar versterkt door een economie die op volle toeren draait. Nederland heeft inderdaad dan ook een hoge voertuigdichtheid, zoals blijkt uit figuur 4. Betekent dit ook dat Nederland veel wegen heeft? Nee, dat is nu juist het probleem, vindt ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat zelf: we hebben een ‘structureel capaciteitstekort’. Oh. Dus Nederland heeft minder wegen dan andere Europese landen? Nee, wanneer je naar de snelwegen kijkt, is dat niet zo, zoals figuur 5 duidelijk maakt. Nederland heeft met 16 kilometer per honderdduizend inwoners grofweg net zoveel snelweg liggen als bijvoorbeeld België, Duitsland en Frankrijk. 19
25
Snelwegdichtheid km/100.000 inw. Nederland 16 België 17 Duitsland 15 Frankrijk 17 Figuur 5. Nederland heeft per honderdduizend inwoners ongeveer net zoveel snelweg als een aantal andere Europese landen (cijfers 2003).
Niets aan de hand dus? Nou, nee, dat is niet juist, de zaken liggen toch anders. De congestie vind je in Nederland vooral in de Randstad, aldus het KiM: tachtig procent van de files vinden we daar. Dus moet je voor een goede vergelijking het wegennet van de Randstad afzetten tegen dat van vergelijkbare regio’s, zoals de driehoek Antwerpen-Brussel-Gent en het Ruhrgebied. Bovendien moet je niet alleen naar de snelwegen kijken. Nederland scoort op dat gebied namelijk goed, maar het heeft daarentegen een zwak ontwikkeld netwerk van onderliggende wegen. Dat leidt ertoe dat je op de snelwegen ook veel lokaal verkeer vindt. Als je nu de belangrijkste onderliggende wegen meeneemt in de vergelijking, blijkt dat de Randstad met een rijstrooklengte van 119 km per honderdduizend inwoners behoorlijk achterblijft bij het Ruhrgebied (136 km) en de Belgische driehoek (171 km), zo heeft TNO berekend. Zie figuur 6. Langzamerhand wordt het beeld helder. Nederland is een dichtbevolkt, hyperbedrijvig land waarvan het economische hart te kampen heeft met een zwak ontwikkeld wegennet. Wat zijn de gevolgen daarvan? Rijstrooklengte
snelweg
hoofdweg regionale weg
totaal
Randstad 48 32 38 119 Ruhrgebied 52 46 37 136 Driehoek ABG*
57
69
45
171
Figuur 6. De rijstrooklengte in drie grootstedelijke regio’s, in km per 100.000 inwoners. * Antwerpen-Brussel-Gent
20
Bredere schouders Niemand ontkent dat Nederland een fileprobleem heeft. Zelfs de veroorzaker ervan, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, geeft dit ruiterlijk toe. Maar wat zijn de gevolgen van al die files? Die zijn velerlei. Neem de financiële consequenties. Volgens het KiM bedragen de kosten van tijdverlies door files, kosten van de onbetrouwbaarheid van reistijden, uitwijkkosten en indirecte effecten op de economie voor het autoverkeer circa drie miljard euro per jaar. Voor andere vervoermiddelen – openbaar vervoer, scheepvaart, luchtvaart – begroot het KiM de vertragingskosten op twee miljard euro per jaar. Dat maakt samen vijf miljard euro per jaar. Files hebben ook sociale en maatschappelijke gevolgen. Sluipverkeer bijvoorbeeld, van automobilisten die iedere ochtend en iedere middag in een optocht dorpskernen belasten. Stress bij mensen die hun afspraak niet halen – en die dat afreageren met agressief weggedrag. Zakelijke agenda’s waarin afspraken voor elf uur ’s ochtends en na drie uur ’s middags feitelijk onmogelijk zijn geworden, wat neerkomt op een halvering van de werkdag. Ouders die voor dag en dauw vertrekken en pas ruim na het avondeten weer thuiskomen – met funeste gevolgen voor het gezinsleven. En ga zo maar door. Je ziet in de statistieken dan ook dat mensen er veel aan doen om de files te ontwijken. Dit leidt er toe (zie figuur 7) dat de ‘schouders’ van de files steeds breder worden: de ochtend- en de middagfile beginnen eerder en lopen langer door.
6,0 5,5
x miljoen verliesuren
5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
2000
23-24 uur
22-23 uur
21-22 uur
20-21 uur
19-20 uur
18-19 uur
17-18 uur
16-17 uur
15-16 uur
14-15 uur
13-14 uur
12-13 uur
11-12 uur
10-11 uur
09-10 uur
08-09 uur
07-08 uur
06-07 uur
05-06 uur
04-05 uur
0,0
toename 2000-2006
Figuur 7. Files beginnen eerder en eindigen later: mensen proberen de drukte te ontwijken. Bron: KiM
21
Valt wel mee? Files verzieken het leven van honderdduizenden Nederlanders. Toch zou 52 procent van de automobilisten de files geen groot probleem vinden, blijkt uit onderzoek (KiM 2008). Nu weet iedereen, indachtig de woorden van de Engelse staatsman Benjamin Disraeli, dat je de waarde van dit soort onderzoeken met een korreltje zout moet nemen. There are lies, damned lies and statistics, nietwaar? Los daarvan: het vraagt karakter om jezelf te ergeren. De meeste mensen zullen, geconfronteerd met het dagelijkse fileprobleem – dat ze niet kunnen oplossen en waar ze in de loop van drie decennia geleidelijk aan gewend zijn geraakt – er onbewust voor kiezen de grootte van het probleem te bagatelliseren. Ofwel: de gemiddelde Nederlander heeft een beschermingsmechanisme dat ervoor zorgt dat hij zich niet al te veel opwindt over de voor hem onvermijdelijke files. Hij handelt wat telefoontjes af, luistert naar de radio, mijmert een beetje voor zich uit. Een logische, verstandige overlevingsstrategie. Maar je hebt ook mensen die zich doodergeren, en het is niet toevallig dat het felste verzet tegen het groeiende fileprobleem afkomstig is uit de hogere regionen van het bedrijfsleven. Managers, directeuren, CEO’s, het maakt niet uit hoe ze heten, ze hebben allemaal één ding gemeen: het zijn mensen die niet gewend zijn om zich bij problemen neer te leggen. Een probleem is er om opgelost te worden. En zij ervaren de files als een groot probleem. Persoonlijk en zakelijk.
De file is een van de oorzaken van de kloof tussen politiek en burger. Files zijn niet alleen een probleem voor individu en bedrijfsleven, ze hebben ook politieke gevolgen. Het fileprobleem is een van de dossiers waarop Den Haag al vele jaren zijn tanden stukbijt – en het is een van de oorzaken van het gedaalde vertrouwen van de Nederlandse burger in de overheid. Files versterken het beeld van een impotente overheid die weliswaar redelijk goed op de winkel past, maar niet thuis geeft als het om kwesties gaat waarbij pappen en nathouden niet volstaat. Een als alleszins redelijk en intellectueel bekend staande man als SER-voorzitter Alexander Rinnooy Kan schetste 22
enkele maanden geleden hetzelfde beeld. De drie grote centrumpartijen, die al decennia lang samen dit land besturen, varen er bepaald niet wel bij dat een groeiend deel van de bevolking hen veroordeelt om de zwakke aanpak van zaken als integratie, onderwijs, gezondheidszorg en het fileprobleem, aldus Rinnooy Kan, die stelt dat dit de achtergrond is van de snelle groei van partijen op de linker en rechter flanken. Als de centrumpartijen niet snel laten zien dat zij een aantal maatschappelijke problemen voortvarend aanpakken, dreigt een versplintering van het politieke landschap Nederland moeilijk of niet bestuurbaar te maken, aldus zijn analyse. Zo bezien is het fileprobleem een maatschappelijk probleem in het kwadraat, want het is niet alleen een gevolg van bestuurlijk falen, maar ook een van de oorzaken van een afnemend vertrouwen in het landsbestuur. Politiek Den Haag onderkent inmiddels dat de files een groot probleem zijn. Het lijkt erop dat verkeersminister Camiel Eurlings het al decennia doorziekende debat over rekeningrijden in de loop van dit jaar gaat afronden. Ook wil hij aan de hand van het advies van de commissie Elverding de bestuurlijke stroperigheid aanpakken die het aanleggen en verbreden van wegen lange tijd in de weg stond. En hij is van plan om via spoedwetgeving de verbreding van wegen een impuls te geven. Verderop in dit boek zal duidelijk worden dat dit allemaal onder het kopje te weinig en te laat is te plaatsen. Nederland staat vast en dat wordt met de dag erger. 23
Prognose 2020 400 350 300 250 200 150 100 50 0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figuur 8. Nederland is op weg naar een volledig verkeersinfarct: we stevenen af op ca. 370 miljoen voertuigverliesuren in 2020.
Drama 2020 Zoals eerder vermeld, groeide het aantal voertuigverliesuren in de periode 1995-2007 met gemiddeld zes procent per jaar. Nu is het zo dat iets wat met zes procent per jaar groeit, iedere twaalf jaar in omvang verdubbelt. Dit betekent rekenkundig gezien dat het fileprobleem in 2020 twee keer zo groot zal zijn als nu: we hebben dan te maken met 140 miljoen verliesuren. Daarbij is nog geen rekening gehouden met het feit dat er bij files een sneeuwbaleffect optreedt. Als het aantal auto’s op een weg eenmaal een bepaald kritisch punt passeert, wordt die weg hypersensitief: de gevoeligheid voor incidenten als ongelukken, regen en zelfs een auto die onverwacht hard afremt is dan
Er treedt een sneeuwbaleffect op: het groeiende probleem versnelt de groei van het probleem. 24
zo groot, dat er bij het minste of geringste een file ontstaat. Dit is de laatste jaren al het geval, zo blijkt uit het eerder vermelde feit dat de filedruk met 53 procent groeide in een periode waarin de verkeersomvang slechts 13 procent groeide. Daar komt nog iets bij. Als een file een zekere lengte overschrijdt, krijg je een olievlekwerking, met ‘gevolgfiles’ op aansluitende wegen. De hypergevoeligheid en de olievlekwerking zorgen samen voor het sneeuwbaleffect dat het huidige fileprobleem karakteriseert: het groeiende probleem versnelt de groei van het probleem. Laten we hier eens een schatting op loslaten en aannemen dat het fileprobleem in 2020 door dit sneeuwbaleffect anderhalf keer zo groot is als in de situatie zonder dit effect. Als we daarnaast ook de files op het onderliggende wegennet meenemen in onze prognoses, dan betekent dit dat we de voor de snelwegen voorspelde files nog eens met een factor 1,75 moeten vermenigvuldigen. Ofwel: voor 2020 kan Nederland rekenen op 140 miljoen x 1,5 x 1,75 voertuigverliesuren. Dat komt neer op circa 370 miljoen voertuigverliesuren. Het woord verkeersinfarct is dan wel op zijn plaats.
25
‘We hebben lange tijd niet veel aan het onderliggende wegennet gedaan’ Als TU-professor Henk van Zuylen verkeersminister was, zou hij in ieder geval het net van provinciale wegen ‘upgraden’. Zo haal je een deel van het lokale verkeer van de snelweg en creëer je een terugvaloptie voor momenten waarop de snelweg verstopt zit.
Wat is de kern van het Nederlandse fileprobleem? “Files op de snelwegen ontstaan vooral bij op- en afritten, bij de aansluiting van het onderliggende wegennet op de snelwegen. Daarnaast ontstaan files waar snelwegen de steden bereiken, zoals de A12, die bij Den Haag eindigt in de Utrechtse Baan. Uiteindelijk staat iedereen daar vast voor de eindkruising.” Zulke punten zijn alleen oplosbaar door ervoor te zorgen dat minder mensen met de auto de stad in gaan, bijvoorbeeld door parkeerplaatsen te combineren met opstappunten van een goed functionerend openbaar vervoer, vindt Van Zuylen. “Daarmee los je het probleem op dat Nederland als geheel te dun bevolkt is voor een rendabel dicht openbaar vervoerssysteem.” Nederland is toch het dichtstbevolkte land van Europa? “Dat kan zijn als je het vergelijkt met Duitsland of Frankrijk, maar zo moet je er niet naar kijken. Nederland bestaat uit een stedelijk gebied, de Randstad plus een deel van Brabant, en een stuk platteland. Dat stedelijke gebied is veel minder dichtbevolkt dan bijvoorbeeld Parijs en Peking. Dat komt mede door onze voorkeur voor laagbouw in plaats van hoogbouw, waardoor je minder concentratie van mensen hebt. Dat is niet bevorderlijk voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer, daar heb je grote concentraties van mensen voor nodig.”
26
Foto Roy Borghouts
Henk van Zuylen: je wordt op de snelwegen gek van alle op- en afritten.
27
De kilometerprijs zal vooral effect hebben op vrouwen en sociaal zwakkeren.
Laat het fileprobleem zich oplossen? “Dat is een ingewikkeld probleem. Verkeerskundig is er wel wat mogelijk, maar dat vraagt veel meer infrastructuur dan we in Nederland kunnen en willen aanleggen. Ik denk dat je daarvoor in ieder geval niet alleen naar de autosnelwegen moet kijken, maar ook naar de provinciale wegen. Die zouden een rol moeten krijgen als terugvaloptie, als door een of andere reden een autosnelweg het verkeer niet kan verwerken door een incident of iets dergelijks. Verder kunnen die wegen een sterkere rol krijgen voor korte ritten.” “Parallel aan de A13 loopt een provinciale weg die als overloop gebruikt zou kunnen worden bij bijzondere situaties, maar dat is in dit geval volledig onmogelijk geworden doordat er bussluizen in gemaakt zijn. Wat ook een rol speelt, is dat ons lagere orde wegennet, de wegen naast de autonelwegen, niet zo uitgebreid is. Dat is terug te voeren op keuzes die in het verleden zijn gemaakt. Waar men in Frankrijk bij de bouw van de autosnelwegen destijds heeft besloten om het oude systeem van de Routes Nationales te handhaven, werden in Nederland veel van de oude rijkswegen opgedoekt wanneer er autosnelwegen werden gebouwd. Wij hebben lange tijd niet veel aan ons onderliggend wegennet gedaan als alternatief voor het verkeer dat nu de autosnelwegen gebruikt, maar dat probleem krijgt de laatste tijd wel meer aandacht. Er begint een integrale aanpak te ontstaan, men krijgt steeds meer oog voor regionale verkeerssystemen.” Wat zou u doen als u morgen werd benoemd tot verkeersminister? “Ontslag nemen”, reageert Van Zuylen lachend, “daar ben ik niet geschikt voor.” Dan weer serieus: “Ik zou dus kiezen voor die integrale benadering, waarbij je kijkt naar hoofdwegen en onderliggende wegen. En ik zou het verkeer ontvlechten, korte afstandsverkeer scheiden van verkeer dat over een grotere afstand rijdt. Neem bijvoorbeeld de ringweg A10 rond Amsterdam: daar zit ook heel veel lokaal verkeer op. Op doorgaande routes word je gek van alle op- en afritten die je tegenkomt.” Dat heeft ook te maken met het 28
Nederlandse poldermodel. “Iedere gemeente waarlangs je een snelweg aanlegt wil een afslag, of liefst twee. Het nadeel van het poldermodel is dat de oplossingen die je vindt vaak wel acceptabel zijn, maar niet optimaal.” “Verder zou ik inzetten op een integratie van en met het openbaar vervoer. Nederland heeft veel weg van een tamelijk groot stedelijk gebied, vooral het westen en zuiden. Dat zou veel meer zichtbaar moeten worden in een geïntegreerd vervoerssysteem waarin stedelijk openbaar vervoer geïntegreerd is met snel interlokaal vervoer met goede aansluiting met het autovervoer.” Wat vindt u van de kilometerprijs? “Het idee is heel logisch. Het grootste deel van onze economie werkt op basis van het principe dat je voor iets betaalt naarmate je het gebruikt, met enkele uitzonderingen, zoals de gezondheidszorg. Dat betalen naar gebruik is bij wegen al een oud principe: denk aan de tolwegen. Daar had je trouwens wel uitwassen, mensen werden er beroofd. Dat risico zouden we nu natuurlijk ook kunnen lopen als de overheid dit instrument in handen krijgt.” Zal de kilometerprijs het fileprobleem oplossen, of minstens verkleinen? “Dat is nog een vraag. Alle onderzoek daarnaar is gedaan aan de hand van één model. Dat is een prima model voor de meeste toepassingen, maar het is onduidelijk hoe betrouwbaar het is om de effecten van rekeningrijden te voorspellen. Uit een recent Amerikaans onderzoek blijkt dat het effect van hogere brandstofprijzen op het rijgedrag klein is. Je kunt je dus afvragen wat er gebeurt wanneer mensen per kilometer moeten gaan betalen. Mijn indruk is dat veel mensen niet zozeer een gebrek aan geld hebben, maar aan tijd.” Van Zuylen verwacht dat uiteindelijk vooral vrouwen en sociaal zwakkeren zich door de kilometerprijs zullen laten verleiden om eens wat vaker het openbaar vervoer te gebruiken, in plaats van de auto, of zullen afzien van een rit. “Voor hen geldt vaker dat ze veel tijd en weinig geld hebben.”
‘Het is onduidelijk hoe betrouwbaar het onderzoek is dat naar rekeningrijden is gedaan.’ 29
30
Foto ANP
Bent u tegen de kilometerprijs? “Nee, absoluut niet, overal in de wereld is men bezig met betaald gebruik van de weginfrastructuur. Er is geen enkele reden waarom Nederland dat niet zou moeten invoeren.” Ivo Opstelten pleitte eerder dit jaar voor een vervoersautoriteit die verantwoordelijk moet worden voor de mobiliteit in de regio Rotterdam. Wat vindt u daarvan? “Dat zou prima kunnen zijn, al zal dat niet in één keer alle problemen oplossen. Maar ik denk wel dat zo’n instantie met een meer coherent beleid kan reageren op de urgentie van het fileprobleem. In verschillende Chinese steden zoals Peking en Chengdu doen ze het ook zo. Daar wordt het verkeersbeleid door één commissie vastgesteld.” Zal moderne informatietechnologie, zoals de real-time file-informatie van TomTom, helpen het fileprobleem op te lossen? “Dat is nog zeer de vraag. Onderzoek wijst uit dat de verkeerssituatie alleen maar slechter wordt als meer dan een kwart van de auto’s zo’n systeem heeft. De alternatieve wegen lopen vol en de totale performance van het systeem wordt slechter. Er zal een goede strategie ontwikkeld moeten worden om te voorkomen dat het geven van real-time file-informatie nadelige effecten gaat krijgen. Verder zal de informatie veel beter verzameld en bewerkt moeten worden dan nu het geval is. De route-informatie die nu wordt gegeven op grond van gemeten reistijden is instabiel en daardoor eigenlijk niet zo goed bruikbaar.” Lost de vergrijzing het fileprobleem op? “Verkeer en Waterstaat ging er in recente prognoses inderdaad van uit dat onze beroepsbevolking de komende decennia kleiner wordt en dat de congestie daardoor afneemt. Mij lijkt dat niet zo waarschijnlijk. Je ziet wereldwijd de trend dat mensen naar stedelijke gebieden trekken en Nederland is een land met een stedelijk karakter en met veel voorzieningen. Het ligt dus meer voor de hand dat er met het wegvallen van de grenzen binnen Europa meer buitenlanders zullen komen als onze autochtone beroepsbevolking krimpt.”
Prof. dr. Henk van Zuylen is hoogleraar dynamisch verkeersmanagement aan de TU Delft. 31
32
Hoofdstuk II
Hoe zijn we in deze puinhoop beland? ‘Eindeloos, achter een Van Gend & Loos Ik blijf kalm, ik word niet boos Maar ik wil naar huis File, oh wat een file…’ uit: File, André van Duin, 1976
Drie decennia lang heeft Nederland zijn wegennet verwaarloosd. Een doorgeschoten milieubewustzijn en overmatige proceduralisering hielden een slappe overheid in een wurgende houdgreep. In 1896 werd in Nederland de eerste auto verkocht. Het nieuwe vervoermiddel had een explosieve start: in 1900 waren er al 200, twintig jaar later telde ons land tienduizend auto’s. Daardoor werd ook de roep om meer en betere wegen luider. Maar om vorm en groei van het Nederlandse wegennet te begrijpen, moeten we meer dan tweehonderd jaar terug, naar de Napoleontische tijd. Nederland werd toen voor een korte periode bestuurd door de Fransen, en daaraan hebben wij niet alleen onze burgerlijke stand en het burgerlijk wetboek te danken, maar ook de eerste plannen voor een netwerk van rijkswegen. Die plannen werden opgesteld in opdracht van koning Lodewijk, die door zijn broer Napoleon Bonaparte in 1806 was aangesteld als vorst van het koninkrijk Holland. De Fransen wilden, om militaire en politieke redenen, het kriskras wegennet van (voornamelijk) zand- en kleiwegen verbeteren en legden in korte tijd een aantal bestrate verbindingen aan, waaronder Amsterdam-Utrecht-Breda. Na het vertrek van de Franse overheersers, in 1813, realiseerde Koning Willem I zich dat je het kind niet met het badwater moet weggooien: hij nam hun rijkswegenplan over, onder het motto “Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven”. Het resultaat was de eerste van twee belangrijke perioden van wegenbouw die Nederland heeft gekend. Tussen grofweg 1825 en 1850 liet Rijkswaterstaat zo’n vijfhonderd kilometer rijksweg bestraten. Het is trouwens ook aan deze periode te wijten dat Nederland ten zuiden van de grote rivieren zo weinig goede oost-west33
verbindingen heeft: die waren er oorspronkelijk wel, maar ze lagen in wat nu Belgisch grondgebied is. Toen België zich in 1830 van Nederland losmaakte, bleef ons land achter met een geamputeerd wegennet. Na deze eerste periode van grootschalige bouwactiviteiten bleef het decennia lang stil aan het wegenfront: het tijdperk van de trein was aangebroken. Sterker nog, door het groeiende belang van vervoer over spoor en water werd een aantal rijkswegen in de tweede helft van de negentiende eeuw versmald, om de onderhoudskosten laag te houden. Overigens hadden we destijds, zo meldt de zeer lezenswaardige website autosnelwegen.nl, waarop deze alinea’s over de historie van de Nederlandse wegenbouw deels zijn gebaseerd, een wegennet van 8.500 km, waarmee we internationaal gezien uitstekend scoorden.
‘Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven.’ Boem! Ze wisten het nog niet, rond 1900, maar aan de stagnatie van de wegenbouw zou snel een einde komen. De trein bleef tot de Eerste Wereldoorlog de koning van het vervoer over lange afstand, maar met de uitvinding van de explosiemotor was Keizer Auto inmiddels geboren. Hij begon aan een onverbiddelijke opmars (zie figuur 9). Dat was aan het begin van de vorige eeuw echter nog onbekend en ook ondenkbaar: de mensen bekeken het nieuwe vervoermiddel, dat nogal eens betrokken was bij ongelukken, met achterdocht, en over aanpassing van de wegen werd nauwelijks nagedacht. Een belangrijke uitzondering hierop was ingenieur Cornelis Lely, in die tijd nu eens minister, dan weer kamerlid, maar tegenwoordig vooral bekend als geestelijk vader van de Zuiderzeewerken en naamgever van Lelystad. Een interessante man, deze Lely, die wat extra aandacht verdient. Al in 1899, drie jaar nadat het eerste exemplaar in ons land was gesignaleerd, voorspelde hij dat de auto het massavervoermiddel van de toekomst was. En toen er in 1906 – Nederland was inmiddels een bescheiden 1.500 auto’s rijk – in de Tweede Kamer werd gedebatteerd over de toekomst van het autogebruik, bepleitte hij geheel tegen de stroom in dat de regering snel met een plan zou komen voor 34
een landelijk net van ‘snelwegen’ dat opgewassen zou zijn tegen de groei die het autoverkeer volgens hem zou gaan doormaken. Lely vond dat er wegen moesten komen “waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zoodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 en wellicht meer km kan bereiken”. Zijn woorden hadden niet onmiddellijk effect, maar het gezag van voormalig minister Cornelis Lely was wel dusdanig dat de auto vanaf 1906 in Den Haag serieuzer werd genomen dan daarvoor. Met de kennis van nu kunnen we Lely uitroepen tot visionair, een man die een afwijkende mening durfde te debiteren en daadkracht aan visie paarde. Het vleesgeworden voorbeeld van de VOC-mentaliteit die premier Jan Peter Balkenende propageert, zou je bijna zeggen. Groei wagenpark 1900 200 1910 2.000 1920 10.000 1930 70.500 1940 155.000 1950 224.000 1960 685.900 1970 2.694.000 1980 4.589.000 1990 5.756.000 2000 7.226.000 2007 9.267.882 Figuur 9. In ruim een eeuw groeide het Nederlandse wagenpark van tweehonderd naar ruim negen miljoen voertuigen (exclusief motorfietsen).
Fase twee In 1915 – hij was weer minister geworden – stelde Lely de Rijkswegencommissie in. Deze commissie deed het voorbereidende werk voor het Rijkswegenplan van 1927, dat de tweede fase van grootschalige wegenbouw in Nederland inluidde. Er reden in 1925 inmiddels ruim dertigduizend auto’s 35
rond in ons land. De groeiende welvaart, maar zeker ook goedkopere productiemethoden (denk aan de T-Ford die aan de lopende band werd gebouwd) verklaren deze snelle groei. Ook het aantal fietsers groeide snel in deze jaren, en auto en fiets hadden op de doorgaans smalle wegen steeds vaker ontmoetingen met noodlottige afloop. Ook om andere redenen – de kwaliteit van het wegdek was onvoldoende voor het groeiende verkeer – werd in 1926 de Wegenbelastingwet ingevoerd, die het gebruik van de wegen belastte. Hierdoor kwam geld vrij voor onderhoud en voor de aanleg van nieuwe wegen. Het denken over auto’s en wegen resulteerde in 1927 in het Rijkswegenplan van minister Gerrit Jan van den Broek, een van de meest ambitieuze infrastructuurprojecten die Nederland ooit heeft gekend. Met een budget van 300 miljoen toenmalige guldens – wat overeenkomt met 2,2 miljard euro van nu – moest het wegennet in dertig jaar grondig worden verbeterd en uitgebreid. Om dit enorme investeringsplan op zijn waarde te kunnen schatten is de volgende rekensom illustratief. Er waren destijds ruim dertigduizend auto’s, ruwweg driehonderd keer minder dan nu. Als we uitgaan van de investering per auto, dan is het alsof minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat morgen zou zeggen: we gaan de komende dertig jaar 660 miljard euro investeren in ons wegennet. Zeshonderdzestig miljard! Dat is ongeveer vier keer de jaarbegroting van Nederland. Bij Verkeer en Waterstaat verwachten ze in de periode 2011-2020 dertig miljard uit te geven aan de hoofdwegen.
De A-wegen Ons huidige net van snelwegen kent zijn basis in het Rijkswegenplan van 1927. De A2, de A4, de A12, de A13: het waren allemaal nieuwe wegen die in de volgende decennia werden aangelegd. Onze eerste echte snelweg (geen gelijkvloerse kruisingen, vluchtstroken) werd rijksweg 12 tussen Den Haag en Utrecht, die in 1937 werd opengesteld. Holland ruled the world: met zijn brede vluchtstroken had rijksweg 12 een internationale primeur. De enorme budgetten die de aanleg van het nieuwe wegennet vroeg, kwamen deels uit de geoormerkte opbrengsten van de Wegenbelastingwet. Ofwel: wat de wegenbelasting opbracht, werd ook daadwerkelijk besteed aan wegen. Daarnaast werd er ook geput uit het Werkfonds dat begin jaren dertig was opgezet om de werkloosheid in de crisisjaren het hoofd te bieden. Die crisis zorgde er, samen met de Tweede Wereldoorlog en de periode van wederopbouw, trouwens wel voor dat de realisatie van de 1927-plannen langer duurde dan was voorzien. Zie figuur 10 voor het tempo waarin nieuwe snelwegen werden opengesteld voor gebruik. 36
Na de wederopbouw kwam Nederland in een fase van sterke economische groei en toenemende welvaart, en het wagenpark groeide mee: eind jaren ’50 werd duidelijk dat we echt gingen massamotoriseren. Dus ging het tempo van aanleg van de snelwegen omhoog: in de jaren ’60 en begin jaren ’70 werden er vele kilometers nieuw wegdek opgeleverd. Deze periode van verhevigd bouwen liep door tot 1973; daarna koos men vooral voor verbreding van de bestaande snelwegen. Dat het grote bouwen toen was afgelopen, is niet onlogisch: er lag inmiddels een goed net van snelwegen. Maar de automobiliteit bleef ook daarna, net zoals de welvaart, groeien. Waarom werd daar niet op gereageerd met de aanleg van meer snelwegen, of de verbreding ervan? Groei snelwegennet tijdvak opengesteld (in km) 1927-1940 121 1940-1945 64 1945-1955 114 1956-1973 1.212 1973-1991 867 1991-2007 170 Figuur 10. In de decennia na het Rijkswegenplan van 1927 werden in oplopend tempo snelwegen opengesteld (cijfers Autosnelwegen.nl).
Geldtekort De laatste stuiptrekking van de grootschalige wegenbouwplanning was het Rijkswegenplan 1968. Daarin werd een wegennet van meer dan 3.700 km voorzien, grotendeels in de vorm van autosnelwegen. Veel is daar niet van terechtgekomen. Aanvankelijk stond er wat economische tegenwind, maar het waren vooral een groeiend milieubewustzijn, een verregaande proceduralisering van de politieke besluitvorming en een ontsporing van het poldermodel die de aanleg van wegen verlamden. Aan het economische front was het bal vanaf 1973, toen de eerste oliecrisis zich aandiende, tijdens het kabinet Den Uyl (1973-1977). Dat bezuinigde fors op de wegenbouw, mede uit ideologische motieven. Verkeersminister Tjerk Westerterp schreef in 1977, samen met zijn VROM-collega Hans Gruijters, het (eerste) Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I). Dat sprak over 37
Foto ANP
“Alle mensen hebben recht op een auto, maar je moet Nederland wel zo organiseren dat iedereen hem kan gebruiken”, zei PvdA-leider Joop den Uyl in 1967.
meer openbaar vervoer en veel van de nieuwe wegen uit het Rijkswegenplan 1968 kwamen er niet langer in voor. De groeiende maatschappelijk afkeer van auto’s en wegen (zie verderop) speelde een rol bij deze keuze. Het ironische is dat premier Joop den Uyl enkele jaren eerder nog een warm pleitbezorger van de auto was geweest. Toen het Parool hem in 1967 vroeg of iedereen een auto moest hebben, antwoordde hij: “Ja, ik heb sinds 1953 een auto. Ik vind het verrukkelijk. Ik heb de auto altijd tegenover de cultuurpessimisten verdedigd. Ik vind het hypocrisie om iets tegen de auto te hebben. […] Alle mensen hebben recht op een auto, maar je moet Nederland wel zo organiseren dat iedereen hem kan gebruiken. Voor de komende jaren is dat een van de belangrijkste taken.” Dat liep dus anders. Met het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer werd feitelijk afscheid genomen van de ambitieuze uitbreiding van het wegennet die de Rijkswegenplannen eerder had gekenmerkt. Later nam het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport (MIT), dat regelmatig een update geeft van de investeringen in alle soorten infrastructuur (inclusief rijkswegen), hun plaats in. Deze naamsverandering symboliseerde de overgang van het bouwen van nieuwe snelwegen naar de fase waarin we nu nog steeds zitten, namelijk die van het aanpassen en verbeteren van het bestaande snelwegennet. Iets minder neutraal: Nederland ging pappen en nathouden. 38
Tweede oliecrisis Tussen 1971 en 1981 daalde het aandeel van Rijkswaterstaat op de begroting van 7,9% naar 2,8%. Ook na het kabinet Den Uyl werd er bezuinigd op Rijkswaterstaat, waarmee wij maar willen zeggen: het niet-bouwen van snelwegen was geen exclusieve linkse hobby. Na Den Uyl trof het in 1977 aangetreden eerste van drie kabinetten Van Agt (1977-1982) naar eigen zeggen een lege schatkist aan. De economische situatie werd er niet beter op toen de wereld in 1979 werd getroffen door de tweede oliecrisis, die het gevolg was van de machtswisseling in Iran, waar de sjah werd verdreven door ayatollah Khomeiny. De olieprijzen stegen van $ 14 per vat in 1978 naar $ 35 in 1981 en de Nederlandse economie was drie jaar van slag. Tussen 1980 en 1982 steeg de werkloosheid enorm en de huizenmarkt stortte in. De wegenbouw viel bijna stil: in 1983 werd voor het eerst sinds lange tijd meer uitgegeven aan onderhoud dan aan nieuwbouw of verbetering. De daling van het aandeel van Rijkswaterstaat op de overheidsbegroting bleef doorgaan, ook nadat de economie in de tweede helft van de jaren ’80 was opgekrabbeld. In 1993 was het nog maar 1,6%. Dit maakt duidelijk dat economische tegenwind misschien wel een rechtvaardiging, maar niet de werkelijke reden van het stilvallen van de aanleg van wegen was geweest. Hoe dit ook zij: het resultaat was een gebrek aan nieuwe wegen en een groei van het aantal files. Eind jaren ’70 al kon je spreken van structurele filevorming.
In 1977 ging Nederland van bouwen naar pappen en nathouden. Als het geen economische problemen waren die de aanleg van wegen in de weg stonden, wat was het dan wel? Het begon met een groeiend milieubewustzijn: de weerstand tegen de auto (vies!) en tegen meer asfalt (de ‘asfaltlobby’) groeide naarmate de zorgen over ons leefmilieu groter werden. Zoals politiek Den Haag al decennia lang liever niet spreekt over het afschaffen van de aftrek van de hypotheekrente (het H-woord is taboe), zo werd ook substantiële uitbreiding van het snelwegennet onbespreekbaar. Het A-woord deed in Haagse kringen zijn intrede: over meer asfalt valt niet te praten. 39
Hier en daar werd er na de jaren ’70 nog wel wat gebouwd aan ontbrekende schakels, maar van nieuwe snelwegen of zelfs wegverbredingen was maar mondjesmaat sprake. Dat het autoverkeer geleidelijk steeds meer vastliep, lag aan de burger zelf, zo viel tot op het hoogste ambtelijke niveau bij Verkeer en Waterstaat op te tekenen. De wal zal het schip wel keren. Als ze te lang en te vaak in de file staan, gaan ze vanzelf minder rijden, zei men daar tegen elkaar, aldus een insider.
Club van Rome De opkomst van de milieubeweging heeft zijn wortels in de protestmentaliteit van de jaren ’60, die in de jaren ’70 en ’80 tot volle bloei kwam. Vanuit verschillende invalshoeken ontstond maatschappelijk verzet en de gevestigde orde werd steeds meer ter discussie gesteld – of viel gewoonweg van zijn voetstuk, zoals de Amerikaanse president Richard Nixon, die in 1974 het veld moest ruimen vanwege zijn Watergate-afluisterpraktijken. In Nederland zagen we demonstraties tegen participatie in de snelle kweekreactor in Kalkar (1974, 1977), kapingen door Molukkers (1977), blokkades van de kerncentrale in Dodewaard (1980, 1981), betogingen tegen de kruisraketten in Woensdrecht (1981, 1983), anti-apartheidactivisten die tientallen Shelltankstations vernielden (1986) en brandstichtingen bij vier Makro-vestigingen, om moederbedrijf SHV te dwingen zich terug te trekken uit Zuid-Afrika (1986-1987). Het waren roerige jaren, met de actiegroep RaRa. Het waren de jaren die GroenLinks-kamerlid Wijnand Duyvendak onlangs de das omdeden. In deze maatschappelijk onrustige periode, waarin wantrouwen jegens overheid en bedrijfsleven zo via de televisie de huiskamer kwam binnenstromen, vond de opkomst van de milieubeweging plaats, die het ‘maatschappelijk verzet’ op haar beurt overigens ook weer voedde. Een mijlpaal in de geschiedenis van de milieubeweging was Grenzen aan de groei, het rapport uit 1972 waarin 36 wetenschappers, die samenwerkten in de Club van Rome, een doemscenario schetsten over oprakende grondstoffen en een vervuild milieu. De auto kwam in een kwaad daglicht te staan en men was negatief over de invloed van wegen op de leefomgeving. Een bekend voorbeeld is de aanleg van een stuk van de A27 bij Utrecht, dat door het bosrijke landgoed Nieuw Amelisweerd zou komen te lopen. Protesten in de jaren ’70 zorgden ervoor dat de weg wat gunstiger (voor het bos) kwam te liggen, maar de protesten hielden aan, en begin jaren ’80 werd het bos enkele malen ‘bezet’. De Tweede Kamer besliste in 1982 uiteindelijk pro-A27, maar de nederlaag van de actievoerders was in die zin beperkt dat het maatschappelijk gevoelen over wegen en milieu ten gunste van het milieu was gekeerd. 40
File: een korte historie Het woord file komt van het Latijnse filum, wat draad betekent. Die herkomst is niet toevallig, want al in het oude Rome hadden ze last van files, aldus Hans van de Braak in zijn boekje Wég met de file. Julius Caesar vond het probleem zelfs zo ernstig, dat hij het vrachtverkeer verbood om overdag gebruik te maken van de wegen in Rome: vervoerders moesten hun werk ’s nachts maar doen. De eerste keer dat het woord file in Nederland opduikt, is voor zover wij (met dank aan het tv-programma Andere Tijden) weten in 1889, in het boek Eline Vere. “De koetsier was genoodzaakt geweest even stil te blijven staan, maar nu kwam er opnieuw vlugger beweging in de file van equipages op de rijweg.” Schreef Louis Couperus nog over rijtuigen, de eerste echte grote Nederlandse file ontstond toen er zich op 29 mei 1955 vijftigduizend auto’s rondom Utrecht bevonden. Randstedelingen op weg naar de Veluwe en Duitsers die bollenvelden wilden bezoeken, liepen op deze eerste pinksterdag vast bij het knooppunt Oudenrijn. Naar verluidt rukten dagtoeristen uit “om zich vanuit een klapstoel in de berm te vergapen aan de rijen stilstaande auto’s”. Het was een feestje. Vanaf de jaren zeventig werd de file geleidelijk een vast onderdeel van het leven van de automobilist. Zo vast zelfs dat er op zondag 30 december 2007 een heel andere aanleiding was voor een feestje: voor het eerst in vijf jaar werd er die dag in Nederland geen enkele file geregistreerd. De drukste spits ooit was op 8 februari 1999, toen een dik pak sneeuw voor 975 km ochtendspits zorgde. De ironie wil dat deze topspits samenviel met de AutoRAI, de tweejaarlijkse autotentoonstelling in Amsterdam. De verkopers op de stands hadden een rustige dag. De op een na drukste ochtendspits is van recente datum: in maart 2008 zorgde lichte sneeuwval voor 888 km geregistreerde file. Op het hoofdwegennet, want alleen daar wordt officieel gemeten. Als je ook andere wegen meetelt, stond er 2.100 km file, aldus een meting van TomTom. Zo werd er op 25 maart 2008 toch nog een record geboekt. 41
Tsjernobyl! De milieubeweging zag haar aantrekkingskracht op het grote publiek begin jaren ’80 afnemen; ondanks de voorspellingen van de Club van Rome was de olie nog lang niet op en het milieu bestond nog steeds. Het doemdenken van de Clubbers werd wat sleets. Bovendien werden de Nederlanders beziggehouden door andere onderwerpen, zoals werkloosheid en kruisraketten. De volgende boost voor de milieumensen zat er echter aan te komen. In april 1986 ontplofte de kerncentrale in Tsjernobyl en tot in het verre Nederland werd een verhoogde radioactiviteit gemeten. Resultaat: onze koeien moesten op stal, er mocht geen spinazie meer worden gegeten en de Nederlandse milieuorganisaties zagen hun ledental binnen twee jaar verdubbelen. Een andere belangrijke prikkel voor meer milieudenken kwam van de ‘zure regen’, die in de jaren ’80 zijn hoogtepunt in de media beleefde. Vluchtige zwavel- en stikstofverbindingen (onder meer, maar zeker niet alleen afkomstig uit de uitlaatgassen van auto’s) vormden met het water in wolken zwavelen salpeterzuur die voor massale sterfte van naaldbomen zorgden. Het groeiende onbehagen over de invloed van de mens op het milieu maakten de auto – en daarmee de aanleg van snelwegen – bij een deel van het grote publiek impopulair. Wie daar tegenin ging, was een rechtse zak. Het milieudenken kreeg in de jaren ’70 en ’80 dan ook grote invloed op het verkeers- en vervoersbeleid. Het is een beetje kort door de bocht, maar de stelling Dankzij Tsjernobyl staan we anno 2008 in de file is niet zo belachelijk als zij in eerste instantie klinkt. De reactorramp was onmiskenbaar een grote stimulans voor de milieubeweging en deze voedde de afkeer van auto’s die de aanleg van snelwegen decennia lang heeft belemmerd.
Meer regeltjes Naast een groeiend milieubewustzijn, en deels als uitvloeisel daarvan, ontstond vanaf halverwege de jaren ’60 geleidelijk ook een verregaande proceduralisering van de aanleg van wegen. In 1966 werd de Wet op de Ruimtelijke Ordening van kracht, waardoor gemeentebesturen (bestemmingsplan, structuurplan), provincies (streekplan) en de nationale overheid (Rijksnota, de Planologische Kern Beslissing ofwel PKB) instrumenten in handen kregen om de ruimtelijke inrichting van Nederland strakker aan te sturen. Tegelijk werden ook inspraakprocedures geformaliseerd. De nieuwe wet betekende dat de aanleg of uitbreiding van rijkswegen voortaan ook moest zijn opgenomen in een streek- en bestemmingsplan. Het resultaat was dat het meer tijd ging kosten om planologische wetgeving op te stellen. 42
Door de ramp bij Tsjernobyl staat Nederland anno 2008 in de file.
De in 1979 aangenomen Wet geluidhinder en Wet milieubeheer verhoogden de kosten van de aanleg van wegen, maar stonden deze niet echt in de weg. Dat veranderde toen de Wet milieubeheer in de tweede helft van de jaren ’80 werd aangevuld met de inmiddels zeer bekende milieueffectrapportage, de MER. Dit uit de Verenigde Staten afkomstige beleidsinstrument zegt kortweg dat je bij bepaalde beslissingen moet kijken naar de gevolgen voor het milieu.
Mislukte versnelling Begin jaren ’90 concludeerde de overheid dat de besluitvorming over nieuwe wegen te moeizaam verliep. Om deze te versnellen, werd de Tracéwet opgesteld, die in 1994 van kracht werd. Deze wet zegt welke procedures gevolgd moeten worden en ook de MER is erin opgenomen. Zowel de minister van Verkeer en Waterstaat als die van VROM hebben een rol in de besluitvorming; de tweede doet uiteraard mee vanwege zijn verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke ordening, maar is ook verantwoordelijk voor het milieu. Met provincies, gemeenten en waterschappen moet worden overlegd, zegt de Tracéwet, maar als men niet tot overeenstemming komt, hebben de ministers het recht om een besluit te forceren door een wijziging van een bestemmingsplan op te leggen. Bij grote projecten met een nationaal belang, zoals de Betuweroute, geldt trouwens een bijzondere procedure, die de rechten van lagere overheden aan banden legt. Door stroomlijning van procedures en met zijn dwangmiddelen voor de rijksoverheid moest de Tracéwet de besluitvorming versnellen, maar het tegenovergestelde gebeurde: de vele inspraakmomenten maakten haar juist stroperiger. Rond de eeuwwisseling was men dat in Den Haag zat. Dus werd de wet in een aantal stappen gewijzigd. De belangrijkste noviteit was een kortere procedure bij de aanpassing van bestaande wegen, wat een tot anderhalf jaar scheelt. 43
Fijnstof Halverwege de jaren ’90 waren dik drie miljoen Nederlanders lid of donateur van een milieu- of natuurbeschermingsorganisatie, aldus het Sociaal en Cultureel Planbureau. De milieubeweging was na haar opkomst in de jaren ’70 niet alleen de grootste maatschappelijke beweging van Nederland geworden, zij professionaliseerde ook sterk. Milieuorganisaties raakten zeer bedreven in het gebruik van alle mogelijkheden die de inspraakprocedures bieden en wisten (en weten) de weg naar de Raad van State – behalve adviesorgaan van de regering ook het hoogste rechtsorgaan bij bestuurlijke geschillen – heel goed te vinden. Met name de laatste jaren, sinds het ontstaan van het fijnstofprobleem, zijn ze daar bijzonder succesvol in geweest. De fijnstofkwestie dook in 2005 plots op in de wegendiscussie. Een aantal EU-richtlijnen voor de uitstoot van vervuilende stoffen werd in de Nederlandse wetgeving ingepast, en daardoor ontstond een koppeling tussen de uitstoot van fijnstof enerzijds en ruimtelijke procedures en het bouwbesluit anderzijds. Nederland ging ‘op slot’, diverse projecten strandden op de volgens menigeen te strikte Nederlandse interpretatie van de Europese fijnstofrichtlijnen. Simpel gesteld: terwijl de EU wilde dat lidstaten bij overschrijding van de normen een actieplan zouden opstellen om daar iets aan te doen, zei Nederland dat er bij een bouwproject direct aan de normen moest worden voldaan. Dat was een kans voor open doel voor de milieuorganisaties. Zodra zij aantoonden dat de emissie van een bepaalde vervuilende stof op één locatie boven de norm uitkwam, ging een project niet door. Ook niet als het in zijn geheel een gunstig effect had op de luchtvervuiling.
Protest Een aantal wegenbouwprojecten liep de afgelopen jaren vast doordat milieuorganisaties vanwege problemen met de luchtkwaliteit naar de Raad van State stapten. Zo gingen de spitsstroken die minister Karla Peijs in 2004 langs de A2 tussen Den Bosch en Eindhoven wilde openstellen niet door: de minister werd door de Raad van State teruggefloten. De overheid reageerde in de persoon van VROM-staatssecretaris Pieter van Geel, die er met zijn Wet Luchtkwaliteit uit 2007 voor zorgde dat een overschrijding van de emissienormen op een bepaald punt ‘gesaldeerd’ mag worden met een positief totaaleffect binnen een projectgebied, in combinatie met flankerende maatregelen. En als een project ‘niet in betekenende mate’ bijdraagt aan de concentratie fijnstof, hoeft het niet te worden getoetst op luchtkwaliteit. Ook besloot Van Geel om het nogal ruimschoots in de lucht rondzwevende zeezout niet meer mee te tellen bij het meten van fijnstof. Deze maatregelen hebben wel wat geholpen, 44
maar het blijft op veel plaatsen moeilijk tot onmogelijk om aan de fijnstofnormen te voldoen. Vaak is de hoge achtergrondconcentratie van fijnstof daarvan de oorzaak. Het gedoe rondom fijnstof wordt nog onbegrijpelijker wanneer je je realiseert dat de uitstoot ervan tussen 1990 en 2006 afnam van 82 naar 47 miljoen kilo, zoals het CBS heeft becijferd. Het wegverkeer neemt daarvan trouwens maar 12 procent voor zijn rekening. Een tweede voorbeeld van stilgelegde wegenbouwplannen (zie verder de kaders Tragikomedie en Tragedie) is het stuk A4 tussen Burgerveen en Leiden. Het ministerie wilde dit twintig kilometer lange, drukbereden stuk weg (ruim honderdduizend auto’s per dag, een aantal dat nog steeds groeit) verbreden van twee keer twee naar twee keer drie rijbanen. Deels is dat al gebeurd, deels wordt er nog gebouwd, maar deels is er ook een probleem. In juli 2007 verbood de Raad van State namelijk de verbreding van de A4 tussen Zoeterwoude-Dorp en Hoogmade. Het werk daar is voor onbepaalde tijd stilgelegd. Er was beroep aangetekend tegen de aanleg van dit weggedeelte, met name vanwege de luchtkwaliteit. De Raad van State was het eens met dit beroep: zij vond dat het luchtkwaliteitsonderzoek onvoldoende was geweest. Rijkswaterstaat is een nieuw onderzoek gestart.
Tragikomedie Een opvallend voorbeeld van een weggedeelte dat niet in gebruik werd genomen door problemen met de luchtkwaliteit vormen de spitsstroken aan beide zijden van de A1 tussen Hoevelaken en Barneveld. In 2004 oordeelde de Raad van State dat een bezwaar tegen deze stroken gegrond was, maar dat deze tijdelijk toch gebruikt mochten worden, als het ministerie van Verkeer en Waterstaat maar voor een nieuw (en beter) besluit zorgde. Op het ministerie begreep men het vonnis echter verkeerd en de spitsstroken lagen er jarenlang ongebruikt bij – tot de Telegraaf daar in maart dit jaar schande van sprak. Toen liet de Raad van State weten dat het ministerie zich had vergist en werden de spitsstroken binnen enkele dagen alsnog opengesteld.
45
Protest tegen het protest Bij heel weldenkend Nederland – zelfs bij Wouter van Dieren, destijds lid van de Club van Rome – is inmiddels het gevoel ontstaan dat er iets moet worden gedaan aan de stroperigheid van de besluitvorming bij grote infrastructuurprojecten en de obstructie van wegenbouwplannen bij de Raad van State. Iemand die dit thema welsprekend en met kennis van zaken regelmatig in de media aankaart, is voormalig CDA-coryfee Elco Brinkman, tegenwoordig voorzitter van Bouwend Nederland. Vorig jaar liet hij minister Eurlings in een brief weten dat er door de manier waarop de overheid het luchtkwaliteitsprobleem aanpakt bij grote infrastructuurprojecten een structurele procedurele vertraging is ontstaan van gemiddeld 40 procent. Hij is niet de enige en de eerste die zich hieraan ergert: al in 1996 drong Karel Noordzij, destijds het boegbeeld van Transport en Logistiek Nederland, er tijdens een fileconferentie op aan de procedures voor de verbetering en bouw van wegen korter en eenvoudiger te maken. Noordzij had er niet veel vertrouwen in dat dit ook zou gebeuren: het ontbrak de overheid zijns inziens aan daadkracht. Luisteren is trouwens ook niet haar sterke kant, want dit soort geluiden werd lang genegeerd. Maar in Den Haag is men, zij het veel te laat, inmiddels wel wakker geschrokken. Verkeersminister Camiel Eurlings liet vorig jaar, mede namens VROM-minister Jacqueline Cramer, de commissie ‘snelle besluitvorming infrastructuur’ vormen. Deze moest onder leiding van voormalig DSM-topman Peter Elverding uitzoeken hoe de besluitvorming over de aanleg van wegen versneld kan worden. Want, zei Eurlings, “Nederland staat totaal vast. Zoals het nu is, kan niet”. Hij wil wetgeving die ‘Raad van State-proof’ is. In april 2008 kwam Elverding met een advies dat daarvoor moet zorgen. Wij komen daar in het volgende hoofdstuk op terug.
Doelgroepenbeleid Eurlings is ambitieus bij zijn aanpak van het bestuurlijke infarct in de wegenbouw. “Dit is echt te ver gegaan.” Om het verkeer weer op gang te krijgen, wil hij echter niet alleen sneller wegen aanleggen, ook wil hij het bestaande wegennet beter benutten. Deze benuttingsgedachte stamt uit de jaren ’80. Er was destijds al meer dan een decennium weinig tot niets gedaan aan uitbreiding van het wegennet, terwijl het autoverkeer bleef groeien. De overheid was echter niet van plan om die groei op te vangen met meer wegen, zo bleek in 1988, toen VVD’er Neelie Smit-Kroes (van 1982-1989 verkeersminister in de eerste twee kabinetten Lubbers) het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) publiceerde. In dit stuk, waarin het mobiliteitsbeleid tot 46
Tragedie Het schoolvoorbeeld van een weg die er niet kwam is de A4 Midden-Delfland, een ontbrekend stuk in de A4 dat door het natuurgebied Midden-Delfland loopt en dat op het grondgebied van Schiedam ligt. Dit stuk weg, dat de wegen rond Rotterdam kan ontlasten, stond al in het Rijkswegenplan 1958. De voorbereidingen zijn al gedaan, het ‘zandlichaam’ ligt klaar, er hoeven bij wijze van spreken alleen nog maar een paar asfaltmachines langs te komen om de bouw af te ronden. Schiedam wist de aanleg van dit stukje A4 lang te blokkeren door het niet op te nemen in zijn bestemmingsplan, maar in 2006 maakte minister Peijs bekend dat het er toch van ging komen. De Milieufederatie Zuid-Holland ontdekte echter een fout in de gegevens van de gebruikte verkeersmodellen, waardoor de beslissing van Peijs op losse schroeven kwam te staan. Haar opvolger Camiel Eurlings kondigde aanvullend onderzoek aan en begin 2008 zei hij dat hij ernaar streeft de weg aan te gaan leggen. Als er niet opnieuw vertraging optreedt, wordt er in 2010 begonnen met bouwen en kan de weg in 2015 in gebruik worden genomen. Milieudefensie heeft inmiddels trouwens aangekondigd er alles aan te doen “om dit bij de rechter te dwarsbomen”. Wordt dus vervolgd.
2005 werd beschreven, was sprake van een zeer beperkte aanleg van nieuwe wegen, terwijl ook de mogelijkheden om bestaande wegen te verbreden sterk aan banden werden gelegd. Omdat men op het ministerie ook wel begreep dat het fileprobleem – dat zoals eerder gezegd sinds eind jaren ’70 speelde – door dit beleid alleen maar groter dreigde te worden, formuleerde men een ‘doelgroepenbeleid’, waarbij zakelijk verkeer en goederenvervoer voorrang kregen. Voor andere reizigers stonden ‘alternatieven’ (lees: openbaar vervoer) ter beschikking. De groei van het autoverkeer moest in de periode 1986-2010 worden omgebogen van een verwachte 70 procent naar 35 procent; er werden miljarden vrijgemaakt voor uitbreiding van de spoorcapaciteit. Daarnaast kregen de ‘achterlandverbindingen’ van de mainports Rotterdam en Schiphol 47
Foto ANP
De A4 Midden-Delfland: de bouw is allang voorbereid, maar decennialange tegenwerking verhinderde tot nu toe de aanleg.
48
prioriteit. De ‘congestiekans’ op deze wegen mocht hoogstens 2 procent zijn, terwijl deze voor de rest van de hoofdwegen op 5 procent werd gezet.
Benutting Een tweede in SVV-II genoemd middel om het fileprobleem het hoofd te bieden was de (door het bureau McKinsey geadviseerde) betere benutting van het wegennet. Wat moeten wij daaronder verstaan? Allereerst is dat rekeningrijden, een onderwerp dat we verderop apart zullen behandelen. Verder bestaat het tegenwoordig uit een allegaartje aan middelen. Programma’s als ‘Bereikbaarheidsoffensief Randstad’ (BOR) en ‘Samenwerken aan bereikbaarheid’ (SWAB) bijvoorbeeld vallen eronder, waarbij verschillende vormen van verkeersmanagement worden toegepast. Denk daarbij aan dynamische route-informatiepanelen (DRIPs) die file-informatie en routeadviezen geven, de matrixborden boven de snelwegen met snelheidsadviezen, toeritdosering en ‘spitsstroken’, rijstroken links of rechts van de ‘normale’ weg die tijdens de spits worden opengesteld. De laatste loot aan de benuttingsstam is de Gebiedsgerichte Aanpak (GGA) of Gebiedsgerichte Benutting (GGB). Daarbij werken de verschillende overheden (landelijk, provinciaal en gemeentelijk) samen om een totaalaanpak te ontwikkelen voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet.
Kroes’ kilometerheffing Het belangrijkste benuttingsinstrument om de snelwegen begaanbaar te houden, is rekeningrijden, vindt de Nederlandse overheid: het is voor het komende decennium dé kern van het mobiliteitsbeleid. Rekeningrijden kreeg zoals gezegd vaste grond onder de voeten tijdens het bewind van Smit-Kroes. Zij wilde rekeningrijden invoeren om zo – mede vanuit de zorg om het milieu – de groei van het wegverkeer in te dammen en geld binnen te halen voor nieuwe infrastructuurprojecten. Onderzoekers uit de verkeers- en vervoerswereld hadden al sinds de jaren zeventig voor beprijzing van het weggebruik gepleit, maar het was Smit-Kroes die dit idee politiek gewicht gaf door het op te nemen in haar tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Hoe die beprijzing in de decennia daarna is behandeld – mishandeld is een beter woord – door de Nederlandse politiek, valt te lezen op de website van Leo Klinkers (www.klinkers.info), die als extern projectleider van 1987 tot 1989 betrokken was bij het opstellen van SVV-II, en later voor Eurocommissaris Karel van Miert meewerkte aan een vergelijkbaar project. De analyse die hier nu volgt over twintig jaar niksdoen met de kilometerheffing is grotendeels gebaseerd op zijn relaas. 49
Maij-Weggen: prijsschieten Smit-Kroes wilde zoals gezegd beprijzing van het weggebruik op termijn kunnen inzetten om het destijds met stip op de politieke agenda gestegen onderwerp ‘milieu’ te kunnen dienen. Haar milieudenken bleek echter al snel een probleem, toen zij de opbrengsten van het reiskostenforfait wilde hebben om de milieudoelen van het SVV-II te financieren, terwijl de VVD dat forfait wilde afschaffen. U herinnert zich wellicht dat het duo Joris Voorhoeve & Frank de Grave in een soort komische act voor twee kamerleden het kabinet Lubbers II in 1989 over deze kwestie liet vallen. Lubbers kwam terug, met een derde kabinet, maar zonder Smit-Kroes. Hij maakte volgens Klinkers de fout om de ondervertegenwoordiging van vrouwen in zijn kabinet last minute goed te maken door de benoeming van Hanja Maij-Weggen op Verkeer en Waterstaat, ondanks waarschuwingen over “haar conflictueuze karakter”. Kort daarna, in november 1989, nam de Tweede Kamer het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer aan, inclusief het prijsbeleid van Smit-Kroes. Tenminste, deels. Want de ambtelijke top van het ministerie had, zo verhaalt Klinkers, min of meer op eigen houtje besloten de Kamer wel het eerste algemene deel van SVV-II voor te leggen, maar niet het tweede deel, het Actieboek met de concrete uitvoeringsplannen. Ofwel: de Kamer had zijn goedkeuring gegeven aan het principe van beprijzing van weggebruik, maar niet aan de concrete invoering daarvan in de vorm van een kilometerheffing, vignetten, tol of een ander instrument. Dat de Tweede Kamer het Actieboek niet te zien had gekregen, leidde al snel tot problemen. Maij-Weggen plukte er volgens Klinkers te hooi en te gras leuke dingen uit, zocht triomfantelijk de publiciteit en werd vervolgens in de Kamer keihard teruggefloten – want deze had immers geen politieke dekking gegeven voor het Actieboek. Het prijsschieten gebeurde onder de enthousiaste aanvoering van VVD-kamerlid Annemarie Jorritsma.
Bemoeizuchtige Kamer Dat Maij-Weggen niet een samenhangend mobiliteitsbeleid inclusief beprijzing van weggebruik verdedigde, maar alleen losse proefballonnetjes losliet, was slechts een deel van het probleem, analyseert Klinkers: ook de Tweede Kamer vormde een obstakel voor een goed beleid. Steeds als een vorm van prijsbeleid aan de orde kwam – vignetten, tol, kilometerheffing et cetera – liep dat vast in politiek-ideologische discussies. De kilometerheffing, of breder gezegd ‘beprijzing’, had destijds een milieuvriendelijke ontwikkeling van de mobiliteit ten doel. Volgens Klinkers had de Tweede Kamer alle recht om op dit niveau – van de duurzaamheid – een politiek-ideologische discus50
De verkeersministers Den Uyl
1973-1977
Tjerk Westerterp (KVP)
Van Agt I
1977-1981
Danny Tuijnman (VVD)
Van Agt II
1981-1982
Henk Zeevalking (D’66)
Van Agt III
1982
Henk Zeevalking (D’66)
Lubbers I
1982-1986
Neelie Smit-Kroes (VVD)
Lubbers II
1986-1989
Neelie Smit-Kroes (VVD)
Lubbers III
1989-1994
Hanja Maij-Weggen/Coos Andriessen (CDA)
Kok I
1994-1998
Annemarie Jorritsma-Lebbink (VVD)
Kok II
1998-2002
Tineke Netelenbos (PvdA)
Balkenende I
2002-2003
Roelf de Boer (LPF)
Balkenende II
2003-2006
Karla Peijs (CDA)
Balkenende III
2006-2007
Karla Peijs (CDA)
Balkenende IV
2007-heden
Camiel Eurlings (CDA)
Figuur 11. De ministers van Verkeer en Waterstaat die Nederland de afgelopen decennia dienden, vertegenwoordigden alle grote bloedgroepen uit de politiek.
sie met het kabinet te voeren, maar zou zij de verdere uitvoering (prijsbeleid en de concrete invulling daarvan) aan het landsbestuur moeten overlaten. Dat gebeurde niet en daardoor is mobiliteit & infrastructuur zo’n hoofdpijndossier geworden. Klinkers stelt dat er, zolang algemene maatschappelijke uitgangspunten (Kamer), beleid (regering) en beleidsuitvoering (ambtelijk apparaat) door elkaar blijven lopen, geen fatsoenlijk mobiliteitsbeleid kan worden gevoerd. “De volksvertegenwoordigende en controlerende taken van de Tweede Kamer zijn vanaf de jaren zeventig in een sluipend proces in het ongerede geraakt ten faveure van ministertje spelen in Vaste Kamercommissies of in de media.” Samengevat: de fout om het Actieboek niet in zijn algehele samenhang door de Kamer te laten goedkeuren in combinatie met de verregaande bemoeizucht van de Kamer verlamde in de periode Maij-Weggen de discussie rond beprijzing van het weggebruik. 51
Miss Carpool Hanja Maij-Weggen zal de geschiedenisboeken ingaan als de minister van de mislukte carpoolstrook langs de A1. Die zeven kilometer lange, tussen Diemen en Muiderberg in de middenberm gelegen rijbaan werd op 27 oktober 1993 in gebruik genomen. Je mocht er alleen op rijden met drie of meer inzittenden; zo hoopte Maij-Weggen het carpoolen op dit drukke stuk weg te stimuleren en het fileprobleem te verkleinen. De carpoolstrook langs de A1 was niet alleen de eerste van Europa, maar ook de laatste van Nederland. Want al na een jaar moest hij op last van de rechter worden gesloten. Op de dag van de feestelijke opening was ex-verkeersminister Tjerk Westerterp in zijn eentje over de strook gereden, om vervolgens te weigeren de standaardboete van honderd gulden te betalen. Zo lokte hij een proefproces uit. Met succes, want in augustus 1994 gaf de rechter hem gelijk: de wet kende het begrip ‘carpooler’ niet en de strook ondermijnde het gelijkheidsbeginsel. Eind 1994 werd hij omgebouwd tot wisselstrook, een rijstrook die afhankelijk van de drukte geopend wordt voor alle verkeer in een bepaalde richting.
Onwetende Kamer In 1994 volgde Annemarie Jorritsma, die als kamerlid gehakt had gemaakt van het beprijzingsbeleid uit SVV-II, Hanja Maij-Weggen op als minister van Verkeer en Waterstaat, in het eerste kabinet Kok (1994-1998). Terwijl de files in lengte toenamen, lukte het ook Jorritsma niet om met beleid te komen dat daar iets aan deed. Zij liep – oh ironie – vast op dezelfde hang naar partij ideologische haarkloverij en bemoeizucht die zij eerder zelf als kamerlid zo uitgebreid had getoond. Leo Klinkers kreeg in deze periode opdracht onderzoek te doen naar de visie van de Tweede Kamer op de vraag: hoe moet ons hoofdwegennet zich gezien het fileprobleem ontwikkelen? “Uit die analyse bleek een volledige afwezigheid van kennis, inzicht, wensen en ideeën op dat vlak in de Tweede Kamer. Dit maakte de ideologische debatten over ordeningsvoorstellen tot beheersing van de fileproblematiek extra vruchteloos omdat de Kamer in dat verkeerde 52
debat ook niet in staat was voors en tegens van deze of gene oplossing te beoordelen in het licht van een eigen, overkoepelende visie op de hoofdinfrastructuur.” Ofwel: de Kamer wilde zich overal mee bemoeien, maar had geen kennis van zaken. Zij had in deze discussie bovendien te maken met een ministerie van Verkeer en Waterstaat dat onzeker was, aldus Klinkers. In plaats van zich te richten op het oplossen van fileproblemen en het invoeren van beprijzing, wendde de ambtelijke top de aandacht naar binnen, naar de reorganisatie van het eigen departement. Hierdoor ging zoveel kennis en ervaring verloren dat het ministerie bij grote infrastructuurprojecten als de Betuweroute en de HSL sterk afhankelijk werd van externe adviesbureaus. Tegenvallende tussentijdse resultaten c.q. verkeerde kostprijsberekeningen riepen, onder druk van Kamer en media, contra-expertises op, en zoals u weet: als onderzoeker A zegt dat iets wit is, dan is het niet zo moeilijk om een onderzoeker B te vinden die zegt dat het zwart is. Het ministerie werd kortom de speelbal van onderzoeken adviesbureaus, en deze ontwikkeling was op haar beurt nadelig voor de discussie over files en beprijzing. Bureau A had nog niet vastgesteld dat er spitsvignetten moesten komen, of bureau B sabelde dat idee neer en prees de tolpoorten de hemel in. En C kwam met de kilometerheffing op de proppen.
De Kamer had geen kennis van zaken, maar bemoeide zich wel overal mee. De tolpoorten Tijdens het ministerschap van Tineke Netelenbos – we hebben het nu over Paars II, het tweede kabinet Kok (1998-2002) – vonden de voorlaatste grote schermutselingen rond beprijzing van het weggebruik plaats. Netelenbos, die de bijnaam Tineke Tolpoort kreeg, wilde in 2001 rekeningrijden in de Randstad invoeren door rond de vier grote steden tolpoortjes te installeren, zoals afgesproken in het regeerakkoord. Daarnaast wilde zij vanaf 2010 een kilometerheffing invoeren. In de aanloop naar de tolpoorten, in 1999 en 2000, rees echter een enorm 53
verzet tegen het rekeningrijden: ANWB en Telegraaf vormden een monsterverbond tegen de plannen, waarbij binnen de Telegraaf-redactie enige tijd het adagium gold dat er zo vaak en negatief mogelijk over de plannen moest worden geschreven, wat de feiten ook mochten zijn. Rekeningrijden is betaald in de file staan, was een veelgehoord verwijt. In de Tweede Kamer lag Pieter Hofstra van de regeringspartij VVD zoveel mogelijk dwars als het regeerakkoord toeliet. En de grote steden reageerden dermate lauw op de plannen dat Netelenbos hen over de streep moest trekken door extra geld voor hun infrastructuur te beloven. “Prostitutie met overheidsgeld”, zeiden de coalitiegenoten van de VVD. Het tekende de sfeer rond rekeningrijden. Netelenbos probeerde het tij te keren door te zeggen dat het bij rekeningrijden alleen om een proef zou gaan, door ook een proef met betaalstroken te beloven en door elf miljard voor wegen en openbaar vervoer in de Randstad toe te zeggen. Drie grote steden gingen akkoord met een proef met tolpoorten, maar het verzet in de Kamer en van de ANWB bleef aanhouden, en Netelenbos besloot in het voorjaar van 2001 Roel Pieper te laten onderzoeken of een in 2003 in te voeren kilometerheffing op een beperkt aantal locaties een goed alternatief zou zijn. Het zou allemaal niets meer opleveren: in april 2002 struikelde Paars II over Srebrenica.
Een slim Platform Na Paars II en de Fortuyn-revolte die daarop volgde, was het een tijdje rommelig in de Nederlandse politiek, met niet al te stabiele kabinetten. Toch had Nederland met Karla Peijs een verkeersminister die vier jaar zat, van 2003 tot en met 2007, verdeeld over Balkenende II en III. Zij wilde ruwweg twee dingen: asfalt en draagvlak voor de kilometerheffing. Dat asfalt lukte niet echt. “Fijnstof heeft mijn hele wegenprogramma – spitsstroken, alles wat we hadden verzonnen - door de war gegooid”, zei ze aan het eind van haar regeerperiode in het tv-programma De Wereld Draait Door. Maar ze vond via een door Paul Nouwen geleidde commissie wel draagvlak voor de kilometerheffing. Peijs was – samen met haar collega-minister Gerrit Zalm, die over de centen ging – zo slim geweest om de ex-ANWB-voorman en ex-tegenstander -van-rekeningrijden voorzitter te maken van dit Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit en er zo ongeveer heel belangenbehartigend Nederland een plekje in te geven, van asfaltlobbyisten als RAI en Bovag tot groenridders als de Stichting Natuur en Milieu. Daardoor heeft haar opvolger Camiel Eurlings nu de kans om de kilometerheffing zonder veel maatschappelijk verzet door de Kamer te loodsen. Wat daarbij ook helpt, is dat de techniek inmiddels weer een paar jaar verder is (wat goed is voor het innen van 54
De aanleg van wegen werd de laatste dertig jaar kapotgepolderd.
de heffing) en dat zelfs politiek Den Haag langzaamaan in zijn volle breedte begint te beseffen dat er een verkeersinfarct dreigt te ontstaan.
En dus… De laatste drie decennia is de uitbouw van het Nederlandse snelwegennet stil komen te liggen. De belangrijkste oorzaak daarvan was gebrekkig bestuur. De overheid liet zich te veel meeslepen door milieubezwaren: het gevoel kreeg de overhand over de feiten. Zij creëerde daarbij een systeem van procedures en inspraak dat milieugroeperingen de gelegenheid bood tot pure obstructie. En zij toonde een gebrek aan ruggengraat, of dat nu was in het debat met de Kamer of in het overleg met lagere overheden, waarbij het recht van de minister om een besluit erdoor te drukken weinig werd gebruikt. De besluitvorming rond de aanleg van wegen werd kapotgepolderd. Inmiddels wordt deze analyse in grote lijnen door velen gedeeld. Zelfs door de huidige minister van Verkeer en Waterstaat. “Mijn departement heeft een benchmark gemaakt met de Duitse regels. Er is niet veel verschil. Maar wij slaan uit het lood in het stadium daarna. We gaan eens praten, nog eens praten, doen nog eens een onderzoekje en tillen het vervolgens over de verkiezingen heen”, zei Eurlings vorig jaar. Hij heeft beloofd het fileprobleem voortvarend aan te pakken. “Ik wil niet op de winkel passen. Ook een minister moet risico’s durven nemen.” In grote lijnen zit het beleid dat Eurlings voor het komende decennium wil uitzetten als volgt in elkaar. Met de kilometerprijs wil hij het schaarse goed ‘autorijden’ duurder maken, zodat het aantal auto’s op de weg kleiner wordt. En met de aanbevelingen van de commissie Elverding in de hand wil hij de verbreding van snelwegen versnellen. Is deze tweezijdige aanpak voldoende om te voorkomen dat Nederland volledig vastloopt? Die vraag beantwoorden wij in het volgende hoofdstuk. 55
‘We zijn doorgeschoten in het poldermodel’ Een gebrek aan bestuurlijke ruggengraat en een zwak onderliggend wegennet zijn twee belangrijke oorzaken van het Nederlandse fileprobleem, vindt Menno Olman, voormalig topambtenaar van Verkeer en Waterstaat.
Is het onderliggend wegennet in Nederland te zwak ontwikkeld? “Ja. Een aantal decennia geleden heeft Nederland besloten om het hoofdwegennet ook te gebruiken voor een deel van het regionale verkeer, en niet zoals in Duitsland en Frankrijk twee systemen naast elkaar te ontwikkelen. Daarnaast zijn de ringwegen rond de grote steden ook onderdeel van het hoofdwegennet. Het nadeel van dit alles is dat je bij incidenten op het hoofdwegennet geen goede alternatieven hebt om het verkeer overheen te leiden.” We moeten het onderliggende wegennet dus aanpakken? “Of dat overal moet en kan is zeer de vraag, maar op een aantal plekken kun je het provinciale wegennet uitbreiden. En rondom steden als Eindhoven en Utrecht zie je dat men op de ringwegen een scheiding aanbrengt tussen doorgaand en lokaal verkeer. Dat soort oplossingen is overigens niet zaligmakend, want je hebt ook te maken met de hoeveelheid verkeer die een stad kan opnemen. Dat kun je vergroten door bijvoorbeeld het beter afstellen van verkeerslichten bij afritten en het verbreden van afritten, en door aan de randen van de steden transferia te bouwen. Maar het afwikkelingsvermogen van steden blijft een beperkende factor.” Moeten we dus maar met het fileprobleem leren leven? “Deels wel, maar je kunt het probleem verkleinen. Daar is een veelzijdige aanpak voor nodig. Dan moet je denken aan uitbreidingen in het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet en aan investeringen in het openbaar vervoer, maar ook aan zaken als de kilometerprijs, een beter verkeersmanagement en een betere ketenorganisatie. Bij dat laatste denk ik aan de aansluitingen tussen trein enerzijds en bus, tram en metro anderzijds, maar ook 56
Foto ANP
‘Ik zou zorgen voor meer openbaar vervoer in de Randstad.’
57
aan goede voorlichting met duidelijke reistijden, veilige parkeerplaatsen en fietsenstallingen, goede wachtruimtes enzovoorts.” Welke maatregelen zou u het eerst nemen? “Ik zou zorgen voor meer openbaar vervoer in de Randstad en ik zou de knelpunten in het wegennet aanpakken. Het is belangrijk dat het aantal rijstroken op het hoofdwegennet gelijkmatig is, en je moet verkeerstromen scheiden, met name rond de steden. Ook zou ik investeren in verkeersmanagement.” Rekeningrijden heeft voor u geen prioriteit? “Ik denk dat je dat wel moet proberen in te voeren, maar niet op de schaal waarop dat nu gebeurt. Nederland wil gelijk het beste van het beste, maar waarom zou je een heel systeem uitrollen om in provincies als Friesland, Groningen, Zeeland en Limburg per kilometer te laten betalen. Bovendien is het een enorm IT-project, de risico’s zijn groot. Tot slot is het de vraag hoe mensen gaan reageren. Ik hoop dat het werkt, maar zou er geen groot bedrag op durven in te zetten.” Is het fileprobleem niet vooral veroorzaakt door zwak bestuur? “Dat het lang duurt om beslissingen te nemen over het aanleggen van wegen, heeft deels te maken met procedures die bijvoorbeeld de milieubeweging aanspant. Maar het is niet altijd de milieubeweging die bezwaar maakt: de verbreding van de A4 ter hoogte van Hoogmade is niet alleen tegengehouden door Milieudefensie, maar ook door JVC.” “Naast de bezwaarprocedures kost de besluitvorming zelf ook veel tijd. Dat komt door het poldermodel, het zoeken naar consensus. Daarin zijn we doorgeschoten, de politiek en het bestuur hebben dat laten gebeuren. Dat heeft ook te maken met de afrekencultuur in de media en de politiek: daardoor durven bestuurders en politici vaak geen besluiten te nemen. Een mooi
‘Ik hoop dat rekeningrijden werkt, maar zou er geen groot bedrag op durven in te zetten.’ 58
‘Door de afrekencultuur durven bestuurders en politici vaak geen besluiten te nemen.’ voorbeeld daarvan is de tunnel bij het Naardermeer, die de beste oplossing is voor de verkeersproblemen bij Amsterdam. Er vliegen vliegtuigen over dat meer, er rijdt een trein langs, maar een tunnel eronder of erin is niet haalbaar omdat het Naardermeer een symbool is van natuurbehoud.” Biedt het advies van de commissie-Elverding de oplossing voor de bestuurlijke malaise? “Als je in het beginstadium goed met iedereen overlegt en partijen goed laat meedenken, dan heb je daarna ook meer het recht om een besluit door te drukken. Anderzijds: als je naar de Tracéwet kijkt, dan biedt die de regering alle mogelijkheden om een besluit te nemen en ook door te zetten, ook al is er verzet bij een lagere overheid. Maar in ons poldermodel is dat ongebruikelijk: de minister van VROM doet het hoogstens één keer per regeerperiode. Het gaat uiteindelijk om de moed van ministers en kamerleden. De A4 MiddenDelfland is een mooi voorbeeld. Een paar jaar geleden was het helemaal rond: de kamer had ingestemd met de aanleg en op het ministerie hadden we ons huiswerk goed gedaan. Maar toen kwamen er bezwaren uit de samenleving en dan zie je dat de Kamer druk uitoefent en zegt: we willen die weg toch niet. De politiek, en met name de Tweede kamer, stelt zich te veel open voor allerlei bezwaren en belangen. Verenigingen als Milieudefensie en Natuur & Milieu hebben een nuttige rol als luis in de pels, maar je moet wel verhinderen dat ze iedere strohalm kunnen aangrijpen om besluiten te blijven blokkeren.”
Menno Olman was tot 2005 plaatsvervangend directeur-generaal Personenvervoer en directeur Wegen en Verkeersveiligheid op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tegenwoordig is hij project- en interimmanager bij Boer & Croon. 59
60
Hoofdstuk III
Dit gaat niet werken ‘De behoefte in onze consensuscultuur om het bijna onverenigbare toch te verenigen strandt vervolgens in veel gevallen op bestuurlijk en politiek onvermogen om besluiten te nemen…’ Peter Elverding, april 2008
Door sneller te beslissen over de aanleg en verbreding van snelwegen, maar vooral dankzij de kilometerprijs denkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat het fileprobleem fors te verkleinen. Het wegenbouwprogramma is echter ondermaats en het enorme gedragsexperiment dat ‘kilometerprijs’ heet is gedoemd te mislukken. “Het belangrijkste is dat bestuurders na een gedegen proces hun rug recht houden, niet lichtvaardig terugkomen op een genomen besluit en bereid zijn hun doorzettingsmacht te gebruiken. Daarvoor is een cultuurverandering nodig.” Met deze woorden legde Peter Elverding in zijn adviesrapport Sneller en beter van april dit jaar uit dat Nederland moet ontpolderen, nadat hij op verzoek van de ministers Camiel Eurlings en Jacqueline Cramer had onderzocht hoe het nemen van besluiten over wegenbouw kan worden versneld. Zijn commissie richtte zich daarbij op projecten die vallen onder de Tracéwet en de Spoedwet Wegverbreding, ofwel op de aanleg van nieuwe snelwegen en op de verbreding van bestaande. Vooraf goed overleggen met alle betrokkenen, daarna geen gemekker meer en een natte vinger bij milieuberekeningen zijn de pijlers waarop zijn advies rust.
Front end loading Momenteel duurt het gemiddeld elf jaar om een besluit te nemen over een snelweg(verbreding). Die beslistijd kan worden gehalveerd, meent Elverding. De grootste winst kan worden geboekt in het begin, wanneer de minister van Verkeer en Waterstaat na uitgebreide raadpleging van diverse betrokkenen 61
(burgers, belangenorganisaties, lagere overheden) een voorkeursbesluit neemt dat door de Tweede Kamer wordt goedgekeurd. Voor overleg met alle betrokkenen moet ruim de tijd worden genomen, vindt Elverding, en er moet worden bekeken of een snelweg echt nodig is – of dat alternatieven als een betere benutting van bestaande wegen of meer openbaar vervoer mogelijk zijn. Ook de capaciteit van de weg en de vraag waar de weg moet komen te lopen zijn uiteraard van groot belang. Voor dit eerste stadium moet, afhankelijk van de vraag of het gaat om een eenvoudige benuttingsmaatregel of de aanleg van een nieuwe snelweg in een moeilijk gebied, drie maanden tot twee jaar worden ingeruimd, aldus Elverding, die hier niet op tijd wil beknibbelen. In zijn DSM-jaren deed hij gunstige ervaringen op met deze aanpak – die hij front end loading noemt. Een goed begin is het halve werk, merkt hij op: als er in het begin uitgebreid wordt nagedacht over de aanpak en gevolgen van een project, gaat er later minder tijd verloren met het rekenen aan alternatieven, de herziening van plannen enzovoorts. Deze medaille heeft echter ook een keerzijde: de overheid geeft betrokkenen weliswaar ruimschoots gelegenheid om hun wensen en ideeën te ventileren, maar er wordt niet gezocht naar unanieme steun. Het doel is te komen tot een voorkeursbesluit dat politieke steun krijgt – het wordt voorgelegd aan de Kamer – en dat vervolgens bindend is voor alle betrokken bestuurders. Beroep of bezwaar tegen dit besluit is niet mogelijk. Als er eenmaal een voorkeursbesluit is genomen, wordt dit uitgewerkt in de planuitwerkingsfase. Daarin wordt – in tegenstelling tot wat nu het geval is – maar met één alternatief gewerkt. Zo vermijd je het extra werk dat allerlei varianten met zich meebrengen, en je voorkomt dat de discussie welke variant de beste is blijft doorzieken. De planuitwerkingsfase mondt uit in een Tracébesluit waartegen wel bezwaar kan worden gemaakt bij de Raad van State. De methode-Elverding zit echter, zoals verderop duidelijk zal worden, zo in elkaar dat het aantal succesvolle bezwaarprocedures fors zal afnemen.
Ruim overleg, niet mekkeren en een natte vinger bij het rekenen lossen de problemen op, meent Elverding. 62
Foto ANP
Peter Elverding: het belangrijkste is dat bestuurders hun rug recht houden.
Moed Het tweede advies dat Elverding geeft is (in onze woorden): niet te veel mekkeren. Zoals gezegd is tegen een eenmaal genomen voorkeursbesluit geen bezwaar of beroep mogelijk. Ook andere mogelijkheden van lagere overheden om de aanleg van een snelweg te dwarsbomen worden ingeperkt. Elverding zegt het wat formeler, maar hij bedoelt hetzelfde. Hij stelt voor “de onderhandelingsruimte (‘hindermacht’) van publieke partijen te verkleinen door vermindering van het aantal vergunningen en door inperking van de beroepsmogelijkheden tussen overheden”. Daarnaast raadt hij aan “zonodig de al beschikbare doorzettingsmacht die is vastgelegd in de Tracéwet en de nieuwe Wro (Wet ruimtelijke ordening, redactie) te gebruiken”. Ofwel: als een lagere overheid dwarsligt, bijvoorbeeld door een bepaalde vergunning te weigeren of het afgeven daarvan te vertragen, dan moet de minister gebruik maken van zijn bevoegdheid om die vergunning zelf af te geven. “Daarvoor is bestuurlijke moed en politieke wil nodig”, zegt Elverding. Dat is inderdaad het geval, want in Nederland Polderland is het gebruik van de doorzettingsmacht zeer ongewoon. Dat gebrek aan bestuurlijke daadkracht is ook precies een van de belangrijkste oorzaken van het ontstaan van het fileprobleem, zoals wij in het vorige hoofdstuk betoogden. 63
‘Iedereen blijft maar meepraten’ De stroperigheid bij het nemen van besluiten over wegenbouw is begrijpelijk: enerzijds willen burgers mobiliteit en economische groei, anderzijds willen ze een schone en mooie leefomgeving. Er zijn dus tegenstrijdige belangen in het spel, en diverse partijen, van rijksoverheid en lagere overheden tot milieuorganisaties, bedrijven en individuele burgers, laten zich dan ook nadrukkelijk horen. Maar juist dan is het belangrijk om de besluitvorming goed aan te sturen, en daarin heeft de Nederlandse overheid gefaald. “In het buitenland gaat het vaak óók traag. Maar wij zijn trager”, aldus Peter Elverding in een interview met NRC Handelsblad. De oorzaak? “Tja. Er zijn veel bestuurders. Iedereen blijft maar meepraten.” Zoals gemeentebestuurders, die dwars gaan liggen om er een slaatje uit te slaan. “Wij stellen voor om het verlenen van vergunningen voor de aanleg van een weg te coördineren en het Rijk daar vaker verantwoordelijk te maken. Nu is dat vaak nog een gemeente. Lokale bestuurders maken nogal eens gebruik van die bevoegdheid in de onderhandelingen met het Rijk om nog wat extra dingen voor elkaar te krijgen.”
De natte vinger Een derde belangrijk onderdeel van het advies-Elverding is dat er bij de beslissing om wegen aan te leggen of te verbreden aannemelijk moet worden gemaakt dat er – als de weg er eenmaal ligt – voldaan zal worden aan de milieueisen. Dit hoeft dus niet aan de hand van gedetailleerde modelberekeningen te worden bewezen. In feite zegt Elverding: in de beslisfase bepaal je met een natte vinger of er na de aanleg van een weg wordt voldaan aan de milieunormen. Als later in de praktijk, wanneer de weg er eenmaal ligt, blijkt dat dat niet het geval is, dan neem je alsnog maatregelen. Die maatregelen 64
moeten al wel zijn geformuleerd, zodat ze klaarliggen voor het geval ze nodig zijn. Met deze uiterst praktische oplossing omzeilt Elverding een probleem dat zich de laatste jaren vaak voordeed: het ministerie maakte een fout in zijn berekeningen, milieuorganisaties stapten naar de Raad van State en het ministerie kon opnieuw aan het werk, met grote vertragingen als gevolg. Hiervoor heeft Elverding trouwens nog een oplossing bij de hand, de zogenaamde bestuurlijke lus. Nu is het nog zo dat de Raad van State een besluit vernietigt wanneer er fouten zijn gemaakt in de berekeningen van de milieueffecten, waarna Verkeer en Waterstaat weer helemaal opnieuw moet beginnen, waarna er in het nieuwe besluit soms opnieuw rekenfouten worden aangetroffen, zodat de Raad van State het voor de tweede keer vernietigt enzovoorts. Het zou veel eenvoudiger en efficiënter zijn wanneer het ministerie hangende de zaak de gelegenheid krijgt de gemaakte fouten in het behandelde besluit (of de onderliggende rapporten) te herstellen.
Deze omgekeerde aanpak is simpel en doeltreffend. Omgekeerde aanpak De natte vinger van Elverding lost ook een ander probleem op. Het is algemeen bekend dat er grote onzekerheidsmarges zitten in de modelberekeningen die worden gebruikt om te beoordelen of er wordt voldaan aan de milieunormen wanneer een weg eenmaal in gebruik is genomen. Niemand weet bijvoorbeeld zeker hoe intensief het verkeer over een nog aan te leggen weg(gedeelte) over tien jaar zal zijn, en ook over de samenstelling van het wagenpark van de toekomst – en de uitstoot daarvan – bestaat geen zekerheid. Feitelijk gebeurt er op dit moment het volgende: een decennium voordat de weg wordt gebruikt, rekent men zich een slag in de rondte om vast te stellen of die weg straks voldoet aan de milieunormen. Maar als de weg er eenmaal ligt, wordt er niet – althans niet structureel – gemeten hoe het met de milieubelasting is gesteld. Elverding bepleit de omgekeerde aanpak: bereken vooraf met vuistregels wat het milieueffect van een weg ongeveer zal zijn, reken alvast een ‘reservepakket’ aan maatregelen (geluidsschermen, snelheidsbeperkingen) door voor het geval de milieubelasting ernstiger is dan verwacht, leg de weg aan, meet de milieubelasting en tref – als dat nodig is – de milieumaatregelen die al klaar liggen. Simpel en doeltreffend. 65
Luchtproblemen Elverding gaat in zijn advies uit van de komst van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) in het voorjaar van 2009. Door dit programma – dat algemene maatregelen bevat om in de periode tot 2015 de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren – hoeft er bij grote projecten straks niet langer individueel te worden bekeken of ze voldoen aan luchtkwaliteitsnormen, maar gebeurt dit op een hoger, meer beleidsmatig niveau. Zorgpunt is wel dat de Europese Commissie deze aanpak nog moet goedkeuren. Gebeurt dit niet, of heeft het NSL onvoldoende effect, dan blijft het luchtkwaliteitsprobleem de aanleg van wegen vertragen. Want als een nieuwe weg de milieunormen overschrijdt, dan is het niet toegestaan rond die weg gebouwen neer te zetten. Het is deze ‘koppeling’ die de afgelopen jaren voor zoveel juridische problemen rond het aanleggen van wegen heeft gezorgd. Om die reden pleit bijvoorbeeld de VVD voor ontkoppeling.
Spoed! Elverding behandelt ook de vraag of er voor wegenbouw speciale spoedwetgeving moet komen. Bij grote projecten – de aanleg van nieuwe snelwegen bijvoorbeeld – moet de regering daar voorzichtig mee zijn, vindt de commissie. Zulke projecten zijn doorgaans omstreden en daardoor zal de gewenste snelheid ook bij de inzet van spoedwetgeving vaak niet worden bereikt. Bij wegverbreding ligt dat naar haar mening anders. Om ‘flessenhalzen’ uit het wegennet te verwijderen werd al in 2003 de Spoedwet Wegverbreding ingevoerd, en deze wordt politiek en maatschappelijk breed gedragen, aldus Elverding. Door de luchtproblematiek is zij echter niet effectief genoeg: spoedprojecten stranden bij de Raad van State en de zich ontwikkelende ‘luchtjurisprudentie’ zorgt ervoor dat projecten die al lopen halverwege opnieuw moeten worden doorgerekend, wat tot veel vertraging leidt. De oplossing hiervoor is in lijn met de rest van het advies-Elverding: pas de Spoedwet 66
Wegverbreding zo aan dat ook hier met globale milieudoelen, vuistregels en een reservepakket aan maatregelen kan worden gewerkt. En pas de NSLaanpak (zie kader ‘Luchtproblemen’) ook hier toe.
Eurlings zegt ja Zoals wij in het vorige hoofdstuk al betoogden, is het wakker geschrokken Den Haag het doorgeschoten consensusmodel inmiddels zelf ook helemaal zat. Dat blijkt ook uit de reactie die Eurlings en Cramer namens het kabinet gaven op het advies-Elverding: ze zijn het met hem eens, lieten ze bijna per ommegaande weten. Het kabinet heeft beloofd het advies-Elverding in grote lijnen – zoals het hierboven is geschetst – over te nemen. Ook beloofde het in augustus met een actieplan te komen met een praktische uitwerking (ten tijde van het schrijven van dit boek was dit nog niet gebeurd). Dat is veelbelovend. Vlak voor het zomerreces van de Tweede Kamer ging het kabinet ermee akkoord dat Eurlings en Cramer met een voorstel zouden komen voor een nieuwe Spoedwet Wegverbreding, langs de lijnen die Elverding heeft geschetst. Volgens Eurlings wordt er nog in deze kabinetsperiode op dertig plaatsen begonnen met het verbreden van wegen, waardoor een aantal fileknelpunten moet worden weggenomen. Koninklijk Nederlands Vervoer vindt de Spoedwet “een belangrijke eerste aanzet om […] de fileproblematiek aan te pakken”. Dat vinden wij ook, met nadruk op een eerste aanzet.
Oordeel De kern van Elverdings aanbevelingen is tweeledig. Enerzijds stelt hij aanpassingen in regels en procedures voor die het mogelijk maken om slagvaardiger beslissingen te nemen, anderzijds wijst hij erop dat de bestuurscultuur moet veranderen. Eigenlijk zegt hij: regering, regeer! Gezien onze analyse in het vorige hoofdstuk is het logisch dat wij volmondig instemmen met zijn aanbevelingen. Het is hoog tijd dat de overheid paal en perk stelt aan het poldermodel, dat de afgelopen decennia – onder regie van diezelfde overheid – volledig is ontspoord. Het is overigens wel de vraag of de regering de komende jaren de politieke moed zal hebben om de bestuurlijke ruggengraat te tonen waar Elverding om vraagt. Wij hopen dat Den Haag ons gaat verrassen. Een ander punt is minstens zo belangrijk: snel beslissen is niet per definitie goed beslissen. Als de regering er in slaagt om de beslistijd te halveren, dan is de vervolgvraag: waar kiest zij voor in haar wegenbeleid? Het hierboven genoemde wegverbredingsprogramma is nuttig, maar naar onze inschatting onvoldoende om de fileproblemen in Nederland op te lossen, zoals wij in het volgende hoofdstuk aannemelijk zullen maken. Bovendien is het fileprobleem 67
zo groot en groeit het zo snel, dat wij de suggestie van Elverding dat er geen spoedwetgeving moet worden gebruikt voor de aanleg van nieuwe snelwegen niet zomaar accepteren. En last but not least: volgens diverse deskundigen is de onderontwikkeling van het onderliggende wegennet een belangrijke medeoorzaak van het fileprobleem. En daar wordt helaas niets aan gedaan.
Kilometerprijs Eurlings wil niet alleen sneller kunnen beslissen over de aanleg en verbreding van wegen, hij is ook al een behoorlijk eind gevorderd met de invoering van de veelbesproken kilometerprijs. Om duidelijk te maken in welk onbezonnen avontuur het kabinet ons land stort, zullen wij eerst uiteenzetten wat die kilometerprijs inhoudt. Vanaf 2011 gaat het vrachtverkeer de kilometerprijs betalen: een kastje in de vrachtauto registreert hoeveel deze rijdt en vervolgens wordt er per kilometer afgerekend. Vanaf 2012 gaat dit geleidelijk ook gelden voor een groeiend aantal bestel- en personenauto’s en autobussen, tot in 2016 alle voertuigen de kilometerprijs betalen. Motorfietsen vallen buiten het regime. Het gaat bij deze operatie om 7,4 miljoen personenauto’s, 870.000 bestelauto’s en ruim 10.000 autobussen. Alleen al omdat in al die voertuigen een meetkastje moet worden ingebouwd, is het onmogelijk ze in één keer allemaal onder de kilometerprijs te brengen. De overheid start voorzichtig: zij wil in 2012 ongeveer 0,5 miljoen voertuigen laten overgaan naar de kilometerprijs, in 2013 ongeveer 1,5 miljoen, in 2014 ongeveer 2 miljoen, in 2015 ongeveer 3 miljoen en in 2016 de rest (ruim 1 miljoen). De selectie van voertuigen gebeurt op basis van de eerste cijfers in het kenteken.
BPM-afbouw In de periode vanaf 2012 gebeurt er nog iets belangrijks: de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de aanschafbelasting op nieuwe auto’s (BPM), samen goed voor een opbrengst van ruwweg 7 miljard euro per jaar, worden geleidelijk versleuteld in de kilometerprijs. Bij de BPM vraagt dit proces overigens twee extra jaren: pas op 1 januari 2018 is deze belasting volledig verdwenen. De omzetting van de MRB en de BPM in de kilometerprijs is buitengewoon ingewikkeld. Hoewel nog niet alle details bekend zijn – het wetsvoorstel en implementatieplan volgen nog – heeft staatssecretaris Jan Kees de Jager van Financiën de Kamer eind mei al wel een brief geschreven waarin hij in grote lijnen de invoering van de kilometerprijs beschrijft. Daarin uiteraard veel aandacht voor de afbouw van de BPM, die met een jaaropbrengst van circa 3,5 miljard euro erg belangrijk is voor de schatkist. De BPM-afbouw is in 68
2008 al begonnen – en wordt met stappen van 5 procent per jaar voortgezet, tot de BPM begin 2013 op 75 procent van het niveau van 2007 zit. Vanaf dan wordt de BPM verlaagd in zes jaarlijkse stappen van 12,5 procent, zodat zij in 2018 is verdwenen. De jaren 2008-2012 kennen een rustig afbouwtempo om leasemaatschappijen en andere vlooteigenaren de gelegenheid te geven zich op de snelle BPM-afbouw van de jaren 2013-2018 voor te bereiden. Deze heeft immers gevolgen voor de restwaarde van auto’s, een punt dat voor deze partijen uiterst belangrijk is.
Te ingewikkeld Terwijl de BPM wordt afgebouwd, wordt zij tegelijk omgevormd tot een milieubelasting: voor minder schone nieuwe auto’s moet straks meer aanschafbelasting worden betaald dan voor schonere. Wij laten de details daarvan hier verder onbehandeld, maar merken wel op dat de overheid het zichzelf niet gemakkelijk maakt door de op zich al ingewikkelde BPM-afbouw nog eens extra te compliceren met de gelijktijdige ombouw naar een anders opgezette belasting. De afbouw van de BPM zou de staat de komende jaren – vóór de start van de invoering van de kilometerprijs – veel geld gaan kosten. Om dat te voorkomen, wordt de MRB tegelijk zodanig verhoogd dat de staatskas er niet bij in schiet. Dit heet de vluchtheuvelvariant. Ook in de jaren 2013-2016, wanneer de BPM met 12,5% per jaar wordt afgebouwd, zal deze vluchtheuvel worden gebruikt. In die periode gebeuren er twee dingen: - voor auto’s die nog niet de kilometerprijs betalen, wordt de MRB verhoogd; - voor auto’s die al onder het regime van de kilometerbeprijzing vallen wordt de kilometerprijs jaarlijks zodanig aangepast, dat ook zij helpen het ‘gat’ in de overheidsfinanciën te vullen. De MRB (dit gebeurt al) en de kilometerprijs (vanaf 2012) worden elk jaar verhoogd om de BPM-afbouw te financieren, maar bij de MRB houdt dit op in 2016, want dan betalen alle personenauto’s de kilometerprijs, waarin de MRB dan volledig is opgegaan. Personenauto’s die al voor 2016 onder het kilometerprijsregime zijn gebracht, betalen direct al de 2016-kilometerprijs, die uitgaat van 75% afbouw van de BPM – en dus relatief hoog is. Daardoor dreigt er iets oneerlijks te gebeuren. Automobilisten die al voor 2016 onder het regime van de kilometerbeprijzing vallen en die een gemiddeld jaarkilometrage hebben, zouden feitelijk meer gaan betalen dan vergelijkbare automobilisten die nog onder het regime van de motorrijtuigenbelasting vallen. Om dit te repareren, krijgen automobilisten 69
De ombouw in de praktijk De ombouw van BPM en MRB naar de kilometerprijs is buitengewoon ingewikkeld. Daarom hierbij twee voorbeelden van het ministerie van Financiën. Auto A zal pas met de laatste groep, in 2016, de kilometerprijs gaan betalen. Voor deze auto A gaat de MRB in de jaren 2013 tot en met 2015 jaarlijks omhoog met een bedrag dat de BPM-afbouw in dat jaar compenseert. In 2016 wordt voor het laatst een deel van de BPM omgezet in een hogere MRB, maar dat is ‘virtueel’, want de MRB verdwijnt op datzelfde moment in de kilometerprijs. Auto B gaat in 2013 de kilometerprijs betalen. Deze wordt, uitgaande van een gemiddelde auto bij een gemiddeld gebruik, direct vastgesteld op het niveau van 2016. Ofwel, de virtuele (hoge) MRB 2016 zit al vanaf het begin in de kilometerprijs. Om dat nadeel te compenseren, krijgt de eigenaar van auto B in 2013 het verschil terug tussen deze virtuele MRB 2016 voor zijn auto en de MRB zoals die voor zijn auto zou hebben gegolden in 2013. In 2014 krijgt hij het verschil terug tussen de virtuele MRB 2016 en de MRB zoals die in 2014 zou hebben gegolden. Enzovoorts, tot de MRB verdwijnt, in 2016.
die al voor 2016 de kilometerprijs betalen een korting voor het deel van de BPM waarvoor in dat jaar nog geen omzetting heeft plaatsgevonden. Deze korting neemt vanaf 2012 geleidelijk af en zal nul zijn in 2016, het jaar waarin 75% van de BPM is omgezet en iedereen dezelfde kilometerprijs betaalt. In 2017 en 2018 tenslotte wordt de BPM afgebouwd tot nul – en wordt de kilometerprijs dus nog twee keer verhoogd. In 2018 is de operatie afgerond. Dan betaalt iedereen de ‘definitieve’ kilometerprijs. Dé kilometerprijs bestaat trouwens niet, want er komt een basistarief dat afhankelijk is van gewicht en brandstofsoort van een auto, met daarnaast opslagen voor de milieukenmerken van de auto en de tijd en plaats waarop de kilometers worden gereden. Je bent straks het duurst uit als je tijdens de spits met een vieze auto over de ring 70
van Amsterdam rijdt – en het goedkoopst met een schone auto op een provinciale weg in Groningen. De hoogte van de tarieven is nog niet bekend en volgens een betrokkene is de kans groot dat die pas door een volgend kabinet worden bepaald.
Vrachtwagens De hierboven beschreven overgang naar de kilometerprijs geldt zoals gezegd ook voor bestelauto’s, of ze nu eigendom zijn van een particulier of van een bedrijf. Voor vrachtwagens geldt een ander regime: alle vrachtwagens, lichte en zware, gaan vanaf 2011 de kilometerprijs betalen. Bij de ongeveer 25.000 lichte vrachtwagens die Nederland heeft (maximaal toegelaten massa 3.50012.000 kg) is dit fiscaal gezien vrij eenvoudig: zij betalen alle eenzelfde bedrag aan motorrijtuigenbelasting en er bestaan geen fiscale belemmeringen om daar op een bepaald moment in 2011 mee te stoppen en hen de kilometerprijs te laten betalen. Bij zwaardere vrachtauto’s is de omzetting naar een kilometerprijs veel ingewikkelder, onder meer doordat Nederland zich bij de belastingheffing op deze trucks aan Europese regels moet houden, doordat Nederland de MRB wil gebruiken om het gebruik van ‘vieze’ zware trucks fiscaal te ontmoedigen en doordat er op zware trucks nog een andere belasting wordt geheven, de BZM (Belasting Zware Motorrijtuigen, beter bekend als Eurovignet). Het voert te ver om dit hier in detail te behandelen, maar feitelijk komt de situatie er op neer dat de BZM vanaf 2011 in de kilometerprijs wordt versleuteld, net als een deel van de MRB. De overheid blijft de rest van de MRB heffen – omdat dit van Europa moet.
Eerlijker? De kilometerprijs is geen doel op zich, zegt minister Eurlings namens het kabinet Balkenende IV. “De kilometerprijs verdeelt de kosten van de weg op een andere, eerlijker manier over de weggebruikers.” Dit is flauwekul: de kilometerprijs wordt ingevoerd om de files te bestrijden, niet om de kosten van autogebruik eerlijker te verdelen. Maar het is inderdaad een feit dat veelrijders in de toekomst meer gaan betalen dan zij nu doen, terwijl mensen die weinig rijden minder gaan betalen. Of dat een goed idee is, is de vraag: mensen met veel kinderen betalen niet meer belasting omdat hun gezin meer gebruik maakt van scholen, net zomin als mensen die ’s avonds vaak op pad zijn meer moeten bijdragen aan de kosten van straatverlichting dan couch potatoes die iedere avond braaf voor de tv zitten. De principiële discussie hierover is tot nu toe nauwelijks gevoerd, wat eigenlijk wel merkwaardig is, 71
gezien het belang dat mensen hechten aan hun mobiliteit. Maar goed, menig veelrijder zal straks (een deel van) de kosten van de kilometerprijs afwentelen op zijn werkgever, wat de maatschappelijke opwinding over de gestegen autokosten bij veel veelrijders wel zal temperen. Overigens betalen veelrijders, via de accijns op brandstof, ook nu al meer voor het gebruik van de weg dan de gemiddelde automobilist. Feitelijk bestaat er al een kilometerprijs; wat Eurlings gaat doen, is deze fors verhogen.
Betrouwbaar? Tsja… De maatschappelijke organisaties die via het PlatformNouwen hun zegen aan de kilometerprijs hebben gegeven, en die belangrijk zijn om maatschappelijk verzet ertegen te voorkomen, hebben als eis gesteld dat de opbrengsten van de kilometerbeprijzing worden besteed aan weginfrastructuur. Maar de vrees bestaat dat de regering alsnog besluit een deel van dat geld uit te geven aan het oplossen van knelpunten in het openbaar vervoer. Als dat gebeurt, kan er toch nog een kink in de kabel van de kilometerbeprijzing komen.
Te ambitieus Over de redelijkheid van betalen-naar-gebruik valt dus te twisten, maar dat doen wij hier niet, want de kilometerprijs heeft een ander, veel ernstiger gebrek: zij gaat niet werken. De kilometerbeprijzing is uitvoerbaar noch effectief. De invoering van de kilometerprijs is voor de Nederlandse overheid de grootste ICT-operatie waarvoor zij ooit verantwoordelijk is geweest. Nu weet iedereen dat onze overheid op dit gebied een buitengewoon slechte reputatie geniet. Alleen al het nieuws uit de eerste helft van 2008 biedt een keur aan voorbeelden daarvan. Zo kreeg de Belastingdienst het begin dit jaar voor elkaar om 730 duizend digitale belastingaangiften kwijt te raken – door “een technische fout”. De soap rond de OV chipkaart, die maar niet veilig te krijgen bleek, staat nog helder op ons netvlies. En minister Eurlings is er maar mee gestopt – nadat zijn voorgangster Karla Peijs loze belofte op loze belofte 72
Foto ANP De kilometerprijs van Camiel Eurlings is uitvoerbaar noch effectief.
73
had gestapeld – om te zeggen wanneer de eerste snelle treinen over de HSLZuid zullen rijden. Door problemen met het beveiligingssysteem rijden die treinen nog steeds niet. Kern van de problemen: Nederland was te ambitieus en koos voor de allernieuwste versie van het Europese beveiligingssysteem ERTMS. En zoals bekend bij grote ICT-projecten waarbij software wordt gebruikt die zich nog niet heeft bewezen: ze lopen altijd uit en ze kosten altijd meer dan begroot. Bij de HSL zijn de kosten inmiddels een onbekend aantal honderden miljoenen euro’s hoger dan de bedoeling was.
‘t Kastje van Camiel Net als bij ERTMS kiest de overheid met kilometerbeprijzing voor een veel te ambitieuze aanpak. Hierboven hebben wij al uiteengezet hoe ingewikkeld de ombouw van BPM en MRB naar de kilometerprijs is. Los daarvan: om de kilometerprijs goed te kunnen innen, moet aan ieder stukje Nederlands wegdek een label komen te hangen dat aangeeft hoe duur het is om daar te rijden. Acht miljoen kastjes registreren straks bij evenzoveel weggebruikers hoeveel kilometer ze waar rijden, waarna al deze gegevens via rekencentra worden omgezet in acht miljoen maandfacturen. Er wordt gedacht aan een tweeledige organisatie, met een publiek deel dat de gegevens van alle auto’s in eerste instantie verzamelt (bijvoorbeeld in te vullen door de RDW) en een privaat deel dat de gegevens verder verwerkt (een aantal commerciële mobiliteitsproviders). Met de opbouw van dit alles moet nog worden begonnen – en de particuliere ondernemingen die hierin een rol moeten gaan spelen maken zich zorgen of het geheel wel op tijd klaar zal zijn. Wij geven het u op een briefje: het wordt een puinhoop. Het kastje van Camiel (vrij naar VVD-kamerlid Paul de Krom) zal over een aantal jaren een reputatie hebben die nog vele malen bedenkelijker is dan het kwartje van Kok. Mensen zullen het vervloeken. Dat de kilometerbeprijzing onuitvoerbaar zal blijken, is tot daar aan toe: dit probleem kan op langere termijn worden opgelost – al is dit vermoedelijk tegen hoge kosten en al betekent het dat het fileprobleem intussen verergert. Want doordat de overheid haar heil bij de kilometerprijs zoekt, bouwt en verbreedt zij minder wegen dan zij anders zou doen. De kilometerbeprijzing zal echter niet alleen onuitvoerbaar blijken, zij is waarschijnlijk ook niet effectief. Er is geen enkele zekerheid dat mensen door de kilometerbeprijzing minder gaan rijden, zodat de files in omvang en aantal afnemen. Eurlings zegt dit nota bene zelf ook. De kilometerprijs is volgens hem wereldwijd een uniek instrument. Dat is juist, en dit betekent dat er geen praktijkvoorbeelden zijn die een redelijke garantie bieden voor succes. “De verwachte gedragsef74
fecten zijn gebaseerd op modelsimulaties en daarom per definitie onzeker”, aldus de minister. “Vooral de onzekerheidsmarge wat betreft gedragseffecten is groot.” Ofwel: het is helemaal niet zeker dat de kilometerprijs zal werken. Eurlings geeft zijn opvolgers een bot mes om het filemonster mee te doden. En intussen ligt Nederland op ramkoers: van 70 miljoen fileverliesuren in 2007 naar 370 miljoen fileverliesuren in 2020. Dat is alleen te voorkomen als er snel en met elan wordt ingegrepen. In het volgende hoofdstuk schetsen wij hoe dat kan.
Ome Jan blijft rijden Een klein beetje gezond verstand is voldoende om je te realiseren dat de kilometerprijs van minister Eurlings niet gaat werken. Mensen die voor hun werk op de weg zitten, zullen de kilometerprijs vergoed krijgen door hun werkgever, en ook vrachtvervoer zal gewoon blijven rijden. Wie krijg je dus uit de file? Ome Jan die met pensioen is en die een dagje op bezoek gaat bij tante Lies? Natuurlijk niet. Als ome Jan bereid is om in de file te staan, dan zal hij ook die paar euro extra wel betalen. Want Jan wil rond koffietijd bij Lies zijn. De overheid onderschat hoeveel mensen willen betalen om zich te verplaatsen op momenten die hen goed uitkomen. Accijnsverhogingen in het verleden hadden ook hoogstens een kort, tijdelijk effect: mensen trekken zich er niets van aan. En natuurlijk is het zo dat draconische kilometerprijzen mensen wel uit de auto zullen jagen, want iedere portemonnee heeft zijn grenzen. Maar de prijsverhogingen zullen zo groot moeten zijn, dat geen enkele regering ze durft door te voeren.
75
‘Er moet meer in rail worden geïnvesteerd’ Grote infrastructuurprojecten komen in Nederland buitengewoon moeizaam tot stand, vindt voormalig verkeersminister Tineke Netelenbos. “Men denkt nooit in een grotere samenhang, alles is ad hoc, en het debat over mobiliteit kent veel emotie.”
Kan Nederland het fileprobleem oplossen? “Een land waarin het economisch goed gaat, heeft files: een filevrij land is niet realistisch. Dat neemt niet weg dat we met name in het westen van het land wel een probleem hebben, want de reistijd is te onvoorspelbaar. De ene keer ben je te laat, een volgende keer hou je een zee van tijd over. Wij hadden destijds beleid voorbereid dat stelde dat je ook in de spits gemiddeld 70 km/u moest kunnen rijden. Dat halen we nu lang niet.” Waardoor heeft Nederland een fileprobleem? “We zouden grote vooruitgang boeken met een modal shift waarbij het goederenvervoer meer gebruik maakt van water en spoor. Dat lukt niet doordat vervoer over de weg goedkoop en flexibel is. Het gevolg: als er in Rotterdam een groot containerschip wordt gelost, heb je een file tot aan Zevenaar. Vandaar ook de Betuweroute, die trouwens niet alleen de wegen ontlast, maar ook het spoor, doordat het langzame goederenvervoer het personenvervoer niet in de weg zit. Om diezelfde redenen hebben wij destijds ook gepleit voor een goederenspoorlijn tussen Amsterdam en Antwerpen. Maar in Nederland zijn dit buitengewoon moeizame processen: men denkt nooit in een grotere samenhang, alles is ad hoc, en het debat over mobiliteit kent veel emotie. Mijn Duitse collega begreep dat niet, bij hem was dat niet zo.” Het fileprobleem wordt toch niet alleen veroorzaakt door het goederen vervoer? “Uiteraard speelt het personenvervoer een hoofdrol. Wat bijna niemand zich realiseert, is dat auto’s langer zijn geworden, en dus op de weg meer ruimte 76
Foto ANP
Tineke Netelenbos vraagt zich af wat het effect van de kilometerprijs zal zijn. “Als de bedrijven de rekening gaan betalen, dan werkt het natuurlijk niet.”
zijn gaan innemen. De winst die we in mijn tijd boekten door meer reizen in het openbaar vervoer ging daardoor grotendeels verloren. Bovendien kwamen er meer auto’s: één procent economische groei betekent drie procent toename van de automobiliteit. We hebben destijds best veel besluiten genomen om wegen te bouwen, maar tegen die groei viel niet op te werken. Ook doordat veel van onze beslissingen werden aangevochten bij de Raad van State: bij 77
Milieudefensie zaten zeer veel juristen, wij hadden er maar een paar.” “Je moet als bestuurder overigens soms ook gewoon durven. De N11 was destijds een weg met twee rijbanen en heel brede vluchtstroken. Daar konden we dus twee keer twee rijbanen van maken, maar dan moest je een Milieu Effect Rapportage laten doen. Ik heb de weg opengesteld zonder MER. Ze waren bij VROM wel een beetje nijdig, maar uiteindelijk heeft niemand geprotesteerd. Zelfs de milieubeweging deed niks.” Is de kilometerprijs van Eurlings de oplossing? “Je ziet alweer georkestreerd verzet ontstaan, het draagvlak brokkelt af. Zo’n oplossing werkt alleen als je over de partijen heen samenwerkt, zoals je in Duitsland hebt gezien bij de invoering van de MAUT (elektronische tol voor vrachtverkeer, redactie). De invoering daarvan ging fout, ze zaten al snel met een verlies van twee miljard. Maar de CDU/CSU, die toen in de oppositie zat, heeft daar geen politieke munt uit geslagen en de minister kon blijven zitten. Dat zou in Nederland ondenkbaar zijn. Ik heb destijds wel geprobeerd het debat over mobiliteit te depolitiseren. We hadden een modelstudie die internationaal was gevalideerd waarmee je kon uitrekenen hoeveel infrastructuur je nodig hebt om in de spits een gemiddelde van 70 km/u te halen. Ik heb dat aan de partijen voorgehouden, maar om partijpolitieke redenen wilde men er niet aan.” “Er speelt nog iets bij de huidige pogingen om rekeningrijden in te voeren: Nederlandse politici durven het debat over grote infrastructurele projecten niet meer aan. Eurlings zal de beslissing pas kunnen nemen in het tweede deel van zijn ambtstermijn, wanneer iedereen alweer vooruitkijkt naar de volgende verkiezingen. Dat is de verkeerde periode. Ik heb die ervaring zelf ook gehad met mijn Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, waarin ook sprake was van kilometerheffing. Dat werd behandeld toen iedereen alweer campagne aan het voeren was voor de verkiezingen en had daardoor geen schijn van kans.” Je kunt het verkeersdebat depolitiseren door als politiek alleen de grote lijnen te schetsen en de uitvoering over te laten aan een landelijke verkeersautoriteit. “Ik vraag me af of dat haalbaar is, maar je zou wel een experiment in bijvoorbeeld de Randstad kunnen doen om te kijken of het werkt. Je moet dat dan wel koppelen aan de vorming van één Randstadprovincie.”
78
‘Mijn buitenlandse collega’s zeiden: voeren jullie dat rekeningrijden maar in, dan kijken we wel of de pleuris uitbreekt.’
U had destijds te maken met een breed verzet tegen rekeningrijden. Hoe kijkt u daarop terug? “De ANWB en de Telegraaf hadden een kongsi gevormd. Dat ging heel ver, tot aan karaktermoord toe. Het was stuitend. Saillant detail is dat de ANWB er destijds belangstelling voor had om een van de leveranciers te worden van de chipkaarten in de transponders die in de auto’s geplaatst zouden moeten worden, maar dat ze daar niet voor in aanmerking kwam omdat ze nog niet zover waren.” “De kongsi tegen het rekeningrijden heeft destijds een sleutelrol gespeeld, kamerleden werden bang. Het is saillant dat dezelfde meneer Nouwen die toen zo tegen rekeningrijden was er later de steun voor heeft georganiseerd. Die brede maatschappelijke steun is overigens vooral schone schijn, want de voorwaarde is dat alle inkomsten uit het rekeningrijden aan de infrastructuur zullen worden besteed.” En u acht dat niet haalbaar? “Het is inderdaad zeer twijfelachtig of dat zal gebeuren. Het gaat om vele miljarden, ik denk niet dat Financiën daar een risico mee wil nemen. Dat neemt niet weg dat ik wel hoop dat er eindelijk eens een knoop wordt doorgehakt.” Stel: de kilometerprijs wordt ingevoerd. Lost dat het fileprobleem op? “Prijsbeleid op deze schaal is nog nooit vertoond. Wie zegt dat het werkt? De brandstofprijzen zijn op dit moment sky high, maar er wordt geen kilometer minder om gereden. Bovendien hebben de vakbonden al aangekondigd dat ze in de CAO’s compensatie voor rekeningrijden zullen vastleggen. Als de bedrijven de rekening gaan betalen, werkt het natuurlijk niet.”
79
‘Niemand realiseert zich dat auto’s langer zijn geworden, en dus op de weg meer ruimte zijn gaan innemen.’
Heeft u verder nog opmerkingen over rekeningrijden? “Men kiest voor de meest geavanceerde, niet beproefde technologie. Dat is niet verstandig, zo hebben we bij de HSL gezien. Een tweede punt is dat rekeningrijden heel gevoelig ligt. Toen wij er destijds mee bezig waren, heb ik wel eens aan een aantal sociaaldemocratische collega’s in andere landen voorgesteld om het samen in te voeren. Niemand wilde. Ze zeiden: doen jullie het maar, dan kijken we wel of de pleuris uitbreekt.” De technologie achter rekeningrijden is kostbaar. Wordt dat een obstakel? “Ik vind het merkwaardig dat de Kamer heeft gezegd dat de kosten van de kilometerprijs maximaal 5 procent van de opbrengsten mogen bedragen. Als je de oplossing in infrastructuur zoekt, kost het altijd meer. Bovendien gaan alle betrokkenen nu naar die 5 procent toe rekenen, ze zorgen er wel voor dat ze daar in hun berekeningen binnen blijven. Je kunt nu al uittekenen dat straks halverwege zal blijken dat de kosten veel hoger uitvallen.” Als het effect van rekeningrijden onzeker is, moet het ministerie dan niet zwaarder inzetten op andere middelen? “Ja, er zou meer in rail moeten worden geïnvesteerd. Ik vind het heel jammer dat Eurlings heeft besloten de Zuiderzeelijn naar Noord-Nederland niet aan te leggen. Die zou de bereidheid van mensen om in minder drukke gebieden te gaan wonen vergroten. Ook het Rondje Randstad, met iedere vijf minuten een trein, zou geweldig helpen. Maar ik zie dat dit onderwerp van de agenda in Den Haag is verdwenen. Overigens: als je kijkt naar overstappen en aansluitingen, is er in het openbaar vervoer nog veel verbetering mogelijk. De NS kruipt nog onvoldoende in de huid van de reiziger.”
80
Kan meer asfalt het fileprobleem oplossen? “Deels. De wegcapaciteit in de Randstad wordt wel vergroot, zoals met de verbreding van de A2, maar je houdt het probleem dat de opnamecapaciteit van onze steden zijn grenzen heeft. Zij zijn niet ontwikkeld met het oog op grote hoeveelheden auto’s. Geld is in het mobiliteitsdebat geen probleem, ruimte wel.” En het milieu? “Ik denk dat dat probleem meevalt: de techniek zal dat grotendeels oplossen. Geluidsoverlast van snelwegen laat zich veel minder makkelijk oplossen.” De commissie Elverding heeft een advies opgesteld hoe de besluitvorming rond wegenbouw kan worden versneld. Wat vindt u van zijn advies? “Als je naar de huidige samenstelling van de Kamer kijkt, is het de vraag of het advies wordt overgenomen. Maar het zou al helpen als alleen direct betrokkenen bezwaar kunnen maken. De burger zelf is trouwens heel ambivalent over het beperken van inspraak. Neem de A4 Midden-Delfland. Voor omwonenden in dat gebied is die weg een reëel probleem. Dat neemt niet weg dat hij er wel moet komen, want bewoners in Rotterdam hebben er veel last van dat die weg er niet is.” Wat staat ons tot 2020 te wachten? “We gaan er vanuit dat er uiteindelijk negen miljoen personenauto’s zullen zijn (nu zijn het er circa zeven miljoen, redactie), dan is de groei er wel uit. Maar we verwachten ook nog een behoorlijke groei van het vrachtverkeer. Daarom zou men nu al moeten investeren in die modal shift.”
Tineke Netelenbos was minister van Verkeer en Waterstaat in het tweede kabinet Kok (1998-2002). Tegenwoordig is zij voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. 81
82
Hoofdstuk IV
Een land met een plan ‘Een verstikkend regeltjesland met struisvogelpolitici.’ De website GeenStijl oordeelt over Nederland.
Om zijn mobiliteitsprobleem op te lossen, moet Nederland een breedte-investering doen. Versterking van de backbone van het wegennet en een beter openbaar vervoer zijn de belangrijkste pijlers onder een effectief beleid, maar minstens zo belangrijk is dat de Nederlandse politiek zijn rug recht. Een wake-up call voor Den Haag. “Algemeen geaccepteerd is de notie dat Nederland niet mag worden plat geasfalteerd. De feiten zijn echter niet in overeenstemming met deze mantra, hoewel de politiek zich er al jaren bij neerlegt.” Een citaat van een rechtse houwdegen? Typisch een VVD-politicus? Een boze captain of industry? Nee, het was Wouter van Dieren die dit vorig jaar schreef, in NRC Handelsblad. En Wouter van Dieren is de grand old man van de Nederlandse milieubeweging: als lid van de Club van Rome was hij begin jaren ’70 een van de mannen achter het invloedrijke rapport Grenzen aan de groei (zie hoofdstuk II) en hij was ook medeoprichter van Milieudefensie. Het is opvallend dat Van Dieren in zijn NRC-artikel wijst op de asfaltfobie die Nederland al decennia in zijn greep houdt, maar het wordt nog fraaier als hij stelt dat de overheid zich bij wegenbouw “laat gijzelen door de groene sector”. Het fileprobleem laat zich volgens hem oplossen door 400 km snelweg en 800 km provinciale weg aan beide zijden met één rijstrook te verbreden. Van Dieren is daar voorstander van, want die extra rijstroken leiden volgens hem niet tot meer, maar tot minder luchtverontreiniging. “Op de westelijke A10 bij Amsterdam is sinds een strikte snelheidsbeperking en andere maatregelen de doorstroming verbeterd en zijn de emissies met 11 procent gedaald. Een stilstaande file is slecht voor de lucht; langzaam rijdend verkeer is een verbetering.”
83
Groen onder vuur De tijd lijkt er rijp voor dat de politiek een eind maakt aan de door Wouter van Dieren gememoreerde gijzeling van de overheid door de milieubeweging. Werkgeversorganisaties en VVD hebben er onlangs op aangedrongen om de subsidie van een aantal milieuclubs stop te zetten. Reden: ze zouden acties voeren die tegen het criminele aan hangen en bewust onjuiste informatie verspreiden. Ook blijven ze zich na rechterlijke goedkeuring van bijvoorbeeld de aanleg van wegen en de Tweede Maasvlakte tegen dergelijke projecten verzetten. VROM-minister Jacqueline Cramer heeft beloofd strenger op te treden en eventueel subsidies te schrappen. De PvdA verzet zich daartegen en het is onduidelijk wat er gaat gebeuren, maar één ding is niet onduidelijk: de gijzelnemers liggen onder vuur.
Misvattingen Als zelfs een van de boegbeelden van de Nederlandse milieugemeenschap pleit voor wegverbreding, waarom gebeurt dit dan niet, of althans, waarom gebeurt dit in volstrekt onvoldoende mate? De nationale asfaltfobie heeft twee oorzaken, aldus ir. Ronald Waterman, namens de VVD Statenlid in Zuid-Holland, adviseur van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en docent aan zes universiteiten. Ten eerste is er een psychologische reden: mensen vormen zich een beeld van de Nederlandse snelwegen op de momenten dat ze op die snelwegen rijden. En dan zie je – als je voor je kijkt, wat automobilisten doorgaans doen – heel veel asfalt. Die indruk wordt versterkt door een cartografisch gegeven: ter wille van de duidelijkheid worden snelwegen op landkaarten veel dikker ingetekend dan gezien de gebruikte schaal zou moeten gebeuren. Wie een wegenkaart van Nederland voor zich heeft, ziet een land dat is vol gelegd met wegen. Op satellietbeelden van Nederland zie je een heel ander, realistisch beeld: de wegen zijn daarop nauwelijks zichtbaar.
Peanuts De verbreding van 400 km rijksweg en 800 km provinciale weg waar Van Dieren voor pleit, komt niet uit de lucht vallen: hij ging uit van berekeningen die Waterman heeft gedaan. De ingenieur heeft becijferd dat die 1.200 km wegverbreding bij een rijstrookbreedte van 3,60 m neerkomt op een extra 84
wegoppervlak van 8,64 km2. Nu is Nederland ruim 41.500 km2 groot, wat betekent dat de door Waterman genoemde rijstroken minder dan 0,03 procent van het oppervlak van Nederland zouden beslaan. Dat is peanuts en het is eigenlijk onvoorstelbaar dat Nederland zich zo druk maakt over het volasfalteren van zijn grondgebied wanneer er over uitbreiding van het snelwegennet wordt gesproken. Dit is des te absurder als je je realiseert dat het gemeentelijke wegennet zonder veel discussie al jaren sterk groeit: nieuwe wijken vragen immers ook om wegen. Ter illustratie: Waterman heeft becijferd dat er in 2005 bijna 800 km gemeentelijke weg is aangelegd, terwijl er dat jaar maar 2 km provinciale weg en 26 km rijksweg bijkwam. Een ander interessant cijfer: met ongeveer 120.000 km zal het gemeentelijke wegennet in 2010 ruim 90 procent van het Nederlandse wegennet beslaan. De totale lengte van de gemeentelijke wegen is dan in ruim tien jaar tijd met 15.000 km toegenomen. De 7.000 km provinciale weg en 3.250 km rijksweg die we hebben steken daar bleekjes bij af. De door Waterman bepleite verbreding van 800 km provinciale weg is opvallend – maar logisch, gezien de cijfers die wij eerder (in hoofdstuk II) presenteerden. Een van de oorzaken van het fileprobleem in de Randstad is immers dat het zogenaamde ‘onderliggende wegennet’ daar zwakker ontwikkeld is dan in vergelijkbare gebieden als het Ruhrgebied en de driehoek Antwerpen-Brussel-Gent. Daardoor zit er in Nederland meer lokaal verkeer op de snelwegen. Bovendien komt al dat lokale verkeer de snelweg op en gaat het er weer vanaf, en op- en afritten zijn notoire fileveroorzakers. Waterman staat
Doei, economische groei Onbetwist probleem nummer 1 in de Randstad is de bereikbaarheid. Of beter gezegd, de onbereikbaarheid. De verkeersaders slibben in een angstaanjagend tempo dicht. Ruim 80 procent van de jaarlijkse files staat in het economische hart. Wie voor tienen of na drieën naar een afspraak wil rijden, staat onherroepelijk muurvast. “Dat is dodelijk”, zegt Leendert-Jan Visser, directeur beleid en belangenbehartiging van MKB-Nederland. Voor het bedrijfsleven, de internationale concurrentiepositie, de Nederlandse economie als totaal. “Als daar niets aan gebeurt, kunnen we over vijf jaar economische groei wel vergeten.” Uit het magazine Ondernemen, maart 2007
85
overigens niet alleen in zijn pleidooi voor opwaardering van het onderliggende wegennet: ook professor Ben Immers bijvoorbeeld, verbonden aan TNO en de universiteit van Leuven, is daar voorstander van.
Afvlakkende groei Sommige mensen zijn bang dat er – wanneer de knelpunten in het wegennet worden opgelost – veel meer auto zal worden gereden, met nadelige gevolgen voor het milieu. Deze angst is volgens Waterman ongegrond. Het gemiddelde jaarkilometrage van auto’s is met ongeveer 16.500 km al lange tijd vrij stabiel. Groei van het totale aantal kilometers dat met het Nederlandse wagenpark wordt afgelegd, komt dan ook vrijwel geheel tot stand door groei van dat wagenpark. Die groei is aan het afvlakken. Bovendien speelt, zo hebben wij de afgelopen decennia gezien, de file nauwelijks een rol bij de beslissing om al dan niet een auto te kopen: het autobezit is vooral gegroeid dankzij de toegenomen welvaart. Het is opvallend dat Waterman in zijn plannen niet rept over de aanleg van nieuwe snelwegen: nieuwe ‘doorsnijdingen’ zijn volgens hem onwenselijk. Dat neemt niet weg dat hij wel een groot voorstander is van het ‘afronden’ van het snelwegennet. Het meest dringend moet dat gebeuren bij de A4, die de mainport Amsterdam/Schiphol via Den Haag verbindt met de mainports Rotterdam en Antwerpen. Nou ja, verbindt… Deze weg, die de economische slagader van de Randstad zou moeten zijn, is na zijn aanleg, die al voor de Tweede Wereldoorlog begon, op het stuk Leiden-Burgerveen nog steeds niet aangepast aan de groei van het wegverkeer. Door tegenwerking van de milieubeweging bleef een deel van dat tracé tot nu toe twee keer tweebaans. Daarnaast ontbreken er simpelweg drie stukken weg. Het eerste is de zogenaamde A4 Midden-Delfland, tussen Delft en Rotterdam. Het tweede ontbrekende stuk ligt ten zuiden van Rotterdam, tussen Hoogvliet en Klaaswaal. En tot slot ontbreekt er een stuk A4 vlak boven Bergen op Zoom, tussen Dintel oord en Halsteren. Het resultaat is dat mensen die vanuit Amsterdam naar Antwerpen willen rijden na Den Haag niet de A4 nemen, maar via de A13 en de A20 Rotterdam passeren om daarna via de A16 langs Dordrecht en Breda naar België te rijden.
De slagader van de Randstad is na decennia overleg nog steeds niet af. 86
Met en zonder afslagen Speciale aandacht is nodig voor de wegen rond grote steden, waar dagelijks lange files staan. Hier doet het probleem van de vermenging van lokaal en doorgaand verkeer (en veel op- en afritten) zich in sterke mate voor. Dat los je op door beide verkeersstromen te scheiden, zoals dat deels al het geval is bij Utrecht. Als je bijvoorbeeld vanuit Amsterdam komt en vanaf de A2 de A12 richting Arnhem opdraait, dan kun je kiezen tussen een stuk snelweg zonder afslagen en een parallel daaraan gelegen stuk snelweg met vele afslagen, onder meer naar Nieuwegein en Utrechtse wijken en bedrijventerreinen. Er wordt rondom Utrecht aan meer van dit soort weggedeelten gewerkt, net als bijvoorbeeld bij Eindhoven. En ook bij de A4 ter hoogte van Schiphol komen er zulke parallel gelegen stukken snelweg-met-en-zonder-afslagen.
Snelheid s.v.p. Je hoeft geen Einstein te zijn om te begrijpen dat je bij een dreigend verkeersinfarct de capaciteit van het wegennet moet vergroten. Beleidsambtenaren kunnen meters dossier volschrijven over ‘fankerend beleid’ dat ervoor zorgt dat de Nederlandse wegen beter worden benut, maar een klein kind begrijpt dat capaciteitsuitbreiding van wegen en openbaar vervoer de kern van de kwestie zijn. Iets vergelijkbaars hebben we gezien in het onderwijs, waar batterijen ambtenaren en managers jarenlang de zegeningen van grote onderwijsfabrieken hebben aangeprezen, terwijl iedereen met een beetje gezond verstand weet dat individuele aandacht – en dus kleinschaligheid – essentieel is voor goed onderwijs. Na decennia van dwalen aan de hand van pseudoexperts is dat inzicht nu in Den Haag aan het doordringen. Iets dergelijks is ook gebeurd met het mobiliteitsbeleid. Sinds de jaren ’80 is er ingezet op het beter benutten van de bestaande infrastructuur, inclusief lange vruchteloze discussies over rekeningrijden, maar langzamerhand kan men ook in Den Haag niet meer om de feiten heen. En die zijn, zoals we op gezag van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in het eerste hoofdstuk al schreven, dat de grenzen van de capaciteit van het Nederlandse wegen87
net zijn bereikt. Terwijl de verkeersomvang in de periode 2000-2007 met slechts 13 procent groeide, nam het tijdverlies door files toe met 53 procent. Ofwel: de files groeien veel sneller dan het verkeer, het Nederlandse wegennet is tot in zijn haarvaten gevuld. Er is dus geen tijd te verliezen. Elverding en Eurlings zien dit wel, maar durven er niet de logische consequentie aan te verbinden dat er niet alleen spoedwetgeving nodig is voor wegverbreding, maar misschien ook wel ook voor de aanleg van nieuwe wegen. Een capabele regering zou een goede analyse maken van de vervoersbehoefte nu en in de toekomst en daarna vaststellen hoeveel nieuwe (snel)wegen, spoorbanen, bussen etcetera er nodig zijn. Als dat betekent dat er ook enkele nieuwe snelwegen moeten komen, dan is het zaak die snel aan te leggen, want het fileprobleem verergert immers ook snel. Een Deltawet voor de aanleg van nieuwe wegen (in het Haagse jargon een lex specialis genoemd) is alleen denkbaar als uiterste remedie, vindt Elverding, en ook het kabinet is terughoudend over het werken met zo’n Deltawet. Wij begrijpen dat niet. Analyseer wat er nodig is aan nieuwe wegen en zet de spade liever vandaag dan morgen in de grond.
Stiefmoederlijk Feitelijk is het Nederlandse mobiliteitsbeleid vormgegeven in 1927: het toenmalige Rijkswegenplan is de blauwdruk geweest van ons huidige snelwegennet en alles wat daarna is gebeurd is vooral uitvoering en aanpassing van het toenmalige plan. Inmiddels zijn we echter tachtig jaar en een berg aan ontwikkelingen verder, en het is dan ook hoog tijd om het Nederlandse mobiliteitsbeleid fundamenteel te vernieuwen. Tegenover het volledige verkeersinfarct dat Nederland in 2020 dreigt te treffen, zetten wij de doelstelling van een land waarin mensen en goederen vrij kunnen bewegen. Ons plan daarvoor noemen we Mobi2020. Het eerste onderdeel van Mobi2020 is de hierboven beschreven aanpassing van het wegennet. De tweede belangrijke pijler is een forse uitbreiding van het openbaar vervoer, dat in het laatste grote plan dat Verkeer en Waterstaat over de mobiliteit schreef, de Nota Mobiliteit van minister Karla Peijs, een stiefmoederlijke behandeling krijgt. Voor het spoor is er sprake van “terughoudendheid bij nieuwbouw” en er is “geen nationale doelstelling voor de ontwikkeling van de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer in de Nota Mobiliteit opgenomen”. Dat het ook anders kan, bewijzen onze zuiderburen. In België nam het Vlaams Parlement in 2001 het Decreet Basismobiliteit aan, een wet die een blauwdruk neerlegde voor uitbreiding van het stads- en streekvervoer in 88
Vlaanderen. Het decreet stelt dat iedere Vlaming recht heeft op een minimum OV-aanbod. Binnen een straal van minimaal 750 meter van elke woning (in grootstedelijke gebieden minimaal 500 meter) moet er een bushalte zijn, aldus het decreet. Op het platteland werden extra lijnen geopend, in de (grote) steden werd het openbaar vervoer verbeterd. De prijsdrempel werd geslecht door het aanbieden van goedkope abonnementen en gratis OV voor bepaalde groepen mensen (zie kader ‘Vlaanderen boven’).
Vlaanderen boven Vlaanderen heeft de laatste jaren sterk ingezet op openbaar vervoer, en dat werkt. In vijf jaar tijd verdubbelde het aantal reizigers en het aantal abonnementhouders verdrievoudigde in de periode 20002005 tot 360.000. Volgens directeur Ingrid Lieten van OV-bedrijf De Lijn (sinds 2002 zes keer verkozen tot machtigste zakenvrouw van Vlaanderen) is het Vlaamse succes te danken aan een goede combinatie van aanbod en prijs. “Met tarievenbeleid zet je iets in beweging. Maar om de nieuwe klanten te houden moet de kwaliteit goed zijn. Daarvoor zorgt de Basismobiliteit. Omgekeerd is een goed aanbod niet voldoende om een enorm potentieel aan klanten te bereiken. Daarvoor is tariefsverlaging een teaser. Dat is echt een marketinginstrument.” Dat ‘marketinginstrument’ wordt stevig ingezet: waar je in Nederland voor een OV-pas voor het hele land ruim 200 euro per maand betaalt, betaal je in Vlaanderen bijna net zoveel per jaar. Reizen per openbaar vervoer is in Nederland dertien keer duurder dan in België.
Kentekenplaat inleveren In Nederland is de reizigersorganisatie Rover voorstander van een beleid à la België. Zij pleit voor een prijsbeleid dat op twee pijlers rust: gratis openbaar vervoer voor bepaalde doelgroepen (ouderen, gehandicapten) en een algemene prijsverlaging voor abonnementen, zodat de tarieven op Vlaams 89
Foto ANP
In België hebben al vijftigduizend mensen hun auto verruild voor gratis openbaar vervoer.
niveau komen. De kosten zijn volgens Rover te overzien. Een wettelijk gegarandeerde Basismobiliteit, met voor iedere Nederlander een bushalte op maximaal 750 meter afstand waarvandaan minstens één keer per uur een bus naar een OV-knooppunt gaat, kan binnen vijf jaar voor 700 miljoen euro worden gerealiseerd. Een nultarief voor een beperkt aantal doelgroepen kost 60 miljoen euro per jaar, het verlagen van de abonnementstarieven 330 miljoen euro per jaar. Gratis of heel goedkoop openbaar vervoer zou kunnen 90
worden aangeboden aan ouderen, gehandicapten, werkzoekenden en bepaalde groepen scholieren en studenten, maar bijvoorbeeld ook aan forensen die de auto voortaan laten staan. In België hebben ze dat als volgt vormgegeven: wie zijn kentekenplaten inlevert, krijgt een gratis bus- of tramabonnement. En het werkt! Sinds oktober 2002 hebben al meer dan 50.000 automobilisten op deze manier hun auto verruild voor het openbaar vervoer, en er gaan nu geluiden op om ook gratis reizen met de trein te gaan aanbieden in ruil voor het opgeven van de auto.
Titanic Het aardige van de Belgische aanpak is dat deze op een creatieve wijze bijdraagt aan het oplossen van het mobiliteitsprobleem en dat tegelijk bepaalde zwakkere groepen in de samenleving uit hun isolement worden gehaald. Sterk en sociaal, zeggen wij met een knipoog naar de PvdA. Overigens lijkt het erop dat de Nederlandse overheid langzaamaan ook wat warmer begint te lopen voor dit idee. Begin juli stuurde staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat twee rapporten naar de Tweede Kamer waaruit blijkt dat gratis of goedkoop openbaar vervoer “kan leiden tot sociaal-maatschappelijke winst voor ouderen, het vullen van lege stoelen in de bus en betere regionale bereikbaarheid”. Zij trok deze conclusies uit tien experimenten om de filedruk te verminderen en vier experimenten met gratis openbaar vervoer voor ouderen in 2007 (in Noord-Holland, Parkstad Limburg, Nijmegen en Rotterdam) waaraan haar ministerie had deelgenomen. Zij concludeerde trouwens ook dat de prijs niet de enige factor is voor filerijders en ouderen om in het openbaar vervoer te stappen: je moet ook voor een goede kwaliteit zorgen. Vervoerbewijzen moeten makkelijk verkrijgbaar zijn en het OV-aanbod moet snel en frequent zijn. Huizinga verwacht dat er dit najaar een nieuwe reeks experimenten volgt, om “een breder zicht te krijgen op de effecten van het instrument gratis of goedkoop OV op geheel andere doelgroepen en thema’s”. Zij denkt daarbij aan OV-arrangementen voor het bezoek aan recreatieve voorzieningen, gratis OV voor mensen die een nieuw huis of werkadres hebben en gratis OV voor ‘vroege vogels’. Dit is Nederland op zijn slechtst. Terwijl het verkeer krakend vastloopt, stapelen we onderzoek op onderzoek, want politici zijn doodsbang om beslissingen te nemen. Wat zal de uitkomst van al dat vervolgonderzoek zijn? Wij durven dat best te voorspellen: als je gratis goed openbaar vervoer aanbiedt, zullen mensen het gebruiken. In plaats van kostbare tijd aan dit soort onderzoek te besteden, zou Verkeer en Waterstaat er goed aan doen om 91
Foto ANP
Staatssecretaris Tineke Huizinga grijpt niet in, maar blijft onderzoek doen.
uit te zoeken waar uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer waarschijnlijk de meeste zoden aan de dijk zet bij de ontlasting van het wegennet, en daar dan ook razendsnel mee beginnen. In de geest van Peter Elverding zeggen wij: start nou gewoon met de uitbreiding van dat openbaar vervoer, op basis van ruwe berekeningen, en pas onderweg, op basis van trial and error, je beleid aan. In plaats daarvan blijft het ministerie dat verantwoordelijk is voor het Nederlandse verkeersinfarct vrolijk onderzoek doen, als het orkestje op de Titanic, dat onverstoorbaar doorspeelde terwijl het schip zonk.
Spoor Nederland heeft een spoorwegennet van ongeveer 2.800 km, waarvan 930 km enkelspoor en bijna 1.900 km dubbel- of meerspoor. Tussen circa 60 van de 450 Nederlandse gemeenten liggen goede spoorverbindingen, aldus berekeningen van Ronald Waterman. Toch is de spoorcapaciteit in met name de Randstad ontoereikend, zo blijkt uit internationale vergelijkingen. De 92
Terwijl het verkeer krakend vastloopt, stapelen we in Nederland onderzoek op onderzoek. Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) bijvoorbeeld is buitengewoon kritisch over het openbaar vervoer in de Randstad, waar naar haar mening een coherent systeem ontbreekt en de capaciteit van de spoorwegen zwaar onvoldoende is vergeleken bij andere grootstedelijke gebieden in Europa (zie kader). Betekent dit ook dat Nederland fors gaat investeren in het spoor? Tot vorig jaar was dat niet zo: zoals gezegd was er in de Nota Mobiliteit geen enkele ambitie op dit gebied. Dat vond het huidige kabinet ook, en het concludeerde dat “de groeiprognose voor met name het personenvervoer over het spoor ten opzichte van de Nota Mobiliteit, naar boven moet worden bijgesteld”. Daarvoor werkt het nu met twee programma’s: het Actieplan Groei op het Spoor (AGS) voor de korte termijn en het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) voor de langere termijn.
Korte termijn Met het Actieplan Groei op het Spoor wil de regering de groei die het spoor de laatste jaren boekte ook in de huidige kabinetsperiode vasthouden. Die groeiclaim over de afgelopen jaren is overigens omstreden, want terwijl de NS praat over een toename in de reizigerskilometers van zo’n 5 procent per jaar, zeggen CBS-cijfers dat er tussen 2000 en 2007 nauwelijks groei is geweest. We moeten weer even denken aan de lies, damned lies and statistics van Benjamin Disraeli. Hoe dit ook zij, de regering zegt in ieder geval dat zij tot 2012 een jaarlijkse groei van 5 procent in het spoorgebruik wil realiseren, waarmee het spoor harder zou groeien dan de totale Nederlandse vervoersbehoefte. Dat klinkt niet slecht, maar gezien de mobiliteitsproblemen van Nederland vinden wij het woord ‘ambitie’ hier misplaatst. Zeker wanneer wij het 29 maatregelen grote AGS-programma, waarin 200 miljoen euro wordt geïnvesteerd, beter bekijken. Bij die maatregelen moet je denken aan zaken als het uitbreiden van het aantal P+R-plaatsen en fietsenstallingen (op zich prima), aan treintrainingen voor senioren en het stimuleren van kwaliteits93
OESO: pak de files aan De Randstad heeft een fors probleem, liet de gezaghebbende Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) vorig jaar weten. De files zijn er veel ernstiger dan in vergelijkbare grootstedelijke gebieden als de Vlaamse driehoek Antwerpen-Brussel-Gent en het Rijn-Ruhrgebied. Bovendien is de capaciteit van de spoorwegen in de Randstad – vergeleken met andere gebieden in West-Europa – zwaar onvoldoende. Problemen met de bereikbaarheid zijn er de oorzaak van dat de productiviteitsgroei in de Randstad met 1,2 procent al tien jaar sterk achterblijft bij die van andere Europese steden, aldus de organisatie. Zij doet ook een aantal aanbevelingen, zoals (naast de invoering van rekeningrijden) de versnelde aanleg van nieuwe wegen. Daarnaast is zij voorstander van meer investeringen in het openbaar vervoer: zo kan de trein met meer en snellere verbindingen beter concurreren met de auto. Om snel vooruitgang te boeken, is fusie tussen de provincies Noord- en Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland nodig, aldus de OESO. Want het huidige beleid is te fragmentarisch.
verbetering (wij beginnen onze wenkbrauwen al te fronsen), en tot slot aan zaken als het stimuleren van mobiliteitsbeleid bij bedrijven en het spreiden van werktijden op scholen (maatregelen die niets met het spoor te maken hebben). Wij vatten samen: het kabinet roept hard dat het voor deze regeerperiode een ambitieus spoorprogramma heeft, maar het is bijna allemaal ‘flankerend beleid’. Er komt geen kilometer spoor bij. Wel zullen er in 2009 op negen trajecten meer treinen gaan rijden – en er bestaan plannen om het aanbod in 2010 opnieuw uit te breiden. Aardig, maar druppels op de gloeiende plaat van het fileprobleem. 94
Langere termijn Voor de langere termijn – tot 2020 – is er het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat zegt dat er op de drukste trajecten in de Randstad vaker treinen moeten gaan rijden en dat trein, bus, tram en metro beter op elkaar moeten gaan aansluiten. Ook streeft men naar een ‘toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer’. Onderdeel van de PHS-plannen is dat de spoorcapaciteit moet worden uitgebreid. Voor het SAAL-traject (Schiphol-AmsterdamAlmere-Lelystad) maakte het kabinet eerder dit jaar al 1,35 miljard euro vrij. Bij de uitbreiding van de spoorcapaciteit op de trajecten Utrecht-Den Bosch, Utrecht-Arnhem en Den Haag-Rotterdam is men minder ver: het kabinet heeft aangekondigd dat het daar studies naar wil doen. Dat gebeurt pas wanneer er “zicht is op financiële dekking” van de benodigde investering van 4,5 miljard. Op het moment van schrijven van dit boek – vlak vóór Prinsjesdag 2008 – bleek uit een voorpublicatie van de Miljoenennota in NRC Handelsblad dat deze dekking is gevonden, deels door de Nederlandse Spoorwegen een superdividend te laten uitkeren. Als alles loopt zoals het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil, kan er vanaf 2010 worden gestart met de aanleg van spoorlijnen. Wanneer die in gebruik kunnen worden genomen, laat het ministerie in het midden. Dat groei van het spoorvervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan het oplossen van het fileprobleem, ligt op het eerste gezicht niet zo voor de hand. Het spoor neemt, samen met tram, metro en bus, ongeveer 12 procent van alle door Nederlanders afgelegde kilometers voor zijn rekening. Als je dat uitbreidt, moet je wel heel veel investeren om een bijdrage te leveren aan de oplossing van het Nederlandse mobiliteitsprobleem, zeggen pessimisten. Dat is echter onjuist. Zoals eerder opgemerkt is het fileprobleem in Nederland voornamelijk een Randstadprobleem, en in de Randstad is het spoor veel belangrijker dan nationaal gezien. Tijdens de spitsuren verzorgen treinen een derde van alle personenvervoer van en naar de vier grote steden en Schiphol. Groei van de omvang en het gebruik van het spoor in dit gebied zet dan ook zeker zoden aan de dijk. Maar het is zeer onzeker of uitbreiding van de capaciteit an sich voldoende reizigers uit de file zal halen. De praktijk wijst uit dat veel mensen liever met hun auto in de file staan dan dat zij de trein nemen. Je moet dus niet alleen zorgen dat het spoor voldoende capaciteit heeft, je moet mensen er ook toe verleiden uit hun auto te stappen en in de trein te gaan zitten. Hoe doe je dat? Met een offer they can’t refuse, ofwel: met gratis of zeer goedkoop openbaar vervoer. De Belgen hebben laten zien dat dat werkt. 95
Fietsen Terwijl uitbreiding van de capaciteit van wegennet en openbaar vervoer de twee belangrijkste pijlers zijn onder Mobi2020, is er daarnaast een keur aan andere maatregelen die kunnen helpen om Nederland te genezen van zijn verkeersinfarct. Een daarvan is stimuleren van het gebruik van de fiets. Dit goedkope en milieuvriendelijke vervoermiddel heeft met achttien miljoen exemplaren al een belangrijke positie in het Nederlandse vervoer en neemt in de steden ongeveer de helft van de vervoerbewegingen voor zijn rekening. Toch liggen hier nog veel mogelijkheden. De diefstal van fietsen – grofweg verdwijnen er 750 duizend per jaar – moet worden aangepakt, onder meer door meer beveiligde stallingen te openen. Daarnaast zou er meer geïnvesteerd moeten worden in veilige, vrij liggende fietspaden, zodat bijvoorbeeld ouders hun kinderen weer op de fiets naar school, voetbalveld en tennisbaan durven laten gaan, in plaats van hen altijd met de auto te brengen. En het fietsgebruik voor woonwerkverkeer zou toenemen wanneer de overheid wat minder benepen was als het gaat om het bedrag dat bedrijven belastingvrij mogen spenderen aan de fietsen van hun werknemers. Dat ligt nu op € 749 en de regering heeft voorstellen om dit te verhogen naar € 2.000 tot nu toe genegeerd. Dat is jammer, want daarmee zou ook het gebruik van de elektrische fiets worden bevorderd. De overheid ziet het voordeel van de fiets overigens wel: zij is betrokken bij de proef ‘Met de fiets minder file’, waarbij vijf fietsroutes in filegebieden worden verbeterd (nieuw asfalt, beter afgestelde stoplichten e.d.) om forensen zo te verleiden hun auto te laten staan. Op zich lovenswaardig, maar ook hier geldt: het is veel te weinig. Een nationaal plan van aanpak zou meer zoden aan de dijk zetten. De tijd van een verbandje hier en een pleistertje daar ligt achter ons.
In de steden is de fiets goed voor de helft van de vervoerbewegingen.
96
Eerst was de bevolking van Stockholm tegen, nu is zij voorstander van de congestieheffing.
Lokaal rekeningrijden In het vorige hoofdstuk hebben wij betoogd dat de kilometerprijs niet gaat werken. Het ging daarbij om een landelijke toepassing, die te ingewikkeld is en waarvan niemand weet hoe effectief zij zal zijn. Dat neemt niet weg dat lokale vormen van betalen, in de vorm van tol of anders, wel degelijk hun effect hebben, zoals in het buitenland is gebleken. Vele Europese steden onderzoeken inmiddels of zij een vorm van ‘rekeningrijden’ moeten invoeren. Zij zijn daartoe gestimuleerd door het voorbeeld van Londen, waar de gemiddelde snelheid van het verkeer in het centrum eind jaren ’90 was gedaald tot onder de 16 km per uur. Met paard en wagen was je sneller. Dus wordt er sinds februari 2003 een congestion charge (CC) in rekening gebracht aan iedereen die Centraal-Londen binnenrijdt. Momenteel wordt de CC op werkdagen tussen zeven uur ’s ochtends en zes uur ’s avonds geheven en bedraagt hij acht pond. Betaling gebeurt via internet, een callcenter en een aantal betaalpunten bij retailvestigingen. Deze aanpak – gebaseerd op camera’s en kentekenherkenning – heeft de drukte in de stad sterk verminderd. In februari 2007 werd het tolgebied uitgebreid met een deel van West-Londen.
Slim Stockholm Een stad die door het Londense voorbeeld werd geïnspireerd, is Stockholm, waar in 2005-2006 een proef in twee delen werd gehouden. In het najaar van 2005 werd eerst het openbaar vervoer naar de stad uitgebreid, zodat mensen daar alvast aan konden wennen. Begin 2006 kwam daar een tol bij voor mensen die op werkdagen met de auto de binnenstad in wilden. De tol was tijdens spitsuren hoger dan in de daluren. Automobilisten kregen van de overheid een transponder te leen die ze in de auto moesten bevestigen en die 97
Foto ANP
Londen koos voor een congestieheffing om de files te bestrijden. Met succes.
98
registreerde wanneer iemand een tolpoort passeerde; de tol werd automatisch van de bankrekening van de auto-eigenaar afgeschreven. Doel van het project in Stockholm was om het aantal files terug te dringen. Dat lukte prima. Terwijl men het aantal autopassages met 10 procent wilde verlagen ten opzichte van een jaar eerder, daalde het met 22 procent. De filetijden namen af met 30 tot 50 procent en het gebruik van het OV steeg met 7 procent, aldus een verslag van een werkgroep uit Amsterdam, die het project bezocht. Het aardige van het Zweedse experiment is dat het in september 2006 werd gevolgd door referenda onder de bevolking van Stockholm en die uit de regio, met als vraag: moeten wij de congestieheffing blijvend invoeren? Daarbij bleek dat het project ook maatschappelijk gezien een succes is: terwijl voor de proef een meerderheid van de bevolking tegen de tol was, was dat na de proef andersom. Dus werd de heffing vorig jaar augustus definitief ingevoerd.
Progressief Singapore Terwijl er in Stockholm vrij grofmazig wordt gewerkt, met een beperkt aantal toltarieven waarvan de hoogte wordt bepaald door het tijdstip op de dag waarop men een tolpoort passeert en met een maximum tolbedrag per dag, werkt men in Singapore met een veel verfijnder methode. In 1975, toen men hier voor een gebied van 7 km2 ’s werelds eerste tolzone invoerde, was het systeem nog simpel: in de ochtendspits moest men bij tolhuisjes een papieren vergunning tonen. Maar inmiddels hebben ze in Singapore het meest geavanceerde anti-filesysteem ter wereld, met de in 1998 ingevoerde Electronic Road Pricing (ERP). Dit werkt met een kastje in de auto (On Board Unit, ofwel OBU) en een smart card die de automobilist moet aanbrengen. Daar wordt, zoals bij een creditkaart, geld van afgetrokken zodra de auto een baken passeert. Hoeveel men moet betalen, hangt af van tijdstip, plaats en voertuigtype. De prijs wordt ’s morgens en ’s avonds ieder half uur aangepast, afhankelijk van de filevorming. Hoeveel je moet betalen, kun je zien op elektronische borden. Men werkt met doelsnelheden: als er op bepaalde wegen te langzaam wordt gereden, is er te veel verkeer en verhoogt men de tarieven. En andersom. De Singapore-methode is succesvol: na de invoering van ERP nam het verkeer in de betaalzone met 15 procent af. Overigens heeft men dit bereikt met een geïntegreerde aanpak: het openbaar vervoer werd de laatste decennia sterk uitgebreid, er werden extra wegen aangelegd, er kwamen P&R-terreinen, autodeelprojecten werden gestart enzovoorts. Het was een en-en-enaanpak. 99
De drie genoemde voorbeelden maken duidelijk dat er met ‘rekeningrijden’ goede resultaten kunnen worden behaald – als er aan een aantal voorwaarden is voldaan, zoals het aanbieden van goede alternatieven (met name openbaar vervoer). Dat laatste is in Nederland niet het geval. Daar komt bij dat de genoemde projecten alle veel bescheidener in omvang zijn dan de kilometerprijs die minister Eurlings in Nederland wil invoeren.
Foto ANP
Als je rekeningrijden invoert, moet je het openbaar vervoer uitbreiden, blijkt uit buitenlandse voorbeelden.
‘Flankerend beleid’ Naast de genoemde maatregelen is er nog een groot aantal andere ingrepen denkbaar om de hoofdmaatregelen voor mobiliteitsverbetering – wegenaanleg en verbetering van het openbaar vervoer – te ondersteunen. Stimulering van goederentransport over het water is er daar een van. Denk ook aan allerlei manieren om de benutting van de wegen te verbeteren, zoals netwerkmanagement (samenwerking van de verschillende wegbeheerders), toeritdosering en snelheidsadvisering op maat, zodat de vertraging op drukke wegen wordt geminimaliseerd. Transferia aan de randen van de steden kunnen de drukte rond en in de steden terugdringen, maar alleen wanneer er goede, snelle 100
Dwingelandij Geef fiscale voordelen voor thuis- en flexwerken en verhoog de vergoedingen voor verhuiskosten. Met dergelijke adviezen voor de ministers Cramer en Eurlings kwam de Taskforce Mobiliteitsmanagement onder leiding van voormalig FNV-baas Lodewijk de Waal in september dit jaar. De maatregelen zullen het autoverkeer in de spits met 5 tot 9 procent verminderen, waardoor een groot deel van de files als sneeuw voor de zon verdwijnt, aldus de commissie. Men heeft zelfs concept-convenanten voor bedrijven opgesteld, zodat die zichzelf kunnen verplichten om maatregelen als flexwerken in te voeren. “Dat moet voorkomen dat de overheid zelf met verplichtende maatregelen komt”, aldus NRC Handelsblad. De plannen van De Waal roepen gemengde gevoelens bij ons op. Natuurlijk is het verstandig om waar mogelijk flex- en/of thuiswerken in te voeren: wie ziet zijn werknemers graag lang in de file staan? Maar als dit de eerste stappen zijn op weg naar door de overheid gedicteerde werktijden, en dat alleen omdat diezelfde overheid niet in staat is om voor een goede infrastructuur te zorgen, dan zeggen wij: Nee, dank u, van deze dwingelandij zijn we niet gediend.
verbindingen naar voldoende bestemmingen in de stad zijn. Een stringenter parkeerbeleid op bedrijventerreinen kan worden ingezet om de groei van het woon-werkverkeer per auto te beteugelen. Daarnaast kunnen (op langere termijn) maatregelen in de ruimtelijke ordening, zoals de clustering van producerende en verladende bedrijven en het combineren van werk- en woongebieden, een steentje bijdragen. Hoe effectief al deze zogenaamde ‘flankerende’ maatregelen zijn, is niet altijd even duidelijk. Wij verwachten er geen wonderen van. Het beïnvloeden van 101
Foto ANP
Volgens de FNV werkt 32 procent van de werknemers zo nu en dan thuis.
het verplaatsingsgedrag van mensen lijkt meer mogelijkheden te bieden. Je kunt bijvoorbeeld denken aan een subsidie voor mensen die verhuizen en dicht bij hun werk gaan wonen. Datzelfde kun je doen voor bedrijven die hun werktijden zo verschuiven dat hun werknemers buiten de file-uren reizen. Maar de meeste mogelijkheden biedt thuiswerken. Als iedereen met een kantoorbaan één dag per week thuis werkt, levert dat een grote bijdrage aan het oplossen van het fileprobleem. De stand der techniek is inmiddels zover dat telewerken geen probleem meer is. De overheid zou het bedrijfsleven en/ of de werknemers een financiële prikkel moeten geven om het thuiswerken te stimuleren. Volgens onderzoek van de FNV werkt 32 procent van de werknemers wekelijks al één of meer uur thuis: zij loggen in en werken bijvoorbeeld hun e-mail alvast weg. Nog eens 12 procent van de werknemers werkt nu nog niet thuis, maar zou dat wel graag doen, aldus de vakbond. Als dat gebeurt, daalt volgens de berekeningen van de FNV het aantal personenkilometers op de rijkswegen met vijf procent.
Even en oneven Zoals we eerder (zie hoofdstuk I) betoogden, wordt het fileprobleem in een versneld tempo steeds ernstiger. Het valt niet uit te sluiten dat het bin102
nen enkele jaren volledig uit de hand loopt. In dat geval kan het Nationaal Fileplan van Haitze de Jong, een raadslid in Nieuwegein, soelaas bieden. De Jong heeft een interessante variant ontwikkeld van het systeem van even en oneven kentekens dat de Chinezen in de aanloop naar de Olympische Spelen gebruikten om de smog in Beijing terug te dringen – en dat we ook al kennen uit Athene. In Beijing mochten gedurende enkele weken op oneven dagen alleen auto’s met een kenteken eindigend op een oneven getal de weg op, en op even dagen de auto’s met een even getal. Het plan van De Jong heeft dezelfde basis, maar is toch anders. Op even werkdagen mogen gedurende bijvoorbeeld vijf kwartier in de ochtendspits en vijf kwartier in de middagspits alleen auto’s met een even nummerplaatcijfer door ‘spitsgebieden’ rijden en op oneven dagen alleen de auto’s met een oneven cijfer. Op die manier wordt ruwweg de helft van het fileverkeer uit de spits gehaald. Een deel van die mensen zal vlak voor of vlak na de venstertijden de spitsgebieden gaan passeren, waardoor je dus een spits met een minder hoge piek en bredere schouders krijgt. Een ander deel van de automobilisten zal zijn toevlucht zoeken in het openbaar vervoer, verwacht De Jong. De overheid kan dat stimuleren door het gebruik van kortingen. Het charmante van het Nationaal Fileplan is dat het snel kan worden ingezet en dat het organisatorisch te overzien is. Je kunt het ook tijdelijk inzetten: zodra een stuk snelweg is verbreed en voldoende capaciteit heeft, geef je dat stuk weg weer vrij.
Politieke verantwoordelijkheid Wij realiseren ons dat wij met Mobi2020 geen kant-en-klare, direct uitvoerbare blauwdruk voor de Nederlandse mobiliteit van de toekomst leveren. Dat was ook niet onze bedoeling: wij hebben in grote lijnen een alternatief geschetst voor het pappen-en-nathouden dat het beleid de afgelopen decennia heeft gekenmerkt. De bal ligt nu bij de overheid, die Nederland heeft laten verpauperen als het gaat om de infrastructuur die ons land nodig heeft om mobiel te blijven. Dagelijks staan honderdduizenden auto’s langdurig vast op wegen. Dat is sluipend gebeurd. Mensen raakten geleidelijk gewend aan hun dagelijkse file, die voor menigeen net zoiets is geworden als slecht weer: vervelend, maar het hoort er nou eenmaal bij. Dat is onzin, en gelukkig begint dat besef – zij het nog te langzaam – ook door te dringen tot onze politici. De VVD hamert de laatste jaren meer op de aanleg van wegen, CDAminister Camiel Eurlings onderkent het probleem, en zelfs ter linkerzijde van de politiek, waar de asfaltfobie altijd het sterkst was, realiseert men zich dat er een groot probleem is ontstaan. Een aardig voorbeeld daarvan leverde 103
Groenlinks-fractievoorzitter Femke Halsema vorig jaar september toen zij te gast was bij de talkshow Pauw & Witteman. Het gesprek kwam op een gegeven moment op het onderwerp files, en Halsema zei daarover (wij parafraseren): we moeten een parlementaire enquête houden naar het ontstaan van het verkeersinfarct. Want ik wil weleens weten hoe het nou mogelijk is dat er nooit echt iets aan het fileprobleem is gedaan. Volgens mij heeft een kongsi van Nederland Distributieland, de autolobby en de ambtenaren er altijd voor gezorgd dat plannen als tolpoorten sneuvelden. Zij wilden alleen maar meer asfalt. Mevrouw Halsema trof het niet. Want tegenover haar zat Ralph Pans, op dat moment kandidaat voor het burgemeesterschap van Utrecht, maar in een eerder leven secretaris-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nee, legde hij Halsema op droge wijze uit, wij ambtenaren hebben vele malen allerlei rapporten en scenario’s geleverd om het fileprobleem aan te pakken. Al sinds minister Neelie Kroes wordt er gepraat over de kilometerheffing, en de ministers na haar hebben ook gezegd dat ze met een kilometerheffing zouden komen. Maar iedere keer als ze zover zijn, naderen de verkiezingen en dan durft niemand meer. Politici waren veel te bang om in De Telegraaf uit te moeten komen leggen dat er aan de autokilometer, toch min of meer een verworven recht, een behoorlijk verhoogd prijskaartje zou komen te hangen. Zoals eerder gesteld zijn wij geen voorstander van de landelijke kilometerprijs waar Ralph Pans het over had. Maar zijn diagnose dat de Nederlandse politiek als zachte heelmeester een doodzieke patiënt heeft opgeleverd, delen wij volledig.
Eigenbelang Nederland heeft geen echte ‘volksdemocratie’, waarbij de politiek doet wat de bevolking vraagt. De leiding van het land is in handen van een bestuurlijke elite waarvan de bevolking mag verwachten dat zij leiding geeft aan ontwikkelingen en deze in goede banen stuurt. Zoals de columnist Jan Blokker vorig jaar terecht opmerkte: ik ben er om stukjes te schrijven, het koken heb ik uitbesteed aan mijn vrouw en het landsbestuur aan de politiek. Dat was de spijker op de kop. Als de politici Nederland netjes besturen, dan hebben ze van ons – de bevolking – geen last. Als dat echter niet gebeurt, zoals bijvoorbeeld bij het veel te laat op gang gekomen integratiedebat, in het onderwijs en ook bij het fileprobleem, dan ontstaat de bekende kloof met de burger. Het is dan ook in het welbegrepen eigenbelang van de landelijke politiek om kwesties als het fileprobleem voortvarend aan te pakken. Deze opmerking geldt vooral 104
Foto ANP
Ook Femke Halsema vraagt zich af hoe het nou mogelijk is dat er nooit echt iets aan het fileprobleem is gedaan.
voor de drie grote traditionele bestuurspartijen. Zoals wij in het eerste hoofdstuk al schreven, worden we in die analyse gesteund door SER-voorzitter Alexander Rinnooy Kan. Het is voor PvdA, VVD en CDA van levensbelang om de partijen die het politieke centrum ter linker- en rechterzijde leegeten een halt toe te roepen. Daarvoor is een doortastend en aansprekend beleid nodig. Want de grootste aantrekkingskracht van partijen als SP, PVV en TON is dat zij zich afzetten tegen het beeld van een impotente overheid. Een metselaar die enkele maanden geleden aan het woord kwam in een inbelprogramma op de radio, vatte dit aldus kernachtig samen: ik sta iedere dag twee uur in de file, daarom stem ik op Wilders.
Depolitisering Als er één dossier is waarmee de traditionele grote politieke partijen kunnen laten zien dat zij geen krachteloze grijsaards zijn die hun laatste jaren doorbrengen in het vermolmde huis van de parlementaire polderdemocratie, dan is het wel het filedossier. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de integratiekwestie en het onderwijs – waar de menselijke factor een grote en niet zo makkelijk te beïnvloeden rol speelt – is het verkeersinfarct relatief makkelijk op te lossen. Alles wat je nodig hebt is een goede analyse van de mobiliteitsbehoefte in de toekomst en de infrastructuur die er moet zijn om die behoefte te bevredigen, rekening houdend met zaken als leefmilieu en ruimtelijke ordening. 105
Dat dit in de laatste decennia niet is gebeurd, komt mede doordat de politieke partijen er een partijpolitiek spel van hebben gemaakt, zoals bijvoorbeeld ex-verkeersminister Tineke Netelenbos heeft opgemerkt. Toen in Duitsland problemen ontstonden bij de invoering van de MAUT, het tolsysteem voor vrachtwagens, greep de oppositie dat niet aan om de Duitse verkeersminister naar huis te sturen, maar gaven ze de regering de tijd om de problemen op te lossen. Aan zo’n constructieve houding heeft het in het Nederlandse mobiliteitsdebat ontbroken, aldus Netelenbos. Daar heeft zij gelijk in.
Meerjarenakkoord Inmiddels zijn de bordjes in zoverre verhangen, dat de grote Nederlandse politieke partijen het fileprobleem serieuzer zijn gaan nemen. Gezien de dramatische feiten kunnen zij ook niet anders. En nu is het tijd dat zij de filekwestie depolitiseren en praktisch gaan benaderen. CDA, VVD en PvdA moeten samen afspreken dat ze het verkeersdossier uit het politieke strijdgewoel halen. Ze moeten common ground zoeken en de feiten laten spreken, zonder dat het partijgehobby dat Nederland decennia lang heeft mogen aanschouwen in de weg zit. Hoe? Dat is natuurlijk aan hen, maar laten we eens een voorstel doen. Waarom zouden CDA, PvdA en VVD geen meerjarenakkoord over de mobiliteit afsluiten? Zet een zorgvuldig voorbereide conferentie in pak ’m beet vergaderoord Lauswolt op poten en verlaat de overlegtafel niet voordat er overeenstemming is bereikt over een plan van aanpak. Dit gezamenlijke plan vormt dan de basis voor het beleid voor de komende tien of vijftien jaar, en de grote drie verbinden zich eraan om dat beleid te ondersteunen, ook in de jaren waarin zij geen zitting hebben in de regering.
Het is hoog tijd om het filedebat te depolitiseren.
De bottom line is: er is in Den Haag het begin van een gevoel van urgentie, en daar moeten nu praktische consequenties aan worden verbonden. De overheid kan het zich eenvoudigweg niet permitteren het groeiende mobiliteitsprobleem nog langer door te laten zieken. Want een overheid die de alledaagse problemen van haar ingezetenen niet aanpakt en een belangrijk economisch en sociaal-maatschappelijk basiselement van haar land te lang 106
Foto ANP
Een regering die zaken als het fileprobleem niet aanpakt, die heeft geen last van de kloof tussen burger en overheid, maar creëert die kloof.
verwaarloost, die heeft geen last van de kloof tussen burger en overheid, maar creëert die kloof. De onvrede die daardoor ontstaat, blijft in een welvarend land als Nederland lang verborgen onder een deken van onverschilligheid en cynisme over het landsbestuur, maar in een wereldeconomie die de welvaart van landen als het onze de komende decennia onder druk gaat zetten, kan de overheid er niet van op aan dat dit labiele evenwicht blijft bestaan. De landelijke politiek moet leren begrijpen dat de Nederlanders geen interesse hebben in Haagse toneelstukjes, maar dat het hen om de knikkers gaat. Den Haag speelt die toneelstukjes omdat men denkt daarmee de kiezers te trekken die men nodig heeft om zijn idealen waar te maken. Maar het is andersom: laat prestaties zien, kom met inspirerende visies, dan komen de kiezers vanzelf. Neem de leiding, breng de overlegcultuur terug tot werkbare proporties en zorg ervoor dat de stortvloed aan bezwaarprocedures en het gebrek aan Haagse ruggengraat het beleid inzake mobiliteit en infrastructuur niet langer verlammen. 107
Trots Nederland is bijzonder. Dichtbevolkt, hoog-productief, en met op een aantal gebieden (natte aannemerij, biotechnologie, logistiek en distributie, enz.) in een unieke positie die het land de mogelijkheden biedt om zich in de komende decennia op een interessante manier door te ontwikkelen. Het is de taak van de Nederlandse overheid dat proces in goede banen te leiden en om ervoor te zorgen dat we ons in dit drukke land ook kunnen blijven verplaatsen. Zodat wij Nederlanders iedere dag tevreden en trots naar ons werk en onze klanten kunnen gaan, naar onze ouders en naar onze kinderen, naar bossen en musea, bejaardentehuizen en buurtvergaderingen. Zonder het volstrekt nodeloze gevoel te hebben dat we als vee in een benauwende en verwaarloosde transportketen zijn beland. De doorontwikkeling van de Nederlandse infrastructuur vraagt om inspanningen, ook financieel. We moeten investeren in een interessante, aantrekkelijke en economisch beloftevolle toekomst. Een overheid die dat niet van zijn burgers durft te vragen, die dat vergezicht niet kan schetsen en op de man
Foto ANP Balkenende laat graag zien dat hij een autoliefhebber is, maar in het debat over de modernisering van de mobiliteit schittert hij door afwezigheid.
108
Waar is JP? Moeten Nederlanders meer elan, durf en ondernemingszin tonen, zoals hun voorvaderen uit de tijd van de VOC? Als premier is Jan Peter Balkenende meer dan wie ook in de positie om het goede voorbeeld te geven. En dan niet alleen met makkelijke en aantrekkelijke dossiers als de nieuwe Deltaplannen van de commissie Veerman, want dat is door de opwinding rond klimaatverandering en de Nederlandse trots op zijn waterwerken wel erg makkelijk scoren. Maar waar is Balkenende als het gaat om een moeilijk dossier als het fileprobleem? Het zou onze minister-president sieren als hij politieke en electorale overwegingen negeert en samen met zijn verkeersminister vooropgaat in de strijd tegen de immobiliteit.
af zegt dat we dan wel samen de portemonnee moeten trekken, zo’n overheid verdient het niet om leiding te geven aan een land. Innovatie, nieuwe technologie, research & development zijn de sleutelwoorden, op alle gebieden, ook dat van de mobiliteit. Het is tijd voor een grote sprong voorwaarts in de ontwikkeling van onze mobiliteit. Het is geen tijd voor bange mensen, het is tijd voor moed, verstand en volharding. Logischerwijs moet de Nederlandse politiek bij zichzelf te rade gaan of zij de door ons aangegeven weg in durft te slaan. In plaats van dat zij een soort procesmanager is die de gisting van maatschappelijke ideeën en opinies in wetten en regels probeert te vatten – zonder eigen inbreng, zou je soms bijna zeggen – moet zij een koers voor de toekomst uitzetten. Als de grote politieke partijen verzuimen dit te doen, kan het maatschappelijk ongenoegen over het landsbestuur Nederland op zijn kop zetten. Hoe gemakkelijk dit kan gebeuren, bewees de episode Pim Fortuyn. Als de leidende politieke partijen blijven doorkwakkelen, hoeft er maar één echt goede populistische politicus op te staan om opnieuw een maatschappelijke aardbeving te veroorzaken. En tegen die politici die al deze beschouwingen wat te buitenissig vinden, zeggen wij: u bent aangesteld om de boel draaiend te houden. Zou u dat dan misschien ook willen doen? 109
Hoofdstuk IV
Nawoord INFARCT! heeft geen wetenschappelijke of verkeerskundige pretenties, maar biedt vanuit een helicopter view zicht op het ontstaan en de oorzaken van het fileprobleem en op mogelijke oplossingen. De gebruikte cijfers zijn voornamelijk afkomstig van bronnen als het Centraal Bureau voor de Statistiek en van ministeries. Op sommige daarvan is voor scherpslijpers wel iets af te dingen: het viel ons namelijk op dat cijfers over dezelfde materie uit verschillende bronnen nogal eens van elkaar verschillen. Erg is dat niet, want de verschillen zijn doorgaans niet zo groot en voor ons betoog – een betoog op hoofdlijnen – dus niet zo relevant. INFARCT! is onderdeel van een breder initiatief dat wij vorig jaar vanuit The Alwaysbemobile Company zijn gestart om het fileprobleem hoger op de maatschappelijke agenda te krijgen. Daartoe hebben wij onder veel mediabelangstelling de Partij van de Filerijder en de Stichting Struisvogel opgericht, en in mei 2008 het Nationaal File Forum georganiseerd. INFARCT! is het laatste deel van de drietrapsraket uit het eerste jaar van de Partij van de Filerijder. Het is een wake-up call aan de Nederlandse politiek. Wij hebben ons, in tegenstelling tot een deel van het grote publiek, niet in slaap laten sussen en weigeren ons erbij neer te leggen dat Nederland het punt van stilstand nadert. Met INFARCT! overbruggen wij de kloof tussen politiek en burger en leggen wij in Den Haag onze Motie Mobiliteit neer. Geen motie van wantrouwen, maar een motie van aansporing. Die is hard nodig, want – om de woorden van Transport en Logistiek Nederland maar aan te halen – zonder transport staat alles stil. We hebben het afgelopen jaar steun en medewerking gekregen van vele personen en organisaties. Ik wil hen daarvoor bedanken. Ook wil ik mijn dank uitspreken aan Jaap Rijlaarsdam, die mijn visie in dit boek heeft opgetekend.
Luc van Bussel Veenendaal, oktober 2008
111
