!HU000224292B1! (19)
HU
(11) Lajstromszám:
224 292
(13)
B1
MAGYAR KÖZTÁRSASÁG Magyar Szabadalmi Hivatal
SZABADALMI LEÍRÁS (51) Int. Cl.7:
(21) A bejelentés ügyszáma: P 99 00908 (22) A bejelentés napja: 1996. 03. 12. (40) A közzététel napja: 1999. 07. 28. (45) A megadás meghirdetésének dátuma a Szabadalmi Közlöny és Védjegyértesítõben: 2005. 07. 28.
(30) Elsõbbségi adatok: 195 12 528.2 1995. 04. 06. 195 47 574.7 1995. 12. 21.
DE DE
(72) Feltalálók: Fleck, Gerhard, Meckenheim (DE); Beyer, Rolf, Bad Honnef (DE); Günther, Bernd, Niederkassel (DE) (54)
G 08 G 1/096
(86) A nemzetközi (PCT) bejelentési szám: PCT/DE 96/00438 (87) A nemzetközi közzétételi szám: WO 9631858
(73) Jogosult: DeTeMobil Deutsche Telekom Mobilnet GmbH, Bonn (DE) (74) Képviselõ: Mák András, S. B. G. & K. Szabadalmi Ügyvivõi Iroda, Budapest
Eljárás jármû-navigációs és -információs rendszerhez
(57) Kivonat
HU 224 292 B1
Eljárás jármû-navigációs és -információs rendszerhez, amelynél legalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat, valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy valóságos jármû (12) és egy központi egység között, és – a központi egység adatfeldolgozó egységében és/vagy a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében legalább egy útvonal kerül kiszámításra, – az útvonaladatok a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül a valóságos jármû (12) és a központi egység között átvitelre kerülnek. Az eljárás során – a központi egység adatfeldolgozó egységében és/vagy a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében a valóságos jármû (12) útvonalának
(13) egy valós idejû szimulációja jön létre. Az adatfeldolgozó egységekben egy virtuális útvonalat (23, 33) követünk, amely a valóságos jármû (12) tényleges útvonalának (13) megfelel, ahol a valós idejû szimuláció a valóságos jármû (12) tényleges haladásától teljesen független, – a valós idejû szimuláció megvalósításakor a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében és a központi egység adatfeldolgozó egységében a valós idejû szimulációt a rádió-adatátviteli rendszeren (3) keresztül átvitt jellel szinkronizálják. A valós idejû szimulációval meghatározott jármûpozíció, valamint a kiegészítõ forgalomreleváns információk a valóságos jármûben (12) kijelzésre kerülnek.
3. ábra
A leírás terjedelme 8 oldal (ezen belül 2 lap ábra)
1
HU 224 292 B1
A találmány jármû-navigációs és -információs rendszerben alkalmazott eljárásra vonatkozik, amelynél legalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat, valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy jármû és egy központi egység között. Már ismertek különbözõ eljárások és elrendezések jármû-irányítási és -információs rendszerekhez. Ezeknél megkülönböztethetõ mindenekelõtt két elvi rendszer. Egyrészt önálló navigációs rendszerekrõl van szó, amelyeknél a jármû célirányítása a rendszerben önállóan bonyolódik le. Ehhez azonban a rendszerben megfelelõ információhordozón kell folyamatosan tárolni és szállítani az útszakaszadatok jelentékeny mennyiségét. Továbbá ilyen rendszereknél az aktuális közlekedési adatok hozzáférése gyakran nem lehetséges. Ismert egy önálló térképes információs rendszer, navigációs és úttervezési lehetõségekkel, amelyet a CARDY Karten Informations Systeme GmbH, Mönchengladbach forgalmaz, és amit prospektusban 1993. októberben mutattak be. A CARDY-nál rendelkezésre áll egy térképes információs rendszer célhoz vezetõ programmal, amely a jármûben rendelkezésre álló elektronikus térképadatbank információhordozójára épül. Egy GPS helymeghatározási rendszer segítségével végrehajtható egy úgynevezett „MAP-Matching”, azaz a térképrészlet illesztése a meghatározott jármûpozícióhoz úgy, hogy a jármû aktuális helyzete a megfelelõ térképrészlethez képest folyamatosan kijelezhetõ. A GPS által meghatározott jármûpozíció is átvihetõ rádió útján egy központba, hogy ott például egy flottavezérlést valósítson meg. Ezenkívül útvonaltervezés is lehetséges a jármûben rendelkezésre álló elektronikusan tárolt térképnek megfelelõen, ahol a jármû célirányítása a tervezett útiránynak és a GPS-rendszer által meghatározott tartózkodási pozíciónak megfelelõen következik be. A közlekedési üzenet csatorna (TMC – Traffic Message Chanel) eljáráson keresztül a rádiós adatrendszer (RDS – Radio Data Systems) keretében sugároznak kódolt közlekedési információkat az aktuális rádióprogram mellett. A jármûben kiválaszthatók a kínált információk közül olyanok, amelyek érdekesek a pillanatnyi régió és útirány szempontjából. A jármûben történõ adatfeldolgozás alábbiakban szereplõ szükségessége mellett ilyen rendszereknél nem lehetséges semmilyen célzott, egyénileg egyeztetett további információátadás. Ez azáltal érhetõ el, hogy kétirányú adatátviteli rendszeren, mint rádióátvitelen keresztül kiépül egy kapcsolat a jármû és egy vagy több információs központ között. Ez egyrészt egy helyhez kötött irányítóállomás- (Bake) rendszeren keresztül érhetõ el, ahol egy megfelelõ jármûkészülék egy irányítóállomás melletti elhaladáskor kapcsolatba lép az irányítóállomással. Megszakításmentes információszolgáltatás érdekében azonban az szükséges, hogy az irányítóállomások hálózata teljes területi fedettséget biztosítson, ami általában nem megvalósítható. Az információval ellátott tér leginkább a nagyobb településekre és azok agglomerációs környezetére korlátozódik.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60 2
2
Másrészt egy rádióátviteli rendszeren, mint például egy digitális GSM-hálózaton keresztül kétoldali információcsere érhetõ el, amely teljes területi lefedettséget biztosító mobil rádióhálózaton keresztül folyamatosan fenntartható. Tehát többnyire kívánatos, hogy a vezetõ csak olyan információkkal legyen ellátva, amelyek egy bizonyos útszakaszon a pillanatnyi tartózkodási helyére és az útirányára vonatkoznak. Ehhez ismert a System Of Cellular Radio for Traffic Efficiency and Safety (SOCRATES), ami a gépkocsiban rendelkezésre álló pozíciós adatok és útirány-információk alapján a GSM-en keresztül regionálisan kisugárzott közlekedési információkat szûri és a vezetõnek kijelzi. Ennél azonban automatikusan adódik a helymeghatározó készülék szükségessége a jármû állandó helyzetmeghatározásához, amivel megfelelõ technikai és költségráfordítás jár együtt. A találmány feladata az, hogy kétirányú információfolyamatot biztosítson a jármû és egy irányító- és információs központ között, valamint a vezetõ számára állandóan aktuális információkat szolgáltasson – egy, a gépkocsi tartózkodási körzetével összehangolt keretben –, ahol ez a keret elõnyösen a vezetõ által rögzíthetõ és befolyásolható. Ennél elsõsorban arra kell törekedni, hogy a jármûvön lehetõleg csekély mûszaki ráfodításra legyen szükség, és ezáltal a vezetõ számára egy költségtakarékos rendszer használatára legyen lehetõség. Ezt a feladatot a találmány szerint a fõigényponti jellemzõkkel lehet megoldani. A vezetõ számára pozícióadatok, valamint kiegészítõ közlekedésreleváns információk vannak kijelezve, különösen irányítási utasítások, mint a meghatározott útvonalból származó aktuális kanyarodási ajánlások. A legalább egy útvonal számítása, amely a központ adatfeldolgozó egységében és/vagy a jármû hasonló egységében történik, egy olyan algoritmussal van végrehajtva, amely ismert átlagos utazási idõn (útvonal-ellenállásokon) alapul. Az útvonalszámítás különösen olyan elõírásokon nyugodhat, amelyeket maga a vezetõ egy adatbeviteli készüléken keresztül adott be és az adatfeldolgozó egységbe vitt át. Ezután a rádióátviteli rendszeren keresztül az útvonaladatok átvitele következik, miáltal a két adatfeldolgozó egységben ugyanazok az útvonalak lesznek találhatók. Ezen az alapon következik be a jármû haladásának egy valós idejû szimulációja, ami ideálisan mind a központ adatfeldolgozó egységében, mind a jármû adatfeldolgozó egységében lefut. Azonban bekövetkezhet valós idejû szimuláció csak a központ adatfeldolgozó egységében, vagy csak a jármû adatfeldolgozó egységében is, ami a másik adatfeldolgozó egységre vonatkozóan csökkentett ráfordítást, és ezzel egy megfelelõ költségmegtakarítást eredményez. Ebben az esetben csupán a jármû valós idejû szimulációból adódó pozíciójának átvitele szükséges legalább szabályos idõközönként a másik adatfeldolgozó egységhez. Minden valós idejû szimuláció teljesen önállóan lefuthat egy adatfeldolgozó egységben, anélkül, hogy
1
HU 224 292 B1
szükséges volna a jármû üzemi vagy tartózkodásihely-paraméteréhez való hozzáférés. Az adatfeldolgozó egység ezzel a valós idejû szimulációt illetõen egy zárt rendszert képvisel, amely bemenõadatként csak legalább egy számított útvonalat igényel, és abban a valós idejû szimuláció egy indítójel útján jön mûködésbe. Ezzel egy virtuális jármû egy virtuális utat fut be a megfelelõ adatfeldolgozó rendszerben, ami megfelel a valóságos jármû tényleges haladásának a valóságos útvonalon. Ideális esetben a virtuális haladási folyamatok és a valóságos haladási folyamat teljes mértékben azonosak. A haladási folyamatok közötti eltérések szinkronizáció és plauzibilitásvizsgálat alapján megfoghatók. Egy valós idejû szimuláció esetére mind a jármû adatfeldolgozó egységében, mind a központ adatfeldolgozó egységében a rádióátviteli rendszeren keresztül a valós idejû szimuláció szinkronizációja következik be, amely a rendszer pontosságára vonatkozó igény szerint és a kijelzési ráfordítások minimalizálására vonatkozó igény szerint, például csak a szimulációk indításakor, vagy szabályos idõközökben történik, azonban legalább a vezetõ által, például egy jármûoldali adatbeviteli készüléken keresztül kezdeményezett szimulációkorrekciónál. A találmány ilyen kialakításánál a jármûpozíció információi mindkét rendszerben tetszés szerinti idõben lekérdezhetõk, amelyek egyeztetése a rádióátviteli rendszeren keresztül azonban csak idõrõl idõre szükséges. A rádióátviteli rendszeren keresztül átvitt jelzésmennyiség drasztikus csökkentése mellett még a rádiós összeköttetés idõnkénti megszakítása mellett is biztosíthatók az útvonalra vonatkozó közlekedési információk, úgymint a jármûpozíció, valamint a célhoz vezetési utasítások szolgáltatása a vezetõ számára. Továbbá ez az egyéni haladási folyamaton alapuló eljárás lehetõvé teszi az információk, különösen a jármû tartózkodási körzetére vonatkozó aktuális információk célzott átadását egy kétirányú rádió-adatátviteli rendszeren keresztül az adott jármûre. A jármû-hozzárendeléshez szükséges pozíció adatai a valós idejû szimulációból könnyen megkaphatók. A ténylegesen aktuális jármûpozíció meghatározása járulékos ráfordítást igényelõ helymeghatározó rendszerekkel szükségtelen. Plauzibilitásvizsgálat és a jármûpozíció esetleg szükséges korrekciója a szimulációban történhet személyesen a vezetõ által, közvetlen jármûoldali adatbevitelen keresztül. A találmány alkalmazási körébe különösen a GSM-szabvány szerinti digitális mobil rádióhálózat bevonása alapján történõ továbbfejlesztések tartoznak. A GSM-hálózatok ma már csaknem teljes területi fedettségû rádiószolgáltatást biztosítanak, miáltal a jármû folyamatos információval történõ ellátása további elõnyként jelentkezik. A találmány szerinti eljárás egyik változatánál maga a vezetõ jármûoldalról egy adatbeviteli készüléken keresztül adatokat vihet be, amelyek a virtuális nyomvonal meghatározását alapozzák meg. Ez elsõsorban az útvonal kezdési és végpontjára, az útvonal elõnyös útszakaszaira és esetleg az elkerülõ szakaszokra vonatkozik. A nyomvonal azután a jármûben optikai és/vagy
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60 3
2
akusztikus módon kijelzésre kerül, és megadja a vezetõnek a lehetõséget, hogy egy adatbeviteli készüléken keresztül az útvonaltervre, különösen a pillanatnyi jármûpozícióra vonatkozóan korrekciókat hajtson végre. A jármûvezetési rendszer ezzel folyamatos információszolgáltatás mellett a vezetõnek azt a lehetõséget nyújtja, hogy a folyamatot bármikor egyéni kívánságaihoz hozzáillessze és a rendszerbe beavatkozzon. Ehhez az szükséges, hogy a központi egység adatfeldolgozó egységében levõ virtuális nyomvonal szinkronizációja a jármû adatfeldolgozó egységében levõ virtuális nyomvonallal legalábbis akkor megtörténjen, ha adatbevitel következik be a jármûoldali adatbeviteli egységen keresztül. Ezáltal a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül lebonyolított adatátvitel is minimumra csökkenthetõ, és csak egy kiegyenlítés tényleges szüksége esetén következik be. A jármû-navigációs rendszer elõnyösen kiegészítésre kerül kiegészítõ aktuális forgalomreleváns információkon keresztül. A jármû tartózkodási helye alapján, amely a virtuális nyomvonalból nyerhetõ, a központi egység kiválaszt olyan célzott aktuális információkat, mint szakaszállapot, építési helyek, forgalomsûrûség stb., amelyek a jármû által bejárandó útvonalra és/vagy egy vagy több útvonal-alternatívára vonatkoznak, és átviszi ezeket a jármûre. Így elérhetõ egy dinamikus, a pillanatnyi adottságokat figyelembe vevõ közlekedésvezetés. A vezetõnek már olyan egyénileg kiválasztott információk állnak rendelkezésére, amelyek az úthálózatnak csak az õ számára érdekes részeire vonatkoznak. Az információk célzott, a jármû tartózkodási helyének megfelelõen történõ kiválasztása leegyszerûsödik azáltal, hogy az ismeretek a jármû tartózkodási helyére vonatkozólag a virtuális nyomvonalból már állandóan rendelkezésre állnak. Egy további kialakítást szerint a közlekedésvezetési rendszer a vezetõ számára kiegészítõ információkat és üzenetközvetítéseket bocsát rendelkezésére. A kívánt közlekedési és útszakasz-információk mellett lehetségesek további szolgáltatások is, mint szállodafoglalás, repülõjegy-biztosítás és egyebek. A találmány a pozícióadatok verifikálásához elõnyösen kombinálható egy helymeghatározó rendszerrel. Erre rádiós helymeghatározó rendszerek szolgálhatnak, mint például a Global Positioning System (GPS). A pozícióadatoknak a jármûoldali adatfeldolgozó egységbe történt átvitele után a pozícióadatok összehasonlítása következik a virtuális nyomvonal jármûpozíciójával. Ha egy tûrésmezõn túli eltérések lépnek fel, a valós idejû szimuláció virtuális útvonalán a jármûpozíció korrekciója következik be. Ennél a változatnál is elõnyös, hogy bekövetkezzen a központi egység és a jármû adatfeldolgozó egységében levõ virtuális nyomvonalak szinkronizációja, legalábbis a virtuális útvonal jármûpozíciójának korrekciója után. A következõkben a találmány egy speciális kiviteli példáját ismertetjük részletesebben az 1–3. ábra alapján, ahol az 1. ábra a központi egység, valamint a jármûoldali komponensek vázlatos ábráját mutatja,
1
HU 224 292 B1
amelyek egy mobil rádióhálózattal össze vannak kötve, a 2. ábra egy vezetõképernyõt mutat, mint optikai kijelzõkészüléket a jármûben megjelenõ információk számára, és a 3. ábra a nyomvonalak kiegyenlítését szemlélteti. A jármûoldali 4 végberendezés a 12 jármûben össze van kötve 7 billentyûzettel, mint adatbeviteli készülékkel, amelyen keresztül a vezetõ az út kezdetén bead olyan adatokat, mint indulási hely, célhely és adott esetben elõnyben részesített szakaszok (például „Hannover érintésével”). A legkedvezõbb javasolt útvonal kiszámításához két lehetõség adódik: 1. Az útvonal kiszámítása a jármû 4 végberendezésében: A jármûoldali rendszer a 3 mobil rádióhálózaton keresztül átadja a kiszámított útvonal adatait az 1 központi egységnek. 2. Az útvonal kiszámítása az 1 központi egységben: A jármûoldali rendszer átadja a 3 mobil rádióhálózaton keresztül a bevitt adatokat az 1 központi egységnek. Az 1 központi egység kiszámítja a javasolt útvonalat, amely a 12 valóságos jármû 13 tényleges nyomvonalának alapja lesz, valamint adott esetben alternatív útvonalakat és ezeket az adatokat a 3 mobil rádióhálózaton keresztül a jármûoldali 4 végberendezésbe továbbítja. Egy, a 7 billentyûzeten keresztül történt bevitellel, illetve egy startidõ megadásával jelzi a vezetõ a rendszernek, hogy megkezdte a haladást. Egy jármûoldali 5 adatfeldolgozó egységben, valamint egy, az 1 központi egység oldalán levõ 2 adatfeldolgozó egységben elindul egy-egy 23, 33 virtuális nyomvonal, amelyek a 3 mobil rádiórendszeren keresztül szinkronizálódnak, amit 16 nyíl jelképez. Az adatfeldolgozó egységek mindegyike szimulálja a számított útirány, valamint az útirány egy részletének útellenállása alapján egy 22, 32 virtuális jármû 23, 33 virtuális nyomvonalát egy olyan útvonalon, amelynek lefutása azonos a javasolt útvonallal. Ez teljesen önálló, a 13 tényleges nyomvonaltól független valós idejû szimulációként történik, minden további külsõ paraméter, mint amilyenek például a 12 valóságos jármû üzemi és tartózkodásihely-paraméterei lekérdezése nélkül. A 6 kijelzõn megjelenik egy 9 útvonalmezõben a jármûoldalon szimulált 23 virtuális nyomvonal egy-egy aktuális részlete. A helyváltozások a vezetõ számára a 6 kijelzõn követhetõk. A 22 virtuális jármû pillanatnyi tartózkodási helye a 23 virtuális nyomvonalon, amely ideális esetben a 13 valóságos nyomvonalon levõ 12 valóságos jármûével azonos, megfelelõ módon, például egy jellegzetes színes jelzõcsíkkal ki van hangsúlyozva. Emellett egy 10 navigációs ablakban bemutatásra kerülnek adatok és információk, mint a kijáratok/autópálya-keresztezõdések megjelölései, tájékoztatók, mint „következõ kijárat (Nr. 47) kihajtás!” stb. A vezetõ a rendszer által a 6 kijelzõn megjelenített tartózkodási hely és a tényleges jármûpozíció között fellépõ eltérések esetén a 7 billentyûzeten keresztül
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60 4
2
egy 14 nyíllal jelzett korrekciót hajthat végre. A tartózkodási körzet 14 nyíllal jelzett korrekciója közölve lesz a 2, 5 adatfeldolgozó egységekkel és a 23, 33 virtuális nyomvonalak egy új 16 nyíllal jelzett szinkronizáció után a 3 mobil rádióhálózaton keresztül kompenzálásra kerülnek. Ha a vezetõ megszakítja a haladást, akkor egy megfelelõ bebillentyûzéssel jelzi a jármû- és központi rendszer felé a haladás megszakítást. A haladás újrakezdésénél megfelelõen közli ezt a rendszerrel. Egy, a 12 valóságos jármûben levõ GPS-fogadóegység megléte esetén rendelkezésre áll a jármûoldalon szimulált 23 virtuális nyomvonalon haladó 22 virtuális jármû pozíciójának egy opcionális, 15 nyíllal jelzett verifikációja. Végrehajtásra kerül a 12 valóságos jármû tényleges jármûpozíciójának helyzetlekérdezése, és a pozícióadatok összehasonlításra kerülnek a 23 virtuális nyomvonalon haladó 22 virtuális jármû aktuális pozícióadataival. Ha megállapításra kerül egy eltérés a pozícióadatok között, és az eltérés túllép egy elõre definiált tûréshatárt, akkor a 23 nyomvonalon haladó 22 virtuális jármû pozíciójának egy korrekciója következik be, és ezt követõen a központoldali 33 nyomvonal 16 nyíllal jelzett kiegyenlítése. A központi egység számára a 33 virtuális nyomvonalból ismert a tartózkodási körzet, valamint a 32 virtuális jármû haladási iránya. Ezek az adatok ideális esetben összhangban vannak a 12 valóságos jármû megfelelõ aktuális adataival, ami a 13 tényleges és 23, 33 virtuális nyomvonalak megfelelõ kiegyenlítésén keresztül garantált. Egy 8 információs állomás által szolgáltatott aktuális közlekedési jelentések az 1 központi egységbe jutnak, és egyénenként minden résztvevõ számára haladási útirány/haladási irány és jármû-tartózkodási hely szerint hozzá vannak rendelve. Az így megszûrt információk a 6 kijelzõn levõ 11 információs mezõben jelennek meg. A kijelzett információk automatikusan aktualizálódnak. Az információk közlekedési helyzetjelentésekbõl vagy helyi figyelmeztetõ üzenetekbõl állhatnak, mint „Vigyázat, köd 50 m-nél kisebb látótávolsággal …”, „Önnel szemben egy ámokfutó jön, kérjük, húzódjon egészen jobbra…”, „Csúszós jég az autópályahídon” stb. Ha a tervezett úton közlekedési zavarok lépnek fel, a vezetõ az 1 központi egységtõl egy egyéni kerülõút-ajánlást kérhet. Ezt az alternatív útvonalat azután a vezetõ a 6 kijelzõn leolvashatja. A billentyûzeten keresztül a vezetõ az információs folyamatot minden idõben megszakíthatja. Végül olyan megvalósítás is lehetséges, hogy a vezetõ az 1 központi egységtõl közvetlen szolgáltatásokat és információkat tud lehívni, mint például idõjárás-jelentést egy bizonyos körzetre vonatkozóan, felvilágosítást szállodákról, telefon- és címfelvilágosításokat, vagy hasonlókat. Ezek a szolgáltatások és információk az 1 központi egységbõl közvetlenül rendelkezésre állhatnak, vagy kialakítható a szolgáltató felé egy hozzáférés, amely az 1 központi egységen, vagy közvetlenül a szolgáltatón keresztül történhet. További felhasználási területek lennének szálloda-, vasút-, vagy repülõhely-biztosítások, valamint pénzügyi és tõzsdeüzletek.
1
HU 224 292 B1
SZABADALMI IGÉNYPONTOK 1. Eljárás jármû-navigációs és -információs rendszerhez, amelynél legalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat, valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy valóságos jármû és egy központi egység között, és – a központi egység adatfeldolgozó egységében és/vagy a valóságos jármû adatfeldolgozó egységében legalább egy útvonal kerül kiszámításra, – az útvonaladatok a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül a valóságos jármû és a központi egység között átvitelre kerülnek, azzal jellemezve, hogy – a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2), és/vagy a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében (5) a valóságos jármû (12) haladásának valós idejû szimulációját hozzuk létre, melynek során az adatfeldolgozó egységekben (2, 5) egy virtuális útvonalat követünk, amely a valóságos jármû (12) tényleges útvonalának megfelel, ahol a valós idejû szimuláció a valóságos jármû tényleges haladásától teljesen független, – a valós idejû szimuláció megvalósításakor a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében (5) és a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2) a valós idejû szimulációt a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül átvitt jellel szinkronizáljuk, továbbá – a valós idejû szimulációval meghatározott jármûpozíciót, valamint a kiegészítõ forgalomreleváns információkat a valóságos jármûben (12) kijelezzük. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a központi egység (1) által a kiegészítõ közlekedésreleváns információkat a valóságos jármû (12) valós idejû szimulációból nyert pozíciója alapján választjuk ki, és a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül, célzottan a valóságos jármûben (12) átvisszük. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy jármûoldalról egy adatbeviteli készüléken keresztül a haladásra, különösen az indulási és
5
10
15
20
25
30
35
40
5
2
célhelyre vonatkozó elõírásokat adunk meg, és azokat átvisszük a valóságos jármûben (12) és a központi egységben (1) levõ adatfeldolgozó egységbe (2, 5), ahol az útvonalat és az indulási helyet meghatározó elõírások a valós idejû szimuláció alapjául szolgálnak. 4. Az 1–3. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az útvonal valós idejû szimulációjával meghatározott jármûpozíciót jármûoldalról az adatbeviteli egységen keresztül korrigáljuk. 5. Az 1–4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a jármûoldali adatfeldolgozó egységgel (5) egy helymeghatározó rendszeren keresztül, különösen egy rádiós helymeghatározó rendszeren keresztül meghatározzuk a valóságos jármû (12) tényleges pozícióját, és ezt az útvonal valós idejû szimulációjával meghatározott aktuális jármûpozícióval összehasonlítjuk, és az útvonal valós idejû szimulációjával meghatározott aktuális jármûpozíciót korrigáljuk, ha a tényleges jármûpozíció és a jármûoldali adatfeldolgozó egységben (5) az útvonal valós idejû szimulációjával meghatározott aktuális jármûpozíció eltérése túllép egy megadott tûréshatárt. 6. Az 1–5. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2) az útvonal valós idejû szimulációját a valóságos jármû (12) adatfeldolgozó egységében (5) az útvonal valós idejû szimulációjához szinkronizáljuk legalább akkor, amikor – az útvonalra vonatkozó adatokat viszünk be a jármûoldali adatbeviteli készüléken keresztül, és/vagy – a virtuális útvonal jármûpozícióját korrigáljuk a jármûoldali adatfeldolgozó egységben (5). 7. Az 1–6. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy jármûoldalról a jármû-navigációs és -információs rendszeren keresztül szolgáltatásokat és/vagy információkat, különösen forgalomreleváns információkat hívunk le. 8. Az 1–7. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a rádió-adatátviteli rendszer egy digitális mobil rádióhálózat.
HU 224 292 B1 Int. Cl.7: G 08 G 1/096
6
HU 224 292 B1 Int. Cl.7: G 08 G 1/096
7
Kiadja a Magyar Szabadalmi Hivatal, Budapest A kiadásért felel: Törõcsik Zsuzsanna fõosztályvezetõ-helyettes Windor Bt., Budapest
