Industrial More te water Modelzeilwedstrijd bij Marin World s First Seagoing Hybrid Ferry

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • februari 2013

2

Special Electrical Installations and Automation Industrial More te water

Modelzeilwedstrijd bij Marin

World’s First Seagoing Hybrid Ferry

Future energy management Challenging regulations New technology Higher fuel costs

At Lloyd’s Register we know that managing energy is about understanding the complex relationship between challenging regulations, new technology and higher fuel costs. We can help you negotiate this complexity and improve energy performance – without reducing safety. For us it’s about energy management. Discover more at www.lr.org/energymanagement

Lloyd’s Register is a trading name of Lloyd’s Register Group Limited and its subsidiaries. For further details please see www.lr.org/entities

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

14

Meerrompers lopen hard, maar manoeuvreren minder De Turbo Poliep van de TU Delft was 18 januari de snelste van veertien modelzeilboten in de winderige waterbak van het Marin in Wageningen. Hij liet de concurrenten uit Delft en van het STC overtuigend achter zich. De wedstrijd maakt deel uit van de minoropleiding Zeiljachten van beide scholen.

16

Special elektrische installaties en automatisering De ontwikkelingen in elektrische installaties, elektronica, automatisering en navigatieapparatuur aan boord en aan de wal gaan ontzettend snel. Reden voor SWZ Maritime een themanummer te wijden aan de systemen en de toeleveranciers en reders die er verantwoordelijk voor zijn. Vroon, Bakker Sliedrecht, Amarcon, Imtech Marine, de Defensie Materieel Organisatie en Alewijnse Marine Systems hebben allemaal bijgedragen aan deze special.

38

New Guidelines for Speed/Power Trials

So far, shipyards have used a variety of methods for conducting and analysing speed/power trials. With the assistance of the Sea Trial Analysis-Joint Industry Project (STA-JIP) and ITTC, the new IMO EEDI rules to reduce CO2 emissions have resulted in clear, pragmatic and transparent guidelines for the reliable speed/power assessment of ships worldwide.

Verder in dit nummer 2 4 6 13 16 20 24 26

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Managing a Major Maritime IT Infrastructure Project (1) Veiligheid van voedingssystemen op schepen Saving Energy at Sea Green Solution for World’s First Seagoing Hybrid Ferry

31 34 37 43 44 46

The Netherlands Joint Support Ship Karel Doorman AC or DC Distribution for Ship Installations? Maritieme arbeidsmarkt groeit Nieuwe uitgaven Mars Report Verenigingsnieuws

Omslag: CMA CGM past de integrated energy optimisation toolkit van Amarcon toe. Op deze foto de CMA CGM Rose

Elektrische installaties In het afgelopen decennium heeft er een snelle evolutie plaatsgevonden in scheepssystemen en het beheer ervan. In dit nummer van SWZ Maritime wordt hieraan ruim aandacht besteed, zowel wat betreft elektrische installaties, elektronica en automatisering als navigatieapparatuur. Eens te meer blijkt uit de artikelen in dit nummer dat de Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie en ook de Nederlandse reders op dit gebied een vooraanstaande rol spelen. Het streven is uiteraard de betrouwbaarheid, veiligheid en efficiency van afzonderlijke systemen en het schip als geheel te verbeteren. Maar de hoeveelheid aan informatie die beschikbaar komt, kan op zich in veel gevallen, mits op de juiste wijze gebruikt, op zich al tot efficiencyverbetering en daarmee tot brandstofbesparing leiden. Dit kan zowel bereikt worden door systemen geïnstalleerd aan boord als door informatietechnologie aan de wal, bij het management van een vloot, waarbij uiteraard ook weer van boordsystemen gebruik wordt gemaakt. Van beide opties worden voorbeelden beschreven. De snelle ontwikkelingen in scheepsinstallaties betekenen ook dat bij het ontwerp en de bouw van schepen de rol van wat in de wandelgangen de “toeleverancier” wordt genoemd groter wordt in vergelijking tot de “naval architect” en de scheepsbouwer. En in de scheepvaart verandert de rol van de bemanning. Enerzijds vereist het omgaan met geavanceerd equipment een hogere opleiding, anderzijds kan een groot deel van de taken aan boord door automatisering en snelle communicatie naar de wal worden verplaatst. Zo is het niet ondenkbaar dat in de nabije toekomst schepen op shortsearoutes, in analogie met de luchtvaart (waar de boordmecanicien al jaren geleden verdwenen is), geen werktuigkundigen meer aan boord zullen hebben. Dit betekent niet dat scheepswerktuigkundigen niet meer nodig zijn, integendeel. Aan boord wordt de conditie van essentiële systemen gemonitord, de informatie verzameld en naar de wal gestuurd waar deskundigen, dus zeg maar scheepswerktuigkundigen, de bemanning van advies kunnen dienen indien nodig. Hotze Boonstra, hoofdredacteur

(foto Flying Focus)

Jaargang 134 • februari 2013

1

Nieuws

Veka knokt voor SS Rotterdam

De Rotterdam op zijn ligplaats in de Maashaven, met de Splashtours I op de voorgrond (foto S.J. de Waard)

Veka Group in Werkendam is, met partner Westwind Holding, vrijwel zeker de nieuwe

eigenaar van de SS Rotterdam. Woonbron Holding, eigenaar van het vroegere cruiseschip, mag van de voorzieningenrechter in Rotterdam het schip niet aan WestCord Hotels verkopen, een andere gegadigde waarmee de woningcorporatie al op 2 november een verkoopdeal sloot. Veka-directeur Peter Versluis en Westwindeigenaar Christian Westers hebben beslag gelegd op alle aandelen van Woonbron-dochter Rederij De Rotterdam BV. De rechter ziet geen reden dat beslag op te heffen. ‘Er zijn voldoende aanwijzingen dat er over de essentialia van de overeenkomst overeen-

stemming was bereikt, zodat het beslag niet wordt opgeheven,’ oordeelde de Rotterdamse voorzieningenrechter mevrouw mr. P. de Bruin in een door Woonbron aangespannen kort geding. De kwestie speelt al sinds oktober vorig jaar en werd tijdens de zitting en naderhand in de rechterlijke uitspraak breed uitgemeten. Woonbron heeft inmiddels bij het Gerechtshof hoger beroep met spoedappel tegen het vonnis van de voorzieningenrechter ingesteld. Veka cs steunt het spoedappel en heeft daarbij gevraagd om het onder ede horen van getuigen. Het Hof heeft het spoedappel nog in beraad.

Kansen voor innovatie tijdens Europort 2013 Europort 2013 heeft een call for papers uitgeschreven voor de Advanced Technology Conferences, één van de kernactiviteiten tijdens de vakbeurs voor maritieme en offshore-vernieuwers in 2013. De organisatoren hebben vooraanstaande (inter)nationale spelers uitgenodigd hun meest innovatieve ideeën voor complexe schepen te presenteren. Daar waar de reguliere scheepsbouwmarkten stagneren, bieden juist deze nichesegmenten kansen op groei. Europort 2013 vindt van 5 tot en met 8 november plaats in Ahoy Rotterdam. De Advanced Technology Conferences, die worden georganiseerd in samenwerking met Holland Marine

Equipment (HME), bestaan uit een serie korte, dynamische workshops, waarin bezoekers worden bijgepraat over de laatste ontwikkelingen in maritieme technologie. Iedere workshop focust zich op een specifiek maritiem segment met sessies over megajachten, marineschepen, workboats, offshore, binnenvaart en constructieschepen. Aanmeldformulieren kunnen worden gedownload vanaf www.europort.nl. Iedere presentatie mag niet langer zijn dan twintig minuten en dient zich te richten op zowel innovatie als de toepasbaarheid daarvan. Inzendingen moeten voor 1 juni 2013 binnen zijn en worden door een onafhankelijke jury getoetst op aanslui-

ting bij het workshopthema, technologische vernieuwing, marktpotentieel en originaliteit. Naast de conferenties biedt de vierdaagse beurs een uitgebreid congres- en kennisprogramma onder het centrale thema Pioneers in Maritime Technology. Naar verwachting presenteren zich komende editie meer dan 1000 exposanten inclusief nationale paviljoens uit China, Finland, Frankrijk, Zuid-Korea, de VS, Polen, Roemenië, Spanje en het VK. Neem voor meer informatie contact op met Arne Heutink, HME’s projectmanager innovatie, via [email protected].

Seven Borealis and 5000 mt Offshore Mast Crane Nominated for Awards Subsea 7’s flagship Seven Borealis, a customised SOC 5000 design developed by Ulstein Sea of Solutions, has been nominated for the prestigious Support Vessel of the Year Award organised by the Offshore Support Journal. The vessel is designed for worldwide operations and suitable for (ultra-)deepwater projects in the world’s harshest environments. Huisman’s 5000 mt Offshore Mast Crane

2

aboard the Seven Borealis, the world’s largest offshore mast crane, has been nominated for the Innovation of the Year Award. The crane, with the top of the mast reaching 150 m above the main deck when in upright position, features a full heave compensated deepwater lowering system, which makes it an efficient tool for the installation of heavy loads required for deepwater subsea production systems.

The Seven Borealis is nominated for the Support Vessel of the Year Award (photo: Ulstein Sea of Solutions/Rinus Noordhoek)

SWZ|MARITIME

Nieuws

Ard-Jan Kooren Havenman 2012 De Stichting Havenman/vrouw van het Jaar in Rotterdam heeft maandag 14 januari, tijdens een feestelijke bijeenkomst aan boord van de Smaragd 1, Ard-Jan Kooren, algemeen directeur van sleepbedrijf Kotug, onderscheiden als Havenman van 2012. Voorzitter Theo Jongedijk van de stichting reikte de penning en oorkonde uit. Kooren werd unaniem gekozen omdat hij wordt gezien als een bevlogen, innovatieve, internationaal opererende ondernemer en promotor van de Rotterdamse haven. Bovendien probeert hij actief meer jongeren te interesse-

ren voor de haven. Kooren zag de onderscheiding als een erkenning voor zijn bedrijf en personeel. Kotug heeft sleepboten gestationeerd in Rotterdam, Wilhelmshaven, Hamburg, Bremerhaven, Kameroen en Australië. Het is de 32ste keer dat een Rotterdamse havenondernemer de prijs krijgt. De voormalige Rotterdamse havenpersclub Kyoto stelde de onderscheiding in 1981 in. Kooren volgt Gerard Deen op, de Havenman 2011. Uniek is dat voor het eerst een zoon van een Havenman ook Havenman wordt: Ton Kooren kreeg de titel in 1999.

Theo Jongedijk (links) overhandigt de oorkonde en penning aan Ard-Jan Kooren (foto SWZM/G.J. de Boer)

Panorama Burgerhout live opgespannen Sinds kort is in het Maritiem Museum Rotterdam Panorama Burgerhout te zien. De drie schilderijen, van twee meter hoog tot tien meter breed, zijn de grootste maritieme schilderijen van Nederland na Panorama Mesdag. De schilderijen stonden jarenlang opgerold in het museumdepot. Anderhalf jaar geleden ontdekten deskundigen een voorstelling van historisch belang. Na restauratie zijn de doeken van 5 tot en met 8 februari live voor publiek opgespannen in de entreehal van het museum. Adolf Bock schilderde Panorama Burgerhout in 1928 en toont de schepen die door de Rotterdamse Machinefabriek en Scheepswerf Burgerhout gebouwd werden: marineschepen, baggermolens, vrachtschepen, passagiersschepen, sleepboten en droogdokken, waaronder “parel op de kroon” Tandjong Priok. De werf lag in Varkenoord in Rotterdam-Zuid. De Stichting Restauratieatelier Limburg, een

Een fragment van één van de doeken. ‘Kijk dit kunnen wij’, wilde opdrachtgever Burgerhout ermee zeggen

van de weinige ateliers in Nederland die doeken van een dergelijk formaat kan restaureren, heeft de doeken de afgelopen maanden gerestaureerd. Een flinke klus gezien de omvang, de zware vervuiling en de beschadiging van de doeken. De schilderijen hingen jarenlang in een personeelskantine, waar gerookt

en gegeten werd. Uit de vegen op twee van de doeken bleek dat ze ook regelmatig met een natte spons zijn afgenomen, waardoor het vuil extra vast zat. Het derde doek had een dikke, vergeelde vernislaag die duidelijk niet door de schilder was aangebracht. Inmiddels zijn onder het vuil en de vernis de originele, frisse kleuren tevoorschijn gekomen. Amateuristische reparaties zijn hersteld en een beschermende vernislaag is aangebracht. De restauratie en presentatie van Panorama Burgerhout is mede mogelijk gemaakt door financiële steun van Barbara Burgerhout, Carola Burgerhout en Arthur de Jong Luneau (kleinkinderen van H.A. Burgerhout 18861932), G.Ph. Verhagen-Stichting, Stichting Elise Mathilde Fonds, Stichting Kunstbezit Koninklijke Nedlloyd, Stichting Ondersteuningsfonds N.I.S.S., Vrienden van het Maritiem Museum Rotterdam en museumbezoekers.

Kapitein Costa Concordia vecht ontslag aan De kapitein van het cruiseschip Costa Concordia, dat in januari vorig jaar voor het Italiaanse eilandje Giglio op de rotsen strandde en kapseisde, vecht zijn ontslag aan. Francesco Schettino meent dat hij ten onrechte verantwoordelijk wordt gehouden voor de ramp en dat hij niet ontslagen had mogen worden.


Volgens door de rechtbank aangestelde onderzoekers valt Schettino veel te verwijten. Hij zou van zijn koers zijn afgeweken en te dicht langs de kust hebben gevaren om een zeemansgroet uit te brengen aan mensen op Giglio. Schettino is van mening dat hij met zijn zeemanskunsten juist mensen heeft gered.

Voor aanvang van zijn zaak in een rechtbank in Torre Annunziata, bij Napels, sprak hij de overtuiging uit dat hij in de toekomst weer kapitein van een schip zal zijn. Een andere rechtbank moet nog beoordelen of Schettino moet worden aangeklaagd voor dood door schuld. De ramp kostte 32 mensen het leven.

3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Versterken van de maakindustrie brengt geld in het laatje De politiek laat zich niet zo makkelijk overtuigen, maar wie goed naar de staat van de Nederlandse economie kijkt, moet toch iets opvallen. Daar waar het in bijna alle bedrijfstakken slecht gaat, is te zien dat de exporterende industrie zich in deze economische crisis redelijk staande houdt. Vooral de bedrijven die ook een belangrijk deel van hun export afzetten buiten Europa blijven het over het algemeen goed doen. Sommige van die bedrijven, vooral die wat betreft de scheepsbouw actief zijn in de offshore olie- en gasindustrie, kunnen zich er zelfs op beroepen dat ze eigenlijk maar weinig of helemaal geen last hebben van de recessie die Europa in z’n greep houdt. Daarmee bewijzen werven en maritieme toeleveranciers in deze crisistijd eens te meer dat ze al weer behoorlijk wat jaren geleden de juiste strategische keuze hebben gemaakt om zich te richten op nichemarkten van hoogwaardige scheepsbouw waar in de wereld blijvend behoefte aan is. Omdat de wereld buiten Europa zich gewoon blijft ontwikkelen en daardoor een

groeiende behoefte is ontstaan aan hoogwaardig industrieel materieel als moderne baggerschepen en offshore-installatievaartuigen, kan de Nederlandse scheepsbouwindustrie blijven floreren. Als een van de weinige bedrijfstakken blijven de scheepsbouw en maritieme toeleveranciers dan ook nieuwe mensen aannemen. En anders dan in de bouw hoeven de mensen die al in de maritieme sector werken zich aanzienlijk minder zorgen te maken over het behoud van hun baan. De les die je daaruit kunt trekken is dat je als Nederlandse economie dus bij voorkeur iets moet maken of doen waar in de rest van de wereld grote behoefte aan is. En dan bij voorkeur iets wat door inzet van hoogwaardige kennis of inventief organisatievermogen, daar waar de Nederlandse scheepsbouw goed in is, niet zo makkelijk is na te maken. Op die manier kan immers de BV Nederland blijven verdienen en de broodnodige belastingrevenuen opbrengen op het moment dat de door een al vijf jaar lang dalende koopkracht geplaagde burger het noodgedwongen moet laten afweten.

Werk aan de winkel Als je ziet hoe simpel het lijkt, vraag je je af waarom politiek en overheid dit zelf niet eerder hebben onderkend en al veel eerder een economisch beleid zijn gaan voeren dat de exporterende maakindustrie maximaal ondersteunt. De vorige minister van Economische Zaken, Maxime Verhagen, heeft het geprobeerd met de opzet van het Topsectorenbeleid, maar je hoort nu al weer van verschillende kanten roepen dat dit nergens toe leidt. En met het nieuwe regeerakkoord zijn de in het kader van het Topsectorenbeleid overeengekomen belastingfaciliteiten inmiddels al weer een stuk verminderd. Zolang niet breed een ieder van het belang van behoud en stimulering van de maakindustrie overtuigd is, is er dus nog veel werk aan de winkel.

Motor voor innovatie Een honderdtal leden van Scheepsbouw Nederland heeft zich op 13 december door Rob de Wijk, directeur van het Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HSS), en Dany Jacobs, hoogleraar Industriële Ontwikkeling en Innovatiebeleid aan de Universiteit van Amsterdam, nog eens met de no-

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

dige argumenten laten bijpraten over het belang van een gezonde maakindustrie voor de Nederlandse economie. Maar ook voor wie er niet bij was, is de boodschap de moeite waard. In zijn presentatie rekende Jacobs af met de mythe van de verdwijnende industrie. Volgens de statistieken van het CBS is 11,1 procent (ongeveer 876.000 banen) van de totale werkgelegenheid in Nederland van industriële aard. Rond 1960 lag dat aandeel van de industrie in de werkgelegenheid nog op 40 procent, maar sinds medio jaren zestig is dat flink achteruitgegaan als gevolg van sterk opgelopen loonkosten, automatisering en rationalisering en het verdwijnen van banen naar goedkopelonenlanden. Tegenwoordig zit meer dan de helft van de werkgelegenheid in de dienstverlening en bij de overheid. Het belang van de industrie voor onze economie is echter veel groter dan het aantal banen doet vermoeden. Om onze importen te betalen, moet er ook wel in of aan het buitenland worden verdiend. En dat doen niet de overheid, de zorg en het onderwijs, maar wel de industrie en handel. Vooral de industrie draagt met een aandeel van 24 procent buitengewoon veel bij aan de in de Nederlandse economie gerealiseerde totale bruto toegevoegde waarde. Elke baan in de industrie creëert ongeveer één baan in de dienstensector. Van de export komt 70,5 procent van de waarde voor rekening van de industrie. Bovendien investeert de industrie ook nog eens 70 procent van de privé-investeringen in R&D waarmee het een belangrijke motor is voor innovatie.

was je te verzetten tegen de teloorgang van de Nederlandse industrie. Maar als je daaraan toegeeft, zet je de toekomst van niet alleen de maakindustrie, maar de gehele economie op het spel en maken wij ons tot in extremum afhankelijk van het buitenland en gaan we in de toekomst de hoofdprijs betalen, als we dat sowieso dan nog kunnen, voor alle industriële producten. En nog staat onze zorg op een hoog peil, maar ook de hiervoor benodigde hoogwaardige medische apparatuur moet voor veel geld in het buitenland worden gekocht. Waar het volgens De Wijk in Nederland aan ontbreekt is een visie op waar we ons geld mee willen blijven verdienen en hoe.

Innovation follower

Dat onze industrie het zo goed doet, merkt lang niet iedereen, terwijl we wel bijna elke dag worden geconfronteerd met al maar weer negatieve berichten over onze koopkrachtontwikkeling. Zo gek is het dus niet dat Nederland volgens Jacobs traditioneel in de wereld een van de koplopers in hypochondrie is. Maar wie van de buitenkant naar de staat van de Nederlandse economie kijkt, ziet iets heel anders. Volgens de Wereldbank is Nederland nog altijd de vierde kenniseconomie van de wereld en komt Nederland als een van de beste door de crisis heen. Direct na Japan is Nederland nog steeds het vijfde exportland. Conclusie: koester je export want zonder industrie kun je de export ook wel vergeten.

Uit de internationale studies en vergelijkingen waar De Wijk naar verwijst blijkt dat Nederland een innovation follower is. De omvang van de private en publieke R&D-uitgaven staan onder druk. Qua R&D is Nederland een middenmotor, terwijl innovatie medebepalend is voor de groei. De basis van de maakindustrie is volgens De Wijk te smal en het onderwijsniveau en vestigingsklimaat in Nederland geven redenen tot zorg. Volgens De Wijk moeten wij dan ook structureel meer investeren in R&D en innovatie, een nieuw industriebeleid opzetten en meer top-down-visie op de Topsectoren ontwikkelen door een antwoord te bedenken op de vraag waarmee en hoe wij ons geld willen blijven verdienen. Volgens De Wijk moet Nederland zich aanpassen in een wereld waarin de macht niet alleen meer bij de VS ligt, maar regionale machten als China en India ook een deel van de macht opeisen en zich willen verzekeren van de aanvoer van voldoende schaarse grondstoffen. Een vitale hoogwaardige diensteneconomie zoals wij die nu hebben kan volgens De Wijk niet blijven gedijen zonder een stevige industriesector. Daarvoor is het nodig te blijven investeren in R&D en innovatie. Nederland is nog steeds aantrekkelijk voor buitenlandse R&D-investeringen, maar deze positie wordt volgens De Wijk wel bedreigd. R&D vereist schaalgrootte die in sommige industriële sectoren in Nederland al ontbreekt. De benodigde schaalvergroting moet daarom worden gevonden door samenwerking in Europa. R&D moet volgens De Wijk ook worden gericht op trends zoals schaarste. En er moet een brede strategie komen gericht op versterking van het verdienvermogen van onze Nederlandse economie.

Gebrek aan visie

De boer op met gezamenlijke ontwerpkennis

Natuurlijk heeft het geen zin op massaproducten met China te concurreren. De kracht van onze export zit volgens Jacobs in sterke specialisaties van niches en werken in clusters, precies dus wat Scheepsbouw Nederland jaren geleden al als beleid heeft ingezet. En Jacobs steunt volmondig het Topsectorenbeleid dat is gebaseerd op het opzetten van doelgerichte innovatieprogramma’s in sleutelgebieden: backing winners. Dat houdt in het optimaal inzetten van beperkte overheidsmiddelen, het met behulp van gerichte subsidies creëren van een hefboomwerking bij innovatieprogramma’s en het focussen van onderwijs en onderzoek op de sectoren die kansrijk zijn. Dat heeft volgens Jacobs de voorkeur boven een generieke belastingvermindering voor het bedrijfsleven. De conclusie van Jacobs is dan ook dat ‘de geruchten over het overlijden van de Nederlandse industrie iets te voorbarig zijn’. Jacobs doelt daarbij natuurlijk op al degenen die in het recente verleden ondanks het bezit van een universitaire bul hebben geroepen dat het zinloos

Een van de vragen waarop de politiek volgens De Wijk heel snel een antwoord moet formuleren is bijvoorbeeld of we in Nederland nog een maritieme defensie-industrie willen hebben. Doordat de afgelopen decennia steeds maar weer is bezuinigd op Defensie, is in de industrie de bedrijfsvoering inmiddels al heel moeilijk geworden. Bij zowel de marinepoot van Damen in Vlissingen als de maritieme afdeling van Imtech zijn vorig jaar banen geschrapt. Als we niet uitkijken is het gebeurd met de maritieme defensie-industrie, waarschuwt De Wijk. Volgens De Wijk is Europese samenwerking op defensie- en veiligheidsgebied noodzakelijk, maar lastig. De Wijk adviseert de nationaal, bij zowel Defensie, kennisinstituten als bedrijfsleven, aanwezige gezamenlijke ontwerpkennis expliciet te bundelen en onder één dak te brengen en daarmee dan ook internationaal de boer op te gaan om exportorders te verwerven. Hij ziet onder andere mogelijkheden voor samenwerking met enigszins gelijkgestemde Noord-Europese landen als Noorwegen, Zweden, Duitsland en België.

Koploper in hypochondrie


5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten

in Krimpen aan den IJssel de kiel van de eerste van twee identieke pijpenleggers (bouwnummers 728 en 729) voor TL Offshore (SapuraCrest, Kuala Lumpur). De opleveringen zijn gepland voor mei en augustus 2014 waarna zij voor Petrobras worden ingezet voor de ontwikkeling van diepzeeolievelden voor de Braziliaanse kust.

Tewaterlatingen Reestborg

Amels verkocht een tweede Sea Axe 6711

Sea Axe 6711 De tot de Damen Shipyards Group behorende jachtwerf Amels verkocht een tweede 67-meter Fast Yacht Support Vessel van het type Sea Axe 6711. Op 3 september 2012 leverde de werf in Gorinchem al de vrijwel identieke Garçon (bouwnummer 547601, imo 9587051) op aan Eromar Shipping Ltd., Majuro. De exploitatie werd opgedragen aan Semarine Yacht Management Ltd. in Ringwood (VK). De Garçon werd op 4 juni te water gelaten waarna op 6 augustus de proefvaart werd gemaakt. De 1128 bt metende Sea Axe 6711 (67,15 x 11,50 meter) heeft een vrij dekoppervlak van 275 m², duikfaciliteiten en een hangaar/werkplaats met een oppervlak van 74 m². Het LY2 gecertificeerde helidek is geschikt voor helikopters met een maximum startgewicht van 5000 kg zoals de Eurocopter Dauphin of Agusta Grand. De voortstuwing wordt geleverd door vier MTU-hoofdmotoren, type 16V4000, met een totaal vermogen van 12.740 rpk of 8960 kW voor een snelheid van 21 knopen. De actieradius is 4500 mijl bij een snelheid van 16 knopen. Aan boord is accommodatie voor twintig personen. De tweede Sea Axe 6711 moet in het voorjaar van 2014 worden opgeleverd.

6

Kiellegging Pijpenleggers IHC Merwede Op 15 januari legde Darryl Peter Nelson, projectdirecteur bij TL Offshore, bij IHC Merwede

In een mistig en koud Leer is op 25 januari na de doopceremonie, die werd verricht door mevr. L.M.E. Schat-Westehof, echtgenote van de heer S.N. Schat, lid van de Raad van Bestuur van Rabobank Nederland, de Reestborg (bouwnummer 403, imo 9592563) dwarsscheeps te water gelaten. De Reestborg is de eerste van een serie ijsklasse 1A multipurpose containercarriers van het type Leermax 23000 die voor Koninklijke Wagenborg in aanbouw zijn. Dit zijn niet alleen de grootste schepen die door Ferus Smit in Leer worden gebouwd, maar tevens de grootste schepen in de vloot van Wagenborg. De Leermax 23000 heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 169,75 (166,10) x 20,40 x 13,75 (9,74) meter en een rui-

De Reestborg is het grootste schip dat bij Ferus Smit in Leer wordt gebouwd (foto G.J. de Boer)

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

DCI Dredge XX

De Industrial More is de vijfde Sole 10000 voor CFL (foto Marius Esman)

minhoud van 26.758 m³ (945.000 cft). De twee box-shaped ruimen hebben als afmetingen L x B x H: ruim 1: 60,59 x 17,00/11,40 x 13,65 meter en ruim 2: 60,59 x 17,00 x 13,65 meter. De tanktop heeft een maximaal toelaatbare belasting van 15 ton per m² of 20 ton per m³. Voor het tussendek is dit 3,5 ton per m². De Reestborg wordt voortgestuwd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kW op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De serie wordt voortgezet met de Reggeborg (bouwnummer 404, imo 9592575) en de Roerborg (bouwnummer 405, imo 9592599) terwijl er nog een optie loopt voor een vierde, de Rhoneborg. Een bijzonderheid is dat de R-serie is voorzien van een eco-steven, waardoor met een relatief laag motorvermogen kan worden volstaan, zodat een groot laadvermogen wordt gekoppeld aan een laag brandstofverbruik. De verwachte oplevering van de Reestborg is medio maart 2013.

Industrial More Op 25 januari werd bij Peters Shipyards in Kampen de Industrial More (bouwnummer 905, imo 9534470) te water gelaten na te zijn gedoopt door mevrouw Ellen Brouwer, echt-


genote van Lolke Brouwer, een van de investeerders van het schip. Het is het vijfde schip van een serie van zes schepen van het type Sole 10000 die Peters voor Canada Feeder Lines (CFL) in Groningen bouwt. De inmiddels in de vaart zijnde Momentum Scan, Marvel Scan en Martini Scan blijken een commercieel succes te zijn. Bij deze schepen worden binnen afzienbare termijn de namen gewijzigd van het suffix Scan in het prefix Industrial als gevolg van de fusie tussen Scan-Trans en Intermarine. Het zesde schip van de serie, de Industrial Merchant (bouwnummer 906, imo 9534482), moet in oktober 2013 in de vaart komen. De Sole 10000 heeft een tonnage van: 6525 bt, 3425 nt, 10.049 dwt; De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. Het ruim heeft een inhoud van 12.140 m³. De schepen zijn ontworpen voor het vervoer van windmolens en andere projectlading. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter.

Bij IHC Merwede in Kinderdijk is op 2 februari de DCI Dredge XX (bouwnummer 1265, imo 9612404) gedoopt en te water gelaten. Mevrouw R. Mohanty, echtgenote van de heer Captain D.K. Mohanty, bestuursvoorzitter van DCI, verrichtte de ceremonie. Tijdens de ceremonie werd een kokosnoot tegen het baggervaartuig gebroken. Een kokosnoot staat binnen het hindoeïsme symbool voor standvastigheid, zuiverheid, waarheid en voorspoed. Door het kapot maken van een kokosnoot worden alle hindernissen die het schip in de weg staan overwonnen. De Dredging Corporation of India (DCI) in Visakhapatnam heeft op 29 april 2010 bij IHC Dredgers drie 5500 m³-sleephopperzuigers besteld waarvan de eerste, de DCI Dredge XIX, op 15 november 2012 werd opgeleverd. De belangrijkste gegevens zijn: 6981 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 114,00 (106,40) x 21,30 x 7,50 (6,50) meter. De maximale baggerdiepte is 25 meter. De twee zuigbuizen hebben een diameter van 700 mm. De nieuwe sleephopperzuigers hebben een vaarsnelheid van 14,1 knopen. Aan boord is accommodatie voor 35 personen. De drie hopperzuigers zijn bestemd voor inzet bij onderhoudsbaggerwerkzaamheden op de Hooghly-rivier, een zijrivier van de Ganges in West-Bengalen. De DCI Dredge XX wordt medio 2013 opgeleverd.

De tewaterlating van de DCI Dredge XX bij IHC Merwede in Kinderdijk (foto G.J. de Boer)

7

Maand Maritiem

World Diamond In Galati is op 18 januari bij Damen Shipyards de eerste van een serie van zes DP2 Platform Supply Vessels 3300 E3, de World Diamond (bouwnummer 552022, imo 9648025), voor World Wide Supply (Remøy Management AS) in Fosnavag dwarsscheeps te water gelaten. De kiel werd gelegd op 6 juni 2012. De belangrijkste gegevens van de PSV 3300 zijn: 3017 bt en 3310 dwt - afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 80,10 (75,30) x 16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek krijgt een vrij oppervlak van 720 m² voor maximaal 1400 ton. De dekkraan heeft in de haven een hijsvermogen van 7,5 ton bij een reikwijdte van 10 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillardieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kW bij 1800 tpm en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kW bij 1800 tpm. Twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kW bij 1200 tpm, drijven twee Schottel-roerpropellers met een diameter van 2400 mm aan, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kW. De bunkercapaciteit is 300 m³. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers.

De Nordic wordt bij Hartman Marine Shipbuilding op Urk afgebouwd (foto M. Coster)

Nordic Het casco van de Nordic (bouwnummer 7, imo 9663001) is op 10 januari 2013 in IJmuiden afgeleverd door de mslb Amon. Het wordt de tweede van een serie van drie Hartman M² Runners, een nieuw type zwareladingschip dat door de Hartman Marine Group op Urk in nauwe samenwerking met Conoship is ontwikkeld. De casco’s worden gebouwd bij Partner Sp. z.o.o. in Stettin terwijl de afbouw in de haven van Urk plaatsvindt bij Hartman Marine Shipbuilding. De gegevens van de Hartman M² Runner zijn: 2979 bt, 893 nt, 3500 dwt - L o.a. x B (dg) = 92,90 x 14,75 (5,00) meter. De schepen worden voortgestuwd door een Wärtsilä-hoofdmotor van 1200 kW op een

De World Diamond is de eerste van een serie van zes DP2 Platform Supply Vessels 3300 E3 van Damen Shipyards

8

verstelbare schroef in een HD-straalbuis voor een snelheid van 11 knopen. De oplevering van de Nordic is in april te verwachten.

Opleveringen Hoogvliet Op 2 februari is aan de Wilhelminakade in Rotterdam de Hoogvliet (bouwnummer 9414, imo 9625231) gedoopt door Annefleur Janssen, de 15-jarige dochter van Marcel Janssen, directeur van Nepa Shipping, één van de investeerders in het schip. Het casco werd gebouwd als bouwnummer 1217 bij Damen Shipyards in Galati en op 30 november 2011 te water gelaten. Gesleept door de mslb Courbet kwam het op 17 april 2012 in Harlingen aan om daarna te worden afgebouwd in Bergum. De proefvaart op de Waddenzee werd op 22 januari gemaakt vanuit Harlingen. De Hoogvliet is na de Geervliet, Haringvliet en Heenvliet de vierde CombiFreighter 3850 voor Hartel Shipping & Chartering in Oostvoorne. De belangrijkste gegevens van de CF 3850 zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x7,00 (5,42) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M 20, met een vermogen van 2065 rpk of 1520 kW bij 1000 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2600 mm voor een snelheid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 220 kW. De ruiminhoud is 5250 m³ of 185.400 cft en de containercapaciteit is 188 teu waarvan 80 teu op de luiken. De CombiFreighters 3850 zijn ingericht voor het vervoer van containers, bulk, bosproducten, rollen staal en projectlading tot 15 ton per m².

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

De Hoogvliet is de vierde CF 3850 voor Hartel Shipping & Chartering in Oostvoorne (foto Flying Focus)

de havenautoriteiten van Mina Saqr. De gegevens van dit type sleepboot zijn: 217 bt, afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 22,73 x 10,43 x 4,50 (4,77) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA HD+/C op twee RR-roerpropellers, type US 205 Mk1, elk met een diameter van 2200 mm, totaal vermogen 4023 rpk/3000 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 12,6 knopen en een trekkracht van 47,6 ton. De bunkercapaciteit is 61,6 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen.

Bommel Er is accommodatie voor negen personen. Onder commando van kapitein Gerrit Swart verhaalde de Hoogvliet naar de Waalhaven voor de eerste reis naar Palermo, Napels, Marina di Carrara en terug naar Brake en Delfzijl.

Meyers Evo

Damen Shipyards Changde heeft een sleepboot van het type ASD 2310, de Falcon (bouwnummer 512903, imo 9654115), opgeleverd aan

Bij Damen Shipyards in Hardinxveld is op 25 januari de Bommel (bouwnummer 571667, imo 9643659) gedoopt door Evy Gommans, partner van Erwin van Dodewaard, en aan Scheepvaartbedrijf Herman Sr. in Zwijndrecht overgedragen. Het casco van de Shoalbuster 2509, dat werd gebouwd bij Damen Shipyards Kozle Sp. z.o.o. als bouwnummer 1175, was op 7 augustus achter de Poolse mslb Ikar in Dordrecht afgeleverd voor afbouw in Hardinxveld. Van 31 januari tot 2 februari 2013 maakte de Bommel de proefvaarten in Rotterdam-Europoort. De 174 bt metende Shoalbuster 2509 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 24,99 (23,35) x 9,00 x 3,19 (2,60) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32-TTA Acert, totaal 2000 rpk of 1492 kW bij 1800 tpm via WAF 562L (5,947 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven in twee Optima-straalbuizen met een diameter van 1800 mm voor een trekkracht van 25 ton en een snelheid van 11 knopen. De bunkercapaciteit is 62,2 m³, de hy-

De ASD 3212 Ice Kapitan Markin wordt ingezet in de haven

Damen Shipyards leverde de ASD 3212 Meyers Evo op aan

De Falcon is een ASD 2310 voor Mina Saqr

van Mariupol

de MMG Shipping Group S.A.

Kapitan Markin & Volodymyr Ivanov Damen Shipyards Galati leverde twee sleepboten van het type ASD 3212 Ice op aan Oekraïnse opdrachtgevers: op 10 december de Kapitan Markin (bouwnummer 512513, imo 9670860) voor Mariupol en de Volodymyr Ivanov (bouwnummer 512514, imo 9670872) voor Yuzhnyy tien dagen later. De gegevens van de ASD 3212 zijn: 442 bt, L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 12,82 x 5,35 (5,60) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D met een totaal vermogen van 6770 rpk/5050 kW bij 1650 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 85 ton en een snelheid van 14 knopen.


Damen Shipyards droeg de Meyers Evo (bouwnummer 512505, imo 9631022), een sleepboot van het type ASD 3212, over aan de MMG Shipping Group S.A., Panama. De sleepboot werd op 27 augustus 2012 bij Song Cam Shipyard in Haiphong te water gelaten. De afmetingen van de 442 bt metende ASD 3212 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 12,82 x 5,35 (5,50) meter. De sleepboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D met een totaal vermogen van 6772 rpk of 5050 kW bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 76,5 ton en een snelheid van 14,6 knopen. De bunkercapaciteit is 132,4 m³.

Falcon

9

Maand Maritiem

De StanTug 1004 Simek is het eerste succes voor het Damenkantoor in Stavanger

De Bommel is een nieuw type Shoalbuster 2509 van Damen Shipyards Hardinxveld

draulische boegschroef heeft een vermogen van 175 rpk. De Bommel is de vijfde werkboot in de vloot van Herman Sr. die verder bestaat uit de Shoalbuster 2308 Baloe, de Shoalbuster 2709 Tarka, de Shoalbuster 3209 Brutus en de MultiCat 2611 Yogi.

in Optima-straalbuizen met een diameter van 2350 mm voor een trekkracht van 46,9 ton en een van snelheid 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 75,4 m³. De sleepboot is uitgerust met twee roeren.

Simek Samsun Voor de havenautoriteiten van Tuapse aan de Zwarte Zee bouwde Damen Shipyards Galati de StanTug 2608 Samsun (bouwnummer 509849, imo 9652686). De 186 bt metende sleepboot heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,16 (23,69) x 8,54 x 4,05 (3,95) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/C, met een vermogen van 3300 rpk of 2460 kW bij 1800 tpm via twee reductiekasten WAF 675L (7,476 : 1) op twee Kaplan II-schroeven

Damen Shipyards verkocht via zijn nieuwe kantoor in Stavanger een StanTug 1004 (bouwnummer 501103) uit voorraad aan de Noorse werf Simek AS in Flekkefjord. The StanTug kreeg de naam Simek en werd 21 januari van Rotterdam Waalhaven naar Flekkefjord verscheept als deklading op de m.s. Samira. De afmetingen van de kleinste StanTug zijn: L o.a.

x B x H (dg) = 10,67 x 4,52 x 2,15 (1,66) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Volvo-dieselmotor, type D9MH/1, van 296 rpk of 221 kW bij 1800 tpm via MG5091 (4,5 : 1) op een Kaplan vaste schroef met een diameter van 1050 mm in een Optima-straalbuis. De StanTug 1004 is uitgerust met twee roeren en heeft een bunkercapaciteit van 1,62 m³.

Cymyran Bay Bij Metaaldraaierij Sepers in Dreumel is op 23 oktober de Cymyran Bay met een module trailer vanuit de hal naar de Waaldijk gereden en met een mobiele kraan te water gezet. Opdrachtgever is Ynys Môn Windfarm Vessels Ltd, een werkmaatschappij van de Holyhead Towing Company, waarvoor Sepers in 2007 de sleepboot Afon Cadnant bouwde. Deze sleepboot is momenteel ingezet op de Kaspische Zee. De geheel van aluminium gebouwde Cy-

Damen Galati leverde de StanTug 2608 Samsun aan de havenautoriteiten van Tuapse

10

De Cymyran Bay is de eerste 26 m XSS WFSV die bij Sepers in Dreumel is gebouwd (foto Pelgrimages fotografie)

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

De Sirius is een MultiCat 1506 die in Tuapse wordt ingezet als vuilopruimer

VEKA bouwde de 19M WFSV Whale of the Waves voor eigen rekening (foto R. Coster)

myran Bay (projectnummer 11.132) is ontworpen door BMT Nigel Gee Ltd in Southampton als type 26m XSS WFSV. De proefvaarten werden gemaakt vanaf 10 december op de Waal en het Haringvliet. De afmetingen van de XSS zijn L o.a. (l.l.) x B (dg) = 28,10 (23,99) x 8,50 (1,35) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 12V2000M72, met een totaal vermogen van 4300 rpk of 3160 kW op twee MJP-waterjets, type 550DRB, voor een snelheid van 28 knopen. Aan boord is accommodatie voor drie bemanningsleden en twaalf passagiers. Aan dek kunnen drie 10’ containers tot een maximaal gewicht van 7,5 ton vervoerd worden. In de hal van Sepers is een identiek vaartuig in aanbouw, de Rhogneygr Bay (projectnummer 12.155), met oplevering in november 2013.

twee Hamiltonjets, type 571, voor een dienstsnelheid van 23 knopen en een topsnelheid 27 knopen. Er is accommodatie voor drie bemanningsleden en twaalf passagiers. Op dek kunnen twee 10’ containers worden vervoerd. De tweede, de Panda of the Waves (bouwnummer VK 100351), wordt in maart opgeleverd.

Sirius Eveneens voor Tuapse leverde Damen Shipyards de MultiCat 1506 Sirius (bouwnummer 517511) op die als vuilopruimer tot 15 mijl uit de haven kan opereren. De gegevens van de Sirius zijn: L o.a. x B x H (dg) = 15,50 x 6,06 x 2,25 (1,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Volvo-hoofdmotoren, type

D5A TA/2, totaal 320 rpk of 236 kW bij 2300 tpm via twee MG5091SC (3,33 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 770 mm voor een trekkracht van 2,7 ton en een snelheid van 7 knopen.

Vier MultiCats 1205 Aan het Iraakse Ministry of Water Resources in Bagdad leverde Damen Shipyards Changde vier MultiCats 1205: de Al Kawthareya (516011), Al Khandak (516012), Al Anwar (516013) en de Al Sadeer (516014). De MultiCats hebben als afmetingen: L o.a x B x H (dg) = 12,52 x 4,96 x 1,80 (1,41) meter. Zij worden elk voortgestuwd door twee John Deere-dieselmotoren, type 6068 TFM/M1 van 316 rpk of 236 kW bij 2400 tpm via MG-5050 SC (3 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven in straalbuizen met een diameter van 770 mm voor een trekkracht van 3,9 ton en een snelheid van 8,2 knopen.

Whale of the Waves Bij de tot de VEKA Group behorende Scheepswerf Jongert in Wieringerwerf worden twee catamarans van het door BMT Nigel Gee ontworpen type 19M WFSV gebouwd. De eerste, de Whale of the Waves (bouwnummer VK 100350), werd in november opgeleverd. Op 27 november vertrok het vaartuig van Lemmer via IJmuiden naar Werkendam. De geheel van aluminium gebouwde vaartuigen hebben als afmetingen: L o.a. x B (dg) = 19,40 (18,80) x 7,00 (1,00) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 8V2000 M72, totaal 1960 rpk of 1440 kW op


De Al Sadeer, één van de vier MultiCats 1205 voor Irak

11

Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 medewerkers. Leveringsprogramma: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk 223 - 241 3011 GW ROTTERDAM POSTBUS 4600 3000 BA Rotterdam Tel. 010 - 282 26 66 Fax. 010 - 241 10 00 Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: 050 – 312 07 56 Fax: 050 – 314 14 64 Bekijk ook onze website www.veristar.com.

MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE

Voor u gelezen Door Ir. W. de Jong

Piracy • Global Piracy Incidents down to a Five-Year Low in 2012 Last year 297 ships were attacked by pirates, down from 439 in 2011, according to the International Maritime Bureau (IMB). The drop was mainly related to a huge reduction in Somali piracy. There was a drop in the number of seafarers taken hostage worldwide, with 585 captured in 2012, down from 802 in 2011. Last year was also less violent, with six crew members killed and 28 injured against respectively eight and 42 in 2011. The figures remained steady in West Africa, with 58 attacks recorded overall last year. Indonesia continued to show a steady rise in the number of incidents, with 81 reports of petty theft. Ships were boarded there 73 times and 47 crew members were taken hostage. Commenting on these improved figures, which of course are still far too high, the IMB Director emphasised that crews must remain vigilant, particularly in the highly dangerous waters off East and West Africa. (Fairplay) • British Top Business Men Start ”Private Navy” against Piracy A private navy, set up by business men and retired top military staff, will shortly commence protecting merchant ships against pirates in the Indian Ocean and the Gulf of Aden. The company “Typhon” has purchased three ships, which will be armed and provided with fast patrol vessels. The crews will consist of former British marines and merchant mariners. The initiative was taken because in the opinion of the founders, our governments are not taking sufficient action against the pirates. In 2011 more than 135 million dollar was paid to pirates to free the captured crews and ships. This is without all the other costs which had to be carried by owners, cargo owners and underwriters. (Schuttevaer)

American Owner Orders LNG-Powered Containerships San Diego’s General Dynamics Nassco yard has received contracts for the building of two 3100 teu containerships to be fuelled by LNG. The order was placed by the Tote shipping company and the ships are to be delivered in 2014 and 2016, with options for three more. The design of these vessels has been done by Daewoo of Korea, but as these ships are intended to be used between U.S. ports they have to be built in the U.S.A. because of the Jones Act. From the same owner, the Nassco yard received a contract to convert two other ships, the Midnight Sun and the North Star, to use LNG for propulsion as well. These ships have a capacity for 1200 teu and 220 vehicles. The owner decided for LNG ‘on the basis of economic and environmental benefits’. (Fairplay) Note: This is most probably the very first time that containerships have been ordered with LNG as fuel for propulsion.


Maersk Line Reaches 2020 CO2 Target

Maersk Line has already reached its 2020 CO2 target: 25 per cent less than the 2007 benchmark. Eight years ahead of schedule and now raising the target to a forty per cent reduction by 2020, this was the message from the Chief Operating Officer of Maersk Line. He added that his company sees an increased environmental awareness among its customers, so improving the environmental performance also improves the customer relationship. Shipping’s contribution of CO2 to the atmosphere amounts to three to four per cent of the global total. Maersk Line claims to be an advocate for global regulation of CO2 for shipping and sees cutting CO2 as a benefit for their business, not a threat. The CO2 reduction has been reached by a combination of operational efficiency, network and voyage optimisation, slow steaming and technical innovation. (Maersk)

Electric Ferries • World’s First Electric Car Ferry Planned to Start Operating in 2015 The Norwegian shipyard Fjellstrand has, together with Siemens, developed a ferry of 80 meters long and able to carry 120 cars and 360 people which will be operated electrically, powered by batteries. These batteries will be recharged in breaks between crossings, a process which is claimed to require not more than ten minutes. This ship, which was developed as part of a contest run by Norway’s Ministry of Transportation, will replace a ferry that uses 1 million litres of diesel per year and emits 570 tonnes of CO2 and 12 tonnes of nitrogen oxides. (Port News) • Dutch Ferry Operators Involved in European Electric Fast Ferry Project Aqualiner and Waterbus, operators of fast ferries in and around Rotterdam and Dordrecht, participate in the European “BB Green” project. This stands for “Battery Boat Green” and aims at developing a hundred per cent electrically propelled air cushion vehicle. This project is supported by the E.U. and has meanwhile passed its first phase consisting of a feasibility study and model tests at the Swedish SSPA. The second phase would consist of the building of a test vehicle and, provided approval will be obtained, that phase should start soon. The ferry is expected to have a length of some 20 metres and should be able to carry about eighty passengers and thirty bicycles. (Stem van Dordt)

More Serious Maritime Casualties in 2012, But below Long-Term Average According to marine insurer Allianz, total losses worldwide increased to 106 ships by the end of November 2012, from 91 over 2011. Despite this increase, the total losses last year remained well below the annual average of 146 lost ships in 2002-12.

13

Verslag Door mw. E. Reiff en H.S. Klos

Meerrompers lopen hard, maar manoeuvreren minder Cat met vleugelzeilen wint modelwedstrijd TU en STC De Turbo Poliep van de TU Delft was 18 januari de snelste van veertien modelzeilboten in de winderige waterbak van het Marin in Wageningen. Hij liet de concurrenten uit Delft en van het STC overtuigend achter zich. De wedstrijd maakt deel uit van de minoropleiding Zeiljachten van beide scholen.

Een heat wacht op de start met op de achtergrond de latere winnaar Turbo Poliep (5)

Winnaars Jorrit van Rhijn, Sander van der Horst, Laurens Kranendonk en Joost Nijhoff brachten een catamaran met twee efficiënte vleugelzeilen op het water. De Argolite van TU’ers Jeremy van Mourik Broekman, Mark Roth, Jonathan van der Helm en Irfan Dogan eindigde als vierde, maar won de innovatieprijs. Net als alle andere deelnemers was dit een meerromper; een cat met twee vleugelzeilen, die zich aanpasten aan de variatie in windrichting (Omer wingsail). De jury vond bovendien hun constructie mooi. Op de plaatsen twee en drie eindigden de Count Dracula en de Confetti. Vijfde werd de Vlieger. De zeilschepen werden beoordeeld op snelheid, keersnelheid en innovatie en moesten drie parcoursen rond de tonnen afleggen. ‘Bijna alles was toegestaan,’ stelt Marin-projectmanager en mede-organisator Rogier Eggers. ‘Elk jaar worden de regels aangepast om kopiëren onmogelijk te maken. Dit jaar werd alleen een beperking gesteld aan het zeiloppervlak (maximaal 0,85 vierkante meter) en de diepte van de tank (0,75 meter) om de variëteit aan ontwerpen te stimuleren.

Eefje met de handen Eefje is derdejaars maritieme techniek en een echte zeiler. Ze doet deze minor, omdat ze het onderwerp zeiljachten miste in het curriculum en graag iets met haar handen deed. Samen met drie groepsgenoten bouwde ze de catamaran The One, gebaseerd op de kleinere A-klasse catamaran. Een catamaran is snel en relatief makkelijk te bouwen en er is veel informatie over te vinden. Met twee lucht- en ruimtevaartstudenten, die verstand hebben van zeilontwerp, één industrieel-ontwerpenstudente, met verstand van grafisch ontwerpen, en één mt-studente, die rompberekeningen kan doen, werd de groep met een totaaltijd van 272.37 seconden zesde.

14

SWZ|MARITIME

Elouise Reiff studeert maritieme techniek aan de TU Delft en neemt namens S.G. William Froude plaats in de redactie van SWZ Maritime. Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime.

De Turbo Poliep wint Het mannenteam achter de met twee vleugelprofielzeilen uitgeruste Turbo Poliep baseerde zijn ontwerp op de America’s Cupper 72. De mannen keken verder dan de ruime koers, die wordt gevaren in de eerste twee parcoursen. De aandewindse koers van het derde parcours was voor hen net zo belangrijk. Door veel oefenen in de vijver was het team al helemaal thuis in het gebruik van de afstandsbediening en de zeilen. Daarnaast leidde de combinatie van werktuigbouw, maritieme techniek en lucht- en ruimtevaart tot een perfect en winnend team.

Spanning voor de start (foto’s Sander Klos)

Goed sturen Uiteraard is de beoordeling op snelheid enigszins arbitrair, aangezien een snelle finish ook sterk afhangt van het teamlid achter de knoppen. Zo konden de meeste ontwerpen in het windrijke bovenste deel van het parcours en bij halve tot ruime wind goed uit de voeten. Maar boeirondingen, gijp en overstag waren andere koek, zeker in het stuk parcours met minder wind en bij lage snelheid. Een aantal deelnemers eindigde machteloos tegen de steiger. Af en toe toonde een lijromp duikbootneigingen en een enkele maal kapseisde het model. Dat laatste overkwam deelnemer 13 met drie korte deltarompen, waarvan de achterste fungeerde als stuurromp. Goede ingrepen waren er ook. Zo deed de Count Dracula het een stuk beter zonder zijn bovenste zeilpanelen en voer de Vlieger de laatste parcoursen zonder draagvleugels.

Flying pech Dit team leverde met slechts drie teamleden en zonder maritiemetechniekstudent toch een goede prestatie. ‘Met een passie voor zeilen heb je geen maritiemer nodig om een mooi jacht te bouwen,’ zegt Chiem Ringers, student molecular science & technology. Zijn team bouwde een trimaran, gebaseerd op de America’s Cupjachten. Oorspronkelijk wilden ze een kantelsysteem voor de buitenste rompen, maar het op afstand te besturen systeem was niet sterk genoeg. ‘Pech’ was tijdens de wedstrijd een veelgehoord woord in het team. Bij de voorbereiding viel de afstandsbediening in het water, maar na een snelle reparatie kon de Flying Dutchman toch starten. Bij de laatste race sloeg hij na een goede start vlak voor de finishlijn om. Desondanks werd het team zevende.


Oefening in de vijver baart kunst (foto Elouise Reiff)

Foiling Delftman vliegt De Foiling Delftman was overall niet de snelste, maar wel de eerste die vloog. Vele teams trachtten in het verleden en ook dit jaar een draagvleugelprofiel te benutten, maar tot op heden is dat altijd mislukt. Team 4 lukte het wel. Door vele berekeningen, testen en aanpassingen kwamen de vier jongens stap voor stap bij dat resultaat. Dat ze als zestiende eindigden was geen verlies. Hun doel was vliegen.

Het doel was vliegen (foto Elouise Reiff)

15

Special Uit Digital Ship, september 2012

Managing a Major Maritime IT Infrastructure Project (1) Vroon was faced with the task of rolling out a new IT infrastructure to 150 vessels

Managing changes in any organisation’s IT environment is often a difficult process, which can be made even more challenging when multiple changes are made simultaneously. Shipping company Vroon has taken on an ambitious project of this type, with some notable success. Rob Frenks, Vroon, gives some advice on managing a major IT upgrade project.

Any maritime IT manager will tell you that one of the most awkward aspects of the job is introducing new systems into an existing infrastructure. No matter how well you are prepared, there will almost inevitably be teething problems as people get used to the changes in their way of working, and different integrated technologies begin to operate in sync. Dutch shipping company Vroon decided, in late 2009, to face these challenges and introduce some major changes in its IT infrastruc-

16

ture. However, the project that the company embarked on did not just involve a change in software or replacement of the satcom equipment – Vroon decided to introduce a completely new standardised shipboard infrastructure, incorporating new networks, new software, and new satellite communications. To make this even more difficult, the company would roll this project out across a diversified fleet of approximately 150 vessels, in sectors including livestock, dry cargo, tankers, containers, car carriers

SWZ|MARITIME

Special

Unhappy Crews ‘At the time I joined Vroon in 2009, there were three people in my team supporting the ICT infrastructure on about forty vessels. They did nothing else, but just flying around the world going to the vessels and removing all the viruses from the computers. By the time they were back on the plane, the computers were full of viruses again and would have stopped working. I needed to recruit quite a large team if we were to continue like this for 150 vessels, which is something I did not want to do.’ Mr Frenks was looking to support the ships remotely, but notes that since they were not installed with VSAT, instead using a mixture of L-band systems, he did not see remote support as a possibility. ‘The only way you could do it was by physically going to a vessel,’ he said. ‘Obviously, the crew was very unhappy, but they were also very creative, they would try to fix things themselves – take a screwdriver and open two or three servers that were partly working and combine them together. Sometimes it would work, but most of the time they made it even worse than before. So we needed a solution.’

Mixture of Networks

and offshore (platform supply, AHTS, ERRV, DSV and windturbine installation), served by 3800 seafarers and 300 office staff on shore – changing the satcom, software and networks all at the same time. So what drives a company to take on an IT project of this magnitude and complexity? As Rob Frenks, Group ICT manager at Vroon, explains, the basic goals were simple – to remove the IT burden from the crew and increase operational efficiency. As Mr Frenks describes it, the company had become frustrated by the lack of reliability it had experienced with its IT set-up, and had to find a solution that would keep its onboard technology operational for sustained periods. ‘Previously we used to get lots and lots of virus infections, primarily through USB sticks,’ he said. ‘It was not just virus infections, when we would go on board, we also noticed the operating systems would be in Russian, or in any other language you can imagine. It was just something we could not manage, it was not sustainable.’


The support issue was exacerbated by the fact that Vroon had grown substantially through the completion of a number of acquisitions, adding ships, but also inheriting the IT networks already in place. ‘When you do an acquisition you basically get all of the legacy systems on the vessels, so we had a lot of different standards across the fleet. It was very difficult to manage,’ said Mr Frenks. ‘Our company also had new requirements, they wanted to implement maintenance and procurement systems, watchkeeper systems, crewing systems, and so forth on the vessels. In order to do that you need to have a stable IT network on board.’ Vroon was also using a mixture of satellite communications systems before it began this IT project, which again were added to through acquisitions until the company was using a range of services from Inmarsat Mini-M, through Fleet 77, FleetBroadband, and a couple of Vsat installations. ‘We had them all. We had more than ten solution providers, so we had no consistency and we had to talk to many different people to get problems solved,’ said Mr Frenks. ‘The cost was extremely high and very unpredictable. And basically, all we were getting was some e-mail, and some Amos replication. We were paying, on average, around $ 30 to 40 per MB. It was just outrageous and we were not even getting a good service. We had a couple of Vsats, but they were not managed, so basically we had masters walking around the vessels unplugging the wireless to get his e-mail through. Again, not a very good professional solution.’

Acknowledgement SWZ Maritime would like to thank Digital Ship for their permission to republish this article (www.thedigitalship.com). This article has been divided into two parts. This is the first part. The second part will be published in SWZ Maritime’s March issue.

17

Special

Integration, Remote Support and Crew Welfare Aside from these problems on the vessels, on shore demands from the business management were increasing, in a number of different areas – something that would inevitably require an increase in satcom traffic. ‘The company wanted to further integrate the networks on the vessels and in the office as there is a lot of communication going on between the superintendents, operations and the quality department and the people on board,’ said Mr Frenks. ‘Condition based monitoring was also a topic discussed, so we could start monitoring the performance of the vessel ashore. And a big topic for Vroon, and for everybody I guess, is crew welfare, providing them with e-mail, telephony and also Internet, in order to recruit and retain the people we want. Those were basically the reasons why we had to improve.’

Planning and Preparation Running an IT project of this magnitude takes careful planning and preparation, and Vroon spent a significant amount of time building a strategy that would help the process to move as smoothly as possible towards its goals. One of the first major decisions was to focus on the IT network design, as the foundation of the whole infrastructure to which the other parts of the project would then be added. ‘The approach we took was that, first of all, we made the big decision that we would stop doing this ourselves,’ said Mr Frenks. ‘There must be companies out there that have done this and have a proven and tested solution out there. We can try it ourselves, but

we have done it in the past and have not been successful. With 150 vessels and a company that keeps on growing it is just not sustainable.’ This led Vroon to begin a search of the maritime IT supplier market, starting at the beginning of 2010, to find a partner that could assist in implementing its new infrastructure. ‘The first step was to define what we need – before you choose the market you need to define what you really need,’ said Mr Frenks. ‘Obviously this is not an IT initiative, it is a business initiative that IT has facilitated – it pulls the entire business together, the operations, the technical management, the crewing department. We created a high level solution architecture, which we felt was appropriate to be implemented.’ These early stages of the process took longer than might have been expected, and Mr Frenks warns that it is easy to underestimate the amount of time you need to be able to start work on a project like this. ‘In total it took us more than a year just to define what we want, to get the design, to get the requirements and to move into a pilot phase where we could actually start the roll-out. This is not a one or two months’ job. Just to get all of the requirements defined and agreed took us about two months,’ he said. ‘Then we moved into a very comprehensive tendering process. We invited 25 companies who could participate in this process. We sent out a questionnaire and they provided us answers, and then we did some weighted scoring. We moved from a long list to a short list, and we invited those companies to our offices where they did some vendor presentations. We looked at their solutions, we went to their

Thorough planning and preparation was re-

Specification & Requirements

Tendering Process

Design & Development

Pilot and Commence Roll-Out

Cross functional workgroup, facilitated by ICT

From long list (20-25 companies)

Detailed requirements

Piloted the solutions on 3 vessels

To short list (3 companies)

Standardisation on tools and systems

Adjusted design and processes based on key learnings

To vendor presentations

Scripting of application

To decision and contract negotiation

Security, firewalls, VLANs, etc.

quired to take on a project of this magnitude

Group-wide and market-specific requirements High level solution architecture

Commence roll-out to the fleet

Project management (reporting, meetings and change management) 2 months effort

18

4-6 months effort

2-4 months effort

2-4 months effort

SWZ|MARITIME

Special

companies to see the solutions and we visited some of their customers as reference checks. Finally, after we arrived at the decision, we went through a fairly lengthy contract negotiation, because this is really a big deal for us. That took us about four to six months, the entire process of tendering, from a long list to a short list, to the decisions.’

event that they do mess up something, a single press of F12 and you can have the PC rebuilt automatically with the latest software downloaded from the server. It does not need any IT intervention whatsoever.’

Satcom Choice Key Core Deliverables The list of criteria that Vroon included in its tender process was based on a number of key core deliverables. ‘Obviously it needed to be cost effective,’ explained Mr Frenks. ‘We wanted to have one single standard for the entire fleet, irrespective of the market they operate in. We wanted to have a short implementation timeframe, you cannot really claim the vessel for a week to implement an IT network so we needed to do it during a crew change or during drydock or during standard maintenance.’ ‘The big thing for us was to reduce the travel cost for IT – we did not want to go to the vessels anymore to just fix things, we wanted to do it remotely. And we wanted to move to a single service provider, as opposed to managing many different providers.’ One of the ways that Vroon aimed to reduce IT travel expenses was by creating a closed system, secure from outside access. ‘In the old days we had system administrator passwords floating around, but if people are a bit too creative they can do more harm than good,’ said Mr Frenks. ‘We decided to remove all that access, and really tried to separate all the data networks – for the business, for the crew, for the customers, and so on. And it was very important that it was easy to use. We do not have a lot of IT skills on board, and the crew needs to be able to reinstall the system if needs be without any IT intervention.’ ‘To us, this all sounded like a very simple list of objectives, but it was actually hard to find a company that could fulfil them.’ Out of the 25 companies examined during the tender process the one that did fulfil them to Vroon’s satisfaction was Norwegian provider Palantir, with its KeepUp@Sea system. ‘At that time, their system was running on about 300 vessels, and we visited some customers and the feedback was really good. So we decided to pilot it,’ said Mr Frenks. ‘One of the key differentiators is that the entire build process, for the server and the installation on board, is fully automated. That means there is not a lot of room for errors, which meant a trouble free roll-out.’ ‘It was also very important that we could apply software patches, and there are quite a few software patches, or antivirus remotely. In the old days we had DVDs and CDs flying around the world, hoping that sometime they would be applied, but most of the time they would just be in a drawer somewhere. Then you would end up with software that was out of date or antivirus that was not up to date.’ Another key selling point for Vroon was that the Palantir system would also help the company to provide remote support to the vessels, with or without VSAT. ‘It is done through scripting, sent through whatever communications you have, and installations are done automatically on board and monitored from the shore. They have a solution that requires limited IT skills for the crew. In the


The company’s approach to choosing its new satcom system followed a similar process to that used for the IT network partner selection, as Mr Frenks explains. ‘Here we also had twenty to 25 companies by the time we concluded the tender, and KVH was the only company that we came across that designs, manufactures, owns and operates the end solution,’ he claimed. ‘A lot of the other solution providers have only part of the chain, and that had been a problem with our previous systems, there would be a lot of finger pointing between the service provider and someone else in the chain to get problems fixed. We also found that they have a very strong focus on quality assurance, but stay flexible as well; they maintain a good balance.’ The dome’s installation is done in one day. Traditionally, with VSAT, it takes a couple of days. ‘The KVH system is a very small one so you do not need a crane for installation. The below deck equipment is pre-configured and shipped to the vessel, and it is just plugged in.’ Mr Frenks was also impressed with the CommBox communications management system offered with the service since KVH’s acquisition of Norwegian company Virtek in 2010, a deal agreed upon during the time that Vroon was conducting its project. ‘This is basically the heart of the system, where the management of all the data is being done. That was another selling point for us,’ he said. The agreement with KVH will see the shipping company install different systems depending on the type of business the vessels are engaged in. ‘Since we have a very diversified business, we have offshore, which is regional, but also the deep sea where we are trading globally, we decided on using a company that could provide both solutions. The KVH V7, which is the smaller dome, is used for regional business. And we knew the V11 was coming, which combines Ku- and C-band. We are going to implement that for our deep sea fleet. Recently, we also decided on Iridium Pilot as a backup in the unlikely event that the VSAT does not work. We also decided to use the CommBox for all vessels.’

19

Special Door ir. P.A.M. Bracké

Veiligheid van voedingssystemen op schepen Sinds begin vorige eeuw heeft de technische ontwikkeling van elektrische voedingssystemen voor schepen een grote vlucht genomen, dit mede dankzij tijdige normalisatie. Later zijn hier aspecten van veiligheid met name voor de bedienaars bijgekomen. De vermogens werden zo groot dat de opwekking en verdeling niet meer met laagspanning konden worden gerealiseerd en hoogspanning deed zijn intrede. Gedreven door financiële motieven worden nu de grenzen van laagspanningsinstallaties zodanig opgezocht dat er vragen gesteld kunnen worden bij de veiligheid van diegenen die werken met, aan of in de nabijheid ervan. Hiernaast vinden ontwikkelingen plaats van nieuwe gelijkstroomvoedingssystemen waarbij alle lessen die geleerd zijn bij de conventionele systemen niet meer van toepassing lijken te zijn. Figuur 1. Hoofdgeneratoren 4000 A/100 V bij 325 rpm Olympic class (HOYFM. HW.H1533 © National Museums Northern Ireland, collection Harland & Wolff, Ulster Folk & Transport Museum)

20

SWZ|MARITIME

Paul Bracké is Manager Technologie bij Bakker Sliedrecht en voorzitter NEC18 Elektrische installaties op schepen en verplaatsbare en vaste eenheden te water

Figuur 2. Open hoofdschakelbord Olympic (HOYFM. HW.H1535 © National Museums Northern Ireland, collection Harland & Wolff, Ulster Folk & Transport Museum)

Afgelopen oktober vond de uitreiking van het predicaat Koninklijk plaats aan het honderdjarige NEC (Nederlands Elektrotechnisch Committee). Ik werd me hierbij gewaar dat, na jaren in het vakgebied, je geneigd bent zaken in een historisch perspectief te plaatsen. Zo ook dit artikel. Het NEC werd opgericht op 17 maart 1911. Dit was precies twee weken voor de doop en tewaterlating van de Titanic, het tweede schip van een serie van drie. Deze schepen van de Olympic class hadden een, voor die tijd, hypermoderne elektrische installatie met een vermogen waar een kleine stad jaloers op kon zijn. De opwekking geschiedde met vier door reciproke stoommachines aangedreven gelijkstroomgeneratoren van elk van elk 4000 A bij 100 V en een toerental van 325 rpm. Het totaal vermogen van de hoofdopwekking, een ook voor huidige begrippen respectabel DCgrid, was dus 1600 kW en het was mogelijk vier generatoren parallel te laten draaien. Dit werd op deze zeer luxe passagiersschepen, waar ook de meest welvarende gasten nog niet allen gewend waren aan de noviteit van elektrisch licht, normaliter niet gedaan en het systeem werd dan ook bedreven in twee groepen met elk twee generatoren parallel waarvan één groep voor kracht en één voor verlichting. Hierdoor werden de grote inschakelstromen voor de voeding van allerlei werktuigen zoals pompen, ventilatoren, lieren enzovoort niet zichtbaar in flikkeringen van het elektrische licht. Het IEC (Internationaal Elektrotechnisch Committee) was twee jaar daarvoor (1909) opgericht en het is duidelijk dat er in die tijd al een duidelijke behoefte was zaken internationaal op elkaar af te stemmen, te normaliseren. De belangrijkste reden hiervoor was destijds de markt te harmoniseren zodat er met minder verschillende ontwerpen en uitvoeringen (en dus ook misverstanden) een grotere markt


ontwikkeld en bereikt kon worden. Deze vooruitziende blik heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de explosieve ontwikkelingen van de elektrotechniek in de begin jaren van de twintigste eeuw en daarna.

Ontwikkeling conventionele DC- en AC-techniek Door de uitstekende regelbaarheid van de gelijkstroomgeneratoren en motoren is de toepassing ervan voor voortstuwing en het aandrijven van toerengevarieerde hijs- en andere lieren doorgelopen tot ver in de zestiger jaren. De niet regelbare AC-aandrijvingen vonden aanvankelijk hun toepassing in verlichting en eenvoudige kracht. Een uitzondering hierop waren de zeer grote elektrische asaandrijvingen (tot enkele tientallen MW per as) voor oorlogsschepen in WO I en de grote passagiersschepen tussen de beide WO’s. Gedurende al deze jaren hebben de AC-voedingssystemen zich ontwikkeld tot een veilig voedingssysteem met transformatoren voor galvanische scheidingen en reductie van het kortsluitvermogen, een hoge mate van selectiviteit en bestand tegen aardfouten. Hierdoor kon de beschikbaarheid van de installaties optimaal worden genoemd. Daar waar de kortsluitstromen zo groot werden dat deze niet meer door laagspanningsapparatuur (LV) weerstaan en afgeschakeld konden worden, werd de overstap naar hoogspanning (HV) gemaakt. Velen beschouwden hoogspanning als een toename van de onveiligheid, maar door de kortsluitvaste mechanische uitvoering van HV-schakelborden blijven de zeer zeldzaam optredende vlambogen binnen de behuizing, zonder omstanders dodelijk te treffen, te verminken of verdere schade aan te richten (zie artikel over HV-schakelborden in SWZ 4, 2009). Ook hebben de grotere vermogens en kostbaardere techniek van de HV-installatie geleid tot meer

21

Special

Figuur 3. Vlamboog gevoed door kortsluitstroom

aandacht voor het elektrotechnisch ontwerp, de bouw, de fabrieksafname en de installatie aan boord met als gevolg een betrouwbare en veilige opwekking en verdeling van het elektrische vermogen.

Moderne vermogenselektronica Met de doorontwikkeling van de moderne vermogenselektronica vanaf de millenniumwisseling zijn regelbare, grote vermogens makkelijker beschikbaar geworden en neemt de toepassing ervan opnieuw een grote vlucht. Hierdoor worden steeds meer schepen uitgerust met een diesel-elektrische (voortstuwings-)installatie om redenen van optimalere ruimte-indeling, redundantie, regelbaarheid, brandstofbesparing, efficiëntere nabehandeling van uitlaatgassen, milieu, minder bemanning, et cetera. Hierbij worden de elektrische vermogens gemiddeld beschouwd ook steeds groter. Al deze toepassingen leiden ertoe dat deze elektrische installaties hun weg vinden naar schepen waarvan de kennis en het opleidingsniveau van de bemanning mogelijk niet of niet voldoende overeenkomt met de aanwezige complexiteit en potentiële gevaren van de installaties.

Veiligheid Gedreven door financiële motieven wordt de grens tussen laag- en hoogspanning steeds verder opgerekt met als gevolg trafoloze ACoplossingen met grote tot zeer grote kortsluitstromen tot diep in de installatie. Door het ontbreken van (galvanische) scheidingen is er bovendien een grotere kans op instabiliteiten en propagatie van fouten naar gezonde installatiedelen. Dat het opzoeken van fysisch bepaalde grenzen niet zonder gevolgen blijft mag duidelijk zijn. Met name in de VS wordt de laatste tien jaar veel aandacht besteed aan de consequenties van kortsluitingen in LV-elektrische landinstallaties voor bedienend en servicepersoneel. Dit wordt veroorzaakt doordat kortsluitingen in de praktijk meestal geen botte kortsluitingen zijn, maar een laag impedante vlamboog in geïoniseerde lucht, ofwel een heet plasma, geïnitieerd door menselijke fouten, vervuiling of ongedierte en gevoed door de kortsluitstroom. Met een wetmatigheid uit de elektrotechniek kan aangetoond worden dat de maximale toevoer van vlamboogvermogen optreedt als de impedantie van de vlamboog gelijk is aan de impedantie van het voedende systeem. Het vlam-

22

boogvermogen is dan 25 procent van het botte kortsluitvermogen. In hoeverre dit daadwerkelijk het geval is, hangt hoofdzakelijk af van de afstand tussen de geleiders waartussen de vlamboog staat. De energie die vrijkomt in de vlamboog is direct evenredig met de tijdsduur van de kortsluiting. In kortsluitlaboratoria hebben wetenschappers honderden kortsluitingen gecreëerd om wetmatigheden in deze plasmafysische verschijnselen te kunnen beschrijven en vooraf te kunnen berekenen. De resultaten zijn terug te vinden in IEEE1584-2002 en deze liegen er niet om: flinke vlambogen gaan gepaard met zeer hoge plasmatemperaturen tot 20.000°C (het oppervlak van de zon is circa 6000°C), intens licht, drukgolven door exploderende lucht en verdampend koper (volumevergroting van 67.000 keer ten opzichte van vast koper), geluidsgolven tot 1400 dB in combinatie met onderdelen die wegvliegen met snelheden tot 1000 km/ uur. Het is evident dat aanwezigheid in de nabijheid van dergelijk geweld zeer ernstige gevolgen heeft. In Nederland komen dit soort ongevallen gelukkig niet zo vaak voor. Dit is mede te danken aan de zeer strenge regelgeving die wij kennen met betrekking tot het werken aan onder spanning staande installaties. Dit is voor ons wettelijk verboden en geen enkele financiële reden mag aangewend worden hiervan af te wijken. In andere landen (ook Europese) gaat men hier relaxter mee om en mogelijk is dit de reden van meer ernstige ongelukken met name op schepen. Voor Lloyd’s Register of Shipping is er aanleiding geweest in hun jongste regelgeving (juli 2012) clausules op te nemen met betrekking tot de gevaren van vlambogen en de maatregelen om omstanders hiertegen te beschermen (arc flash assessment). Ook andere classificatiemaatschappijen vormen zich een mening over deze verschijnselen en de invloed ervan op de propagatie van elektrische fouten naar gezonde installatiedelen die de veiligheid van het schip in zijn omgeving beïnvloeden. Dit wordt steeds actueler met name voor DP3-schepen die om economische (brandstofbesparing) en milieuredenen (emissie) willen opereren met gesloten busties. Een gedegen kennis van het gedrag van elektrische installaties, in het bijzonder in het geval van foutsituaties, is hierbij vereist.

DC-gridsystemen Een hernieuwde categorie in de energieverdelingen aan boord van schepen zijn de gelijkstroomdistributiesystemen, ook wel DC-gridsystemen genoemd. Deze systemen zien er wel heel anders uit dan in de tijd van de Titanic. De gelijkspanning is met ruim 900 V ook veel hoger. Het door middel van draaistroomgeneratoren opgewekte vermogen wordt niet verdeeld door een conventioneel AC-schakelbord, maar wordt gelijkgericht door al dan niet gestuurde gelijkrichterbruggen of hoogfrequentschakelende inverters, zogenaamde active front end inverters. Met behulp van een DC-bus wordt het gelijkgerichte vermogen van meerdere generatoren parallel geschakeld en direct gebruikt om inverters te voeden die de gelijkstroom weer omzetten in draaistroom met een regelbare spanning en frequentie. Het voordeel van DC-gridsystemen is het ontbreken van een aantal componenten die bij draaistroomsystemen gebruikelijk zijn, te weten schakelborden en voortstuwingstransformatoren.

SWZ|MARITIME

Special

Figuur 4. DCgridsysteem Rambiz 2

Verder is de hoge netvervuiling in de opwekking niet van belang voor het boordnet omdat dit op een andere wijze wordt gemaakt. Door de intrede van hoge-energieopslagsystemen met high-performance-accu’s of supercondensatoren eventueel gecombineerd met brandstofcellen wordt de toepassing van DC-systemen ook versneld. Supercondensatoren, ook wel supercaps genoemd, zijn condensatoren gewikkeld van ultradunne folies waardoor zeer hoge capaciteitswaarden kunnen worden gerealiseerd. Hiermee is het mogelijk om vermogens tot enkele megawatten een aantal seconden op te slaan en weer af te geven. De belangrijkste motieven om DC-gridsystemen toe te passen zijn van financiële aard: minder componenten, minder ruimte en mogelijk een iets lager brandstofverbruik. Over de nadelen verbonden aan DC-gridsystemen wordt echter weinig gepubliceerd, maar deze zijn er wel degelijk. Het voornaamste nadeel van gelijkstroom is het ontbreken van nuldoorgangen (bij wisselstroom gaat de sinusvormige stroom vijftig of zestig keer per seconde door de nul). Het afschakelen van hoge gelijkstromen bij een hoge gelijkspanning is hierdoor alleen mogelijk met DC-schakelaars voorzien van bluskamers om de vlambogen te doven. Aangezien deze schakelaars omvangrijk, duur en onderhoudsgevoelig zijn, worden deze vermeden en worden zekeringen toegepast om in geval van kortsluiting de hoge stroom af te breken. Galvanische scheidingen en selectiviteit zoals bij AC-installaties zijn hierdoor niet vanzelfsprekend. Regelgeving ontbreekt grotendeels en er ontstaat een wildgroei aan mogelijke oplossingen. Een ander fenomeen van de DC-bus met hierop aangesloten invertermodulen zijn de tussenkringcondensatoren. Elke tussenkringcondensator is in staat ruim 100 kA kortsluitstroom te leveren. Bij toepassing van grote DC-grids met vele inverters kunnen deze kortsluitstromen oplopen tot vele honderden kA’s. Het is duidelijk dat deze enorme capaciteit om zeer hoge kortsluitstromen te genereren ook in staat is een “botte” kortsluiting te laten verdampen en over te laten gaan in een vlamboog. Alle componenten van en aangesloten op het DC-grid moeten dan ook geverifieerd worden op kortsluitvastheid.


Gevaren Uit het bovenstaande mag geconcludeerd worden dat DC-grid- en bussystemen met de grootste voorzichtigheid behandeld dienen te worden. Dit wordt nog belangrijker als er in het systeem energieopslag wordt toegepast. Bakker Sliedrecht ontwerpt en levert hoogvermogen-DC-systemen al meer dan vijftien jaar. Kortsluitgedrag op diverse plaatsen in de apparaten en installaties wordt berekend en waar nodig worden elektrotechnische en constructieve maatregelen genomen. Indien noodzakelijk worden detectiesystemen toegepast om bij optredende vlambogen de voeding zonder tijdvertraging af te schakelen. Ook anderen, zowel nationaal als internationaal, maken zich zorgen over de toepassing van niet volledig doordachte hoogvermogen laagspannings AC- en DC-installaties. Dit geldt nog eens extra voor kleine schepen waarbinnen jachten een aparte categorie vormen die eigen voorschriften nastreven. Op internationaal niveau is afgesproken dat de regelgeving moet worden aangescherpt en ontbrekende regelgeving moet worden opgesteld. Normalisatie blijft dus onverminderd van belang.

Figuur 5. Deel van DC-bussysteem 2 x 5 MW voor een boortoren

23

Special Door T. Ellis

Saving Energy at Sea Integrated Energy Optimisation Toolkit Under the product umbrellas Octopus-Onboard and Emma, ABB and Amarcon offer advisory and automation technology to improve energy efficiency, maximise availability and improve the overall safety of the vessel. Combining rpm and trim optimisation has an overall saving potential of seven per cent.

to determine the speed loss due to weather conditions, additional margin on the sailing schedule and changing propeller slip for different loading conditions. As one could expect, the study showed that sailing with a more constant rpm is very beneficial; avoiding rpm variations during voyage execution has a theoretical fuel saving potential of 4.7 per cent. Taking into account the onboard weather forecast and the chosen rpm, the onboard decision support software is capable of delivering an accurate calculation of the estimated time of arrival. During the voyage, schedule delays caused by bad weather can be

Container shipping group CMA CGM and Amarcon have been working together since 2006

Octopus-Onboard has an interface with gps and Gyro for automatic update of speed, course, heading and position and with the loading computer for automatic updates of mass parameters. One of the available modules is a powerful onboard software tool to monitor the vessel’s fuel consumption and gain insight in key performance indicators. All the vessel’s data is downloadable for the operations department for further analysis and to set fleet wide criteria for maximum power consumption and efficient rpm distribution. In addition to a purely monitoring function, it is also possible to advise the captain during transit on how the vessel should be operated when looking at speed and rpm. In order to measure the vessel’s fuel consumption, an interface with a torque meter, to measure rpm and torque, is necessary for derivation of normalised speed curves and ultimately to be able to give an rpm/speed advice. A few years ago, Amarcon made its first steps on the field of rpm advisory. Multiple years of the daily sailing plans of Panamax Container Vessels were analysed. During that period, fluctuations in rpm were defined. These fluctuations are in general caused by uncertainty of day to day voyage planning, impossibility for the crew

24

A possible display example of the onboard fuel monitoring module

SWZ|MARITIME

Tim Ellis is binnen Amarcon verantwoordelijk voor marketing, on- en offline communicatie en coördinatie van back office sales

Line diagram of the proposed Octopus-Onboard configuration with the TMS-1 motion measurement system, and interfaces with gps, Gyro, loading computer, flow meters, weather forecasts and maritime workstation

identified in an early stage. The extra gain in time and more accurate sailing schedule adds another two to three per cent on the overall savings.

Dynamic Trim Optimisation The Emma Advisory Suite is a decision support toolkit to minimise the overall fuel and energy costs for a whole fleet. It compares and analyses the historical and current operational data of the vessel, then calculates and advises on areas for improvement with easy-tounderstand displays. Part of the Emma decision support suite is the Dynamic Trim Optimisation. This tool enables the master of the vessel to save on fuel by gaining a clear advice on optimum trim. The system monitors the vessel’s trim by using specific sensors included in the delivery. Together with the sensors and the existing automation and navigation system data, Emma calculates the most efficient trim in all normal operating conditions. When the rpm and trim optimisation are combined, an overall saving potential of seven per cent can be achieved.


Reduce the Fuel Bill Leon Adegeest, General Manager of Amarcon, says: ‘Looking at the ever growing fuel costs, that already take up about sixty per cent of the vessel’s total operational costs, shipowners and operators are more and more on the look out for fuel saving technologies. It is good to see that shipowners are already starting to see the benefits of software solutions that help them to reduce the fuel bill.’

Since August 2012, Dutch hydrodynamic decision software provider Amarcon is officially part of ABB, a power and automation group. Together they offer a large portfolio of marine advisory and optimisation systems to the maritime and offshore market.

25

Special Door Ing. P.J. Sebrechts

Green Solution for World’s First Seagoing Hybrid Ferry Scottish company Caledonian Maritime Assets Limited (CMAL) aims to provide efficient, cost effective and safe ferries, harbours and port infrastructure for operators, communities and users in and around Scotland. With this in mind, the idea of a hybrid ferry arose and in cooperation with Imtech Marine, CMAL started developing a ferry that could fulfil these goals.

The new ferry should reduce CO2 emissions by fuel saving and, therefore, alternative energy sources were considered. The company found a partner in Imtech Marine to help solve the problems they would come across. Imtech Marine holds a vision of a future where ships worldwide sail without producing emissions and leave no environmental effects behind in their natural surroundings. The company has a lot of experience with diesel electric propulsion and environmentally friendly solutions, focusing on developing power systems that are more energy efficient and, by optimising energy use, result in less fuel consumption or even involving no fossil fuels at all. Together, the companies developed two seagoing hybrid ferries. Bringing a world first to the maritime industry is a challenge and hard work. When the first hybrid ferries are fully operational, the project, from idea to reality, will have taken around eighteen months.

The world’s first seagoing hybrid Routes and ports in Scotland

ferry Hallaig

The ferries, also described as the “lifeline” for many islanders, will be operated by Clyde and Hebrides Ferry Services’ CalMac Ferries, and will be designed for the many short routes around the Clyde and Hebrides. With a service speed of nine knots, the hybrid ferries will be able to accommodate 150 passengers, 23 cars or two Heavy Goods Vehicles (HGVs).

The Energy Mixer CMAL’s ambitious ideas inspired Imtech to create a new automation system that controls the power sources in the most efficient way, to-

26

SWZ|MARITIME

Peter Sebrechts begon zijn carrière bij de Koninklijke Marine, maar kwam na vier jaar aan de wal werken als elektrisch ingenieur. Hij werkte vijf jaar als electrical surveyor bij Lloyd’s Register en is nu consultant bij Imtech Marine.

Controlling power sources with the Energy Mixer

gether with a user-friendly human interface. Nowadays, a variety of power sources are available onboard, including diesel electric, LNG, fuel cells, solar cells and wind energy, in combination with batteries, and further developments will no doubt continue in the future. Imtech Marine believes this variety of sources can run optimally in

combination with batteries. It is very complex for the operator to manually control this range of power sources in an optimal way, noting that this “optimal way” might also be changing regularly and at an instant. Furthermore, operators should be able to focus on their core activities, which are not usually directly associated with managing various available energy sources. The recently developed Energy Management System, known as the Imtech Marine Energy Mixer makes it possible to make the optimal combination of the various types of power sources on board, taking specific customer goals into account. The Energy Mixer is tuned to control the power in the most efficient way. The system is extremely flexible. Every type of vessel, with any combination of energy sources, can be controlled by the Energy Mixer. For instance, when a vessel leaves the harbour the operator can choose to sail out without any emissions. When entering the operational field, the operator can change to a mode that optimises the combination of power sources to have both low emissions, as well as the most efficient use of the power sources. On the other hand, instant additional power is required when environmental conditions change.

Propulsion train overview


27

Special

Propulsion Train

The automatic current controller had to be installed into the complete system

The new ferries are propelled by two Voith Schneider propellers of 375 kW each, which in turn will be powered by a Permanent Magnet (PM) motor of 400 ekW. Three diesel electric generator sets of 368 kVA each are feeding power to a 400 V switchboard, which will supply the frequency converters that turn the PM motor. The scope also included the delivery of two lithium-ion battery banks per ferry with a total capacity of 700 kWh, each battery bank of 350 kWh is directly connected to its own frequency drive DC bus. Connecting such battery capacity directly to the DC bus is a world first. However, when the team studied the possibility of connecting the batteries directly to the frequency converter DC bus, a couple of problems were discovered that had to be solved. At the moment, the market is simply not prepared for the use of DC grids, so finding components that are applicable to this solution is extremely difficult. The system’s selectivity needed to be solved too. When a short circuit occurs, the response of the batteries is very fast. To get the right selectivity, the design issues had to be overcome. In addition, the forces on the components are so big when a short circuit occurs, that a special solution had to be developed to make the system resistant to these forces. A battery has a large energy capacity, which can be used almost instantaneously if required. To keep this natural behaviour in control, a proper and safe current control is required; if not, it could be a dangerous source of energy. The solution to control the current of the batteries is simple and is based on the first law of Kirchhoff ∑ii = 0. But to control the current, the team needed to cooperate with its partners: Vacon, the drive manufacturer, and European Batteries, both Finnish companies.

Four operating modes

Control Loop Without a DC-DC Converter Other technologies typically use a DC-DC converter in between the batteries and the DC bus of the converters, but Imtech Marine wanted the connection between the batteries and the DC bus to be as efficient as possible. Therefore, the DC-DC was skipped and Vacon was approached with the ambition to create a control loop without a DC-DC converter. A small testbed was built and European Batteries loaned suitable batteries, along with a Battery Monitoring System. The team got the system working manually, but then had to address how the voltage and system could be controlled automatically, hence the need for a current controller. Together with the two Finnish companies, an automatically controlled loop was developed. The team went to Finland where they saw that the prototype of the automatic current controller was working, but only in a test environment. This then needed to be installed into the complete system at Imtech Marine’s headquarters in Rotterdam. Several elements all had to work as one system, including the third party deliveries. The Rotterdam based company took care of the interfacing and brought all the elements together in the Energy Mixer which includes: a Power Management System, a Propulsion Control System, an alarm system, and a drive and current controller. To optimise the system, it was a case of very gradually testing it. Because the system produces such a lot of energy, it has the potential to be very dangerous. Therefore, everything had to be carried out extremely carefully. Initially, the team, which comprises some 25 people in the Netherlands and Finland, thought the system could not scale up, but after many, many tiny steps, finally got the system fully operational.

Four Modes To change the way of using the energy sources, the operator has an interface with a choice of four operating modes. • Mode 1 – Generators only: This mode is similar to a typical conventional propulsion drive. The propulsion train is supplied by the

28

SWZ|MARITIME

Special

diesel generators. This mode is also called the “fall back” mode. If a fault occurs, the operator can always select this mode to keep the vessel sailing. • Mode 2 – Generators + batteries: This is the mode where the Energy Mixer is active. In this mode, the Energy Mixer regulates the energy flow to achieve the most efficient use of power. • Mode 3 – Batteries only: In this mode the vessel is emissionless. In some cases, such as on a Sunday, when there are reduced services, it may be possible to sail a whole day on batteries alone. • Mode 4 – Charging: This mode activates automatically when the shore-supply is connected. The system recognises that a shore connection is supplying the main switchboard and starts charging the batteries. This is an automatic process which runs overnight. At the end of the charge cycle, the batteries have to be balanced to keep every single cell inside of all the modules in the same condition.

Bringing a world first to the maritime industry is a challenge and hard work, in this case eighteen months’ hard work

Battery Lifetime The lifetime of the batteries is vitally important and in light of this, European Batteries and Imtech’s team developed a control to guarantee battery lifetime. However, the batteries do have to be “treated well”. The battery room is conditioned for the optimal working temperature of the batteries and the discharge and charge current are controlled to avoid high currents. Battery temperatures, currents and voltages are monitored and if one of these values reaches a limit, the operator gets a message and is advised to switch to another mode where the batteries are not used.

Risk Analysis When the project started, classification societies did not have the rules and regulations in place for this amount of this type of battery to be installed on a seagoing vessel. Of course, classification has experience with installing batteries on board, but not with this specific type of battery. Therefore, a risk study was conducted, which resulted in a Risk Analysis of batteries on board of seagoing vessels and a Failure Mode and Effect Analysis of the whole system. The outcome of these studies helped the team make the system safe in every situation. Naturally, the industry is keenly watching developments on the CMAL project and it is also very much a hot topic within the classification societies themselves. Imtech Marine approached the British register with a view to classifying the new concept. This is very much a joint approach as is an industry first. Imtech Marine and Lloyd’s Register are assisting each other to get the basic design approved and surveyed and are giving a lot of valuable input for future developments. The successful factory acceptance tests for the first vessel took place in October 2012 and these will take place in February for the second vessel. This has been a relatively smooth process so far. Harbour acceptance tests and sea trials still have to take place, but commissioning for the first ferry gets underway in March, with trials due at the end of April.

The batteries have to be treated well


29

We follow our customers under all circumstances

The new MaK M 46 Dual Fuel š,02,,,FRPSOLDQW š3RZHUUDQJH0: š5HWURƋWSRVVLEOHRQ0&

Machinefabriek Bolier BV Grevelingenweg 21 I Harbour No. D563 I 3313 LB I Dordrecht www.bolier.nl I [email protected] I tel +31(0)78 61 64 111 076/12_adv_195x125.indd 1

31-01-13 08:27

Boost your business at Offshore Energy 2013

Created and produced by

500 exhibitors, 8,500 visitors and 900 delegates from over 50 nationalities

Your platform for the future

Book booth your now! Call + 31 (0)1 0 2092 600

Supported by

www.offshore-energy.biz

Media partners

Special Door Ing. C.J.C.M. Posthumus

Kees Posthumus is elektrotechnisch ingenieur en heeft de afgelopen dertig jaar in diverse rollen aan diverse nieuwbouwprogramma’s van de marine bijgedragen. Op dit moment is hij hoofd van de sectie Elektrische Systeem Technologie binnen het ressort Maritieme Systemen van de Defensie Materieel Organisatie ( DMO) en is lid van het Institute of Marine Engineers.

The Netherlands Joint Support Ship Karel Doorman A Next Electrical Propulsion Ship With the introduction of HrMs Rotterdam, large electrical propulsion and energy generation on 6600 V entered the Royal Netherlands Navy fleet. With the replacement of HrMs Zuiderkruis by the “Joint Support Ship” Karel Doorman a next generation electrical propulsion ship is introduced. The Karel Doorman has to fulfil its tasks within the full spectrum of military theatre (which was not required for the HrMs Rotterdam) with a minimum of crew.

The Karel Doorman fulfils the operational requirements of the Dutch Navy for a robust multifunctional military maritime platform specially designed for: maritime support, strategic sea lift and sea-based missions in ocean, as well as littoral waters. The Doorman’s design had to take into account that the vessel had to fulfil its tasks within the full spectrum of military theatre with a minimum of crew. The key design aspects were therefore: robust, sustainable, flexible, multifunctional with military requirements (vulnerability, noise, signatures), sensors and weapons for self defence. Strategic sea transport consists of embarking, transporting and disembarking staff and material. From recent operations it has become clear that the majority of the required goods is still transported by sea. A change is not expected. Sealift takes eighty to ninety per cent of all the transport, and air ten to twenty per cent for goods and personnel. The Doorman has a net load capacity of over 5000 tons. Logistic infrastructure in (potential) conflict areas are mostly not adequate. Therefore, “Host Nation Support” and “Force Protection” are required. When the mission area is not far from the sea, it seems to be more effective and safe to distribute from a naval platform to land. The Doorman with its storage facilities and transport helicopters can fulfil the role of “Combat Service Support” and act as a “sea base”. Given the nature of the possible missions, the ship will have a varied “sailing profile”. On the one hand, it must sail rapidly with cargo from A to B (strategic sea transport). On the other hand, it must be able to sail slowly near the coast for a long time or even stay in position (sea basing). This creates specific demands for the ship’s propulsion, endurance, manoeuvrability and seaworthiness.

ble for the design, the programme of requirement and finally the contract with the shipbuilder. Together with the shipbuilder and main subcontractors, the DMO participated in the detail design engineering. Investments in military materiel are complex. Many stakeholders are involved, both inside the Defence organisation and outside it: the Minister of Defence, other ministries, parliament, the media, national research organisations and industries, foreign governments and industries and international cooperation organisations. Projects may extend over many years, while international relations and technology are constantly in motion. Investment projects can also involve large sums of money. The management and control of investment projects require clearly defined procedures, which also make it possible to provide adequate, correct, complete and timely information to the cabinet members and the House of Representatives. For the DMO this is regulated with the Defence Materiel Process (DMP).

The JSS, multifunctional with a minimum of crew

Defence Materiel Process The Netherlands Defence Materiel Organisation (DMO) is responsi-


31

Special

Ext. Load connection

6.6 kV, 60 Hz

2500 kVA transformer ± 1200 kW to 450 V network bow thruster 8.9 MW 125 rpm propulsion motor

Project Realisation 6.6 kV, 60 Hz

24-pulse

24-pulse 2500 kVA ± 750 KW 2500 kVA transformer stern transformer to 450 V thruster to 450 V network network ± 8.9 MW 125 rpm propulsion motor

2500 kVA transformer to 450 V ± 1200 KW bow network thruster

The single line integrated vessel energy plant

The DMP has complemented the information included in the budget. The DMP is used for all investment projects, both strategic and nonstrategic, with a financial scope of more than € 5 million. “Strategic materiel” comprises all materiel that falls under Article 296 of the EC Treaty. “Non-strategic materiel” comprises items such as tents, generators and simple vehicles, as well as business projects in areas including real estate and informative communication technology (ICT). The DMP is subdivided into four phases: setting the requirement (phase A), the preliminary study (phase B), the study (phase C), and preparing the procurement (phase D). In the DMP, requirements are elaborated into specifications of the capacity to be acquired. As much as possible, the specifications are described in terms of functionality. The requirement comprises both qualitative and quantitative aspects. The procurement strategy is determined in part by a consideration of the options for meeting the requirements within the parameters set by legislation and the position of the defence organisation as a government body. The benefits of national and multinational cooperation, the possibility of utilising the national knowledge infrastructure, the possibility of involving Dutch defence-contractors, and other national interests are important aspects to be considered when elaborating the procurement strategy. In the practice of naval ship procurement, the process is started by the naval staff. They will produce a mission need document, indicating a weapon system or systems needed to fulfil a military mission. The technical departments of the DMO will together perform first concept design studies and (pre)feasibility studies. The ship design phase can be characterised by synthesis and integration of available knowledge and creativity. There is communication within and outside the navy. It is therefore difficult to structure and define the process in a specific way. In the past, the “Design-spiral” was used to indicate the process’ iterative behaviour. Nowadays, “concurrent design” is the modern way of working, indicating the fact that all designers and specialists in a team discuss and agree at each design decision. The DMO’s main contractors are involved in the design process.

In order to design to cost and low Life Cycle Costs, concept variation models are produced. During the DMP B/C phases of the project the DMO conducted a study to select the configuration of the Doorman’s propulsion. The DMO used the tool General Energy Systems (GES). This tool, developed by DMO and TNO, compares concepts on fuel consumption, weight, volume and costs. Three basic concepts were considered: Diesel-Direct (DD), Diesel-Electric (DE) and a hybrid (DH). A model of a propulsion and energy system consists of the various components from power generation to energy consumers. GES calculates the steady state of a system using the power exchange formulas of all the component models, which are obtained from the mathematical descriptions of the components. Due to the open architecture of GES, many aspects can easily be included in the simulation, such as initial purchase costs (major components), maintenance and operational costs, size and weight of the installation, fuel consumption and efficiency, availability, and exhaust emissions. As propulsion and energy systems are becoming more complex and integrated, it is important to obtain accurate models of existing and near future components. Using the operational profile and the flexible system model, GES can calculate the required ratings of all the components in the propulsion and energy system. The result of the DMP B/C phase study and other design requirements finally resulted in the choice of a dieselelectrical propulsion. GES results deliver an overview of advantages and disadvantages of energy configuration concepts in an early stage of the project. In practice, installation costs are determined on complexity, building standards, detail engineering, environmental conditions, et cetera. In association with shipbuilder, external non-naval ship owners and major subcontractors more accurate figures were determined. Altogether, the integrated diesel-electric propulsion plant turned out to be three per cent more expensive (initial cost) than the diesel-hybrid concept.

Main switchboard

32

SWZ|MARITIME

Special

Due to the concurrent design process, the advantages of the dieselelectric concept in the ship construction and flexibility in arrangement became clear. This energy concept also gave the flexibility to apply civil standards instead of military standards to reach the survivability targets of the naval staff.

System Selection and Engineering The basic approach of the DMO, the contractor and subcontractors is to use “COTS” (Components Of The Shelf) equipment/systems. However, the Doorman project also contained typical military aspects such as shock, underwater signatures, robustness and integrated logistic support (ILS). Therefore, it was decided that, in the detail design phase, the DMO and the shipyard would put specialist teams together in the selection of suppliers for the major systems. The integrated vessel energy plant (IVEP) was one of those systems. Based on the ship’s requirements, a specific request for quotation (RFQ) was made. This RFQ was sent to a selected number of companies. Based on a pre-defined list of “kick-out criteria” the first selection was made. With the reduced number of companies, the specialist teams had several meetings to come to a final offer. The final offers needed to be ranked. The intention for the DMO was to make a comparative assessment between technical risks and costs. For this, a Multi Criteria Analysis software tool was used. The vessel will be fitted with an integrated vessel energy plant (IVEP) with a power generation of about 25 MW on 6600 V, two shaftlines each with a slow speed directly coupled electrical motor of about 9 MW with fixed pitch propellers, two bow thrusters and one stern thruster. Electric generation is ensured by means of five diesel generator sets (four large and one smaller) in total, four distribution transformers, two switchboards 6600 V and four Uninterruptable Power Supplies (UPS). The vessel will also have a high voltage bi-directional shore connection to receive shore supply and to load the DG-sets to the naval base grid or load bank. The main propulsion electric motors are High Torque Density induction motors. Their simplicity and robustness offer a high level of reliability and availability. They are fed by pulse wide modulation (PWM) converters. Consequently, maintenance time and cost are reduced. Furthermore, induction motors and converters with special care for the applied PWM have reduced acoustic noise and vibration levels. The induction motor with PWM drive offers a high efficiency due to the low level of current harmonics. Consequently, the motor efficiency is high and no harmonic filters are necessary to be compliant with the maximum total harmonic distortion allowed on the 440 V distribution system.

Manning The Royal Netherlands Navy, and since 2005, the DMO, have extensively applied human factors knowledge in the development of almost all their navy platforms in the past four decades. This knowledge application has not been restricted to ship design. Human


Main electrical generator

factors research has also contributed to addressing new generic design issues, by developing new knowledge, tools and methodologies to manage these issues. The requirement to have a minimum crew to operate the vessel needs a careful study on all the tasks to be performed in relation with the navy’s operational management. Such a study resulted in a manning and automation concept. It is evident that to have a restricted manning, a high level of automation and integration is needed. The necessary high level of mechanisation, automation, and integration was given expression with a closer link between the traditionally separated operational rooms. Compared to working on board a frigate, the way of working in these rooms had to undergo significant changes. As a baseline, overhead and redundancy had to be reduced to a minimum. Furthermore, simultaneous tasks are analysed and implementation of a modular manning concept is improved. For operational tasks, such as helicopters, landing crafts handling, medical teams, logistic support teams, humanitarian assistance groups, et cetera, modular detachments reduce the crew number. One of the most intensive activities of the crew is “fire fighting” and “damage control”. When compared with a combatant, less people are available for damage control and fire-fighting on the Doorman. Therefore, policies and procedures have been adapted; command and control facilities have been improved. In order to act immediately in case of a fire, the ship will be equipped with sensors in compartments that will start the high pressure “water mist” system without human interference. A fire is “confirmed” when both temperature and smoke sensors are triggered. The challenge here is the ingress protection level of electrical cabinets, high voltage converters and UPS systems in the area where the automatic release of the water mist takes place. The question is whether the class rules requirement IP44 level is sufficient enough, especially for high voltage drives.

33

Special Door Ing B.A. van den Bosch

AC or DC Distribution for Ship Installations? About fifteen years ago, nobody questioned the type of power distribution. The majority of the ships were equipped with AC power distribution. Most rotating equipment was driven by asynchronous machines, which need an alternating voltage to run. DC distribution was only found in special cases such as submarines. Now there is a tendency to choose DC power distribution. Why should DC distribution be used?

The answer to that question can be found in the increased amount of frequency controlled electrical equipment. Fifteen years ago, the amount of frequency controlled electrical equipment was very limited. This due to the fact that the frequency converter was very new, expensive and not so reliable. Nowadays, frequency controllers are generally available and are reliable components with a reasonable price. So now, frequency controlled electrical equipment is available for many consumers. This has led to a big increase in frequency converters on board, especially for those ships which have full or partial frequency controlled electric propulsion.

AC distribution Frequency converter

Grid current (left) and diode front end (right)

34

Frequency Converters To understand the reasoning for DC distribution, the function of the frequency converter needs to be explained. Almost all frequency converters consist of a front end and a back end converter. The front end rectifies the fixed AC and converts it into DC. The back end uses the DC and creates a variable AC by switching the switching elements of the back end converter in a preset order. There are two types of front end converters. The diode front end and the active front end. The diode front end is a static front end, which simply rectifies the provided AC voltage. The diode front end is considered static as no active switching is taking place within the converter.

SWZ|MARITIME

Bart van den Bosch is Senior Electrical Designer bij Alewijnse Marine Systems waar hij werkt aan nieuwe concepten voor energievoorziening en -distributie aan boord van onder andere jachten en marine-, bagger- en binnenvaartschepen

Grid current (left), LCL filter (middle) and an active front end (right)

The most basic diode front end is a six pulse diode front end. Diode front ends create harmonic distortion on the AC grid. As long as the harmonic distortion stays below certain limits, there is no problem to use diode front end converters. To limit the harmonic distortion, AC filters can be used in front of the diode front end converter. If the harmonic distortion level is still too high, the diode front end converter’s pulse number can be increased. This leads to more complex, more expensive and larger installations. Alternatively, an active front end converter could be used. The diode front end only allows energy to flow from the AC grid to the controlled consumer. This means that if the consumer produces back power, such as cranes or fixed shaft propulsion lines, a brake chopper needs to be installed to avoid damage to the frequency converter. The brake chopper measures the DC voltage of the frequency converter and in case the voltage gets too high, the brake chopper will connect load resistors to the DC part of the frequency converter. With a brake chopper, the back power will be converted into heat. The active front end converter uses switching elements which are actively switched in such a way that an almost sine wave current is drawn from the AC grid. To accomplish this, the active front end

converter needs and LCL filter. It is obvious the active front end converter is more expensive than the six pulse diode front end converter. Furthermore, the losses are slightly higher. The active front end converter can control the energy flow in both directions. This means that in case back power is expected and the ship’s auxiliary power is large enough to accept this back power, it does not require a brake chopper and the back power is re-used on other consumers. As twelve pulse or higher pulse front ends lead to more complex installations with transformers, which have more volume, weight and costs compared to active front ends, they are not considered as attractive alternatives. The back end converter is always an inverter. The inverter is in principle the same as an active front end converter without the LCL filter. The inverter will make a variable frequency and voltage in such a way that the electric motor will run at the desired speed.

When to Apply DC Distribution? DC distribution enables the use of standard back end converters without the large filters. In addition, it enables the exchange of back power over the DC distribution and thus limits the necessity for brake choppers. Other positive effects of DC distribution are no problems with harmonic currents and that unity power factor is reached. When DC distribution is used, the AC generators do not require synchronisation. The converter between the AC generator and the DC distribution will adapt to the DC distribution voltage. When the voltage is at the right level, the generator can be connected to the distribution system. As the converter is very fast, this will occur even before the auxiliary diesel engine is at rated speed. The freedom in frequency for the auxiliary generator sets is most

Artist impression of the Jaguar with its main DC switchboard in the picture on the right


35

Special

welcome for LNG operated auxiliary engines. The reason for that is that LNG operated auxiliary engines have poor dynamic response to load steps and may drop in speed more than the allowed frequency drop of the AC grid. DC distribution should be considered when the ships distribution system has to accommodate a battery for energy storage. Battery systems can either be connected to the ship’s distribution system directly or via a converter. In case of direct connected batteries, the ship’s distribution system must be DC. In other cases, both DC or AC can be considered. Another reason to use DC distribution is when variable speed auxiliary generators are to be used. The variable speed generators provide AC power, but not at a fixed frequency. This allows the auxiliary diesel engine to run at its optimal operation point, which results in better efficiency. Depending on the make and type of the diesel engine an improvement of up to six per cent can be achieved. Often, the auxiliary diesel engine can also produce more power out of the same engine as most diesel engines are not designed for generator operation, which need a fixed speed (mostly 1500 or 1800 rpm), but for propulsion operation (for instance a speed range between 600 and 2200 rpm). Can we conclude that DC distribution is always the best solution for full or partial frequency controlled electric propulsion? The answer to that question is no.

Total short circuit current and the current contributions of the various drives

DC distribution

The DC power needs to be made. Standard ships auxiliary generators produce AC. To make DC, a rectifier between the generator and the DC distribution is needed. Similar to the frequency converter, this rectifier can be a diode front end or an active front end. If the frequency controlled electrical equipment has about the same amount of power as the generated power, then there will be no gain in installation costs or volume. However, if the ship contains frequency controlled electrical equipment, which is not simultaneous in operation, than a gain in volume and investment can be expected. This is for example the case for an inland vessel with electric propulsion and large loading pumps. In that case, the same active front end is used for different back end converters.

Technical Issues with DC Distribution

Short circuit simulation schematic of DC system

36

As described, DC distribution has a number of advantages. However, it also has some downsides. Although the main power is consumed as DC power, the rest of the ship still needs conventional fixed frequency AC power. To obtain this, static or rotary grid converters are needed. The static grid converter produces the required AC grid electronically. Normally two grid converters are required for redundancy to ensure the power supply of essential standard equipment. Both grid converters are in operation at the same time and can run in parallel with each other, but this is not advised. If a short circuit would occur on the AC grid, the di/dt could rise to the limit where both grid converters would switch off, even if the maximum current of the grid converters was not yet reached. Therefore, the grid converters have to be connected to isolated AC grids. With rotary grid converters this limitation is not applicable. Other issues are the calculation of the short circuit levels of DC distribution. At this moment, there is no guideline from the classification bureaus how to calculate the short circuit levels on DC systems. Lloyd’s is currently working on guidelines.

SWZ|MARITIME

Special

Further calculation of the DC short circuit current is not as easy as for AC distribution. This is mainly due to the capacitors inside the converters connected to the DC distribution system and the very low resistance of the DC distribution system. The DC voltage combined with the very low resistance leads to high short circuit currents. Alewijnse uses a simulation programme to perform short circuit calculation. This calculation is used to prove the DC distribution system will be strong enough to withstand short circuit conditions.

Conclusion As an alternative for AC distribution, DC distribution can offer considerable advantages in specific situations with regard to lower investments and better efficiency. This is specifically interesting for ships with frequency controlled electrical equipment. Designing a reliable and efficient DC distribution system requires extensive calculation and understanding of the electrical system.

Maritieme evenementen

Maritieme arbeidsmarkt groeit Op woensdag 10 april vindt de zevende editie plaats van het Navingo Maritime & Offshore Career Event (MOCE), wederom in het Beurs-WTC-gebouw in Rotterdam. Al zeven jaar lang dit de grootste en meest complete carrièrebeurs in de maritieme en offshoresector. Het zijn roerige tijden op de arbeidsmarkt. Gelukkig lijken de maritieme en offshorebedrijven zich goed staande te houden. Vorig jaar werden alle verwachtingen overtroffen: maar liefst 3040 bezoekers uit zowel Nederland, Spanje, Griekenland als Italië bezochten de beurs en arbeidscontracten werden letterlijk gesloten op de beursvloer. Eén van de werkzoekenden werd zelfs vrijwel direct aangenomen bij Damen Shipyards, nadat zij met elkaar hadden kennis gemaakt tijdens één van de speeddate-sessies.

Groeipotentieel binnen de diverse sectoren MOCE richt zich zoals bekend op alle sectoren uit de maritieme en offshorecluster. Van zeescheepvaart tot jachtbouw, van waterbouw en dredging tot maritieme arbeidsbemiddeling en van offshore tot havens. De laatste jaren behoren daar ook de oliemaatschappijen bij. Naast de oliemaatschappijen is ook in 2013 weer een aantal grote namen aanwezig, zoals Damen Shipyards, Heerema, Van Oord Offshore en Keppel Verolme. Maar ook TOS, USG Energy, Sea Trucks Group, Jumbo, Vroon, Fairmount en Fugro meldden zich direct aan na de succesvolle editie van 2012.


Het succes van het evenement is mede te danken aan het groeipotentieel binnen de diverse sectoren uit de maritieme cluster. De Europese oceanen, zeeën en kusten zijn en blijven Europa’s economische levensader. ‘Specifiek voor de maritieme sector zal de vraag in 2013 aantrekken in de offshore- en de maritieme dienstverlening,’ aldus Michelle Nardten, Recruiter bij Nautic Jobs. Maar ook Chemgas, Seacontractors en Van Oord zijn positief gestemd voor 2013. Volgens Joyce Moens van de recruitment department van Van Oord wordt er voor de baggeractiviteiten een stabilisatie verwacht. ‘Voor de businessunits Offshore en Offshore Wind Projects daarentegen, voorzien wij groei.’

Damen haalde vorig jaar meteen een nieuwe werknemer binnen tijdens een speeddatesessie

De beurs start om 10.30 uur en loopt door tot 18.00 uur met als vanouds het laatste uur de netwerkborrel op de beursvloer. De entree voor bezoekers is gratis. Meer informatie voor zowel bezoekers als bedrijven is te vinden op www.maritimeoffshorecareerevent.com

37

Onderzoek Door Ir. H.J.J. van den Boom, Ir. H. Huisman en Ing. F. Mennen

New Guidelines for Speed/ Power Trials Level Playing Field Established for IMO EEDI (2) The speed/power characteristics of ships have always been at the core of ship design. To prove contractually agreed values, speed trials are conducted by the yard prior to the ship’s delivery to the owner. In the past, the vessel’s schedule integrity was often the most important factor for the speed requirement. Today, owners and operators are keen to reduce fuel consumption to decrease operational costs. So far, shipyards have used a variety of methods for conducting and analysing speed/power trials. With the assistance of the Sea Trial Analysis-Joint Industry Project (STA-JIP) and ITTC, the new IMO EEDI rules to reduce CO2 emissions have resulted in clear, pragmatic and transparent guidelines for the reliable speed/power assessment of ships worldwide.

This article has been divided into two parts. This is the second part. The first part was published in SWZ Maritime’s January issue.

Conversion from Ballast Draught to Design Draught As several ship types, such as containerships and dry cargo vessels, due to lack of cargo cannot be subjected to speed trials at their design draught and trim during delivery trials, results of these trials have to be converted to the contractual design draught and trim conditions. This conversion is then based on the difference of calm water model test results for the trial condition and the design condition. This has proven to be one of the largest causes of deviations and discrepancies in the results of delivery speed trials. Model test results are always extrapolated to full scale on the basis of scaling laws, as well as “correlation coefficients”. These statistical correlation coefficients relate the scaled-up model test power to the predicted power for the actual speed/power trials with that vessel. For a model basin with a sufficiently large trial database for the specific ship type and size, this practice has over the years proven it can deliver power predictions with acceptable accuracy. Model test prediction accuracy is thus dependent on the experience of the model basin and consequently the availability of accurate speed/power trial data. For several ship types, however, design draught trial results are scarce. This is a particular problem for rela-

38

tively new ship types, where data related to modern speed ranges and recent sizes is often missing. The STA-JIP conducted dedicated speed/power trials on three container vessels, amongst others, in the range of 6000 to 14,000 teu at design draught/trim (figure 9) and compared the results with the results of the original delivery trials, which were also analysed according to STA. For two vessels, deviations of more than ten per cent in shaft power were found. If considering fuel consumption of 240 tons/day, this means an excess fuel consumption of 24 tons/day over the lifetime of the vessel! For this reason, the STA-JIP has for-

Figure 9. 14,000 teu MSC Savona was subjected to speed/power trials by the STA Group in both ballast draught and design draught (courtesy: Claus Peter Offen)

SWZ|MARITIME

Henk van den Boom is hoofd Trials & Monitoring bij Marin, STA Group manager en Member 27th ITTC PSS, Hans Huisman is Senior Director Newbuildings ER-Schiffahrt en voorzitter van de STA Group en Frits Mennen is senior adviseur Ship Powering bij Marin

At the same time, the members decided to continue as the STA Group to exchange user experiences, initiate research and to guide new developments. Over the years, new owners, operators and yards, but also model test basins and class societies, joined the STA Group, which now comprises 35 organisations to date (figure 10). The STA Group remains open to new members.

IMO-EEDI

Figure 10. STA Group members

mulated strict guidelines for this ballast draught-design draught conversion of speed/power trial results as well as for the extrapolation of model test results towards full scale. Such guidelines are lacking in ISO 15016 and other speed/power trial methods.

STA Group After three years of R&D work and collecting practical experience with owners and yards, the STA-JIP reached consensus on the new method in July 2006 and delivered the “Best Practice for Speed/ Power Trials” [6] and [7] comprising: • “Recommended Practice for Speed/Power Trials” (how to execute speed/power trials) • “Recommended Analysis of Speed/Power Trials”(how to convert to contract condition) • Qstap; software package for speed/power trial analysis and reporting on board. On behalf of the owners participating in STA, the new industry standard was applied by Marin during the delivery trials of several different ship types including a general cargo ship, two LNG carriers, a car carrier, a tanker and three container vessels, to make sure the new method was reliable. Results were shared with all the STA members. The participating companies then started to use STA themselves in their newbuilding projects.

To reduce CO2 emissions by shipping, over the last few years IMO MEPC has developed the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships. The EEDI basically calculates the amount of CO2 emission per ton-mile. In the formulation of the EEDI, the ship’s speed is a basic parameter. But a decision had to be taken on the method to derive the reference speed of the ship. Initially, Asian countries proposed ISO 15016:2002 for this purpose. Then in April 2011, Norway submitted a proposal to IMO to reconsider this matter on the basis of a Marin report showing the deviations between STA and ISO 15016:2002 (figure 11), which leads to large differences in the EEDI for various ship types [8]. The report also explained the possibility of “free” interpretation of the outdated methods within the ISO methodology. Subsequently, the International Towing Tank Conference (ITTC) offered to formulate new guidelines for speed/power trials by June 2012, taking into account the STA achievements and this was accepted by IMO MEPC. In 2012, the 27th ITTC Committee for Performance of Ships in Service closely co-operated with the STA Group to review and improve the speed/power trial procedures and measurements, as well as the analysis and correction methods. The IMO brief concerned the timely delivery of a transparant, unambiguous and practical method acceptable for all stakeholders. This single method is to be used for both the verification of the contractual speed-power agreement between yard and owner as well as for the assessment of the IMO EEDI for new built ships and major conversions. At the same time, the results of the speed/power trials should be completely documented and traceable for the EEDI Verifier representing the vessel’s flag state. The Direct Power Method was selected by the ITTC as the basic analysis method. The required number of double runs at various power settings was specified: • two double runs at contract power;

Figure 11. Differ-

Container vessel, 14,000 teu Loading condition on trial Ballast Speed difference between correction methods [knots] 0.68 14.662 EEDI based on ISO 15016 [g-CO2 / ton mile] 15.072 EEDI based on STA [g-CO2 / ton mile]


140,500 m3 LNG carrier Ballast

Container vessel, 7200 teu Ballast Laden

60 m reefer cargo carrier Ballast

ence of ISO 15016 and STA analysis methods and effect on

0.40 11.826 12.072

-0.07 16.514 16.470

0.12 17.219 17.302

1.02 17.559 18.367

EEDI for several ships (from [8])

39

Onderzoek

Figure 12. STAwave-1 and -2 correlated with model test results for various ship types, loading conditions and speeds in irregular head waves

• two double runs at EEDI power (75 per cent MCR); • one double run at one other power setting between 65 and 100 per cent of MCR. For sister ships, the programme can be reduced to one double run at contract power, EEDI power at one other power setting between 65 and 100 per cent of MCR. In adverse environmental conditions, additional double runs are required. The measurements and recording of all required signals during speed runs with a minimum duration of ten minutes have been specified in detail in these guidelines. Available wave correction methods were scrutinised by ITTC. Results from STAwave-1 and -2, as well as from a method developed by NMRI in Japan [9], were verified against model test results available from the ITTC members participating. A typical result is given in figure 12. Based on the results of this benchmark study, it was concluded these three methods provide estimates of similar accuracy. It is worth noting that if the NMRI method is combined with specific model tests and use of the actual measured encountered wave spectrum, its results are improved. Based on this evaluation, these three wave correction methods (each for specific application) were endorsed by ITTC. The wind correction method developed by STA has been included by ITTC and the STA wind drag coefficient sets for several ship types have been accompanied with a method published by Fujiwara [10]. The importance of the quality of model test results for the analysis of speed/power trials is now recognised by ITTC and the IMO. Strict requirements are formulated for the model test results for the trial condition, EEDI condition and contract draught and trim. It is stipu-

40

lated that for all draughts and trims the same procedures and the same empirical coefficients should be used to extrapolate the model scale values to full scale. If different methods or coefficients for the various draughts are used, these should be documented in full detail including the justification by means of full-scale speed/power trial data for the specific ship type, size and loading condition.

New Guidelines In June 2012 ITTC submitted its new “2012 Guidelines for Speed and Power Trials” to IMO MEPC 64 [11]. Part II concerns the analysis of measured speed/power trial data and was accepted by IMO MEPC 64 in September for EEDI use. Part I concerns the preparation and conduct of speed/power trials and was accepted as an informative paper. The final wording of part I was submitted to IMO MEPC 65 in February 2013. With the acceptance of these new 2012 Guidelines, STA, ITTC and the IMO have established a transparent, straightforward best practice and a level playing field for the delivery of new ships for all stakeholders. These new Guidelines will be used worldwide by yards, owners, vessel operators and EEDI verifiers to establish the vessel’s speed from speed/power trials both for contractual purposes and for EEDI respectively.

Future Work Although with the IMO MEPC acceptance of the 2012 ITTC Guidelines many of the original STA-JIP objectives have materialised, the STA Group will continue its activities. To avoid multiple interpreta-

SWZ|MARITIME

Onderzoek

tions and various software implementations, the STA is revising the Qstap software into the new Staimo software for analysis and reporting in full compliance with the new IMO MEPC rules. This software will be certified and marked for authenticity checks. Subsequently, the software will be distributed to all STA Group members and a web version will be made publicly available. The STA Group will gather feedback on the use of Staimo, organise user training and meetings and provide support for the software. EEDI verifiers will be actively supported by STA Group. The STA Group will continue to conduct speed/power trials on ships at design draught to compare them with the results of the delivery trials and to provide the relevant model test basins with essential feedback for their extrapolation procedures and correlation coefficients for new ship types and sizes. In the meantime, an evaluation of the trial results of a large series of sister ships is being undertaken to achieve a better understanding of the performance differences of fleets of sister ships. The STA also supports the development of the new Wageningen C/D Propeller Series JIP, which measures the thrust, torque and spindle torque characteristics of a large new systematic series of Controllable Pitch Propellers and ducted CPPs. Another task at hand is the verification and implementation of a new correction method for shallow water. The existing Lackenby method is known for the significant overestimation of the effect of shallow water on ship speed. This problem originates from the model test data set measured by Schlichting. This data set not only includes the effect of shallow water, but also the effect of the horizontal restriction due to the basin walls.

References [6] “Recommended Practice for Speed Trials”, STA-JIP publication, 2006, available from www.marin.nl. [7] Boom, H. van den, et al ; “Speed/power Performance during Trials and in-Service” Proceedings Sname, Athens, September 2008. [8] “Verification of the EEDI and Comments on ISO 15016: 2002 and the equivalent methods for performing sea trials” , Submission IMO MEPC 62/4/8, 8 April 2011 by Norway. [9] Tsujimoto, M. et al.; “A practical correction method for added resistance in waves” J. Jasnaoe, Vol. 8, 2008. [10] Fujiwara, T. et al.; “A new Estimation Method of Wind Forces and Moments acting on Ships on the basis of Physical Component Models”, J. Jasnaoe, Vol. 2, 2005. [11] ITTC Recommended Procedures and Guidelines Speed and Power Trials, 2012. Published as IMO MEPC 62/4/8 and 62/ INF.6 [12] Raven, H.C.; “A computational study of shallow-water effects on ship viscous resistance”, 29th Symposium on Naval Hydrodynamics, Gothenburg, August 2012.


Acknowledgement The authors would like to thank all members of the STA Group and their co-workers for all their valuable contributions to this work.

Recently, a new computational approach to correct speed/power for water depth has been developed by Raven and his co-workers [12]. In 2013 this method will be validated by full-scale trials at different water depths before proposing this new method to ITTC and the IMO MEPC. This sub-project called “Shoals Power” is supported by the NML MIIP-programme and will be conducted in close cooperation between IHC Merwede, STA-Group and Marin Trials & Monitoring.

MS 325 Emergency Telegraph

MS 421B Bridge Nautical Watch Alarm System

Alarm system MS10B 10 Channel Alarm Unit

MS 2180 Complete, PLC based, Alarm, Monitoring and Control systems.

Marble Automation BV T: +31 (0)527 68 79 53 E: [email protected] I: www.marbleautomation.com

41

A steady source of green ship technology

For his new ferries, Nils Edberg had requested a substantial fuel reduction. Imtech Marine turned out to be the system integrator he was looking for. Their strong focus on sustainability was demonstrated by an innovative, customized energy management soltion. Hybrid propulsion and smart automation ensure the ships sail as efficiently as possible under all circumstances. As a result, the ferries’ fuel consumption is nothing short of sensational. Up in his mountain hideout, Nils is really enjoying that. Only Imtech Marine offers whole ship solutions, enhancing efficiency, quality and sustainability. Find out more at www.imtechmarine.com/green.

ENJOY

Green Ad bergwandwelaar 225x297.indd 1

PROGRESS

11-2-2013 10:29:18

Nieuwe uitgaven

Development of Containerization Tot aan de Tweede Wereldoorlog is maritiem goederentransport over decennia vrijwel onveranderd gebleven. De mechanisatie en de introductie van kleine laadeenheden, zoals palletlading, verbeterde het transport, de laad- en losproductie en de werkcondities in havens en scheepvaart. Maar een echte doorbraak kwam van buiten de maritieme sector: weg- en spoorwegtransporteurs in de VS begonnen met het transport van ladingen op voertuigformaat. Malcom McLean, een trucking-magnaat stelde zich “Land-ZeeLand-transport” voor, met deur-tot-deurvervoersdiensten op basis van opleggerchassis. Hij rustte twee schepen uit en kocht 200 aluminium containers. Op 28 april 1956 vertrok SS Ideal X uit de haven van New York met 58 containers bestemd voor Houston. Deze gebeurtenis betekende de revolutie in het transport van stukgoedlading: “containerisatie”. Schaalvergroting, verbetering van overslag, voorkoming van diefstal en vermindering van schade leidde tot snel en goedkoop transport. Containerisatie versnelde de groei van de wereldhandel, faciliteerde just-in-time-logistiek en is nu onmisbaar in een globale economie. Development of Containerization werd geschreven en samengesteld door assistent professor Dr Hans van Ham en Prof Ir Joan Rijsenbrij van de TU Delft. Van Ham benadert de ontwikkeling vanuit ondernemerschap en Rijsenbrij vanuit technologische creativiteit.


Beiden zijn vanaf hun professionele carrière geïmponeerd door de snelle technologische veranderingen in maritiem ladingtransport door almaar grotere schepen, nieuwe haveninfrastructuur en terminalhandlingfaciliteiten met allerlei nieuw equipment en systemen. Ook de verschillende benaderingen van scheepvaartlijnen om de totale transportketen te controleren waren voor hen intrigerend. Het boek beschrijft de indrukwekkende ontwikkeling van het containerconcept, het standaardisatieproces, het globale transport, de toename van containertransporthoeveelheden, van scheepsgrootte en van hoeveelheden per havenbezoek. Zo ook de ontwikkeling van de transportketen, de containerterminal, het terminalequipment, de efficiëntietoename van terminaloperaties en de robotisering en automatisering van systemen. Deze laatste punten krijgen bijzondere aandacht. Zo wordt de ontwikkeling over decennia van equipment en overslag- en terminalhandlingsystemen van diverse representatieve terminals beschreven. Na mechanisering was automatisering de tweede revolutie. Rijsenbrij zelf was als ECT-directeur Techniek in de jaren tachtig de verantwoordelijke voor de ontwikkeling van de eerste geautomatiseerde containerterminaloperatie ter wereld. Een innovatieve prestatie die, wegens aarzelingen bij besluitvormers over vooral de noodzakelijke beschikbaarheid van hightechexpertise over diverse disciplines, bij terminalnieuwbouw elders tot in het volgende decennium niet werd geëvenaard. Ook de ontwikkelingen wereldwijd van geautomatiseerde terminaloperaties daarna tot heden worden behandeld. Verder wordt een vooruitzicht op de ontwikkelingen behandeld, met aandacht voor trends, schaal, duurzaamheid, ICT en efficiëntie. Het boek beschrijft de ontwikkeling van containerisatie per decennium, alomvattend en in al haar componenten, in 309 bladzijden (plus een uitgebreide literatuurlijst) in een verhaalvorm. Het boek is goed verklarend en inzicht gevend voor elke geïnteresseerde in deze wereldhervormende nieuwe goederentransportvorm, bovendien is het een naslagwerk voor specialisten. Development of Containerization - Success through Vision, Drive and Technology - J.C.

van Ham en J.C. Rijsenbrij, 336 pagina’s, hardback, ISBN 9781614991465, Delft University Press, prijs € 75 (exclusief BTW) H.R.M. Dill

Mooie schepen en banen in de Rotterdamse haven 3

Na de succesvolle eerste twee uitgaven hebben maritiem journalist Hans Roodenburg en oud-gezagvoerder en gepensioneerd beleidsadviseur maritieme en milieuzaken Cees de Keijzer een derde editie samengesteld met beschrijvingen over hedendaagse schepen en hun ladingen. Evenals de vorige uitgaven, moet ook dit boek meer aandacht kweken voor de haven, die zich in de laatste decennia steeds verder heeft verplaatst naar buiten de Maasstad. Een derde deel was geen probleem want over de haven en de schepen is veel te schrijven. Het boek gaat in op het Green Award-certificaat, een aantal kenmerkende functies in de haven en diverse aspecten van de belangrijke offshoresector. Naast veel verschillende schepen zijn ook zestien interviews opgenomen met onder andere een vrouwelijke procesengineer, een pijpleidingoperator, een windturbinespecialist en een scheepsplanner. Ook een 74-jarige oprichter en eigenaar van een stuwadoorsbedrijf en zijn dochter, die hem gaat opvolgen, komen aan bod. Het boek kwam tot stand in nauwe samenwerking met World Ship Society, Rotterdam Branch. Mooie schepen en banen - Hans Roodenburg en Cees de Keijzer, 112 pagina’s, afbeeldingen, afmeting 24 x 17 cm, genaaid gebonden, ISBN 9789075352924, Coolegem media, Rotterdam, prijs € 18,95, inclusief verzendkosten, info: www.coolegem-media.nl G.J. de Boer

43

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 242 & 243 Incorrect Connections on Boiler Clogged the Economiser: MARS 201261 When the exhaust gas boiler on one of our vessels was opened up for inspection and survey in drydock, it was noticed that the smoke space within the water tube nest was badly choked and heavily encrusted with hard residue. The cleaning operation required much time and effort. On further investigation, it was discovered that the hard residue was leaked fuel oil that had been carried over from the auxiliary boiler’s furnace. The problem was finally traced to an inadvertent mix-up in the three flexible fuel pipe connections on the burner unit along with their associated solenoid valves; in other words high pressure, low pressure and circulating fuel lines. It was noticed that the low pressure and circulating fuel lines had been interchanged some time in the past. While there was no apparent problem in the subsequent operation of the boiler, unknown to the crew, a substantial quantity of circulating fuel oil continued to flow through the low pressure nozzle even when the flame was off. Over time, much of this unburnt fuel was carried up the uptakes, coating the internal surfaces of the economiser. Lessons Learnt All pipes and couplings must be appropriately tagged so that they cannot be wrongly connected.

Leg Severed by Towline: MARS 201302 A tug and tow arrived at the outer roads of a port and was preparing to embark a pilot. Due to restricted sea room, the tow wire had to be shortened in order to enter the port. As the tug began to heave in the tow wire, the towing winch suffered a burst hydraulic oil line which could not be immediately repaired. In order not to abort the port entry, the crew quickly stoppered off the wire, and after turning the slack around the capstan on the port quarter, resumed the shortening operation. As

44

the capstan heaved in the wire, the crew manually flaked about 75 metres of it on the deck to achieve the desired length of tow. Intending to belay the wire around a pair of bitts, the crew re-applied the chain stopper. However, due to the relative movement of the vessels, the towline came under sudden tension. The chain stopper was unable to hold the wire, which began running uncontrollably off the deck and over the stern roller. Unfortunately, the C/O was standing to seaward of the rapidly escaping wire and his right leg was caught in a bight and severed. The casualty was quickly air lifted to a hospital along with the severed limb packed in ice. Although his leg could not be saved, he was extremely lucky that he was not killed. Lesson Learnt A hasty change to a planned task or operation in progress is very likely to lead to an accident, especially if a new risk assessment is not conducted.

Collision with Jack-Up Barge in TSS: MARS 201303 A VLCC in ballast was anchored off a major oil exporting port. As per instructions from the loading terminal, it weighed its anchor at about 23:30 hrs and proceeded from the waiting area to meet the berthing pilot at the boarding area at 01:30 hrs, which was about 20 miles to the south. Pre-departure procedures and checklists were duly completed and, as per the passage plan, the tanker initially steered due south in order to join the SW-bound traffic lane from the side. Positions were being plotted on the approach (paper) chart at intervals of about six minutes. At 23:45 hrs, while proceeding on a course of 180 degrees at about 12 knots, the OOW acquired a target located in the NE-bound lane, bearing a few degrees on the starboard bow at about 5.5 nm distance. A single white light was seen along the bearing of the target, and the bridge team presumed it to be a small local craft. The plot in-

dicated that the target was proceeding slowly in a northwesternly direction, and it was assumed that it was intending to cross the traffic lanes. At 00:05 hrs the tanker entered the southwestbound lane from the west side and altered its course to 226°, aligning itself with the general direction for that lane. By this time, the other vessel was located within the separation zone, bearing about two points on the tanker’s port bow and about 2 miles off. Based on the target’s low speed vector, it was again assumed the small craft would keep clear of the VLCC navigating along the traffic lane. At this time, the OOW suddenly saw that the target was actually a self-propelled jack-up barge and was showing the starboard (green) sidelight and was intending to cross ahead of the tanker. In the absence of signals to indicate restricted manoeuvrability, the bridge team of the VLCC treated the barge as a normal power-driven vessel underway and expected it to manoeuvre as the give way vessel in a crossing situation (Rule 15). With the distance rapidly closing, the tanker’s master began an alteration to starboard, away from the barge, but the two vessels collided at about 00:15 hrs. Port control was informed of the incident. Acting on their instructions, the tanker continued the passage to the pilot station, embarked the pilot and proceeded to the holding anchorage, where it anchored at 04:05 hrs, pending an investigation into the incident. Consequences of Collision 1. The large crude oil consignment that was assigned to the tanker had to be shipped on another vessel. 2. The shipowner and manager suffered severe financial loss (loss of charter income, costs for directing the vessel to the nearest repair facility, cost of repairs and other associated costs). 3. Huge liability claims were filed against the tanker’s owners from the company owning

SWZ|MARITIME

MARS

the jack-up barge for damage, repairs, loss of hire and other charges. 4. The coastal state imposed a punitive fine for unsafe navigation. 5. Loss of reputation. 6. Loss of manhours (both onboard and in the office). Root Cause / Contributory Factors 1. Ineffective bridge team management. 2. Failure to obtain traffic information from the port before commencing the passage and entering the approach TSS. 3. Illogical assumption that the other vessel was a small, local craft, when the target’s identity was clearly being shown on the AIS. 4. The ship’s speed of about 12 knots was considered to be excessive and was not reduced promptly when a close quarter situation was developing and there was doubt as to the intentions of the crossing vessel (Rules 6, 7 and 8). 5. Failure to communicate doubt by means of prescribed sound/light signals (Rule 34 d). 6. Actions to avoid collision were not implemented in sufficient time and were not substantial enough (Rule 8). 7. The navigation lights of the jack-up barge were not seen earlier by the tanker’s bridge team due to the many obstructions on its deck. 8. There was a loss of situational awareness – the bridge team wrongly assumed that there was a charted shoal close to the west of the vessel, when, in fact, it was about 1.5 miles southwest. Lessons Learnt 1. Every member of the bridge team must proactively contribute to safe navigation – in this case, after initially informing the master about the presence of a “small coastal vessel” ahead, none of the bridge team members took an active part in the conduct of the vessel or challenged the master’s actions. 2. Information on existing and expected vessel movements and other operations in the port and approaches must be obtained from the VTS/port control/pilot station (as appropriate) prior to transiting these areas.


3. Assumptions should never be made on the basis of scanty information. 4. Despite its limitations, the AIS can potentially provide reliable data on a target’s identity and movement, if both vessels are equipped and the system is correctly configured. 5. Although not advisable, prudent bridge-tobridge VHF communications at an early stage can assist safe passing between vessels, provided both are sure of each other’s identity and location. 6. Crew tend to become complacent when they call frequently at a port or region and are more likely to overlook basic precautions. 7. All passages should be properly planned and discussed among the bridge team members ensuring that vital parameters are defined and adhered to for each leg during execution and monitoring. 8. Risk assessments for all critical movements (such as arrival/departure port, narrow channels, restricted waterways, TSS, et cetera) must include the possibility of encountering “rogue” give way vessels that may not comply with Colregs, and appropriate contingencies and escape routes should be included in the passage plan. 9. The bridge team must assess the relative movement of traffic in the area before making an alteration of course (for instance trial manoeuvre function on the Arpa), and they must not hesitate to slow down or stop the vessel to avoid a collision. Corrective / Preventative Actions 1. An urgent alert was sent to the fleet, highlighting the incident with the instruction to hold a special meeting at the earliest to discuss the report and review all aspects of bridge procedures onboard. 2. A campaign on safety of navigation with special emphasis on bridge team management, maintaining situational awareness and collision regulations will be initiated by the company, comprising of: i. A video on safe navigation and bridge team work; ii. Onboard navigational audits to be carried out by masters and visiting superintendents;

iii. Training sessions conducted onboard addressing human element factors including procedures, communications, stress, operational environment, fatigue and culture issues. 3. The company’s Bridge Procedures Manual has been amended requiring vessels to obtain all relevant information from port control/VTS/local authorities before transiting within port limits. 4. Officers will be trained in bridge team management at reputed training institutes and the course will be monitored/reviewed to ensure its effectiveness.

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping / AR Brink & Associates / Britannia P&I Club / Cargill / Class NK / DNV / Gard / IHS Fairplay Safety at Sea International / International Institute of Marine Surveying / Lairdside Maritime Centre / London Offshore Consultants / MOL Tankship Management (Europe) Ltd / Noble Denton / North of England P&I Club / Sail Training Interna-tional / Shipowners Club / The Marine Society and Sea Cadets / The Swedish Club / UK Hydrographic Office / West of England P&I Club More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the MARS-coordinator and are treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form ([email protected]) For more reports, please visit www.swzonline.nl

45

Verenigingsnieuws

Lezingenprogramma KNVTS Afdeling Noord Onderwerp: Pilot Station Vessel Barkmeijer Dinsdag 5 maart 2013 Sprekers: de heren Hans Veraart en Jos de Groot van Barkmeijer Shipyards U wordt meegenomen op een reis door het ontwikkeltraject van de reeks van drie loodsvaartuigen die worden gebouwd in opdracht van het Nederlands Loodswezen ter vervanging van de huidige schepen. Deze zijn inmiddels 35 jaar oud en hebben de technische levensduur bereikt. De nieuwe schepen dragen de namen van de sterren waarop genavigeerd werd: Polaris, Pollux en Procyon. De zogeheten “stationsvaartuigen” (PSV - Pilot Station Vessels) worden ingezet op de redegebieden, voor het beloodsen van schepen van en naar de Rotterdamse havens, de Nederlandse zeehavens en de Vlaamse havens aan de Schelde. De loodsboten liggen permanent op zee en zijn de spil in het logistieke proces van het aan boord brengen en afhalen van de registerloodsen.

De schepen dienen te voldoen aan een uitgebreid pakket van eisen die een bijzondere uitdaging betekenden voor het ontwerpteam. Zo werden er bijzondere eisen gesteld aan zeegangsgedrag, manoeuvreerbaarheid, acceleratievermogen, lekstabiliteit, redundantie in energieopwekking, voortstuwing en besturing, maar ook op het gebied van onderhoudsvriendelijkheid, duurzaamheid, ergonomie en comfort. Het samenspel met andere transportmiddelen van het Loodswezen, waaronder FLC’s (Fast Launch Craft), HST’s (High Speed Tenders), SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) tenders en helikopters stelden telkens specifieke eisen aan de schepen. De schepen zijn volledig in Noord-Nederland ontwikkeld en gebouwd. Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo (O), Nieuwe Kade 1, Grou, tel.: 0566-621309, www.oostergoo.nl Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Introducés zijn van harte welkom.

Afdeling Zeeland Onderwerp: Ocean Wide (Expeditions) Donderdag 21 maart 2013 Spreker: de heer Mark van der Hulst, Managing Director Ocean Wide Marine Services De spreker gaat in op het begin van Ocean Wide als vacature/wervingskantoor voor zeevarenden en de huidige groei tot een rederij, die met een aantal schepen onder andere arctische- en duikexpedities verzorgt. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang: 19.30 uur Introducés zijn van harte welkom.

Afdeling Amsterdam Excursie naar Wavin Nederland BV Woensdag 27 maart 2013 Wavin verkoopt voornamelijk Wavinstrong glasvezelversterkte epoxyleidingsystemen voor schepen. Deze worden geproduceerd door Future Pipe Industries BV, het vroegere Wavin Repox. Wavin Nederland is zelf producent en leverancier van PVC- en PE-leidingsystemen voor schepen. Het programma ziet er als volgt uit: 12.00 uur: vertrek bus bij de Aristozalen Sloterdijk 14.00 uur: ontvangst met koffie 14.10 uur: presentatie over Wavinstrong epoxyleidingsystemen 15.00 uur: rondleiding door de fabriek van Future Pipe Industries 16.30 uur: vertrek Opgeven vóór 20 maart bij mevrouw S.A. Zeegers: [email protected] of bij de heer T. Thoolen: [email protected].

Afdeling Rotterdam

De Polaris is de eerste van drie nieuwe stationsvaartuigen voor het Nederlands Loodswezen

46

Onderwerp: De bouw van het zwareladingschip de Dockwise Vanguard Donderdag 28 maart 2013 Spreker: de heer Ing. Rob R. Strijland, medeontwerper van het schip.

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

De Dockwise Vanguard heeft een dekoppervlak van drie voetbalvelden

De Dockwise Vanguard, ‘s werelds grootste zwareladingschip, is op 30 november 2012 bij Hyundai Heavy Industries (HHI) in het ZuidKoreaanse Ulsan gedoopt en is op 30 januari door Dockwise in de vaart genomen. Het ongeveer 240 miljoen dollar kostende schip is in november te water gelaten door het bouwdok vol te laten lopen. De recordbreker begon na een serie afrondende tests aan zijn eerste project, het transport van een productieplatform van Korea naar de Golf van Mexico. Het half-afzinkbare schip heeft een hefvermogen van 113.000 ton, bijna 36.000 ton meer dan de huidige recordhouder Blue Marlin, welke eveneens voor Dockwise vaart. De Dockwise Vanguard heeft een dekoppervlakte van 275

bij 70 meter, vergelijkbaar met drie voetbalvelden. Omdat het schip boegloos is, kan het lange objecten vervoeren. Tijdens de lezing wordt niet alleen het ontwerp, maar ook het bouwproces besproken. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang lezing: 19.45 uur Vanaf 17.30 uur: aperitief Aanvang diner: 18.30 uur Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet-leden € 20 Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail: [email protected] of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

Nieuwe leden KNVTS februari 2013 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP S.K. Komdeur Surveyor – Lloyd’s Register EMEA Rotterdam Hof de Vriendschap 11, 3312 EJ Dordrecht Voorgesteld door A.G. Deen Afdeling Rotterdam

Willemstraat 44, 9725 JD Groningen Voorgesteld door D. Siccama Afdeling Noord S. Roos Division Manager – Roos Diesel Analysis BV Oldengaerde 29, 9301 WV Roden Voorgesteld door C.J. Roos Afdeling Noord

K.R. Pronk Export Manager – Eekels Elektrotechniek Kolham

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.


In memoriam Op 20 januari is op 76-jarige leeftijd overleden de heer Ir. M.P. van der Veen. Laatst woonachtig te Heesch. Hij was ruim 55 jaar lid van de KNVTS. Nagekomen berichten: Op 29 oktober 2012 is op 83-jarige leeftijd overleden de heer F. Eichelsheim. Laatst woonachtig te Wassenaar. Hij was ruim 49 jaar lid van de KNVTS. Op 25 augustus 2012 is op 74-jarige leeftijd overleden de heer Ir. P.P. Noë. Laatst woonachtig te Sivoto (Lefkada), Griekenland. Hij was ruim 44 jaar lid van de KNVTS.

47

Beter scoren met uw website?

Laat gratis een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250,Zie in één oogopslag hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet Zie in één • Grotere naamsbekendheid en oogopslag meer omzet

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010 – 289 40 64.

hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Meer traffic? Meer leads?

Naamloos-3 1

Beter vindbaar zijn betekent: combineert branche- met internetkennis • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer trafﬁc naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet • Grotere naamsbekendheid en meer omzet

04-05-12 11:43:59

Beter scoren met uw website?

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010-289 64. een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250,Laat40gratis

Zie in één oogopslag hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet • Grotere naamsbekendheid en meer omzet

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010 – 289 40 64.

Meer traffic? Meer leads? combineert branche- met internetkennis Naamloos-3 1 stopper swz.indd 1

04-05-12 11:43:59 18-01-2013 11:14:45

Verenigingsnieuws

Regiosecretaris Rijndelta trekt in bij Scheepsbouw Nederland De nieuwe secretaris van FME-regio Rijndelta, Marco Kirsenstein, gaat zich vanaf het eerste kwartaal van 2013 vestigen in het kantoor van Scheepsbouw Nederland in Rotterdam. Scheepsbouw Nederland ziet uit naar een goede samenwerking. Momenteel is Kirsenstein nog directeur van de Vereniging van Importeurs van Verbrandingsmotoren (VIV). In zijn nieuwe functie als secretaris volgt hij Ronald van der Mark op. FME zet hiermee de lijn door om actief aanwezig te zijn tussen de leden in het hart van de regionale industrie. Het FME-regiobestuur in Rijndelta wil de verbinding tussen de leden onderling en de relatie met regionale onderwijsinstellingen, overheden en belangenorganisaties in de regio Rijndelta aanzienlijk versterken. Contact: Mieke Bakker ([email protected])

Overige activiteiten • • • • • • • •

Pressure Cooker 2013: Haven en Maritiem (27 februari-1 maart) Inmex Vietnam, Maritime by Holland Paviljoen (5-7 maart) Seminar Markteisen Platform Schone Scheepvaart (20 maart) Europort Istanbul, Maritime by Holland Paviljoen (20-23 maart) Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (27-28 maart & 12 april) Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (11 & 12 april) Maritiem kennismanagement (16-17 april + 14-15 mei + 11-12 juni) Design of Marine Auxiliary Systems 1: Introduction Systems Architecture (18-19 april)

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

ceren. Dat doen wij door dagelijks berichten te plaatsen op onze website, maar ook via Twitter, LinkedIn en Facebook. Nieuws, activiteiten en evenementen worden op deze manier naar een breed publiek gecommuniceerd. Volg Scheepsbouw Nederland op Twitter, LinkedIn en Facebook en ontvang als eerste het laatste nieuws. Twitter: @Scheepsbouw, LinkedIn: linkd.in/scheepsbouw, Facebook: facebook.com/scheepsbouwnederland.

Drukbezochte nieuwjaarsreceptie in teken van duurzaamheid Scheepsbouw Nederland hief donderdag 24 januari het glas met haar leden en relaties op het nieuwe jaar tijdens een drukbezochte nieuwjaarsreceptie. Sjef van Dooremalen, voorzitter van Scheepsbouw Nederland, haalde in zijn nieuwjaarstoespraak zijn voorspelling van een jaar geleden aan: 2012 zou een zwaar jaar worden. Ook voor 2013 voorspelt hij een jaar vol uitdagingen. Uitdagingen die de sector aangaat door duurzamer te ondernemen. Dit jaar legt Scheepsbouw Nederland sterk de focus op bewustwording. Duurzaam-

Van Dooremalen: ‘2013 wordt een jaar vol uitdagingen’

heid, één van de vijf thema’s uit het strategierapport, is terug te vinden in de andere vier thema’s: human capital, globalisering, innovatief vermogen en samenwerking. Zo zet Scheepsbouw Nederland op het gebied van samenwerking in op duurzame relaties met haar leden, andere brancheorganisaties en Europa. Via de samenwerking met Topsector Water bijvoorbeeld is eind 2012 TKI Maritiem opgezet, het Topconsortium voor Kennis en Innovatie. Contact: Mieke Bakker ([email protected])

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland zet in op duurzame relaties met haar leden


Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communi-

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

49

Bereikcijfers 13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.007 unieke bezoekers per maand 7.991 pageviews per maand

Themanummers 2013

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

2 Electrical installations 4

Jong maritiem

6 Deep water: offshore/mining 10 Europort/ Propulsion 12 Landenspecial

Doelgroep

2013

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Bert Bakker 010 2894064 [email protected]

SWZ Maritime

SWZ Online

SWZ Maritime Newsletter

Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Experts & Taxateurs

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl

TOWSERVICE B.V.

Maritieme Dienstverlening

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Arbeidsbemiddeling Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

[email protected] www.tow-service.nl

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Electric propulsion system



Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme Training

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Maritime Engineering

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Scheepsluiken/ luikenkranen

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]


51

Maritime Search Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Turbochargers

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Veiligheid

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude)

52

Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. Oosting Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uitgeefpartner: MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: MYbusinessmedia Bert Bakker, media-adviseur Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 64, fax: 010-289 40 61 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost).

Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

advertorial

Admarel B.V.

your specialist in marine electronics Simnav B.V. and the Navigation and Communication department of Alewijnse Marine Rotterdam have merged into Admarel BV, Advanced Marine Electronics. All their former activities will be continued within a new company based in the renovated Simnav office in Alblasserdam, the Netherlands. With the experience and knowledge of these two company’s combined, Admarel will be able to add more value to the market of marine electronics for any kind of vessel. Admarel specialises in maritime electronics, focusing on implementation of engineering, service, repairs and maintenance of navigationcommunication products for yachts, the dredging industry, oceangoing commercial vessels and the navy. Next to navigation and communication equipment, Admarel is also a supplier of shore converters and entertainment systems for the offshore market.

Due to experienced engineers and many strong partners, such as Raytheon Anschutz, Admarel meets any service request, worldwide, 24 hours a day – seven days a week. Admarel is the official dealer for Raytheon Anschütz, Sailor, Raymarine, Simrad, B&G, Lowrance, Atlas shore convertors, Danelec, Skipper, Snap TV and more.

MV Hoogvliet For MV Hoogvliet (see pages 8-9) Admarel has supplied a comprehensive NavCom package, comprising: Raytheon Anschütz Radars and Ecdis systems; see a schematic of the bridge configuration below. Included is the all new Raytheon 5300 Nautopilot series. This new generation autopilots can save up to ten per cent fuel, due to functions like track steering, weather adaptivity and economy mode, reducing rudder activity. Please contact us for more information: Admarel BV Van Hennaertweg 17a +31786921900 2952 CA Alblasserdam [email protected]

BODEWES BINNENVAART MILLINGEN AAN DE RIJN “

Scheepswerf Bodewes beschikt over uitgebreide faciliteiten voor nieuwbouw en reparatie van alle soorten binnenvaartschepen. In eigen beheer bouwt Bodewes standaard casco’s voor schepen met droge lading en tankschepen. De schepen worden in Nederland afgebouwd conform de wensen van de opdrachtgever. Deze werkwijze garandeert een vlotte productie en waarborgt de kwaliteit. DR. BYRON SANMIGUEL MARIN DIRECTOR NACIONAL DE DRAGADO SENAGUA www.bodewes-millingen.nl | [email protected] | +31 (0)481 438 238

”

Industrial More te water Modelzeilwedstrijd bij Marin World s First Seagoing Hybrid Ferry

Recommend Documents