Fabrieken De industrialisatie van Nederland en de haven van Rotterdam

Hoofdstuk 6

94

Fabrieken De industrialisatie van Nederland en de haven van Rotterdam 1941–1973

95

‘Rotterdam, 20 augustus 1957 Waarde Oud, Ik ontving je briefje over de 2 fabrieken, hetgeen ik vanzelfsprekend erg op prijs stel. Iedereen heeft zijn liefde voor een bepaald onderwerp en ik heb eerlijk getracht om in de industriebouw mijn weg te vinden, waardoor de belangrijke plaats die de industrie langzamerhand in onze samenleving krijgt op de juiste manier wordt aangegeven. Als je in de buurt bent, ga dan eens kijken. Nogmaals dank voor de getoonde interesse, Maaskant’

Zijn eerste ervaringen met het ontwerpen van industriegebouwen kreeg Maaskant net voor de oorlog, onmiddellijk nadat hij in dienst was getreden bij Van Tijen (1934). Via Van Tijen, die in zijn netwerk een aantal captains of industrie had, kreeg het bureau opdrachten van bedrijven als Reesink, Van Houten, SSM en Fokker.5 Al snel trad een arbeidsdeling op, waarbij Van Tijen zich ging toeleggen op de woningbouw, en Maaskant de bedrijven voor zijn rekening nam. Alhoewel vele Nederlandse architecten (Brinkman & Van der Vlugt, Holt, Van den Broek, Bodon, Merkelbach, Van Embden) in de jaren dertig bedrijfsgebouwen ontwierpen, werd dat allerminst gezien als een ‘normale’, laat staan respectabele taak voor een architect. Ook al had Van der Vlugt met de Van Nellefabriek in Rotterdam (1925–1930) duidelijk had laten zien dat de functionele eisen van een thee, koffie en tabaksproducent tot een eclatant architectonisch succes gemaakt konden worden, toch stelde de bekende Willem Dudok nog in 1942 de retorische vraag of het überhaupt mogelijk was om architectuur en industrie te verenigen. Hij argumenteerde dat de schoonheid van industriegebouwen hooguit een toevallige schoonheid kon zijn, zoals ‘een berg steenkool onder bepaalde omstandigheden een aantrekkelijk beeld kan vertonen’.6 Ben Merkelbach, die toendertijd al een televisiestudio, een drukinktenfabriek en een staalconstructiebedrijf had gebouwd, voelde zich vervolgens gedwongen het bewijs te leveren dat fabrieken wél tot het rijk van de architectuur behoorden.7 Hij verweet Dudok kortzichtigheid en gebrek aan sociaal gevoel: dezelfde redenering werd immers ook ooit gebruikt voor massawoningbouw, totdat deze als architectonische opgave werd benoemd. Merkelbach herhaalde nog eens waarom het ontwerp voor de industrie op de agenda van de ontwerpers thuishoorde: ‘Niet zo heel lang geleden ontdekte men “de woning” als het element, waarmede een wijk kan worden opgebouwd. Het is te wensen, dat men thans binnenkort de fabriek en werkplaats zal ontdekken en analyseren om met dit element een nieuwe industriewijk op te bouwen, die niet alleen aantrekkelijk is voor de industrieel, die daarin de arbeid doet verrichten, doch vooral een goed verblijf vormt voor degene, die daarin de arbeid moet verrichten.’8 Het waren met name de modernistische architecten die zich de industriebouw toeeigenden en het als hun taak zagen de bouwkwaliteit in deze sector te verbeteren. Het gegeven dat de artistieke vrijheid beperkt was maakte de uitdaging des te groter. In de 8 en Opbouw werd met zekere regelmaat gepubliceerd over industrie, werkplaatsen en kantoren. Toch is het opvallend hoezeer de vormgeving van de afgebeelde fabrieken leun-

96 Hugh Maaskant, architect van de vooruitgang

1 Natuurlijk zou het interessant zijn om te weten wat Oud precies aan Maaskant schreef. Doordat J.J.P. Oud zeer consciëntieus was in het bewaken van zijn erfenis, bewaarde hij niet alleen al zijn ontwerpen, maar ook alle correspondentie die hij met collega’s had. Daardoor is wél Maaskants bedankbriefje gevonden in het archief van Oud (NAi), maar niet Ouds originele briefje aan Maaskant. Maaskant bewaarde noch correspondentie, noch schetsen of niet-uitgevoerde ontwerpen. Een typerend verschil tussen beide meesters. 2 Zie: R. Banham, A Concrete Atlantis. U.S. Industrial Building and European Modern Architecture 1920–1925, Cambridge (Mass.) 1986. 3 Een van de contemporaine overzichtswerken is: G. Aloi, Architetture Industriali Contemporanee, Milaan 1966. Maaskant is als enige Nederlandse architect opgenomen met de fabrieken voor Nicholson File, Samsom, Tomado en Tozindo. Die laatste werd voorzien van het onderschrift: ‘una pittura d’avanguardia?’. Een ander overzichtswerk is: W. Henn, Industriebau. Internationale Beispiele (Industriebau Band 3), München 1962. Nederland is hierin ruim vertegenwoordigd met Maaskant en Van den Broek en Bakema. Van de laatste zijn gepubliceerd: Van Welzens werkplaats in Spijkenisse, Van Houten in Rotterdam en het Verwarmingsgebouw van de TU Delft. Van Maaskant zijn opnieuw Nicholson File, Tozindo en Samsom gekozen. Andere overzichtwerken van industriële architectuur uit deze periode waarin werk van Maaskant is opgenomen zijn: W. Henn, Bauten der Industrie, München 1955; S. Nagel & S. Linke, Industriebauten, Deutsche Bauzeitschrift, Gütersloh 1969. 4 Maaskant zegt het hierin nog iets uitgebreider: ‘De wereld heeft me gespecialiseerd en met een levendige geest en zin voor realiteit kan je ver komen.’ Zie: ‘In gesprek met architekt H.A. Maaskant. “De maatschappij specialiseert je”’, IBB Nieuws 1967 nr. 4, p. 6-7. 5 Reesink was een ijzerhandel uit Zutphen, Van Houten was een chocoladefabrikant, SSM staat voor Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij uit Rotterdam, en Fokker was een vliegtuigfabriek. 6 B. Merkelbach, ‘A.R.E.V.I.-fabriek te Amsterdam’, de 8 en Opbouw 1942 nr. 11, p. 127-129. 7 Hij bouwde in 1936 samen met Ch. Karsten de AVRO-studio in Hilversum, in 1939 de drukinktenfabriek Graficolor NV in Amsterdam en in 1940 opnieuw samen met Ch. Karsten de fabriek voor De Vries Robbé in Gorinchem. Zie: I. van ’t Klooster, ‘Ontwikkelingen in de utiliteitsbouw’, in: B. Rebel e.a., Ben Merkelbach. Architect en stadsbouwmeester, Amsterdam 1994. 8 B. Merkelbach, ‘Industriebouw als architectonisch-stedebouwkundig probleem’, de 8 en Opbouw 1942 nr. 3, p. 29-32.

Wat J.J.P. Oud aan Maaskant schreef weten we niet, maar het zijn ongetwijfeld lovende woorden geweest over de Tomado-fabriek in Etten-Leur (1955) en de fabriek voor Nicholson File (1957) in Den Bosch, waarmee Maaskant alle tijdschriften had gehaald.1 Het briefje laat zien dat Maaskant de industriebouw als zíjn terrein zag, dat hij het beschouwde als een van zijn belangrijkste bijdragen aan de architectuur en dat hij ook een echte voorliefde had voor deze sector. Dat was uitzonderlijk, want ondanks het feit dat er op het terrein van de fabrieksbouw in de eerste helft van de twintigste eeuw belangrijke stappen waren gezet, leed de sector onder een onverminderd slecht imago; ‘echte’ architecten ontwierpen liever woningbouw of openbare gebouwen. Zelfs binnen de vooroorlogse modernistische beweging toonden architecten als Le Corbusier en Mies van der Rohe weliswaar een grote fascinatie voor de esthetiek van industriële bouwwerken, voor de pure en sublieme ingenieursvormen van silo’s en graanelevatoren, die ze aanwezen als iconen van moderniteit en waarvan ze de vormentaal verwerkten in hun architectuur.2 Daadwerkelijk zich verdiepen in de sociale en economische realiteit van de industrie of een fabriek ontwerpen interesseerde hen echter niet. Algemeen werd de industrie gezien als het minst toegankelijke terrein voor Architectuur, omdat het vanwege het primaat van de technische eisen en de financiën geen ruimte zou geven aan de artistieke aspiraties van een architect. Toch was het precies dit terrein waarop Maaskant zijn ambities richtte. Het werd een van de expertises van zijn bureau en Maaskant was trots op wat hij in deze sector had bereikt. Ook in het buitenland werden zijn uitzonderlijke fabrieken opgemerkt en samen met bureau Van den Broek en Bakema was Maaskant als enige Nederlandse bureau aanwezig in de internationale overzichtsboeken over industriearchitectuur.3 Overigens was zijn specialisatie niet geheel een kwestie van vrije wil: Maaskants carrière viel voor een groot deel samen met een steeds groeiende economische vraag naar industriële en bedrijfsgebouwen, eerst door de verwoesting van vele bedrijven tijdens het Duitse bombardement op Rotterdam en later door de politieke nadruk op industrialisatie tijdens de wederopbouwperiode. Zoals Maaskant heel nuchter zei, alsof hij geen keus had gehad: ‘De maatschappij specialiseert je.’4

9 Zie: A. Elzas, ‘Fabrieken’, de 8 en Opbouw 1940 nr. 5, p. 41-50. 10 ‘De Fokker-fabrieken op Schiphol. Architecten van Tijen en Maaskant’, Polytechnisch Tijdschrift 1953, 778b-782b. Deze tekst is ook gepubliceerd in Forum 1954 nr. 3, p. 138 onder de titel: ‘Werkomgeving en de mens’. 11 H.A. Maaskant, ‘Intern transport in een groothandelsgebouw’, in: De praktijk van het intern transport, verslag van het congres op de jaarbeurs van 1953 van de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerders organisatie, z.p. De notulist bedoelde hier natuurlijk ‘survival of the fittest’. Overigens komt Maaskants kritiek op de arbeidersomstandigheden in Amerikaanse fabrieken niet overeen met het beeld dat in de toenmalige Amerikaanse tijdschriften werd geschetst en waarin permanent de voorzieningen voor de arbeiders, de werksfeer et cetera als belangrijke ontwerpaspecten werden genoemd. Zie bijvoorbeeld: G.H. Miehls, ‘Trends in Industrial Plant Design’, Architectural Record december 1946 en andere artikelen in: K. Reid (red.), Industrial Buildings. The Architectural Record of a Decade, New York 1951. Maaskant doelde misschien op het feit dat bij fabrieken van Albert Kahn de kantine en de waslokalen voor de arbeiders dikwijls in de kelder zijn ondergebracht, zonder daglicht, wat naar Nederlandse maatstaven niet erg sociaal voelend was. 12 Zie voor de invloed van Amerika op de kennis over en invoering van de ‘human relations’-concepten: ‘Case 4: De Human Relationsbenadering’, in: F. Inklaar, Van Amerika geleerd. Marshall-hulp en kennisimport in Nederland, Den Haag 1997, p. 199-222. In de wederopbouwperiode was er sprake van een onophoudelijke stroom van deskundigen en vakmensen die studiereizen naar Amerika ondernamen om daar kennis op te doen over onder andere management, productiviteitsverhoging en de rol die ‘human relations’ daarin konden spelen. De conclusies van de teams werden gebundeld in rapport 66 van de Contactgroep Opvoering Productiviteit: Recepten uit de Amerikaanse industriële keuken. Een uittreksel uit de rapporten van Nederlandse studieteams, Den Haag 1954. Overigens maakte Maaskant geen enkele keer deel uit van de excursieteams. 13 Inklaar (1997), p. 201.

de op de Amerikaanse traditie van eenvoudige, rechthoekige blokken met door het betonskelet bepaalde gevels, ingevuld met baksteen vlakken en grote raamopeningen. Door architecten als Groenewegen en Merkelbach en Karsten werd weliswaar de taak van de industriebouw ter hand genomen, maar ze ontwikkelden zeker geen nieuwe vormentaal.9

Hoewel Amerika in de naoorlogse periode in velerlei opzichten een voortrekkersrol had schoten de fabrieken daar vaak in hun sociale dimensie te kort, zo oordeelde Maaskant in hetzelfde jaar: ‘Ik ben enkele keren in Amerika geweest en ik heb vrij veel Amerikaanse fabrieken gezien. Als economen op het gebied van economisch werken behoeven de Amerikanen van ons niet veel meer te leren, daar weten ze zelf wel het een en ander van. Maar het is toch wel een typerend feit, dat de Amerikanen bij de verzorging van hun arbeiders en bij het nastreven van arbeidscondities veel minder doen dan wij hier in Europa. In Amerika daar werkt men nog steeds in fabrieken zonder daglicht. Daar werkt men in slecht geventileerde fabrieken en dat vangt men allemaal op met hogere lonen, extra premies en productietoeslagen. Maar het gevolg is, dat Amerika een land is van “the sorryfall of the fittith” (sic), het zijn alleen de besten, die daar bovendrijven. Wij praten altijd over de Amerikanen die het in the States goed gaat, maar wij praten nooit over wat daar uitgeworpen wordt, en wat niet meekan.’11 Te oordelen naar deze opvattingen over een sociale behandeling van de arbeiders stond Maaskant opvallend dicht bij de ‘human relations’-beweging. De essentie van dit idee, dat zijn oorsprong nota bene in Amerika vond, was dat goede menselijke betrekkingen in een bedrijf het geheim waren van economisch succes.12 De ‘human relations’-benadering vormde een tegenwicht tegen het ‘scientific management’, dat eveneens een verhoging van de arbeidsproductiviteit nastreefde, maar daarin het welzijn van de arbeider schromelijk verwaarloosd had. De ideeën pasten uitstekend in het Nederlandse wederopbouwklimaat, waarin overheid, werkgevers en werknemers geacht werden eendrachtig aan de opbouw van het land te werken, met ‘eerbied voor de menselijke persoonlijkheid en bevordering van het gemeenschapsbesef, ook in het bedrijf (de arbeidsgemeenschap)’.13 Wat de ‘human relations’ precies inhielden, was overigens nergens duidelijk omschreven, en kon variëren van een manipulatieve bedrijfsorganisatorische techniek tot een ethische houding gericht op het geluk of de tevredenheid van de arbeider. Voor Maaskant was het belang van de menselijke factor voor het bedrijfssucces bepaald geen nieuwe ontdekking. Niet alleen had de Van Nellefabriek vóór de oorlog al het voorbeeld gegeven voor een eerlijke en bedrijfsmatig verantwoorde manier om respectvol met de arbeider om te gaan, maar ook vanuit zijn zakelijke en sociale overtuigingen volgde zijn werk al hetzelfde spoor.

De industrialisatie van Nederland De discussie of de industrie nou wel of niet tot het werkterrein van de architect behoorde verloor elke relevantie toen tijdens de oorlog vele fabriekscomplexen werden verwoest en direct na de oorlog aan het herstel en de nieuwbouw van deze gebouwen absolute prioriteit werd gegeven. De industrie vormde een speerpunt in de economische wederopbouw

97 Fabrieken

Het waren niet alléén sociale argumenten die de weg wezen naar betere fabrieksgebouwen. Maaskant kon zonder enig cynisme uitleggen waarom het ook uit zakelijk oogpunt noodzakelijk was veel aandacht te geven aan bedrijfsarchitectuur. Daarmee kon immers het welbevinden en de gezondheid van de arbeider en vervolgens ook de arbeidsproductiviteit verhoogd worden. Hij rekende het in 1953 voor: ‘Van de Nederlandse bevolking werkt 60% in afgesloten ruimten, ze brengen daar meer tijd door dan in hun huis en ook de grootste zakenman zit meer in zijn privé-kantoor dan in zijn woonkamer. Bij de verdere maatschappelijke ontwikkeling zal dit voor een steeds groter percentage van de bevolking gaan gelden. In een industrie gebruikt een arbeider 6-30 m2 vloeroppervlakte, dit is gemiddeld 18 m2. Deze ruimte kost aan bouwen ongeveer ƒ 130,– per m2 dus ƒ 2.350,– per arbeider. De exploitatie kost incl. verwarming ongeveer 10% dus ƒ 235,– per arbeider per jaar. Het loon van een arbeider bedraagt incl. sociale lasten ongeveer ƒ 5000,–. Uit deze cijfers blijkt wel dat bouwtechnisch elke uitgave gewettigd is, wanneer hij de arbeidsprestatie opvoert. Dit laatste des te meer daar met de moderne-arbeids-economie de arbeider en zijn machine een economisch geheel is; men voert dus de prestatie van de machien, die meestal “kostbaarder” is dan de arbeider, ook op. Los van deze economische overwegingen is men echter nationaal zowel als internationaal tot het inzicht gekomen, dat een werkruimte menswaardig moet zijn en dat de woestijnen van ondoorzichtig draadglas en koolas, die vroeger de wereld van de industrie-arbeider vormden tot het verleden moeten behoren. Het is verbazingwekkend te zien met welke snelheid de industrie zich perfectioneert en hoe het algemene peil zich verbetert. Waarschijnlijk werkt in geen enkel gedeelte van de maatschappij de modernisering zo snel door als bij de industrie en hier zullen de nieuwe gebouwen op berekend moeten zijn. Nederland is thans in een stadium waarin uitbreiding van de industrie algemeen als noodzakelijk gevoeld wordt. Het zal mede een architecten-taak zijn te zorgen dat hier vorm wordt gegeven aan de eisen die de industrie stelt en daarbij rekening te houden met het feit dat de mens nog altijd de kostbaarste machine is.’10

Tijdens de wederopbouwperiode kwam niet alleen het herstel van de Rotterdamse haven en industrie op de agenda te staan, maar werd op de schaal van heel Nederland de industrialisatie gestimuleerd. Al tijdens de economische crisis van de jaren dertig had men overigens de noodzaak daartoe ingezien. De voorspelde enorme bevolkingsgroei (in 1921 prognosticeerde men 27,5 miljoen inwoners in 2020, terwijl er toen 6,9 Nederlanders waren!) had duidelijk gemaakt dat de agrarische sector in de toekomst onmogelijk als hoofdbron van inkomsten te beschouwen zou zijn.19 Bovendien zorgde ook al in het interbellum de beginnende globalisatie voor een verplaatsing van de productie van textiel en de zware industrie naar lagelonenlanden in Zuid-Europa en Azië. Uit deze jaren dateren de eerste geluiden dat de oude industrielanden zouden moeten omschakelen naar het produceren van kwaliteitsproducten.20 Na de oorlog werd aan de bestaande argumenten een aantal toegevoegd. Nederland was, net als de meeste Europese landen, zwaar getroffen door de grootschalige vernietiging van infrastructuur in het laatste oorlogsjaar. Om de betalingsbalans te herstellen moest de export weer op gang gebracht worden. De belangrijkste reden om te industrialiseren was echter het dreigende verlies van Nederlands-Indië, dat het opdrogen van een enorme bron van inkomsten en werkgelegenheid betekende en die moest gecompenseerd worden. Het industrialisatieproject begon in 1949, toen de eerste Marshall-gelden uit de VS werden overgemaakt. In dat jaar verscheen de eerste ‘Nota inzake de industrialisatie van Nederland’, die door acht industrialisatienota’s gevolgd zou worden. Deze politiek ging gepaard met de karakteristieken van de rooms-rode coalitie van de wederopbouwperiode: geleideloon- en prijspolitiek gekoppeld aan een volkshuisvestingspolitiek gericht op lage huren, zodat de loonkosten voor het bedrijfsleven laag bleven. Om het handelstekort en de industriële ouderwetsheid te boven te komen werd een aantal ontwikkelingsregio’s aangewezen. Noord-Brabant was als economisch zwakke regio met een sterke bevolkingsgroei bij uitstek een provincie waarop het industrialisatiebeleid zich richtte, met een enorme economische, sociale en mentale stroomversnelling tot gevolg.21 De vestiging van industrie ging gepaard met de toewijzing van woningcontingenten om de arbeiders te huisvesten. Zo kwam het dat Maaskant juist in deze provincie de meeste activiteit wist te ontplooien en niet alleen tientallen fabrieken, maar ook zo’n 15.000 huizen bouwde.


14 Ook voor Dudok was het niet meer interessant om te ageren tegen de beperkingen van industriebouw. Hij kreeg nu zelf de grote opdracht voor de fabrieken en kantoren van Hoogovens in Velsen. 15 Dat geldt zelfs voor bureaus die bekend staan om hun woningbouw of villa’s, zoals Herman Haan, die vele hallen, fabrieken en werkplaatsen bouwde, maar daar nauwelijks bekendheid mee verwierf. 16 Veel andere architectenbureaus ontleenden hun groei voor een deel aan de acceleratie van de Amerikaanse economie door de oorlogsproductie, zie: D. Albrecht (red.), World War II and the American Dream. How Wartime Building Changed a Nation, Washington 1995. Zie ook: ‘Producer of Production Lines. Albert Kahn, architect’, in: Reid (1951), p. 257-260. 17 Op de lijst van werken corresponderen de nummers 401 en 586 grofweg met de periode 1940–1945. In de vijf oorlogsjaren werd een groot aantal ontwerpen voor bedrijfsgebouwen gemaakt, waarvan echter nauwelijks iets werd gerealiseerd. Waarschijnlijk waren deze ontwerpen gemaakt voor de herbouw van bedrijven in het plan-Witteveen, en zijn ze na de komst van het Basisplan in de la verdwenen. 18 A. Tijhuis, ‘Vergeten stadsbeelden’, in: G. Andela, C. Wagenaar, Een stad voor het leven, wederopbouw Rotterdam 1940–1965, Rotterdam 1995, p. 29-33. Ook de opdracht voor de Jamin-fabrieken had Maaskant aan Witteveens architectenselectiesysteem te danken. Witteveen gaf Jamin een lijstje met geschikte architecten voor de nieuwbouw van hun fabriek. De anderen waren D. Roosenburg, G.J. Langhout en Dwars, en Heederik en Verhey; Jamin koos Maaskant. ASRO-archief, dossier 240, GAR. 19 De bevolkingsgroei in Nederland was gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw opmerkelijk hoger dan in de ons omringende landen als gevolg van een hoog geboortecijfer en een laag sterftecijfer. In het begin van de jaren vijftig leidden de nog steeds relatief hoge groeicijfers – vermeerderd met de geboortegolf van 1946 en 1947 – tot de regelmatig klinkende vrees voor overbevolking. Op een congres in 1949 werden door een aantal bekende demografen geboortebeperking, emigratie en industrialisatie genoemd als redmiddelen tegen de verpaupering die het gevolg zou zijn van de dreigende overbevolking. Geboortebeperking was geen optie onder een regering waarin de KVP zitting had, dus industrialisatie en emigratie lagen meer voor de hand. K. Schuyt & E. Taverne, 1950. Welvaart in zwart-wit, Den Haag 2000, p. 226-229. 20 L.H.J. Angenot analyseerde deze situatie al in de jaren dertig; in de jaren vijftig kreeg de kwaliteitsverhoging in de industriële productie pas daadwerkelijk gestalte. L.H.J. Angenot, De industrialisatie van Rotterdam, z.p., 29 januari 1934, GAR. 21 Sijmons (1998).

van Nederland en zowel aan de stedenbouwkundige als architectonische vormgeving werd veel belang gehecht.14 Het werkterrein van de architect werd drastisch verruimd. Hoewel het vraagstuk van de woningbouw de tijdschriften zou blijven beheersen, bestond het opdrachtenpakket van bureaus in het westen des lands tijdens de wederopbouw voor een omvangrijk deel uit utilitaire gebouwen, fabrieken en bedrijven.15 In Rotterdam begon deze trend al direct na het bombardement. In 1941 werd de Industriestichting Rotterdam opgericht om gebombardeerde werkplaatsen en fabrieken te vervangen, en Maaskant ontwierp nog tijdens de eerste oorlogsjaren de industriegebouwen aan de Oostzeedijk en de Goudsesingel. Juist de contacten met industriëlen zullen voor hem aantrekkelijk zijn geweest, gezien zijn voorliefde voor mensen met een ondernemende mentaliteit en zijn bewondering voor een Amerikaanse no-nonsense stijl van zaken doen. Waarschijnlijk vormde juist de ‘gebondenheid aan het industriële gegeven’ voor Maaskant een aantrekkelijke kans om van binnenuit de industriële en bouwwereld te verkennen en zich vertrouwd te maken met de werkwijzen en organisatiemethodes die daar gebruikelijk waren. Deze lessen wezen de weg naar een architectuur waarvan de moderniteit school in de toepassing van de allernieuwste materialen, technieken en bedrijfskundige inzichten. Dit aspect verbond hem met de ‘architectuurfabrieken’, de enorme ontwerpbureaus die op dat moment de Amerikaanse architectuur veroverden, waarvan Albert Kahn Associated Architects and Engineers Inc. onbetwist de aanvoerder was.16 Hoewel er tijdens de bezettingsjaren maar weinig gebouwd werd betekende de oorlog op het gebied van conceptvorming geen breuk, integendeel: het ontwerpen ging zelfs met verhevigde intensiteit door. Maaskant verwierf naast de verzamelgebouwen de opdracht voor een aantal andere industriegebouwen, die voor hem een perfecte leerschool waren om zich na de oorlog als specialist te kunnen profileren: de Jamin-fabriek en de verzamelhallen in het toekomstige industriegebied de Spaanse Polder in Rotterdam.17 Hij profiteerde daarbij onverwacht van de strenge manier waarop het welstandstoezicht onder Witteveens regime werd geregeld: niet alleen was er een supervisorensysteem ingesteld met klinkende namen als Oud, Friedhoff, Kraaijvanger en Berghoef, ook werd van overheidswege een Architectencommissie opgericht, die de Rotterdamse architecten in verschillende klassen verdeelde en daaraan koppelde waar ze wél en waar ze niet mochten bouwen. In de hoogste klasse vinden we de meer traditioneel ingestelde ontwerpers als Granpré Molière, Van der Steur en Meischke, aan wie de belangrijke gebouwen in het centrum van de stad werden toevertrouwd. Pas in de derde klasse komen we Van Tijen en Van den Broek tegen. Maaskant ontbrak aanvankelijk op deze geheime selectielijst; zijn naam werd later alsnog toegevoegd.18 Toen had hij al van de nood een deugd gemaakt door zich te storten op de categorie van gebouwen buiten het stadscentrum waar niemand anders zich druk over wenste te maken en deze te omarmen als zijn specialiteit. Hij ontdekte in de industrie een niche, waar zowel commercieel, architectonisch als sociaal veel eer te behalen viel.

22 Schuyt/Taverne (2000), p. 92. 23 J. Kennedy, Nieuw Babylon in aanbouw. Nederland in de jaren zestig, Amsterdam 1995, p. 38. 24 H.A. Maaskant, ‘Eenige gedachten bij een nieuwe Engelsche fabriek’, Forum 1946 nr. 7, p. 211. 25 Speech van Maaskant, persmap bij de opening van de Tomado-fabriek, 1955, archief Jan van der Weerd. 26 de 8 en Opbouw 1938, nr. 23 (themanummer ‘Vliegen’). 27 H.A. Maaskant, ‘Vliegtuigbouw’, de 8 en Opbouw 1938 nr. 23, p. 223.

Fokker Dat juist de moderne architecten de industrie als hun werkterrein beschouwden is natuurlijk niet zo verwonderlijk. Niet alleen de sociale doelstellingen, maar ook de waardering voor de industriële productie lagen immers ten grondslag aan deze beweging, waarvoor Le Corbusier in 1923 met zijn Vers une architecture een nieuwe bijbel had geschreven. De boodschap was dat de schoonheid van de industrieel geproduceerde machine als voorbeeld kon dienen voor ware schoonheid en dus ook voor ware bouwkunst. In 1938 werd dit idee nog eens dunnetjes overgedaan door het tijdschrift de 8 en Opbouw, met het themanummer ‘Vliegen...’ over vliegtuigen. In vele artikelen beschrijven de auteurs – onder wie Van Tijen en Maaskant – de schoonheid van de gelaste staalbuisromp van een Fokker C10 of van een G1 (ook een vliegtuig) in vlucht.26 Maaskant schrijft over de perfectie van de constructiemethoden en -materialen die in de vliegtuigbouw toegepast worden en over de schoonheid die zonder vooropgezette bedoeling door de vliegtuigingenieurs is bereikt. Hij idealiseert het vliegtuig met enige jaloezie als een ‘prachtig industrieproduct, los van de vele kleinburgerlijke eisjes (die de mensen plegen te stellen aan al die dingen waar ze houvast aan kunnen krijgen), maar gevormd door de grote machten van natuur en techniek’.27 En ook Van Tijen liet zich bij de aanblik van de ‘reine vormen’ van de houten vliegtuigvleugels verleiden tot een lyrische beschrijving van het vliegtuigontwerp, waarvan hij beweert dat het ‘hoog boven het modieuze gedoe van tegenwoordige auto’s en mailschepen’ staat, ook boven de werken van de moderne architectuur, die niet kunnen tippen aan het ineenvloeien van ‘wezen’ en ‘vorm’, wat de kern van het vliegtuigontwerp uitmaakt. Er was echter een duidelijk verschil tussen de esthetische appreciatie van de machine door Le Corbusier in 1923 en de positie van Van Tijen en Maaskant in 1938. Hoewel hun bewondering deels op dezelfde gronden berust, was de machine net voor de Tweede Wereldoorlog allang niet meer het wonder dat men er in de jaren twintig in zag; de militaire toepassing van vliegtuigen en de ontwikkeling van raketten en tanks liet immers zien hoe machines de drijvende kracht waren achter de verwoestingen van bijvoorbeeld de Spaanse burgeroorlog. de 8 en Opbouw beschreef hoe vliegtuigen een technisch ‘wonderwerp’ waren, maar ook dat ze dagelijks de dood van duizenden mensen veroorzaakten. Daaruit trokken de architecten echter niet de conclusie dat de techniek de ondergang van het mensdom betekende, maar wél dat de kunstenaar/architect zijn werk moest inzetten ten dienste van het welzijn van de mensheid. Voor Le Corbusier lag de essentie van het idee van ‘de machine’ ook op het formele vlak en daardoor kon hij het letterlijk omzetten in een machine-esthetiek. Van Tijen en Maaskant vonden de hoofdzaak allereerst in de constructie en de totstandkoming ervan en in de mentaliteit van de ontwerper/ingenieur. Zij leerden van de ingenieur wat het

99 Fabrieken

Het industrialisatiebeleid was een ‘voorwaardenscheppend’ beleid, er werd gestimuleerd en de condities voor bedrijfsvestiging werden door spaarzame overheidsinvesteringen, bijvoorbeeld in de infrastructuur, zo gunstig mogelijk gemaakt. Uiteindelijk maakte de overheid nota’s en geen plannen en de effecten ervan kunnen nauwelijks hard worden gemaakt. Behalve de stimulans die van de industrialisatienota’s uitging waren ze echter buitengewoon van belang als pr-middel, zo stellen Schuyt en Taverne: ‘Maar wellicht is de belangrijkste betekenis van het gevoerde industrialisatiebeleid van propagandistische aard; dit kan worden gemeten aan het succes waarmee de Nederlandse samenleving in vrij korte tijd “industrierijp”, en in die zin “modern” is gemaakt. (...) Want dat was de eigenlijke boodschap van de eerste industrialisatienota’s: Nederland industrialiseert! Het heeft afscheid genomen van het agrarische handelskarakter dat eeuwenlang haar volkshuishouding had gedomineerd en gekozen voor de industrie als garantie voor het toekomstig welvaartspeil en de stabiliteit van de economische en sociale structuur van de samenleving.’22 Het aantal werknemers in de industrie steeg en de effecten van industrialisatie werden overal in het land zichtbaar in de aanleg van nieuwe industrieterreinen die in de loop van de jaren zestig volstroomden. Bovendien leidde de industrialisatie tot een sterke verstedelijking zowel door groei van de steden als door suburbanisatie en tot een toename van de dienstensector ten koste van de landbouw: Vanuit kringen van kritische intellectuelen maar ook vanuit de traditionele zuilen kwam er veel kritiek op de ontwikkelingen van industrialisatie, modernisering en technologisering, maar zelfs de grootste tegenstanders erkenden de onvermijdelijkheid ervan. ‘Optimistisch dan wel pessimistisch, de Nederlandse elites waren ervan overtuigd dat modernisering plaats moest vinden.’23 De elites wisten dat hun morele overtuigingen grotendeels irrelevant waren voor de processen die zich rondom hen afspeelden. En hoe dacht Maaskant zelf erover? Direct na de oorlog voorzag hij in 1946 de aanstormende industrialisatie van ons land nog van ironisch commentaar: ‘Industrialisatie – het tooverwoord van dezen tijd, de belofte voor een nieuwe welvaart en de basis voor de volgende crisis.’24 Maar bij de opening van de Tomado-fabriek in 1955 was zijn toon die van een onvoorwaardelijke gelovige: ‘Zolang elke Hottentot nog geen Tomado droogrek heeft, schreeuwt de wereld nog om industrieproducten. Alleen de industrie kan in de moderne maatschappij welvaart brengen, zonder confectie-industrie zou de wereldbevolking zich niet meer kunnen kleden en zonder de chemische industrie zouden wij zeker verhongeren.’25


(rechtsboven) Het bedrijfsterrein van Fokker aan de Papaverweg in Amsterdam-Noord, 1936. (linksmidden) Organisatieschema. Het donkere blok bevat de magazijnen en laboratoria, de gearceerde blokken aan de rechterzijde bevatten het kantoor en de tekenkamer en de overige ruimten zijn fabriekshallen. (rechtsmidden) Het bedrijfsterrein van Fokker na reorganisatie door Van Tijen en Maaskant, 1938. (onder) Reclamewand boven de hoofdingang.

28 Merkelbach (1942A). 29 Merkelbach (1942A).

Stedenbouwkundig plan voor de Spaanse Polder, 1946.

Maaskant was inmiddels goed ingevoerd in de wereld van de vliegtuigbouw omdat hij in 1937–1938 had gewerkt aan de uitbreiding van de Fokker-fabrieken in Amsterdam, toen nog gevestigd in Amsterdam-Noord. Deze uitbreiding is eigenlijk een non-ontwerp: het bestaat slechts uit een systematisering en ordening van aanwezige gebouwen, (bijna) zonder massa toe te voegen. De meest in het oog springende toevoeging is geen gebouw, maar nota bene een reclamebord bij de entree. Het bestaande complex was een samenraapsel van demontabele ijzeren loodsen, semi-permanente golfplaten gebouwtjes en houten tentoonstellingshallen van de ELTA (Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) uit 1920. Het ontwerp is desalniettemin interessant in de ontwikkeling van Maaskants loopbaan, omdat het een geheel andere kant van het vak belicht dan alle voorgaande ontwerpen. Vorm, ornament en monumentaliteit zijn afwezig en maken plaats voor logistiek, systematiek en organisatie. De les van Albert Kahns autofabrieken was hier van meer relevantie dan de decoraties van Van Ravesteyns Blijdorp. De uitbreiding van de Fokkerfabriek heeft niets te maken met het ontwerpen van een gebouw dat eruitziet als een vliegtuig, of daaraan refereert, maar is een complex dat is opgebouwd volgens de logica van vliegtuigproductie, met een organisatie die volledig voortkomt uit de eisen van de productie. Maaskant ontwierp een bedrijfsorganisatie in plaats van een gebouw; hij ontwierp de principes van uitbreiding, zonering en logische routing en legde een systeem op aan de bestaande wanorde. Zo werden alle facetten van fabrieksbouw aan de orde gesteld binnen de beperkingen van een korte bouwtijd, weinig geld en een bestaand complex. Het ontwerp heeft met vliegtuigbouw zeker niet de technische perfectie gemeen, maar wel ‘de juiste probleemstelling en de klare oplossing daarvan’, zoals Merkelbach opmerkte.28 De gebouwen leenden zich niet voor architectonische ingrepen: het waren gewone plaatstalen standaardloodsen. Van Tijen en Maaskant ontwierpen bij de entree een representatief element als compensatie voor de afwezigheid van architectonische vormgeving in de rest van het ontwerp: ze maakten een pergola van latten met houten vliegtuigmodellen erop. Het was bedoeld om de twee achtergelegen gebouwtjes met verschillende dakhellingen aan elkaar te smeden en een representatief beeld aan het complex te geven. Volgens Merkelbach was de poging volkomen mislukt en hij had daar eigenlijk wel gelijk in. De reclamewand is vooral verwant aan de standbouw voor tentoonstellingen en beurzen waarmee veel architecten in de crisis hun tijd vulden en was nauwelijks een passend antwoord op de vraag hoe een entree van een fabriek vormgegeven diende te worden. Merkelbach zag daarin het bewijs dat Van Tijen en Maaskant (en daarmee de moderne beweging) nog niet toe waren aan het probleem van de ‘vrije architectonische vormgeving’. Toch zou het niet lang meer duren voordat Maaskant op dit terrein vorderingen zou gaan maken.

Spaanse Polder, Rotterdam

Ligging van de Trading Estates in Engeland, 1947.

Maaskant had het geluk dat hij tijdens de oorlogsjaren betrokken werd bij de voorbereiding van de Spaanse Polder, het grootste industrieterrein dat Rotterdam na de oorlog tot ontwikkeling zou brengen. Als leerschool was het voor Maaskant ideaal omdat het een zeer ambitieus project was, dat niet alleen op het gebied van stedenbouwkundige planning en architectonische vormgeving, maar ook in de gekozen organisatievorm het meest vooruitstrevend was in Nederland. De planning van de Spaanse Polder bood Maaskant de gelegenheid om alle facetten van de industrie te ontdekken. Tijdens de oorlog kreeg hij de kans om in alle rust een aantal prototypes voor fabrieken en verzamelgebouwen te ontwikkelen; na de oorlog bestudeerde hij bestaande modellen in het buitenland en lukte het ten slotte om er ook een aantal daadwerkelijk uit te voeren. Hoewel de vooroorlogse functionele stedenbouw in theorie ging over de ordening van de vier elementen wonen, werken, recreatie en verkeer is het geen verrassing dat de planning van het werken over het algemeen stiefmoederlijk behandeld werd. Merkelbach legde in 1942 uit dat er ‘een zekere schroom (blijft) bestaan om ook maar het minste de vestiging van industrie te regelen, daar men vreest dat elke regeling een belemmering zou kunnen betekenen. (...) De toelichting bij het stedenbouwkundige plan op het industrieterrein zal dan ook meestal de kortste zijn.’29 Woonwijken werden met een hoge graad van precisie en detaillering ontworpen, industriewijken werden zo veel mogelijk oningevuld gelaten. Dat had niet alleen te maken met de vrijheid voor het particulier initiatief, maar ook met een onvermogen of onwil van de stedenbouwkundige ontwerper om zich een voorstelling te maken van zo’n wijk. De stedenbouwkundigen zagen de industrie het liefst gescheiden van de woonomgeving, afgeschermd door een groenstrook, zodat de ‘rommelkamer’ van de stad aan het oog onttrokken werd. Meer verlichte vakgenoten als Merkelbach, maar ook Witteveen en zijn naaste medewerker Angenot, bekeken het industrieterrein met andere ogen: hier werkten mensen, ze woonden er vlakbij en dus

101 Fabrieken

Perspectief van de Spaanse Polder uit een brochure van de Kamer van Koophandel, ca. 1947. Op de voorgrond van links naar rechts de Jaminfabriek, de fabriek van Paul C. Kaiser en de Van Nellefabriek. In het midden het complex verzamelhallen.

hoogste streven van de architectuur zou moeten zijn: het ineenvloeien van wezen en vorm en het elimineren van elke onwaarachtige of modieuze ontwerptechniek om uiteindelijk tot een grote mate van noodzakelijkheid en menselijkheid te komen, wat – zoals we gezien hebben bij het Agathahuis – als hetzelfde werd beschouwd. Deze ingenieursmentaliteit werd door Maaskant stapje voor stapje in projecten ontwikkeld en tot een instrument gevormd om tot architectuur te komen. Het begrip ordening stond in deze mentaliteit voorop, de ordening van routes, functies, ruimten en de ordening van hoofd- en bijzaken.

De gebruikelijke, rommelige straatwand in een industriewijk (boven) en de in de Spaanse Polder voorgestelde straatwand (onder). De restruimte tussen fabrieken wordt met een muurtje van voorgeschreven hoogte afgedicht.

Ontwerp voor de fabriek van Paul C. Kaiser door Brinkman en Van den Broek in Rotterdam, Spaanse Polder (1943-1945).

Een voorbeeldfunctie voor de planning van de Spaanse Polder werd vervuld door de Engelse Trading Estates, die niet alleen om hun stedenbouwkundige kwaliteiten, maar ook om hun organisatorische en financiële opzet als ideaal werden beschouwd. De Trading Estates waren industrieparken die vanaf het eind van de negentiende eeuw in Engeland werden gebouwd: grote complexen met bouwterreinen, gebouwen en infrastructuur, die integraal werden ontworpen en geëxploiteerd door een onderneming.31 Een groot aantal ervan ontstond uit afgedankte legerplaatsen na de Eerste Wereldoorlog, waarbij de loodsen en fabrieken van legermateriaal werden omgebouwd tot werkplaatsen en fabrieken voor de verhuur. De organisatie ervan was meestal in particuliere handen en de Estates werden als een winstgevende onderneming geleid. Bij de tweede generatie Trading Estates in de jaren twintig was dat nog steeds zo, maar deze werden gepland als een integraal onderdeel van de ‘garden cities’ uit deze periode, zoals Letchworth en Welwyn, ten noorden van Londen. Ook hier waren de standaardfabrieken vrijwel allemaal door de Estate zelf gebouwd. De derde generatie Estates uit de jaren dertig ten slotte was heel anders georganiseerd, met een leidende rol voor de overheid en dit was het model dat ook de Rotterdamse planners voor ogen stond. Tijdens de crisisjaren was de Engelse overheid ertoe overgegaan om noodlijdende gebieden tot ‘special area’ uit te roepen, en daar met financiële steun van de overheid industriegebieden in te richten om zodoende volksverhuizingen van de bevolking – vanwege massale werkloosheid – te voorkomen. Zo werden bijvoorbeeld in de Schotse Estate Hillington standaardfabrieken gebouwd die tegen kostprijs verhuurd werden, terwijl voor de aanschaf van machines leningen werden verstrekt en datzelfde privilege gold ook voor startende bedrijven.32 Internationale aandacht werd getrokken door de brede sociale ambities van deze Estate, waarvan de Seaforth Canteen, met restaurants en een zwembad, de verbeelding was. Bovendien was veel aandacht besteed aan de inrichting van het terrein, waar alle fabrieken aan de met bomen omzoomde boulevards in dezelfde rode baksteenstijl waren opgetrokken. Maaskant maande de overheid aan de strategie van actieve overheidsbemoeienis ook in Nederland na te volgen omdat veel ondernemers niet, zoals vóór de oorlog, in staat waren om hun eigen fabriek te bouwen. Vanwege het grote belang dat aan industrialisatie werd gehecht moest de overheid wel de eerste investeringen doen, zo pleitte Maaskant, om ervoor te zorgen dat de industriële ‘stekjes’ beschermd konden opgroeien.33 Al in 1941 werd begonnen met het opspuiten van de Spaanse Polder en bovendien werd het eerste stedenbouwkundige plan getekend met een driedelige zonering gebaseerd op infrastructurele behoeften en differentiatie van kavels. Er waren dure terreinen aan havenbekkens, zeer goed bereikbaar over water, via de weg en de spoorlijn, er waren iets goedkopere terreinen die alleen een verbinding kregen via de weg en de spoorlijn en ten slotte waren er (kleinere) terreinen die uitsluitend bereikbaar waren via de weg. Zo kon Rotterdam aan alle categorieën bedrijven een geschikt terrein aanbieden. Intern was de infrastructuur het leidende thema en ook extern werd het gebied aangesloten op alle mogelijke vervoersmodaliteiten. Naast deze pragmatische overwegingen lagen aan het stedenbouwkundige plan ook enkele gedachten ten grondslag die zonder enige twijfel progressief of zelfs utopisch genoemd kunnen worden. De Van Nellefabriek (aan de rand van de Spaanse Polder) en de Engelse Trading Estates golden zoals gezegd als voorbeeld voor de sociale ambities van het nieuwe industrieterrein.34 Dat betekende dat het ontwerp een bijdrage moest leveren aan het sociale leven en de emancipatie van de arbeiders, dat het stedenbouwkundige plan de modernste kennis op het gebied van industriewijken moest incorporeren en dat de Spaanse Polder door een zorgvuldige en zakelijke architectonische vormgeving een prettige, doelmatige en menselijk omgeving moest worden. Concreet werden deze eisen omgezet in het ontwerp van sportvelden en een zwembad in de centrale groene wig als recreatievoorzieningen speciaal voor de arbeiders. Bovendien plande men een ‘civic centre’, waarin allerlei gemeenschappelijke voorzieningen zouden komen. De naam ervan verraadt al de invloed van de Trading Estates, waar een dergelijk centrum tot de vaste uitrusting behoorde. En dat was niet het enige: hoewel de Estates sterk uiteenliepen in grootte, aanleg en organisatievorm hadden ze toch een zekere harmonie gemeen die verried dat het gehele industriepark beheerst werd door één ‘park management’ en dat werd door Maaskant zeer op waarde geschat: ‘Er is orde, alles wordt op één peil onderhouden, er zijn cantines, die behoorlijk geëxploiteerd worden, evenals het onderhoud van plantsoenen en andere beplanting; men heeft civic-centres, waarin: bijkantoren van banken, en postkantoor, restaurant, garage, telefooncellen, wachthuisje voor de bus enz. Hier krijgt men een


30 Zie voor Angenots deskundigheid op het gebied van de planning en het ontwerp van industrieterreinen vooral: L.H.J. Angenot, De industrialisatie van Rotterdam, 29 januari 1934, GAR; L.H.J. Angenot, De industriële ontwikkeling van Rotterdam, 10 jaar geleden en thans, 18 december 1939, Stichting Havenbelangen, GAR; L.H.J. Angenot, ‘Het stedebouwkundig ontwerpen van een industriewijk’, Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw 1944 nr. 3, p. 34-43. De planning van de Spaanse polder was in het interbellum begonnen, waardoor Rotterdam al voor de oorlog een begin maakte met de industrialisatie waaraan in heel Nederland na 1945 zo veel energie besteed zou worden. De crisis van de jaren dertig, die in Rotterdam tienduizenden mensen werkloos maakte, wees pijnlijk op het zwakke punt van de Rotterdamse haven: ze was eenzijdig gericht op de overslag van goederen en daardoor in tijden van economische crisis bijzonder kwetsbaar. Om dit te verhelpen werd als eerste industrieterrein begonnen met de Spaanse Polder. Zie: Crimson, De Spaanse Polder, Rotterdam 1998, ongepubliceerd manuscript in opdracht van de stichting Comité Wederopbouw Rotterdam. 31 Wat de Trading Estates precies zijn, wordt uitgelegd in: H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Moderne vormen van industriehuisvesting. Industriepark en industrieflat’, Bouw 2 augustus 1947, p. 254-259. De achtergronden van de planning van de Trading Estates wordt besproken in: ‘1921–1940’, in: H.A.N. Brockman, The British Architect in Industry 1841–1940, Londen 1974. Voor industrieparken in Schotland zie: ‘The Industrial Estate’, ‘The Workplace’, in: Ch. McKean, The Scottish Thirties. An Architectural Introduction, Edinburgh 1987, p. 109-117, waarin de Estates in Gylemuir, Maybury, Sighthill en Hillington behandeld worden. Zie voor de ontwikkeling van de Engelse industriearchitectuur: ‘The Dawn of the Modern Movement’, in: E. Jones, Industrial Architecture in Britain 1750–1939, Londen 1985, p. 203218. 32 McKean (1987), p. 111-112. Na Hillington werden vervolgens ook in Carfin, Larkhall en Chapelhall Estates ontwikkeld. Over het algemeen werd het architectonische beeld bepaald door entreegebouwen en kantoren in Streamline Modern en art-decostijl, die vóór de werkhallen aan de straat geplaatst waren. 33 H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Moderne vormen van industriehuisvesting. Industriepark en industrieflat’, Bouw 2 augustus 1947, p. 256. Over de voordelen die Maaskant aan standaardfabrieken toedichtte, zie: H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Collectieve bedrijfsvestiging. De voordelen ener gemeenschappelijke exploitatie’, Bouw 2 augustus 1947, p. 253-254. 34 Aan de geschiedenis van de Van Nellefabriek werd een speciaal nummer van Wiederhall gewijd waarin met name twee essays hier van belang zijn: F. Kauffmann, ‘Kees van der Leeuw, Principal in search of Synthesis’, en J. Molenaar, ‘Van Nelle. Van Nelle’s New factories, American Inspiration and cooperation’, in: Wiederhall 1993 nr. 14 (themanummer ‘Leen van der Vlugt’). Zie verder: M. Provoost, De Van Nellefabriek. Bouwhistorische documentatie, Rotterdam 1987, ongepubliceerd manuscript.

was er behoefte aan ordening en een goede onderlinge afstemming. In een industriewijk zouden dezelfde uitgangspunten moeten gelden als bij het ontwerp van een woonwijk, zoals licht, lucht en ruimte, en een menselijke schaal. Dat was de reden om voor de Spaanse Polder een stedenbouwkundig plan te maken dat in niets leek op de ordeloze industriegebiedjes die voor de oorlog allerhande restgebieden vulden. Het plan, tijdens de eerste oorlogsjaren gemaakt door de dienst Stadsontwikkeling onder leiding van Angenot, die bekendstond als een deskundige en publicist op het gebied van industrieplanning, was een combinatie van een zeer rationele verkaveling, een netwerk van alle mogelijke vormen van transport en een robuuste maar harmonische architectonische vormgeving.30

35 H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Moderne vormen van industrievestiging. Industriepark en industrieflat’, Bouw 2 augustus 1947, p. 257-258. 36 J.H. van den Broek, ‘De architectonische verzorging van industriewijken’, Bouw 2 augustus 1947, p. 259-260. 37 Van den Broek schreef bovendien een artikel om uit te leggen wat de ambities met de architectuur van de Spaane Polder waren: Van den Broek (1947A). 38 Zie: B. Rebel, Het Nieuwe Bouwen. Het functionalisme in Nederland 1918– 1945, Amsterdam 1983; Wiederhall 1993 nr. 14 (themanummer ‘Leen van der Vlugt’).

Advertentie voor verhuurbare bedrijfshallen in de Slough Estate.

impressie, wat op een moderne wijze met industrievestiging bereikt kan worden.’35 Wat de architectonische vormgeving betreft voorzag het plan voor de Spaanse Polder in een aantal ‘spelregels’ die waren gericht op het harmoniseren van de onvermijdelijke heterogeniteit van de verschillende bedrijven, zodat het terrein een samenhangende identiteit zou krijgen. De gebruikelijke rommelige straatwanden werden vermeden door de fabrieken als losse objecten te laten ontwerpen, met een verplichte tussenruimte van vijf meter. Vervolgens werd deze ruimte gedicht met een bakstenen muur van exact tweeenhalve meter, zodat alle straatgevels in de gehele Spaanse Polder door een identieke plint aan elkaar geregen werden. Bovendien bezat het gebied een ruggengraat in de vorm van een riante groene as, waarlangs enkele collectieve industriegebouwen figureerden als ‘waardevolle architectonische monumenten’.36 Door hun grote afmetingen en identieke basisvorm, die gebaseerd leek op het Groothandelsgebouw, verleenden ze het industriegebied de gewenste standing en duidelijkheid. De architectonische ambities werden in regels vastgelegd en vanaf 1944 bewaakt door de Commissie voor de Architectonische Verzorging van de Spaanse Polder, met als leden louter zwaargewichten: Jo van den Broek, Kees van der Leeuw, Cornelis van Traa en Maaskants compagnon Wim van Tijen. De Commissie stelde allerlei richtlijnen op waaraan de architectuur van de fabrieken moest voldoen. Het waren allemaal proefondervindelijk gevonden oplossingen voor de ideale vormgeving van een industriewijk, gebaseerd op de gebouwen of ontwerpen die de leden van de commissie voor of tijdens de oorlog in de Spaanse Polder hadden gemaakt. Voorzitter Van der Leeuw was immers de opdrachtgever en directeur van de Van Nellefabriek (1925–1930), Van den Broek was de ontwerper van de Kaiser-fabriek (1943–1945) en de Tollens-verffabriek (1941–1943) en Van Tijen was samen met Maaskant de ontwerper van de Jamin-fabriek (1941–1943). De normen die de commissie voor de Spaanse Polder opstelde verwoordden hun gemeenschappelijke overtuiging: een fabrieksontwerp moet de uitdrukking zijn van het productieproces, de vorm moet een weergave zijn van de verschillende bedrijfsonderdelen, de nadruk moet gelegd worden op de zelfstandigheid van elke fabriek, en ten slotte: het stedenbouwkundige beeld van een straatwand dient opgebouwd te zijn uit autonome eenheden.37

Jamin-fabriek

Civic centre in de Engelse Trading Estate Team Valley, bij Gatesheadon-Tyne, met het hoofdkantoor van de Trading Estate Company en voorzieningen als een bank en een postkantoor.

Verzamelhallen Na het ontwerp van de Jamin-fabriek was de bemoeienis van Van Tijen en Maaskant met de Spaanse Polder nog niet afgelopen. Waarschijnlijk op grond van hun ervaring met de verzamelgebouwen in het centrum van Rotterdam kregen ze een opdracht voor een com-

103 Fabrieken

Straatbeeld van een Engelse Trading Estate, waarbij door middel van lage muurtjes de heterogene bebouwing wordt geharmoniseerd.

Hoewel nooit gerealiseerd is de fabriek van de firma Jamin (koekjes en snoep) een interessant ontwerp en een belangrijke stap in Maaskants leertraject als industriearchitect. Het bedrijf van Jamin was bij het bombardement ernstig beschadigd en mocht volgens het wederopbouwplan van Witteveen niet terugkeren in de binnenstad. Als vervanging werd een terrein in de Spaanse Polder aangeboden, een prestigieuze ‘zichtlocatie’ naast de Kaiser-fabriek en de Van Nellefabriek. Van Tijen en Maaskant werden ingeschakeld om een ontwerp te maken, dat in 1943 af was. Voor de organisatie van het ontwerp was de volgorde in de aan- en afvoer van goederen en de route van de goederen door het gebouw heen allesbepalend. Grondstoffen werden ontvangen en geadministreerd in het kantoor. Vandaar vervolgde de route naar de opslag van grondstoffen boven in de hoogbouw, naar het stadium van halffabrikaat onder in de hoogbouw, naar de fabricage aan de lopende band in de laagbouw, naar de emballage achter in de laagbouw, naar de expeditie uit de laagbouw, naar de schepen in de haven, de treinen op het spoor en de vrachtwagens op de weg. Het productiemodel van de fabriek volgde daarmee dat van de Van Nellefabriek, die georganiseerd was volgens dezelfde ‘van boven naar beneden’-volgorde.38 Naast de grote productie-unit, gevormd door de hoog- en laagbouw samen, werden de overige onderdelen van het complex (portiersloge, auto- en fietsenstalling en kantoor met kantine) in aparte gebouwen ondergebracht. Het kantoor heeft een dubbelhoge hal met een entresol waarop zich de directievertrekken bevinden. Via een directiegang was het kantoor met de fabriek verbonden. Men had zicht op de werkvloer vanaf een bordes voor de fabrieksbazen. Zo bestond ook hier een uitgekiend systeem van controle en zicht, net als in de Van Nellefabriek. Alle onderdelen van het complex zijn verenigd door dezelfde vormgeving met een betonconstructie en borstweringen van baksteen, waarmee de Jamin-fabriek zich stilistisch schaart in de reeks van gelijktijdige projecten van het bureau Van Tijen en Maaskant zoals het Luchtvaartlaboratorium in Amsterdam (1938–1941), en de Zuidpleinflat (1940–1949) in Rotterdam. De gevel van de hoogbouw bestaat grotendeels uit glas, verdeeld in twee secties; de onderste ramen, op ooghoogte, zijn voor het uitzicht van de arbeiders. Het glasvlak daarboven dient voor licht en ventilatie. Het leeuwendeel van het terrein bleef leeg en was ingevuld met voetbalvelden, drie tennisbanen, een korfbalveld, een terrasje met tafels en een bloemenkas. Het grootste deel van deze leegte was echter bedoeld voor een uitbreiding in de toekomst, die de fabriek aan twee zijden zou vergroten.


(boven) Ontwerp voor de Jamin-fabriek in de Spaanse Polder, Rotterdam (1941–1943). (midden) Oostgevel met van links naar rechts: kantoor met hoofdentree, luchtbrug, fabriek en bedrijfshal. (onder) Organisatieschema en situatie.

Overgang tussen hoogbouw en laagbouw.

De fabriek en het kantoor zijn via een luchtbrug verbonden.

plex verzamelhallen. Vanaf 1944 waren ze betrokken bij deze ‘Slough Estate’, zoals het project naar voorbeeld van een Engels industriepark genoemd werd.39 Maaskant wist de kennis die hij hier zou opdoen over de planning van een industriepark om te zetten in een hele reeks opdrachten voor zijn bureau. Van Utrecht tot Den Bosch ontwierp hij vele industrieparken.40 De originele Slough Estate was een van de Engelse Trading Estates, de industrieparken die al sinds het eind van de negentiende eeuw bestonden. Het lag ten noordwesten van Londen, en ontstond in 1918 uit afgedankte legeropslagplaatsen, die daarna verhuurd werden aan bedrijven. De Estate bouwde zelf de (standaard)fabrieken, nam de levering van gas, water en elektra voor haar rekening en zorgde ook voor het vervoer van en naar het dichtstbijzijnde station. De levering van al deze faciliteiten maakte dat zij een winstgevende onderneming en daarmee voor de Nederlanders het ideale model voor het particuliere, winstgevende industriepark was.41 Op de foto’s van de Slough Estate is goed te zien welke aspecten van het straatbeeld werden gewaardeerd en vertaald naar architectonische ambities voor de Spaanse Polder: de ruime en verzorgde aanleg van de gemeenschappelijke infrastructuur, vooral de hoofdontsluitingsweg, de nette en opgeruimde bedrijfserven achter een hek en vooral de muurtjes langs de straat, die de bonte variëteit aan bedrijfsgebouwen (vaak niet meer dan schuurtjes) een zekere continuïteit verleenden. Al deze elementen vinden we terug in een promotiebrochure die de Kamer van Koophandel, opdrachtgever van Van Tijen en Maaskant, uitgaf. Een perspectief van de Spaanse Polder siert de voorkant en toont het toenmalige ideaalbeeld: de boegbeelden van de Rotterdamse industriearchitectuur (Van Nelle, Kaiser, Jamin) op de voorgrond, een centrale groene as, en grote indrukwekkende blokken langs de groene wig, een drievoudige en rudimentaire herhaling van het Groothandelsgebouw, uitgevoerd als poortgebouw. Dit zijn de industriegebouwen waarvan Van den Broek verwachtte dat ze ‘waardevolle architectonische monumenten’ zouden worden. Helemaal achteraan zien we de locatie van de collectieve hallen van Van Tijen en Maaskant, een trio flats die haaks op lagere eenheden staan. Het perspectief schetst een beeld van een stedelijke boulevard met hoge dichtheid, met intensieve bebouwing en een bloeiend sociaal leven rond een civic centre. Want de doelstelling van de Stichting Industriepark eindigde niet bij de bouw van fabrieksruimten voor ieder bedrijf afzonderlijk; zij wilde vooral ook voorzien in gemeenschappelijke behoeften als kantines, plantsoenen, een civic centre en wachthuisjes voor de bus. Zo zouden de bedrijven in staat zijn tot een betere bedrijfsvoering te komen, zowel commercieel als sociaal. De zestig hallen die Van Tijen en Maaskant in 1944 ontwierpen, ten westen van de noodvijver, zouden een gemiddeld verhuurbare bedrijfsruimte krijgen van 600 m2, in totaal 37.500 m2 bedrijfsruimte. Ze waren vrij simpel overdekt met een schaaldak en bestonden uit één enkele ruimte, met aan de voorzijde een kantoortje op een bordes. Van Tijen en Maaskant realiseerden dit type later in andere steden, zoals in Den Bosch. Het ontwerp voor het gehele complex is nauwelijks site-specific, het schetst eerder de principes waaraan collectieve bouw in de voorgestelde typologie van hallenlaagbouw moet voldoen. Curieus is de variant waarin sprake is van een combinatie van industriepark en industrieflat, doordat een hoogbouw is opgenomen in de middelste strook hallen; ook dit is een principeontwerp en laat zien hoe de productie binnen een dergelijke hoogbouw (nogal lijkend op de Jamin-fabriek) zich voltrekt. De onderdelen die zich buiten het eigenlijke productieproces bevinden, bijvoorbeeld de voorzieningen voor de arbeiders als kantine en fietsenstalling, bevinden zich ook buiten het hoge volume en zijn daar op de begane grond eenvoudig tegenaan geschoven, volgens de bekende ontwerpmethode in de industriële architectuur dat elke stap van de productie in een apart volume wordt ondergebracht. Bij de architectuur zou niet de identiteit van de afzonderlijke onderdelen, maar die van het gehele complex voorop staan. Dit laatste was een belangrijke stimulans om tot een homogene bebouwing te komen in de gehele Spaanse Polder. De vijver kreeg in het ontwerp van Van Tijen en Maaskant de bestemming van een zwembad, uitgerust met trapjes en een duikplank, waarbij de vijver netjes werd verdeeld in een mannen en vrouwenzwemgelegenheid!42 Tijdens de oorlog kon dit plan voor verhuurbare fabrieksruimten geen uitvoering krijgen; dat gebeurde pas na de oorlog en op een andere plek, toen de realisatie van het bedrijfsruimte opeens prioriteit verkreeg binnen de nationale herstel- en industrialisatiepolitiek. Maaskant speelde ook na de oorlog een actieve rol in het ontwerp van het Rotterdamse Industriepark. Er bestond in Nederland geen traditie in het bouwen van bedrijfsruimten voor de verhuur, want in tegenstelling tot de woningbouw was de fabrieksbouw geen beleggingsobject, waaruit men door verhuur rendement kweekte. Maaskant maakte daarom in 1947 een studiereis naar Engeland om de mogelijkheden van gezamenlijke huisvesting te onderzoeken en adviseerde de initiatiefnemers.43 Toen uit een enquête onder bedrijven bleek dat er veel animo voor het industriepark was, werd een nieuwe locatie gekozen en – nauwelijks verrassend – besloten om Van Tijen en Maaskant de ontwerpopdracht te geven. Maaskant was inmiddels de expert op het gebied van collectieve gebouwen, na de ontwerpen voor de Oostzeedijk, Tweeleeuwenstraat, Goudsesingel en het Groothandelsgebouw.

105 Fabrieken

39 De Slough Estate was dus een bestaand industrieterrein, waarvan de naam merkwaardigerwijs als de aanduiding van een type industriepark ging fungeren. Opdrachtgever voor het complex bedrijfshallen werd vanaf 1947 de Stichting Industriepark Spaanse Polder, opgericht door de Kamer van Koophandel van Zuid-Holland. Deze speelde een actieve rol in het streven naar een grotere industrialisatie van Rotterdam om uiteindelijk tot een meer evenwichtige economische structuur te komen. De stichting bekommerde zich om de vele bedrijven en bedrijfjes die bij het bombardement hun huisvesting waren kwijtgeraakt en die ook niet opnieuw in de binnenstad zouden terugkeren gezien de zoneringsgedachte van het wederopbouwplan. Het doel ervan was het oprichten van collectieve huisvesting voor deze bedrijven, vergelijkbaar met de initiatieven die de groothandelaars ontplooiden om tot het Groothandelsgebouw te komen en de winkeliers van de binnenstad om de Lijnbaan op te richten. 40 Maaskant bouwde of ontwierp industrieparken in Den Bosch, Vlaardingen, Maassluis, EttenLeur, Uden, Utrecht en Weesp. 41 H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Moderne vormen van industrievestiging. Industriepark en industrieflat’, Bouw 2 augustus 1947, p. 254-259. 42 Er kleefde echter een aantal bezwaren aan dit voorstel. De bestaande gemeentegrens die de strook doorkruiste, maakte de uiteindelijke bestemming op deze plek nog onduidelijk; bovendien werd verwacht dat niet iedereen in de Spaanse Polder opgenomen wenste te worden in de gemeenschappelijke hallen van de ‘Slough Estate’. Deze bedrijven zouden dan aangewezen zijn op de middelste en oostelijke stroken, die echter alleen duurdere terreinen bevatten vanwege hun weg-, spoor-, en wateraansluiting. Men vreesde dat deze bedrijven zich bij gebrek aan goedkopere gronden op het grondgebied van concurrent Schiedam zouden vestigen. 43 Maaskant maakte de reis samen met Van der Veen van de Kamer van Koophandel. Hiertoe behoorde ook de heer Hintzen van Mees & Zonen, in 1939 de opdrachtgever van Van Tijen en Maaskant voor het verzamelgebouw aan de Tweeleeuwenstraat. Op 22 mei 1946 schrijft Hintzen aan de secretaris van de Kamer van Koophandel een voorstel tot het stichten van een industriepark in de Spaanse Polder volgens het voorbeeld van de Engelse Trading Estates. Op 4 juli 1946 wordt een vergadering gehouden met belanghebbenden bij de vestiging van kleine industrieën in de Spaanse Polder, waarbij aanwezig zijn: W.F. Lichtenhauer (alg.secr. K.v.K.), J. Brautigam, H.C. Hintzen (Mees & Zonen), A.G. van der Veen (Stichting Industriepark), H.A. Maaskant, W. van Tijen en vele belanghebbenden uit het bedrijfsleven. Maaskant bracht hier verslag uit van zijn studiereis. Zijn verslag en bevindingen werden gepubliceerd in: H.A. Maaskant & A.G. van der Veen, ‘Moderne vormen van industrievestiging. Industriepark en industrieflat’, Bouw 2 augustus 1947, p. 254-259.


(boven) Verhuurbare industriehallen in Rotterdam, Spaanse Polder (1952). (onder) Situatie.

107 Fabrieken

(rechtsboven) Opengewerkt perspectief met twee typen industriehallen, de één met een verdiepingsvloer en de ander met een vide. (linksboven) De bakstenen geveldelen zijn onder een hoek geplaatst. (onder) Tussen twee blokken bedrijfshallen ligt een expeditiestraat en een afgesloten achterterrein.

Voorontwerp voor de industriehallen met een combinatie van lage bedrijfshallen en een hoogbouw met liften en dakterras, ca. 1944.

In januari 1949 werd het definitieve plan gepresenteerd.44 Een vloeroppervlakte van ongeveer 15.000 m2 zou aan een twintigtal bedrijven van middelgrote omvang plaats gaan bieden. Er werden verschillende types ontworpen, met een hal of met een verdiepingsvloer. Het type met de hal werd uitgevoerd, met een overkapping van drie of vier sheddaken. Elk blok bestaat uit een voorbouw met individuele kantoren, terwijl de grote hal gemeenschappelijk is. De kantoren kijken via een bordes uit op de werkvloer. In totaal zijn er 25 eenheden; de bedrijven konden één, twee of drie eenheden in gebruik nemen. Door de opzet waren de ruimten vooral geschikt voor bedrijven die een combinatie van kantoor-, magazijnen fabrieksruimte nodig hadden.45 De betonconstructie is in de gevels ingevuld met baksteen en vierkante vensters. Elke kantoor/magazijngevel is met een voor Van Tijen en Maaskant ongewone hang naar verbijzondering en segmentering in drie delen verdeeld, waarvan er één schuin gezet werd ten opzichte van de rooilijn. Achter elke hal ligt een binnenplaats, afgescheiden door een muur. Omdat de blokken rug-aan-rug zijn geschakeld, zijn tussen de werkplaatsen semiopenbare straten ontstaan met aan weerszijden binnenplaatsen. De geplande gemeenschappelijke (personeels)ruimten werden wel ontworpen, maar nooit gebouwd. De voordelen van de collectieve exploitatie werden daarmee natuurlijk aanzienlijk beperkt en lagen minder in het sociale dan in het technische vlak van de gedeelde opslagruimten en de centrale verwarming. Evenmin uitgevoerd werden de ontworpen hoge fabrieken. Het geheel heeft door de vormgeving, de kleine schaal, de semi-openbare straten, de aankleding met bomen en struikjes geen stedelijke, maar eerder een dorpse sfeer. In 1952 was het complex fabrieksruimten, het eerste in Nederland dat voor de verhuur gebouwd was, voltooid.46

Gilda-fabriek Schets van de industriehallen in de Spaanse Polder, ca. 1950.

De Wolfsdonken, Den Bosch De ervaring die Maaskant in de Spaanse Polder had opgedaan, kwam onmiddellijk van pas toen hij te hulp werd geroepen in Den Bosch bij de invulling van het gloednieuwe industrieterrein ‘Plan West’, direct naast het station. Nog sterker dan in Rotterdam wist Maaskant zijn stempel op deze industriewijk te drukken door de vele bedrijfsgebouwen die hij hier in de loop van twee decennia ontwikkelde. Van alle provincies in Nederland waar na de oorlog een inhaalslag werd gemaakt in de industrialisatie, spande Brabant de kroon in de achterstand die overbrugd moest worden om de werkgelegenheid in de industrie aan te passen aan de rest van het land en aan de relatief hoge bevolkingstoename in de regio. De omstandigheden in Brabant werden door A. Dieleman als volgt omschreven: ‘De provincie leefde voor de oorlog in een sterk isolement. Weliswaar waren er industriële enclaves, maar deze vormden slechts geïsoleerde contrapunten in een overwegend statisch boerengewest. (…) De geborgenheid gaf veiligheid, de traditie schiep garanties en het geloof schonk vastheid in gemoedszaken. Daarmee vormde de fabrieksstad, met zijn lawaai, zijn anonimiteit en zijn normenverschei-


44 Verzameling gedrukte stukken 1949, volgnummer 10, GAR. 45 Overigens bestonden er tussen de blokken verschillen in grootte en oriëntatie. In totaal zijn er vier hallen gerealiseerd, die met A, B, C en D werden aangegeven. Hal A, 120 meter lang, is georiënteerd op de Breevaartstraat en is door de Wilkstraat in tweeën gedeeld. Elk deel telt drie bedrijfsruimten van 16 x 27,51 meter. Rug aan rug met hal A ligt hal B, die is georiënteerd op de Gantelstraat en dezelfde indeling heeft als hal A, met een uitbreiding van drie eenheden aan de overzijde van de Loetestraat. Hal C en D zijn identiek; ze tellen beide vijf eenheden. Hal C oriënteert zich op de Loetestraat, hal D op de Industrieweg. Een verdere differentiatie bestaat uit de grootte van de hallen: hal A en C hebben vier sheddaken, hal B en D drie. Gegevens: Inventarisatie Comité Wederopbouw, Rotterdam 46 Overeenstemming over de financieeleconomische structuur van de onderneming werd datzelfde jaar bereikt tussen de Herstelbank, de gemeente, bedrijven en de Stichting Industriepark: men vormde een naamloze vennootschap tot bouw en exploitatie van het geheel. Het zou immers de eerste vestiging van betekenis in de Spaanse Polder worden en als zodanig de ontwikkeling van het gehele gebied stimuleren. De financiering bleef echter jarenlang een probleem. Uit vele correspondenties en vergaderingen blijken de plannen nogal te lijden onder de starheid van het ministerie van Financiën. Uit de notulen van de Stichting Industriepark d.d. 19 maart 1947 blijkt dat het ministerie twee bezwaren had: de kapitalisatie, het lage aandeel van de deelnemers of derden en ten slotte vermoedt men dat binnen een jaar de gebouwen verouderd zullen zijn en stelt een huurverhoging voor. Men gaat op zoek naar een andere financieringsmethode. Uit een brief van Van der Veen (Stichting Industriepark) aan het Gemeentebestuur d.d. 3 maart 1947 blijkt een nieuwe oplossing mogelijk te liggen in de eventuele deelneming van de gemeente Rotterdam in een op te richten naamloze vennootschap. Op 20 februari 1950 stuurt de Maatschappij tot Financiering van het Nationaal Herstel een brief aan de Stichting Industriepark dat zij zullen instemmen met de deelname in het aandelenkapitaal van de N.V. Industriepark Spaanse Polder en een crediet te verlenen van ten hoogste 570.000 gulden.

Maaskant bouwde vervolgens verschillende fabrieken in de Spaanse Polder voor individuele bedrijven, waarvan die voor de firma Gilda (1954–1959), een fabriek van drop en toffees, de meest bijzondere is. De fabriek besloeg een heel bouwblok en hoefde zich dus niet te storen aan de regels voor aansluiting op de buren. In tegenstelling tot het voorbeeld dat door de ontwerpen voor Jamin of Van Nelle was gegeven, zijn de verschillende onderdelen van het productieproces hier juist binnen één rechthoekig volume vormgegeven in dezelfde architectonische taal; een principe waaraan Maaskant ook in latere projecten vasthield. In de rechthoek van de plattegrond zijn de verschillende afdelingen van het bedrijf verdeeld, waarbij de productievloer aan weerszijden wordt ingeklemd door de stroken van het kantoor aan de voorzijde en het magazijn aan de achterzijde. Ze worden met elkaar verbonden door een ‘dikke gang’, die beneden alleen muur is en de hal verdeelt in drop en suikerwerken, en daarboven is volgestouwd met toiletgroepen en kleedkamers. Zelfs het ketelhuis is binnen de contouren van de rechthoek ondergebracht. Belangrijker dan de expressie van de verschillende functies aan de gevel is de bijna didactische manier waarop de grote lijn van het architectonisch ontwerp ‘uitgelegd’ wordt. Aan de voorzijde zijn de ruimten voor het magazijn, de kantoren, de expeditie en de kantine in hetzelfde systeem verenigd door de repeterende stalen gevelpanelen en de scherpe horizontale lijnen van het dak, de vloer en het laadbordes die de gevel beheersen. In de zijgevel wordt de diepte van het kantoor aangegeven door een materiaalwisseling van baksteen naar betonnen lamellen. Deze zogenaamde ‘verticale schoepen’ tegen de zon worden net als de voorgevel steeds onderbroken door een donkere kolom uit het betonskelet, die de gevel verder verticaal ritmeert. Het hele gebouw zweeft een beetje; dat komt omdat een laadbordes nodig was voor de expeditie aan de voorzijde, maar het kwam ook wel goed uit: een zwaar gebouw dat lijkt te zweven was een architectonisch schoonheidsideaal van Maaskant. Het gebouw straalt een zekere monumentaliteit uit die ontstaat door het gebrek aan nadruk op onderdelen in plaats van door een verbijzondering van het representatieve gedeelte, zoals gebruikelijk. De entree valt nauwelijks op, behalve als gat in de gevelwand. Hij wordt alleen indirect aangeduid door twee tekens aan weerszijden: een vlaggenmast links en de letters Gilda rechts op het dak.

109 Fabrieken

(boven) De Gilda-fabriek in Rotterdam, Spaanse Polder (1954–1959). (linksonder) Kantine op de begane grond. (rechtsonder) Begane grond.

Maaskant bij de opening van de Gilda-fabriek op 16 mei 1957.

47 A. Dieleman, ‘De ontsnapping van de jeugd’, in: G. Kruis e.a. (red.), De oplossing van Brabant. Provinciaal Opbouworgaan Noord-Brabant 1947–1987, Tilburg 1987, geciteerd in: K. Bosma & C. Wagenaar (red.), Een geruisloze doorbraak. De geschiedenis van architectuur en stedebouw tijdens de bezetting en de wederopbouw van Nederland, Rotterdam 1995, p. 410. Zie voor een beschrijving van de geweldige vaart en omvang van de modernisering in Brabant ook: Sijmons (1998). 48 Eind 1954 reisde burgemeester Loeff naar de VS om in Providence de hoofdvestiging van Nicholson File te bezoeken. Hij bezocht op deze reis ook de fabrieken van AMP (Harrisburg, P.A.) en de Remington Rand-fabrieken in Elmira. Ook de AMP (Aircraft Marine Product Company) werd naar Den Bosch gelokt. Het bedrijf begon klein in een huuronderkomen om vervolgens zijn eigen fabriek te laten bouwen. 49 Leidraad voor deze initiatieven was een rapport van het Economisch Technologisch Instituut voor Noord-Brabant (ETIN) over de te verwachten sociaal-economische ontwikkeling in Den Bosch. De gemeente was in beide NV’s de grootste aandeelhouder. Zie: Economisch Technologisch Instituut voor Noord-Brabant, Rapport inzake de sociaal-economische toestand en hare ontwikkelingtendenties in de gemeente ’s-Hertogenbosch, z.p. 1948. 50 Zie voor deze gegevens: ‘De groeiende stad ’s-Hertogenbosch’, Polytechnisch Tijdschrift 1954, p. 396b-404b.

Zelfs in de context van Brabant als ontwikkelingsprovincie gold Den Bosch als een bijzonder noodlijdende stad, die sterk achtergebleven was in zijn industriële ontwikkeling. Aan het eind van de jaren veertig waren er 1200 werklozen in de stad en dat was reden voor het gemeentebestuur om zich samen met de Kamer van Koophandel in te spannen voor een nieuw industrieterrein. Vóór de oorlog waren de metaalnijverheid en de schoenindustrie de pijlers van de Bossche economie geweest, maar tijdens de crisis van de jaren dertig kwamen deze bedrijfstakken niet meer tot bloei. In 1946 werd het Wederopbouwplan van Verhagen, Kuiper en Gouwetor goedgekeurd, met daarin ruimte voor stadsherstel, cityvorming en 50 ha. industrie. Nu werd het streven naar industrialisatie eindelijk succesvol. In tegenstelling tot de afwachtende houding die het gemeentebestuur voor de oorlog aannam, werd ze nu zelf actief. De burgemeester reisde de wereld rond om contact te leggen met mogelijke investeerders.48 Overheidsinstituten (zoals de Economisch Technologische Instituten en het Instituut voor Nederlands-Amerikaanse Samenwerking) zorgden ervoor dat de industrialisatie professioneel en voortvarend werd aangepakt. Prestigieuze bedrijven kwamen naar Den Bosch, waarvan vele uit het buitenland. Ze werden aangetrokken door de gunstige ligging, de goede bereikbaarheid en de hoge technische opleiding van de werknemers. Remington Rand (typemachines) was een Amerikaanse fabriek die zijn deuren in 1951 opende; ook Nicholson File (gereedschap, herkenbaar aan het logo met de twee gekruiste vijlen) was Amerikaans. De industrie groeide het sterkst tussen 1950 en 1960, met 2383 nieuwe arbeidsplaatsen, waarvan er maar liefst 2100 vervuld werden door de vier giganten Remington Rand, AMP (wapenonderdelen), Nicholson File en Heineken (bier). Ook Hollandia (schoenen) en Michelin (banden) leverden veel arbeidsplaatsen op. Met uitzondering van de Heineken-fabriek werden alle fabrieksgebouwen door het bureau van Maaskant gebouwd. Net als in Rotterdam speelde ook in Den Bosch de Kamer van Koophandel een grote rol bij het realiseren van bedrijfsgebouwen voor de verhuur. In 1946 werd de stichting Centrale ’s-Hertogenbossche Industriegebouwen opgericht, waaruit op hun beurt twee NV’s voortkwamen, de BIM (Bossche Industriegebouwen Maatschappij) en de MEI (Maatschappij tot Exploitatie van Industriegebouwen), die enkele complexen industriehallen in Plan West wisten te realiseren.49 Ook hier dienden de Engelse Trading Estates als voorbeeld. In de korte periode tot 1950 werden al achttien bedrijfshallen voltooid, alle ontworpen door het samenwerkingsverband van Maaskant en Karel Bouman.50 Ten eerste waren er de hallen van de BBA (Brabantse Buurtspoorwegen & Autodiensten), een autobusbedrijf: zes garages, twee montagehallen, een kantoor, een woning voor de rayonchef, ketelhuis, schaftlokalen en een parkeerterrein. De hallen hadden een standaardmaat van 25 x 13,50 meter en waren geconstrueerd als een betonframe met invulling van baksteen en kalkzandsteen. Het schaaldak was zwaar geïsoleerd en had een ‘lantaren’, zodat de werkhallen licht genoeg waren. Ten tweede was er de fabriek van Cooymans, een destilleerderij met hallen en kantoor. Dan waren er de hallen aan de Industriestraat, Lederstraat, Electrostraat en Papierstraat. Een tweede complex lag tussen de Sportlaan en de Industriestraat. Al deze hallen dienden als broedplaatsen voor beginnende bedrijven die als de zaken goed gingen hun eigen fabriek bouwden, vaak op hetzelfde industrieterrein. Dat geldt voor de schoenfabriek Bloch & Stibbe, die in een industriehal begon aan de Lederstraat om vervolgens hun eigen fabriek te laten ontwerpen (door Maaskant). Ook Remington Rand en AMP huurden een hal alvorens naar hun eigen onderkomen (door Maaskant) te verhuizen. Zo krijgen we een beeld van de ecologie van het industrieterrein, waar beginnende ondernemingen eerst bedrijfsruimte in collectieve gebouwen huren om vervolgens bij succes hun eigen onderkomen te laten bouwen.

Remington Rand De typemachinefabrikant Remington Rand was een van de bedrijven die Den Bosch er economisch bovenop hielpen en prestige verschaften aan de moderniseringsoperatie. De onderhandelingen tussen de gemeente en Remington Rand begonnen in 1949. Het


De Wolfsdonken, met de locaties van Maaskants fabrieken voor Cooymans, Remington Rand, Bloch & Stibbe, U.S.M. (gearceerd), de garages voor BBA en de industrieverzamelhallen.

denheid een schril contrast. (...) Een verspreiding van de moderne geest over het platteland was het grootste gevaar dat te duchten viel. Niet alleen zou dit de levensharmonie in de dorpen, maar ook het lands- en volkseigene vernietigen.’47 Ondanks het feit dat de levensstijl van Brabant niet gericht was op verandering en modernisering kozen de bestuurders toch precies voor die richting. In 1947 werd het ‘Welvaartsplan’ ontwikkeld als eerste stap in een moderniseringsoperatie die Brabant tot de snelst ontwikkelende provincie van Nederland zou maken. In het kader van de stimulering van achtergebleven regio’s vonden grote sommen geld hun weg naar de provincie, resulterend in nieuwe industrieterreinen en natuurlijk ook in de bouw van nieuwe wijken voor industriearbeiders. Zowel in de industrie- als in de woningbouw speelde Maaskant een aanzienlijke rol. Mede door de samenwerking met de Brabantse architect Karel Bouman, wiens rol in de gemeenschappelijke projecten zowel acquisiteur als uitvoerder was (maar niet ontwerper), bezat hij een voorpost in Brabant die hem vele opdrachten opleverde. Zo zijn de meeste fabrieken en ook de meeste woningen die het bureau ontwierp in deze provincie gerealiseerd. Het voortvarende en zakelijke bureau van Maaskant vormde kennelijk een perfect vehikel voor de dadendrang van bestuurders om tot de gewenste modernisering te komen en deze ook in de architectuur tot uitdrukking te laten komen.

111 Fabrieken

(boven) Bedrijfshallen en kantoor van de BBA in de Wolfsdonken, Den Bosch (ca. 1948). (linksonder) Interieur van de garagehallen. (rechtsonder) Interieur van het kantoor.


(boven) De destilleerderij van Cooymans in de Wolfsdonken, Den Bosch (ca. 1948). (onder) Interieur van de destilleerderij.

113 Fabrieken

(boven) Verhuurbare bedrijfshallen in de Wolfsdonken, Den Bosch, in gebruik bij schoenenfabriek Bloch & Stibbe (ca. 1948). (onder) Verhuurbare bedrijfshallen in de Industriestraat, de Wolfsdonken, Den Bosch (ca. 1948).

Maaskant helpt bij het leggen van de eerste steen van de fabriek van Remington Rand in Den Bosch.

Voorontwerp voor de Remington Rand-fabriek, ca. 1950.

51 Remington betaalde de annuïteit van het stichtingskapitaal, oftewel 3,5% rente, ƒ 65.000,– per jaar en het onderhoud. De gemeenteraad stemde er na enig aarzelen mee in omdat de bouw de gemeente 30 jaar lang niets kostte, terwijl zij na 40 jaar een geheel afgeschreven fabriek tot haar beschikking kreeg. In de raad werd gezegd: ‘Wil de plaatselijke overheid daadwerkelijk steun verlenen aan de industrialisatiepolitiek, welke deze tijd eist en welk met name voor ’s-Hertogenbosch met haar thans nog 1300 werkelozen noodzakelijk is, om daarmede doelbewust te streven naar verhoging van het welvaartspeil der inwoners, dan impliceert dit, dat heden ten dagen initiatieven worden genomen én verwezenlijkt, waaraan men in de jaren vóór 1940 waarschijnlijk niet zou hebben gedacht’. Handelingen van de Gemeenteraad 15 februari 1951. 52 Bij de fabriek voor Cincinnati, ook een Amerikaanse opdrachtgever, was zeer zeker sprake van de wens tot een representatief kantoor; in het geval van Remington Rand kunnen we slechts gissen.

Al deze gebouwen bij elkaar vormden een industrieterrein dat grotendeels de signatuur droeg van Maaskant en Bouman, want de meeste gebouwen waren door hen ontworpen. De fabrieken en hallen ontstonden over een periode van meer dan vijftien jaar, waardoor het stempel van het bureau niet zo opvalt. Het bedrijf van destilleerderij Cooymans (1948) bijvoorbeeld, een bijna popperig complex in baksteen, lijkt uit een andere wereld en in ieder geval een ander architectenbureau te stammen dan de fabriek voor United Shoes Machinery, die ernaast staat (1955–1960) en waarvan het moderne beeld bepaald wordt door de abstractie van de betonconstructie. Het bezit een strakke vormgeving waarin het contrast tussen het lichte betonskelet en de zwarte pui-invulling wordt uitgespeeld. De gevel van de werkruimte is voorzien van betonnen schoepen tegen de zon en de dubbelhoge glazen entree van de showroom wordt aan de buitenzijde door midden gedeeld door een luifel. De hele compositie van dit gebouwtje werd bepaald door grote precisie, elegantie en verfijning. Zoals altijd was de typografie van de bedrijfsnaam, die in losse letters op de luifel was geplaatst, met veel talent door Wim van der Weerd ontworpen. Van der Weerd was een vreemde eend in de bijt op het bureau van Maaskant en desondanks een van de medewerkers die het langst aan het bureau verbonden waren. Hij was opgeleid als beeldend kunstenaar en nam alle min of meer kunstzinnige


Interieurschets en verdiepingsplattegrond van de bedrijfshallen in Den Bosch, ca.1948.

bedrijf bezat toen al een vestiging in Zeist, waar men typemachines van het type ‘N’ produceerde. In Den Bosch zou een flinke uitbreiding van de productie en het assortiment plaats vinden: typemachine Model Super-Riter, elektrische telmachines en misschien portable typemachines. Door de gecombineerde inspanningen van het ministerie van Economische Zaken (die Remington Rand aan Den Bosch koppelde), het ministerie van Wederopbouw en Volkshuisvesting (die de huizen voor de arbeiders moest leveren), de ambachtsscholen (die de arbeiders moesten opleiden) en de persoonlijke inspanningen van burgemeester Loeff (die de hoofdvestiging van Remington in Elmira, VS bezocht) wist men Remington Rand te strikken. Een bepalende factor daarbij was de bijzondere financiële constructie die werd gekozen voor de bouw van de fabriek. Remington Rand wilde niet investeren in een gebouw, alleen in machines, een constructie die in Amerika niet ongebruikelijk is. Daarom stemde de gemeente in met het bouwen van de fabriek naar de wensen van Remington Rand om deze vervolgens aan hen te verhuren tegen een prijs die neerkwam op één gulden per typemachine.51 De gebouwtypologie van de Remington Rand-fabriek (1950–1954) was van een beproefde soort en gebaseerd op de logistiek van het productieproces: een rechthoek waarin alle stappen van het productieproces in een logische volgorde waren ondergebracht. Aan de achterkant van een grote hal werden de grondstoffen aangevoerd, die vervolgens een rondgang maakten door het gebouw om er ook weer aan de achterkant als schrijfmachine uit te komen. Dwars op de hal waren kleine vleugels aangebouwd, waar de materialen gehard, gegalvaniseerd en geëmailleerd werden. De hal zelf was opgetrokken als een staalskelet met drie traveeën en met lichtkappen. Deze kon uitgebreid worden door hem eenvoudig te verlengen, waardoor langere montage- en fabricagelijnen zouden ontstaan en het aantal zijvleugels uitgebreid kon worden. Aan de voorzijde van de hal lag het kantoor, met op de begane grond de was- en kleedlokalen voor het personeel en op de verdieping onder andere de tekenkamer en de secretarie. De directie kreeg een vertrek op de hoek, waarvan de voorname functie werd benadrukt door grote uitkragende luifels. De zijgevel van de fabriekshal was ontworpen met een aantal ‘schoepen’, los voor de gevel hangende betonnen strips tegen de zon, een element dat Maaskant in tal van fabrieken en kantoren toepaste. Aan deze zijde lag ook de kantine, een vervaarlijk overhangend volume op zware betonnen kolommen met een reeks zadeldakjes. Het ontwerp voor Remington Rand was niet direct verrassend, en vertoont nog steeds het ook toen al wat ouderwetse onderscheid tussen een representatief kantoor en een utilitaire productiehal. In hoeverre de wens van de opdrachtgever hierin een rol heeft gespeeld, is onbekend.52 Ook de rest van de fabrieken op de Wolfsdonken bestaat niet uit louter hoogstandjes op het gebied van industriearchitectuur. Het was wél pionierswerk, waarin de architecten, Maaskant voorop, gepoogd hebben om voor fabrieksgebouwen een architectonische standaard te ontwikkelen. In deze eerste periode van Maaskants fabrieksarchitectuur werd de architectuur sterk bepaald door het gebruik van beton en baksteen, de typerende ‘shake hands’-stijl die werd ingegeven door de praktische gegevens van de beschikbaarheid van baksteen en de sterkte van beton. De materialen werden gebruikt op de meest kenmerkende manier: baksteen als vlakvulling, beton als structurerend en soms als sculpturaal middel. De constructie werd dikwijls expressief gemaakt door hem tot buiten het gebouw door te trekken, en daarmee de nadruk te leggen op het ritme en de herhaling van de kolommen. Een grote rol in het architectonische beeld werd gespeeld door de gezamenlijke daklijn van Maaskants gebouwen, die de skyline van het gebied bepaalt. Vanuit de verte levert dat een beweeglijk en afwisselend beeld op, samengesteld uit reeksen zadeldakjes en de gebogen schaaldaken van de eerste hallencomplexen, met hun soms curieuze details. Typerend is ten slotte het benadrukken van de kleinschaligheid, de menselijke maat, door het maken van uitzonderingen, kleinere eenheden en het zoeken naar een aanleiding voor accenten.

115 Fabrieken

(boven) De Remington Rand-fabriek in de Wolfsdonken, Den Bosch (1950–1954). (linksonder) Interieur van de fabriekshal. (rechtsonder) Organisatieschema.


(boven) De uitbouw met kantine en personeelsvertrekken. (onder) De uitbreiding van Remington Rand achter de oude fabriek (1959–1960).

117 Fabrieken

(boven) De fabriek van United Shoes Machinery (U.S.M.) in de Wolfsdonken, Den Bosch (1955–1960).

opdrachten voor zijn rekening: de perspectieftekeningen, de typografie van de belettering, de inrichtingsvoorstellen en de kleurkeuzes. Ondanks het feit dat hij op de achtergrond bleef, liet hij zo toch in alle gebouwen van Maaskant zijn sporen na. Kunstenaar/ontwerper van typografie, mozaïeken, interieurs Wim van der Weerd, 1968.

De Student-Riter, een van de succesmodellen van Remington Rand.

De esthetische vormgeving van industriearchitectuur maakte in de jaren vijftig een snelle ontwikkeling door, die door de uitbreiding van het complex voor Remington Rand kernachtig wordt samengevat. Schrijfmachines waren een onmisbaar onderdeel geworden van het moderne kantoorwerk (en de groeiende bureaucratie) en de productie ervan steeg elk jaar. Daarom werd tegen de achterkant van de bestaande fabriek in 1959–1960 een nieuwe fabricagehal bijgebouwd, waardoor de assembly line kon worden verlengd. Het was een hal in twee lagen, opgebouwd in drie traveeën, een staalskelet en sheddaken, net als de eerst gebouwde hal. De vormgeving is echter totaal verschillend. Het gebruik van baksteen, van expressionistische betonconstructies en de decoratieve toepassing van betonluifels en zadeldakjes is verdwenen. De architectuur van de uitbreiding is licht en van glas; de gevels bestaan uit glazen puien in een simpel rechthoekig patroon. Verdwenen is ook het verwoed zoeken naar momenten voor verbijzondering, verdwenen de wat overdreven accentuering van hoeken, luifels of entrees. De logica van het productieproces en het opheffen van de zwaarte van de gevels waren de karakteristieken van Maaskants industrieontwerp zoals zich dat in het tussenliggende decennium ontwikkeld had. De kleine schaal moest plaatsmaken voor de grote. Zo wordt in de fabriek voor Remington Rand de ontwikkeling zichtbaar naar grote lijnen, abstractie, beton, een ontmaterialisering en een meer dramatische accentuering in plaats van kleinschalige decoratie. Die ontwikkeling kwam niet uit de lucht vallen, maar had alles te maken met ontwikkelingen aan de andere kant van de oceaan.

‘Industrial practice disciplines the architect’

53 Dat blijkt vooral uit het grote aantal reizen dat hij maakte, met Van Tijen of met opdrachtgevers, naar landen in Europa en naar Amerika. 54 Andere industriegebouwen in het archief zijn bijvoorbeeld: de CIMA Chocoladefabriek, Milaan (L. Baldessari samen met Gio Ponti), in Zwitserland het Eglisana Mineraalwaterpakhuis (Debrunner&Blankart), Chocoladefabriek Lindt & Sprüngli in Kilchberg (Peter Meyer), het Transformatiestation in Landquart (Brunold bros.), in Engeland de fabriek van British Bemberg in Doncaster (door de toonaangevende Engelse industrieontwerpers Wallis, Gilbert and Partners) en de Brynmawr-fabriek in Zuid-Wales (the Architects’ Co-Partnership en Ove Arup). Zie voor de vooroorlogse Europese industriearchitectuur: C.G. Holme (red.), Industrial Architecture, Londen 1935. Maaskant maakte ook, aan de foto’s in het archief te zien, reproducties uit dit boek. 55 Interview met oude huisvriend van Maaskant, H. van der Jagt, Rotterdam 1996. 56 H.A. Maaskant, ‘Vluchtige reisindrukken’, Bouw 1948 nr. 33, p. 258. Voor een overzicht van het werk van Albert Kahn zie: G. Nelson, Industrial Architecture of Albert Kahn Inc., New York 1939; F. Bucci, Albert Kahn, Architect of Ford, New York 1993; B. Carter (red.), Albert Kahn, inspiration for the modern, Michigan 2001. 57 In de jaren dertig had de firma Kahn 134 Amerikaanse vestigingen en hadden ze op alle vijf continenten industriecomplexen gebouwd, Nelson (1939).


De productie van een auto via de lopende band fungeerde als voorbeeld voor de organisatie van de architectenpraktijk.

Natuurlijk was Maaskant vertrouwd met de state of the art in de industriebouw, net zoals hij ook van andere ontwikkelingen in de architectuur altijd goed op de hoogte was.53 In zijn archief, dat verder uitsluitend uit foto’s en tekeningen van eigen werk bestaat, bewaarde hij een omvangrijke documentatie over industriegebouwen in Europa en Amerika. Terwijl de Amerikaanse praktijk vooral leerzaam was door de hechte band tussen massaproductie en fabrieksarchitectuur en de organisatieprincipes en technische vernieuwingen die daaruit voortvloeiden, blonken de Europese bedrijven juist uit door hun vooruitstrevende vormgeving. Want hoewel industriearchitectuur niet erg in de belangstelling stond van de ‘grote meesters’ van de moderne beweging of van de vaktijdschriften, werd desondanks in de vooroorlogse periode door een selecte groep architecten een grote vooruitgang geboekt. Behalve de bekende AEG-Turbinefabriek van Peter Behrens (Berlijn, 1908–1909) en Walter Gropius’ Faguswerke (Alfeld an der Leine, 1911), die in elk overzichtswerk van de twintigste-eeuwse architectuur figureren, was er een onbekendere reeks toonaangevende industriegebouwen die Maaskant gezien de foto’s en documentatie in zijn archief ook goed kende. Daartoe behoorden bijvoorbeeld de Fiat-fabriek in Turijn (G. Matte-Trucco, 1923), de Renault-fabriek in Billancourt, Parijs (diverse architecten, vanaf 1898), de Bata-schoenenfabrieken uit de jaren twintig in Zlin, Tsjecho-Slowakije (F.L. Gahura), de Boots’ factory in Nottingham (Sir Owen Williams, 1932), in Stockholm de gloeilampenfabriek LUMA (Eskil Sundahl, 1929–1930) en natuurlijk de Van Nellefabriek (Brinkman & Van der Vlugt, 1925–1930), die als lichtend voorbeeld diende. Moeiteloos zou deze lijst nog verder uitgebreid kunnen worden.54 In vergelijking met de Europese fabrieken waren de Amerikaanse vermaard om de hoge graad van technische uitrusting en bedrijfsorganisatie waarmee zeer geavanceerde industriecomplexen ontworpen waren. Maaskant maakte al voor de oorlog enkele keren met de boot de grote oversteek, maar wat hij toen precies bezocht is onbekend.55 Zeker is wel dat hij in 1948 als voorbereiding voor de bouw van het Groothandelsgebouw opnieuw een studiereis naar Amerika maakte en daarbij met zijn reisgezelschap een aantal fabrieken bezocht, waaronder een van de meest indrukwekkende exemplaren: de Ford-fabrieken in Detroit, ontworpen door Albert Kahn.56 Kahn was toen al geen gewone beroemde architect meer, hij was een fenomeen. Zijn faam berustte op zijn monopoliepositie in de ontwikkeling van moderne industriële typologieën en constructietechnieken. Met name zijn monsterverbond met de legendarische autoproducent Henry Ford had hem daartoe in staat gesteld. Ford huurde Kahn in 1908 in, enkele maanden na de presentatie van de T-Ford, die in massaproductie gemaakt zou gaan worden in een door Kahn ontworpen fabriek. Bij de vele industriecomplexen die zouden volgen werkten principaal en architect nauw samen, waarbij innovaties in het fabriekstype zowel van Kahn als van Ford afkomstig waren. Kahns bedrijf groeide uit tot een enorm architectenbureau, waar in de jaren twintig al het ongekende aantal van 400 mensen werkten.57 De massaproductie van auto’s kreeg haar weerslag op het productieproces van de architectuur. Ook die werd volgens het principe van de (architectonische) assembly line ontworpen. Binnen het bureau bestond een strikte arbeidsverdeling met vele afdelingen, die elk een facet van het gebouw volgens strakke schema’s uitwerkten. Net als Ford lijfde Kahn allerlei specialisten in, zodat het bedrijf volledig zelfvoorzienend werd.

58 H.A. Maaskant, ‘Vluchtige reisindrukken’, Bouw 1948 nr. 33, p. 258. 59 Dit werd bevestigd in een interview van de auteur met Dick Apon (Den Haag 2002), die vertelde over de manier waarop Maaskant en hij de Pier ontwierpen, waarin de rake ordening die Maaskant aan de diverse elementen in het ontwerpproces wist te geven Apon het meest was bijgebleven. 60 Nelson (1939), p. 7-14. 61 Nelson (1939), p. 12-13. In 1956 suggereerde Maaskant dat de tuinsteden, fabrieken en scholen de monumenten van zijn tijd zouden blijken te zijn, zie: H.A. Maaskant, ‘Dr.-Neher Laboratorium van de P.T.T. te Leidschendam’, Forum 1956 nr. 6, p. 211-213. 62 ‘War requirements accelerate progress in design’, in: Reid (1951), p. 4648. 63 Zie: D. Albrecht (red.), World War II and the American Dream. How Wartime Building Changed a Nation, Washington 1995. 64 Een selectie van de toonaangevendste industriegebouwen, documentaties, beschouwingen en een overzicht van de laatste inzichten in de diverse aspecten van industriebouw is te vinden in twee publicaties van het Amerikaanse tijdschrift Architectural Record: Reid (1951) (overzicht van fabrieken 1940– 1949; hierin opnomen zijn essays over verlichting, verwarming, kantine, toiletten, constructie in staal, beton en hout, parkeren en een deel met technische gegevens daarover); Buildings for Industry (Architectural Record) s.l. 1957.

Het River Rouge-complex van de Ford Motor Company-fabriek in Dearborn, Michigan, ontworpen door Albert Kahn Inc. (1921-1938).

De Open Hearth Mills, onderdeel van de River Rouge Plant (1925).

Vreemd genoeg beschouwde Kahn alleen de representatieve, vaak classicistische, kantoren en woonhuizen (die hij óók bouwde) als architectuur; de machinehallen en assemblagefabrieken waarmee hij beroemd was geworden en die zijn imperium hadden gevormd, vielen voor hem in de categorie van het bouwen. Toch waren het juist deze enorm uitgestrekte, lage industrie‘steden’, waarin met veel lawaai en zwaar werk het vervoermiddel van de twintigste eeuw in elkaar werd gezet, die hem internationale bewondering opleverden. Ze zijn ordelijk, gebaseerd op de herhaling van modules en op interne transportroutes, maar bezitten ook een grote architectonische no-nonsense schoonheid door hun heldere, bijna immateriële vorm. Zoals Maaskant in 1948 opmerkte: ‘Het eerste beginsel voor schoonheid bij industriegebouwen is orde en ongetwijfeld heeft de Amerikaan daar meer gevoel voor dan de doorsnee Europeaan.’58 Orde was voor Maaskant het sleutelwoord van het architectonisch ontwerp, en dat gold niet alleen voor industriële bouwwerken, maar voor alle ontwerpopgaven.59 Behalve orde had Kahn ook de eerlijkheid van het ingenieurswerk teruggebracht in wat men zag als de verdwaasde eclectische architectuur van rond de eeuwwisseling; zijn werk was voor Amerika wat de Faguswerke of de AEG-Turbinefabriek waren voor Europa. Critici als George Nelson zagen Kahn als de man die de schoonheid van het machine design had geïntroduceerd in de Amerikaanse architectuur.60 In de uitspraken van Maaskant over de superioriteit van natuur en techniek en zijn bewondering voor ‘de ingenieur’ wordt een grote fascinatie voor Kahn merkbaar. Bovendien moet ook het intrigerende levensverhaal van Kahn wel een zekere aantrekkingskracht op Maaskant hebben uitgeoefend. Hij was een selfmade man, een kind van Russische emigranten, die altijd hard gewerkt had en voor wie als architect geen opdracht te min was. Terwijl de ‘echte’ architecten zich bezighielden met openbare gebouwen, nam Kahn de ene na de andere industrieopdracht aan; hij ontwikkelde zich op een terrein dat anderen beneden hun stand achtten. Zijn opstelling als architect beviel de zakenman-opdrachtgever. Die wilde in geen geval een artistiekerige ontwerper, maar een zakelijk ingestelde architect die voor hem op de goedkoopste en beste manier het handigste en modernste gebouw kon maken. Bij alle functionele en materialistische eisen wilde zo’n opdrachtgever vaak ook technisch innovatieve architectuur. Daardoor kreeg de architect op een natuurlijke manier toch de vrijheid om experimenten of vernieuwingen uit te voeren op het gebied van constructie, machinepark of vormgeving. Dit alles was Maaskant op het lijf geschreven en hij moet zich ongetwijfeld in Kahn en diens oeuvre herkend hebben. Diens werk gaf de route aan naar een appreciatie van industriearchitectuur als een vakgebied met grote sociale, maar ook artistieke mogelijkheden. Zoals George Nelson in 1939 formuleerde – en Maaskant later parafraseerde: ‘It is not surprising that the factory should have emerged as the type of architecture most expressive of the best in 20th century civilisation. Considered on this basis the factory is no less significant than the medieval cathedral, which also reflected the dominance of another force of worldwide importance.’61 Na de Tweede Wereldoorlog werden de lessen uit Amerika nog specifieker en concreter. De fabrieksarchitectuur had zich daar tijdens de oorlog ontwikkeld tot een tak van wetenschap. Vreemd was deze Amerikaanse voorsprong niet, want de acceleratie van de nationale oorlogsindustrie van vliegtuigen, tanks, torpedo’s en schepen tijdens de Tweede Wereldoorlog zorgde voor een kennisontwikkeling die de verarmde Europese landen op grote achterstand zette. Er werden duizenden nieuwe fabrieken bijgebouwd om in de massaproductie van oorlogsmateriaal te voorzien. De tijdsdruk en specifieke oorlogsomstandigheden zorgden voor een nadruk op minimaal materiaalgebruik, maximale overspanningen, en verkorting van de bouwtijd.62 Onder hoogspanning werd gedurende vijf jaar gewerkt aan nieuwe uitvindingen op het gebied van materialen, constructies en met name de rol van prefabricage in het productieproces. In de industriebouw werd daarvan als resultaat een verregaande standaardisering zichtbaar van bouwelementen en fabrieksontwerp.63 Voor Maaskant was Amerika natuurlijk altijd al hét gidsland, en voor industriearchitectuur gold dat bij uitstek. Wanneer we de inhoud van de Amerikaanse handboeken uit de jaren vijftig bestuderen is het dan ook opvallend hoezeer de adviezen daarin door Maaskant ter harte zijn genomen.64 Wat waren deze lessen? In Amerika hadden ondernemers ontdekt dat een goede en ‘frisse’ vormgeving verbonden was met de public relations van een fabriek, zowel naar het algemene publiek als naar de potentiële arbeiders. De sterk geautomatiseerde oorlogsindustrie had arbeiders kritisch

119 Fabrieken

Albert Kahn (1869-1942), ca.1940.

Na de Eerste Wereldoorlog ontstond het fenomeen van de industriële massaproductie en Kahn trok daaruit de consequenties voor de typologie van het fabrieksgebouw. Vanwege de massaproductie werd het van levensbelang dat een fabriekshal veelzijdig gebruikt kon worden; de eis van flexibiliteit leidde tot grote overspanningen en daarmee tot het gebruik van staalconstructies in plaats van beton. Toekomstige uitbreiding werd al meteen voorgeprogrammeerd met als ruimtelijke vertaling Kahns idee van ‘the factory under one roof’, een gebouw dat eindeloos uitgebreid zou kunnen worden zonder de productielijn te onderbreken. Dit was een radicale verandering ten opzichte van het oude fabrieksschema, waarin iedere functie of bewerking zijn eigen gebouw kreeg. Het was ook een zeer beeldbepalende verandering.

Een fabriek met daglicht: de vliegtuigfabriek van de Glenn L. Martin Company in Baltimore, Maryland, ontworpen door Albert Kahn Inc. (1937–1939), uit het archief van Maaskant.

Goede kunstverlichting in een Amerikaanse wapenfabriek: ‘anything that will make a plant a more desirable choice as a place to work, and anything that will add a per cent or a fraction of one to the efficiency of the men at work will readily justify its cost...’

65 Buildings for Industry (1957), p. 23. 66 Buildings for Industry (1957), p. 25. 67 Toen J.J.P. Oud met zijn Shell-gebouw (1939–1946) in Den Haag teruggreep op het gebruik van o.a. symmetrie en ornament zorgde dat dan ook voor een schokgolf onder de moderne architecten. Zie: E. Taverne & D. Broekhuizen, Het Shell-gebouw van J.J.P. Oud, ontwerp en receptie, Rotterdam 1995. 68 Het poortgebouw voor Thomsen’s Havenbedrijf, dat Van den Broek in 1949 ontwierp, is een vroeg voorbeeld van een ontwerp dat geheel met de bestaande regels brak en daarmee het voortouw nam voor een nieuwe richting in de industriearchitectuur. Zo waren er natuurlijk nog wel meer, maar als algemene trend sloegen deze inzichten pas in de jaren vijftig aan.

De gestapelde fabrieken, die in de vooroorlogse periode nog in veel downtowns werden gebouwd, verdwenen na de oorlog in snel tempo. Oorzaak was onder meer het van overheidswege ingezette beleid van decentralisatie, dat in Amerika werd ingezet als veiligheidsmaatregel om in het geval van een bombardement de risico’s te spreiden. Dit had voor de fabriekstypologie een direct en duidelijk effect. Omdat in de niet-stedelijke regio’s vrijwel geen druk bestond op de beschikbare ruimte, werd een royale ruimtelijke lay-out mogelijk met fabriekshallen in één laag, met rondom ruimte voor uitbreiding en gelegenheid voor de aanleg van een voorplein of terrassen. De fabrieken werden zelfs zó groot dat het daglicht niet meer overal doordrong, dus waren ze volledig met kunstlicht en airconditioning uitgerust. In Nederland vond vanaf de late jaren vijftig dezelfde ontwikkeling plaats vanuit een andere motivatie: de decentralisatie had hier als doel de industrialisatie ook in de perifere en arme regio’s ingang te doen vinden en daarmee het welvaartspeil te spreiden. Daarmee verdween ook hier het vooroorlogse model van de fabrieksflat, zoals dat bij de Van Nellefabriek en de Jamin-fabriek nog goed gewerkt had. Deze betonnen, gestapelde fabrieken hadden op het gebied van flexibiliteit en uitbreiding duidelijk grote nadelen vergeleken met de platte (vaak stalen) fabrieksdozen die eenvoudig gedemonteerd, aangepast of uitgebreid konden worden en veel goedkoper te bouwen waren. De platte doos in de periferie maakte het makkelijker om te voldoen aan de primaire eis het fabrieksgebouw te organiseren rond de productielijn. Hoe eenvoudiger deze organisatie, des te beter de fabriek. De decentralisatie had zowel in Amerika als in Nederland positieve gevolgen voor de architectonische vrijheid die de ontwerper zich kon permitteren: in een suburbane context bestonden minder beperkingen dan in een stedelijke. Dit was de plek waar industriëlen ervan overtuigd konden worden dat een modernistische bouwwijze, zonder opgelegde decoratie of versiering, tot een aantrekkelijk gebouw kon leiden dat als logo voor het bedrijf kon fungeren. Modernisering en vooruitgang waren immers destijds de twee toverwoorden waarmee elke onderneming, institutie of zelfs overheidsdienst zich wilde afficheren. Het was plotseling ouderwets om de standing van het bedrijf te verbeelden in een representatief classicistisch hoofdgebouw, zoals in de jaren dertig nog gebruikelijk was.67 Dikwijls was het kantoor in architectuur, schaal en constructie zó verschillend van de productiehal dat ze nauwelijks tot dezelfde firma leken te behoren. Volgens de sociale opvattingen van Maaskant, die toch niet direct een radicale socialist was, was dit contrast fout en diende de hiërarchie van de onderneming, tussen witte en blauwe boorden, niet in het gebouw uitgedrukt te worden. Dat betekende ook dat het gebruik om de allermodernste fabriek aan het oog te onttrekken door een representatief baksteenkantoor vervangen werd door een ontwerpmethode waarbij werkplaats en kantoor qua materiaal en uitstraling een eenheid vormden. Vanaf het begin van de jaren vijftig won dit inzicht veld en ook het werk van Maaskant getuigt daarvan: terwijl het oude Remington Rand (en de hele generatie bedrijfsgebouwen waartoe het behoort) nog gebruikmaakte van baksteen voor het kantoor en de personeelsgebouwen en alleen de productiehal van staal was, is dit onderscheid in de latere uitbreiding opgeheven. Nu bestaan ook de gevels uit panelenbouw, en zijn de puien net zo licht en systematisch als de hal erachter.68 Dat een moderne bouwwijze over het algemeen goedkoper was dan een traditioneel gebouw was natuurlijk mooi meegenomen. Daar kwam bij dat een fabrieksgebouw relatief een korte levensduur heeft. Terwijl eerder in de twintigste eeuw fabrieken werden gebouwd met een verwachte levensduur van een halve eeuw en de bijbehorende stevige,


Showroom in plaats van fabriekshal: de schone, plezierige werkomgeving is de beste reclame voor het bedrijf. Fabriek voor babyproducten van Johnson & Johnson in Cranford, New Jersey.

gemaakt over hun werkomstandigheden en volle, warme, stinkende of slecht verlichte fabrieken werden niet langer geaccepteerd. De groeiende onafhankelijkheid van de (mobiele) arbeider maakte een goede uitrusting en vormgeving van de fabriek essentieel: ‘It is evident that under the circumstances anything that will make a plant a more desirable choice as a place of work, and anything that will add a per cent or a fraction of one to the efficiency of the men at work will readily justify its cost within a wide margin – not as a paternalistic gesture of good will, but as a coldblooded business proposition.’65 Dit zou een uitspraak van Maaskant kunnen zijn; zoals we gezien hebben wist hij zelfs feilloos uit te rekenen dat de mens uiteindelijk de ‘kostbaarste machine’ is! Het ging hierbij niet om sociale voorzieningen, een ontmoetingshal, bibliotheek of recreatiefaciliteiten: het was inmiddels gebleken – niet zo verwonderlijk – dat arbeiders zo weinig mogelijk uren op hun werk wilden doorbrengen en hun vrije tijd ergens anders wilden besteden. Sociaal-recreatieve programma’s, zoals bijvoorbeeld in de Spaanse Polder aanvankelijk waren ontworpen, bleken niet te werken. Het ging wél om parkeerplaatsen (in de VS), goede kleedkamers en sanitaire voorzieningen, kantines zonder wachttijd, daglicht en ventilatie. Men had ontdekt dat een mooi gebouw kon bijdragen aan een algemeen gevoel van trots van de arbeiders op hun fabriek en hun werk, aan de aantrekkelijkheid van een baan op zo’n fabriek en bij het creëren van een gunstig imago bij de rest van het publiek. De eerste stap daarin was de setting: een fabriek die mooi ligt in een goed ingerichte groene omgeving, is een lust voor het oog en zal vertrouwen wekken in het bedrijf en in de industrie in het algemeen.66 De tweede stap was natuurlijk een goede ontvangst, een entreehal met enige luxe, voor de bezoekers en óók voor het personeel.

69 Buildings for Industry (1957), p. 2. 70 Buildings for Industry (1957), p. 3. 71 H.A. Maaskant, ‘Intern transport in een groothandelsgebouw’, in: De praktijk van het intern transport, verslag van het congres op de jaarbeurs van 1953 van de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerders organisatie, z.p. 72 Buildings for Industry (1957), diverse artikelen.

Organisatieschema van het in de jaren veertig meest voorkomende Amerikaanse fabriekstype, gekarakteriseerd door een volledig vrije werkvloer, met alle personeelsruimten in de kelder en een apart kantoorgebouw aan de kop.

Natuurlijk waren er ook veel andere zaken, zoals technologische innovaties op het gebied van verlichting, airconditioning of materiaaltransport, die het fabrieksontwerp verregaand beïnvloedden. Deze werden door Maaskant zeer serieus genomen en hij wist er veel over. De ontwikkelingen in bijvoorbeeld de verlichting van de werkplaats zijn rechtstreeks in zijn gebouwen af te lezen. Terwijl aanvankelijk schaaldaken met een bovenlicht als een ideale oplossing golden (omdat het halfronde schaaldak het licht egaal weerspiegelt), werden deze later vervangen door sheddaken van gewapend beton, vervolgens door voorgespannen sheddaken en ten slotte door platte daken met kunstlicht, waarbij ramen in de zijgevel alleen nog voor het uitzicht zorgden. Maaskant volgde al deze ontwikkelingen op de voet. In de hallen die hij in Den Bosch bouwde zien we de schaaldaken, in Remington Rand de sheddaken, de fabriek voor Cincinnati introduceerde de voorgespannen sheddaken en die voor Samsom het kunstlicht. Met materiaaltransport worden de verschillende vormen van transport bedoeld van materialen, halfproducten en voltooide producten. De facilitering hiervan was zeer bepalend voor het fabrieksontwerp en leidde rechtstreeks naar het platte haltype. De lopende band, de vorkheftruck en de vrachtwagen (als decentrale vervanger van de trein) bepaalden met hun lengte, bereik of draaicirkel de eisen die aan een ruimte werden gesteld (hoogte, kolomafstand, lengte, ligging). Maaskant had een kennelijk plezier in de ontwikkeling van dergelijke technische vindingen en hun betekenis voor de fabrieksarchitectuur. Als vanzelfsprekend hield hij een lezing op een bijeenkomst van experts over ‘intern transport’, waar de overige sprekers uitleg gaven over de werking van steekwagens, vorkheftrucks, lopende banden en magazijnwagens. Zonder ook maar een woord te reppen over vormgeving of welke esthetische kwestie dan ook, herleidde hij in zijn lezing het Groothandelsgebouw tot transportstromen, tonnages en expeditie, sprak over de toepassing van vorkheftrucks (‘de revolutie van deze generatie’) en met kennelijk genoegen over de snelheid waarmee technische ontwikkelingen in het transport plaatsvonden en de mate waarin ze van invloed zijn op de architectuur van bedrijfsgebouwen.71 In de Amerikaanse vakliteratuur voor architecten werd steeds benadrukt hoe belangrijk het was om een fabriek in nauwe samenwerking tussen principaal, ingenieur en architect te ontwikkelen. Vanaf het begin diende de architect een rol te krijgen in de ontwikkeling van het programma van eisen en de ruimtelijke vertaling ervan in schetsen die als discussiestuk moesten fungeren om de principaal te laten zien wat de implicaties van diens wensen waren.72 Industriebouw was de sector waarin het werk van de architect het nauwst verweven was met dat van de ingenieur, zowel in het samen zoeken naar oplossingen als in de mentaliteit waarmee het bouwwerk ontworpen werd. Voor Maaskant moet dit een grote aantrekkingskracht hebben gehad. Hij had immers met Van Tijen de liefde voor het ingenieurswerk al bezongen in Vliegen, waarin ze het ingenieurswerk kwalificeerden als ‘zoveel zuiverder en eerlijker’ dan dat van de architect. Natuurlijk was het voor de moderne beweging een oud thema, maar dat het bij Van Tijen en Maaskant niet uitmondde in een machine-esthetiek maar in een werkelijke ingenieursmentaliteit is typerend. De toenadering tot de ingenieurswereld en de nauwe wisselwerking ermee betekende dat de esthetische mogelijkheden die in technische oplossingen besloten lagen, tot de kern van het architectonische ontwerpwerk gingen behoren. Dat werd zichtbaar in de grote invloed die ingenieurs op diverse ontwerpen hadden (Cincinnati, standaardscholen, systeemwoningbouw) maar ook in de belangrijke rol die Kroos, de bouwkundige compagnon van Maaskant, in het bureau had en in de incorporatie van een eigen constructieafdeling in het architectenbureau. Het wordt ook zichtbaar in de manier waarop Maaskants bureau ontwerpen maakte: altijd als een keuzemodel, waarbij aan de hand van tekeningen discussie met de opdrachtgever werd gevoerd over drie of zes of soms wel tien alternatieven. Het enige aspect van Maaskants fabrieken waarvoor geen directe aanwijzingen in de Amerikaanse ontwerppraktijk gevonden kunnen worden, is dat van de vormgeving en de stilistische kenmerken van zijn gebouwen. Terwijl alle aspecten van ordening, organisatie en technische uitrusting te herleiden zijn tot de voorhoede van de Amerikaanse fabrieken, zijn er geen voorbeelden voor de manier waarop Maaskant vorm wist te geven aan de opgetelde eisen van doelmatigheid en arbeiderscondities en deze binnen een architectonisch canon wist te brengen. Weliswaar komen we nu en dan aspecten of onderdelen tegen die geïnspireerd zijn door bijvoorbeeld Gropius, Mies van der Rohe of Arne Jacob-

121 Fabrieken

Hugh Maaskant met zijn vrouw Marja en hun zoon Ronald in Amerika, ca. 1962.

institutionele uitstraling, begreep het bedrijfsleven na de oorlog dat productieprocessen zo dynamisch zijn dat een gebouw zich voortdurend moet aanpassen. Bouwen voor de eeuwigheid of zelfs maar voor een halve eeuw had daarmee afgedaan: ‘Today we think of a factory building as merely a housing facility for a certain layout of machines and the necessary personnel facilities. And the industry is prepared to enlarge it, change it, sell it, or abandon it entirely, whenever it begins to hamstring the operations. We expect a certain fluidity in manufacturing operations, and we design for it as we can’, zo schreef het tijdschrift Architectural Record voor.69 ‘At any rate, it would seem to be healthful to think of the industrial plant more as a shell over a mechanic process than as the ancestral home of a corporation and try to design for fast-changing times.’70 De gevolgen voor Maaskants architectuur zouden verstrekkend zijn.

sen, maar de uitkomst is toch steeds zeer eigen. Dat was dan ook ongetwijfeld de reden dat Maaskants fabrieksgebouwen zo dikwijls en overvloedig gepubliceerd werd in allerlei Europese boeken en tijdschriften. De Brabantse klederdracht en de Tomadofabriek: symbolen van het oude en het nieuwe Brabant. De jongen in pak hoort duidelijk bij het laatste.

Tomado-fabriek De doorbraak voor Maaskant als vernieuwer van fabrieksarchitectuur kwam met de Tomado-fabriek in Etten-Leur (1953–1955). Dit gebouw werd nationaal en internationaal uitgebreid gepubliceerd en vestigde Maaskants naam in de vakwereld.73 De roem van het gebouw was natuurlijk in de eerste plaats te danken aan de vormgeving. Nu eens niet de gangbare beton-en-baksteenstijl, maar een transparant beeld van staal en vooral glas. De Tomado-fabriek was zo elegant en licht vormgegeven dat het bedrijf onmogelijk geassocieerd kon worden met zoiets lawaaiigs of rommeligs als industriële productie. Dit imago sloot naadloos aan bij dat van het Tomado-bedrijf, bekend van zijn kleurige huishoudelijke producten van draadstaal: aardappelmanden, onderzetters, droogrekken en afdruiprekken die mateloos populair waren door hun fijne vormpjes en hun prettige design.

Brabantse landschappen als wandversiering in de kantine.

Nadat de fabriek door niemand minder dan prins Bernhard was geopend, werd het gebouw de volgende dag opengesteld voor de bevolking van Etten-Leur, om de mensen vertrouwd te maken met het wezen van hun nieuwe industriële cultuur.79 Het ging hier duidelijk om een promotie van de Tomado-fabriek als symbool van de naoorlogse vernieuwingsideologie. Naast de algemeen aanvaarde noodzaak van modernisering van Brabant bestond de vrees bij de overheid en de elites dat de overgang naar een stedelijke, industriële leefstijl te groot zou zijn voor de bevolking. Allerlei fondsen en overheidsdiensten gingen zich inzetten om de pijn te verzachten en het uitnodigen van de bewoners was duidelijk een poging om bij te dragen aan de acceptatie van de fabriek.80 Natuurlijk speelde het aanzicht en de vormgeving van de fabriek hierin een beslissende rol: zoals de Amerikanen zeiden: ‘The attractive plants creates good will; the ugly one breeds ill feeling.’81

Het ontwerp De fabriek had een monumentaal voorplein, ingelijst door de kantine aan de ene kant en de fietsenstalling aan de andere. Deze omarmen het voorplein van de fabriek zoals Bernini’s colonnades het Sint Pietersplein in Rome. In de persmap (met teksten van Maaskant) wordt uitgelegd waarom: ‘Tot op heden werd een dergelijke situatie alleen gegeven


73 Over het gebouw werd behalve in de Nederlandse tijdschriften Forum, Bouwkundig Weekblad, Metaalvisie, Bouw, Polytechnisch Tijdschrift en Katholiek Bouwblad gepubliceerd in Architecture d’Aujourd’hui, Architectural Design en het Instituto Eduardo Toroja. Daarnaast werd het gebouw opgenomen in diverse handboeken over industriearchitectuur. Het werd ontworpen samen met de Dordrechtse architect L. van Herwijnen. Wat zijn rol precies was blijft onduidelijk, maar dat dit gebouw een ‘eigen’ project van Maaskant was, blijkt uit de interviews met oud-collega’s. 74 In West-Brabant waren in 1951 van de 8487 mannen 6000 werkloos of te werk gesteld in de Dienst Uitvoering Wederopbouw (DUW). Per 1000 mannen waren er 123 werkloos, tegen 28 in de rest van Nederland. Bron: R. van Oven, ‘Geen keuken zonder ijzerdraad’, De Linie 29 oktober 1955. 75 Bosma/ Wagenaar 1995, p. 413. 76 Vrijwel tegelijk met de opdracht voor de Tomado-fabriek (werknr. 1007) kreeg Maaskant de opdracht voor een industriepark in Etten-Leur (werknr. 1009). Onduidelijk is wat deze opdracht inhield, ontwerp of advies, maar er is ongetwijfeld sprake geweest van enige input van Maaskants kennis over planning van een industriepark. 77 Persmap bij de opening van de Tomado-fabriek, archief Jan van der Weerd. 78 De bouw van de Tomado-fabriek was, zoals Schuyt/Taverne (2000) stellen, een voorbeeld van het overheidsbeleid gericht op regionale spreiding van de industrie. Het ging daarbij om beheerste modernisering, waarbij de bevolking voorzichtig via onderwijs en voorlichting ‘industrierijp’ werd gemaakt. Voorzichtig, omdat de sprong van een agrarische naar een industriële samenleving als niet ongevaarlijk werd gezien. Men vreesde dat de bestaande sociale structuren en manier van leven ontwricht zouden worden door te snelle veranderingen. Deze angst speelde dus niet alleen in het Brabantse Etten-Leur, maar ongetwijfeld ook in de veenkoloniën, waar Maaskant in Stadskanaal in 1955–1957 een fabriek voor Philips bouwde. Hetzelfde gold voor Drenthe, waar plaatsen als Coevorden, Emmen en Klazienaveen voor industrialisatie werden aangewezen en waar de lokale samenleving door de industriële en bestuurlijke elite in een moderniseringproces werden geleid. Zie: Schuyt/Taverne (2000), p. 97-102. 79 Dit gebeurde op 4 oktober 1955. 80 Ook Koos Bosma signaleert het sociale conflict: ‘Op het platteland botsten traditionele agrarische leefwijzen met de eisen van de fabriek, die een meer stedelijke levensstijl impliceerden. In de industrie werd op vaste tijden gewerkt, onafhankelijk van de seizoenen, in complexen waar zich veel grotere groepen arbeiders ophielden dan in het boerenbedrijf gebruikelijk was. Voor sociaal werkers en geestelijk leiders lag hier een taak.’ Bosma/Wagenaar (1995), p. 235. 81 Buildings for Industry (1957), p. 7.

Als opdracht was de Tomado-fabriek een droom. Maaskant trof hier een opdrachtgever die in veel opzichten een geestverwant was en hem bovendien voldoende vrijheid en geld gaf om het gebouw naar de hoogste maatstaven uit te voeren, inclusief het grote kunstwerk van Zadkine, dat op de nuttigheidsladder van een industrieel toch wel onderaan moet hebben gestaan. Het plaatsje waar de fabriek zou worden gebouwd, Etten-Leur, stond in atmosfeer mijlenver af van de moderne vooruitstrevende ambities van het Tomado-concern. Het was een armelijk klein dorpje in Brabant, met een deels verkrot woningbestand en een werkgelegenheid die schromelijk achterbleef bij de bevolkingsaanwas.74 De geboorteoverschotten in deze katholieke provincie behoorden tot de grootste van heel Europa, dus verwonderlijk was het niet dat het eerste decennium na de oorlog zo’n 63.000 nieuwe arbeidsplaatsen nodig waren, 20 procent van het totale geschatte aantal plaatsen voor heel Nederland.75 In het kader van de nationale industrialisatiepolitiek werd Etten-Leur aangewezen als een van de vele ontwikkelingskernen in Brabant, waar een groot industrieterrein moest verrijzen in een gebied waar op dat moment weilanden lagen en wat kleine boerderijtjes. In het industriepark was de Tomado-fabriek het grootste bedrijf. 76 De invloed dat een dergelijk gebouw zou hebben op de levensstijl van de bewoners (zonder telefoon, televisie of zelfs stromend water), is moeilijk te overschatten. In de publiciteit rond de nieuwe fabriek werd dit effect dan ook sterk aangezet. In de persmap stond geschreven: ‘In het oude landschap liggen de boerderijen als slapende dieren, in het nieuwe voelt men een industriecomplex als een mastodont van deze tijd.’77 Bovendien werden promotiefoto’s gemaakt die bewoners in traditionele klederdracht lieten zien, die met bewonderende verbazing naar de fabriek staarden: de fabriek werd gepresenteerd als het symbool voor de omschakeling van een agrarische naar een industriële bevolking, voor de nieuwe leefstijl en de nieuwe cultuur die hier zorgvuldig werden geïntroduceerd.78 Uit alles blijkt dat de leiding van de fabriek en de plaatselijke notabelen zeer omzichtig wilden omspringen met de bevolking, om mogelijke trauma’s te voorkomen. Zo werd de kantine ingericht met foto’s van het lieflijke Brabantse landschap, en de ramen (tot op de grond) in de fabriek en het kantoor waren expliciet bedoeld om de pijnlijke scheiding van het land te verzachten. Een werkplaats met kunstlicht, zoals in Amerika gangbaar was, vond men duidelijk een stap te ver in een plattelandsgemeente als Etten-Leur, want de arbeiders die even daarvoor nog op het land hadden gewerkt, wilde men niet van zonlicht verstoken laten. Door middel van geïsoleerd glas en een luifel werd in de Tomadofabriek het hinderlijke effect van zonbestraling gereduceerd, terwijl de arbeiders toch nog naar buiten konden kijken en contact konden hebben met de open ruimte.

123 Fabrieken

Entree met de luifel en het reliëf van Ossip Zadkine.


(boven) De Tomado-fabriek in Etten-Leur (1953–1955). (onder) Organisatieschema.

125 Fabrieken

(linksboven) Gezicht van de werkvloer op de entreehal. (rechtsboven) Interieur van de kantine. (linksonder) De kantoorafdeling gezien vanuit de directievleugel. (rechtsonder) Vergaderkamer en expositieruimte.


(boven) Installaties in de bedrijfshal. (onder) Het complex gezien vanuit het noordwesten.

82 Persmap bij de opening van de Tomado-fabriek, archief Jan van der Weerd. 83 R. Blijstra, ‘Tomadofabriek te EttenLeur’, Forum 1956 nr. 6, p. 201. 84 Zadkine was ook de kunstenaar van Stad zonder hart, oftewel ‘Jan Gat’, hét oorlogsmonument van Rotterdam. 85 R. Blijstra, ‘Tomadofabriek te Etten-Leur’, Forum 1956 nr. 6, p. 201. 86 Maaskant besteedde veel aandacht aan de samenwerking met Zadkine: hij leidde hem rond op de bouwplaats en ging samen met Van der Togt bij hem op bezoek in zijn Parijse atelier als voorbereiding op het reliëf voor de Tomado-fabriek. 87 Overigens werden die voorkeuren niet altijd gedeeld door Van der Togt: de vaas van Pablo Picasso, die Maaskant cadeau gaf aan zijn vriend en opdrachtgever, vond hij spuuglelijk en hij zette het monster met tegenzin op de directiekamer. Op latere foto’s uit ca. 1970 zien we Maaskant bovendien in zijn eigen kamer zitten met de vaas op de achtergrond! Kennelijk heeft Van der Togt hem teruggeven. Van der Togt opende in 1992 het Museum Van der Togt in Amstelveen, volgens eigen zeggen omdat hij via Maaskant een liefhebber van kunst was geworden. ‘Jan van der Togt ontwikkelde een scherp gevoel voor de blijvende waarde van moderne kunst door zijn vriendschap met architect Huib (sic) Maaskant en in later jaren met beeldend kunstenaar Jan Verschoor. De eerste gaf hij opdracht voor het ontwerp van het befaamde Tomado-gebouw in Dordrecht de tweede betrok hij bij de oprichting van zijn museum.’ Bron: www.jvdtogt.nl/ museum. 88 H.A. Maaskant, ‘Werkomgeving en de mens’, Forum 1954 nr. 3, p. 138.

Ossip Zadkine en Jan van der Togt bekijken het reliëf bij Zadkines Parijse atelier.

De vormgeving van de gevels is herkenbaar als ‘typisch Maaskant’, met de geometrische indeling van de puien die per travee een uitgewogen compositie van lijnen en vlakken vormen. De utilitaire functie van de begane grond uit zich in een dichte gevel; de uitnodigende hal die asymmetrisch in het volume geplaatst is, heeft een transparante gevel die een prachtige trap als blikvanger presenteert. Hoewel elke fabriek van Maaskant anders is – hij gebruikte geen standaardontwerpen – komen we toch steeds dezelfde aandachtspunten en obsessies tegen. Zo is daar de opzettelijk zware luifel boven de entreepartij. Deze is van beton en opgehangen aan een speciale stalen constructie. Bovendien was aan het uiteinde van de luifel een loeizwaar kunstwerk bevestigd, het beroemde aluminium ‘industriereliëf’ van Ossip Zadkine (1890–1968), een Franse kunstenaar van Russische afkomst, vooral bekend van het beeld ‘Stad zonder hart’ in Rotterdam.84 Blijstra noemde het reliëf ‘de titelpagina van een kostbaar boek’, een treffende omschrijving gezien de platheid van het reliëf en de figuurlijke voorstelling die aankondigt wat binnen gebeurt.85 Hij concludeerde tevreden dat er een interessante wisselwerking was ontstaan doordat Maaskant de kunst geconcentreerd had (zoals hij altijd deed!) op één plek in plaats van deze te spreiden, zoals gebruikelijk was.86 Dezelfde obsessie met het trotseren en uitbeelden van de zwaartekracht als bij het reliëf zien we in de hal, waar een plankje voor een beeldengroepje van Zadkine is uitgegroeid tot een overdreven zwaar marmeren blok dat uit de muur kraagt. Deze combinatie van transparante lichtheid met angstwekkend zware elementen is typerend voor de esthetische voorkeuren van Maaskant.87 De Tomado-fabriek werd in de jaren vijftig gezien als een voorbeeld van hoe een fabriek kon uitgroeien tot ‘een gemeenschap van fabrieksarbeiders’, waarin aan het ‘menselijke element’ de hoofdrol was toebedeeld. Maaskant streefde nadrukkelijk naar verbetering van de werkomgeving en werd daarin gesteund door zijn opdrachtgever Van der Togt, die als een contemporaine Van der Leeuw voor zijn arbeiders zorgde vanuit de overtuiging dat deze investering zichzelf zou terugbetalen, want: ‘uiteindelijk zijn de mensen de kostbaarste machines’.88 Daarom kon Maaskant veel aandacht besteden aan de werkruimten voor de gewone arbeiders. De mensen die in het glazen gebouw werkten maakte hij zichtbaar als de essentie van het bedrijf. Via een glazen wand in de entreehal keek de bezoeker rechtstreeks in de productiehal en konden alle werkzaamheden in de fabriek worden overzien. Deze transparantie heeft natuurlijk wel een dubbele betekenis: het vergemakkelijkte ook het toezicht op de arbeiders en daarmee is het een zachtaardige versie van de openheid van de Van Nellefabriek of de Jamin-fabriek. Openheid werd gewaardeerd als iets praktisch en symbolisch, maar dat betekende niet dat sociale verschillen geëgaliseerd werden. Dat zien we bijvoorbeeld aan de glazen gang die naar de kantine leidt: de arbeiders lopen beneden, de kantoorbeambten boven op

127 Fabrieken

Het afdruiprek was een van de succesvolle producten van Tomado.

aan een gebouw met een grote geestelijke of maatschappelijke waarde, zoals kerken, raadhuizen enz.’ Nu werd de werkplaats van gewone arbeiders dezelfde eer bewezen. Maaskant vervolgt heel droog: ‘Men kan erover discussiëren of de menselijke arbeid deze belangrijkheid heeft. Voor deze Tomadofabriek is daarvan uitgegaan en zijn de consequenties ervan aanvaard.’82 Een van die consequenties was dat het voorplein ingericht werd door niemand minder dan Mien Ruys, de beroemde landschapsontwerpster. Ook dit was een indicatie dat de industrie een culturele verworvenheid van de moderne tijd was, iets om trots op te zijn in plaats van weg te stoppen achter schaamgroen. Na het passeren van het imposante reliëf van Zadkine met gestileerde industriearbeiders werd de bezoeker ontvangen in de entreehal. Deze was dan wel modern ingericht, maar toch vormgegeven als een traditionele marmeren hal en als zodanig herkenbaar als representatieve ruimte. Blijstra noemde de hal een ‘geslaagde poging tot vriendelijke intimidatie van de bezoeker’.83 Het kantoor, de directievertrekken en de showroom hadden een prachtig interieur met continu doorlopende vloeren van parket en plafonds van redwoodlatjes, slechts onderbroken door de transparantste glazen scheidingswanden denkbaar. De kantine was het representatieve hoofdmoment van het fabriekscomplex. Bij de opening werd hierover gezegd: ‘Een cantine is in een fabrieksgebouw hetzelfde wat de Burgerzaal in een Raadhuis is, de representatie van de mensen, die het bevolken.’ Deze ruimte had geen gewone tafels en banken zoals gebruikelijk in een fabriek, maar formica tafeltjes en kokette stoelen met plastic bekleding. De toiletten voor directie en arbeiders hadden een identieke inrichting gekregen. Destijds werd dit als bijzonder, als luxe en als democratisch opgevat. De productiehal was gebouwd als staalconstructie met sheddaken en wanden van blauwgroen (‘een warme en prettige kleur’) geglazuurde baksteen. De machines moesten, afhankelijk van het product dat gemaakt werd, steeds in andere groepen bijeengeplaatst kunnen worden. Alle obstakels op de vloer werden daarom geëlimineerd en verplaatst naar het plafond, waar alle verschillende soorten afvoerleidingen (elk met een andere kleur), maar ook de verlichting en de verwarming als één geheel waren ontworpen. In de finishing hal stonden de meest futuristische machines, zwevende lopende banden waaraan manden met producten kriskras door de ruimte werden getransporteerd langs baden met verf en vloeistoffen om er dan mooi wit-, groen- of roodglanzend uit tevoorschijn te komen.

een verhoogde loopbrug die in de kantine aansluit op een speciaal voor het kader ingerichte entresol, zodat de vieze overalls en de nette pakken elkaar niet kruisten. De verzorgde vormgeving, de ramen met uitzicht, en de warme en prettige kleuren droegen bij aan een prettige werkomgeving. Door de openheid en lichtheid ontstond een ruimte die, hoewel volledig in de nadrukkelijke stijl van Maaskant ontworpen, de humane sfeer en de ongedwongenheid van het werk van Van Tijen met zich meedroeg. In de bespreking van het gebouw werden door critici termen gebruikt als ‘menselijk’ en ‘bescheiden’, kwalificaties die eerder voor het werk van Van Tijen van toepassing lijken dan voor dat van Maaskant. Maar hoewel de vormgeving van de Tomado-fabriek eenvoudig was, toch was het niet de sobere eenvoud waar Van Tijen zo van hield. J.P. Mieras zag het scherp: ‘in deze eenvoudigheid is niets bescheiden, argeloos of weggecijferd, zij getuigt duidelijk van een naar voren dringend aspect, met uiterst raffinement van analyserend denken verkregen’.89 Rein Blijstra vond het gebouw de allermooiste fabriek van Nederland, nog mooier dan de Van Nellefabriek. Hij vroeg zich plotseling af waarom de Van Nellefabriek zo hoog en zo wit was gemaakt: ‘Waarom dat duidelijke machtsvertoon van architect en opdrachtgever? Maaskants fabriek lijkt me (...) zoveel menselijker, zoveel bescheidener, een stap verder naar een fabrieksgemeenschap, waar arbeider en leider elkaar als gelijken tegemoet treden.’90

Uitbreiding en flexibiliteit

Maaskant en Zadkine op de bouwplaats van de Tomadofabriek.

89 J.P. Mieras, ‘De verflauwing der grenzen’, Bouwkundig Weekblad 1955 nr. 49/50, p. 567. 90 R. Blijstra, ‘Tomadofabriek te Etten-Leur’, Forum 1956 nr. 6, p. 207. 91 J.P. Mieras, ‘De verflauwing der grenzen’, Bouwkundig Weekblad 1955 nr. 49/50, p. 566.

Zijn observatie dat de klassieke ideeën van ordening en compositie hier zijn verlaten is interessant, vooral omdat Maaskant ontwerpen altijd en in de eerste plaats als een kwestie van ordenen zag. Bij de Tomado-fabriek is dan ook geen sprake van wanorde, maar van een andere orde. Waarop is deze dan gebaseerd? Niet op een formele of hiërarchische ordening waarop Mieras doelt. Wat we in de Tomado-fabriek zien is veeleer de industriële orde die ook in eerdere Europese fabrieksontwerpen te herkennen is, maar door de Amerikaanse industrie gecanoniseerd werd: het is een orde, geïnspireerd door het gebruik, het doel, en de routes van mensen en goederen; het is de orde van de korte duur, van verandering en het niet


Van links naar rechts: prins Bernhard, Hugh Maaskant, Ossip Zadkine en Jan van der Togt bij de opening van de Tomado-fabriek op 4 oktober 1955.

In tegenstelling tot openbare gebouwen en woningen stellen industriecomplexen altijd als eerste eis dat ze uitbreidbaar moeten zijn en daarom werden de contouren daarvan meteen meeontworpen. Voor het bedrijf was dat praktisch en voor het architectenbureau economisch: in de jaren zestig bestond een aanzienlijk deel van Maaskants opdrachtenportefeuille uit uitbreidingen van ‘eigen’ fabrieken. Het succes van de industrialisatie legde het bureau geen windeieren: ze bouwden voor hun vaste klanten extra productiehallen, nieuwe ketelhuizen, nog meer extra hallen of een geheel nieuwe fabriek. Dat gebeurde zonder veel moeite, bijna routinematig, volgens de door het bureau bij het oorspronkelijke ontwerp al aangegeven contouren. Meestal werd voor een fabriek een ruime locatie gekozen met aan drie kanten vrije ruimte, bestemd voor de latere uitbreidingen; zelden werd het vooruitzicht van toekomstige uitbreidingen gebruikt om direct al tot een andere ruimtelijke organisatie te komen. Bij de Tomado-fabriek gebeurde dat wél. Het uitgangspunt van de Tomado-fabriek was dat alle onderdelen afzonderlijk, los van elkaar, uitgebreid zouden moeten kunnen worden. Daardoor ontstond als plattegrond een soort ‘spinnekop’, zoals Maaskant het noemde. Alle bouwdelen (kantine, fietsenberging, ketelhuis, woningen, magazijn) liggen op enige afstand van het hoofdgebouw, waarmee ze door gangen of paden verbonden zijn. Maaskant rangschikte de onderdelen zó dat een logische en met de representatieve aspecten van elk onderdeel kloppende ruimtelijke compositie ontstond. De Tomado-fabriek is daardoor eerder een stedenbouwkundig complex dan een gebouw. De grote rol van flexibiliteit en uitbreidbaarheid in het ontwerp leidde bij de Tomadofabriek dus tot sterke ruimtelijke consequenties. De critici hadden het er moeilijk mee. J.P. Mieras noemde de fabriek in een artikel in het Bouwkundig Weekblad een belangrijke breuk met de traditionele definitie van bouwkunst als ordening. Hij vergeleek het gebouw met de Van Melle-fabriek van A. Bodon in Rotterdam-Zuid, die weliswaar modern was, maar ook nog steeds begrijpelijk vanuit de traditionele waarden van het architectonisch ontwerp: het was ‘ritmisch in harmonische verhoudingen’ en het had de ‘integraal van de gedifferentieerde onderdelen’ behouden. Ten grondslag aan het ontwerp lag nog steeds de klassieke ‘ordeningsgedachte’ van onderdelen binnen een geheel.91 Bij het Tomado-gebouw daarentegen zag Mieras zowel in de opzet als de uitvoering een bewust desintegreren. Hij zag alleen de onderdelen, niet het geheel, en vroeg zich zelfs af of de Tomado-fabriek eigenlijk wel tot een kloppend geheel wilde komen. Mieras zag de Tomado-fabriek als een grensoverschrijdend bouwwerk, dat een nieuwe definitie van bouwkunst introduceerde, gebaseerd op desintegratie. Hij waardeerde deze ontwikkeling als een zeer belangrijke, en vergeleek hem met de muzikale vernieuwingen die Strawinsky introduceerde met zijn Vuurvogel of de introductie van het realisme in de schilderkunst door Courbet. De oorzaak van de desintegratie zocht hij in de absolute suprematie van de doelmatigheid in het ontwerp: ‘Wie deze fabriek bezoekt ziet alleen “doel”, naakt doel. “Is dit bouwkunst!” zal men zeggen, een gebouw waarin het doel niet lijkt aangeraakt door de adem der scheppingszin, die het naar hoger transponeert?’

92 Persmap bij de opening van de Tomado-fabriek, archief Jan van der Weerd. 93 Idsinga/Schilt (1987), p. 156.

De Nederlandse vestiging van Nicholson File tussen die in Philadelphia, Detroit en Danielson, VS.

vastleggen. Dat waren de eisen die de dynamiek van de industriële productie aan een gebouw stelde. Natuurlijk was dat een voor de hand liggend gegeven in de industriebouw, maar zelden werd deze in de architectonische vorm weerspiegeld. Maaskant constateerde bij de opening: ‘Vijftig jaar geleden waren er nog geen auto’s, geen schrijfmachines, geen lichtdrukken, geen electrisch licht en was fietsen voor vrouwen nog onzedelijk. Thans zijn wij aan de atoomenergie toe en waarschijnlijk is binnen een generatie een reis naar de maan mogelijk. Wanneer wij ons dit realiseren, dan moeten wij wel bedenken, dat de levensduur van een gebouw een dergelijke ontwikkelingsperiode overbrugt.’92 Het gebouw moest daarom in de eerste plaats open en onaf genoeg zijn om tussentijdse veranderingen te kunnen opvangen. Dat leidde tot de keuze voor een geconstrueerde eenvoud, opgelegd aan een complexe opgave. Dat verklaart de keuze voor staalconstructies met een omhulling van panelen. Op geen enkele manier werd de suggestie van eeuwigheid gegeven. Een groter verschil met Maaskants ontwerpattitude voor een openbaar gebouw, waar hij juist altijd bouwde voor toekomstige generaties, voor de eeuwigheid, is nauwelijks denkbaar. Maar institutionele representatie en de bijbehorende monumentaliteit waren in de utilitaire bouw niet aan de orde. De fabriek moest niet imponeren, integendeel, hij moest vriendelijk ogen en uitnodigend zijn, industrieel werk opwaarderen tot een prettige en schone bezigheid en korte metten maken met het oude imago van de stinkende en ongezonde industrie van voor de oorlog. Uitnodigend was de fabriek zeker; daarvoor zorgden de grote letters met de fabrieksnaam op het dak, de luifel met het kunstwerk, de luxe hal, het transparante beeld, de feestelijke avondverlichting, het verzorgde voorplein, eigenlijk elk onderdeel van het complex. De onaffe karakteristiek, waarbij het gebouw in losse fragmenten uiteenvalt, was in de Tomado-fabriek zo ver doorgevoerd dat Maaskant er misschien ook wel van geschrokken is. In ieder geval heeft hij het bij geen enkel ander gebouw in deze mate herhaald.

Nicholson File

Bij de Samsom-drukkerij (Alphen aan de Rijn, 1956–1960) moet Van Tijen zich wel enorm gestoord hebben aan de overgedimensioneerde witte daklijst met de letters SAMSOM erop, die het hele gebouw ostentatief bij elkaar houdt. Maar nog ‘erger’ zijn de twee entrees. Omdat de begane grond geheel ingenomen wordt door de bedrijfshal bevindt de receptie zich op de verdieping. Om daar te komen dient de bezoeker de trap te gebruiken. Maar wat voor trap! Het is een opgevouwen betonnen loopbrug die zeker tien meter uitkraagt (zodat auto’s eronder door kunnen rijden) en aan het eind steunt op een zwartmarmeren schijfkolom. Het is een verrassend en volstrekt overdreven element, dat een sculpturaal aspect toevoegt aan de verder nogal onopvallende panelengevel. Hetzelfde geldt voor de personeelsingang: de arbeiders komen via een tochtportaal de hal binnen en dit tochtportaal (waarvan het dak fungeert als terras voor de kantine) is uitgevoerd als een zwart volume dat de linkerzijde van de gevel van een sterk accent voorziet. De elementen zijn beide geboren uit een functioneel gegeven (tochtportaal, trap), maar de manier waarop ze zijn vormgegeven is puur esthetisch: de compositie van de platte gevel werd door de introductie van de twee uitstulpende volumes veel interessanter. Uiteraard leed de functionaliteit van de fabriek niet onder deze artistieke uitbarsting: ook hier werd

129 Fabrieken

Advertentie voor de ‘Mill File’ van Nicholson File.

Terwijl de Tomado-fabriek nog te typeren is met de paradox ‘opgelegde eenvoud’, een nauwkeurig georkestreerde eenvoudigheid, kwam in de fabrieken die Maaskant direct daarna ontwierp de nadruk sterker te liggen op het orkestreren. De vormgeving werd nadrukkelijker. De (Amerikaanse) trend naar een eenduidig beeld voor de hele fabriek, zowel het kantoor als de productiehallen, werd doorgezet. Daardoor werd de grote schaal van het ontwerp visueel bepalender dan de kleine schaal van de verschillende onderdelen waaruit het was opgebouwd. Natuurlijk was de voorliefde van Maaskant voor het grote gebaar niet nieuw, vanaf zijn eerste werken is het streven naar een zekere theatraliteit zichtbaar. In de naoorlogse jaren werd dit aspect steeds sterker en dat leidde in 1955 zelfs tot de breuk met Van Tijen. Ton Idsinga en Jeroen Schilt beschreven het in hun monografie over Wim van Tijen: ‘Van Tijen begon het steeds bezwaarlijker te vinden zijn naam verbonden te moeten zien met de almaar brutaler wordende ontwerpen van Maaskant, die naar zijn mening steeds meer afgleden naar het pure uiterlijke vertoon, naar de show.’93 Desondanks bewonderde Van Tijen zijn compagnon wél, op dezelfde manier als hij van het werk van Le Corbusier hield. Maar dat ze uiteindelijk heel verschillend dachten over de rol van architectuur in de maatschappij en daarmee over de vormgeving, is wel duidelijk wanneer we hun werk vergelijken. De Tomado-fabriek was misschien nog net acceptabel voor Van Tijen, maar de daaropvolgende fabrieken als Nicholson File, Samsom en Tozindo moeten voor hem moeilijk te verteren zijn geweest. Tegenwoordig is het misschien niet eenvoudig om te zien waarom deze gebouwen op zoveel verzet stuitten, zeker in het licht van Maaskants latere, veel extremer vormgegeven gebouwen. Kennelijk overschreed Maaskant in Van Tijens ogen een grens; zijn werk was niet meer puur een oplossing voor functionele vraagstukken, hij nam geen genoegen meer met de doelmatige ordening van programma’s. Met verrassend gemak wist hij daaraan een aspect van ‘drama’ toe te voegen, onaanzienlijke programma’s naar een (theatraal) niveau te tillen en de schaal ervan te vergroten. Dit werd feilloos door zijn collega’s opgemerkt en was naar alle waarschijnlijkheid ook de reden dat Oud hem direct complimenteerde en Van Tijen met hem brak.


(boven) De fabriek voor Nicholson File in Den Bosch (1954-1957). (onder) Nicholson File bij nacht.

131 Fabrieken

(linksboven) Begane grond en verdieping. (rechtsboven) Entreehal. (onder) Kantine op de begane grond.


(boven) Trap naar de entreehal op de eerste verdieping. (linksonder) De fabriek van drukkerij Samsom in Alphen aan de Rijn (1956–1960). (rechtsonder) Interieur van de bedrijfshal met zicht op (en vanuit) de kantoorafdeling.

133 Fabrieken

(boven) De fabriek van Tozindo in Dordrecht (1958–1961). (onder) Entreehal.

alles gedaan om de werkplaats tot een sociale en prettige plek te maken, met volledig glazen gevels die uitzicht bieden op de mooie tuinen en vijvers rondom. De hal had zicht op de kantoren en vice versa, er was een kantine met podium en terras, er waren ruime waslokalen en een rustkamer.

Maaskant op bezoek bij Nicholson File in Providence, Rhode Island, 22 november 1954. Geheel links staat Paul C. Nicholson jr. met naast hem burgemeester Loeff van Den Bosch. Maaskant zit links op de bank, rechts zit zijn zakenpartner Karel Bouman.

Maaskant poseert samen met zijn opdrachtgevers van Nicholson File.

94 Menukaart, archief Jan van der Weerd. 95 Archief van de afd. Stadsontwikkeling van Gemeentewerken, Stadsarchief Den Bosch. Inventarisnummer 11621, dossiernr. 38024, Nicholson File. 96 Brief van Maaskant aan burgemeester Loeff ter verontschuldiging dat hij Volten het beeld had laten maken zonder met de burgemeester te overleggen, 2 april 1957, archief Jan van der Weerd.

In het ontwerp voor de fabriek van Nicholson File (Den Bosch, 1954–1957) zijn geen speciale monumentale elementen toegepast (behalve een groot kunstwerk op het voorplein). Toch is juist door reductie een vorm van monumentaliteit ontstaan. Daaraan draagt de overkragende daklijst bij, maar ook de uniformering van de pui. Die bestaat uit vijftien identieke traveeën, verticaal afgescheiden door stalen kolommen en horizontaal in tweeën gedeeld door een band zwart Marmorite-glas. Er is minder variatie in materialen en oppervlaktebehandeling dan bij Tomado en dat maakt dat juist de grote schaal, de herhaling en de lange lijnen het architectonische beeld bepalen. De ruimten voor kantoorpersoneel en arbeiders zijn in het exterieur met één groot gebaar onder dezelfde noemer gebracht. Terwijl dit ontwerp zich juist door de toepassing van een staalskelet leende voor een ijle en lichte vormgeving, koos Maaskant voor het accentueren en verzwaren van de horizontaliteit en de begrenzing van het gebouw. Dat het hier om een prestigieus Amerikaans bedrijf ging en de bouw en opening van het bedrijf met veel vertoon omgeven werden, zal wel hebben bijgedragen aan het ‘brutale’ imago van dit werk van Maaskant. Er werd geen gelegenheid onbenut gelaten om het prestigieuze karakter van de onderneming te benadrukken. Toen de eerste paal werd geslagen, werd dit gevierd met een voor die sobere jaren zeer chique Franse lunch met ‘cocktail de crabe au remy martin’ en een ‘consommé de queue de kangourou’ en een beaujolais uit 1949.94 Er was in Nederland nog nooit zo veel belangstelling voor een eerste paal geweest: de kranten, de televisie en het Polygoonjournaal besteedden er aandacht aan. Burgemeester Loeff, de directeur van Nicholson File en Maaskant hielden speeches. Nicholson File stond in hoog aanzien als het bedrijf dat in zijn soort het grootste ter wereld was en bovendien ‘technisch gesproken aan de spits van de vijlenfabrieken staat. De machines zowel als het productieproces zijn volledig in eigen bedrijf ontwikkeld. De fabricage wordt streng geheim gehouden; een vreemdeling krijgt nooit toegang tot de fabriek’, aldus de trotse ambtenaren van het Instituut voor Nederlands-Amerikaanse Samenwerking.95 De komst van de Amerikanen naar Den Bosch werd daarom als zeer belangrijk beschouwd; het was bovendien de eerste vestiging van Nicholson File buiten de Verenigde Staten. Precies twee jaar na de inwijding van de Tomado-fabriek opende (alweer) prins Bernhard de fabriek. Zowel de fabriekshal als het kantoor waren geconstrueerd als onbekleed staalskelet, met glazen gevels in stalen puien. De bekende sheddaken die Maaskant meestal toepaste hebben plaatsgemaakt voor kunstlicht. De hal wordt verlicht door tl-balken terwijl de volledig beglaasde zijgevels alleen het uitzicht van de arbeiders dienen. Fabriek, magazijn en kantoor zijn samengebracht in een gebouw met de simpelste plattegrond denkbaar, een rechthoek (90 x 108 meter). Het kantoor was de laatste travee van de rechthoek, met op de begane grond de kantine en de ruimten voor de arbeiders en op de verdieping de kantoren. Het stramien van de orthogonale gevelindeling is ingevuld met glas, zwart sierglas, baksteen of betonnen schoepen. In combinatie met de neonletters op de dakrand levert dat ook ‘s avonds een sprankelend en voor een fabriek zeker spectaculair beeld op. Met het reliëf van Zadkine op de luifel van de Tomado-fabriek had Maaskant een aanstekelijk voorbeeld gegeven voor de incorporatie van kunstwerken in de industrie. Niet alleen zou kunst een positieve impuls geven aan het imago van deze bedrijfstak, maar ook zou het een bijdrage leveren aan een menselijke en aantrekkelijke werkomgeving. Bij Nicholson File besloten de burgemeester, de aannemer en Maaskant samen een cadeau te geven ter gelegenheid van de opening van de fabriek en ook zij kozen een kunstwerk. Dat wil zeggen, Maaskant koos een kunstwerk. Nogal eigenmachtig ging hij op zoek naar een kunstenaar die voor het relatief kleine bedrag dat beschikbaar was toch iets groots kon maken, want een klein beeldje in de hal was niet zijn bedoeling. ‘Wanneer wij iets groots wilden hebben, dan moesten wij naar een “onbekende meester”.’96 De keus van


Maaskant overlegt met zijn opdrachtgevers over het ontwerp van de Nicholson File-fabriek.

Op een heel andere manier was ook bij de Tozindo-fabriek (Dordrecht, 1958–1961) de vormgeving autonoom. Hier geen beton en zware sculpturale elementen, maar een elegante gevel van zwart staal, duidelijk geïnspireerd door de gebouwen voor het MIT van Mies van der Rohe (1945–1960). Tozindo was een dochteronderneming van Tomado, waar producten zoals manden, flessenkratten en stapelbakken verzinkt of gegalvaniseerd werden (tegen roest). Het gebouw is geheel in twee lagen uitgevoerd, ook de productiehallen zijn gestapeld. De plattegrond wordt bepaald door de routing van de materialen, die aan de achterkant binnengebracht worden en twee volledig gescheiden routes kunnen volgen: galvaniseren of thermisch verzinken. Aan de voorgevel liggen de kantoren en het laboratorium, maar ook het ketelhuis, alle verenigd achter de sterk horizontaal gelede gevel van zwartgeschilderd staal. De vormgeving is subtiel, maar door de uniformiteit van kleur, materiaal en indeling is toch ook weer een indrukwekkend groot gebaar gemaakt.

97 Zie voor een overzicht van zijn werk, waarin opgenomen de eerste beelden in Hilversum en Den Bosch: H. van Haaren, R. Oxenaar, A. Volten, André Volten. Beelden voor de eigen ruimte, Rotterdam 2000. 98 Maaskant kende natuurlijk de ‘Bijenkorf-plastiek’ van Naum Gabo en het lijkt niet onwaarschijnlijk dat de verwantschap hem een zeker vertrouwen gaf in het werk van Volten. 99 H.A. Maaskant, ‘Eenige gedachten bij een nieuwe Engelsche fabriek’, Forum 1946 nr. 7, p. 211-212. 100 De tijdwinst ging helaas weer verloren doordat de Watersnoodramp van 1953 alle arbeiders opeiste.

Maaskant viel op de jonge kunstenaar André Volten (1925-2002), die op dat moment juist voor een school in Hilversum zijn eerste plastiek had voltooid, maar verder nog geen naam had gemaakt. Na zijn plastiek voor Nicholson File nam zijn carrière een enorme vlucht en tien jaar later was hij een van de bekendste Nederlandse ontwerpers van kunst in de openbare ruimte.97 Voltens vormplastiek voor Nicholson File was gemaakt van zelfgelaste I- en T-balken (pas later ontdekte Volten dat deze kant-en-klaar bestonden) en heeft een constructivistische uitstraling die zijn toenmalige werk verbindt met bijvoorbeeld dat van Naum Gabo.98 Maaskant verwachtte waarschijnlijk een interessante wisselwerking tussen de plastiek en het gebouw, waarvan de esthetiek immers gebaseerd was op de visuele lichtheid van het staalskelet. Het kunstwerk markeerde bovendien niet alleen de fabriek, maar ook de entree tot het industrieterrein. Het ging Maaskant om het resocialiseren van de industrie in de stad en hij zag daarin een belangrijke, bemiddelende rol weggelegd voor kunst.

Werkplaats

Het hoofdgebouw van Cincinnati Millacron in Ohio, VS.

De machinefabriek van Cincinnati Millacron in Vlaardingen ontwierp Maaskant in 1952 op een door snelwegen, spoorlijnen en havens omgeven eiland. De vormgeving van het gebouw is oncontextueel en universeel: het speelt niet in op zijn locatie en onderscheidt zich architectonisch niet van fabrieken op industrieterreinen elders. Het bestaat uit twee delen: een representatief, symmetrisch hoofdgebouw, dat een kopie is van het Cincinnati-hoofdkantoor in Ohio, VS (gemaakt door de bouwfirma van het bedrijf zelf), en een grote machinehal met halfronde sheddaken. Het opgelegde verschil tussen beide delen was ongetwijfeld tegen de zin van Maaskant, te oordelen naar het alternatieve ontwerp, waarin hij beide delen als één geheel vormgaf. In de marmeren vestibule van het kantoor is te zien dat Cincinnati Millacron duidelijk wilde maken bij welke familie dit gebouw hoorde: in een halve cirkel zijn langs de wand de reliëfmaquettes van alle andere Amerikaanse filialen van het concern aangebracht. Het representatieve deel belichaamt het imperium van Cincinnati, de hal van Maaskant heeft een Rotterdams imago. Deze herbergt de werkvloer onder een sheddakconstructie van béton brut: zware gebogen spanten van ruw beton. Het complex ligt geïsoleerd van andere gebouwen en fabrieken, maar de presentatietekeningen van Maaskant geven aan wat de eigenlijke context en referenties van het gebouw zijn. De kranen in de havens spelen hier de rol van heroïsch decor, snelwegen met auto’s en vrachtwagens kaderen het beeld in: de fabriek is een schakel in de vervoersketen. De innovatie van de Cincinnati-fabriek lag op het technische vlak: het gebouw bezat de eerste voorgespannen schaaldaken van Nederland. Sheddaken in staal of ‘gewoon’ beton waren gebruikelijk. Het voorgespannen beton had als belangrijk voordeel dat er goedkoper en sneller zeer grote overspanningen gemaakt konden worden. Maaskants aannemer Van Eesteren kwam met dit idee en na vergelijking met andere mogelijkheden viel de keus op diens alternatief.100 De nieuwe constructiemethode was ook mooier: de schaaldaken waren zelfdragend en hadden geen extra ondersteuning nodig. Dat betekende een beperking van het aantal bouwelementen, wat in de ogen van Maaskant een buitengewoon voordeel was: ‘Het is altijd mooi als een ruimtebegrenzing zo eenvoudig mogelijk is. Dit laatste is met een

135 Fabrieken

Schets van de eerste fase van het fabriekscomplex in Vlaardingen, waarbij het kantoor nog slechts voor de helft is uitgevoerd.

Een van de conclusies die getrokken konden worden uit de innovaties die ten behoeve van de oorlogsproductie in Amerika waren gedaan, was dat de overspanning van een productiehal van cruciaal belang was voor de logistiek van een bedrijf. Kort samengevat: hoe groter de overspanning, hoe beter. Hoe groter de hal, des te meer vrijheid en flexibiliteit er bestond voor het rearrangeren van machines, voor het aanpassen van het productieproces en voor de uitbreiding ervan. Ook in Nederland speelde de constructie van de werkplaats daarom een zeer grote rol in het ontwerp, temeer daar ook hier de naoorlogse periode een nadruk liet zien op de eisen van doelmatigheid, kostenbewaking en schaalvergroting in de productie. Alle fabrieken van Maaskant zijn geleid door dit soort eisen en overwegingen, hoewel zijn ontwerpen zelden het formaat bereiken van de Amerikaanse auto- of vliegtuigfabrieken. Bij sommige speelden bouwtechnische innovaties een bijzondere rol, zoals bij Cincinnati Millacron, bekend om zijn voorgespannen schaaldaken, of het bedrijf Dikema & Chabot in de haven van Rotterdam, dat bestaat uit een eindeloze reeks van hallen langs de kade, of de fabrieken van Fokker, die zo hoog en zo breed moesten zijn dat ook de vliegtuigen van de toekomst erin zouden passen. Uiteindelijk zijn al deze eisen samen te vatten onder het begrip schaalvergroting, mogelijk gemaakt door technische innovaties op het gebied van materialen en constructieprincipes. Maaskant zag het als de taak van de architect om nieuwe bouwtechnieken toe te passen, en tegelijkertijd hun mogelijk vervreemdende werking te verzachten. Dat was de reden dat hij in de enorme hallen van Fokker ramen op ooghoogte maakte, of in de grote productiehal van Samsom, die door kunstlicht werd verlicht, glazen puien over de gehele gevelhoogte. Het ging kortom om een bemiddeling tussen de schaalvergroting die de moderne techniek met zich meebracht en de menselijke maat. Hierin zag Maaskant een van de belangrijke opgaven voor de architect: ‘Een van onze grootste problemen zal zijn om in deze schaalvergroting het menselijke element helemaal vast te houden (...) Wanneer wij niet ten onder willen gaan aan de gevolgen van ons technisch kunnen zullen wij die techniek meester moeten blijven.’99


(boven) De metaalfabriek van Cincinnati Millacron in Vlaardingen (1952–1954). (linksonder) Interieur van de met schaaldaken overspannen bedrijfshal. (rechtsmidden) Organisatieschema. (rechtsonder) Het kantoorgebouw van Cincinnati na de uitbreiding.

137 Fabrieken

(boven) Loodsen van D. Burger & Zn. aan de IJsselhaven, Rotterdam (1940–1945). (onder) De kantine op de eerste verdieping.


(boven) De fabrieken voor Fokker Vliegtuigenfabriek in Amsterdam, Schiphol (1945–1953).

139 Fabrieken

(boven) De kantoorafdeling van Fokker met op de achtergrond de bedrijfshallen. (linksonder) Interieur van een van de grote montagehallen. (rechtsonder) Organisatieschema.

Passagekantoor van D. Burger & Zn. aan de IJsselhaven in Rotterdam (1952).

101 H.J. Roelfsema & P. Wilhelm, ‘Staal of beton?’ Bouw 1954 nr. 25, p. 504-507. Al eerder had ook Van den Broek, die ook dikwijls schaaldaken toepaste, dezelfde smaak tentoongespreid in zijn voordracht voor het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs: ‘De instinctieve voorliefde van de architect voor schaaldaken in shedconstructie is mede te verklaren uit de directe vormbepaling door de monolith van gootbodem (balk) en shedvlak, die de ruimte krachtiger en duidelijker begrenst dan een staalconstructie van vakwerken en gordingen. Het rustiger ruimtebeeld door het ontbreken van staven en gordingen is de meer gewone omschrijving van deze voorkeur.’ J.H. van den Broek, ‘Architectonische beschouwing naar aanleiding van bijzondere betonconstructies in de utiliteitsbouw’, voordracht KIvI, 1949, p. 10. 102 J.H. van den Broek, ‘Architectonische beschouwing naar aanleiding van bijzondere betonconstructies in de utiliteitsbouw’, voordracht KIvI, 1949, p. 2. 103 H.A. Maaskant & W. van Tijen, ‘Loods met cantine voor de Fa Burgers aan de IJsselhaven’, Forum 1947 nr. 1, p. 11-12. 104 Idem.

Een van de vreemdste dakconstructies die Van Tijen en Maaskant ooit ontwierpen was voor een havengebouw. Ze maakten voor de firma Burger, waarvoor ze al eerder een passagekantoor in de binnenstad hadden verbouwd, een loods gecombineerd met een kantine in de Rotterdamse IJsselhaven (1940–1945). Het was een even onooglijk als curieus project, tekenend voor de vindingrijkheid van de architecten. Naast de beperkingen van de bezettingstijd openbaart zich hier tevens de ongedwongen omgang met vormgeving, die Maaskants bedrijfsgebouwen ook later zou karakteriseren en waarin zelfs voor de merkwaardigste bedrijfseis een architectonische vertaling werd gevonden. Een gedeelte van de bestaande loodsen van Burger was bij het bombardement in 1940 vernietigd en Van Tijen en Maaskant ontwierpen als vervanging een nieuwe loods in gewapend beton. Helaas viel dit project direct na het leggen van de fundamenten ten prooi aan het Bouwverbod van 1941. Dat verbood echter alleen het bouwen op een bouwplaats. ‘Wij hebben het project toen omgewerkt voor een loods van montabele onderdelen en deze onderdelen buiten de bouwplaats vervaardigd. Dit was niet verboden.’103 Tijdens de oorlog werden de prefab elementen op het terrein opgeslagen. ‘Dit was nl. ook niet verboden.’ Zo kon de loods direct na de bevrijding gemonteerd worden. De vorm is merkwaardig asymmetrisch en het lijkt wel alsof dit extra benadrukt moest worden door de bonkige contouren van de betonnen scharnierspanten en de ongelijke hoogte van de ramen die het licht toelaten tot de spelonkige ruimte. De oorzaak van dit eigenaardige dwarsprofiel lag in de bestaande loodsen, waar de nieuwbouw op aansloot. Deze waren ooit aan één zijde met vijf meter ingekort om de kade te verbreden. Aan de kop van de loods was op de verdieping een kantine ingericht met een potkachel en basaltinetafels, waar een kantinejuffrouw in verpleegstersuniform de scepter zwaaide. Net als het verzamelgebouw aan de Oostzeedijk valt niet alleen het gebouw maar ook het interieur op door zijn extreme soberheid en laat nog eens zien hoezeer dit een periode van grote armoede was. Zelf zeiden de architecten nogal nuchter: ‘In verband met het feit dat het een schaftgelegenheid voor de bootwerkers is, is e.e.a. nogal stoer gedetailleerd.’104 In 1952 kregen ze van Burger, inmiddels vaste klant, een vervolgopdracht voor een ‘embarking office’ (passagekantoor), als de locomotief aan de kop van de bestaande loodsen. Het waren inmiddels iets betere tijden, als we oordelen naar het minder stuurse karakter en de schwung die in elk van de drie varianten werd gelegd. Ook bij de nieuwe fabriekshallen die Van Tijen en Maaskant ontwierpen voor Fokker (Amsterdam, 1945–1953) was de overkapping de kern van de opgave, vanwege de onvermijdelijke grote schaal van het complex. Direct na de oorlog besloot Fokker het hele bedrijf te verplaatsen naar een locatie dicht bij vliegveld Schiphol. De nieuwbouw markeert het moment waarop Nederland collectief besloot door te gaan met de vliegtuigbouw als nationale industrie en de schaalvergroting weerspiegelt deze ambitie. Deze


Voorontwerp voor het passagekantoor van D. Burger & Zn. aan de IJsselhaven in Rotterdam (1952).

betonconstructie gemakkelijker te bereiken dan met een staalconstructie, die veelal meer constructiedelen heeft, welke de ruimte doorkruisen, waardoor de functionele vorm niet zo duidelijk tot uitdrukking te brengen is.’101 De nieuwe constructie droeg daarom wezenlijk bij aan de gewenste ruimtelijke vorm en esthetische uitstraling en was een goed voorbeeld van de vruchtbare samenwerking tussen architect en ingenieur, waarbij de techniek impulsen aandraagt om de architectuur te vernieuwen. Uitzonderlijk was dat niet: in de opvatting van Maaskant en de moderne architecten waren constructie en architectonische expressie zo sterk verbonden dat het logisch was om vanuit de vormgeving eisen te stellen aan de constructie; oftewel, zoals Van den Broek het stelde: ‘dat er vanuit de vormwil impulsen voort (komen) om de constructie op te voeren tot datgene, wat programma of vormwil zich voor ogen stelt’.102 Uit de discussie in de vakbladen over de toepassing van hetzij stalen, hetzij betonnen staaldaken blijkt dat Maaskant een grote technische kennis had over de verschillende aspecten van de utilitaire bouw en dat hij al die factoren nauwkeurig afwoog in het ontwerp. Hij wilde niet beschuldigd worden van een irrationele modernistische voorliefde voor beton die de keuze voor voorgespannen schaaldaken gestuurd zou hebben, want een argument van die (artistieke) orde zou door opdrachtgevers in de industrie zeker niet getolereerd worden. Steeds gaf Maaskant een volstrekt zakelijke onderbouwing van zijn keus en verstevigde daarmee zijn imago als betrouwbare architect, die altijd allereerst dacht aan de financiële belangen van zijn opdrachtgever. Dat daaruit ook nog een mooi gebouw tevoorschijn kwam. Maaskant deed alsof dat vanzelfsprekend was. Het is evident dat hij met dit soort uitspraken zijn zakelijke en betrouwbare imago opbouwde en dat de voor ons gevoel volstrekt oninspirerende manier waarop Maaskant zijn gebouwen in de pers beschreef als een optelsom van maten, aantallen en bedragen, daarvan een wezenlijk onderdeel was. Het Cincinnati-gebouw laat nog een ander aspect zien dat buiten de industriearchitectuur bijna ondenkbaar zou zijn: het gebouw was bij oplevering maar half af. Van het kantoorgebouw was de linkerhelft onvoltooid, wat juist door de keuze van het neoklassiekesymmetrische gevelschema in het oog sprong. Pas bij de uitbreiding van de fabriek in 1960 werd ook de linkerhelft gebouwd. Het is moeilijk voor te stellen dat Maaskant blij was met de keus van de opdrachtgever voor de Amerikaanse replica, en dan nog slechts de helft.

105 ‘Nieuwbouw en wederopbouw, 1940–1957’, in: J.W. Schot e.a., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel V: Transport en Communicatie, Zutphen 2002, p. 128-132. 106 Internationaal gezien was dit echter niet zo’n grote overspanning. Vrijwel tegelijkertijd werd in Engeland een vliegtuigfabriek gebouwd met een overspanning van 100 meter en een hoogte van 35 meter. Zie: H.A. Maaskant, ‘Eenige gedachten bij een nieuwe Engelsche fabriek’, Forum 1946 nr. 7, p. 211-212. 107 H.A. Maaskant, ‘Eenige gedachten bij een nieuwe Engelsche fabriek’, Forum 1946 nr. 7, p. 211-212. 108 W. van Tijen, ‘Een buitenbeentje’, Forum 1953 nr. 10, p. 377. 109 In 1960 schreef het Gemeentelijk Havenbedrijf de zogenaamde ‘Stukgoednota’ waarin de plannen voor investering in de voorzieningen en infrastructuur voor deze sector (met name kademuren) werden uiteengezet. Deze nota vormde de basis voor de onderhandelingen met bedrijven over de ruilverkaveling van terreinen, die voor de bedrijfsconcentratie nodig was. Besloten werd om haast te maken met investeringen in nieuwe insteekhavens bij de Eemhaven. Dit werden later de Prinses Beatrixhaven, de Prinses Margriethaven en de Prins Johan Frisohaven. Gegevens over de Rotterdamse haven zijn ontleend aan: G.E. van Walsum (red.), Rotterdam Europoort 1945–1970, Rotterdam 1972; P. van de Laar, ‘Expansie van de zeehavenindustrie, 1955–1975’, in: idem, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw, Zwolle 2000, p. 485-521; Schot e.a. (2002), p. 75-117; H. Meyer, De Stad en de Haven: London, Barcelona, New York, Rotterdam: veranderende relaties tussen stedelijke openbare ruimte en grootschalige infrastructuur, Utrecht 1996. 110 Gegevens afkomstig uit: P. de Winter, J. de Jong & R. van der Lugt, Havenarchitectuur. Een inventarisatie van industriële gebouwen in het Rotterdams havengebied, Rotterdam 1982, p. 93; J.F.W. Burky, ‘Nieuwe opslagloodsen te Rotterdam’, Bouw 1964 nr. 30, p. 1054-1057. Burky was de raadgevend ingenieur voor de staalconstructies en kranen.

De Rotterdamse haven

Voorontwerp voor de Fokker-fabriek bij vliegveld Valkenburg, ca. 1947.

De Eemhaven (later Prinses Margriethaven en Prinses Beatrixhaven) met de loodsen van KNSM in aanbouw, ca. 1963.

Voor een architect met een van de grootste bureaus in Rotterdam en bovendien met een goede naam als ontwerper van bedrijfsgebouwen heeft Maaskant relatief weinig gebouwen in de Rotterdamse haven gebouwd; uit Brabant kwamen toch de meeste utilitaire opdrachten. Juist in de periode dat Maaskants bureau opbloeide werkte het Rotterdamse havenbedrijf aan enorme uitbreidingen. Vanaf de jaren vijftig werd de Botlek aangelegd, vervolgens de Europoort en ten slotte de Maasvlakte. Op de nieuwe haventerreinen kregen de zware industrie en de grootschalige overslagbedrijven hun plek. Het tiental bedrijven dat Maaskant bediende lag in een ander deel van de haven en in een andere sector: dat van de stukgoedoverslag. Dit was – vóór de introductie van de container en het vliegtuigtransport – een sector die razendsnel groeide door de toename in de consumptie van alle mogelijke goederen. In het begin van de jaren vijftig besloot de gemeente Rotterdam, vanwege de gunstige verwachtingen over de economische groei, te investeren in de stukgoedoverslag, aangemoedigd door de capaciteitsuitbreiding van de haven in de Botlek en Europoort. Tussen 1953 en 1959 steeg het stukgoedvervoer met 75%, terwijl de lengte van de kades maar met 10% toenam. Om in de stijgende behoefte te voorzien werd de bestaande Eemhaven uitgebreid en uitgegraven en in het begin van de jaren zestig konden de eerste terreinen worden uitgegeven, vooral aan bestaande Rotterdamse bedrijven die op dat moment allerlei verspreide terreinen bezaten. Schaalvergroting en ruilverkaveling vormden de motor achter de nieuwe bouwinitiatieven.109 Maaskant bouwde allereerst een nieuw ‘ijzerveem’, nieuwe hallen en een dienstgebouw voor Dikema & Chabot (1959–1960), gespecialiseerd in de overslag van stalen balken en betonijzer, gewilde artikelen gedurende de Rotterdamse wederopbouw. Langs het water werd 240 meter steiger gebouwd waarlangs de schepen konden lossen en een reeks van acht stalen hallen met een lengte van 124 meter; op de kade werden vier verrijdbare laadbruggen geplaatst, die alle hallen konden bedienen. Aan de achterkant van de hallen werden de balken op vrachtwagens of treinwagons geladen en afgevoerd in kleinere hoeveelheden, met kleinere kranen. In elke hal zijn twee kranen die de ijzerwaren op hun plek leggen; deze kunnen ook op de laadbruggen rijden, zodat ze rechtstreeks in of uit de schepen kunnen laden, maar ook kan zo materiaal uit de ene hal naar de andere verplaatst worden. Terwijl Maaskants eigen constructiebureau alle betonberekeningen maakte, werd voor de staalconstructies en de kranen een gespecialiseerd ingenieursbureau ingehuurd.110 Zowel het ontwerp van de hallen als dat van het kantoor was berekend op uitbreiding en de verschillende stadia werden op perspectieftekeningen weergegeven. Qua artistieke inventie is dit een minimaal ontwerp; net als de eerste

141 Fabrieken

loopt parallel aan de grootse manier waarop de luchthaven Schiphol na de verwoesting in de Tweede Wereldoorlog opnieuw werd gepland als ‘wereldluchthaven van Nederland’, berekend op een grote groei van de reizigersaantallen.105 Het ontwerp bestaat uit een los blok met kantoren, via een luchtbrug verbonden met drie enorme hallen waarin de vliegtuigen gemaakt en gemonteerd werden. Omdat de vliegtuigen steeds groter werden was het nodig de hallen uit te voeren met een vrije overspanning van veertig meter.106 Deze werd bereikt door geprefabriceerde elementen te monteren tot schaaldaken met een lichtlantaarn, die rustten op in het werk gestorte betonportalen. De kolossale maat van deze portalen werd herhaald tot een imposant geheel van tien repeterende betonnen bogen. Om de arbeiders een aanknopingspunt te geven zich tot de grote schaal van hun omgeving te verhouden, en daarmee de menselijke schaal te bewaren, maakte Maaskant op ooghoogte een raamstrook voor vrij uitzicht.107 Ook hier speelt het vraagstuk van ontwerpen op de groei: hoe kan het aangepast worden als de vliegtuigen nog groter worden (nieuwe hal erachter bouwen) of als het bedrijf nog verder groeit (hallen en kantoren uitbreiden in westelijke richting). Natuurlijk waren oriëntatiepunten voor de arbeiders die in de fabriek werkten belangrijk, maar uiteindelijk maakte toch juist de kolossale schaal van de hallen een bezoek aan de Fokker-fabriek tot een sublieme ervaring. Van Tijen was zo tevreden over de hallen, dat hij in zijn enthousiasme opmerkte: ‘Toen wij die hallen gezamenlijk zagen, waren wij het er allen over eens, dat wanneer wij deze mogelijkheden zouden kunnen aanwenden voor ons gemeenschapsleven wij ruimtelijk de Gothiek zouden kunnen overtreffen.’108 Wanneer het gaat om een ruimtelijke betonarchitectuur met een eigen monumentaliteit is er natuurlijk één onbetwiste meester: de beroemde Italiaanse architect-constructeur Pier Luigi Nervi (1891–1979). Het toeval wil dat ook Nervi veel voor de vliegtuigindustrie werkte en zijn roem zelfs ontleende aan de hangars die hij in de jaren dertig maakte. Maar hoewel Nervi ontegenzeggelijk een enorme invloed op Maaskant gehad heeft, vooral op diens naoorlogse werk, springen toch vooral de verschillen tussen de hangars van Nervi en die van Maaskant in het oog. Nervi koos voor een organische architectuur, die verwees naar processen en vormen in de natuur als basis voor zijn betonarchitectuur. Maaskant beschouwde het beton als een puur kunstmatig product, gemaakt van zand, water en grind. Beton zou in harmonie met de natuur moeten zijn, maar hoefde er in de vormgeving niet aan te refereren. Maaskant beschouwde het waarschijnlijk als nostalgische aanstellerij om organische of gotische vormen te maken zoals Nervi deed.


(boven) Perspectief van het loodsencomplex van D. Burger & Zn. aan de Eemhaven in Rotterdam (1962–1967). (onder) Het poortgebouw.

143 Fabrieken

(boven) Poortgebouw van de KNSM aan de Eemhaven in Rotterdam (1966). (linksonder) Toegang tot het terrein van KNSM met portiersloge, gezien naar het westen. (rechtsonder) Kantoorverdieping.


(boven) Het poortgebouw van Progress in Rotterdam (1956–1961). (linksonder) Kantoorverdieping. (rechtsonder) Portiersloge in de onderdoorgang naar de kade.

145 Fabrieken

(boven) Het poortgebouw gezien vanaf het water. (linksonder) De loodsen naast het poortgebouw. (rechtsonder) Begane grond (A) en eerste verdieping (B).


(boven) Interieur van de loodsen met op de achtergrond het kantoorgebouw. (onder) Perspectief van het complex van Dikema & Chabot (1959–1960) in uiteindelijke toestand.

111 Deze omschrijving is afkomstig van Van den Broek. Zie: Brinkman & Van den Broek, ‘Toelichting bij de herbouw van Thomsen’s Havenbedrijf N.V.’, geciteerd in: W. Vanstiphout, ‘De schoolmeester en de dominee. Functie en vorm in het oeuvre van Van den Broek en Bakema 1948–1978’, de Architect 1993 nr. 2, p. 53. 112 Voor het poortgebouw van Thomsen’s Havenbedrijf zie: Vanstiphout (1993), p. 52-53. Voor het poortgebouw Müller-Thomsen zie: A.-M. Devolder & H. Damen (red.), Architectuur Rotterdam 1945– 1970, Rotterdam 1992, vouwblad 27: ‘Poortgebouw Müller-Thomsen’; De Winter/De Jong/Van der Lugt (1982), p. 38. 113 Gegevens afkomstig uit: Devolder/Damen (1992); De Winter/De Jong/Van der Lugt (1982), p. 38.

Fokker-fabrieken kan dit complex volledig in termen van transport, gewicht en afmetingen, bouwtijd en uitbreidingsmogelijkheid beschreven worden. De hallen waren geen standaardontwerp (ze variëren bijvoorbeeld in lengte, afhankelijk van het opgeslagen materiaal), maar waren wél uit standaardelementen samengesteld zoals destijds gebruikelijk was: stalen spanten, schuifdeuren, lichtkappen en baksteengevels hoefden nog slechts geassembleerd te worden.

Het architectonisch best uitgewerkte poortgebouw staat op de noordelijke oever van de Nieuwe Maas aan de Schiehaven. Het werd in 1960 gebouwd voor de firma Progress, op dat moment een van de drie grootste stuwadoors van Rotterdam.113 In 1956 gaven deze het bureau Maaskant opdracht de oude houten loodsen te vervangen door een modern stukgoedcomplex met nieuwe, bakstenen loodsen en een poortgebouw. Eerst werden de vier nieuwe loodsen gebouwd, het poortgebouw moest wachten op de sloop van een oude Duitse bunker. Tussen de loodsen met hun gevels van hardgrauw metselwerk, matglazen ruiten en dichte schuifdeuren viel het poortgebouw op als het stralende middelpunt van het complex. Dat effect werd vooral bereikt doordat de twee verdiepingen door brede witte borstweringen sterk horizontaal geleed zijn. Ze lijken te zweven boven de onderbouw, die vooral uit doorgangen bestaat en nauwelijks uit massa. Sterker nog, doordat onder het gebouw een opening is gemaakt voor vrachtwagens (rechtdoor de kade op) en ook voor treinen (diagonaal onder het gebouw) bestaat de begane grond nog slechts uit twee driehoekige volumes bebouwd oppervlak, waarin wat opslagruimte is gemaakt en waarin de vier trappenhuizen een plaats hebben gekregen. Die zorgen ervoor dat iedere afdeling in het gebouw goed en apart bereikbaar is. Eén voert er naar de eerste verdieping, waar een kantine voor 300 man ingericht is; de tweede naar de dienstwoning met patio. Het hoofdtrappenhuis met lift voert naar de bovenste verdieping waar de hoofdarbeiders, de administratie en de directie zijn ondergebracht. Een trap buitenom verbindt de kade met de waslokalen voor de arbeiders op de eerste verdieping. Net als in het exterieur is ook in het interieur overal de band met buiten visueel zo sterk mogelijk gemaakt, zoals in de trappenhuizen waar ramen het havenlandschap inlijsten als een schilderij of een televisiebeeld. Net als bij Maaskants fabrieken is ook het ontwerp voor het poortgebouw gebaseerd op een efficiënte afhandeling van transport en vervoer. Het gebouw is een verkeersschema in horizontale en verticale zin, van vrachtauto’s, treinen, goederen en mensen, dat verhevigd is in een architectonisch ontwerp. Natuurlijk was dit een kolfje naar Maaskants hand: enkele van zijn beste ontwerpen (RAC-garage, Groothandelsgebouw, Esso-gebouw) waren immers gebouwen waar auto’s doorheen moesten kunnen rijden, parkeren, laden of lossen. Die benadering waarin de dynamiek van het verkeer het gebouw oplaadde met beweging en levendigheid was een onderdeel van zijn stedelijke ideaalbeeld. Het voorbeeld van Progress werd nagevolgd in de complexen voor D. Burger & Zn. (1962–1967), de Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij (1961–1973), en het gecombineerde complex voor KNSM (Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij) en Thomsen’s Havenbedrijf (1962–1966). Al deze complexen zijn opgebouwd als een

147 Fabrieken

Kort daarop kwamen er drie grote complexen tot stand in de verschillende insteekhavens die in de jaren zestig in de Eemhaven werden uitgegraven. Ze volgden alle hetzelfde model: lange hallen voor de opslag langs de kades volgens het standaardmodel, met op een centrale plaats een representatief poortgebouw waarin de bedrijfskantoren en arbeidersvoorzieningen ondergebracht waren en die op te vatten is als een ‘ruimtelijke concentratie, waardoor de verschillende delen van het complex tot een geheel worden’.111 Deze poortgebouwen, in een strakke moderne stijl ontworpen met de naam van het bedrijf erop, kregen op de begane grond een doorgang voor treinen en/of vrachtwagens. Achtergrond van deze gebouwen is de logistiek van de haven, waarbij een verdeling werd gemaakt tussen de kades (het besloten bedrijfsterrein) en de openbare toegangsweg midden over de pier; de hallen vormen de gebouwde grens tussen beide en het poortgebouw de doorgang naar de kade. De draaicirkel van de vrachtauto of het raccordement van de trein bepaalt de maat van de onderdoorgang; hekken en een bewakerspost controleerden de toegang. Dit type complex was in Rotterdam ook al toegepast door Van den Broek in zijn poortgebouw voor Thomsen’s Havenbedrijf (1943–1948) en Maaskant had zelf het gebouw voor Progress (1956–1961) ontworpen.112 Hoewel het type van het poortgebouw ook in de negentiende-eeuwse haven voorkwam, gaat het in deze vorm waarin het een hoofdmoment van een reeks loodsen vormt, terug op Van den Broeks gebouw. Maaskant koos zonder uitzondering voor poortgebouwen met een betonconstructie, een horizontale geleding en gladde pui-invullingen van glas, glazen bouwstenen en staalplaat, zodat het gebouw maximaal contrasteert met de omringende baksteenloodsen en opvalt als wit rustpunt te midden van de immer chaotische havenactiviteiten. Op de perspectieven van een van de stukgoedcomplexen voor D. Burger & Zn. is goed te zien hoe de bedrijvige Rotterdamse haven floreert en hoe boten, treinen kranen en vrachtwagens bezig zijn, samen met de talloze havenarbeiders die overal rondlopen. In de verte staan de woonwijken, waar de hoge flats in groepen staan en de innige eenheid tussen wonen en werken uit Van Traas stadsvisie verbeelden.

constellatie van loodsen en een poortgebouw met dezelfde typologie en architectonische stijl als dat voor Progress. Daarbij is de zorgvuldigheid in detaillering en afwerking opmerkelijk: in de ruwe omgeving van de haven, waar gebouwen gemiddeld een korte levensduur hebben, koos Maaskant toch voor kwetsbare en verfijnde elementen als schoon metselwerk, in gladde bekisting gestort beton en glazen bouwstenen. Het complex voor KNSM/Thomsen’s havenbedrijf (1962–1966) was het laatste en nieuwste in de Rotterdamse haven en het ‘werd volgens de nieuwste eisen en de modernste inzichten opgezet’.114 Het dienstgebouw heeft een afwijkende, sterk brutalistische vormgeving, waarin het niet meer gaat om elegant zwevende gebouwen uitgevoerd in wit beton en glas, maar om forse, betonnen uitkragingen en een monumentale plaatsing van het poortgebouw centraal bij de entree van het bedrijfsterrein. De loodsen (van beton dit keer) liggen daarachter. Het gebouw bestaat uit twee rechthoeken, die zo op elkaar zijn gestapeld dat de bovenste rechthoek aan weerskanten een imponerend overstek van ongeveer zes meter maakt. In de onderbouw bevinden zich de werkplaatsen, kleedlokalen en kantoren, terwijl op de verdieping de kantine is ingericht. Dit keer ligt niet de directiekamer, maar de kantine op de meest spectaculaire plek, met uitzicht over de haven en toegang naar een zorgvuldig ingericht dakterras. Ten slotte was er in dit complex een element dat we kennen van de fabrieken, maar dat in de haven nauwelijks werd toegepast: een groot, kleurig en abstract reliëf buiten langs de entree naar het gebouw. Dit complex, dat vrijwel gelijktijdig werd gebouwd met de KNVB-gebouwen in Zeist, laat nogmaals zien hoe Maaskant bij utilitaire projecten dezelfde principes toepaste als bij meer prestigieuze projecten. Zoals in het Provinciehuis elementen herkenbaar zijn uit de utilitaire bouw, zo zijn omgekeerd in Maaskants industriële architectuur middelen ter monumentalisering toegepast.

Tot slot

114 De Winter/De Jong/Van der Lugt (1982), p. 38. 115 Van de Laar (2000), p. 512. 116 Dat betekende niet dat er voor de architecten geen werk meer was: Maaskant bouwde een kantoor voor de in 1966 opgerichte ECT (Europe Container Terminus), een samenwerking van vijf bedrijven (de cargadoorsbedrijven Thomsen, Quick Dispatch, Müller-Progress, Pakhuismeesteren en de NS), die gezamenlijk het container vervoer in handen wilden krijgen; ook deze lag aan de Eemhaven (1968–1970). Zie voor een uitvoerige beschrijving van het ontstaan en de gevolgen van containerisatie: H. van Driel & J.W. Schot, ‘Indirecte overslag en de komst van de container’, in: Schot e.a. (2002), p. 96-115. 117 H.A. Maaskant, ‘Dr. Neher Laboratorium van de P.T.T. te Leidschendam’, Forum 1956 nr. 6, 211-213. 118 Nelson (1939), p. 12.

In 1956 schreef Maaskant een recensie over het Dr. Neherlaboratorium in Leiden, ontworpen door Van Embden, waarin hij zijn gedachten liet gaan over de redenen waarom hij zich specialiseerde in de industriearchitectuur en waarom het zo noodzakelijk was in deze gebouwen meer dan gemiddelde energie te steken. ‘Iedere tijd heeft zijn eigen monumenten, de middeleeuwen haar burchten, de gothiek haar kathedralen en de renaissance haar paleizen. In deze perioden zijn ook andere bouwwerken tot stand gekomen, maar voor het nageslacht spreken de kunstwerken, waarin de geest van de tijd tot uitdrukking gekomen is, het sterkst. Ik vraag mij wel eens af aan welke bouwwerken het nageslacht ons zal herkennen. Wat zullen onze monumenten zijn: onze tuinsteden, onze fabrieken, onze scholen en oudenvandagen-centra? Het is het gevoel voor sociale rechtvaardigheid en de stormachtige ontwikkeling van ons technisch kunnen, die de verschijningsvorm van onze tijd bepalen...’117 Hoe vreemd het ook mag klinken, het waren in hoge mate overwegingen van sociale aard die Maaskant op het spoor zetten van de industrie. Hij wist de menselijke aspecten te vertalen naar eisen van doelmatigheid (een fabriek moet een prettige werkomgeving zijn) en wist daar met groot gemak een vorm voor te vinden die voldeed aan zijn artistieke aspiraties. Hoe ver doorgedreven of dramatisch zijn vormgeving ook was, het vormde altijd een toegevoegde waarde aan de functionele en menselijke eisen. Voor Maaskants fabrieken geldt wat George Nelson in 1939 over Albert Kahn schreef: ‘From the design point of view the factory as it stands has definitely arrived; it is the only type of contemporary architecture which shows no uncertainty, indecision, or traces of a once-universal eclecticism.’118 Met zijn talent in de industriebouw, waar de ruimte voor welke culturele lading dan ook minimaal is, schaarde Maaskant zich tussen de topbureaus van Europa. Zijn fabrieken konden zich meten met de meest vernieuwende Italiaanse, Franse of Duitse exemplaren. Hij had de juiste balans gevonden tussen de state of the art Amerikaanse (ontwerp)technieken en een uitgesproken vormgeving die voor Nederlanders misschien als on-Nederlands overkwam, maar door buitenlanders geïnterpreteerd werd als typerend voor het Nederlandse modernisme, dat men vanwege zijn


In 1962 streefde Rotterdam New York voorbij als de grootste haven ter wereld, maar dat was aan de olieoverslag te danken en beslist niet aan de stukgoedsector, die vanaf het midden van de jaren vijftig een gestaag dalend aandeel in de havenbedrijvigheid presenteerde.115 De optimistische verwachtingen van de Rotterdamse stuwadoors en het Gemeentelijk Havenbedrijf bleken onterecht te zijn. Niet alleen groeiden de massagoederen tot bijna 90 procent van de overslag in de Rotterdamse haven, vooral door de introductie van de container zou de stukgoedoverslag, met zijn eindeloze loodsen en de kenmerkende logistiek van boten–kranen–kades aan de waterkant, treinen en vrachtwagens aan de landzijde en loodsen als intermediair, drastisch van karakter veranderen. De container betekende een breukpunt, dat complexen van het type dat Maaskant ontwierp vrijwel overbodig maakte. Het eerste containerschip kwam in 1965 aan in Rotterdam (ook in de Eemhaven) en dat zou verstrekkende gevolgen hebben, zowel voor de groei van de Rotterdamse haven als voor de typologie van de havenbedrijven. Dankzij de ruime opzet van de nieuwe insteekhavens die samen de Eemhaven vormden was Rotterdam precies op tijd voor het containervervoer, dat veel bredere kades vergde dan het traditionele vervoer. Loodsen of poortgebouwen waren hierbij niet meer nodig.116

119 Giampiero Aloi schreef in zijn overzicht van contemporaine industrie-architectuur onder een foto van de Tozindofabrieksgevel: ‘Una pittura d’avanguardia?’, Zie: G. Aloi, Architetture Industriali Contemporanee, Milaan 1966, p. XXXIV. 120 Zie: S.J. van Embden, ‘Vorm. Inaugurele rede’, Bouw 1964 nr. 16, p. 544-547. 121 Het gebouw is in 2001 benoemd tot gemeentelijk monument. 122 Buildings for Industry (1957), p. 2.

geometrische inslag met De Stijl associeerde; zo vergeleek een Italiaanse criticus de gevel van de Tozindo-fabriek met een ‘avant-gardistisch schilderij’.119 Het is nauwelijks verwonderlijk dat Maaskant zich zo thuis voelde in de industriebouw; het bevatte immers de twee polen waartussen zijn oeuvre zich ontwikkelde. Aan de ene kant de architect als organisator met passie en talent voor technisch-constructieve aspecten, aan de andere kant de architect als ‘the great formgiver’, met een voorliefde voor expressie en het grote gebaar. Ook deze architectuur bewoog zich tussen de extremen van bureaucracy en genius. Maaskant wist daar munt uit te slaan door een praktijk te ontwikkelen waarin zowel de mooiste als de functioneelste fabrieken werden geproduceerd. Hij functioneerde als spil in het bouwproces en als degene die het overzicht wist te houden te midden van een op technische en functionele eisen gericht team. In die zin werd hij het toonbeeld van de architect, die zoals Van Embden in 1964 beweerde, de vormspecialist was in het bouwproces, degene die bewaakte dat uit alle bureaucratische onderhandelingen een werk van architectuur voortkwam.120 Het bouwen voor de korte termijn en de flexibiliteit die de utilitaire sector kenmerken, hebben er ondertussen voor gezorgd dat vrijwel geen van de door Maaskant gebouwde fabrieken of havengebouwen nog in oorspronkelijke staat verkeert. Een groot deel bestaat zelfs helemaal niet meer. De principes achter de moderne stukgoedhaven (schaalvergroting, mechanisering en concentratie) leidden in de jaren zestig tot de containerrevolutie waaraan de klassieke stukgoedsector ten gronde ging. De gebouwen werden volledig overbodig. Inmiddels bestaat alleen het voormalige poortgebouw van Progress nog, maar zonder de loodsen aan weerszijden.121 Het eerder geciteerde advies van de Amerikaanse Architectural Review uit 1951 was in de Rotterdamse haven bij uitstek van toepassing: ‘Today we think of a factory building as merely a housing facility for a certain layout of machines and the necessary personnel facilities. And the industry is prepared to enlarge it, change it, sell it, or abandon it entirely, whenever it begins to hamstring the operations.’122 Ook op de industrieterreinen in Den Bosch en Rotterdam, waar Maaskant tientallen gebouwen ontwierp, zijn de meeste onherkenbaar verbouwd, uitgebreid, aangepast of gewoon afgebroken om iets nieuwers te bouwen. Maaskant had er ongetwijfeld niet van wakker gelegen: zo waren de regels van het spel. 149 Fabrieken

Fabrieken De industrialisatie van Nederland en de haven van Rotterdam

Recommend Documents