In werking treden BWMC verdrag. Onderzoeks Rapport

2014 In werking treden BWMC verdrag. Onderzoeks Rapport

Auteur: Klas: Opleiding: Begeleiders: Datum:

Henri Lubbinge M4N Maritiem Officier, studiejaar 4 mw. Van der Velde. mr. Van der Meer 10-01-2015

In werking treden BWMC verdrag.

MIWB

Inhoudsopgave. 1

Voorwoord. ........................................................................................................................................... 2

2

Samenvatting. ....................................................................................................................................... 3

3

Summary. .............................................................................................................................................. 4

4

Inleiding................................................................................................................................................. 5

5

Wat houdt het BWMC in? ..................................................................................................................... 7 5.1

Artikelen. ....................................................................................................................................... 8

5.2

Afdelingen en Voorschriften. ........................................................................................................ 9

6

5.2.1

Wisselen van ballastwater. ................................................................................................. 10

5.2.2

Behandelen van ballastwater. ............................................................................................ 10

5.2.3

Uitzonderingen en ontheffing. ............................................................................................ 10

In hoeverre hebben de kosten invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag? ...... 11 6.1

7

Kosten. ........................................................................................................................................ 11

6.1.1

Kosten voor Flag en Port states. ......................................................................................... 11

6.1.2

Kosten voor Industrie. ......................................................................................................... 12

In hoeverre heeft de techniek invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag. ........ 13 7.1

Ballast Water Treatment Systems............................................................................................... 13

7.2

Onwetendheid en gebrek aan vertrouwen................................................................................. 14

7.3

Controle door Port State Control. ............................................................................................... 15

8 Conclusie, “Waarom is het BWMC na tien jaar tijd nog niet in kracht getreden en wat is nodig om het verdrag in werking te krijgen?” ............................................................................................................ 16 9 10

Aanbevelingen. ................................................................................................................................... 17 Bibliography .................................................................................................................................... 18

10 januari 2015

Page 1 of 19


MIWB

1 Voorwoord. Dit onderzoek is onderdeel van de minor “Nautical Operations” van de module Maritime Research. De Begeleider tijdens dit onderzoek is mw. Van der Velde. Het onderzoek is in opdracht van het Maritiem Instituut “Willem Barentsz”. Omdat het een eindwerk is zijn er extra eisen aan verbonden. Eis is dat naast de algemene HBO competenties, 1 of meerdere van de vakinhoudelijke competenties nogmaals aan bod komen. De beroepscompetenties die in dit onderzoek voorkomen zijn: Maritime Research en Scheepsmanagement.

10 januari 2015

Page 2 of 19


MIWB

2 Samenvatting. Schepen vervoeren ballast water rondom de aarde waarin organismen zitten die schade kunnen aanrichten in een vreemd gebied. Om dit te voorkomen heeft de IMO wetgeving klaarliggen: het Ballast Water Management Convention (BWMC), deze is echter na een periode van 10 jaar nog niet van kracht. Hoe kan dit en wat moet er gedaan worden om het wel in kracht te doen treden. Dit zal beantwoord worden met de volgende hoofdvraag: “Waarom is het BWMC na tien jaar tijd nog niet in kracht getreden en wat is nodig om het verdrag in werking te krijgen?”. Het BWMC verdrag bestaat uit een aantal artikelen gevolgd door afdelingen en voorschriften. Op dit moment heeft een reder de volgende keuze: - Het wisselen van Ballast water, Ballast Water Exchange (BWE). - Het behandelen van ballast water, Ballast Water Treatment (BWT). - Uitzonderingen op bovenstaande punten. Tot nu toe mogen schepen nog BWE gebruiken. Als het verdrag van kracht wordt mag er na 2016 alleen gebruik worden gemaakt van BWT. Het BWT gedeelte geeft echter problemen en zorgt voor vertraging bij het van kracht worden van dit verdrag. De verschillende kosten voor Port States en de scheepsindustrie spelen tot op zekere hoogte mee bij het niet in werking treden van het BWMC verdrag. De kosten voor overheden blijken vooral hoog te zijn voor het controleren van het ballast water. Bij de reders liggen de kosten vooral in het aanschaffen, installeren en operationeel houden van een Ballast Water Treatment systeem. Het is vooral de combinatie van het gebrek aan vertrouwen in de techniek met een hoge prijs voor de installaties. Dat gebrek aan vertrouwen ligt vooral aan het niet openstellen van test rapporten van fabrikanten, er is dus gebrek aan transparantheid. Het opstellen zou wel gedaan moeten worden zodat men goed kan kijken wat het systeem wel en niet kan. Er zijn ook nog geen duidelijke regels met betrekking tot Port State Control. De regels zouden niet overeenkomen met de eisen die voor het bouwen van de system gelden (G8). Dit is iets waar de industrie over struikelt aangezien er boetes en sancties kunnen worden opgelegd door PSC officers, dit is nu voorlopig opgelost met een proefperiode maar het probleem is er nog niet mee opgelost. De regels moeten duidelijk worden. Om de problemen op te lossen zou het herzien van guideline G8 een goede oplossing kunnen bieden.

10 januari 2015

Page 3 of 19


MIWB

3 Summary. Ships are carrying ballast water all around the world and in this water are organisms that can do damage in foreign areas. The IMO made legislation to avoid this problem: The Ballast Water Management Convention (BWMC). However, after a period of 10 years the convention is still not in force. How can this happen and what must be done to get this convention into force? This will be done with the main question: “Why, after a period of ten years, is the BWMC still not in force and what is required to get in into force?” The BWM convention consists of a number of articles, sections and regulations. At this moment ship owners have to following options: - Ballast Water Exchange (BWE). - Ballast Water Treatment (BWT). - Exemptions of the above points. Until now ships still can use BWE. If the convention comes into force, after 2016 only BWT is permitted. However, the BWT section causes problems and leads to delay of the entry into force of this convention. The different costs for Port States and the shipping industry are part of the not entering into force of the convention. The costs for Port States are found high for the control of ballast water. For the shipping industry purchasing, installing and operational costs of BWT installations are found high. It is the lack of confidence in the technique in combination with a high price for installations. This lack of confidence is mainly due to not fully publish test reports by manufacturers, there is lack of transparency. Publishing test reports will give ship owners the opportunity to see what the system is capable of. Also there are no clear rules for Port State Control yet. The rules did not match with the requirement for building BWT systems (G8). This is something that the industry don’t like because of the chance that PSC will give sanctions. For now this problem is temporarily solved with a trail period but the problem is not solved yet. In order to solve the problem a review of guideline G8 could be a good solution.

10 januari 2015

Page 4 of 19


MIWB

4 Inleiding. Dit onderzoek wordt gedaan om inzicht te geven over het in werking stellen van het BWMC verdrag. Deze thesis is geschreven voor iedereen die geïnteresseerd is, maar wel een basis kennis heeft, in het onderwerp ballast water. Ballast water wordt gebruikt op schepen voor het houden van een goede stabiliteit, van trim te veranderen, om de slagzij te beperken en krachten die binnen in het schip optreden te compenseren (van Dokkum, 2011). Het ballast water wordt meestal ingenomen in een haven waar het schip op dat moment verblijft. In dat water zitten allerlei organismen welke ook in het schip worden gepompt. Doordat schepen de hele wereld over varen, en in de andere havens hun ballast water er weer uit pompen, worden deze organismen verspreidt. Dit geeft veel problemen aangezien deze organismen meestal geen natuurlijke vijand hebben, daardoor kunnen ze goed overleven waardoor er teveel van blijven bestaan en ze voor problemen kunnen zorgen in het desbetreffende gebied (NOIZ, 2015). De introductie van deze vreemde organismen in lokale ecosystemen kunnen serieuze consequenties hebben op de natuur en omgeving daar (Anil, et al., 2002). Om een paar voorbeelden te noemen: - Mitten Crab: oorspronkelijk uit Northern Asia, geïntroduceerd in Western Europe, Baltic Sea and West Coast North America. - North American Comb Jelly: oorspronkelijk uit Eastern Seaboard of the Americas, geïntroduceerd in de Black, Azov and Caspian Seas (IMO, 2014). Het probleem ligt ook voornamelijk bij het feit dat de scheepvaart wereldwijd steeds groter is geworden en er daarmee meer ballast water verspreid wordt (IMO, 2014). Het verspreiden van deze “invasive species” wordt nu erkend als een van de grootste bedreigingen voor het ecologische en economische welzijn van de aarde. (IMO, 2014) Voor dit probleem heeft de IMO al verschillende richtlijnen gegeven: - 1991 MEPC resolution 50(31) - 1993 Resolution A.774(18) en - November 1997, Resolution A.868(20) (IMO, 2014) Na 14 jaar, in 2004, werdt het “International Convention for the Control and Management of ships’Ballast Water and Sediments (BWM Convention)” aangenomen door de IMO. Dit verdrag moet er voor zorgen dat er beter met ballast water omgegaan wordt en dat het wordt behandeld door apparatuur aan boord van het schip.

10 januari 2015

Page 5 of 19


MIWB

Dit verdrag zal in werking treden 12 maanden nadat tenminste 30 landen, die 35% van het wereldtonnage vertegenwoordigen, het verdrag hebben geratificeerd (IMO, 2014). Op de datum van 30 september 2014 hebben 41 landen, die samen goed zijn voor een tonnage van 30.25%, dit verdrag aangenomen (IMO, 2014). Het verdrag is dus na 10 jaar nog steeds niet in werking. Doelstelling en hoofdvraag. Het doel van dit onderzoek is allereerst om inzicht te krijgen waarom het zo lang duurt voordat het BMWC geratificeerd wordt. Daarna zal worden gekeken worden wat nodig is om het verdrag in werking te laten treden. Dit zal gevolgd worden door een aanbeveling. De hoofdvraag is dan ook: “Waarom is het BWMC na tien jaar tijd nog niet in kracht getreden en wat is nodig om het verdrag in werking te krijgen?” Deze hoofdvraag zal beantwoord worden door middel van de volgende deelvragen: - Deelvraag 1: Wat houdt het BWMC in? Hierin zal behandeld worden wat het verdrag in het kort inhoudt, dit om inzicht te geven van wat het verdrag nou precies inhoudt. -

Deelvraag 2: In hoeverre hebbe de kosten invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag. In deze deelvraag zal uitgezocht worden of er veel kosten zijn en of deze veel invloed hebben op het niet in werking treden van het verdrag. -

Deelvraag 3: In hoeverre heeft de techniek invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag. In deze deelvraag zal worden ingegaan of de techniek voor vertraging zorgt. Zijn er al systemen of is er nog helemaal geen werkend systeem? Onderzoeksmethode. Het onderzoek zal een kwalitief onderzoek zijn. Er wordt voor een groot deel deskresearch uitgevoerd maar ook een deel fieldresearch. Voor het deskresearch gedeelte zal er informatie gezocht worden op de site van de IMO en andere ballastwater gerelateerde sites en documenten. Aangezien men op dit moment, binnen en buiten de IMO, veel met dit onderwerp bezig is, is er veel over te vinden. Het fieldresearch gedeelte zal gedekt worden door een interview met dr. C. ten Hallers-Tjabbes, zij is werkzaam binnen deze tak en is ook bij vergaderingen van de IMO aanwezig. Ook zal ik het SOWOS congres in Hamburg bezoeken. Tijdens dit congres wordt, onder andere, over het onderwerp BWT gesproken en kan dus via dit congres enige informatie verkregen worden.

10 januari 2015

Page 6 of 19


MIWB

5 Wat houdt het BWMC in? Het BWMC verdrag bestaat uit 22 artikelen gevolgd door de voorschriften. In dit hoofdstuk zal vooral de inhoud van het verdrag naar voren komen. Onderstaand figuur geeft een goed overzicht over hoe het Ballast Water Management er uitziet.

Figuur 1, Overzicht BWMC verdrag. Bron: (American Bureau of Shipping, 2014)

10 januari 2015

Page 7 of 19


MIWB

5.1 Artikelen. De artikelen zijn bedoelt om alles wetstechnisch vast te leggen, later in de voorschriften komt het verdrag naar voren. De artikelen (Ministerie Buitenlandse Zaken, 2004): Artikel 1. Begripsomschrijvingen Artikel 2. Algemene verplichtingen Artikel 3. Toepassing Artikel 4. Controle op de verplaatsing van schadelijke aquatische organismen en ziektekiemen via het ballastwater en de sedimenten van schepen. Artikel 5. Ontvangstinrichtingen voor sedimenten. Artikel 6. Wetenschappelijk en technisch onderzoek en monitoring Artikel 7. Inspectie en certificatie. Artikel 8. Overtredingen. Artikel 9. Inspectie van schepen Artikel 10. Opsporing van overtredingen en de controle van schepen. Artikel 11. Kennisgeving van controlemaatregelen. Artikel 12. Onnodige vertraging van schepen. Artikel 13. Technische bijstand, samenwerking en regionale samenwerking. Artikel 14. Doorgeven van informatie. Artikel 15. Geschillenbeslechting. Artikel 16. Verhouding tot het internationale recht en andere verdragen. Artikel 17. Ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring en toetreding. Artikel 18. Inwerkingtreding. Artikel 19. Wijzigingen. Artikel 20. Opzegging. Artikel 21. Depositaris. Artikel 22. Talen.

10 januari 2015

Page 8 of 19


MIWB

5.2 Afdelingen en Voorschriften. De afdelingen zijn verdeeld in 5 delen: A t/m E. deze afdelingen zijn weer onderverdeeld in voorschriften. Grofweg kan het verdrag verdeeld worden in drie delen: - Het wisselen van Ballast water, Ballast Water Exchange (BWE). - Het behandelen van ballast water, Ballast Water Treatment (BWT). - Uitzonderingen op bovenstaande punten. Als schip zijnde heb je dus keuze uit deze drie bovenstaande punten. Het wisselen van Ballast water staat genoemd in voorschrift D-1. Het behandelen staat in D-2. Met uitzonderingen wordt bedoeld dat een schip alleen in een bepaald gebied vaart en daarmee geen vreemde organismen verspreidt (Ministerie Buitenlandse Zaken, 2004). In de wet wordt steeds verwezen naar deze twee voorschriften. Waaraan men moet voldoen hangt af wanneer het schip is gebouwd en wat de ballast capaciteit is. In de figuren 1 en 2 is aangegeven welk schip waaraan en wanneer moet voldoen wanneer het verdrag van kracht is.

Figuur 1, Overzicht schepen gebouwd vòòr 2009. Bron: (Globallast, the IMO Convention, 2014)

Figuur 2, Overzicht schepen gebouwd in en na 2009. Bron: (Globallast, the IMO Convention, 2014)

10 januari 2015

Page 9 of 19


MIWB

5.2.1 Wisselen van ballastwater. Schepen moeten tenminste 95% volumetrisch van hun ballast water wisselen. Wanneer er ballast water gewisseld wordt moet dit gedaan worden op een afstand 200 mijl vanaf het land en met een waterdiepte van ten minste 200 meter. Er moet hier rekening worden gehouden met de richtlijnen van de IMO. In het geval dat 200 mijl niet mogelijk is moet dit zo ver mogelijk bij het vaste land vandaan gebeuren met ten minste 50 mijl ertussen (Ministerie Buitenlandse Zaken, 2004).

5.2.2 Behandelen van ballastwater. Ballast water treatment (BWT) wordt gedaan met behulp van behandelings apparatuur aan boord. Dit om zo de organismen uit het water te halen tot het vereiste limit wat in voorschrift D-2 staat beschreven. Verschillende manieren die worden gebruikt in deze technologie: filtreren, mechanische (bijvoorbeeld centrifugeren), hitte behandeling, radiatie (UV straling), Cavitatie en elektrocuteren (Gregg, Rigby, & Hallegraeff, 2009). 5.2.3

Uitzonderingen en ontheffing.

De veiligheid gaat altijd voorop. Mochten er handelingen worden verricht ten behoeve van de veiligheid voor het schip dan zijn de regels uit dit verdrag er niet op van toepassing. Schepen die in een specifiek gebied varen kunnen ontheffing krijgen van de regels voor ballast water. Om dit te krijgen gelden de volgende voorwaarden:  1 worden verleend aan een schip of aan schepen op reis tussen aangegeven havens of locaties, of aan een schip dat uitsluitend vaart tussen aangegeven havens of locaties;  2 gelden voor een termijn van ten hoogste vijf jaar, onder voorbehoud van tussentijdse  3 zijn verleend aan schepen die geen ballastwater of sedimenten vermengen anders dan tussen de havens of locaties omschreven in punt 1.1; en  4 zijn verleend op grond van de door de Organisatie opgestelde richtlijnen voor risicoanalyse (Ministerie Buitenlandse Zaken, 2004).

10 januari 2015

Page 10 of 19


MIWB

6 In hoeverre hebben de kosten invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag? Een reden dat het ratificeren zo lang duurt komt mede door de kosten en door onduidelijke regelgeving, van onderstaand citaat was dat de reden om het verdrag te laten vertragen. dr. C. ten Hallers-Tjabbes zij het volgende erover in een interview in het magazine “Over de zee”: “De ICS (International Chamber of Shipping, de brancheorganisatie van reders), Intertanko (de vereniging van eigenaren van tankers) en de World Shipping Council (waarin de grote bevrachters verenigd zijn, zoals Maersk, ACL, Hapag en Cosco) lobbyen bij regeringen van vlaggenstaten om vooral niet te tekenen. Individuele bevrachters en bedrijven zijn best bereid om het probleem aan te pakken – Maersk, Wagenborg en Stolt Tankers bijvoorbeeld –, maar hun koepelorganisaties zijn er fel tegen gekant.” (van Wijk, 2014).

6.1 Kosten. Het in werking doen treden van het verdrag zal kosten met zich meebrengen voor verschillende partijen. Hieronder vallen onder andere aandeelhouders, vlaggenstaten, haven autoriteiten en natuurlijk de rederijen zelf. Globallast en IUCN (International Union for Conservation of Nature) hebben een rapport uitgegeven waarin verschillende kosten rondom het BWMC verdrag worden genoemd. Hieronder zullen deze verschillende kosten aan de orde komen. De kosten die gemaakt worden voor het in werking treden van dit verdrag kunnen worden verdeeld in twee delen: kosten voor Flag en Port state (overheden) en kosten voor de industrie (reders).

6.1.1 Kosten voor Flag en Port states. De overheid is verantwoordelijk voor het controleren en handhaven van het verdrag (GloBallast & IUCN, 2010) en hiermee ook de kosten die erbij komen kijken. Kosten voor overheden zijn kosten zoals: - Het opmaken van certificaten. - Uitvoeren van surveys. - Testen van ballast water. Vooral het testen van het ballast water brengt nogal hoge kosten met zich mee, dit is te zien in tabel 1. Zoals te zien is in de tabel is vooral het testen/controleren van een systeem erg duur. Dit komt omdat er met grote volumes gewerkt wordt waarin relatief kleine concentraties organismen zitten. Uitleg bij tabel 1, (King & Tamburri, 2010): Raporteren. Aan boord moet men het een en ander doorgeven of het systeem werkt. Dit is dus niet heel betrouwbaar, het kost weinig maar levert niet veel aan informatie op.

10 januari 2015

Page 11 of 19


MIWB

Inspecties. Het inspecteren van system kost ook niet veel maar levert ook weinig informatie op aangezien je nog steeds niet weet wat er in het water zit. Monitoring. Door het gebruik van sensors moet duidelijk worden wat er in het water zit. Deze installatie kost relatief weinig en blijkt toch een aardig effect te hebben zoals te zien in de tabel. Sampelen. Om een goede indicatie en betrouwbare test te krijgen moet er dus veel ballast water gesampeld worden. Volgens de onderzoeken van de US Coast Guard moet er 60m3 gesampeld worden om 95% zeker te zijn dat het systeem aan de eisen voldoet (King & Tamburri, 2010). Het controleren kost dus veel geld, dit kan dus een reden zijn om het verdrag niet te ondertekenen. Tabel 1, kosten en effect BWT system controle (King & Tamburri, 2010).

6.1.2 Kosten voor Industrie. Verplichtingen van de industrie zijn het installeren van het BWT systeem, training en record keeping (GloBallast & IUCN, 2010). Training. Regulation B-6 uit het BWMC verdrag eist dat de bemanning moet kunnen omgaan met de apparatuur die aan boord geplaatst is. Om dit te bereiken zijn cursussen nodig om de crew de benodigde informatie bij te brengen. Deze trainingen en cursussen kosten natuurlijk geld, nou zal het bedrag wat hiervoor staat nog wel meevallen maar het zijn toch weer kosten voor de reder.

10 januari 2015

Page 12 of 19


MIWB

Kosten BWT systeem. De kosten zijn nogal verschillend per systeem. Het ligt eraan wat de capaciteit (m3/h) van het systeem is en met welke methode het werkt. Gemiddeld kosten de systemen tussen de 0.6 – 2.5 miljoen dollar (van Wijk, 2014) Als er sprake is van nieuwbouw kan er gelijk rekening gehouden worden met de kosten in de exploitatie van het schip maar ook met het plaatsen van het systeem en brengt het plaatsen installeren geen extra kosten met zich mee. Als er in een bestaand schip een BWT systeem ingebouwd moet worden dan is dit vaak lastiger (er is geen rekening gehouden met dit systeem)in verband met leidingwerk, dit is op elk schip anders (American Bureau of Shipping, 2014). Het schip moet naar de werf en ligt dus stil dit kost geld, ook het ombouwen van apparatuur kost geld. Bij een nieuw schip zijn de kosten voor een systeem nog te overzien. Voor een oud schip echter kan de prijs bezwaarlijk zijn en dus te duur om nog terug te verdienen (van Wijk, 2014). Daarnaast is er ook nog het onderhoud van het systeem. In tabel 2 is te zien hoeveel het onderhoudt per jaar kost, dit is verschillend per type systeem. De jaarlijkse kosten bestaan uit onderhoudskosten, chemicaliën etc. Tabel 2, Onderhouds kosten BWT system (King, Hagan, Riggio, & Wright, 2012)

7 In hoeverre heeft de techniek invloed op het niet in werking treden van het BWMC verdrag. 7.1 Ballast Water Treatment Systems. Op dit moment lijkt de ontwikkeling van de Ballast Water Treatment (BWT) systemen hetzelfde pad te gaan volgen als dat bij de olie water seperators is gegaan. Veel systemen werken niet goed of blijken toch niet aan de regelgeving te voldoen. Bij de olie water seperators is dit opgelost maar wel met veel kosten voor de reders om alles weer te laten aanpassen (severn trent service, 2013).

10 januari 2015

Page 13 of 19


MIWB

Er zijn al wel veel systemen welke een Type Approval hebben gekregen van de IMO. Op een lijst, welke uitgegeven wordt door de IMO, staan nu al meer dan 50 goedgekeurde D-2 systemen (IMO, 2015). Er zijn tot nu toe (22/12/2014)echter nog geen systemen die een TA hebben gekregen bij de USCG (Marine Propulsion, 2014). Op dit moment mogen er tijdelijk gebruikt gemaakt van goed bevonden AMS (Alternate Management System) systemen in de wateren van de US. Dit zijn systemen die zijn goedgekeurd door een andere administratie (de IMO in dit geval) en goed zijn bevonden door de USCG (USCG, 2013). Veel bedrijven kopen nu alvast een BWT systeem om ermee te leren omgaan. Dit zijn meestal systemen die onder laboratorium condities zijn getest en meestal niet blijken te werken aan boord. Ook komt het vaak voor dat men niet weet hoe met het systeem moet worden omgegaan (van Wijk, 2014). Aangezien geen van deze systemen nog een TA voor de USCG heeft, want die zijn er nog niet, is dat ook weer een onzekere factor. Wanneer systemen niet goed werken of toch niet blijken te voldoen aan regelgeving (USCG) dan komen daar uiteraard weer kosten bij kijken voor het ombouwen of vervangen van deze apparatuur. Wat er de laatste tijd gezien wordt is dat scheepseigenaren wachten met het installeren van een systeem. Ze reserveren al wel plek aan boord voor het plaatsen van een systeem maar wachten nog totdat er een TA systeem voor de US komt (Howard, 2014). Bedrijven zijn dus nogal voorzichtig met het aanschaffen van een systeem omdat er nog geen zekerheid is of het systeem ook geaccepteerd wordt in de US. Het lijkt erop dat men liever nog even wacht met het aanschaffen van een systeem en is dus ook voorzichtig met ratificeren. Want als het verdrag in werking treedt moet men wel een systeem hebben, dit moet hoe dan ook een TA systeem van de IMO zijn maar ze willen ook graag dat het in de US geaccepteerd wordt in verband met overbodige kosten.

7.2 Onwetendheid en gebrek aan vertrouwen. Transparantheid. Gesproken te hebben met dr. C. ten Hallers-Tjabbes vertelde zij dat bedrijven die BWT systems produceren en/of testen vaak weinig informatie over de tests erbij leveren. Op de test rapporten komt vaak alleen maar een stempel te staan met “passed” voor de verschillende test punten. Dit terwijl scheepseigenaren deze informatie juist goed kunnen gebruiken bij het kiezen van een goed systeem. In een rapport van het MEPC wordt dit bevestigt, ze zeggen dat de systemen slecht te vergelijken zijn omdat er verschillende tests in omloop zijn en omdat er te weinig informatie naar buiten wordt gebracht door de bedrijven (MEPC, 2012). Omdat het guidelines en niet duidelijk is wat er getest moet worden, alleen dat het moet voldoen aan de regels van D-2, kan er aan de testen een eigen draai worden gegeven (ICS, BIMCO, Intercargo, Intertanko, WSC, 2014).

10 januari 2015

Page 14 of 19


MIWB

Het probleem wat nu speelt is dat G8 niet duidelijk genoeg is over wat de test inhoudt. Er blijken nu systemen, welke wel goedgekeurd zijn, die anders reageren op zoet, zout, brak, tropisch of koud water (Union of Brazilian Shipowners, 2014). Ook komt het voor dat er andere organismen gebruikt worden welke minder weerstand bieden dan in een echte situatie. Er zijn ook problemen geconstateerd met betrekking tot slib, er zou hier zwaarder op getest moeten worden aangezien in sommige gebieden (rivieren) dit erg veel voorkomt (International Chamber of Shipping (ICS), 2012). Hieruit mag geconcludeerd worden dat de huidige tests niet voldoende zijn en verbeteringen nodig hebben. Wanneer een bedrijf een systeem koopt willen ze er zeker van zijn dat het systeem ook aan alle regelgeving voldoet, zowel IMO als USCG, zodat ze niet nog meer kosten hoeven te maken. Voor het ratificeren van het verdrag speelt vertrouwen vanuit de scheepvaart, scheepseigenaren en managers een grote rol. Dit speelt mee in het wel of niet ratificeren (MEPC, 2012).

7.3 Controle door Port State Control. De controle en het handhaven van het verdrag wordt onder meer gedaan door Port State Control (PSC). Volgens bedrijven is er in veel landen gebrek aan kennis in de verschillen en procedures tussen D-1 en D2 bij PSC officers (Ninaber, 2014). Dit is goed te begrijpen aangezien in sommige landen de PSC niet goed geregeld is en soms zelf corrupt. Als er dan geen duidelijke regels zijn dan hebben de PSC officers aldaar helemaal de vrij loop (corruptie) en is de angst van bedrijven terecht. Er zijn onzekerheden over de Port State Control over hoe het sampelen gaat en hoe dit overeenkomt met de TA procedures die staan in guideline G8. Men is bang dat een TA systeem niet door een PSC inspectie komt en resulteert in een “non compliance” (Watson, Farley & Williams, 2013). Tijdens MEPC 58 werd hierover al discussie gevoerd dat het testen van het naleven gelijk zou moeten zijn met de regels in guideline G8. De regels in G2 zijn te oppervlakkig en niet duidelijk aangezien er termen in voor komen als: “a ‘representative sample’ is a sample of ‘a volume of interest’ that ‘can be selected in many ways’.” Ook waren er problemen met het ‘indicative’ and ‘direct’ sampling. (Tongue, 2012). Het probleem is nu deels opgelost maar er zijn nog steeds geen duidelijke regels voor Port State Control (G2) zijn. Tijdens de MEPC 67 (2014) kwam het volgende naar voren: - De resolutie “Guidelines for Port State Control inspection for compliance with the BWM Convention” is aangenomen en hiermee is geprobeerd het ‘indicative’ and ‘direct’ verhaal weg te nemen. Nu moet men eerst indicative analyse doen en vervolgens nog eventueel een direct analyse. Ook mag de indicative geen vertraging voor het schip creëren. - De guidelines (G2) worden onder toezicht geplaatst tijdens de proef periode van Port State Control, deze proef periode houdt in dat er wel controles worden uitgevoerd maar dat er geen consequenties voor schip en reder aanhangen, het is dus ter lering. - Goedkeuring om guidelines G8 te gaan herzien. - Draft MEPC resolutie aangenomen waarin staat:

10 januari 2015

Page 15 of 19

In werking treden BWMC verdrag.    

MIWB

Grondig en uitgebreide inspectie van de G8 guidelines en bijbehorende documenten. Bestaande guidelines blijven van kracht totdat er nieuwen zijn. Scheepseigenaren, die een installatie hebben geïnstalleerd met de huidige G8 normen voor de ingang van het verdrag, moeten niet gestraft worden. PSC moet zich onthouden van sancties opleggen tijdens de 3 jaar durende proefperiode. (LLoyd's Register, 2014).

8 Conclusie, “Waarom is het BWMC na tien jaar tijd nog niet in kracht getreden en wat is nodig om het verdrag in werking te krijgen?” Het Ballast Water Management Convention verdrag is na 10 jaar nog steeds niet van kracht omdat er geen vertrouwen is vanuit de scheepvaart wereld. Dit samen met hoge kosten voor systemen, waarvan niet eens duidelijk is of ze goed werken, zorgt dit voor het niet van kracht worden van het verdrag. De kosten zijn in een nieuwbouw schip nog te overzien aangezien je er rekening mee kan houden in de exploitatie van je schip. Bij een bestaand schip kan dit al heel anders lopen en is de kans om het systeem terug te verdienen misschien wel helemaal uitgesloten. Het vertrouwen van de scheepvaart in de techniek ontbreekt vooral omdat testrapporten niet volledig zijn en informatie achterwege wordt gehouden. Dit terwijl het belangrijke informatie kan zijn met betrekking tot het kiezen van een systeem. Ook de testen zelf, G8, zijn niet duidelijk genoeg over wat er nou getest moet worden. Wat ook een rol lijkt te spelen is het feit dat er nog geen system goedgekeurd zijn voor de US. Ook zijn er nog geen goede regels voor de controle van de systemen door Port State Control, er is nu een tijdelijke oplossing maar dit is niet voldoende. Wat nodig is om het verdrag van kracht te krijgen is vooral het vertrouwen van de scheepvaartindustrie te winnen. De testen moet dus beter en de uitslagen moeten openbaar worden. Ook de regels met betrekking tot Port State Control verduidelijkt worden zodat men weet wat ze te wachten staat.

10 januari 2015

Page 16 of 19


MIWB

9 Aanbevelingen. Herzien guideline G8. Voor bedrijven is het erg belangrijk dat ze alle gegevens beschikbaar hebben om een systeem te kiezen. Op dit moment is dat niet het geval en is het kiezen van een systeem daardoor moeilijker. Omdat men niet het juiste systeem kan kiezen heeft men ook geen vertrouwen in het doorstaan van bijvoorbeeld een port state controle. Gevolg hiervan is dat men het verdrag wil uitstellen of helemaal niet ratificeert. Het is dus erg belangrijk dat er duidelijke regels komen voor het testen en dat deze openbaar worden gemaakt zodat iedereen deze in kan zien. Zoals aan het licht is gekomen is dat sommige systemen anders reageerden om verschillende soorten water, terwijl het gehele systeem wel was goedgekeurd. De regels moeten concreter/duidelijker gemaakt worden zodat iedereen weet wat er getest wordt, dit moet ook naar buiten worden gebracht. Dit kan door een bijgeleverd document bij het certificaat. Dit zodat de koper weet waar het systeem op getest is en welke resultaten het behaald heeft. Als een eigenaar dit weet, weet hij wat hij in handen heeft en wat hij mag en kan verwachten van het systeem en zo niet voor verassingen komt te staan. Als aanbeveling voor Guideline 8: - Er moet getest worden op verschillende soorten water: zoet, zout en brak maar ook op tropisch en koud water. - Er moet getest worden met soorten organismen, welke door de IMO goedbevonden zijn, dit om teveel soorten te voorkomen. - Het testen op zwevende deeltjes en slib moet gedaan worden met realistische omstandigheden. Dit aangezien er gebieden als ondiepe rivieren veel deeltjes en zand in het water zit. - Op het certificaat komt duidelijk te staan waarvoor het getest is (transparantheid). - Alle testen worden openbaar gemaakt (transparantheid). Men mag best een systeem hebben wat dit niet goed werkt met zoet of zout water of wat niet goed overweg kan met slib maar dan komt dit wel op het certificaat te staan. Door deze regels toe te passen in G8 wordt het testen van systemen duidelijker en weten scheepseigenaren wat ze kopen, dit is belangrijk voor het vertrouwen in de systemen wat ratificatie ten goede kan komen.

10 januari 2015

Page 17 of 19


MIWB

10 Bibliography American Bureau of Shipping. (2014). Guide for Ballast Water Treatment. Anil, A., Venkat, K., Sawant, S. S., Dileepkumar, M., Dhargalkar, V. K., Ramaiah, N., et al. (2002). Marine bioinvasion: Concern for ecology and shipping. CURRENT SCIENCE, VOL. 83, NO. 3, 214-218. GloBallast & IUCN. (2010). Economic Assessments for Ballast Water Management:A Guideline. Globallast, the IMO Convention. (2014). Opgeroepen op 2014, van Globallast: http://globallast.imo.org/index.asp?page=mepc.htm&menu=true Gregg, M., Rigby, G., & Hallegraeff, G. (2009). Review of two decades of progress in the development of management options for reducing or eradicating phytoplankton, zooplankton and bacteria in ship's ballast water. Aquatic Invasions, 521-565. Howard, G. (2014). Live From SMM 2014. Opgeroepen op 2015, van Seatrade Global: http://www.seatradeglobal.com/news/europe/ime-pressure-building-around-ballast-water-management.html ICS, BIMCO, Intercargo, Intertanko, WSC. (2014). The continuing compelling need to amend the Guidelines for approval of ballast water management systems (G8) to ensure success of the BWM Convention. IMO. (2014). Aquatic Invasive Species (AIS). Opgeroepen op 2014, van http://www.imo.org/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/AquaticInvasiveSpecies(AI S).aspx IMO. (2014). IMO Ballast Water Management. Opgeroepen op 10 13, 2014, van http://www.imo.org/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/Default.aspx IMO. (2014). International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM). Opgeroepen op 10 14, 2014, van IMO: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-theControl-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx IMO. (2014, 9 30). Status of Conventions. Opgeroepen op 2014, van http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx IMO. (2015). BWM FAQ. Opgeroepen op 2015, van IMO: http://www.imo.org/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMFAQ.aspx International Chamber of Shipping (ICS). (2012). Consideration of amending the Guidelines for approval of ballast water management systems (G8). King, D., & Tamburri, M. (2010). Verifying Compliance with Ballast Water Discharge Regulations. Ocean Development & International Law, 152-165. King, D., Hagan, P., Riggio, M., & Wright, D. (2012). Preview of global ballast water treatment markets. Journal of Marine Engineering and Technology, 1-15. LLoyd's Register. (2014). IMO MEPC 67 Summary Report.

10 januari 2015

Page 18 of 19


MIWB

Marine Propulsion. (2014, 12 22). How to comply with USCG type-approval standard. Opgeroepen op 2015, van Marine Propulsion & Auxiliary Machinery: http://www.rivieramm.com/article/how-to-comply-with-uscgtype-approval-standard-18507 MEPC. (2012). MEPC 64/2/12. Ministerie Buitenlandse Zaken. (2004). wetten.overheid.nl. Opgeroepen op 2014, van Internationaal Verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen, 2004, Londen, 13-02-2004: http://wetten.overheid.nl/BWBV0003219/geldigheidsdatum_23-11-2014#VertalingNL Ninaber, E. (2014). TOWARDS PARTICIPATORY AND TRANSPARENT IMPLEMENTATION OF THE BALLAST WATER MANAGEMENT CONVENTION. NOIZ. (2015). Biologische invasies, een wereldwijd probleem. Opgeroepen op 2015, van NOIZ: http://www.nioz.nl/ballastwater-nl severn trent service. (2013). Managing System Costs and Redundancy are Key to Ballast Water Convention Compliance. Opgeroepen op 2014, van severn trent service: https://www.severntrentservices.com/News/_Managing_System_Costs_and_Redundancy_are_Key_to_B allast_Water_Convention_Compliance_nwMFT_621.aspx Tongue, D. (2012). Copenhagen International Ballast Water Management Conference 2012, The Ballast Water Management Convention -Challenges and Bottlenecks. Union of Brazilian Shipowners. (2014, 5 11). Opgeroepen op 2015, van Syndarma: http://www.syndarma.org.br/e_materia.php?id=376 USCG. (2013). OAST GUARD ACCEPTS BALLAST WATER TREATMENT SYSTEMS AS ALTERNATE MANAGEMENT SYSTEMS. Opgeroepen op 2014, van USCG newsroom: http://www.uscgnews.com/go/doc/4007/1749835/Coast-Guard-accepts-ballast-water-treatmentsystems-as-Alternate-Management-Systems van Dokkum, K. (2011). Ship Knowledge. Enkhuizen: Dokmar, Maritime Publishers BV. van Wijk, W. (2014). Ballastwater heeft de stroom. Magazine over de zee, 9-10. Watson, Farley & Williams. (2013). The Ballast Water Convention: a sea change of volumetric proportions.

10 januari 2015

Page 19 of 19

In werking treden BWMC verdrag. Onderzoeks Rapport

Recommend Documents