HOEVEEL RUIMTE GEEFT NEDERLAND AAN DE LUCHTVAART?

C ONF

E

RENTIE

HOEVEEL RUIMTE GEEFT NEDERLAND AAN DE LUCHTVAART? "

*

•

PRESENTATIE VAN ONDERZOEKEN

;

VERRICHT IN HET KADER VAN HET PROJECT

^

Toekomstige Nederlandse Luchtvaart

Infrastructuur

i 17 & 18 september 1997 Erasmus Expo en Congres Centrum Rotterdam

Organisatie: Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) een interdepartementaal project van de ministeries van: Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Economische Zaken

In samenwerking met:

sÓ* J~9 Erasmus F o r u m ERASMUS UNIVERSITY ROTTERCAM

,

11 i

l, l

Voorwoord

Programma en deelnemerslijst

Stellingen/statements

Samenvattingen Algemeen Onderzoek

Essays

Samenvattingen Lokatie verkennend Onderzoek

Curricula vitae

Andre Verbaan Onderzoekscoördinator TNLI Oatnm: 11 september 1997 Intreductienotitie ten behoeve van de conferentie ep 1? en 18 september

Het a a n v u l l e n d o n d e r z o e k in het TNLI-project Inleiding In maart van dit jaar startte het kabinet met de Perspectievennota de dialoog over de toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur (TNLI). In die nota werd aangekondigd dat tegelijk met die dialoog een programma van aanvullend onderzoek zou worden opgezet, dat moet bijdragen aan de verdere besluitvorming van het kabinet. Dat onderzoeksprogramma is opgesteld en uitgevoerd in de periode april-september van dit jaar. De resultaten worden op verzoek van deelnemers aan de dialoog nu publiek gemaakt en op 17 en 18 september op een wetenschappelijke conferentie besproken. Dit onderzoek wordt gepresenteerd op een moment dat de diverse deelstudies net gereed zijn gekomen, soms nog niet in de laatste definitieve versies. Die afwerking zal nog enkele weken in beslag nemen, vanaf dat moment zijn de complete onderzoeksrapporten allemaal beschikbaar. Wat nu naar buiten komt is een heel tableau van verschillende, onafhankelijke, onderzoeksresultaten. De maatschappelijke groeperingen kunnen die gebruiken voor hun eigen meningsvorming en worden uitgenodigd bij te dragen aan de discussie over de interpretatie van de resultaten. Op de conferentie vindt de wetenschappelijke bespreking van inhoud, methoden en uitgangspunten van dit onderzoeksproject plaats. Een verslag van die discussies zal worden meegenomen in een samenvattende publikatie van dit aanvullend onderzoek. Naast de vraagstelling rond "nut en noodzaak" van toekomstige luchtvaartinfrastructuur in Nederland bevat dit onderzoeksprogramma een globale locatieverkenning. Daarin worden de mogelijkheden en problemen van nieuwe luchthavens in verschillende delen van Nederland bekeken. Dat klinkt nog allemaal heel neutraal, maar in de loop van het project is al diverse malen gebleken, dat alleen het feit van onderzoek naar bepaalde verschijnselen al genoeg was voor ongerustheid of voor alarmerende berichten in de pers. Daarom is het goed hier nog eens te refereren aan de aard van de besluitvorming die nu op stapel staat en het daarmee samenhangende karakter van het onderzoek in deze fase van het TNLI-project. In de Perspectievennota heeft het kabinet aangegeven, dat ze in de herfst van dit jaar een Integrale Beleidsvisie wil uitbrengen waarin een principe uitspraak wordt gedaan over de vraag of er ruimte moet worden geboden aan verdere groei van de luchtvaart. Tevens zou het kabinet in die beleidsvisie een aantal oplossingsrichtingen willen aangeven. Pas na de Integrale Beleidsvisie zal, indien de principe vraag met een al dan niet voorwaardelijk ja wordt beantwoord, nader onderzoek binnen de uitgeselecteerde oplossingsrichtingen plaatsvinden. Besluitvorming over concrete locaties en investeringsplannen ligt dan op de tafel van een volgend kabinet. Het onderzoek in deze fase is uiteraard gericht op beantwoording van de vragen die nu worden gesteld. Daarom is dit onderzoek zeer breed opgezet: tal van vragen rond de "nut en noodzaak"-questie komen aan bod en ten behoeve van het zoeken naar 1

oplossingsrichtingen zijn naast het huidige Schiphol acht zoekgebieden onderscheiden. Het onderzoeksproject is erop gericht geweest zoveel mogelijk relevante informatie te leveren, ook als dat informatie betreft over zaken die in het beleid nog helemaal niet aan de orde zijn, of ooit zullen zijn. Dus als U tussen de onderzoeken iets vindt als een "compensatieonderzoek" ten aanzien van geluidshinder, of een vliegveld geprojecteerd in een kwetsbaar gebied, of een suggestie om de Oostvaardersplassen te verplaatsen, dan zegt dat alles niets over voorgenomen regeringsbeleid. Al dit soort zaken dient tot niets anders dan voor- en nadelen van bepaalde categorieën locaties en dus oplossingsrichtingen in beeld te brengen. Als de nadelen overwegen, zal dat bij kunnen dragen tot het schrappen van nu nog overwogen oplossingsrichtingen. De regering besluit overigens niet alleen op grond van dit onderzoeksprogramma, dat niet voor niets "aanvullend" onderzoek heet. Er is ook veel ander onderzoek beschikbaar en er zal nog veel bijkomen. Belangrijker nog is het gegeven dat het hier om politieke, maatschappelijke besluitvorming gaat, waarin onderzoek alleen een ondersteunende rol heeft. In de dialoog met de maatschappelijke organisaties en de politieke discussie worden de relevante interpretaties gemaakt en de keuzen ten aanzien van de toekomstige luchtvaartinfrastructuur gemaakt.

Toekomstanalyses Dit aanvullend onderzoek heeft betrekking op de komende 25 a 30 jaar. Daarmee gaat het dus om analyses van mogelijke toekomstige situaties. Het is in kringen van wetenschappers en toekomstanalysten onomstreden dat zo'n toekomst niet voorspeld kan worden. "It is a truism that the future is largely unknowable" schreef Roy Amara al in 19781. Dat besef is helaas bij publiek, pers en soms ook politiek niet altijd aanwezig. In de berichtgeving over toekomststudies worden cijfers over de toekomst als wetenschappelijke prognoses gepresenteerd die "goed" of "fout", "correct" of "misleidend" zouden kunnen zijn. Op het gebied van de luchtvaart is dat recentelijk zelfs ministers aangerekend. Het is daarom belangrijk nog eens de nadruk te leggen op het feit, dat toekomststudies en scenario's juist worden gemaakt omdat er onzekerheid heerst over de toekomst en dat ze zonder uitzondering, berusten op grote aantallen aannames, of om het in de klassieke bewoording van Kahn en Wiener te zeggen; het zijn hypothetische gebeurtenissensequenties2. Zulke studies zijn niet gericht op concrete, historische, voorspellingen, maar zijn bedoeld om inzicht te verkrijgen in mogelijke toekomstige problemen en hun eventuele oplossingen. Dat geldt ook voor het onderzoek in deze fase van het TNLI-project, waarin ook op vele punten het hypothetisch karakter van toekomstonderzoek blijkt. Het TNLI-onderzoek in deze fase is een vervolg op het onderzoek dat in het kader van de Perspectievennota is gedaan. Een centrale plaats wordt daarin ingenomen door de luchtvaartscenario's van Rand. In de loop van het project verscheen het scenariorapport "Economie en fysieke omgeving" van het Centraal Planbureau3, waarin ook een hoofdstuk over de luchtvaart is opgenomen. Beide scenarioprojecten zijn in dit aanvullend onderzoek gebruikt; bovendien leveren ze allebei cijfers op over de mogelijke toekomstige omvang van de luchtvaart in Nederland. Het CPB levert "omgevingsscenario's" die vooral variëren in economie, technologie en demografie, waarmee dan op verschillende terreinen van de fysieke leefomgeving problemen worden opgespoord en oplossingsrichtingen worden aangeboden. Ten aanzien van de luchtvaart is er vooral sprake van een "vraagbenadering" waarbij uit de algemene

2

economische ontwikkeling de toekomstige vraag naar vliegreizen wordt afgeleid. Hoewel daar gecompliceerde modellen voor worden gebruikt kan men grof stellen, dat het CPB de luchtvaart tweemaal zo snel laat groeien als het BNP. Zoiets is altijd onzeker, maar het lijkt in ieder geval ten aanzien van de herkomst-bestemmingsmarkt geen onrealistisch uitgangspunt. De CPB-scenario's zijn vooral sterk vanwege hun inbedding in de economische theorieën en in het tegenwoordige gedachtengoed over de effecten van sociaal en economisch beleid. De modellen van het CPB worden in de studies van deze fase van het TNLI-project dan ook gebruikt om de economische effecten van groei of stagnatie van de luchtvaart in Nederland te berekenen. De Randscenario's kennen ook algemene economische uitgangspunten, maar variëren dan vooral op specifieke ontwikkelingen van de luchtvaartmarkt. Ze besteden veel aandacht aan het aanbod in de luchtvaart en wel op twee niveaus. In de eerste plaats het internationale, Europese niveau, waar het gaat om de mate, waarin er sprake zal zijn van concentratietendenzen ten aanzien van de "hub en spoke" ontwikkelingen. Het gaat dan om de vragen rond de omvang van het transferaandeel in de toekomstige luchtvaartmarkt en het aantal luchthavens dat op die transfermarkt een rol speelt (3, 6 of 10 hubs in Europa). In de tweede plaats het nationale niveau; ofwel de vraag of Nederland in die situaties in die concurrentie mee kan komen en dus een hub heeft. Daarmee introduceert Rand zeer grotere onzekerheden in deze toekomstanalyses en komt het tot zeer uiteenlopende cijfers over de toekomst; de variatie gaat van 14 tot 103 miljoen passagiersbewegingen. In de studies die in deze fase van het TNLI-project zijn uitgevoerd zijn geen nieuwe scenario's gemaakt om deze onzekerheidsmarges te verkleinen. Wel is een alternatieve visie op de hub-ontwikkeling uitgewerkt en is aandacht besteed aan de ontwikkelingen op een groot aantal Europese luchthavens. De resultaten van deze en andere onderzoeken leiden niet tot een afname van die onzekerheid, eerder wordt die benadrukt en aangescherpt. De transfermarkt is een zeer instabiele markt, de positie van de Nederlandse maatschappijen op die markt is niet te voorspellen4. Hoe moeten we nu omgaan met de cijfers van CPB en Rand; het mogen volgens de scenariomethodologie geen prognoses zijn maar wat dan wel. In de CPB-benadering zit een vaak gebruikte uitweg voor dit probleem; de drie scenario's variëren in beperkte mate; er is een hoog, midden en laag scenario binnen een bepaalde bandbreedte. Dan kiest men vaak voor de middenvariant, in dit geval zo'n 70 miljoen passagiers. De geschiedenis van de "44miljoen" prognose vertelt ons dat dit een riskante weg is. Beter lijkt het dan om de "range" tussen hoog en laag als uitgangspunt te nemen. Dat leidt tot de verwachting, dat het aantal passagiers tussen 60 en 95 miljoen zal kunnen liggen. De studie van Rand geeft echter aan dat afhankelijk van de ontwikkeling van de hubfunctie in Nederland de verschillen tussen hoog en laag wel eens veel groter zouden kunnen zijn, zowel in positieve als in negatieve zin. Daarbij moet nog apart aandacht worden besteed aan de rol van "beleid" in de toekomstverkenningen. Voor de luchtvaart kan beleid inzake infrastructuur, liberalisatie en milieu in de voorwaardenscheppende zin een grote invloed hebben. Daarmee kan de overheid bijvoorbeeld de luchtvaart in Nederland al dan niet mogelijkheden bieden op de transfermarkt concurrerend te zijn in Nederland. Dat geldt te meer daar de problematiek van de beperkte infrastructuur en de milieuproblemen voor vrijwel alle Europese luchthavens opgaat. Een gehanteerde prognose ten aanzien van de luchtvaart is daarom ook altijd een uitspraak over het te voeren beleid en een veronderstelling over het succes daarvan. Gegeven het huidige "mainportbeleid" zouden we dan nu eerder met hoge dan met lage cijfers als richtgetallen voor te toekomst rekening moeten houden. Richtgetallen omdat de grote onzekerheden blijven en ook de overheid weinig invloed heeft op het bedrijfsmatig 3

succes van de luchtvaart in Nederland. Een goede monitoring en frequente bijstelling van de cijfers is dan een vereiste. Duurzaamheid en de scenario's In de discussies van de dialoog is de vraag naar de ontwikkeling van duurzame scenario's naar voren gekomen. Duurzaamheid is een breed begrip, waarvoor in tal van toekomstgerichte rapporten van de overheid uitwerkingen worden gezocht. Daarbij gaat het o.a. om de nieuwe Milieuverkenningen, de ruimtelijke discussienota "Nederland 2030", de nota Milieu en Economie. Een van die projecten is overigens de eerder genoemde CPBscenariostudie. Die studie is geheel gericht op een meer duurzame economische ontwikkeling; problemen bij de "kernthema's" milieu, ruimte, mobiliteit en energie worden opgespoord en oplossingen worden aangedragen. Zo'n aanpak zou natuurlijk zinloos zijn als men scenario's maakt waarbij de duurzaamheidsproblematiek al in de uitgangspunten is opgelost; bijvoorbeeld doordat verondersteld wordt dat het milieuvervuilend gedrag van mensen geheel wegvalt, of doordat voor alle milieuproblemen technologische oplossingen gevonden zijn. Het CPB varieert wel enigszins met deze variabelen, en het scenario met de meest milieuvriendelijke mensen en het meest stringente milieubeleid (o.a. een BTW-heffing op kerosine in Europa) vormt ten aanzien van de luchtvaart de middenvariant. Toch is daarmee zeker nog geen beeld geschetst van een maatschappij waarin de behoefte aan reizen sterk afneemt, doordat mensen meer waarde gaan hechten aan hun directe omgeving, omdat door de technologische ontwikkeling fysieke verplaatsingen overbodig zullen zijn en vervangen door telecommunicatie of zelfs virtuele beleving, of omdat verplaatsingen bijvoorbeeld door overheidsbeleid heel duur worden. Zo'n alternatief beeld is in het TNLI-onderzoek wel kort geschetst als mogelijkheid voor de Europese mobiliteitsontwikkeling op langere termijn. In de basisscenario's van Rand en van het CPB wordt in beperkte mate rekening gehouden met substitutie van luchtverkeer door telecommunicatie. Vaak verwacht men veel van technologische vernieuwing in het vervoer zelf. Er bestaan allerlei speculaties over geruisloze en schone vliegtuigen, over nieuwe generaties luchtschepen en talloze andere transportwonderen5. Ook ten aanzien van dit punt kennen de scenario's een voorzichtige benadering. Er is wel rekening gehouden met vooruitgang op dit gebied maar met mate. In dit TNLI-onderzoek wordt een kort overzicht gegeven van de "technologische stand van zaken", terwijl in het onderzoek dat gericht is op de effecten van herconfiguratie van Schiphol (dat helaas nog niet beschikbaar is) ook rekening wordt gehouden met andere landingsprocedures, waarbij minder lawaai en emissies worden geproduceerd. Er is geen rekening gehouden met grote vervoersaandelen van luchtschepen (zeppelins), volgens de huidige inzichten gaat het hier vooralsnog om relatief kleine deelmarkten. Een van de belangrijkste in TNLI-verband gehanteerde veronderstellingen, waarmee wel een aanzienlijke reductie van het vliegverkeer wordt gerealiseerd, is de gedachte dat rond 2025 het net van hoge snelheidslijnen behoorlijk is uitgebreid en goed functioneert, zodat een behoorlijk deel van het (midden)lange afstands verkeer door de snelle trein zal gebeuren. In het algemeen zijn de scenario's, die vanuit wetenschappelijke en onderzoeksmatige tradities ten behoeve van beleid worden gemaakt, enigszins voorzichtig. Dat heeft veel te maken met de wens om aan de onzekerheden rond de toekomst niet nog nieuwe toe te voegen. Het effect is wel dat mogelijke toekomstige problemen niet zijn weggemasseerd door optimistische technologische veronderstellingen en niet "opgelost" vanwege gedragsbepalende beleidsstrategieën waarvan het succes zeer onzeker is. Wel zijn effecten

4

van vigerend beleid meegenomen, ook die van het beleid dat op een duurzamer samenleving is gericht..

Economie Een centrale plaats in dit onderzoeksproject wordt ingenomen door de economische studies naar de effecten van toe- of afname van de luchtvaart. Het is op dit punt, dat in vaktijdschriften en dagen weekbladen al geruime tijd een discussie wordt gevoerd die van groot belang is voor de nut- en noodzaakvragen. In reactie op die discussie en vragen uit de dialoog is voor een gemengde onderzoeksopzet gekozen. Enerzijds zijn er wat grotere onderzoeksprojecten waarin gedeeltelijk met behulp van modelberekeningen de effecten voor economie en werkgelegenheid worden geanalyseerd en de rentabiliteit van investeringen wordt ingeschat. Anderzijds is verschillende, op deze punten kritische, economen gevraagd in korte essays op deze analyses te reageren. Ook op de conferentie zullen die verschillende geluiden aan bod komen. Gezien de aard van de meningsverschillen is het niet waarschijnlijk dat de verschillende deelnemers aan dit debat tot complete overeenstemming zullen komen. Wel komt - en dat is niet ongebruikelijk - uit deze brede en onderzoeksmatige benadering een genuanceerd beeld naar voren. Het lijkt buiten kijf te staan dat een goede positie in de internationale luchtvaart voor Nederland een belangrijke zaak is. Het gaat dan om een strategische betekenis die ook in het mainportbeleid is verankerd en waarin vooral de logistieke functies van Nederland in de internationale economie worden benadrukt. Die betekenis is nader omschreven onder meer aan de hand van de hoge marktaandelen die Nederland heeft bij de Europese hoofdkantoren en distributiecentra van multinationale ondernemingen. De bepaling van de precieze effecten van groei van de luchtvaart op toegevoegde waarde en werkgelegenheid is lastig; de berekende getallen zijn hoog maar laten verschillende interpretaties toe. Helaas ontbreken op dit moment de resultaten van de studie naar de economische effecten van de zogenaamde "nuloptie", de situatie waarin de groei van de luchtvaart wordt beperkt tot de 44 miljoen van de PKB. Wellicht kan daar op de conferentie informatie over worden gegeven. De eerste dag van de conferentie zal voor een belangrijk deel in het teken staan van de vraag welke interpretaties hier de voorkeur verdienen. Opdat meer duidelijkheid wordt geboden ten aanzien van de vraag of ruimte bieden aan de verdere groei van de luchtvaart daadwerkelijk nuttig en noodzakelijk is om - bij dit onderwerp- de economische doelstellingen van het kabinet te realiseren. Er is vooral vanuit de milieubeweging naar aanleiding van de dialoog veel te doen geweest rond een formulering in de Perspectievennota omtrent eventuele andere mogelijkheden om de kabinetsdoelstellingen te realiseren. Waar dit betrekking had op de economische doelen gaat het dan om andere investeringen, bijvoorbeeld "brainport in plaats van mainport". In het TNLI-onderzoek is geprobeerd een kader te ontwikkelen met behulp waarvan afwegingen omtrent het bedrijfsmatig en maatschappelijk rendement van investeringen kunnen worden besproken. Op basis van dit kader hebben verschillende deskundigen hun bijdrage aan dit debat geleverd. Het TNLI-onderzoek zelf gaat niet in op andere investeringsmogelijkheden, die niet met de luchtvaart samenhangen. Afwegingen op dat niveau worden in een breder verband gemaakt en worden ambtelijk door de ICES voorbereid. Overigens zijn in TNLIkader in deze fase alleen nog grove aanduidingen van mogelijke investeringslasten beschikbaar en indicatieve verkenningen van mogelijke opbrengsten. Daarbij is het onderscheid in private investeringen, die in principe rendabel moeten zijn en maatschappelijke die wellicht een voorwaarde scheppende werking hebben of een specifiek

5

doel dienen nog slechts in zeer beperkte mate gemaakt. Als een aantal oplossingsrichtingen nader zal worden onderzocht zal daar mee duidelijkheid in moeten komen. Globale

locatieverkenningen

Een groot deel van de onderzoeksinspanning in deze fase van het NLI-onderzoek is besteed aan een globale locatieverkenning. Er waren door de Rijksplanologische Dienst acht zoekgebieden onderscheiden, waarbinnen een luchthaven is geprojecteerd om effecten op allerlei terrein na te lopen. Bij die effectstudies is altijd het hoogste Randscenario gebruikt, om in ieder geval - ook - de maximale effecten mee te kunnen nemen. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om bepaalde onderzoekstrajecten op elkaar te laten volgen, zodat het ene onderzoek van de resultaten van het voorafgaande gebruik kan maken. Om een voorbeeld te geven: De Rand-studie geeft een grote lijst van mogelijke soorten vliegvelden of combinaties daarvan, zoals een nieuwe Schiphol vervangende luchthaven, een combinatie van twee min of meer gelijkwaardige luchthavens, of een splitsing van het vervoer over luchthavens naar verschillende categorieën (bijvoorbeeld passagiers-vracht). Het configuratie onderzoek was bedoeld om na te gaan welke combinaties van vliegvelden in de toekomst levensvatbaar zijn, alleen de levensvatbare zouden dan in de locatiestudies gebruikt worden om de effecten te bepalen. De korte tijd die voor dit onderzoekstraject beschikbaar was maakte een dergelijke volgtijdelijkheid onmogelijk. Alle studies moesten parallel verlopen en konden geen gebruik maken van eikaars resultaten; per studie moesten dan aparte aannames worden gedaan, uitgangspunten worden gekozen, of selecties worden gemaakt waarvoor in situaties waarin meer tijd beschikbaar zou zijn zou kunnen worden verwezen naar eerdere fasen van onderzoek. Waar mogelijk zijn die aannames en uitgangspunten voor de verschillende onderzoeken gesynchroniseerd; in andere gevallen zijn ze specifiek voor het desbetreffende onderzoek. Zo zijn nadere invullingen van wegen treinverbindingen en gedachten over het herkomstgebied van passagiers vooral belangrijk voor het onderzoek naar de mobiliteitseffecten op het land. In sommige gevallen is een bepaalde volgorde van onderzoek noodzakelijk. De berekeningen van de geluidscontouren, de externe veiligheid en de emissies van schadelijke stoffen zijn afhankelijk van luchtruimtemodellen, vliegtuiggegevens, landingsprocedures, baangebruik etc. Dat betekent dat voor zorgvuldige berekeningen van deze milieu-effecten van nieuwe vliegvelden op nieuwe locaties, maar ook voor berekeningen van nieuwe configuraties op Schiphol een lang voortraject nodig is. Bij de aanvang van dit onderzoekstraject was al duidelijk dat de tijd te kort was om tijdig voor voldoende varianten zulke berekeningen te presenteren. Daarom is toen gekozen voor een dubbele strategie. Het "grote" onderzoek werd gestart om ervoor te zorgen, dat in een eventuele volgende fase van het TNLI-project, waarin het onderzoek wordt gericht op een geringer aantal mogelijke locaties, goede milieuberekeningen kunnen worden gemaakt. Voor deze fase van het project werd gekozen voor een "Quick and Dirty"-benadering, waarin op relatief eenvoudige wijze impressies kunnen worden gegeven van de geluidscontouren van luchthavens willekeurig waar die gelegen zijn. Bij die berekeningen is steeds uitgegaan van een "top-variant": de complete nieuwe nationale luchthaven met 103 miljoen passagiersbewegingen op die locatie. Daarnaast zijn de contouren "teruggeschaald" naar die van een kleiner vliegveld, dat veertig miljoen passagiersbewegingen kent. De globale locatieverkennning is veelzijdig, maar niet volledig en inderdaad globaal. Het gaat om acht taakgroepen die tal van onderwerpen hebben behandeld. De taakgroepen zijn: luchtvaarteconomie, regionale economie, ecologie, verkeer en vervoer, civiele techniek, milieu, ruimtelijke ordening en hulpverlening. Dan is het onvermijdelijk dat niet alle onderwerpen in gelijke mate aandacht hebben gekregen en op niet alle zaken even diep is

6

ingegaan. Zo heeft binnen het thema ecologie de vogelproblematiek op de waterlocaties meer aandacht gekregen dan de mogelijke aantasting van landschap en natuur op landlocaties. Ook zijn bepaalde onderwerpen die elders onderwerp van onderzoek of aandacht zijn niet in dit programma opgenomen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het gezondsheidsonderzoek, dat momenteel bij het RIVM loopt en de ambtelijke activiteiten inzake de ontwikkeling van -internationaal aanvaarde- milieunormen. Dat neemt niet weg dat er voldoende materiaal lijkt te zijn verzameld om tot inperking van het aantal zoekgebieden te komen. Het onderzoek naar de locatiemogelijkheden is gericht op verschillende niveaus. Er is onderscheid gemaakt naar dicht en ver van het huidige Schiphol en de Randstad gelegen locaties en naar land en water en zeelocaties. In het algemeen lijkt het dat de ver van Schiphol gelegen locaties economisch de minste voordelen opleveren en de minste kansen bieden voor een concurrerende Nederlandse luchtvaart. Dat laatste punt heeft te maken met het inzicht dat het splitsen van de operaties op Schiphol niet erg efficiënt is en een nieuwe, Schiphol vervangende luchthaven ver van de Randstad niet ideaal. Ook de kosten van aanvullende infrastructuur, wegen en spoorwegen, zijn op locaties die ver buiten het huidige stedelijk gebied liggen het hoogst. Bij alle landlocaties zullen we te maken krijgen met grote problemen als het gaat om de aantasting van natuur en landschap; de geluidsoverlast varieert naar de dichtheid van bewoning en de mogelijkheden een gunstige "lay-out" van het vliegveld te realiseren. Overigens blijkt steeds dat nieuwe geluidsoverlast door burgers als ernstiger wordt ervaren dan reeds bestaande. De zeelocaties kennen hun eigen problematiek, vanuit overwegingen van beperking van de hinder, effecten op de kustmorfologie en de vogelproblematiek is een behoorlijke afstand van de kust nodig. Dat levert echter hogere kosten op en maakt "remote runway'-concepten moeilijker realiseerbaar. Een "remote runway" is een op afstand gelegen starten landingsbaan, die één geheel vormt met het huidige Schiphol, waar de afhandeling van passagiers plaats blijft vinden. Bij de Markermeer lijkt de problematiek van natuur en recreatie zeer groot, misschien zelfs prohibitief. De rol van het onderzoek in de planning Bij de beoordeling van een onderzoekstraject als dit is het van belang te kijken naar de relatie met de beleidsvorming. Het gaat om een van de projecten, waarbij sprake is van een "nut en noodzaak" -discussie", die besluitvorming over grote investeringen democratischer, beter inhoudelijk onderbouwd en efficiënter moet maken èn het gaat om een selectie van oplossingsrichtingen. Ten aanzien van de eerste twee doelstellingen levert dit onderzoeksprogramma zeker een bijdrage. Het onderzoek geeft genuanceerde antwoorden op de nut en noodzaakvraag. Het geeft op een goede manier zekerheden en onzekerheden aan. De locatieverkenning biedt veel materiaal om oplossingsrichtingen in te perken en nader te omschrijven, maar ook kan een terugkoppeling plaatsvinden op de nut en noodzaak-vraag in de zin dat duidelijker is geworden wat kosten, bezwaren en kansen zijn van nieuwe infrastructuur. Onder druk van de kosten en effecten van nieuwe locaties voor luchthavens is zowel de discussie als het onderzoek naar mogelijkheden die Schiphol kan bieden weer opgekomen. Daarbij spelen ook de resultaten van het configuratieonderzoek een rol waaruit blijkt dat het zeer moeilijk is om activiteiten van Schiphol te splitsen. Dat bemoeilijkt de oplossingsrichtingen, waarin sprake is van een tweede nationale luchthaven. In de discussies wordt nu veel aandacht besteed aan de vraag of het "overflow" concept aanknopingspunten biedt om op een andere plek dan Schiphol luchtvaartinfrastructuur te realiseren.

7

Ten aanzien van de vraag of er nu omtrent nut en noodzaak op zo n manier een definitieve beslissing kan vallen op grond van dit onderzoek, dat daarna op efficiënte wijze aan de uitvoering kan worden gewerkt bestaan uiteraard twijfels. Twee tegenstrijdige zaken spelen daarbij een rol. Enerzijds is uit dit onderzoekstraject duidelijk geworden, dat zeker als het gaat om een nieuwe locatie voor een luchthaven we spreken van planningstermijnen van 15 a 18 jaar en investeringen van miljarden guldens. Anderzijds bestaan er grote onzekerheden ten aanzien van de toekomstige omvang van de luchtvaart in Nederland. Daarmee bestaat er zowel de kans dat luchtvaartinfrastructuur altijd te laat is als het risico dat kapitale infrastructuur nutteloos wordt aangelegd. Dit verschijnsel is overigens in de sfeer van ruimtelijke ordening en infrastructuur niet nieuw. Het idee dat op een bepaald moment voor de verdere toekomst voor eens en voor altijd soort eindbeeld kan worden neergelegd, dat vervolgens "eenvoudig" gemaakt kan worden is zowel wetenschappelijk als maatschappelijk betwistbaar. Zonder hier in postmoderniteiten te vervallen kan worden verwezen naar de ideeën van reflectieve wetenschap van Giddens6, of die van flexibele of adaptieve planning van Kreukels, Van der Heijden of Rand. ledere principe uitspraak op dit moment zal gegeven de onzekerheden een voorwaardelijke zijn, iedere selectie nu, zal leiden tot gedetailleerder onderzoek. Het complexe planningsvraagstuk van de toekomst van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur zal moeten worden vertaald in zinnige en realiseerbare stappen, waarbij zowel met de actuele als met de lange termijn problematiek rekening wordt gehouden. Daarbij zal het niet te voorkomen zijn dat bij belangrijke keuzen in de toekomst, opnieuw nut en noodzaak vragen aan de orde komen en beantwoord moeten worden. Deze conclusie uit dit aanvullend onderzoek, past overigens naadloos bij de beschrijving van de nu voorgenomen besluitvorming zoals die in inleiding gegeven. 1

Roy Amara, Probing the Future in: Jib Fowles (ed), Handbook of Futures Research, Greenwood Press, London, 1978, blz. 41-51. 2 Herman Kahn and Anthony J. Wiener, Het Jaar 2000, Een raamwerk voor speculatie over de komende dertig jaar, Kluwer, Deventer, 1968. blz. 7. 3 Centraal Planbureau, Economie en fysieke omgeving, Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 19952020, Sdu uitgevers, Den Haag 1997. 4 Hoewel misschien teleurstellend vanuit een perspectief dat we zekerheden nodig hebben, wordt de aanduiding van onzekerheden als een van de belangrijkste functies van toekomstanalyses beschouwd, zie o.a. Kees van der Heijden, The Art of Stategic Conversation, Wiley, Chichester, 1996. blz. 83 ev. 5 Er bestaat een uitgebreide literatuur op deze punten, een heel aardige van Nederlandse origine is te vinden in: Jurriaan Andriessen, Eldorica, Met een reisverslag naar een betere wereld, Het Spectrum, Utrecht, 1990. 6 Anthony Giddens, Modernity and Self-ldentity, Self and Society in the Late Mdern Age, Polity Press, Cambridge, 1991. blz. 20 ev.

8

o

^1-

s

CONFERENTIEPROGRAMMA

Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart? presentatie van onderzoeken verricht in het kader van het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur

I 17 & 18 september 1997 Erasmus Expo en Congres Centrum Rotterdam

17 september 1997 Dagvoorzitter:

Prof.dr. P. Rietveld, Hoogleraar Vervoerseconomie, Vrije Universiteit Amsterdam

08.45

Registratie en ontvangst

09.30

Introductie door de voorzitter

09.35

Welkomstwoord van mr. J. Teders, Projectdirecteur TNLI

09.45

Drs. A.A. Verbaan, Projectleider TNLI-Onderzoek Toelichting op het onderzoeksprogramma en de conferentie

Sessie I: Scenario's 10.00 10.20

Drs. P.J.C.M. van den Berg, Onderdirecteur, Centraal Planbureau Luchtvaarttrends volgens LT'97 Dr. S.A. Rahman, Senior-onderzoeker, Rand Europe * Potential market developments of civil aviation and its consequences for the Dutch * The feasïbility of hub and spoke systerns in European aviation

10.45

Pauze

Sessie II: Economie, kosten & rentabiliteit 11.30 * *

Introductie op de Nut & Noodzaak-discussie door de dagvoorzitter Wat is de betekenis van de luchtvaart voor de Nederlandse economie? Wat kan gezegd worden over de rentabiliteit van infrastructuurprojecten ?

11.40

Drs. R. Buck, Directeur Buck Consultants International Economische effecten van luchtvaartgroei

11.55

Drs. T.H. van Hoek, Hoofd Afdeling Diensten, Centraal Planbureau Economische effecten bij de nul-optie

12.10

Prof.ir. A.A.J. Pols, Hoogleraar Planning, Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Kritische kanttekeningen bij de te verwachten economische effecten en maatschappelijke rentabiliteit

12.25

Ir. A.N. Bleijenberg, Adj. Directeur Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie De uitbreiding van de luchtvaart in het perspectief van het publiek/privaat ondernemerschap

12.40

Lunchpauze

14.00

Parallelle werkgroepen: A: B: C: D:

Dynamiek van de luchtvaart en de strategieën voor luchthavenontwikkeling Economische effecten van luchthavenontwikkeling Kosten en baten van uitbreiding van luchtvaartinfrastractuur Duurzame ontwikkeling van groei en mobiliteit

15.30

Pauze

16.00

Plenaire terugkoppeling door de werkgroepvoorzitters en forumdiscussie

17.00

Afsluiting eerste dag, gelegenheid voor een drankje

PARALLEL WERKGROEPENPROGRAMMA 17 SEPTEMBER Sessie A:

Dynamiek van de luchtvaart en de strategieën voor luchthavenontwikkeling

Voorzitter:

Prof.drs. J.G. de Wit, Hoofd Luchtvaarteconomische Zaken, Rijksluchtvaartdienst en Hoogleraar Verkeers- en Vervoerseconomie, Universiteit van Amsterdam

Panelleden:

Drs. G.G.M. Boosten, Hoofd Business Development & Planning, Amsterdam Airport Schiphol Ir. J.J.W. Kerckhoff, Directer Corporate Strategy & Planning, KLM Ing. P.M. Peeters, Directeur, Peeters Advies Prof.ir. A.A.J. Pols, Hoogleraar Planning, Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Dr. S.A. Rahman, Senior-onderzoeker, Rand Europe F. Wade mba, Directeur, SH & E Amsterdam

Thema's:

Mainport strategie, 'hubs and spokes', luchthavenontwikkeling, trendmatige mobiliteitsontwikkeling (in Europa)

Sessie B:

Economische effecten van luchthavenontwikkeling

Voorzitter:

Prof.dr. C. van Ewijk, Hoogleraar Macro-economie, Universiteit van Amsterdam

Panelleden:

Drs. M.A. van den Bossche, Directeur Transport, Nederlands Economisch Instituut Drs. R. Buck, Directeur, Buck Consultants International Ir. R. Heskes, Econoom, Provincie Noord-Holland Drs. T.H. van Hoek, Hoofd Afdeling Diensten, Centraal Planbureau A.F. de Savornin Lohman, Mobiliteitscampagnemedewerker Economie, Milieudefensie Drs. W.M.A. Trommels, Managing Directer, Schiphol Area Development Corperation

Thema' s:

Meting van economische effecten, regionale spin-off, luchthavengerelateerde bedrijfsontwikkeling, werkgelegenheid

Sessie C:

Kosten en baten van uitbreiding van luchtvaartinfrastructuur

Voorzitter:

Prof.dr. F.L. Bussink, Managing Partner, Kolpron Consultants en Bijzonder Hoogleraar Planologie, Katholieke Universiteit Nijmegen

Panelleden:

Drs. D.A. Benschop, Adviseur Public Affairs, Amsterdam Airport Schiphol Ir. O.S.R. van Duin, Projectmanager, Bouwdienst Ministerie Verkeer en Waterstaat Ir.drs. L.E. de Graaff, Directeur NIB, Consult Dr. A.C. Meijdam, Universitair Docent Vakgroep Economie, Katholieke Universiteit Brabant Dr. A.C.P. Verster, Sr. Consultant, Nederlands Economisch Instituut

Thema's:

Kosten-baten analyse, kostenelementen, bedrijfseconomisch en maatschappelijk rendement grootschalige infrastructuur, uitgangspunten groeimodellen, configuraties

Sessie D:

Duurzame ontwikkeling van groei en mobiliteit

Voorzitter:


Panelleden:

Ir. J.T.J. Fransen, Beleidsmedewerker Team Verkeer en Vervoer Natuur en Milieu Drs. M. Koning, Vervoersspecialist, Centraal Planbureau Dr.ir. L. Zigterman, Manager Infrastudies, Holland Railconsult Vertegenwoordiger Amsterdam Airport Schiphol

Thema's:

Duurzaam samengaan economie, natuur en milieu; mobiliteit en ruimtelijk ontwerp; milieugrenzen, de structurerende werking van infrastructuur; substitutieeffect van de HSL; invloed van technologische ontwikkelingen en energiegebruik

18 september 1997 Prof.dr. G.R. Teisman, Hoogleraar Bestuurskunde, Katholieke Universiteit Nijmegen

Dagvoorzitter:

08.30

Registratie en ontvangst

Sessie Hl: Lokatieverkenningen 09.00

Opening door de dagvoorzitter Geen nut- en noodzaakdiscussie zonder lokatiekeuze

09.10

F. Wade mba, Directeur, S H & E Amsterdam Feasibility of configurations

09.25

Ir. O.S.R. van Duin, Projectmanager, Bouwdienst Rijkswaterstaat Overzicht van de 8 zoekruimten

09.40

Drs. I.J. Boeckhout, Directeur Divisie Regionale en Stedelijke Ontwikkeling, Nederlands Economisch Instituut De regionale effecten van de keuze voor een bepaalde lokatie

09.55

Mw. drs.ing. H.J.M. Zonnenberg, Projectleider, A W De verkeer- en vervoerseffecten van de lokatiekeuze

10.10

Ir. F.W.J. van Deventer, Deskundige Luchtvaartterreinen, DGM, Ministerie van VROM Indicaties van geluidscontouren in de 8 zoekruimten

10.25

Drs. J.J. Modder, Directeur NIROV Co-referaat: Lokatieverkenningen nader beschouwd

10.45

Pauze

11.15

Parallelle werkgroepen: Implicaties voor het Nederlandse inland verkeer en vervoer Gevolgen voor verstedelijking en ruimtelijke economie Civiel-technische aspecten van een lokatie in zee Ecologische profielen van land - en zeelökaties Veiligheid en geluid

E F G H I: 12.45

Lunch

14.00

Plenaire terugkoppeling parallelle werkgroepen

15.00

Forum discussie: Nut & Noodzaak m.b.t. de toekomst van de Nederlandse Luchtvaart Panelleden: alle betrokken voorzitters

15.45

Mr. J. Teders, Projectdirecteur TNLI Afsluiting onderzoek TNLI

16.00

Receptie

PARALLEL WERKGROEPENPROGRAMMA 18 SEPTEMBER Sessie E:

Implicaties voor het Nederlandse inland verkeer en vervoer

Voorzitter:

Prof.ir. L.H. Immers, Sr. Projectleider, INRO-TNO en Hoogleraar Verkeer en Vervoer, Katholieke Universiteit Leuven

Panelleden:

Drs.ing. P.M. Blok, Directeur KPMG/BEA Ir. C. Jager, Adviseur, DHV Ir. D. Meijer, Specialist Wegontwikkeling, Bouwdienst Prof.dr. H.B. Roos, Hoogleraar Logistiek Management, Erasmus Universiteit Rotterdam Mw. drs.ing H.J.M. Zonnenberg, Projectleider, A W Vertegenwoordiger Amsterdam Airport Schiphol

Thema's:

Ontwerp toekomstige transportinfrastructuur gerelateerd aan mogelijke lokaties

Sessie F:

Gevolgen voor verstedelijking en ruimtelijke economie

Voorzitter:

Drs. J.J. Modder, Directeur NIROV

Panelleden:

Drs. P. Bleumink, Hoofd Sector Infrastructuur en Economische Ontwikkeling, Buck Consultants International R. Herngreen, Milieu-adviseur, Herngreen Milieu-adviezen Dr. J.M. Linthorst, Sr. Consultant Complexe Projecten, Amsterdam Airport Schiphol Ir. J. van Veelen, Adj. Directeur Zandvoort Ordening en Advies Drs. R.J. van de Velde, Coördinator Milieu en Ruimte, RIVM Vertegenwoordiger Gemeente Amsterdam

Thema's:

Gevolgen voor ruimtelijke ordening bij de keuze voor een bepaalde lokatie; woonverkenning; ruimte voor wonen, werken en recreëren; ruimtelijke hoofdstructuur

Sessie G:

Civieltechnische aspecten van een lokatie in zee

Voorzitter:

Prof.dr .ir. B. Schultz, Hoofd Afdeling Milieubouw, Bouwdienst Rijkswaterstaat

Panelleden:

Drs. P.J.A. Baan, Adviseur Integraal Milieubeheer, Waterloopkundig Laboratorium Ir. R.H. de Boer, Sr. Adviseur Personenvervoer, A W Ir. O.S.R. van Duin, Projectmanager, Bouwdienst Rijkswaterstaat

Ing. A. V;d. Meent, Projectmanager Schiphol Project Consultance, Amsterdam Airport Schiphol Drs. R. Hillen, Plv. Hoofd Waterkering en Ontgrondingen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Mw. ir. M.J. Smit, Kustmorfoloog, RIKZ Dr.ir. L. Zigterman, Manager Infrastudies, Holland Railconsult Thema's:

Morfologisch kustonderzoek; landzijdige ontsluiting via tunnelbouw; faseerbaarheid; civieltechnische uitvoering

Sessie H:

Ecologische profielen van land - en zeelokaties

Voorzitter:

Prof.dr.ir. T.M. de Jong, Hoogleraar Milieuplanning en Ecologie, Technische Universiteit Delft

Panelleden:

Drs. M.R. van Eerden, Bioloog, RIZA, Rijkswaterstaat Mw. drs. J. Joordens, Consultant Marine Ecologie, AidEnvironment Mw. drs. M. van Mansfeld, Ecologisch Adviseur, Grontmij Mw. drs. H.M. Sarink, Milieudeskundige, Bouwdienst Rijkswaterstaat F.J.A. Saris, Directeur, SOVON Vogelonderzoek Nederland Drs. I. de Vries, Teamleider Ecologie, RIKZ, Rijkswaterstaat Drs. J. van der Winden, Ornitholoog, Bureau Waardenburg

Thema's:

Ecologische hoofdstructuur; vogelproblematiek; kustmorfologie; compensatiemogelijkheden

Sessie I:

Veiligheid en geluid

Voorzitter:

Prof.dr. R. van der Heijden, Hoogleraar Technische Bestuurskunde, Technische Universiteit Delft

Panelleden:

Ir. J.T.J. Fransen, Beleidsmedewerker Team Verkeer en Vervoer, Natuur en Milieu Ir. F.W.J. van Deventer, Deskundige Luchtvaartterreinen, DGM, Ministerie van VROM Prof.dr. B.M.S. van Praag, Directeur SEO, Universiteit van Amsterdam Ing. H.P.M. Ticheloven, Hoofd Adviesgroep Verkeer en Vervoer, Oranjewoud Vertegenwoordiger Amsterdam Airport Schiphol

Thema's:

Risico-analyse; hulpverlening; rampenplannen, emissies; effect van luchtvaart op de gezondheid; geluidscompenserende maatregelen; geluidscontouren

Erasmus Forum DEELNEMERSLIJST Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart?

Pagina:

17-18 september 1997

Achternaam

Voorletters

Organisatie

Baan Bakker Benschop Berg Bleijenberg Bleumink Blok Blommers Bluemink Boeckhout Boelens Boer Boone Boosten Boot Borgdorff Bos Bosman Bossche Brommet Brouwer Brugge Buck Bueren Buijs Bussink Deventer Dikken Dirksen Doctor

P J.A. R D C.M. P A P P A R I L R A G G.M. L J A S M E F R R E S C. F L. F W.J. R M. S. G.J

Waterloopkundig Laboratorium Internationale Transport Zeitschrift (Basel) Amsterdam Airport Schiphol Centraal Planbureau Centrum voor Energiebesparing en schone Technologie Buck Consultants International KPMG/BEA

van den

de

van den

ter van

van

Martinair Holland N.V. Nederlands Economisch Instituut RORO Provincie Zuid-Holland Adviesdienst Verkeer & Vervoer Technische Universiteit Delft Amsterdam Airport Schiphol Nederlands Economisch Instituut Platform Leefmilieu Regio Schiphol Bestuursdienst Rotterdam Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Nederlands Economische Instituut Gemeente Egmond Amsterdam Airport Schiphol TNO Buck Consultants International Zandvoort Ordening & Advies Ministerie VROM/RPD Kolpron Consultants B.V. Ministerie van VROM, DGM/Dir. Geluid en Verkeer Schiphol-gebonden Bedrijven Bureau Waardenburg TNLI


Pagina:


Achternaam

Voorletters

Organisatie

Don Draaisma Duin Dumay Eerden Engelsman Eppinga Essen Ewijk Ferdinandusse Fernhout Franssen Frentz Genen Genuchten Goot Graaff Groen Groeneveld Grondelle Haak Hansen Hattink Heijden Heineken Herkemij Heskes Hillen Hoek Hol

N.M. Y. O.S.R. A.C.M. M.R. P. R. A.A. C. J.J. J.H.A. J.T.J. A. R. P.M.B. M.H. L.E. C. P. W.J. M.Th. I.A. J.W.R. R. K. G. R. R. T.H. P.J.H.M.

TNLI Nederlands Instituut voor Navigatie Bouwdienst Rijkswaterstaat TNO RIZA LWI/DHV Comité Samenwerkende OR- en Schiphol Rijksluchtvaardienst, Min. van Verkeer en Waterstaat Universiteit van Amsterdam Fac. Economische Wetenschap Gemeente Aalsmeer Haskoning Stichting Natuur en Milieu Kamer van Koophandel Rotterdam RLD Gemeente Beverwijk Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NIB Consult Ministerie van Economische Zaken Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Stichting Natuur en Milieu Stichting Advisering Bestuursrechtspraak Technische Universiteit Delft Staatsbosbeheer Flevoland - Overijssel Technische Universiteit Delft Ministerie van VROM Ministerie van Binnenlandse Zaken, DGÖOV Provincie Noord-Holland Hoofddirectie Rijkswaterstaat centraal Planbureau Gemeente Haarlemmermeer

van van

van van

van van van der de

van

van der

van


Pagina:


Achternaam

Voorletters

Hont Hove Immers Jager Jagtman Janse Jansonius Jetten Jong Joordens Jorritsma Kamphorst Kant Kerckhoff kerkhof Kiers Klaveren Klok Knijff Knuvers Kodde Kolpa Koning Kool Kort Kraak Kuijk Kuijper Kuile Kuipers

L R L H. C E J .R.C. J .P, Th. J .T. T .M. J. P. N.W W. J.J W. M.A G. M.H M.H M. E,,C. J..6. M.M. C..E. J..J. M. V.M. M. A. W. J, A. P, W.H. L. A. K.S.

d' ten

de

van de

van der

de van de ter

Organisatie EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Amsterdam Airport Schiphol INRO-TNO DHV Consultants BV Rijksinstituut voor Kust en Zee Raad voor Verkeer en Waterstaat Vereniging VNO-NCW NEA Technische Universiteit Delft AIDEnvironment AW Gemeente Amsterdam Provincie Utrecht Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, AMS/DN Raad voor Verkeer en Waterstaat TNO-FEL LNV Directie Noord-West Ministerie van Verkeer & Waterstaat/AW Provincie Flevoland ATAN Luchtvaart Milieufederatie Noord-Holland Gemeente Haarlemmermeer/Dienst Ruimte, Wonen en Economie Centraal Planbureau Twijnstra Gudde RORO Provincie Zuid-Holland RIKZ Provincie Flevoland Stichting Platform Rotterdam Stratagem Strategie Research NJMO/Jongerencoalitie


Pagina:


Achternaam

Voorletters

Organisatie

Lamberigts Lautenbach Leemreize Leopold Linthorst Lugt Luttervelt Maaten Malone Mansfeld Meent Meerman Meijdam Meulenbelt Meurs Modder Molemaker Nauta Nijhout Otto Peters Peterse Polman Pols Pouwels Praag Pulies Rahman Rensing Reuter

P, A.M. P. H, J, J. W. M.W. R.C. K. M. A. H.A. A.C. K.M. H.J. J .J. R ,J. F P F P .M. A .H. D A A.J. R. B.M J. S. JP.

Haskoning B.V. Railned Capaciteitsplanning FNV DHV Milieu en Infrastructuur Amsterdam Airport Schiphol van der van van der van van de

van

Ontwerpburo Reliëf Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Rand Europe Grontmij Zwolle Amsterdam Airport Schiphol Amsterdam Airport Schiphol Katholieke Universiteit Brabant, Algemene Economie Gewest Zuid-Kennemerland MuConsult B.V. NIROV Nederlands Economisch Instituut Resource Analysis DHV Consultants RWS, Rijksinstituut voor Kust en Zee Peters Advies TNO - Studie Technologie & Beleid TNLI/Economische Zaken Computer Integrated Systems B.V. LVB Stichting Economisch Onderzoek RLD Rand Corporation Provincie Noord-Holland Ministerie van Financën/IRF/ VSW


Pagina:


Achternaam

Voorletters

Organisatie

Rietveld Rodenburg Roeske Roos Rozijn Santen Sarink Saris Savorin Lohman Schipper Schoemaker Schrauwen Schultz Sijmons Smit Smit Spee Stiksma Stoop Struben Swart Swol Teders Teisman Tenhaaf Ticheloven Trommels Uittenbogaart Veelen Velde

P. R.H.J E. H.B. N.A.M W.A. H.M. F.J.A A.F. T.J.M. G.J. I. B. D. J.F. M.J. B.M. F.K. J.A. H.W. P.F. R. J. G.R. A. H.P. W.M. P.J. J. R.J.

Vrije Universiteit Amsterdam, Fac. Economische Wetenschap Logitech B.V. Ministerie van LNV, Directie Natuurbeheer Erasmus Universiteit Rotterdam Ministerie van Verkeer & Waterstaat, RLD/I/AMR Ministerie van Verkeer & Waterstaat Bouwdienst Hoofdafdeling Waterbouw SOVON Milieudefensie Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer LNV Directie Noord-West TNLI Bouwdienst Rijkswaterstaat H+N+S Dienst Ruimtelijke Ordening, Gemeente Amsterdam RIKZ Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Organizational Coaching Technische Universiteit Delft Hein Struben Advies Schiphol Area Development Company Universiteit van Twente, Civiele Technologie & Man. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, TNLI-project Erasmus Universiteit Rotterdam RLD/Ministerie van Verkeer en Waterstaat Oranjewoud Amsterdam Airport Schiphol Rijksluchtvaartdienst Zandvoort Ordening en Advies Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu

van De

de van

van van de


Pagina:


Achternaam

Voorletters

Velde Veldhuis Verbaan Verbeek Verbeek Verheul Versteegen Verster Visser Vliet Voorend Vries Vuren Wade Wassenberg Weg Weijer Weijers Werf f Westen Westerhuis Wever Wiechen Wilbrink Winden Wit Zantinge Zigterman Zijl Zondag

R. J. A. J. M. A. M. J. A. P. R. N. J. J. B. F. J. H.M. T.H. F. S .A..H. V.M.F. B. E.N. R. C. J.H. J. J.G. A. L. A.J. H.

van der

van de van van der

van der van der

van van der de

Organisatie Bureau Ir. Alle Hosper Landschapsarchitectuur RLD Ministerie van Verkeer en Waterstaat, TNLI-project Stichting Advisering Bestuursrechtspraak Gemeente Haren Gemeente Amstelveen RWS, Directie Noordzee Nederlands Economisch Instituut Ministerie van Verkeer en Waterstaat/RLD/I/LMO Baggermaatschappij Boskalis Universiteit Utrecht RIKZ Universiteit van Twente Civiele Technologie & Man. S H S E Amsterdam Provincie Noord-Brabant Provincie Zuid-Holland Provincie Zuid-Holland Vermeer Infrastructuur B.V. Ministerie VROM - DGM - GV TNLI Ministerie van Defensie Amsterdam Airport Schiphol RIVM Rijksluchtvaartdienst, Dir. Luchtvaartinspectie RLD/LI Bureau Waardenburg Universiteit van Amsterdam, Fac. Economische Wetenschap Ministerie van Verkeer en Waterstaat Holland Railconsult Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Bureau Ruimtelijk Beleid, Gemeente Almere

6

Erasmus Forum DEELNEMERSLIJST Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart? 17-18 september 1997

Achternaam

Voorletters

Organisatie

Zonnenberg

H.J.M.

AW

Pagina:

STELLINGEN

ingebracht tijdens het congres

Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart? presentatie van onderzoeken verricht in het kader van het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur

£/2, 17 & 18 september 1997 Erasmus Expo en Congres Centrum Rotterdam

Sessie A:

Dynamiek van de luchtvaart en de strategieën voor luchthavenontwikkeling Voorzitter:

Prof.drs. J.G. de Wit, Hoofd Luchtvaarteconomische Zaken, Rijksluchtvaartdienst en Hoogleraar Verkeers- en Vervoerseconomie, Universiteit van Amsterdam

Stellingen ingebracht door de panelleden: Drs. G.G.M. Boosten, Hoofd Business, Development & Planning, Amsterdam Airport Schiphol

Ir. J.J.W. Kerckhoff, Directer Corporate Strategy & Planning, KLM *

1/2 + 1/2 < 1 Twee halve Mainports maken geen hele Mainport

*

1+1=3 Samenwerking van de KLM met andere Europese en global partners zal tot een versterking van de hub-operatie op de Mainport leiden.

Ing. P.M. Peeters, Directeur Peeters Advies Ten aanzien van het project Europese Coördinatie Luchtvaart Infrastructuur: * Liberalisering en privatisering van de luchtvaartsector zijn uiteindelijk strijdig met de drie hoofddoelstellingen van het vervoersbeleid van de EU: het verzwakt de economisch minder ontwikkelde regio 's, belast het milieu en leidt tot monopolies en per saldo tot een 'onvrije' markt. * Nederland zou zich beter, samen met andere landen van het Kerngebied, kunnen inzetten voor een beheerste groei van de Europese luchtvaart in plaats van proberen zoveel mogelijk van die groei naar het eigen land te halen. Dat laatste leidt namelijk tot ernstige milieu-complicaties en onevenredig hoge investeringen in de dichtst bevolkte delen van Europa. Ten aanzien van het project Ontwikkeling Europese lange afstandmobiliteit: * Economische groei onder achterblijvende of zelfs krimpende lange-afstandsmobiliteit is weliswaar zonder precedent, maar wel goed voorstelbaar. * Zeer sterke groei van de lange-afstandsmobilitiet is niet duurzaam en zal uiteindelijk door mondiale problemen afzwakken of omslaan in krimp. Prof.ir. A.A.J. Pols, Hoogleraar Planning, Faculteit der Civiele Techniek, TU Delft

Dr. S.A. Rahman, Senior-onderzoeker, Rand Europe Main questions: * How will the growth in airtrqffic he accommodated at European airports in the future? *

Are there alternatives to the hub-and-spoke strategy in Europe?

F. Wade mba, Directeur, SH & E Amsterdam *

Continuïteit kan alleen geboden worden middels een lokatie infrastructuuropties die voorzien in de marktvraag. De primaire vraag voor ontwikkeling van de luchthaven infrastructuur in Nederland zou niet vanuit ruimtelijk ordeningsperspectief en infrastructuurperspectief moeten worden bekeken maar vanuit de marktvraag naar mobiliteit De meest effectieve en efficiënte aanbieders in de keten van de luchtvaartindustrie zal de concurrentie overleven. Luchthavens ontlenen hun bestaansrecht aan de afgeleide en potentiële marktvraag.

Sessie B:

Economische effecten van luchthavenontwikkeling Voorzitter:Prof.dr. C. van Ewijk, Hoogleraar Macro-economie, Universiteit van Amsterdam

Stellingen ingebracht door de panelleden:

Drs. M.A. van den Bossche, Directeur Transport, Nederlands Economisch Instituut *

Het is niet zozeer de vraag óf Nederland moet investeren in de toekomstige luchtvaartinfrastructuur, maar veeleer de vraag of Nederland in staat is dat op het juiste moment en op een maatschappelijk gesproken 'efficiënte' wijze te doen.

*

De uitstralingseffecten van stuwende economische activiteiten, waarvan de lucht- en zeevaart en de daarmee samenhangende havenverwante activiteiten deel uitmaken, worden door menigeen in de maatschappelijke debatten serieus onderschat en door menigeen serieus overschat. Dit leidt tot maatschappelijke discussies die kwalitatief gezien onvoldoende recht doen aan het belang van een genuanceerde besluitvorming over met deze activiteiten samenhangende investeringen.

*

De omvang van de toekomstige werkgelegenheid is een slechte economische maatstaf als het gaat om het vaststellen van het economisch nu (en noodzaak) van toekomstige investeringen in de luchtvaartinfrastructuur. Een betere indicator is de verwachte extra netto bijdrage aan het nationaal produkt.

*

Kabinet en Tweede Kamer zouden idealiter aan het begin van een nieuwe kabinetsperiode nut en noodzaak van investeringen op alle maatschappelijke terreinen moeten bediscussiëren om vervolgens de meerjareninvesteringen per departement vast te stellen. Tijdens de rit behoeft de prioriteitsstelling van infrastructurele projecten dan niet meer op ad hoc basis in relatie tot alternatieve aanwending van dezelfde middelen buiten de verkeer- en vervoerssector te geschieden, maar slechts in relatie tot andere concurrende - infrastructurele aanwendingsmogelijkheden.

*

In discussies over nut en noodzaak van investeringen in luchtvaartinfrastructuur wordt door 'tegenstanders' nogal eens gesteld dat alternatieve aanwending van middelen ten behoeve van een hoogwaardiger 'kennis '-economie zinvoller is. Het blijft onduidelijk wat de concrete, gekwantificeerde benefits zijn van de alternatieve aanwending van investeringsmiddelen. Het wordt tijd dat voorstanders van dit type alternatieve claims hun stellingen gedegener onderbouwen, met een hoeveelheid onderzoek dat minstens zo diepgaand is als dat wat als basis ligt aan de besluitvorming ten aanzien van investeringen in luchtvaartinfrastructuur en verwante zaken.

Drs. R. Buck, Directeur, Buck Consultants International *

De luchtvaart heeft in Nederland niet alleen een economische betekenis, maar is ook van strategisch belang.

*

Bij een (economische) beoordeling van de diverse ruimtelijke economische varianten zijn de voorwaartse economische effecten het belangrijkste.

Ir. R. Heskes, Econoom, Provincie Noord-Holland *

Voor een sterke regionaal economische ontwikkeling van de Schipholregio is een totaalvisie op de ontwikkeling en inrichting van de Schipholregio met een daarbij behorende aanpak in termen van maatregelen en geld van groot belang.

*

De grote concurrentie tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen maakt het noodzakelijk om zwaar in te zetten op de luchthavenomgeving als vestigingsplaatsfactor.

Drs. T.H. van Hoek, Hoofd Afdeling Diensten, Centraal Planbureau *

Een doorgroei op Schiphol tot ruim boven de grens van 44 min passagiers lijkt goed te realiseren binnen de wettelijke geluidsnormen. De meest interessante opties zijn herconfiguratie van Schiphol en omgeving, een straffere tariejpolitiek richting lawaaiige vliegtuigen en stringenter beleid inzake nachtvluchten.

A.F. de Savornin Lohman, Mobiliteitscampagnemedewerker Economie, Milieudefensie *

Het gaat in de besluitvorming om de vraag welke milieugrenzen aan de luchtvaart moeten worden gesteld, en/of overheids(mede-)financiering gerechtvaardigd is.

*

Als er dan toch naar 'economische effecten' wordt gekeken, dan ook naar gemonetariseerde milieuverliezen en impliciete fiscale subsidies.

Drs. W.M.A. Trommels, Directer, Amsterdam Schiphol Development Corporation

Sessie C:

Kosten en baten van uitbreiding van luchtvaartinfrastructuur Voorzitter:

Prof.dr. F.L. Bussink, Managing Partner Kolpron Consultants en Bijzonder Hoogleraar Planologie, Katholieke Universiteit Nijmegen


Ir. O.S.R. van Duin, Projectmanager, Bouwdienst Ministerie Verkeer en Waterstaat *

De kosten van een nieuwe luchthaven zijn zekerder dan de baten

*

Een goed bereikbare tweede luchthaven kost al gauw f 3.000,- per Nederlander

Ir.drs. L.E. de Graaff, Directeur NIB Consult *

De investerings- en financieringscapaciteit van de luchthaven worden bepaald door het taakstellende rendement.

*

Het rendement verschilt per variant door mate van negatieve volume - en tariefeffecten, additionele vaste kosten, aanloop- en leegloopverliezen en kapitaalvernietiging door een nieuwe luchthaven.

*

Bij invoering van vpb verkrijgt de overheid substantiële opbrengsten uit de luchthaven.

Dr. A.C. Meijdam, Universitair Docent Vakgroep Economie, Katholieke Universiteit Brabant *

De baten van infrastructurele projecten zijn voor een groot deel te danken aan particuliere investeringen. Hiermee wordt bij de maatschappelijke evaluatie van deze projecten onvoldoende rekening gehouden.

*

Bij de bepaling van de maatschappelijke kosten van een infrastructuurproject moet rekening gehouden worden met de welvaartskosten van de voor de financiering van het project noodzakelijke belastingheffing.

Dr. A.C.P. Verster, Sr. Consultant, Nederlands Economisch Instituut *

Een bijdrage van de nationale overheid in de kosten van uitbreiding van de nationale luchtvaartinfrastructuur is economisch gerechtvaardigd als wordt aangetoond, dat daardoor bedrijvigheid in Nederland terecht komt die anders naar elders zou gaan, en dat deze bedrijvigheid leidt tot een netto toename van het nationale inkomen die tenminste gelijk is aan het te subsidiëren investeringsbedrag. De omvang van deze netto toename wordt mede bepaald door wegvallende voorwaartse effecten van een andere aanwending van het subsidiebedrag.

*

Hoewel een (door het CPB verrichte) macro-economische analyse tot nu toe het enige gemeenschappelijke element lijkt te zijn in de Nederlandse economische evaluatiepraktijk voor grote infrastructuurprojecten, dient het denkkader van de kosten-baten analyse de basis te vormen voor de maatschappelijke economische projectbeoordeling. De KBA moet worden gevoed door een aantal deelstudies, een economische effectrapportage (EEI) dient de economische projecteffecten te inventariseren en te beschrijven. Daarnaast zijn er, onder de Nederlandse omstandigheden, goede argumenten om een multi-sectorale macro-analyse als een onontbeerlijk onderdeel te beschouwen, ook de resultaten van een milieu-effectrapportage (MER) zouden in de economische KBA verwerkt moeten worden. Het kan nodig zijn de KBA aan te vullen met een multi-criteria analyse (MCA).

Drs. D.A. Benschop, Adviseur Public Affairs, Amsterdam Airport Schiphol

Sessie D:

Duurzame ontwikkeling van groei en mobiliteit Voorzitter:



Ir. J.T.J. Fransen, Beleidsmedewerker Team Verkeer en Vervoer Natuur en Milieu *

Het ontbreekt op dit moment aan een set milieugrenzen waaraan de luchtvaartontwikkeling in Nederland kan worden getoetst. De twee wettelijke geluidzones en de berekeningsmethodes schieten op dat punt ernstig tekort. Een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland moet gebeuren binnen normen en grenzen voor de totale omvang van het geluidprobleem, voor extern risico (individueel en groepsrisico), voor luchtvervuiling in de regio maar ook voor de belasting van de atmosfeer. Die grenzen moeten vergelijkbaar zijn met die voor wegverkeer en industrie. Zowel de lucht- als landzijdige effecten zijn daarbij aan de orde; zowel wonen, recreëren, natuur als ruimtebeslag.

*

Alleen met een selectieve luchtvaartontwikkeling kan de milieubelasting van de luchtvaart in Nederland tot acceptabele proporties worden teruggedrongen. 'Ontkoppeling' is een illusie als de groei niet drastisch wordt beperkt.

Vertegenwoordiger van Amsterdam Airport Schiphol

Drs. M. Koning, Vervoersspecialist, Centraal Planbureau *

Er zijn goede perspectieven voor ontkoppeling van luchtvaartgroei en geluidshinder op Schiphol.

*

Voor de ontkoppeling van groei en emissies zijn nationale beleidsmogelijkheden beperkt. Alleen internationaal gecoördineerd beleid kan voor enige ontkoppeling zorgen.

Dr.ir. L. Zigterman, Hoofd Infrastudies, Holland Railconsult *

Alleen geleid vervoer kan duurzame mobiliteit leveren

*

Tussenstops binnen 100 km zijn funest voor een hoge-snelheidstreinverbinding

Sessie E:

Implicaties voor het Nederlandse inland verkeer en vervoer Voorzitter:

Prof.ir. L.H. Immers, Sr. Projectleider, INRO-TNO en Hoogleraar Verkeer en Vervoer

Stellingen ingebracht door de panelleden: Drs.ing. P.M. Blok, Directeur KPMG/BEA

Ir. C. Jager, Adviseur, DHV Houdt korte presentatie van onderzoek Ir. D. Meijer, Specialist Wegontwikkeling, Bouwdienst *

Een luchthaven is duur, maar de ontsluitende verkeersinfrastructuur is waarschijnlijk duurder.

*

Er is een duidelijke relatie tussen type en Junctie van een luchthaven enerzijds, en de benodigde weg/rail-infrastructuur anderzijds.

*

Lokatiekeuze en Junctiekeuze voor de nieuwe luchthaven kunnen een impuls geven aan de ontwikkeling van nieuwe transportsystemen.

Prof.dr. H.B. Roos, Hoogleraar Logistiek Management, Erasmus Universiteit Rotterdam *

Het lot van de Europese Mainports zullen hechter aaneengesmeed raken naar mate zij onderling beter verbonden zijn middels HST-verbindingen van hoge capaciteit op luchtvaartservice standaard.


Mw.drs.ing H.J.M. Zonnenberg, Projectleider, A W

Sessie F:

Gevolgen voor verstedelijking en ruimtelijke economie Voorzitter:

Drs. J.J. Modder, Directeur NIROV


Drs. P. Bleumink, Hoofd Sector Infrastructuur en Economische Ontwikkeling, Buck Consultants International *

De versterking van het internationale vestigingsklimaat van Nederland is het meest gediend met additionele luchtvaartcapaciteit in de Randstad (zuidas)

*

De samenhang tussen Mainport Schiphol en Mainport Rotterdam wordt steeds sterker, dat vraagt om een meer integrale benadering van de mainports als (ruimtelijk) economisch structuurelement.

Dr. J.M. Linthorst, Sr. Consultant Complexe Projecten, Amsterdam Airport Schiphol

Ir. J. van Veelen, adj Directeur Zandvoort Ordening en Advies Houdt korte presentatie van onderzoek

Drs. R.J. van de Velde, Coördinator Milieu en Ruimte, RIVM Houdt korte presentatie van onderzoek

R. Herngreen, Milieu-adviseur Herngreen Milieu-adviezen

Sessie G:

Civieltechnische aspecten van een locatie in zee Voorzitter:

Prof.dr.ir. B. Schultz, Hoofd Afdeling Milieubouw, Bouwdienst Rijkswaterstaat


Drs. P.J.A. Baan, Adviseur Integraal Milieubeheer, Waterloopkundig Laboratorium *

De aanleg van een eiland in zee kan bijdragen aan een zeer gewenste verbetering van de stabiliteit van de kust.

*

Uit de Eurogeul en/of de IJgeul kan al het zand worden gewonnen dat nodig is voor de aanleg van een eiland.

Ir. R.H. de Boer, Sr. Adviseur Personenvervoer, A W *

De lokatie in zee zal de ontwikkeling van nieuwe vervoertechnieken versnellen; de vereiste betrouwbaarheid van de "shuttle - verbinding" echter vraagt om toepassing van beproefde vervoertechnieken.

*

Het feit dat de luchtreizigers een deel van hun reis onder water moeten afleggen is, behalve een contradictie, niet bevorderlijk voor hun gevoel van veiligheid.

Ir. O.S.R. van Duin, Projectmanager, Bouwdienst Rijkswaterstaat *

Er is geen nieuwe luchthaven voor 2015

*

Uitdaging: polder in de Noordzee

Ing. A. v.d. Meent, Projectmanager Schiphol Project Consultance, Amsterdam Airport Schiphol Drs. R. Hillen, plv. Hoofd Waterkering en Ontgrondingen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat *

Uit kustoverwegingen kan 'uitgestelde aanleg' van een zee- of kustlokatie aantrekkelijk zijn. Lange-termijn (orde 100 jaar) onderhoudskosten zullen onderdeel moeten zijn van de totale projectkosten.

*

Onze kennis van lange-termijn processen in de kustzone is beperkt. We zullen moeten accepteren dat we de gevolgen van de aanleg van een luchthaven in zee niet precies in beeld kunnen brengen.

Mw.ir. M.J. Smit, Kustmorfoloog, RIKZ Houdt korte presentatie van onderzoek Dr.ir. L. Zigterman, Manager Infrastudies, Holland Railconsult *

Boren naar het eiland voor de kust is onzin

*

Een eiland in zee moet worden aangesloten op het trans-europese netwerk van hogesnelheidstreinverbindingen

Sessie H:

Ecologische profielen van land - en zeelocaties Voorzitter:

Prof.dr.ir. T.M. de Jong, Hoogleraar Milieuplanning en Ecologie, Technische Universiteit Delft


Drs. M.R. van Eerden, Bioloog, RIZA, Rijkswaterstaat, *

Door het situeren van een luchthaven in het Markermeer zal het grootste aaneengesloten zoetwater-wetland in West-Europa zodanig worden opgesplitst en aangetast dat nederland, als ondertekenaar van het Ramsar-verdrag, niet langer serieus kan worden genomen als beijveraar voor het herstel en behoud van natuurgebieden in Nederland en daarbuiten

*

Het Markermeer is , op de Waddenzee na, de grootste vlieghaven voor watervogels in West-Europa. De meer dan 200 miljoen vliegbewegingen op jaarbasis, van in hoofdzaak watervogels met een gewicht van 1 kilo en meer, betekenen een onaanvaardbaar groot gevaar voor de vliegveiligheid bij aanleg van een luchthaven in dit gebied.

Mw.drs. J. Joordens, Consultant Marine Ecologie, AidEnvironment *

Aanleg van een vliegveld in zee resulteert in onbekende en onvolspelbare veranderingen in waterbewegingen en zandtransport, waardoor het risico toeneemt dat onherstelbare schade wordt toegebracht aan ecosystemen (zoals de Waddenzee) die afhankelijk zijn van de continuïteit van deze processen.

Mw.drs. M. van Mansfeld, Ecologisch Adviseur, Grontmij *

Het compensatiebeginsel legitimeert de ingreep in de ecologische hoofdstructuur

*

Het uitgangspunt "geen netto verlies aan waarden" uit het compensatiebeginsel SGR kan in het marine milieu niet worden gehonoreerd. Natuurcompensatie van de marine biotoop is alleen mogelijk in een vorm van saldering zoals kwaliteitsverbetering.

Mw.drs. H.M. Sarink, Milieudeskundige, Bouwdienst Rijkswaterstaat *

Nederland is niet groot genoeg om de ecologische effecten van de aanleg van een luchthaven op droge lokaties, de Maasvlakte of in het Markermeer, volledig te compenseren.

*

De ecologische effecten van de aanleg van een luchthaven in zee behoeven niet gecompenseerd te worden.

F.J.A. Saris, Directeur SOVON Vogelonderzoek Nederland * a. b. c.

Er bestaat vrij veel onzekerheid over de vogels die op een Noordzee-eiland voor zullen komen: Er is onvoldoende bekend hoe de trek van vogels ter hoogte van het eiland is; Een eiland zal grote aantrekkingskracht hebben op met name meeuwen; Ook met de combinatie hoofdeiland / decoy-eïlanden zal het niet eenvoudig zijn het eiland vrij van vogels te houden (denk bijv. aan de 'falls' van trekvogels) De gevaren lijken groot, extra onderzoek is hoogst noodzakelijk

*

Het aanvliegrisico voor vliegtuigen in relatie tot vogels is omgekeerd evenredig met de afstand tot de kust. Nederland als delta van west-Europa is daarom niet geschikt voor de aanleg van een tweede mainport.

Drs. I. de Vries, Teamleider Ecologie, RIKZ, Rijkswaterstaat Houdt korte presentatie van onderzoek

Drs. J. van der Winden, Ornitholoog, Bureau Waardenburg * Dankzij het risico van aanvaringen van vogels met vliegtuigen is er grote aandacht voor vogels in relatie tot lokatiekeuzes. De invloed van een vliegtuig op vogels (natuur) dient evenzeer doorslaggevend te zijn in de selectieprocedure. *

Het is niet verantwoord, om op basis van de huidige kennis over aantallen en vliegbewegingen van vogels in de kustzone van de Noordzee (tot 30 km of meer), een beslissing te nemen voor het bouwen van een vliegveld in deze zone.

Sessie I:

Veiligheid en geluid Voorzitter:

Prof.dr. R. van der Heijden, Hoogleraar Technische Bestuurskunde, Technische Universiteit Delft


Ir. J.T.J. Fransen, Beleidsmedewerker Team Verkeer en Vervoer Natuur en Milieu *

Tot nog toe wordt een onderschatting van de omvang van het geluidprobleem gegeven waardoor onjuiste besluiten worden genomen over toekomstige ontwikkelingen en de bevolking verre van goed wordt beschermd. Om het werkelijke geluidprobleem op tafel te krijgen is aanpassing van de rekenmethoden nodig (Ke: afkap 65 dB; Laeq: lengte nacht en open raampje) en moet meer gewicht worden gegeven aan de totale omvang van het geluidprobleem (aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden, recreatie- en woningbouwmogelijkheden bij een goede milieukwaliteit).

*

Er moet een harde norm worden gesteld aan het groepsrisico als gevolg van het vliegverkeer in Nederland. De kans dat nogmaals een ramp als de 'Bijlmerramp' plaatsvindt is veel te groot. De norm moet een aanvaardbare relatie hebben met die voor industriële calamiteiten.

Ir. F.W.J. van Deventer, Deskundige Luchtvaartterreinen, DGM, Ministerie van VROM


Prof.dr. B.M.S. van Praag, Directeur SEO, Universiteit van Amsterdam Korte presentatie van onderzoek

Ing. H.P.M. Ticheloven, Hoofd Adviesgroep Verkeer en Vervoer, Oranjewoud Korte presentatie van onderzoek

STH-'HTIXC; NATU UK EN MILIEU

Harde milieugrenzen voor Schiphol

Stichting Natuur en Milieu - Jan Fransen Utrecht, 2 september 1997

Ondersteunende 017 anisatienVereniging Milieudefensie Waddenvereniging Werkgroep Noordzee Stichting Duinbehoud Milieufederatie Flevoland Milieufederatie Noord-Holland Zuidhollandse Milieufederatie Platform Leefmilieu Schiphol

Harde milieugrenzen voor Schiphol Inleiding De luchtvaart heeft een groot aantal gevolgen voor het milieu die zeer verschillend van aard zijn. Alle aandacht is steeds gericht op de zeer ernstige geluidhinder die dicht bij de luchthaven optreedt. Alleen aan dit deel van de geluidhinder zijn wettelijke grenzen gesteld in de vorm van twee geluidzones (voor etmaal en nacht): resp. de 35 Ke-zone1 en de 26 dB Laeq zone2. Het gebied waarin de bevolking ernstige hinder en slaapverstoring ondervindt is echter wel tien maal zo groot, omdat de 35 Ke- en 26 dB- normen te soepel zijn. De normen zijn veel soepeler dan voor wegen industriclawaai. De geluidzones betreffen in feite een klein deel van hot totale gcluidprobleem; nu al woont zo'n RS% van de ernstig gehinderden en slaapverstoorden buiten de geluidzones. Ook als beide geluidzones goed worden gehandhaafd kan de regio waar ernstige geluidhinder en slaapverstoring optreedt, zich als oen olievlek uitbreiden. De oorzaak is dat buiten de zones in feite geen regels gelden om de geluidhinder te beperken. Eveneens kan als het vliegverkeer zich aan de geluidzones houdt tóch het veiligheidsrisico sterk toenemen, evenals de luchtvervuiling. Voor al deze milieu-aspecten moeten dus harde, d.w.z. wettelijk vastgelegde en te handhaven grenzen en normen worden gostcid. Dat geldt eens temeer bij aanleg van de vijfde baan. Het feit dat de overheid dit heeft nagelaten is in feite de belangrijkste reden waarom de milieu- en bewonersorganisaties beroep hebben ingesteld tegen de Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol .Voor het aspect geluid lichten we de noodzaak van extra wettelijke grenzen nader toe. Het totale geluid probleem als voorbeeld De minister, Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen schermen steeds met het feit dat het aantal woningen in het zcor zwaar geluidbelaste gebied, d.w.z. binnen de beide geluidzones, de laatste jaren gelijk blijft of afneemt. Vorig jaar ca 13.500.Tegelijk blijkt jaar op jaar de omvang van het gebied waar mensen zich ernstig geluidgehinderd voelen en klachten over overlast door vliegverkeer van Schiphol indienen zich als een olievlek uit te breiden (zie bijlage 1). Dit jaar worden zelfs in Alkmaar en Voorburg mensen in hun slaap gestoord door te laag overvliegende vliegtuigen en wordt het gebied dus weer groter dan verleden jaar. Er is geen wettelijke milicugrens die dwingt tot een grotere vlicghoogte teneinde deze volstrekt onnodige overlast op grotere afstand van Schiphol te stoppen. Het is daarom essentieel dat er een wettelijke grens wordt gesteld aan het max. toelaatbaar aantal ernstig geluidgchinderden en/of in hun slaap gestoorde mensen en aan de omvang van het gebied waar het vliegverkeer meer dan 20 Ke of-in de nacht- 20 dB Laeq veroorzaakt. Dat zijn in feite de nonnen die nodig zijn om de bevolking te beschermen. Daarbij komt nog dat de geluidberekeningen niet op een correcte wijze worden uitgevoerd. Bij de Ke-berekening worden bijvoorbeeld alleen de lawaaiigste overvluchten meegeteld (de zg. afkap) en niet alle hinderlijke overvluchten. Omdat de vliegtuigen minder lawaaiig worden maar wel steeds groter in aantal, wordt de onderschatting van de berekende geluidbelasting steeds groter. In berekeningen voor na 2003 wordt op bepaalde locaties zelfs maar 10 k 20% van do hinderlijke overvluchten meegeteld en is de berekende geluidbelasting dus een schromelijke onderschatting van de werkelijke geluidbelasting. Berekeningen die het NLR in opdracht van Stichting Natuur en

'Ke: berekende geluidbelasting op een bepaalde plaats', het gaat altijd om een jaargemiddelde. In de berekening wordt verdisconteerd het aantal lawaaiige overvluchten, de hoogte van de geluidpieken en het tijdstip van de vlucht. 2

Laeq in dB: berekende geluidbelasting op een bepaalde plaats; het gaat altijd om een jaargemiddelde. In de berekening worden verdisconteerd de totale gchiidenergie (dus dus niet alleen de aantallen en hoogte van de geluidpieken, maaar ook de duur van de overvluchl) tussen 23.00 en 6.00 uur. jf/notitie/970828 064

1

Milieu in 1994 maakte tonen dit aan. Bij de berekeningen voor de nacht ontstaat een onderschattend beeld doordat hot uur tussen 6.00 en 7.00 uur niet mee telt voor de nacht en er van wordt uit gegaan dat alle mensen in een gebied zo groot als een provincie met gesloten ramen slapen. De vijfde baan en het geluidprobleem Zonder zo'n wettelijke grens zal door de aanleg van de vijfde baan de 'olievlek' van ernstige geluidhinder en slaapvcrstoring nog groter worden. Wij lichten dit als volgt toe. Op dit moment wordt de luchtvaartwereld door beide nu geldende geluidzones ertoe gedwongen het aantal lawaaiige vliegtuigen snel te verminderen, het aantal nachtvluchten te beperken en de groei van het vliegverkeer in het algemeen af te remmen. Na aanlog van de vijfde baan gelden andere geluidzones waarin weliswaar wat minder mensen wonen maar die in oppervlak groter zijn. Daardoor kan het vliegverkeer en ook het aantal nachtvluchten dan weer sterk toenemen waardoor buiten de geluidzones veel extra geluidoverlast ontstaat. Op korte afstanden van Schiphol zal de geluidhinder dan dus -te vrezen valt slechts tijdelijk- iets minder erg worden. Op grotere afstanden zal de overlast echter erger worden. De vijfde baan zelf is door zijn ligging geen verbetering voor het lawaaiprobleem op grotere afstanden. Met andere woorden, de nu geldende geluidzones (vierbanenstelsel) zetten een stevige rem op de groei van het luchtverkeer; na aanleg van de vijfde baan gelden grotere geluidzones waardoor het luchtverkeer een aantal jaren weer onstuimig kan gaan groeien. Daardoor zal de geluidoverlast verder toenemen. Dat het totale geluidprobleem van Schiphol door de aanleg van de vijfde baan juist erger wordt i.p.v. minder erg, zou al lang zijn aangetoond als correcte geluidberekeningen waren gemaakt -dat wil zeggen dat bijvoorbeeld bij de Ke-berekening alle hinderlijke overvluchten en niet alleen de lawaaiigste zouden worden meegeteld. De milieu-organisaties zijn dan ook van mening dat de aanleg van de vijfde baan vooral niet moet worden versneld. De minister van V&W stelt ten onrechte dat die baan goed is voor het milieu. Wij dagen de minister uit op korte termijn correcte berekeningen te laten maken betreffende de totale omvang van de ernstige geluidhinder en slaapverstoring met Volgevlogen3' vijfbanenstelsel en 'volgevlogen' vierbanenstelsel.

TNLI en het geluidprobleem Ook voor de discussie over de toekomst van de Nederlandse luchtvaartin&astructuur (TNLI) zijn wettelijke grenzen aan de totale omvang van ernstige hinder en slaapverstoring essentieel. Zonder zulke wettelijke grenzen aan de totale omvang van het probleem worden verkeerde besluiten genomen. Voor de andere milieu-aspecten, te weten veiligheidsrisico's en luchtvervuiling, kan eveneens worden aangetoond dat handhaving van de wettelijke geluidzones niet voldoende is om deze milieuproblemen binnen de perken te houden; ook voor deze milieuaspecten zijn aparte wettelijk vastgelegde grenzen nodig.

Volledig pakket müieugrenzen In grote lijnen ziet een volledig pakket müieugrenzen voor Schiphol waarmee bevolking en milieu afdoende wordt beschermd, er als volgt uit. Deze set müieugrenzen moet gelden voor de gehele noot: VolgevlogenVll zeggen dat bet vliegverkeer zodanig ia toegenomen, dat het nog juist binnen de beide geluidzones van het vier- trap. vijfbanenstelsel past.

2

jf/notitie/970828.064

nationale luchthaven, dus inclusief een eventuele sateliet bij Schiphol of een vervangende of aanvullende luchthaven. A. Het aantal woningen binnen de geluidzone(s) van 35 Ke moet afnemen van 15.000 nu naar 10.000 vanaf 2003 (na een eventuele reconfiguratie van het baiienstelsel:600O woningen). Dit punt is behoudens een niet-correcte berekeningswijze, geregeld. Dit betekent overigens dat binnen elke jaarcontour van 35 Ke enkele 1000-den woningen minder mogen liggen; anders wordt de zone in dat jaar op bepaalde locaties overschreden. B. Het aantal woningen binnen de nachtzone van 26 dB Laeq moet afnemen van 30.000 nu naar 6.500 na 2003 (na een eventuele reconfiguratie van het banenstelsel:4000). Dit punt is behoudens een niet-correcte berekeningswijze (lengte van de nacht, open raampje) geregeld. C. Het aantal ernstig geluidgchinderden binnen de 20 Ke-contouren van Schiphol moet in 2010 stapsgewijs zijn teruggebracht met 75% ten opzichte van 1990, van ca 100.000 naar ca 25.0(K). In de berekening moeten alle hinderlijke overvluchten worden meegeteld. Voor industrie- en verkeerslawaai gelden overigens strengere reductiedoelstellingen. D Analoog hieraan moet ook de slaapverstoring door nachtvluchten in 2010 met 75% zijn verminderd ten opzichte van 1990, van ca 130.000 tot ca 30.000 slaapverstoorden. Ook hier dient het lawaai op een correcte manier te worden berekend, dus uitgaande van een normale nachtpcriodc (23.00 tot 7.00 uur) en het gebruikelijke slapen met een open raampje. E. De omvang van het gebied met zo grote geluidoverlast dat woningbouw op grote schaal onverantwoord is (bijvoorbeeld de 25 Ke- en de 20 dB Laeq-contour) moet worden teruggebracht tot minder dan eenderde van het oppervlak in 1990, dus tot maximaal 300 km2. De mogelijkheden voor verantwoorde woningbouwlocaties zijn veel te klein op dit moment. F. De geluidoverlast in natuur-, recreatie- en stiltegebieden in de regio van Schiphol dient tenminste te worden teruggebracht tot -qua oppervlak- de situatie in 1990. De schaarste aan kwalitatief goede gebieden is al zo groot. Het geluidruimtebeslag van het luchtverkeer moet met het oog op recreatie en natuurbeleving worden beperkt tot ruim beneden het oppervlak m 1990. Dit kan door concentratie van vliegroutes, hoger vliegen en in de hand houden van de omvang van het vliegverkeer. Het aantal verstoringen per dag moet hierbij bepalend zijn. Voor recreanten is het aantal overvluchten dat boven de attentiedrempel (bijv. Lmax= 45 dB(A)) uit komt bepalend voor de hinder en niet het gemiddelde geluidniveau. G. Het risico dat opnieuw een ramp als de 'Bijlmerramp' plaatsvindt (het groepsrisleo) moet veel kleiner worden dan in 1990 het geval was, in elk gevaltothet technisch minimum. Dit risico is op dit moment nog groter dan in 1990 en was toen al buitengewoon groot (400 maal zo hoog dan bij een grote industrie als DSM). Als er niets gebeurt, is een ramp als de 'Bijlmerramp' de komende tien jaar een reëel gevaar. Meer vliegverkeer betekent meerrisico'svoor de bevolking, omdat de kans dat pen vliegtuig op woon- of verblijfgebied neerstort groter wordt. Overigens betekent een extra vol luchtruim vermoedelijk een meer dan evenredig toenemend risico in de regio. Met stillere vliegtuigen neemt het risico voor de bevolking niet af. Voor het risico zijn de aantallen vliegtuigen en hun routevs bepalend en niet hun lawaaiproductie. De beste remedie is geen massaal vliegverkeer over grote woongebieden heen. Een forse reductie van hetrisicoop een ramp als de 'Bijlmerramp' is nodig. Die reductie komt er alleen als er een verantwoorde, met die voor industrie vergelijkbare, grens aan dat risico wordt gesteld. H. De grenzen aan de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door lucht- en wegverkeer en overige bronnen in de directe omgeving van Schiphol (gebied van 10 kilometer rondom Schiphol) zoals die in de PKB (pag. 16) zijn opgenomen, moeten als harde grens gelden. Naast een beheerste luchtvaartontwikkeling is een rem op de groei van het wegverkeer in de regio daarvoor essentieel. jf/hotitie/970828.064

3

I. Het luchtverkeer moet veel schoner en zuiniger worden. Met name moeten grenzen worden gesteld aan de NOx- en C02-emissie . Het gaat hierbij om de belasting van de atmosfeer. Door technologische verbeteringen snel door te voeren, de groei te beheersen en te verschuiven naar grotere vliegtuigen moeten de emissies even sterk worden beperkt als voor industrie en wegverkeer. De C02-emissie, berekend als optelsom van de emissies van alJe vertrekkende vluchten uit Nederland gedurende de gehele vlucht tot aan de landing, moet in 2010 met 10% zijn afgenomen t.o.v. 1990. Analoog moet de NOx-emissie in 2010 tenminste met 75% zijn verminderd. Voor sectoren als industrie en wegverkeer gelden vergelijkbare of nog verdergaande reductiedoelstellingen. J. De gezondheid van de mensen in de regio mag door de milieubelasting van lucht- en wegverkeer in de regio op geen enkele manier gevaar lopen. K. De met het groeiende luchtverkeer samenhangende ïandzijdigc infrastructuur (wegen, spoor-Iijnen) mag niet leiden tot een verdere versnippering van het landschap. Het ruimtebeslag van de geluidzones moet, als totaal oppervlak, halveren t.o.v. 1990. Door een verschuiving van weg- naar rail- en huisvervoer, en een betere inpassing van bestaande en nieuwe wegen railverbindingen (schermen, delen van tracés verdiept of in boortunnels) kan dit bereikt worden. Als onderbouwing van deze grenzen en nonnen vermelden we nog de befaamde dubbeldoelstelling ('verbetering' van het leefmilieu) en de PKB waarin een aantal milieugrenzen zijn geformuleerd die in de praktijk niet als wettelijke grens worden gehandhaafd. Technische ontwikkelingen in de luchtvaart (zowel aan de vliegtuigen in de vorm van minder lawaaiige, minder vervuilende en beter navigeerbare vliegtuigen, als aan de vliegprocedures), die volgens de luchtvaartmaatschappijen, Schiphol en het NLR als zeer veelbelovend worden ingeschat, maken dat bovenstaande milieugrenzen realistisch moeten worden geacht. Daarnaast kan de verschuiving van kleinere naar grotere vliegtuigen in sommige opzichten de milieubelasting beperken. Het vaststellen van de bovengenoemde milieugrenzen zal een grote impuls geven aan het realiseren van deze technieken in Nederland. De luchtvaartwereld krijgt er immers alle belang bij de ontwikkeling en invoering ervan zo snel mogelijk te doen plaats vinden. Voor het milieu is dit van grote betekenis. De verantwoordelijkheid voor het treffen van maatregelen moet bij de sector zelf worden gelegd; de handhaving van overheidswege moet goed geregeld zijn. Het mag niet langer mogelijk zijn dat overheid, Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen zich achter elkaar verschuilen.

Utrecht, 28 augustus 1997 Jan Fransen

4

jfihotiüe/970828.064

Overzicht van het onderzoeksprogramma In dit overzicht treft u de voor TNLI uitgevoerde onderzoeken aan. In het overzicht staan de titels van de Onderzoeken vermeld, zoals zij in de conferentiemap zijn opgenomen. De betrokken onderzoeksorganisaties staan in. de tweede kolom. In bepaalde gevallen is het onderzoek verricht door een aantal samenwerkende organisaties en is één integrale samenvatting ingeleverd. Soms betreft het verslag een 'stand van zaken'-notitie waaraan eveneens meerdere onderzoeken ten grondslag liggen. Het onderzoeksprogramma is opgedeeld in twee clusters: Algemeen onderzoek en Lokatieverkennend onderzoek. Beide clusters zijn opgedeeld in taakgroepen. Dit leidt tot de volgende indeling: Algemeen onderzoek: AO Al A2 A3 A4

Kleine onderzoeken/dialoog Nuloptie Economie Procedures Internationale Mobiliteit

Lokatieverkennend onderzoek: LI L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8

Configuraties Luchtruimteonderzoek Ecologie Landzijdige infrastructuur Civiele techniek en kosten Milieu Ruimtelijke Ordening Veiligheid en Hulpverlening

Tijdens de conferentie hebben een aantal sprekers, die zelf geen onderzoek hebben verricht in TNLI-kader, de functie van co-referent. Deze sprekers treft u niet aan in dit overzicht, hoewel zij wel een relatie leggen naar bepaalde onderzoeken.

NB: Overzicht: zie volgende pagina's

ALGEMEEN ONDERZOEK

rmsL

'

*

iOtttaMttATiS | ®mm

Hub-and-sppke ontwikkelingen in Europa en de doorwerking óp de onzekerheden over de passagiersvraag op Schiphol.

Cranfïeld University

AO

Geluid te koop. Zoeken naar een nieuwe balans tussen luchtvaart, economie en milieu.

NEI

AO

Herconfiguratie rond Schiphol. Verslag van een verkennend onderzoek.

IOO

AO

Economische waardering van externe effecten van vliegvelden.

SEO

AO

Milieubelasting en luchtvaarttechnologie.

ADSE

AO

Zonering en normstelling luchtvaartlawaai.

VROM

AO en L6

Verplaatsing luchthaven Schiphol.

Radix vof

AO

Policymaking in the uncertain world of European civil aviation.

RAND Europe

AO

Nul-optie onderzoek: de stand van zaken.

MVA en CPB

Al

Ruimtelijk-economische verkenning van de toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur.

NEI/BCI

A2

Kadernotitie economisch evaluatie onderzoek TNLI.

NEI

A2

Bedrijfseconomische rentabiliteit: de stand van zaken

NIB

A2

Naar een hogere versnelling

DHV

A3

Ontwikkeling Europese lange afstandsmobiliteit.

Peeters Advies

A4

Europese coördinatie luchtvaartinfrastructuur.

Peeters Advies

A4

Concurrentie analyse van Europese Hub-luchthavens.

SH&E

A4

Concurrentie analyse van Europese Hub-luchthavens.

STRATEGEM

A4

\

LOKATIEVERKENNEND ONDERZOEK

TITEL

OftCANISATJE

ÏNOEX

Haalbaarheid van infrastructuuropties vanuit luchtvaart economisch perspectief.

SH&E

LI

Capaciteit luchtruimtestructuur

I.s.m. NLR

L2

Klimatologische ondersteuning lokatiekeuze 2e nationale luchthaven.

KNMI

L2

Vogels in en over mainportsystemen.

SOVON

L3

TNLI workshop "Vogels en uitbreiding Schiphol".

RW

L3

Uitbreiding Schiphol: zeelocaties; morfologie & ecologie.

RIKZ

L3

Ecologische profielen landlokaties

IKC/LNV

L3

TNLI, Inland verkeer- en vervoeraspecten.

AVV, i.s.m. KPMG/BEA, MuConsult, HCG, DHV

L4

Civiel-technisch onderzoek

Bouwdienst

L5

Geluidsbelastingscontouren voor nieuwe vliegvelden (quick & dirty).

i.s.m. ADECS, NLR

L6

Effecten van nieuwe luchtvaartinfrastructuur op de Ruimtelijke Hoofdstructuur.

Zandvoort Ordening & Advies

L7

Ruimteclaims en ruimtelijke ontwikkelingen in de zoekgebieden TNLI; quikscan analyse m.b.v. de ruimtescanner.

RIVM

L7

Veiligheids- en hulpverleningsaspecten.

Oranjewoud

L8

Verkorte Nederlandse

versie van het rapport

Hub-and-spoke ontwikkelingen in Europa en de doorwerking op de onzekerheden over de passagiersvraag op Schiphol

vervaardigd in opdracht van RLD/TNU-Project

en de Provincie

Noord-Holland

door prof. dr. P.M.Allen, dr. F. Alamdari, prof. dr. Af. Cordey-Hayes and lan Black Cranfield

University,

Bedford, MK13 9BX

11 juni 1997

UK

-2-

-3-

Samenvatting

en conclusies

Dit rapport gaat over de onzekerheden die ten grondslag liggen aan de voorspellingen over huband-spoke ontwikkelingen in Europa en over de gevolgen die dit heeft voor de voorspellingen van de passagiersgroei op Schiphol. De aspecten die hierbij een rol spelen worden in het rapport als volgt samengevat: • De zich ontwikkelende patronen van marktbehoeften, strategieën van luchtvaartmaatschappijen en risico's van vliegtuigfabrikanten duiden op een toenemende rol van middelgrote tweemotorige lange afstandsvliegtuigen en concentraties van luchtvaartmaatschappijen op meerdere hubs (multihubs), in plaats van een concentratie op zeer grote vliegtuigen (megajumbo's voor 500 en meer passagiers) en extreem grote (mega-) hubs waarop een luchtvaartmaatschappij al de onderlinge verbindingen van haar vluchten laat plaatsvinden. • Concurrentie van hoge snelheidstreinen, videovergaderen en overige telecommunicatie dragen bij aan de onzekerheid over de verdere evolutie van de luchtvaartnetwerken. • Beperkende regels voor overheidsfinanciering van transfergeoriënteerde luchthavens en de groeiende onzekerheid in de financiering van nieuwe generaties vliegtuigen zullen op termijn waarschijnlijk van toenemende betekenis worden. • Met betrekking tot Schiphol is de voorlopige verwachting van Cranfield University dat het transferaandeel in het totaal aantal passagiersbewegingen op Schiphol zal stabiliseren en op termijn mogelijk zal afnemen. Verder onderzoek zou echter nodig zijn om de omvang en het gewicht van de beschouwde factoren te bepalen. Verder gaat het rapport in op het 'IEE Competition Model' dat voor de voorspellingen voor Schiphol wordt gebruikt. Daarbij concentreert het rapport zich op alternatieven voor de handmatig in te voeren veranderingen van de luchtvaartnetwerkstructuren in het model. Voorgaande aspecten worden meer gedetailleerd in de verschillende hoofdstukken van het rapport uitgewerkt. In het afsluitend hoofdstuk wordt een voorstel gedaan voor de systematische beoordeling van de diverse bronnen van onzekerheid en voor het ontwikkelen van een submodel met betrekking tot de luchtvaartnetwerken, waardoor met het Competion Model een grotere verscheidenheid aan toekomstpaden is te verkennen.

I.

Inleiding

De kernvraag waar in het korte bestek van dit rapport op in wordt gegaan is die van de onzekerheid die ten grondslag ligt aan iedere schatting van de toekomstige passagiersvraag op Schiphol en op de daaruit volgende risico's die gemoeid zijn met het uitbreiden van faciliteiten en capaciteit. De laatste jaren hebben een aanzienlijke groei in het aantal passagiersbewegingen laten zien en het grootste deel daarvan is de groei in transferpassagiers geweest. Deze passagiers gebruiken Schiphol grotendeels als een Europees overstapstation van en naar Amerika, Azië, Australië, Afrika en het Midden Oosten. De cijfers laten zien dat dit transferverkeer van slechts 27% in 1990, nu naar bijna 50% is gegroeid. Dit is het resultaat van de strategie die KLM en partners hebben gevolgd door passagiers van en naar verre bestemmingen via Schiphol te vervoeren en door de organisatie van "blokken" van op elkaar aansluitende verbindingen waardoor de overstapmogelijkheden voor transferpassagiers worden gemaximaliseerd en de routes via Schiphol als eerste optie in de vluchtreserveringssystemen tevoorschijn komen. De vraag die het hart van dit rapport raakt betreft de mate van onzekerheid in de aannames, dat de rol van Schiphol verder kan worden ontwikkeld als een Europese mega-hub met een voortgaande toename in het totale aandeel transferpassagiers en een daaruit volgende behoefte voor uitbreiding van faciliteiten. Daarachter ligt de vraag van de financiële risico's die met een dergelijke uitbreiding zijn gemoeid. In dit korte rapport is het uiteraard niet de bedoeling deze onzekerheden aan een nauwkeurig onderzoek te onderwerpen, en ook niet om enig oordeel uit te spreken over de beslissing hoe Schiphol in de toekomst moet worden ontwikkeld. Over het algemeen hangt iedere schatting van de toekomstige vraag en ieder, daarop reagerend luchthavenplan af van twee aspecten. Ten eerste van de extrapolatie van bestaande passagierstrends en ten tweede van de kennis over de manier waarop de luchtverkeersnetwerken van Europa zich zullen ontwikkelen. Dit tweede aspect betreft de mogelijkheid van structurele verandering in het netwerk, mogelijk als gevolg technologische veranderingen, maar waarschijnlijker gewoon als gevolg van het liberaliseringsbeleid. Daarbij is het zo dat het gemiddelde groeiniveau van de passagiersvraag redelijk overeenkomt met de groei van het BNP, maar voor de passagiersstroom via Schiphol geldt dat zij verbonden is aan het structurele "hubbing" patroon dat KLM heeft ontwikkeld. De fundamentele vraag die daardoor opkomt betreft de stabiliteit van het huidige verkeerspatroon. De toekomstige luchtverkeerspatronen zullen het resultaat zijn van complexe interacties tussen verschillende actoren in verschillende rollen, en niet alleen van de strategieën die KLM toepast. Dit zijn niet alleen actoren zoals andere luchtvaartmaatschappijen en andere luchthavens, maar het zijn ook veranderingen en beslissingen in diverse economische sectoren. De Nederlandse regering geeft in de Perspectievennota aan wat het belang is van de transfer passagiers voor de toegevoegde waarde van KLM en Schiphol. Volgens een in de nota genoemd rapport van KPMG zal een ernstige terugval in het aandeel transferpassagiers het netwerk van Schiphol beïnvloeden, wat weer zal resulteren in een afname van de aankomst- en bestemmingspassagiers. KPMG zegt hierover "Het is wel duidelijk dat de mainportambitie in dat geval een

loos begrip zou zijn. Immers, de belangrijkste voorwaarde voor een mainport is dat luchtvaartmaatschappijen op die luchthaven een goed netwerk onderhouden. Zonder transferpassagiers is dat echter onmogelijk voor de KLM". Uit het KPMG-onderzoek valt af te leiden dat de overstappers op termijn meer aan de toegevoegde waarde van KLM en Schiphol bijdragen dan de overige passagiers. Indien dit zo is dan zijn de bijdragen echter ook hier niet homogeen. De overstappers met zakelijke bedoeling zullen een grotere bijdrage aan de meerwaarde-ontwikkeling leveren dan de niet-zakelijke passagiers. Wel moet worden bedacht dat de indeling in zakelijke- en niet-zakelijke passagiers een luchthavenindeling is die niet noodzakelijkerwijs overeenkomt met de indeling in Business Class en Tourist Class van luchtvaartmaatschappijen. De dominantie van de zakelijke transfermarkt betekent dat toekomstige plannen sterk afhankelijk zijn van het behoud en de ontwikkeling van deze sector, en daarvoor van de vraag welke ontwikkelingen er zijn die een beslissende invloed op dit marktsegment kunnen hebben. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • structurele evolutie van luchtvaartnetwerken, welke afhankelijk is van strategieën van luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigtechnologie en economische aspecten • videovergaderen ter vervanging van bepaalde reizen, wat afhankelijk is van ontwikkelingen in de communicatie-industrie • De beschikbaarheid van draadloze communicatievoorzieningen in vliegtuigen en op luchthavens om mobiel te werken. De effecten op Schiphol van 1 en 2 zijn in potentie vraag reducerend en die van 3 zijn bevorderend voor de vraag en de toegevoegde waarde.

-7-

2. Ontwikkeling

van

hub-strategieën

Hubbing ontstaat als luchtvaartmaatschappijen hun vluchten op enkele luchthavens concentreren die zij gebruiken als verzamelen distributiecentrum voor hun passagiers. Kort samengevat levert hubbing de volgende voordelen: • Door ze als verzamelen verdeelpunten te gebruiken, kunnen hubs indirecte verbindingen met stedeparen mogelijk maken die niet genoeg verkeer genereren om een directe vlucht te rechtvaardigen. • Door de passagiers vanuit de allerlei bestemmingen te combineren met het lokale verkeer vanuit de hub verbetert de bezettingsgraad van de vliegtuigen of kan een groter, economischer vliegtuig worden gebruikt. • Luchtvaartmaatschappijen kunnen het aantal vluchten vergroten en zo de extra tijd compenseren die nodig is om over te stappen op een hub. • Hubbing-maatschappijen kunnen in de hub-regio een sterke marktpositie opbouwen. • Het verkeer van en naar de spaken van het netwerk, dat hubbing oplevert, verlaagt de kosten van de luchtvaartmaatschappij en maakt lagere tarieven mogelij k. Het realiseren van de voordelen is afhankelijk van de locatie van de hub, z'n ontwerp en de overstaptijd tussen aansluitende vluchten. De mogelijke nadelen van hubbing zijn de sub-optimale aankomst- en vertrektijden voor lokale passagiers (in tegenstelling tot transferpassagiers) en een aantal negatieve effecten op het vliegend en grondpersoneel en op de bedrijfstijd van de vliegtuigen. Netwerk ontwikkeling

van voor de

liberalisering

De netwerkstructuur van luchtvaartmaatschappijen was oorspronkelijk gebaseerd op radiale spaken vanuit de nationale basis, met een hoge afhankelijkheid van doorreis-overeenkomsten met andere luchtvaartmaatschappijen. De beperkte concurrentie maakte het mogelijk grotere vliegtuigen in te zetten. De dienstregeling van luchtvaartmaatschappijen was ingesteld op aankomst- en bestemmingsmarkten en sommige overstapregelingen ontstonden door het afstemmen van dienstregelingen met andere luchtvaartmaatschappijen. Op de Atlantische route opereerde de Europese luchtvaartmaatschappijen op een gateway-to-gateway basis, met mogelijke overstap-overeenkomsten in de Verenigde Staten en het waren alleen de Europese luchtvaartmaatschappijen met een kleine thuismarkt, zoals KLM die veel aandacht schonken aan een Europees toeleveringsnetwerk. Op deze lange afstandsroutes werd de Boeing 747 het ideale vliegtuig voor dit dienstenpatroon, met uitstekende kosten per stoel-kilometer en sterk verbeterde benedendekse vrachtcapaciteit. Hub-strategieën

na de

liberalisering

De groeiende concurrentie vanaf 1978 in de VS -en midden tot eind tachtiger jaren in Europa leidden tot een verschuiving naar hub-strategieën en toenemende frequentieconcurrentie door de grote luchtvaartmaatschappijen in de twee continenten. Op de Atlantische routes werden de vroegere Amerikaanse operators verdrongen door luchtvaartmaatschappijen zoals American,

United, Delta and Northwest, met een aanbod van hoge frequenties met kleinere vliegtuigen vanuit hun belangrijkste Amerikaanse hubs. Deze boden sterk verbeterde verbindingsmogelijkheden naar een zeer groot aantal Amerikaanse steden. Europese luchtvaartmaatschappijen gingen hier tegen in door op een veel routes de B 747 door kleinere vliegtuigen te vervangen, vluchtfrequenties te verhogen en allianties te vormen met Amerikaanse partners. Een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen verhoogde hun nadruk op intra-Europese toelevering en zelfs op aanvoer vanuit andere werelddelen. Hiertoe werden dienstregelingen herzien en werden vluchten op de hub geconcentreerd in blokken met op elkaar aansluitende verbindingen. Tabel 1. Transferaandeel in het totaal aantal passagiersbewegingen op enkele van de belangrijkste Europese luchthavens

Amsterdam Frankfurt London Heathrow Brussels Paris CDG Düsseldorf London Gatwick Madrid

44% 43% 34% 21% 20% 13% 13% 10%

Bron: Cranfield 1996a

De mate van afhankelijkheid van een luchthaven van tranferverkeer is het gevolg van de omvang van de lokale markt, de geografische locatie, het service niveau van de dienstregelingen van de luchtvaartmaatschappijen en de manier waarop de home carrier de transferdiensten van de luchthaven in de markt zet. In een recente studie is een rangschikking van hub-luchthavens gemaakt voor reizen tussen een aantal EU-steden en verre bestemmingen zonder directe luchtverbindingen. Deze rangschikking combineert de frequentie en de totale reistijd om het overstapgemak van de luchthavens te meten. De studie concludeerde dat er op dit moment slechts vijf serieuze lange afstandshubs in Europa zijn, met daarnaast Madrid vanwege het verkeer op Zuid-Amerika.

Tabel 2: Rangschikking van de Europese luchthavens gebaseerd op overstapgemak (maximum te behalen punten 160)

Frankfurt London Heathrow Amsterdam Paris CDG Ziirich Madrid Düsseldorf Bron: Cranfield (1996b)

121 119 95 80 65 43 21

Paris Orly Brussels London Gatwick Stockholm Rome Munich Copenhagen

19 17 14 14 13 11 10

Toekomstige

ontwikkelingen

in

hub-strategieën

De richting en omvang van de veranderingen in het transferaandeel van een luchthaven zoals Schiphol worden door de volgende factoren bepaald. • Netwerk strategie vangrote luchtvaartmaatschappijen: Hubs worden zeer vaak door een enkele maatschappij gedomineerd. Dit is in de belangrijkste Europese hubs altijd de nationale luchtvaartmaatschappij. Buiten de eerder genoemde voordelen hebben de hubbingmaatschappijen ook een concurrentievoordeel door een positie die ze een onevenredig groot aandeel in de markt geeft. Het is daardoor onwaarschijnlijk dat de grote maatschappijen zich van hubbing zullen afkeren. De ervaring in VS laat echter zien dat er andere hubs nodig kunnen zijn wanneer de bestaande hubs hun grenzen hebben bereikt, ofschoon het zoeken naar andere hubs niet altijd succesvol is geweest. • Allianties en codesharing: Er is een duidelijke toename in het aantal allianties en overeenkomsten voor het gezamenlijk uitvoeren van vluchten geweest. In de meeste van deze gevallen verbinden de maatschappijen hun hubs en bieden ze aan iedere zijde regionale diensten aan via hun hubs. Een dergelijke trend versterkt de hubbing activiteiten. • Hoge snelheidslijn (HSL): Het groeiend HSL-netwerk in Europa kan enerzijds negatief voor de luchtvaartmaatschappijen uitwerken omdat het lagere prijzen en kortere reistijden biedt (bijvoorbeeld Londen/Parijs). Aan de andere kant kan het positief uitwerken indien HSL gebruikt wordt om verkeer naar de hubs aan te voeren. Dit zou de luchtvaartmaatschappijen in staat stellen om regionale slots vrij te maken voor het gebruik voor lange afstandsvluchten. • Concurrerende hubs: Luchtvaartmaatschappijen die vanaf luchthavens met een kleine of stagnerende thuismarkt vliegen hebben een toenemend aantal transferpassagiers nodig om uit te breiden en te overleven. Zij dingen voor dit verkeer mee in sterk concurrerende markten, tegenover naburige hubs met vergelijkbare frequenties en reistijden en naar meer en meer bestemmingen. Dit kan een bovengrens opleggen aan het aandeel dat een lokale maatschappij kan verkrijgen; het kan ook tot een krimpend aandeel in dergelijke markten leiden tenzij nieuwe diensten worden toegevoegd naar meer secundaire bestemmingen. •

Verwachtingen van de consument: Directe vluchten genieten vrijwel altijd de voorkeur. Echter, bij een keuzemogelijkheid tussen direct en indirect zal met name de zakelijke passagier de optie met de beste tijden kiezen. Indirecte vluchten, -speciaal die naar en vanaf regionale luchthavens geven vaak een betere timing omdat een hubbing systeem de frequenties tussen stedenparen drastisch verhoogt. Aan de andere kant wordt met overstappen de kans op vertragingen en het zoekraken van bagage groter. De niet-zakelijke passagiers kijken vooral naar de prijzen. Zolang de lagere prijzen het ongemak van het overstappen compenseren kiest men de indirecte vluchten. Dat is de reden dat indirecte vluchten meestal goedkoper zijn dan directe.

-10-

Liberaliseringsbeleid VS/EU: Er is een duidelijke ontwikkeling in het aangaan van zogenaamde 'Open Skies' overeenkomsten tussen landen van de EU en de VS. De eerste was die tussen de VS en Nederland in 1992, gevolgd door Duitsland en een aantal andere Europese landen. Door deze overeenkomsten blijven alleen de eisen van vliegveiligheid bestaan en vervallen in principe alle overige restricties. Hierdoor ontstaat een zeer grote vrijheid van handelen van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, maar ook van vliegtuigfabrikanten die op deze nieuwe situatie inspelen. Druk op de kosten: Terwijl alle Europese luchtvaartmaatschappijen onder enorme druk staan om de kosten te drukken en om de vliegtuigen arbeidsproductiviteit te verbeteren, draagt hubbing niet bij aan het optimale gebruik van de middellen, vooral niet met betrekking tot luchthavenstaf en vliegend personeel. Deze laatsten moeten vaak op de buitenstations overnachten om vroege verbindingen naar de hub mogelijk te maken. Daarnaast moeten de transferpassagiers meestal twee maal luchthavenbelasting betalen: voorde luchthaven van vertrek en voor de hub. De uitzonderingen hierop zijn: Athene, Brussel en Parijs CDG (nultarief) en Stockholm en Schiphol (gereduceerd tarief; Schiphol /2,6o i.p.v. ƒ18.40). Routestrategie van 'secondtier'luchtvaartmaatschappijen: Deze luchtvaartmaatschappijen hebben over het algemeen lagere kosten en vliegen meestal vanaf regionale luchthavens. Hun strategie gaat uit van directe, korte tot middellange afstandsverbindingen. Hiervoor zijn twee redenen: (a) zij hebben geen toegang tot de belangrijkste hubs door het gebrek aan beschikbare slots en indien er slots zijn vallen die op onpopulaire tijden en (b) door het aanbieden van goedkope directe verbinding kunnen zij effectiever met de hubbing maatschappijen concurreren.

3. Naar een "zelforganiserend"

netwerkmodel

Het voorgaande levert een aantal factoren op voor de gedachtenvorming rond de mogelijke ontwikkeling van hub-and-spoke netwerken. In het volledige rapport worden deze factoren nog iets verder toegespitst op Schiphol. Ook brengt men een aantal onderliggende factoren in kaart die de veranderingen in de netwerkstructuur kunnen bepalen. Het beeld dat daaruit naar voren komt is er een van uitzonderlijk grote concurrentiegevoeligheid en dus van onzekerheid en afhankelijkheid van wat de diverse actoren in het proces zullen gaan doen. Vervolgens signaleert het rapport dat het 'IEE Competition Model' dat in Nederland gebruikt wordt niet in staat is (en ook nooit bedoeld is) om veranderingen in de netwerkstructuur van luchtvaartmaatschappijen zelfstandig (endogeen) te genereren. Niettemin wordt het steeds duidelijker dat, -in een geliberaliseerde markt, de netwerk strategieën de belangrijkste factor voor de winstgevendheid zijn. Gedwongen nering is dan niet meer toegestaan en dat geeft investeringen in nieuwe en desinvesteringen in bestaande luchthavens een buitengewoon hoog financieel risico. Het kunnen beschikken over een model waarmee de waarschijnlijkheid van netwerkveranderingen zijn na te gaan is dan ook van vitaal belang voor het inzichtelijk en hanteerbaar maken van de risico's. Het rapport constateert dat het probleem van de ontwikkeling van luchtvaartnetwerken sterk overeenkomt met de ontwikkeling van stedelijke- en andere patronen waar sprake is van geografisch gespreide hiërarchieën van functies. In dit opzicht is het onderhouden van directe verbindingen met Tokyo, Chicago of Caracas een functie van het hoogste niveau, omdat het een zeker achterland nodig heeft om over de minimum drempels van economische functionaliteit heen te komen. Daarnaast zijn er tal van complexe terugkoppelingen, die de functionele niveaus (de aantrekkelijkheid) en daarmee de "zelforganisatie" van het netwerkpatroon bepalen. Het Ecotechnology Centre van Cranfield University heeft een vooraanstaande plaats in het ontwikkelen van modellen die de ruimtelijke spreiding van complexe hiërarchische functies beschrijven. Er is op Cranfield ook al enig werk verricht in het bouwen van computermodellen die zelforganiserende logistieke systemen genereren, waaruit de potentiële bruikbaarheid voor toepassing op dit gebied naar voren komt. lno een dergelijke aanpak resulteren de verkeersstromen die het systeem voortbrengt uit de beslissingen die de consument maakt in het licht van het veranderende patroon van ruimtelijke keuzen die worden geboden. De dynamische groei of afname van een primaire functie op een bepaalde locatie is afhankelijk van de functionele kosten daar en deze zullen veranderen als de omvang en hoeveelheid van de functies op de locaties veranderen en bijgevolg de hoeveelheid verschillende typen klanten die worden aangetrokken veranderen. Een model waar deze mechanismen deel van uitmaken is daardoor te gebruiken om de mogelijke luchthaven hiërarchieën en de daaruit volgende verkeerspatronen te simuleren. Dit is het soort dynamisch model dat, volgens het rapport, aan het Competion Model zou moeten worden toegevoegd om de gevolgen na te kunnen gaan van de verschillen strategieën en de reacties die deze oproepen bij de diverse actoren in hun strijd om succes. In het (Berechman) model, waar nu als uitbreiding van het hoofdmodel naar wordt gekeken, maakt een luchtvaartmaatschappij de beslissingen en worden de passagiers eenvoudig passief toegewezen. In

-12-

werkelijkheid zullen er door verschillende luchtvaartmaatschappijen elkaar beconcurrerende multi-hubbing strategieën worden gevolgd, en passagiers zuilen actief reageren op de verschillende mogelijkheden die worden geboden. Het dynamische vraag- en aanbodmodel dat hiervoor vereist is vergt de simulatie in de tijd van de passagiersvraag, het aanbod van de luchtvaartmaatschappijen, met daaraan gekoppeld de luchthavenknooppunten die schaalvoordelen en congestie creëren, en de vliegtuigtechnologie en -fabrikanten die de niet-lineaire veranderingen in gang zetten wat betreft kosten per stoel-kilometer, bereik, benodigde baanlengte en milieugebruiksruimte. Het is een multi-actor beslissingsmodel, waarbij geen van de actoren noodzakelijkerwijs de overhand heeft Dit model zou een plaats moeten krijgen binnen de algehele structuur van het IEE Competition Model, waardoor dit een veel grotere capaciteit zou hebben om mogelijke toekomstpaden te genereren. Door het ontwikkelen van een model, dat is gebaseerd op de acties van passagiers, luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten en luchthavens wordt het mogelijk een zelforganiserend model te bouwen dat de dynamiek van de luchtvaart netwerken kan simuleren. Figuur 1. De netwerkstructuur komt voort uit concurrerende positieve terugkoppelingen.

Attractivity of HubA Local Access

North America

\ Asia

*y\

\

\

/ / I \

Pooulation Economie Activity

\

HubA \ . Gl< *?!,.,. \ Accessibility I Qualityof /

Service

/

Posflive Feedback \ until saturation j / /

^-~—*S

\

J

Demand tor Global Access Quality Service

Passenger Demand torHubA

/ South America

Passenger Flowthrough / HubA

Dit betekent echter niet, dat het model een deterministische toekomst vanuit het heden voorspelt. Het modelwerk over zelforganiserende complexe systemen laat evolutionaire boomstructuren van mogelijke ontwikkelingspaden van het systeem zien. Een dergelijk model zou nog steeds veel van de in formatie en kennis van de Berechman en IEE Competition Model nodig hebben, maar dit zelforganiserend model zou, aan de hand van een groot aantal uitdraaien, voor iedere specifieke strategie van KLM of Schiphol een waarschijnlijkheidsverdeling van mogelijke resultaten kunnen genereren.

-13-

ln aanvulling op de ontwikkeling van dit zelforganiserend model zijn een serie onderzoeken nodig naar de verschillende bronnen van onzekerheid die in het rapport zijn genoemd. Dit zou onderzoeken vereisen over passagiersvoorkeuren met betrekking tot kosten en de verschillende dimensies in de kwaliteit van dienstverlening. Het zou verder onderzoek vereisen naar de mogelijkheden van de vliegtuigtechnologie en vliegverkeersleidingstechnologie en de gevolgen voor de netwerkstructuur. Daarnaast is het nodig technologische ontwikkelingen als videovergaderen te onderzoeken en om na te gaan wat de meerwaarde-effecten van het faciliteren van mobiel werk kunnen zijn. Tot slot moeten de onzekerheden over het Europese liberaliseringsbeleid nader in beeld worden gebracht, omdat dit aanzienlijke veranderingen kan geven in het patroon van toekomstige infrastructuurinvesteringen en van de toekenning van slots op luchthavens.

Geluid te koop. Zoeken naar een nieuwe balans tussen luchtvaart, economie en milieu. drs. R.J. Molemaker, Nederlands Economisch Instituut, 1997.

Inleiding Met de dialoog rond de toekomst van de luchtvaart in Nederland is de overheid een zoektocht gestart. Een zoektocht naar een nieuwe balans tussen luchtvaart, economie en milieu. In de verkennende notitie wordt ingegaan op een van de mogelijke oplossingsrichtingen bij dit zoeken, namelijk de herinrichting van de woonomgeving rondom Schiphol. Hierbij wordt niet alleen stilgestaan bij de mogelijkheid om omwonenden uit te kopen, maar wordt eveneens ingegaan op de mogelijkheid om omwonenden te compenseren voor geleden hinder. Geluid in economisch perspectief Geluid kan worden gezien als een economisch goed. Geluidshinder kan worden beschouwd als een goed met negatieve waarde, waarvan het bepalen van de waarde echter lastig is. Geluid wordt niet verhandeld op een markt, met als gevolg dat er geen marktprijs bestaat. Geluidshinder wordt dan ook wel een extern (buitenmarkts) effect genoemd. Verschillende technieken zijn ontwikkeld om tot een schatting te komen van economische waarde van 'milieugoederen'. De volgende technieken zouden toepasbaar kunnen zijn voor lokale milieubelasting rondom luchthavens: 1. Contingent Valuation Methode. Met behulp van surveys of spelsimulaties wordt de bereidheid om te betalen voor een verbetering van de situatie of om een compensatie te accepteren ter vergoeding van de ondervonden milieubelasting achterhaald. 2. Hedonische prijsmethoden. Hierbij wordt ingespeeld op gebleken voorkeuren van consumenten op gerelateerde markten zoals de woningmarkt. 3. Schadewaardehngsmethoden. Deze methoden trachten de schade die ontstaat als gevolg van milieu-verontreiniging in te schatten. 4. Preventiekosten methode. Dit betreft maatregelen die huishoudens treffen om de milieubelasting te verminderen. Uitgegaan kan worden van theoretische, nog niet gemaakte, kosten.

Mogelijkheden voor herconfiguratie van de woonomgeving rondom Schiphol De groei van het huidige Schiphol wordt volgens de huidige regulering begrensd door zowel een volume restrictie als een beperking van de geluidshinder die rondom de luchthaven mag optreden- Dit kan leiden tot inefficiënties, indien het maximum transportvolume beneden het niveau ligt dat (technisch en commercieel) haalbaar binnen de geluidsnormen kan worden afgewikkeld. De maximaal toelaatbare geluidsbelasting is uitgewerkt in een algemene zonering en een specifieke nachtzonering. De zonering heeft weerslag op het aantal te bouwen huizen en op het isolatieprogramma dat in de omgeving van Schiphol wordt uitgevoerd. Het hanteren van een vaste geluidscontour met daarbinnen een vastgesteld aantal woningen leidt tot een rigide marktstructuur op het moment dat de contour volgevlogen is. Vanuit het streven naar een maatschappelijk optimum zou op dat moment een hernieuwde afweging plaats moeten vinden tussen de extra maatschappelijke kosten (additionele geluidshinder) en de maatschappelijke baten die worden geassocieerd met extra vliegverkeer. Het is dan ook de moeite waard om te bezien of er opties bestaan waarbij een grotere flexibiliteit in de woonomgeving rondom Schiphol mogelijk is. Er zijn verschillende oplossingen mogelijk waarbij vanzelfsprekend ook mengvormen denkbaar zijn.

Een eerste oplossing is het uitkopen en verplaatsen van woningen in de directe, geluidsbelastende omgeving van Schiphol. Hierdoor kan het aantal gehinderde woningen worden gereduceerd of de geluidszone worden vergroot. De ruimte kan worden ingericht voor bestemmingen die beter te combineren zijn met geluidsoverlast dan wonen. Voordeel is dat niet alleen geluidshinder wordt aangepakt maar tevens andere lokale milieuaspecten als stankoverlast en externe veiligheid. Nadeel is dat voor de omwonenden buiten de betrokken geluidszones hinder kan toenemen zonder dat hier iets tegenover staat en dat er een opwaartse prijsdruk kan uitgaan op de woningmarkt in de omgeving van de luchthaven. Een verplichtend karakter van deze maatregel is duurder, omdat het aantal huizen dat moet worden uitgekocht hoger zal liggen en daarnaast de uitkoopprijs hoger dient te zijn. Vanuit het oogpunt van legitimiteit is een regeling op vrijwillige basis te prefereren. Een tweede oplossing is het compenseren van omwonenden voor ondervonden schade en hinder. In theorie is het invoeren van een compensatie-regeling een efficiëntere oplossing dan het uitkopen van woningen. Compensatie kan een financiële vorm hebben of in natura vorm krijgen. Wordt compensatie ineens uitgekeerd, dan is het moeilijk om rekening te houden met ontwikkelingen in de toekomst. Voordeel van compensatieregelingen is de optimale flexibiliteit die het instrument biedt: het kan structureel of tijdelijk ter overbrugging

worden ingezet. Daarnaast kunnen externe effecten van luchtvaartmaatschappijen worden geïnternaliseerd. Wel is het vaststellen van een 'objectief juiste hoogte van compensatie een lastige zaak. Theoretisch gezien zou het luchtvaartsysteem als veroorzaker van de problematiek en als vrager van een oplossing voor de kosten opdraaien. Externe kosten worden zo geïnternaliseerd. De bijdrage van de overheid kan afhankelijk zijn van de eventuele externe baten van de luchtvaart die van belang zijn voor de Nederlandse economie, maar die niet door het luchtvaartsysteem worden geïnd. De kosten kunnen binnen het luchtvaartsysteem worden doorberekend aan de veroorzakers van de geluidshinder middels een heffingensysteem of verhandelbare geluidsrechten.

Vaststellen van de prijs Het meeste onderzoek op dit gebied is uitgevoerd in de Angelsaksische landen en maakt vrijwel uitsluitend gebruik van de hedonische prijzenmethode. Vliegtuiglawaai heeft een kleine doch significante invloed op de prijzen van woningen: waardedaling komt overeen met de reductie van woongenot als gevolg van geluidshinder. Vertaling van onderzoek naar de Nederlandse situatie stuit op problemen. De maten waarin geluid wordt gemeten verschillen nogal sterk. Ook de beleving van vliegtuiglawaai kan verschillen. In Nederland is, voorzover bekend, slechts één onderzoek uitgevoerd door het CPB in het begin van de jaren '70. Het CPB heeft hierin zowel gebruik gemaakt van een variant op de hedonische prijsmethode, als van een analytische methode waarbij een geluidsniveau wordt bepaald waarbij een woning haar gebruikswaarde volkomen verliest en een ondergrens waarbij het vliegtuiglawaai ten opzichte van het omgevingslawaai niet noemenswaardig meer hinder veroorzaakt. Deze laatste benadering leidt tot aanzienlijk hogere uitkomsten.

Prijsindicatie Er is een indicatieve schatting gemaakt van de jaarlijkse kosten die met een compensatieregeling gemoeid zou gaan. De optie is doorgerekend bij een geluidsniveau dat hoort bij een transportvraag op Schiphol van zo'n 60 miljoen passagiers en 3 miljoen ton vracht. De totale kosten bedragen volgens deze schatting zo'n 490 miljoen gulden per jaar. Als dit bedrag volledig wordt afgewenteld op het luchtvaartsysteem en door de luchtvaartmaatschappijen uitsluitend wordt omgeslagen op de vertrekkende passagiers komt dit neer op een gemiddelde heffing van 16 gulden per passagier. Indien tevens de vracht wordt belast, kan de heffing per passagier gehalveerd worden.

Resumerend Het is van belang niet te snel standpunten in te nemen die niet meer verlaten worden. Het belang van beslissingen die nu genomen worden is groot en bepaalde beslissingen komen slechts in beperkte mate in aanmerking voor herkansing. Eén van de minder conventionele oplossingen is het aanpassen van de woonomgeving rondom Schiphol. Immers, het is de huidige inrichting die tot problemen leidt omdat zowel de luchthaven is gegroeid als de omgeving in de loop der tijd is volgebouwd. Aanpassen van de woonomgeving kan zowel plaatsvinden door het verplaatsen van woningen als de omwonenden te compenseren voor de geleden hinder. De totale kosten van beide maatregelen lijken aanzienlijk lager uit te komen dan oplossingen in de sfeer van nieuwe luchthaven infrastructuur. Het uitkopen van woningen is in theorie een minder efficiënte oplossing dan het invoeren van een compensatieregeling. Daarnaast biedt een compensatieregeling een maximale flexibiliteit. Deze maatregel kan echter wel stuiten op moreel-ethische bezwaren. Een juiste uitvoering en een uiteindelijke mix van uitkoop, normstellings- en compensatiemaatregelen lijkt dan ook van groot belang. Een interessant voorbeeld van zo'n mengvorm is te vinden rond het vliegveld van Atlanta, waar omwonenden kunnen kiezen tussen het verkopen van hun woning of het beschikbaar stellen van overvliegrechten in ruil van compensatie, al dan niet in combinatie met geluidsisolatie van de woning. De zoektocht is nog niet ten einde.

Herconfiguratie rond Schiphol. Verslag van een verkennend onderzoek. Ruud Hoevenagel en Mark üjesen, IOO/EIM, 1997.

Inleiding Een belangrijk probleem bij de uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie is de geluidshinder. Besloten is het aantal geluidhinderende woningen aan een plafond te binden. Hierdoor loopt de groei van Schiphol tegen grenzen aan. De Rijksluchtvaartdienst heeft vier opties opgesteld voor deze problematiek: • Verplichte herconfiguratie (onteigening van alle woningen binnen de relevante geluidscontour van Schiphol); • Vrijwillige herconfiguratie (uitkoop waarbij bewoners de keuze krijgen om tegen een vooraf vastgestelde vergoeding te verhuizen of in hun huis te blijven wonen); • Eenmalige compensatie voor geleden schade (afkoop voor geluidshinder middels een eenmalige compensatie aan bewoners); • Jaarlijkse compensatie voor geleden schade (compensatie op jaarbasis voor bewoners van het gebied binnen de geluidscontouren van de luchthaven). Het onderzoek heeft de volgende onderzoeksvragen: • Welke zijn de praktische consequenties van de implementaties van de opties; • Welke methoden zijn beschikbaar om het compensatiebedrag en de kosten van de consequenties te monetan'seren. Praktische consequenties De volgende consequenties zijn aan de orde: • Effecten op de woningmarkt deze zijn naar verwachting vooral bij de opties verplichte en vrijwillige herconfiguratie aanzienlijk. Enkele duizenden huishoudens krijgen een vervangende woning aangeboden of zullen deze zoeken. Daarbij zal men in de regio willen blijven wonen met als gevolg een prijsstijging van de woningen in de regio. • Strategisch gedrag bij tegenstanders van de uitbreiding van Schiphol, zoals verzet tegen de opties. Bij verplichte herconfiguratie zal het verzet juridisch van aard zijn, naast het bewerken van de publieke opinie. Verzet kan de implementatietijd van de verplichte herconfiguratie aanzienlijk verlengen. Bij de variant vrijwillige herconfiguratie heeft men de mogelijkheid huizen te kopen en zich te verzetten tegen verplichte of vrijwillige

herconfiguratie. Bij de opties eenmalige en jaarlijkse compensatie voor geleden schade zullen tegenstanders het compensatiebedrag proberen op te rekken. Draagvlak en beeldvorming. Deze worden bepaald door de inhoud van de opties zelf en door de wijze waarop de opties naar buiten worden gebracht. Bij de eenmalige en jaarlijkse compensatie voor geleden schade zullen belangengroepen de hoogte van het compensatiebedrag willen aanvechten. Noodzakelijk is het compensatiebedrag zo volledig mogelijk te monetariseren. Sociaal-demografische aspecten. Bij de optie 'verplichte herconfiguratie' zullen deze effecten geen rol spelen, wel bij de andere opties. Bij vrijwillige herconfiguratie is het denkbaar dat 'vertrekkers' een ander sociaal-economisch profiel zullen hebben dan 'blijvers'. Bij eenmalige compensatie voor geleden schade zal een deel van de bewoners, met name de financiële gevangenen, de afkoopsom gebruiken om elders een vergelijkbare woning te vinden. Implementatieduur. Dit wil zeggen de tijd die nodig is om de opties te implementeren. Deze is mede afhankelijk van het draagvlak en van strategisch gedrag van belangengroepen. Bij de procedure voor verplichte herconfiguratie worden eerst de onteigeningsprocedures doorlopen voordat effecten zullen optreden. Verdere uitbreiding van Schiphol. Bij de opties verplichte en vrijwillige herconfiguratie neemt het aantal woningen rond Schiphol en daarmee het aantal geluidgehinderdere woningen sterk af. Schiphol kan dan verder uitbreiden. Dit geldt niet voor de andere opties. Wel kan geredeneerd worden dat het aantal geluidgehinderde woningen er niet toe doet, mits de bewoners gecompenseerd worden voor de overlast. Dit kan leiden tot een groei van de geluidscontour. De wijze van financiering. De kosten van de opties kunnen op twee manieren worden gefinancierd: de overheid kan de kosten uit algemene middelen betalen of de overheid kan de kosten verhalen op Schiphol, die de kosten zal doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen welke op hun beurt de passagiers zullen belasten. De consument van vliegreizen zal de werkelijke prijs van zijn consumptie betalen. Nadeel is dat het verhalen van de kosten op Schiphol de luchthaven in een minder gunstige concurrentiepositie kan brengen. De inktvlekwerking van argumenten. Dit wil zeggen dat het ene argument het andere argument in de kaart speelt, de zogeheten cirkelredenering. In het onderhavige geval zou dit betekenen dat onteigening op de ene plaats kan leiden tot aanvragen van onteigening elders.

De effecten op de woningmarkt, het draagvlak en de mogelijkheden en kosten van verdere uitbreiding van Schiphol zullen vooral belangrijk zijn voor de afweging. De overige consequenties zijn wel van belang maar zullen gezien de omvang van de effecten minder zwaar wegen. Beschikbare methoden voor monetarisering Er is een aantal methoden beschikbaar om de aspecten van het compensatiebedrag te monetariseren. Deze kunnen worden onderscheiden naar de schade die ze kunnen waarderen en naar de wijze waarop de schadeberekening tot stand komt. Het doel van het schatten van de schade van geluidshinder is gelegen in het bepalen van een betrouwbaar compensatiebedrag. Voor het bepalen van het juiste compensatiebedrag is het noodzakelijk om de negatieve externe effecten van geluidshinder van Schiphol te isoleren. Voorts zou het compensatiebedrag moeten worden uitgekeerd aan degenen die schade ondervinden van geluidshinder van Schiphol. Daarnaast moet aandacht worden besteed aan de wijze waarop het compensatiebedrag wordt gedifferentieerd naar de geleden schade van geluidshinder. Strategische motieven, al dan niet gevoed door emotionele en rationele drijfveren, zullen gegeven antwoorden vertekenen, waardoor voor sommige methoden alternatieve scenario's gebruikt moeten worden.

De methoden die kunnen worden gebruikt, zijn: 1) Contingent Valuation Methode. Deze methode maakt gebruik van enquêtes om tot schaderamingen te komen. De uitkomst is gebaseerd op hetgeen de respondenten willen betalen of ontvangen in het geval dat geluidshinder op de markt zou worden verhandeld. Voordelen van deze methode zijn: alle relevante materiële en immateriële schade kan in de schaderaming worden meegenomen en verschillende scenario's kunnen worden uitgeprobeerd. Nadeel is dat het resultaat een hypothetische raming betreft. 2) Contingent ranking methode. Deze methode maakt eveneens gebruik van enquêtes. Respondenten dienen een aantal scenario's te ordenen van minst naar meest gewenst. Centraal staat steeds een afweging tussen een bepaalde milieuverandering en een bepaalde prijsverandering. De voordelen zijn dezelfde als bij de vorige methode. Daarbij is de trade-off tussen milieuveranderingen en bijbehorende kosten krachtiger en zijn de niet-lineaire effecten makkelijker te achterhalen. Deze methode heeft eveneens hetzelfde nadeel als de vorige methode maar is in de berekening van de schaderaming minder eenduidig.

3) Hedonic price methode. Het idee achter deze methode is dat vergelijkbare huizen met als enig verschil de mate van geluidshinder een verschillende prijs zullen opbrengen, waarbij het verschil in prijs een indicatie vormt voor de materiële schade van geluidshinder. Uitgaande van een statisch huizenaanbod kan tenslotte de waarde van een verandering in geluidshinder worden geschat. Voordeel van deze methode is dat de schaderaming gebaseerd is op het gedrag van individuen, via de gerealiseerde huisprijzen. Vaak wordt echter niet voldaan aan enkele essentiële voorwaarden van deze methode. 4) Averting behaviour methode. De schade van een bepaalde milieuverslechtering kan worden geraamd door te kijken naar de activiteiten die personen hebben ondernomen en de uitgaven die ze hebben gedaan om de schadelijke bijwerkingen van een milieuverslechtering te voorkomen. Voordeel van deze methode is dat schaderaming gebaseerd is op het gedrag van individuen, via de gepleegde uitgaven aan beschermende maatregelen. Nadeel is dat slechts een deel van de materiële schade van geluidshinder kan worden geraamd, namelijk binnenshuis. Voorts is vaak sprake van een onderschatting van de schade omdat de uitgaven geen perfecte substituten zijn voor geluidshinder. 5) Schadekostenmethode. Allereerst wordt een dosis-effect functie geschat om te bepalen in welke mate een bepaalde milieuverslechtering (economische) schade aanricht. Vervolgens worden deze nadelige effecten vertaald infinancieel-economischeschade. Voordeel van deze methode is dat een deel van de financiële schade van geluidshinder kan worden vastgesteld, ook op die gebieden waar mensen zich niet bewust zijn van de effecten die geluidshinder kan veroorzaken. Het nadeel is dat de economische interpretatie van de schaderaming worden bemoeilijkt omdat het consumenten- en producentensurplus wordt veronachtzaamd. Een groot probleem vormt voorts de behoefte aan gedetailleerde gegevens om de eerste stap te kunnen maken. 6) Compensatiemethode. Hier wordt de materiële schade van een bepaalde milieuverandering geschat door de kosten te berekenen die nodig zijn om de negatieve effecten van milieuverandering geheel of zoveel mogelijk te compenseren. Schatting vindt plaats op basis van de kosten die de overheid zou moeten maken. Het voordeel van deze methode is dat het een financiële schatting betreft van de maatregelen die moeten worden ondernomen om de extra materiële schade te kunnen compenseren. Het nadeel is dat geluidshinder alleen binnenshuis kan worden gecompenseerd en dat rechtstreeks betrokkenen niet via de preferenties worden gehoord. Immateriële schade wordt niet meegenomen. Daarnaast zal het draagvlak voor deze methode niet groot zijn omdat de oorzaak van het probleem niet wordt weggenomen.

7) Preventiekostenmethode. Deze methode pakt de oorzaak van het probleem wel aan. De materiële en immateriële schade van een bepaalde milieuverandering wordt geschat door de kosten te berekenen van maatregelen die nodig zijn om de milieuverandering te voorkomen. Voordeel is dat een schatting wordt gegeven van de kosten van de materiële en immateriële schade van geluidshinder. Nadeel is dat het om een financiële schatting gaat waarbij de preferenties van individuen niet wordt gehoord. Voorts leidt deze methode tot een cirkelredenatie: de waarde van stringent milieubeleid is dat wat de overheid/politiek ervoor over heeft. De preventiekostenmethode is hiermee ongeschikt in afwegingsmechanismen zoals kosten-baten analyses. Idealiter dient de waardering te geschieden op basis van de preferenties van betrokkenen. Voorts zijn methoden te prefereren die naast materiële ook immateriële schade meenemen.

Bevindingen Voor alle opties geldt dat de omwonenden van Schiphol een bepaald bedrag krijgen ter compensatie van geleden schade. Behalve bij de optie jaarlijkse compensatie voor geleden schade gaat het om een eenmalig bedrag. De geleden schade is niet voor alle opties gelijk. Voor de opties verplichte en vrijwillige herconfiguratie spelen de volgende aspecten een rol: de huidige waarde van de woning, de waardedaling van de woning, de emotionele binding met huis en regio, het verplichte karakter van de optie (alleen voor verplichte herconfiguratie), verhuis- en stofferingskosten en extra woon-werkverkeer. Voor de opties eenmalige en jaarlijkse compensatie voor geleden schade speelt de materiële en immateriële schade van geluidshinder een rol, inclusief de waardedaling van de woning. Voor vijf aspecten van het compensatiebedrag dient een beroep gedaan te worden op specifieke waarderingsmethoden. Het gaat om de aspecten: schade van geluidshinder, waardedaling woningen, emotionele binding met huis en regio, verplichte karakter onteigening en het schatten van een geldelijke compensatie voor een andere vervoerswijze. De emotionele binding met huis en regio, het verplichte karakter van de onteigening en de compensatie voor een andere vervoerswijze en reistijd kunnen alleen met behulp van de contingent valuation methode of de contingent ranking methode worden gemonetariseerd. Omdat deze aspecten alleen van belang zijn voor de opties verplichte en vrijwillige herconfiguratie kan hieruit worden geconcludeerd dat voor het schatten van het juiste compensatiebedrag een beroep op deze methoden zou dienen te worden gedaan. Voor het berekenen van de materiële en immateriële schade van geluidshinder zijn meerdere

methoden beschikbaar. De keuze hieruit is afhankelijk van de inhoud van de schaderaming: alleen materiële schade of ook immateriële schade en de wijze van berekening. Voor het vaststellen van de hoogte van het compensatiebedrag voor de opties eenmalige en jaarlijkse compensatie voor geleden schade zijn dan ook meerdere onderzoeksdesigns mogelijk. Suggesties voor verder onderzoek Voor verder onderzoek worden de volgende clusters voorgesteld: Cluster 1: bepaling van de hoogte van de compensatie, de waardering van de geluidshinder en de totale kosten van de opties (kostencluster). Cluster 2: bepaling van de effecten op de woningmarkt in samenhang met de sociaaldemografische factoren (effectencluster). Cluster 3: inschatting van de effecten op het draagvlak en de beeldvorming en het strategisch gedrag, in samenhang met de implementatieduur. Cluster 4; bepaling van de effecten van de wijze van financiering op de overheidsuitgaven en de middelen van Schiphol. Cluster 5: bepaling van de mogelijkheden voor de kosten van (verdere) uitbreiding van Schiphol.

SEO

Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam

Economische waardering van externe effecten van vliegvelden Een verkenning naar de mogelijkheden om milieueffecten van Schiphol te monetariseren

SEO onderzoek in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst.

Prof. dr B.M.S. van Praag drs A.P. Poot drs B.E. Baarsma

augustus 1997 Roeiersstraat 11 1018 WB Amsterdam

f

'"'JOOlH

iel #3! (0)20-624 24 12 tax #31 (0)20-625 89 93 e-mail secr@seo fee uva nl

U

Vcrrmxmx vuur irUtJumdtnark mtmbrl

ABN-AMRO, rek n( 41 17 44 356 PoslbanK m 4641100 Reg nr KvK Amsierdam 411974J4

Economische waardering van externe effecten van vliegvelden Een verkenning naar de mogelijkheden om milieueffecten van Schiphol te monetariseren

Samenvatting De snelle groei van Schiphol maakt het moeilijk de zogenoemde 'dubbele' doelstelling (groei van de economische activiteiten op en rond Schiphol, en vermindering van geluidhinder en emissie van schadelijke stoffen) te handhaven zonder forse ingrepen. Nu is door middel van quotering; o.a. niet meer dan 44 miljoen

passagiers per jaar, gekozen voor

een

betrekkelijk eenvoudige oplossing om de spanning tussen economie en milieu te verminderen. Nu deze grens veel sneller in zicht komt dan verwachtten er bovendien twijfel is ontstaan over de efficiëntie van de quoteringsmaatregel,

moet

worden

nagedacht

over

alternatieve

oplossingsrichtingen. Strikt vasthouden aan quotering brengt grote economische schade met zich mee, terwijl het aantal passagiers, door technologische ontwikkelingen, steeds minder als (indirecte) maat voor geluidhinder kan worden genomen,

Oplossingsrichtingen Het Centraal Planbureau (CPB) schetst in 'Economie en fysieke omgeving' een aantal oplossingsrichtingen voor de problematiek van geluidhinder rond Schiphol. Van deze oplossingsrichtingen springen die van de herconfiguratie van de omgeving van Schiphol c.q. het uitkopen van (eigenaar)bewoners en verhandelbare rechten het meest in het oog, dat wil zeggen, dat daarover nog de grootste onduidelijkheid bestaat in termen

i

van operationalisatie en bruikbaarheid voor

toekomstig beleid. De

herconfiguratie van Schiphol kan een oplossing zijn, maar of dat ook zo is op langere termijn, zeg 20 jaar, is o.a afhankelijk

van planologische

ontwikkelingen.

Herconfiguratie van de omgeving van Schiphol Kern van deze oplossingsrichting is in plaats van het verplaatsen van geluidsproduktie te denken aan het verplaatsen van woningen naar streken met minder geluidhinder. Instrumenteel komt deze optie neer op het

uitkopen

van

(eigenaar)bewoners

en

vervolgens

slopen

van

woningen. Betwijfeld moet worden of een dergelijke maatregel maatschappelijk gezien uitvoerbaar is, dan wel het beoogde resultaat zal opleveren. Het afbreken van woningen ten behoeve van de reductie van de ondervonden geluidhinder en milieuoverlast is historisch gezien zeer uitzonderlijk en maatschappelijk en politiek omstreden. Wanneer de maatregel vrijwillig is, om de maatschappelijke acceptatie ervan te vergroten, is het bovendien de vraag in welke mate omwonenden van de uitkoopregeling gebruik zullen maken. Een factor zal ongetwijfeld de hoogte van de afkoopsom zijn, maar eerst zal moeten worden vastgesteld welk geldbedrag reëel is i n relatie tot de geleden geluidhinder, zodanig dat de regeling zowel maatschappelijk efficiënt als aanvaardbaar is. Bovendien is het de vraag of omwonenden die om hen moverende redenen geen gebruik willen maken van de uitkoopregeling, blootgesteld mogen worden aan meer geluidhinder, of dat Schiphol toch gebonden blijft aan de huidige normen en dus niet verder kan groeien. In zo'n situatie is het uitkopen van (eigenaar)bewoners efficiënt noch doelmatig.

Geldelijke compensatie Het bieden van een geldelijke compensatie aan omwonenden, zonder afbraak van woningen kan een alternatief zijn voor het uitkopen van

ii

(eigenaar)bewoners. De geldelijke compensatie zou overeen

kunnen

komen met de monetaire waarde van verlies van welzijn in plaats van een verlies van welvaart zoals bij het uitkopen van (eigenaar)bewoners. Het begrip welzijn sluit beter aan bij gevoelens van omwonenden inzake hun leefmilieu. Verondersteld kan o.a. worden dat hoewel omwonenden vanwege de geluidhinder liever vandaag dan morgen zouden willen vertrekken, zaken als werk, de gehechtheid aan het huis, de nabijheid van familie en kennissen, of de school van de kinderen hen daarvan kunnen weerhouden. Waarschijnlijk is het welzijnsbegrip als uitgangspunt voor de economische waardering van geluidhinder een voorwaarde sine qua non om te komen tot een maatschappelijke aanvaarding van een herconfiguratie van de omgeving van Schiphol, ongeacht of de maatregel nu vrijwillig is of niet. Een noodzakelijke voorwaarde bij zowel het uitkopen van (eigenaar)bewoners als bij een geldelijke compensatie is dat de huidige wijze van beperking

van

geluidoverlast

door

middel

van

quotering

wordt

versoepeld, dan wel wordt omgezet in een meer efficiënte, maar ook doelmatige beheersmethode; verhandelbare rechten zou zo'n methode kunnen zijn.

Verhandelbare rechten De compensatie aan omwonenden kan in principe worden gefinancierd uit milieuheffingen

die aan luchtvaartmaatschappijen kunnen worden

opgelegd. Heffingen, bijvoorbeeld op het uitvoeren van nachtvluchten, bestaan uit een bedrag per gebeurtenis en leggen als zodanig geen bovengrens op aan de hoeveelheid overlast, slechts een verbod kan de overlast begrenzen. Een dergelijke ingreep stuit bij luchtvaartmaatschappijen op grote weerstand, o.a. omdat een dergelijke maatregel diep ingrijpt in de operationele sfeer, zoals geplande vluchten die moeten worden afgezegd. Op Schiphol doet zo'n situatie zich thans voor.

in

Een alternatief voor heffingen kan zijn de geluidsoverlast te beperken via verhandelbare rechten. Wanneer we de compensatie voor geluidhinder (de monetaire tegenwaarde van geluidhinder) opvatten als de 'schaduw'prijs van externe effecten van luchtvaartactiviteiten, zou dit tevens opgevat kunnen worden als de prijs die luchtvaartmaatschappijen zouden moeten betalen voor het 'recht' te mogen vervuilen. Op deze manier ligt de totale hoeveelheid geluidhinder vast, en zorgt de markt voor een efficiënte verdeling over de marktpartijen.

Methoden voor meting van de waardering van geluidhinder Wil men de diverse oplossingsrichtingen met elkaar vergelijken

in

termen van efficiëntie en doelmatigheid, dan dient geluidhinder op één of andere wijze vergeleken te kunnen worden met de economische effecten van maatregelen op de toegevoegde waarde en werkgelegenheid die door luchtvaartactiviteiten worden gegenereerd. Het oogmerk van de meting van de waardering van geluidhinder is te achterhalen in hoeverre welvaart/welzijn

van omwonenden

wordt

beïnvloed door geluidhinder, c.q. welke prijs er bestaat voor geluidhinder (de schaduwprijs). De geaccumuleerde prijzen kunnen als maat dienen voor de economische waardering van geluidhinder en in principe worden vergeleken met de economische baten die luchtvaartactiviteiten genereren. Met behulp van stated preference methoden kunnen de 'schaduwprijzen' worden bepaald. Er bestaan verschillende stated preference methoden, waarvan wij de vier belangrijkste beoordelen op hun bruikbaarheid om de waardering van geluidhinder te meten. De methoden die gebruikt kunnen worden zijn: - de contingent valuation methode; - de conjunct-meetmethode (ROA-variant); - de inkomenswaarderingsvraag en - de welzijnswaarderingsvraag.

IV

De contigent valuation methode vraagt de respondenten aan te geven welk bedrag men zou willen ontvangen ter compensatie van geluidhinder (willingness to accept), of welk bedrag men zou willen betalen (willingness to accept) om verschoond te blijven van geluidhinder. Deze methode wordt veel in de USA toegepast. Een belangrijk nadeel van deze methode is dat de respondenten wordt gevraagd geluidhinder direct uit te drukken in een geldbedrag. Een ander nadeel betreft de relatief naïeve vraagstelling die doorgaans bij deze methode wordt gehanteerd, en die aanleiding kan geven tot strategisch response gedrag. Bij de conjunct-meetmethode

(ROA-variant) wordt de 'waardering' van

geluidhinder gemeten via het aanbieden van 'vignetten'. Op vignetten staan fictieve

maar wel reële woonsituaties

beschreven.

Aan

de

omwonende wordt gevraagd een ordening aan te brengen in de kaarten en aan te geven welke kaart men minimaal acceptabel acht, of hoe men de alternatieven waardeert op een [1..10]-schaal. Door de ordening te analyseren en deze ook te relateren aan de eigen werkelijke situatie van de respondent, wordt de invloed van de waardering van de afzonderlijke aspecten van de woonomgeving gekwantificeerd, en kan een prijs voor geluidhinder worden bepaald. De inkomenswaarderingsvraag

heeft betrekking op de waardering van

verschillende inkomensniveaus. In een enquête wordt respondenten gevraagd op een 6-voudige schaal van 'zeer slecht' tot 'zeer goed' hun waardering te geven voor verschillende inkomensniveaus, gegeven h u n persoonlijke omstandigheden.

Deze uitspraken worden vervolgens om-

gezet in een waarderingscijfer, en door dit cijfer te koppelen aan persoonlijke karakteristieken als inkomen en gezinsomvang, woonduur, gehechtheid aan de omgeving enz., en de objectieve geluidhinder op de woonlokatie van de respondent, kan men een schatting maken van de kosten (schaduwprijs) van o.a. geluidhinder. Door de enquête uit te zetten in gebieden met uiteenlopende geluidsbelasting kan het effect van geluid-

V

hinder op welvaart worden gemeten, zonder het gevaar van sociaalIstrategische

antwoorden.

De bovenstaande methodes hebben allen betrekking op het welvaartsbegrip. Bij de welzijnswaarderingsvraag

wordt aan de respondent wordt

gevraagd om, gegeven hun persoonlijke en gezinsomstandigheden, aan te geven hoe hij of zij de kwaliteit van zijn of haar leven waardeert op een [1.. 10]-schaal. Door de verandering in welzijnswaardering te relateren aan persoonlijke karakteristieken, het inkomensniveau, de objectieve geluidhinder op de plek van de respondent en eventueel andere relevante variabelen is wederom een schaduwprijs van geluidhinder vast te stellen. De methode is formeel identiek aan die gebaseerd op de inkomenswaarderingsvraag. Het fundamentele welvaartsbegrip, vergelijkbaar met de term welzijn, is echter veel ruimer gedefinieerd. In principe zijn de laatste drie methoden o.i. geschikt om de waardering van geluidhinder te meten, de CV-methode is vanwege de gevoeligheid voor strategisch response gedrag wat minder geschikt. Een reden om meerdere methodes te gebruiken is dat uit onderzoekingen elders is gebleken dat de resultaten van onderzoek mede worden bepaald door de methode van meting die wordt gehanteerd. In Nederland ontbreekt vergelijkingsmateriaal.

Een tweede reden om meerdere methodes te

gebruiken is om na te kunnen gaan in hoeverre er verschillen bestaan tussen een mogelijk verlies van welvaart en welzijn. Verschillen in waardering die mogelijk aan het licht kunnen komen, kunnen van belang zijn bij het implementeren van een vergoedingenstelsel ter compensatie van geluidhinder.

Waardering van geluidhinder en beleidsmaatregelen De geschetste onderzoeksmethoden zijn in principe geschikt om als basis te dienen voor het ontwerp van een systeem voor geldelijke compensatie voor geluidhinder. De implementatie van een vergoedingenstelsel ter compensatie van geleden geluidhinder zal mede afhangen

VI

van

de

relevante factoren die verschillen in welzijnsverlies door geluidhinder bepalen. Een belangrijk aspect bij de implementatie is, dat de criteria van het vergoedingssysteem

ondubbelzinnig en objectiveerbaar

zijn.

Hierbij

kunnen wel vragen van juridische aard opkomen, zoals of het wettelijk is toegestaan bepaalde bewoners wel en anderen een lagere of geen compensatie aan te bieden. Wellicht bieden regelingen in de Wet op de Ruimtelijke Ordening voor de vergoeding van geleden planschade als gevolg van planologische ingrepen aanknopingspunten. Vaststellen van de economische waardering van geluidhinder leidt niet tot een directe keuze van oplossingsrichtingen, wel kan dan op min of meer objectieve

gronden een vergelijking

worden gemaakt tussen

verschillende oplossingsrichtingen in termen van investeringen

en

economische baten en de economische waardering van geluidhinder. Op basis van zo'n vergelijking zouden scenario's kunnen worden gemaakt om te zien hoe kosten en baten op langere termijn zich zouden kunnen ontwikkelen. Blijft tenslotte de vraag of er een maatschappelijk en politiek draagvlak bestaat om de mate van geluidhinder te regelen via verhandelbare rechten waarvan de hoogte o.a. wordt bepaald door de totale omvang van de geldelijke compensatie van geluidhinder in plaats van de huidige praktijk waarin quota, regulering en absolute geluidsnormen worden gebruikt om de dubbele doelstelling

te kunnen

halen.

Heeft men

voldoende

vertrouwen in marktwerking (verhandelbare rechten) en accepteert men geldelijke vergoedingen voor geleden materiële en immateriële schade? Ook zal rekening moeten worden gehouden met het feit dat opvattingen dienaangaande in de loop van de tijd kunnen veranderen.

VII

A

D

S

E

MILIEU BELASTING &

LUCHTVAART TECHNOLOGIE Opgesteld door E. Jesse C. de Lezenne Coulander A. Vegter

Voor TNLI onder nummer 97-EJ/RLD01

Aircraft Development & Systems Engineering b.v.

Rapport nr. 97-043

22-08-1997

iADSEB.V., The Netherlands

Report no.:

ADSE-97-043

Project name :

Issue no.:

1

Customer:

Issue date:

22-aua-97

6 Samenvatting en conclusies 6.1 Grootste contribuanten milieubelasting De grootste milieubelasting in 1996 in termen van geluid en uitstoot werd geleverd door de grotere widebodies met ongeveer 50% van de totale emissies en geluidshinder. Op de tweede plaats het segment van de grotere narrowbodies (737 en A320), per beweging relatief milieuvriendelijk maar als categorie de grootste gebruiker van de luchthaven. De huidige turboprops samen met het jet segment tussen 50 en 120 zitplaatsen leveren een te verwaarlozen bijdrage aan de milieubelasting van de luchthaven Schiphol. De milieubelasting door de bestaande vloot van grotere widebodies zal in de nabije toekomst significant afnemen door de introductie van efficiëntere vliegtuigen met stillere en zuiniger motoren, zoals de Boeing 777 en de Airbus A340 in plaats van de Boeing 747 classics. Echter de verwachte introductie van megajumbo's zoals de aangekondigde A3XX zal een negatief effect hebben. Motoren in de grootte klasse tussen 50 000 en 60 000 Ibs zijn geïnstalleerd op vrijwel alle widebodies, en waren daarmee samen met de categorie tussen 20 000 en 30 000 Ibs verreweg de meeste frequent gebruikte klasse met elk bijna 30% van alle motorbewegingen. Door het verschil in stuwkracht is de motorklasse 50 OOOtot 60 000 Ibs dominant in de milieubelasting rond Schiphol. Motoren in de 90 000 Ibs klasse zullen in belang toenemen bij de normale uitbreiding van de 777 vloot. Een nieuwe klasse tussen 60 000 en 70 000 Ibs zal geïntroduceerd worden. Beide zullen het belang van de klasse tussen 50 000 en 60 000 Ibs doen afnemen. Op basis hiervan wordt gepostuleerd dat technologische verbeteringen alleen een merkbaar effect zullen hebben op de milieubelasting rond een Nederlandse luchthaven als ze geïntroduceerd worden op 300+ zitters en, in mindere mate, op 120 tot 200 zitters. Hetzelfde geldt voor motoren in de 60 000 lbs+ klasse en in mindere mate de 25000 Ibs klasse. 6.2 Technologie ontwikkeling De introductie van nieuwe vliegtuigtypes met een significante invloed op de milieubelasting rond de luchthaven blijft waarschijnlijk beperkt tot de A3XX of een andere superjumbo en mogelijk een vervanger van de A300/A310. De superjumbo zal ontwikkeld worden naar de laatste state of the art, en daarbij alle rijpe technologieën (moeten) benutten om binnen de huidige stage III geluidsnormen te blijven. Hierbij is de spanwijdtebeperking van 80 m die Airbus Industry zichzelf oplegt naar aanleiding van ICAO richtlijnen aangaande de luchthaven infrastructuur nadelig zowel voor de geluidsproductie als voor de locale en en-route uitstoot. De introductie van een radicaal andere configuratie (vliegende vleugel) zou een merkbaar lagere milieubelasting op kunnen leveren; zo een ontwikkeling is niet ondenkbaar maar lijkt niet zo waarschijnlijk. Als technology readiness gerealiseerd kan worden is het mogelijk dat in de onderzochte periode narrow bodies geïntroduceerd worden op basis van geavanceerde turboprop aandrijving. Deze hebben naar

Report no.:

ADSE-97-043

Project name:

Issue no.:

1

Customer:

Issue date:

22-aug-97

ADSEBN.,

The Netherlands

verwachting een iets lagere kruissnelheid dan de huidige vliegtuigen in deze klasse maar zullen 30 to 40 % lager brandstofverbruik tonen met equivalent verminderde uitstoot. Ook een potentieel voor verminderd extern geluid lijkt aanwezig. Het grootste struikelblok lijkt de vereiste investeringen om de geïdentificeerde technische risico's te reduceren, ook gehinderd door het feit dat propellervoortstuwing momenteel uit de mode lijkt te zijn. Ontwikkeling van conventionele turbofan technologie kan een winst opleveren van 10% in brandstofverbruik met een evenredige reductie in de uitstoot van C02. De uitstoot van NOx kan bij toepassing van geavanceerde verbrandingskamers gereduceerd worden met meer dan 50%. Een reductie in het omgevingsgeluid met 3dB wordt haalbaar geacht uitgaande van passieve dempingstechnieken en aangepaste inlaat-en uitlaatlengte. De introductie van actieve geluiddemping zou tot grotere winsten kunnen leiden. Uitgaande van een concept met aanzienlijk hogere omloop verhoudingen, via een tandwiel overbrenging tussen de fan en de lage druk turbine, kan een brandstofwinst gerealiseerd worden van 15 tot 20% ten opzichte van de huidige state of the art. C02 en H20 productie neemt evenredig af. Toepassen van getrapte verbrandingskamers is essentieel voor het bereiken van een significante reductie in NOx, verdergaande technologie ontwikkeling is essentieel voor het bereiken van verminderingen in de orde van 50% of beter. De verwachte geluidsreductie kan tot 6dB bedragen ten opzichte van conventionele turbofans. De introductie van actieve geluiddemping en de realisatie van een significante reductie in airframe noise kan in dat geval noodzakelijk zijn om een harmonische reductie van alle dominante geluidsbronnen te realiseren. Dit concept is waarschijnlijk het eerst kosteneffectief op grotere turbofans (50 000 Ibs of meer) omdat hier de druk van de bestaande geluidseisen en de behoefte aan een laag specifiek brandstofverbruik rechtvaardiging geeft om de technische issues op te lossen. Indien dit zich op enige schaal manifesteert kan een belangrijke reductie van de milieubelasting rond de luchthaven verwacht worden. Verwacht wordt dat vlootmodernisering grotendeels plaats zal vinden door de introductie van afgeleide versies, waarbij vooral in de motor en motorinstallatie technologie bovengenoemde opbrengsten gerealiseerd kunnen worden. Voor een significante vermindering van de geluidsproductie in de nadering zal ook het airframe geluid verminderd moeten worden, waarvoor in deze gevallen de mogelijkheden beperkter zijn dan bij een geheel nieuw vliegtuig. Retrofit van geluid reducerende maatregelen aan vliegtuigen in operatie is in principe beter mogelijk dan bij vroegere generaties straalverkeersvliegtuigen omdat het straallawaai niet meer de enige dominante geluidsbron is. Nieuwe regelgeving ter beperking van en-route emissies, bijvoorbeeld als gevolg van de perceptie dat uitstoot van stikstofoxyden in de stratosfeer vermeden dient te worden, kan leiden tot een toenemende milieubelasting rond luchthavens. Dit is het gevolg van het feit dat dergelijke regelgeving zal leiden tot een verhoogd brandstofverbruik, zodat het gemiddelde startgewicht, in het bijzonder voor lange afstands missies, toe zal nemen.

ADSE B.V., The Netherlands

Report no.:

ADSE-97-043

Project name:

Issue no.:

1

Customer :

Issue date:

22-aug-97

6.3 Vluchtbegeleidingstechnologie. Het op ruimere schaal toepassen van beschikbaar komende informatie-technologie maakt het mogelijk om vliegpaden van verschillende vliegtuigen individueel te optimaliseren, nauwkeurig uit te voeren en te bewaken. Bij de optimalisatie kunnen ook milieu-overwegingen een belangrijk criterium vormen Optimale vliegpaden kunnen gemiddeld korter en/of hoger zijn, nauwkeuriger geconcentreerd op een smal traject indien dit wenselijk is, of juist meer verspreid indien het gunstiger is om het geluid te spreiden. Dit leidt tot minder emissies en lagere geluidsbelasting ter plaatse van bebouwing rond het vliegveld, of tot aanzienlijk meer vluchten binnen dezelfde milieulimieten. De invoering van een dergelijk systeem zal niet eenvoudig zijn, omdat het noodzakelijkerwijs gebaseerd zal moeten zijn op internationale afspraken, tenminste voor wat betreft de in het vliegtuig aanwezige apparatuur. Alle benodigde technologie elementen zijn in beginsel aanwezig of in ontwikkeling. Bij de afstemming moeten worden betrokken de verkeersleiding (luchthavens), de luchtvaartmaatschappijen, de fabrikanten en de overheden. Hoewel de technologische hulpmiddelen een veel grotere variatie van vluchtpaden zal toelaten, is het een uitdaging om dit op een zodanige manier te implementeren dat de mens hierbij niet buiten spel komt te staan. Een volledig automatische verkeersleiding en vluchtuitvoering is misschien op termijn wel mogelijk, maar vooralsnog niet wenselijk. 6.4 Stimuleringsmogelijkheden Er is op dit moment geen goed klimaat om bovenstaande technologie ontwikkelingen tot gecertificeerde hardware en operationele procedures te ontwikkelen. Hoewel het aspect "good neighbour" zeker marketingwaarde heeft voor een vliegtuigbouwer en een vliegtuiggebruiker zal in het vliegtuigdefinitie en selectieproces doorgaans de voorkeur worden gegeven aan de "economische" of de meest risicoarme opties. Hieruit volgt dat een extern stimuleringsproces noodzakelijk is om bovengenoemd potentieel te realiseren. Dit kan via economische incentives in de vorm van een variabel tarief in landingsgelden (alleen effectief als dit door meerdere belangrijke luchthavens gehanteerd wordt), een milieubudget of een geloofwaardige dreiging van "stage IV" geluidseisen. Voor de realisering van optimale vluchtbegeleidingsprocedures is technologie niet de remmende factor. Het probleem is dat een aantal verschillende partijen met niet parallelle belangen tot overeenstemming moeten komen aangaande de verdeling van de kosten en de opbrengsten. Dit moet dan leiden tot de definitie van een gewenste situatie; de hiervoor benodigde technologie zal direct geïmplementeerd of op behoeftebasis gegenereerd kunnen worden.

ZONERING EN NORMSTELLING LUCHTVAARTLAWAAI

INHOUDSOPGAVE

1. Geluidzonering 2. Gereedschap 2.1 Geluidsbelastingsmaat 2.2 Rekenmodel 2.3 Normstelling 3. Functies van geluidszones

4. Twee soorten zones 4.1 Ke-zones 4.2 LAeq-nachtzones 5. Vergelijking met andere geluidsbronnen 6. Zonering luchtvaart in het buitenland Bijlage 1: Formules voor de Ke en LAeq-nacht Decibellen Formule Ke Formule LAeq-nacht Invoergegevens

ZONERING EN NORMSTELLING LUCHTVAARTLAWAAI 1. GELUIDZONERING De Luchtvaartwet eist dat rond alle vliegvelden die worden gebruikt door motorvliegtuigen een "geluidszone" wordt vastgesteld. Een geluidszone is een contour op een kaart en scheidt "de luchtvaart" en het "ruimtelijk gebruik" van een gebied. Zo gelden binnen de zones beperkingen ten aanzien van nieuwbouw en geeft de zone de grens voor de geluidsbelasting die de luchtvaart mag veroorzaken. Zones op zich verminderen de rond een vliegveld optredende hinder niet, ze stellen daar wel een grens aan. Door maatregelen binnen de zone wordt de hinder aldaar echter wel verminderd. De zones zijn onderdeel van de zogenoemde "Aanwijzing" voor een luchtvaartterrein. De Aanwijzing is te vergelijken met een (milieu)vergunning voor bijvoorbeeld een fabriek. Als voor het betreffende vliegveld een Milieu-effectrapport is gemaakt, dan dient, op grond van de Wet milieubeheer, in de aanwijzing ook gemotiveerd te worden hoe is omgegaan met alle in het MER beschreven verwachte milieu-effecten. Daaronder: welke maatregelen ter mitigering van die effecten worden genomen en waarom, waarom tegen bepaalde milieu-effecten geen maatregelen worden genomen, enz. 2. GEREEDSCHAP Voor zonering is tenminste het volgende "gereedschap" nodig: 1. Een maat voor de geluidsbelasting. 2. Een rekenmodel om geluidsbelastingscontouren te berekenen. 3. Een normstelling op basis van die maat. Hoe dit gereedschap er uit ziet, is vastgelegd in formele weten regelgeving. 2.1. Geluidsbetastinqsmaat Een geluidsbelastingsmaat is een combinatie van fysische aspecten betreffende vliegtuiglawaai. In het algemeen bevat zo'n maat de volgende aspecten: o Het geluid van de individuele vliegtuigen zoals dat op de grond optreedt (immissie). o Het aantal overvliegende vliegtuigen. o Weegfactoren voor byzondere hinder verhogende omstandigheden (zoals ochtend-, avonden nachtvluchten). Deze aspecten worden in de geluidsbelastingsmaat gecombineerd, zodanig dat met behulp van die maat een relatie kan worden gelegd met door vliegtuiglawaai veroorzaakte effecten. Dit is een "dosis-effect relatie"; de dosis is de hoogte van de geluidsbelasting, de effecten zijn in dit geval hinder en slaapverstoring. In Nederland worden voor luchtvaartlawaai ten gevolge van de "grote luchtvaart" twee geluidsbelastingsmaten gebruikt, te weten de Kosten-eenheid (Ke) en de LAeq-nacht. Elk van deze maten heeft zijn eigen toepassingsgebied, zijn eigen formule, zijn eigen norm en zijn eigen wijze van berekenen. Voor de "kleine luchtvaart" op de "groene velden" zoals Hilversum, Teuge, enzovoorts, geldt een afzonderlijke maat, die hier buiten beschouwing blijft. 2.2. Rekenmodel Voor elk van de in Nederland gehanteerde geluidsbelastingsmaten is tot in detail beschreven hoe die op basis van invoergegevens (zie bijlage 1) moet worden berekend. Dit is vastgelegd in zogenoemde "berekeningsvoorschriften" die een formele status - ministerieel besluit - hebben: zó, en niet anders, moet de geluidsbelasting worden berekend. De achtergrond van de formele status van de berekeningsmethode is evident. Gezien de grote belangen die gepaard gaan met geluidszones, kan het niet zo zijn dat iedereen zijn of haar eigen methode - met verschillende resultaten voor dezelfde invoergegevens - gebruikt om de geluidsbelasting te bepalen.

2 Het uiteindelijke zichtbare resultaat van een berekening is een reeks "geluidsbelastingscontouren". Dit zijn lijnen (eigenlijk: krommen) op een kaart, die elk een constante waarde voor de geluidsbelasting aangeven (vergelijkbaar met hoogtelijnen op een kaart in een atlas). Zo staan op een Ke-kaart bijvoorbeeld een 35 Ke-contour, een 40 Ke-contour, enzovoorts. In het algemeen geldt, dat contouren voor hoge waarden dichter bij het vliegveld liggen dan contouren voor lage(re) waarden. 2.3. Normstelling Bij normstelling is - kort gezegd - de vraag aan de orde: wat wordt voor wat betreft de optredende milieu-effecten nog toelaatbaar geacht en wat niet meer. En: als iets dan niet meer toelaatbaar wordt geacht, wat doe je er dan aan. Voor de hierboven genoemde geluidsbelastingsmaten zijn "grenswaarden" vastgesteld; hierop wordt in paragraaf 4 nader ingegaan. Is de geluidsbelasting ergens hoger dan die grenswaarde, dan moeten er maatregelen worden genomen. Is die lager dan de grenswaarde, dan blijven maatregelen achterwege. De maatregelen die samenhangen met de genoemde maten komen eveneens in paragraaf 4 aan de orde. De grenswaarde vormt - letterlijk - de grens van de geluidszone; daarbinnen is de geluidsbelasting hoger, daarbuiten lager dan de grenswaarde. De zonegrens is nadrukkelijk geenszins de scheidslijn tussen "wel" en "geen" effecten; ook buiten de zones treden nog milieu-effecten, i.c. geluidhinder en slaapverstoring, op. Milieu-normstelling is immers altijd een compromis tussen milieu en andere - ook economische - factoren. Wanneer het gaat om het in beeld brengen van milieu-e/fecten, wordt daarom altijd ook gekeken naar het gebied buiten de zones. Voor de omgeving van Schiphol (situatie met parallelle vijfde baan) geldt bijvoorbeeld, dat van de op basis van de Ke berekende 40.000 mensen die ernstige hinder ondervinden (zie Aanwijzing Schiphol), ca. 15% woont binnen de 35 Ke-zone (met 10.000 woningen) en 85% buiten de zone in het gebied tussen de 35 Ke-zonegrens en de 20 Ke-contour die daarbuiten ligt (zie ook TK 94-95, 23552 nr. 16). Ten aanzien van "hinder" en "slaapverstoring" nog de volgende opmerking. Beide effecten zijn in hoge mate individueel bepaald; wat de één hinderlijk vindt, wordt door een ander niet als hinderlijk ervaren. In het kader van normstelling is het niet mogelijk voor ieder individu een eigen norm te bepalen. Waar hierna over percentages gehinderden en mensen die slaapverstoring ondervinden wordt gesproken, gaat het derhalve om gemiddelden over grote bevolkingsgroepen. 3. FUNCTIES VAN GELUIDSZONES Het uitgangspunt van zonering is: "binnen de zones is het niet goed wonen". Immers, daar treedt een hogere geluidsbelasting op dan de grenswaarde en zijn de effecten dus ernstiger dan in de normstelling toelaatbaar wordt geacht. Er moeten derhalve maatregelen worden getroffen. Die zijn in principe drie-ledig: •

Ruimtelijke ordening Binnen de zones mag geen nieuwbouw plaatsvinden teneinde nieuwe ongewenste situaties binnen de zone te voorkomen.

•

Geluidsisolatie Voor de mensen die al binnen de zone wonen moet de situatie verbeteren; zij worden immers al blootgesteld aan een geluidsbelasting die hoger is dan toelaatbaar wordt geacht. Die maatregelen bestaan veelal uit het aanbrengen van extra geluidsisolatie.

•

Luchtvaart Tot hier en niet verder: buiten de zones mag geen hogere geluidsbelasting optreden dan de grenswaarde aangeeft. Immers alleen zo kan worden voorkomen dat buiten de zones ook situaties gaan ontstaan die niet toelaatbaar worden geacht.

3 4. TWEE SOORTEN ZONES Zoals gezegd, kennen we in Nederland twee soorten geluidszones rond vliegvelden die door de grote luchtvaart worden gebruikt, te weten Ke en LAeq-nachtzones. De Ke is als eerste ontworpen voor de grote civiele luchtvaart. Gebleken is, dat de Ke, als hindermaat, de specifieke effecten van nachtvluchten - die vooral gezondheidseffecten als gevolg van verstoring van de slaap betreffen - niet goed kon beschrijven. Daartoe is de LAeq-nacht in het leven geroepen. In het onderstaande worden beide maten kort beschreven, in bijlage 1 zijn de formules gegeven. Daarin tevens enkele opmerkingen over de verschillende soorten "decibellen" die voor de afzonderlijke vliegtuigen worden gebruikt en over de voor een berekening nodige gegevens. 4.1. Ke-zones De Kosten-eenheid (afgekort als Ke) is ontworpen door een commissie onder voorzitterschap van (wijlen) prof. C.W. Kosten, die ook zijn naam aan deze maat heeft gegeven. De relatie tussen de Ke en de hinder is bepaald aan de hand van enquêtes rond Schiphol in de jaren 1962-1963, in 1967 publiceerde de commissie haar rapport "Geluidhinder door Vliegtuigen". Het effect waarop de Ke zich richt is "hinder", DOSIS-EFFECTRELATIE Ke 70 de Ke beschrijft het percentage van de bevolking dat ernstige geluidhinder ten gevolge 60 van luchtvaartlawaai ondervindt (de Ke kan GRENSWAARDE ZONE so geen gradaties in hinder onderscheiden, zie ook paragraaf 5). De "dosis-effectrelatie" is 40 weergegeven in nevenstaande figuur; percenta30 ge van de bevolking dat ernstige hinder ondervindt is Ke-10. Na geluidsisolatie geldt binnen MET GELUIDSISOLATIE 20 de 40 Ke-contour het percentage dat bij de 10 grenswaarde hoort. Die grenswaarde is 35 Ke, waarbij ca. 25% van de bevolking ernstige hino 20 25 30 35 40 45 60 55 60 65 70 der ondervindt. De normstelling is op grond van Ke-GEHELE ETMAAL de Luchtvaartwet vastgelegd in de AMvB "Besluit Geluidsbelasting Grote Luchtvaart" (BGGL). Voor het bepalen van milieu-effecten worden contouren voor 20 Ke (10% van de bevolking ernstige hinder) en hoger berekend. Ke-zones worden vastgesteld rond alle vliegvelden die door de grote luchtvaart worden gebruikt. Voor de Ke zijn de drie functies van de zone als volgt uitgewerkt. •

Ruimtelijke ordening Binnen de 35 Ke-zone mag geen nieuwbouw van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen - zoals ziekenhuizen, scholen, enz - plaatsvinden. Op deze regel zijn in het BGGL gespecificeerde uitzonderingen mogelijk (te vergelijken met hardheisclausules). Wordt daarvan gebruik gemaakt, dan moet de nieuwbouwwoning geïsoleerd worden tegen vliegtuiglawaai. Daarbij de kanttekening, dat rond Schiphol een extra "schil" is vastgesteld waarbinnen geen nieuwbouw mag worden gerealiseerd, n.l. de schil tussen 35 en 30 Ke (onderdeel van de "vrijwaringszone", zie PKB-Schiphol).

•

Geluidsisolatie Alle bestaande woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen binnen de 40 Ke-contour behorend bij de zone worden geïsoleerd. Liggen deze objecten tussen de zonegrens (35 Ke) en 40 Ke, dan geldt geen isolatie-eis. Deze geluidsisolatie betreft alle "geluidgevoelige vertrekken", zoals woon- en slaapkamers en grotere (woon)keukens. Andere vertrekken, zoals toiletten en badkamers, worden niet geïsoleerd. Naarmate men verder binnen de zone woont, moet zwaarder worden geïsoleerd. Bij 40 Ke bedraagt de te bereiken geluidwering - het verschil tussen het geluid buiten en binnen de woning - 30 dB(A), bij 50 Ke is dit 35 dB(A), bij 55 Ke en hoger is de waarde 40 dB(A). De laatst genoemde waarde is technisch het hoogst haalbare. Zonder extra geluidsisolatie bedraagt de geluidwering van een woning ca. 20-25 dB(A) bij gesloten ramen. Bij een geluidsbelasting hoger dan 65 Ke wordt de woning - op termijn - aan de woonbestemming onttrokken en afgebroken (amovering).

4 Deze isolatie en amovering geschiedt op kosten van het Rijk die deze kosten weer verhaalt op de gebruikers van het vliegveld ("de vervuiler betaalt"). Voor de hinder die buitenshuis (in de tuin, op het balkon) wordt ondervonden, biedt geluidsisolatie uiteraard geen soulaas. Het effect van isolatie gaat tevens verloren bij geopende ramen; vandaar dat er bij de uitvoering van de isolatie rekening mee wordt gehouden dat er - ook bij gesloten ramen - voldoende ventilatie mogelijk is. •

Luchtvaart Buiten de zones mag geen hogere geluidsbelasting optreden dan de grenswaarde aangeeft. Dit wordt verzekerd door een systeem van "handhaving".

Bij de berekening van de Ke overeenkomstig het formele berekeningsvoorschrift, worden - om rekentechnische redenen - vliegtuigpassages die een geluidsniveau lager dan 65 dB(A) veroorzaken buiten beschouwing gelaten ("drempelwaarde"). Andere geluidsbelastingsmaten kennen geen drempelwaarde. Dit heeft (een soms aanzienlijke) invloed op de grootte van Ke-contouren; door het toepassen van deze drempelwaarde zijn de contouren kleiner dan wanneer geen (of een lagere) drempelwaarde zou worden toegepast. Dit effect neemt toe naarmate contouren voor lagere Ke-waarden worden berekend, m.a.w. het effect is voor de 20 Ke-contour groter dan voor de 40 Ke-contour. Het effect neemt ook toe wanneer de vliegtuigen per stuk stiller worden maar het aantal vliegtuigpassages toeneemt. Bijvoorbeeld voor het in milieuberekeningen in het kader van TNLI te hanteren RAND-scenario 1, is voor starts op een afstand van 4 km vanaf het vliegveld ca. 40% van het verkeer achter de "65 dB(A) horizon" verdwenen en telt in de Ke niet meer mee. Op 10 km vanaf het vliegveld is het "uitvalpercentage" ca. 85%. Voor landingen worden dergelijke uitvalpercentages op enkele kilometers grotere afstanden vanaf het vliegveld bereikt. De lawaaiigste vliegtuigen doen het langst mee in de Ke. 4.2. LAeq-nachtzones De LAeq-nacht is een variant van het voor zeer veel geluidsdoeleinden - zowel in Nederland als in het buitenland - toegepaste "A-gewogen equivalente geluidsniveau", zie ook paragraaf 5. Deze maat is een soort gemiddeld geluidsniveau over de periode die in beschouwing wordt genomen. De LAeq-nacht heeft alleen betrekking op het nachtelijk vliegverkeer en wordt binnen de slaapkamer bepaald. De "nacht" is volgens de Luchtvaartwet een periode van zeven aaneengesloten uren binnen de acht uurs periode 23-07 uur. Welke periode van zeven uur als "nacht" wordt gekozen, wordt vastgelegd in de Aanwijzing. Voor Schiphol is de "nacht" 23-06 uur. De relatie tussen dit LAeq en slaapverstoring is gebaseerd op bestaande internationale literatuur. Eén en ander is beschreven in het rapport "Geluidnormering Nachtelijk Vliegverkeer" van de zogenoemde werkgroep nachtnormering, dat in 1993 is gepubliceerd. Het effect waarop deze LAeq zich richt is DOSIS-EFFECTRELATIE LAeq NACHT "slaapverstoring", in dit geval het percentage van de bevolking dat vaak bij het slapen wordt gestoord ten gevolge van nachtelijk luchtverkeer. De "dosis-effectrelatie" is weergegeven in nevenstaande figuur, gebaseerd op "zelf gerapporteerde slaapverstoring". De grenswaarde is LAeq 26 dB(A) binnen de slaapkamer, waarbij ca. 20% van de bevolking MET GELUIDSISOLATIE CF. NACHTNORM vaak bij het slapen gestoord wordt. De normstelling is vastgelegd in de Luchtvaartwet. 25 30 35 40 LAeq BINNEN DE SLAAPKAMER. 2 3 4 6 UUR • dB(A)

Voor het bepalen van milieu-effecten worden contouren voor LAeq-nacht = 20 dB(A) (15% van de bevolking vaak bij het slapen gestoord) en hoger berekend. LAeq-nachtzones worden vastgesteld rond vliegvelden waar structureel nachtelijk vliegverkeer plaatsvindt. Dat wil zeggen dat bijvoorbeeld voor Schiphol (grote luchtvaart én nachtverkeer)

5 zowel een Ke-zone als een LAeq-nachtzone zijn vastgesteld. Voor de LAeq-nachtzones zijn de drie functies van de zone als volgt uitgewerkt. •

Ruimtelijke ordening Binnen deze zones - voorzover die liggen buiten de Ke-zones - mag wel nieuwbouw van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen plaatsvinden. De reden hiervan is, dat het specifieke effect waarop de LAeq-nacht betrekking heeft slaapverstoring - beter dan de hinder die door de Ke wordt beschreven, door isolatiemaatregelen te verminderen is. Daardoor is een nieuwbouwverbod niet nodig. Wel moeten nieuwbouwwoningen geïsoleerd worden, op dezelfde wijze als bestaande woningen.

•

Geluidsisolatie Alle bestaande woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen - in dit geval alleen ziekenhuizen en dergelijke - binnen de (gehele) nachtzone worden geïsoleerd. Deze geluidsisolatie betreft alleen de slaapkamers. De zwaarte van de isolatie is zodanig, dat na isolatie overal wordt voldaan aan de gestelde norm van LAeq 26 dB(A) binnen de slaapkamer. Veelal valt een (groot) deel van de nachtzone samen met de Ke-zone. Dan zou een slaapkamer zowel op basis van de Ke-regels als op basis van de regels voor de nachtzone geïsoleerd moeten worden. In dat geval prevaleert de Ke-isolatie, die altijd zwaarder is dan de isolatie-eisen die voortvloeien uit de nachtnorm. Amovering is binnen een nachtzone niet aan de orde. Deze isolatie geschiedt eveneens op kosten van het Rijk die deze kosten weer verhaalt op de gebruikers van het vliegveld ("de vervuiler betaalt").

•

Luchtvaart Buiten de zones mag geen hogere geluidsbelasting optreden dan de grenswaarde aangeeft. Dit wordt verzekerd door een systeem van "handhaving".

5. VERGELIJKING MET ANDERE GELUIDSBRONNEN Ook voor andere geluidsbronnen dan luchtvaart - zoals wegen railverkeer, industrie - geldt in Nederland een systeem van geluidzonering. Als maat wordt daarbij gehanteerd het "A-gewogen equivalente geluidsniveau", bepaald over het gehele etmaal (en dus niet alleen de nacht zoals in paragraaf 4.2. voor luchtvaart is beschreven), de zogenoemde "Leq-etmaalwaarde" uitgedrukt in dB(A). Hierbij worden - evenals in de Ke - weegfactoren gehanteerd; 5 dB(A) voor de periode 19-23 uur en 10 dB(A) gedurende de nacht, die in dit geval is gedefinieerd als de periode 23-07 uur (Ke: 23-06 uur). De grenswaarde is hierbij vastgesteld op 50 dB(A) etmaalwaarde, voor spoorweglawaai thans op 60 dB(A), in 2000 aan te scherpen tot 57 dB(A). Anders dan bij de LAeq-nacht (paragraaf 4.2) wordt de geluidsbelasting buitenshuis bepaald. Bij deze grenswaarde ondervindt ca. 10% van de bevolking hinder waarvan 1-3% ernstige hinder (zie ook I-MER Schiphol, "Begrippendocument"). Deze norm is strenger dan de norm voor luchtvaartlawaai, waarbij bij de grenswaarde 25% van de bevolking ernstige hinder ondervindt respectievelijk 20% vaak bij het slapen wordt gestoord (zie paragraaf 4.1 en 4.2). DOSIS-EFFECTRELATIE Leq-ETMAALWAARDE Ook voor luchtvaartlawaai zijn in de milieu5 90 LUCHTVAART effectrapportage Schiphol voor het vijf-banen§ stelsel Leq-etmaalwaarde contouren berekend, ï 80 in de door Amsterdam Airport Schiphol uitgeS 70 voerde studie "Drie mainportsystemen" in het 55 i eo kader van TNLI is dit eveneens gebeurd. De dosis-effectrelatie voor "hinder" en "ernstige § 40 hinder" hiervoor is aangegeven in nevenstaanHINDER y S de figuur (zie ook MER Schiphol). Een op dea 30 tails afwijkende variant van de Leq-etmaal1 20 waarde is door de E.U. voorgesteld als unifor^^^•^"^ ERNSTIGE HINDER gjioJ me maat voor de geluidsbelasting door vliegtui" " 45 60 55 60 65 70 75 gen, zie paragraaf 6. Leq ETMAALWAARDE • dB(A) De Ke kan geen gradaties in de hinder (zoals ^

"

^

•

"

"

"

"

"

"

"

"

6 "matige hinder" - "hinder" - "ernstige hinder") onderscheiden, maar geeft alleen ernstige hinder. Het aantal gehinderden (in enige mate) is hoger. De Leq-etmaalwaarde kan die gradaties wel in beeld brengen en geeft in die zin een vollediger beeld van de hinder dan de Ke. Op basis van de Ke (20 Ke en hoger) is berekend dat in de situatie met het vijf banenstelsel rond Schiphol (na aanbrengen van geluidsisolatie cf. paragraaf 4.1.) ca. 40.000 mensen ernstige hinder zullen ondervinden; op basis van de Leq-etmaalwaarde (45 dB(A) en hoger) is voor dezelfde situatie berekend dat ca. 340.000 mensen hinder ondervinden waarvan ca. 100.000 ernstige hinder (zie Aanwijzing Schiphol). 6. ZONERING LUCHTVAART IN HET BUITENLAND Sommige landen in (en buiten) Europa kennen een systeem van geluidzonering rond vliegvelden, andere landen doen daar nog niets aan. Alle landen gebruiken verschillende maten voor de geluidsbelasting. Voorbeelden zijn: o Nederland: Kosten eenheid en LAeq nacht o Duitsland: Stör-index o Engeland: Noise and Number jndex, die hoe langer hoe meer wordt vervangen door een 16 uur LAeq (de "nacht", van 23-07 uur wordt daarbij buiten beschouwing gelaten). o Frankrijk: jndice Psophique o VS: Noise Exposure Forecast en Day-Night Level De enige overeenkomst tussen al deze maten is, dat ze "iets met vliegtuiggeluid" te maken hebben. Verder verschilt zowat alles wat maar verschillen kan, zoals onder andere: o het soort decibel waarin de geluidsniveaus van de vliegtuigen wordt uitgedrukt (zoals dB(A), dB(D), PNdB, enzovoorts, zie ook bijlage 1) o de periode waarover de geluidsbelasting wordt bepaald (heel jaar, half jaar, drukste 6 maanden, enzovoorts) o welke delen van het etmaal wel en niet worden meegenomen o de wijze waarop delen van het etmaal worden gewogen o het begin- en eindtijdstip van de nacht o (onderdelen van) het rekenmodel o de gehanteerde gegevens voor de diverse vliegtuigen Dit betekent, dat de diverse geluidsbelastingsmaten niet eenduidig in elkaar zijn om te rekenen. Zeker, het is mogelijk voor een bepaalde situatie (zoveel vliegtuigen over die en die routes, enz.) de contouren voor, bijvoorbeeld, zowel de Ke als de Stör-index te berekenen. Dan blijkt, dat dezelfde waarde voor de Ke op verschillende plaatsen rond het vliegveld correspondeert met verschillende waarden voor de Stör-index. Voor een andere situatie zijn de relaties bovendien weer anders. Ook qua consequenties van de zones zijn er grote verschillen. In het algemeen heeft ook in het buitenland de zonering wel iets te maken met beperking van nieuwbouw en het aanbrengen van isolatie, maar de uitwerking verschilt van land tot land. Zowel inhoudelijk als qua wijze van regelgeving (door de centrale of de lokale overheid vastgestelde regels). Op dit moment loopt onderzoek van de Europese Unie met als doel - althans voor de E.U. vóór het jaar 2000 een meer uniforme maat voor de geluidsbelasting, een uniforme methode voor de berekening daarvan en een uniforme basis voor normstelling te ontwerpen. Naar het zich nu laat aanzien, zal dit een LAeq-achtige maat worden, betrokken op het gehele etmaal met weegfactoren voor nachtvluchten en wellicht ook vluchten in de vroege ochtend en/of late avond, vergelijkbaar met de Leq-etmaalwaarde in paragraaf 5. Ten aanzien van de normstelling en de op basis daarvan te nemen maatregelen, wordt nog opgemerkt dat indien dit Europese onderzoek zou leiden tot een richtlijn hieromtrent, dit een minimum basisnorm zal opleveren. Bijvoorbeeld omdat die ook zou gelden voor landen met een minder ontwikkeld milieubeleid dan Nederland. Lidstaten hebben de vrijheid om strengere normen en verdergaande maatregelen te hanteren dan deze basis-norm. Zonodig zal Nederland van deze vrijheid gebruik maken; in dat geval zal op basis van de Europese maat voor de geluidsbelasting een eigen Nederlandse normstelling worden ontwikkeld (zie ook PKB Schiphol, nota van toelichting). Hetgeen dan tevens betekent, dat alle weten regelgeving herschreven moet worden. Dit geldt overigens ook voor andere landen die nu al een formeel vastgelegde zonering - met hun eigen maat en normen - hebben.

BIJLAGE 1: FORMULES VOOR DE Ke EN LAeq NACHT

In deze bijlage worden de formules voor de Ke en LAeq-nacht gepresenteerd en kort toegelicht. Daaraan vooraf gaan enkele opmerkingen over decibellen waarmee het geluid van één vliegtuig wordt beschreven, teneinde die formules goed te kunnen begrijpen. Decibellen Geluid ontstaat door drukfluctuaties in de lucht. De geluidsterkte wordt daarbij uitgedrukt in "decibel", geschreven als dB.

•

Een geluid, bijvoorbeeld van een vliegtuig, bevat niet één toon maar is samengesteld uit een mix van vele geluidfrequenties ("toonhoogten") elk met een eigen geluidssterkte. Dit wordt weergegeven in het "frequentie spectrum". De frequentie wordt daarbij uitgedrukt in Hertz (Hz); hoe hoger het aantal Hertz, hoe hoger de toon. De frequentie van de (centrale) C van een piano is 440 Hz. Het menselijk oor is niet voor alle frequenties even gevoelig. Om de gevoeligheid van het oor te simuleren, worden "frequentie gewogen" decibellen gebruikt. Ten opzichte van de ongewogen decibel worden vooral lage tonen onderdrukt. Er bestaan verschillende standaard wegingscurven, die worden aangeduid door de letters A t/m D. Die weging drukt in feite het gehele geluidsspectrum uit in één getal, de gewogen decibel. Al die wegingen hebben gemeen dat bij een frequentie van 1000 Hz de weging nul is. Met andere woorden, dat daarbij de ongewogen decibel dezelfde waarde heeft als de gewogen decibel. Het meest gebruikt is de "A-gewogen decibel", aangeduid als dB(A), zie onderstaande figuur (links). In standaard meetapparatuur zijn deze wegingen elektronisch ingebouwd, men kan dus direct een dB(A), of een dB(C), enz, meten. Terzijde: de A in dB(A) geeft dus de weging aan en betekent niet "decibel-ampère" zoals onjuist wordt vermeld het boek "Milieurecht" van prof. mr. Brussaard e.a.. A-WEOINQ

GELUIDSNIVEAUS

ZELFDE 'GELUIDSENERGIE" / *

S

s

LAX

\

/ /-

1*

|/j

i -20-

PER FREQUENTIEBAND i.' A-GEWOGEN GELUIDSNIVEAU LA/ ONQEWOQEN GELUIDS(DRUK)NIVEAU + AL

"3.2S-

* i o W ( , ) / 1 0 o t=>10LOGt=>

HÉT A-QEWOQEN GELUIDSNIVEAU; LA-10LOQE101"*"10 •48-

/

E :t I O M M 5F Ih. O

126

250

«00

/ kLILE

IN dB(A)

f ' R EC3L E N I "IE a AhI D E t 4

1000 2000 4000 BOOO 16000

FREQUENTIE - Hz

1

TUD, sec

12

In de Nederlandse geluidsbelastingsmaten wordt de dB(A) gebruikt om het geluid van elke afzonderlijke vliegtuigpassage te beschrijven. Er is echter een belangrijk verschil tussen de dB(A) in de Ke enerzijds en de dB(A) in de LAeq-nacht anderzijds. Het geluid van een voorbij vliegend vliegtuig zoals dat op de grond wordt waargenomen, zwelt eerst aan, bereikt een maximum en neemt dan weer in sterkte af, zoals grafisch weergegeven in bovenstaande figuur (rechts). Dit geheel wordt een "geluidgebeurtenis" genoemd. De Ke gebruikt alleen het maximum niveau van die geluidgebeurtenis, LAmax uitgedrukt in dB(A) (de L betekent "level" ofwel niveau, de A geeft aan dat het om de A-gewogen decibel gaat, de toevoeging "max" duidt het maximum aan). De LAeq gebruikt het LAX, ook uitgedrukt in dB(A) (de L en de A hierin hebben dezelfde betekenis als in LAmax, de X onderscheidt deze maat van LAmax). Deze maat drukt de gehele geluidgebeurtenis uit in één getal en neemt zowel het maximum niveau als de periode waarin het geluid hoorbaar is - de "hoorbaarheisduur" - mee. De definitie voor LAX is het constante geluidsniveau gedurende 1 seconde dat dezelfde geluidsenergie levert als de gehele geluidgebeurtenis zelf. Ofwel het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau voor een referentieperiode van 1 seconde. De waarde voor LAX is altijd hoger dan LAmax. De luchtvaart gebruikt ook nog andere decibellen met weer andere wegingen, zoals de "Perceived Noise decibel" (PNdB), de "Tone corrected Perceived Noise decibel" (TPNdB) en de

2 "Effective Perceived Noise decibel" (EPNdB). Deze maten hebben tot doel het "eigen karakter" van luchtvaartgeluid te beschrijven. De EPNdB wordt gebruikt voor de geluidcertificatie van vliegtuigen ("hoofdstuk 2 of hoofdstuk 3 vliegtuigen"). Deze decibellen zijn niet direkt te meten, doch moeten worden berekend uit de frequentiespectra, die elke halve seconde tijdens een overvlucht moeten worden bepaald. De verschillende soorten decibellen zijn niet verantwoord eenduidig in elkaar om te rekenen. Zo is er geen vaste relatie tussen de PNdB of de EPNdB en de dB(A); die relatie verschilt van vliegtuig tot vliegtuig. Formule Ke 20LOG(INx10 L A m a x / 1 5 )-157 Hierin is: o LAmax: maximum geluidsniveau buitenshuis per vliegtuigpassage in dB(A) o N: weegfactor etmaal, 10 voor vliegtuigpassages in de periode 23-06 uur, 1 in de periode 08-18 uur, waarden variërend van 2 tot 8 in de overige uren o Z: Sommering van de bijdragen van alle vliegtuigen die in één jaar starten van of landen op het vliegveld De constanten in de formule (20, 15 en 157) zijn door de Commissie Kosten zo bepaald, dat een relatie tussen de Ke en de ondervonden ernstige hinder kon worden verkregen. De weegfactor factor N brengt in rekening, dat een vliegtuigpassage in de vroege ochtend, de avond of de nacht als hinderlijker wordt ervaren dan wanneer een vliegtuig overdag, tussen 8 uur 's ochtends en 6 uur 's avonds overvliegt. Het is een vermenigvuldigingsfactor op het aantal. Deze factor wordt ook wel "nachtstraffactor" genoemd. In feite een onjuiste naam, omdat die niet alleen op de nacht maar ook op andere uren van het etmaal betrekking heeft. Volgens het berekeningsvoorschrift voor de Ke, worden vliegtuigpassages die een geluidsniveau lager dan 65 dB(A) veroorzaken, niet meegeteld; de zogenoemde "drempelwaarde" (de hierna te behandelen LAeq-nacht kent een dergelijke drempelwaarde niet). Formule LAeq-nacht 10 LOG ( 1 1 0 ™ ° ) " 44 Hierin is: o LAX: tijdsgeïntegreerde geluidsniveau binnen de slaapkamer per vliegtuigpassage in dB(A), voor een referentieperiode van 1 seconde (zie uitleg hierboven) o Z: Sommering van de bijdragen van alle vliegtuigen die in één nacht starten van of landen op het vliegveld, bepaald uit het gemiddelde over een geheel jaar De formule is een variant van het voor zeer veel geluidsdoeleinden - zowel in Nederland als in het buitenland - toegepaste "A-gewogen equivalente geluidsniveau". Deze maat is een soort gemiddeld geluidsniveau over de periode die in beschouwing wordt genomen. In dit geval is die periode 7 uren. Dit verklaart ook de constante 44 in de formule; LAeq wordt in zijn algemeenheid bepaald met de formule 10 log (Z 10LAX/1°) - 10 log T, waarin T de beschouwde periode in seconden is. Het LAeq wordt in Nederland ook gebruikt om de geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer, railverkeer en industrie te beschrijven. Daarin wordt echter het gehele etmaal betrokken en worden weegfactoren voor diverse delen van het etmaal gebruikt. Net weer even anders, derhalve. Ten opzichte van andere geluidsbelastingsmaten, is de LAeq-nacht een buitenbeentje. In die zin, dat waar de Ke de geluidsbelasting buitenshuis beschrijft, de LAeq-nacht betrekking heeft op de situatie binnen de slaapkamer. Dit betekent dat bepaald moet worden hoeveel de geluidwering van een huis is, zonder dat daaraan op luchtvaartlawaai afgestemde geluidsisolatie is aangebracht (de zogenoemde "natuurlijke geluidwering"). Het spreekt vanzelf, dat dit in principe voor elk huis verschillend is; elk huis is anders gebouwd. Voorts speelt een rol, dat de na-

3 tuurlijke geluidwering afhankelijk is van het frequentie spectrum van de vliegtuigen. Voor de zonering worden standaardwaarden gehanteerd. Die zijn voor een bepaald veld verschillend voor starts en landingen. Bovendien verschillen de waarden voor de diverse vliegvelden onderling, afhankelijk van de vliegtuigtypen die daar 's nachts worden toegelaten. Voor Schiphol is de natuurlijke geluidwering voor starts bepaald op 20,5 dB(A), voor landingen op 22 dB(A). Benodigde invoergegevens Om geluidsbelastingscontouren te kunnen berekenen, zijn zeer veel invoergegevens nodig, samengevat als "het gebruik van het vliegveld". Deze invoergegevens geven antwoord op de vraag "hoeveel van welke vliegtuigen vliegen per jaar op welke wijze en wanneer over welk gebied". De daarvoor benodigde gegevens zijn hieronder kort samengevat. Het aantal vliegtuigen dat van een vliegveld gebruik maakt en de verdeling daarvan over: o Starts en landingen o De verschillende vliegtuigtypen o De starten landingsbanen o De vliegroutes o Het etmaal (Ke) Voorts dient bekend te zijn: o Voor elk vliegtuigtype de vlieguigprestaties - o.a. hoe snel klimmen het, welk motorvermogen is daarvoor nodig - en de geluidsniveaus die het veroorzaakt o Het aantal en de ligging van de starten landingsbanen o De ligging van de vliegroutes o De spreiding rond de routes o De vliegprocedures De combinatie van al deze gegevens bepaalt waar welke geluidsbelasting optreedt.

vrom-dgm/gv - zonnorm.fvd - fvd 03.09.97

r

RADIX economie

research

v of &

consultancy

Rijksplanologische Dienst

TNLI verplaatsing luchthaven Schiphol grondopbrengsten

registratie

projectcode

status

j:\secg\radix\gv5-1\ definiti.2

R/Gv5,1

definitief-2

projectleider

projectdirecteur

datum

drs. A.A.W.M. Kremers

drs. A.A.W.M, Kremers

97-08-21

autorisatie

naam

pacaaf

goedgekeurd

drs. A.A.W.M. Kremers

/

L/9)/ 7ü«?i/

RADIX v.o.l. economie research & consultancy

Leeuwenbrug 8 postbus 233 7400 AE Deventer

Het kwaliteitssysteem van RADIX v.o.f. Is gecertificeerd volgens NENEN-ISO 9002

telefoon 0S70 61 00 71 telefax 0570 61 17 36 Amsterdam telefoon 020 «91 94 63

O RADIX v.o.l. Niels uil dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, toiokopie, microfilm of op wetke andere wijze dan ook zonder vooralgaande toeslemming van RADIX v.o.f., noch mag hel zonder een dergelijke toeslemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor hét is vervaardigd.

0. SAMENVATTING Door de Rijks Planologische Dienst (R.P.D.) zijn in het kader van de discussie over de toekomst van Schiphol varianten uitgewerkt voor gehele of gedeeltelijke verplaatsing van Schiphol. Deze varianten zijn: variant 1: opheffen/verplaatsen van een deel van het banenstelsel; variant 1a: opheffen/verplaatsen van de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan; variant 1b: opheffen/verplaatsen van de Aalsmeerbaan en Kaagbaan; variant 2: verplaatsen van het banenstelsel; variant 2a: de Noordzeevariant; variant 2b: de IJsselmeervariant; variant 3: verplaatsen van de luchthaven. Van elke variant is berekend hoeveel ruimte er vrijkomt voor woningbouw, bedrijventerreinen en kantoorlocaties. Vervolgens is berekend hoe groot de behoefte aan dergelijke locaties zal zijn in de periode 2010-2030. Hierbij is verondersteld dat de groei van Schiphol tot 40 miljoen passagiers voor 2010 plaats zal vinden. Bij de berekeningen is gebruik gemaakt van de groeiprognose van het CPB voor het scenario Global Competition voor de regio GrootAmsterdam, Haarlem en Bollenstreek voor de periode 2010-2030. Tevens is ingeschat wat de autonome groei, de groei van de regio exclusief de groei van Schiphol van 40 miljoen naar 80 miljoen passagiers, zal zijn voor de periode 2010-2030. Op basis van de CPB prognose en de autonome groei prognose is een raming gemaakt van de behoefte aan woningen, bedrijventerreinen en kantoorlocaties voor elk van de (sub)varianten. Door confrontatie van vrijkomende ruimte met behoefte is een inschatting gemaakt van de ontwikkeling van de prijs van bouwrijpe grond. De uitkomsten van de verschillende exercities staan vermeld in tabel 0.1. Tabel 0.1. Veronderstelde ruimtebehoefte, vrijkomende ruimte en effecten op de grondprijzen van de verschillende varianten

grondbehoefte in ha netto - woningbouw - bedrijventerreinen - kantoorlocaties beschikbaar komende ruimte in ha netto • woningbouw • werklocaties waarvan . binnen Schiphol . buiten Schiphol

verwachte invloed op de prijs in % - woningbouw - werklocaties

variant 1a

variant 1b

variant 2a

variant 2b

variant 3

1.730 153 6

1.730 153 6

2.915 260 15

2.190 194 12

1.300 115 4

0

825

2.115

2.115

1.815

195 0

240 225

360 115

360 115

750 495

n.v.t. -/-10 a 15

10 a 15 -/- 10 a 15

10 a 15 5 a 10

5 a 10 •/- 25

-/- 25 è 40

Op basis van vigerende prijzen voor bouwrijpe grond zijn de grondopbrengsten voor bouwrijpe grond berekend. De vigerende prijzen zijn gebaseerd op opgaven van gemeenten, projectontwikkelaars, beleggers en andere.

RADIX v.o.l. R/QyS.1 TNLI verplaatsing luchthaven Schiphol grondopbrengjten dellnitlol-2 d.d. 97-06-21

1

Per variant zijn de opbrengsten van bouwrijpe grond als volgt: variant 1a variant 1b

0,98 4,93

1,34 miljard 5,72 miljard

variant 2a variant 2b

12,30 11,10

14,56 miljard 12,99 miljard

6,39

7,03 miljard

variant 3

De opbrengsten zijn niet verhoogd voor inflatie. De uitkomsten zijn derhalve uitgedrukt in guldens 1997.

RADIX v.o.l. R/Gv5.1 TNLI verplaatsing luchthaven Schiphol grondapbrengslen dellnltief-2 d.d. 97-08-21

•

POLICYMAKING IN THE UNCERTAIN WORLD OF EUROPEAN CIVIL AVIATION

POLICYMAKING IN THE UNCERTAIN WORLD OF EUROPEAN CIVIL AVIATION Dr. S. Adnan Rahman RAND Europe, Delft Amsterdam Airport Schiphol (AAS) has been one of the fastest growing European airports for most of this past decade. Currently, AAS is the fourth largest European airport in terms of the number of passengers (about 27 million in 1996), and the third largest in the volume of cargo (about 1 million tons) that it handles. However, the growth that has made Amsterdam one of Europe's premier airports has also resultcd in some problems. The most pressing of these problems is the problem of aircraft noise jn the vicinity of Schiphol. As a result of the raster than expectcd growth of traffic, AAS is in danger of exceeding the noise level specified in PKB-Schiphol. This poses an immediate problem for both AAS and the government AAS and the government have to take steps to avoid violating the noise limics in PKB-Schiphol. However, this also raises another larger issue. PKB-Schiphol was intendcd to stay in effect till the year 2015. Given recent developments it is clear that if AAS is to continue growing PKB-Schiphol will require some modifications before 2015. Thui, sometime in the not too distant future the Dutch government wijl have to decidc whether or not, to what extent, and how to accommodate the future growth of air traffic at an airport in the Netherlands. Whether or not, to what extent, and how future demand wil] be accommodated depends in part on the level and nature of future demand wjn be. However. there is a great deal of uncêrtainty surrounding the future development of demand. The liberalization of civil aviation in Europe has recently been completed, the air transport industry is undergoing structural changes, and the aero-political regimes regulating aviation are changing. No one knows exactly what impact these developments will have on demand or the way in which this demand is met. Neveriheless, there does seem to be consensus that these developments will have a large effect on competition in the airline industry, the route networks of airlincs, and the struciure of the airline industry. Given the close relationship between the airports and airlines, it is inevitable that the changes in the airline industry will affect airports and the demand for airport capacity. Given the uncêrtainty about the level and nature of demand for airport capacity in the future, how should decisions be made about investments in airport related infrasiructure? One way to make such decisions is to develop scenarios outlining a range of possible developments and examining the attractiveness of policies for each of the scenarios. In this paper wc do two things. First, we outline the uncertainties that can have a large effect on the level and nature of future demand for air transport in the Netherlands. And second, we propose a framework for adaplive policymaking in an uncertain world.

SCENARIOS FOR THE GROWTH OF AVIATION IN THE NETHERLANDS Global air travel is forecast to continue to grow. However, this does not mean that the demand for capacity at Schiphol will also continue to grow. The demand for capacity at Schiphol will be determined by several factors the future that are all very uncertain. The most important factors for assessing the level of future demand at AAS are: • • • • • • • •

the future of KLM (remaining a global carrier versus being a junior partner in an alliance or becoming a regional airline) die evolution of airline route networks (hub and spoke versus direct connections) the future role and development of smaller regional airlines in Europe the extent of concentration that will occur in the European airline industry the way in which other European airports wil] address the environmental problems they are curreutly facing or will face in the future the availability of capacity at airports outside the Netherlands the preferences of passengers (willingness to pay more for direct flights in order to save time) the signing of open skies treaties between the EU and United States, and/or other countries

2

• •

technological developments resulting in new types of aircraft (for example, very large conventional aircraft), more efficiënt and quieter aircraft engines, different landing and take-off envelopes the extent to which telematics and othcr transport modes (for example, the high speed train) can substitute for air travel

The future direction of these developments and their impact on demand for air travel and airport capacity is far from certain. For example, if KLM remains a global hub carrier, the increasc in traffie at AAS would be larger than if KLM wcre 10 become a regional carrier. Of course, if KLM were to go out of business, the volume of traffie at AAS could even decline. What makes a considcration of the future of aviation in the Netherlands even more difficult is that many of these developments are occurring concurrently and have opposite implications for demand. For example, KLM may remain a global hub carrier, but if passengers prefer direct connections to transferring at hubs, the number of transfer passengers at AAS could decline or not grow as much as it would otherwise. CPB developed a set of three scenarios describing developments in the world of ei vil aviation to the year 2020. The narncs of these three scenarios are Divided Europe (DE), Global Compeiition (GC), and European Coordination (EC), The number of passengers. tons of cargo, and the number of aircraft movements for each of the CPB scenarios is given in Table 1. Table 1 - CPB Scenarios: Passengere, Cargo, and Aircraft Movements Number of passengers Tons of Cargo (millions) Aircraft Movements (millions) (OOOs) 580 58.2 3.6 Divided Europe 668 68.9 European coordination 4.1 832 Global competition 96.5 5.1 RAND developed a set of five scenarios describing developments in the world of civil aviation to the year 2025 and beyond. In dcveloping these scenarios special attention was given to developments that could dramatically affect the compeiitive position of Schiphol. These scenarios were not given any names and are referred to as Scenarios 1, 2,3,4, and 5. The number of passengers, tons of cargo, and the number of aircraft movements for each of the RAND scenarios is given in Table 2.

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Scenario 5

Table 2 - RAND Scenarios: Passengers, Cargo, and Aircraft Movements Aircraft Movements Number of passengers Tons of Cargo (millions) (millions) (OOOs) 103 7.7 781 -1470 40 413 - 966 2.3 64 4.6 555-1159 82 10 782-1159 14 196 0.8

An important differencc bctween the scenarios developed by the CPB and the scenarios developed by RAND is that the CPB scenarios are all growth scenarios whereas the RAND scenarios are not. All of the CPB scenarios assume that AAS (or an airport in the Netherlands) will remain a major European hub airpon. Two of the five RAND scenarios (Scenario 2 and 5) assume that Schiphol (or anothcr airport in the Nctficrlands) will NOT remain a major European hub airport. If we compare the CPB scenarios to RAND's scenarios 1,3, and 4 (the scenarios that assume Schiphol is a major European hub airport), the CPB and RAND scenarios are not that different in terms of the numbers of passengers, tons of cargo, and aircraft movements (although cargo volumes and number of aircraft movements in the RAND scenarios are higher). However, if this assumption is not made (RAND Scenarios 2 and 5). the result is many fewer passengers, tons of cargo, and aircraft movements.

3

The CPB and RAND scenarios make clear ihai there is a great deal of uncertainty surrounding future developments in the air transport industry in Europc. This situation is quite different from the past In the past, the growth of air craffic was more or less certain. Airports and airlines were state monopolies, there was little competition, stability characterized the air transport industry, and more or less everyone was a "winner." Today, airlines and airports have been, or are on the vergc of being privatized, there is stiff competition in the airline industry, and the air transport industry is characterized by rapid change, high levels of uncertainty, and everyone is no longcr guaranteed of being a winner. Given the uncertainty surrounding the future development of the air transpon industry in Burope, itis dangerous to use past experienecs as a guide to what wil] happen in the future. ADAPTIVEPOLICYMAKING II' the world of air transpon were to remain stable, and there was little or no uncertainty about it$ future eourse of development, the decision about wheiher or not to accommodate future demand would bc straightforward. This decision could be bascd on a comparison of the costs and benefits of various options for accommodating demand. However, as the CPB and RAND scenarios make cleai the level and nature of demand al AAS is very uncertain and it is not possible to accurately predict what these will be. When even the best model cannor accurately predict the future, the classical teehnique of devising policy by optimizing outcomes on a best estimate model is no longer credible. Such policies are based on a comparison of alternatives for a given level of demand that may or may not be realized. Policy choices based on a comparison of alternatives for some fixed level of demand can prove to be very fragile against unexpected events that often occur. Further, policies based on a comparison of the costs and benefits do not take the time factor into consideraiioh. Instead, they usually specify a fixed eourse of action that ignores the changes and developments taking place in the outsidc world. Often, these changes and developments cannot be foreseen, but stem from random 'shocks.' Other changes are brought about simply by the advancement of time, without any additional uncertainty. Finally, change may occur in response to the implementation of policies. A realistic approach to the formulation of policy should explicitly confront the fact that policy will be adjusted as the world changes and as new information becomes availablc. If such an approach is used, policy changes wil] become accepted as nonnal facts of life, not as traumatic shocks. Such an approach win also help policymakcrs to cope with the high level of uncertainty that confronts them by creating a policy that includes a plan for leaming. We provide a raiionale for this broader, more realistic approach to civil aviation policy analysis and policymaking. This approach is built on the recognition that time and uncertainty are essential elements of policymaking. Long lead times are necessary for adding airport capacity. Given the various uncertainties and the long lead times. it is clear that the planning process should try to be adaptive and responsive to changes in the development of demand, environmental impact awareness, and other factors that influence the determination and balancing of the costs and benefits of adding airport capacity. In this respect, the timing o!' policy actions is very important. Two outcomes that should be avoided are adding significant capacity when it is not needed and lacking capacity when it is needed. Being 'too early' or 'too late', whether as a rcsult of other parties' reactions, or our ability to respond to new information in time to make a difference. may have profound consequences. Figure I presents a diagrammatic view of the adaptive policymaking process.

4

Suyt Seiijitf CoiiAniinu OtyeaWy

dUm>' KÜMIÏ UnffnciieeA evcixs Chxiültn profacrcet

Option wta:

y-

• UrraatnwMMc '0"hC* _ _ _

DtfiUlnnnortucutv.

*

Aawmfaliny u *>**ic Poll-y

Nece,«ar> uimkinn» ito wiccew

Policy Rgnamncni Cwi*Ww

V»lw«l>ilidei|«S^ Unow

1

[ MiliîH'U mliotll | [ Hcd&ing oettonx |

A

Trijgcf»

|

,CM>«ulve aakxu

DtleruUvc «alom

Sijrnp

Figure I-The Adaptive Policymaking Process

Building Blocks Of An Adaptive Policy Before wc 'walk through* Figure 1, it is useful to definc the essential elements of the adaptive policy that emerge from the process. These 'building blocks' include: •

basic policv - an infrastructure option and one or more additional policy actions, together with a plan for their implementation;

•

sicnposts - information to track in order to determine whether a policy reassessment is needed, or whethcr defensive or corrective actions should be taken;

•

triggers - certain critical values of the signpost variables that lead to a policy reassessment or to the implemcntation of defensive or corrective actions; and

•

additional actions to bc taken in anticipation of or in response to specifïc contingencies or expected effects of the basic policy; these actions can be further divided into; mitigatine actions - actions taken in advance to cushion the certain adverse effects of a policy; hedging actions - actions taken in advance to spread or reduce the risk of possible adverse effects of a policy; defensive actions - actions taken after thefact to clarify the policy, preserve its benefits, or meet an outside challenge; corrective actions - adjustments to policy in response to specifïc triggers; reassessment - a process to be initiated or restarted when the analysis and assumptions critical to the policy's success have clearly ceased to hold.

5

Step 1: Stage setting In this, the first step in the adaptive policymaking process, the objectives of the policy are specified, constraints on the policy are identifïed, and the set of policy options to be considered is developed. The step results in a definition of what success of the policy would mean, and the set of policy options from which ihe policy will be created. Step 2; Assembling a basic policy A basic policy consists of several policy actions together with a plan for their irnplementation. However, in an uncertain world, structural changes can quickly make a basic policy unworkable. Thus, an important task in this step is to identify the conditions for the success (the assumptions) of this policy. Step 3: Identifying the vulnerabilities of the basic policy The vulnerabilities of a basic policy are closely linkcd to the necessary conditions for success of the policy. To identify the vulnerabilities of the basic policy in the relevant time horizon, one musc identify the elemcnts of change that indicate what could happen in the world within the planning time horizon. The elements of change can bc identified by devcloping scenarios that outline possible future dcyelopments. An element of change should represent: 1) a change from the present, 2) occur wichin the planning time horizon, and 3) be relevant for the policy probkm under consideration. Step 4; Monitoring the elements of change Once a basic policy has been specified, a monitoring system needs to be developed and put in place to monitor developments and changes taking place in the outside world. This monitoring system provides information about progress towards the policy objectives, and developments taking place in the outside world that can thrcaten the success of the basic policy. This monitoring system consists of two elements, signposts and triggers. Signposts provide informatiun about the progress of a policy towards its objectives as well as the likelibood of violation of one or more of its constraints. This information is obtained by monitoring the conditions necessary for the success of the policy and its vulnerabilities. Values of signposts above or below certain levels, or significant developments of the type suggested above, constitute the triggers in the adapuve policy framework. The specific values, or developments in the signposts, individually or in combination with other signposts, become part of the policy and signa] the need for action. There are three types of actions that can be taken: 1) defensive actions; 2) corrective actions; or 3) a complete reassessment of existing policy. The triggers for each type of action diffcr, The strength of the signal being sent by the information contained in these triggers calibratcs the nature of the policy response. The stronger the signal, the sironger the policy response. Step 5', Identify actions that can be taken in response to triggers Defensive actions are actions taken to preserve existing policy. No change in policy objectives, definition of success, constraints, or existing policy actions is involved. Defensive actions involve actions in addiüon to the actions .specified in the basic policy. It should be pointed out that no policy can continue unchanged for very long. The underlying premise of an adaptive policy (and the rcality of any "fixed" policy) is that changes that accompany the passage of time will ultimately require modificaiions to even the best of policies. Defensive actions are not intended to substitute for changes, or replacemenis to existing policy. Rather, defensive actions are intended to preserve existing policies as long os is possible and sensiblc. Of course, if Schiphol continucs growing rapidly. even after the Dutch government takes actions lo slow the growth of dcmand, defensive actions will not be provide an adequate solution.

6

Correaive acüons are actions taken to remedy pitccs of the existing policy in order to improve the chances for its success. They may involve changing the constraints, modifying the definition of success, and/or implcmenüng additional policy actions. Howevcr, they do not involve a change in policy objecüves, Reassessment and abandonmcnt of existing policy is a big step. It should only be undertaken if it becomes clear that the existing policy is not functioning, if the existing policy cannot be corrected, or if new information becomes availablc that requires that the current policy objectiveS be revised. The triggers for signaling a reassessment of existing policy would have to describe a situation that is vcry different, in important ways, from the situation in which the existing policy is supposed to funciion. ^_m Table 3 • Elements of tfac Illustrative Adaptivc Policy Policy Objecnves: Development of Schiphol as a mainport Improvement in the cnvironmental quality around Schiphol Definition of Success: Presence of a dominant European carrier at Schiphol Rcduction in the number of disturbed or annoyed people ncar Schiphol Reduction in aircraft exhaust emissions and ground access cmissions No inercase in third party risk Constraints: 44 million passengers 3.3 million tons of cargo Gcographic boundaries of the 35Kc contour defined in PKB-Schipho) No ncw construction within the 35Ke contour Reduction ofdwellings within the 35Ke contour to specified levels Basic Policy: Construct fifth runway Install new radar and landing sysiems to inercase capacity of runways during low visibility conditions. Implemcnt measures to ensure that the actual noisc produced does not exceed permitted levels Conditions for success: Availability of measures to meet the noise constraint Continued vjability of KLM, Growth in passenger and cargo demand no higher than the 5% assumcd in setting die capacity constraints. Vulnerabilities: Schiphol is unablc to stay within the 35Kc noise contour. Growth in demand at Schiphol is more than 5% per year. People become more bothercd by the noise around Schiphol Uncertain future of KLM

7

Table 3 • Elements of the jllustraüve Adaptive Policy (continned) Signposts: Size of the actual 35Ke noise contour Number of dwcllings in 35Ke noise contour Number of persons exposed to third party risk Trends in aircraft sizc and load factors Growth in KLM passengers Actüal and forecast growth of transfer passengers at Schiphol Actual and forecast growth of air travel in Europe Actual and forecast growth of air cargo market at Schiphol LeYel of use of full freighter aircraft al Schiphol Capacity developrnents at other European airports Exccss capacity at major European airports Emergenec of low-cost airlines Changes in the aeropolitical restrictions regulating air travel bctween the EU and other countries Selective Triggers; KLM grows at 10-15% per year for ihe next fivc years. Proporlion of transfer passengers at Schiphol increases to more than 60%. Air travel forecasts predict continuation of growth at 5-6% per year for the coming decade. The French start construction of a new airport in Paris. Defensive Acrions; Institute differential fees for airlines based on their contribution to the noise load. Be more selective in the accommodation of demand. Raise passenger taxes on transfer passengers. Move commuter and cargo flights to regional airpons. Corrective Actions: Relax the constraints on passengers and cargo at Schiphol. AJlow the gcographic boundaries of the 35Ke noise contour to be changed. Reassessment: Change policy objectivcs (e.g., so that developing Schiphol as a mainport is hot an objective). Note: Tbis list is not intended to be exhaustlve; it is mcrely illustrative. CONCLUSION In the past, the growth of commercial civil aviation was more or less certain, so decisions about investments in physical infrastructure for accommodating this demand were relatively easy. Global demand for air transport was growing steadily and so was demand at individual airports. But, the worid is changing. Although most pcople still expect global demand for air transport to grow, the growth of demand at AAS airpons is less cenain. The CPB and RAND scenarios illustrate just how unccitain the future demand for airpon capacity is at AAS. This poses a problem for policymakers whö have to decide if infrastructure investments should be made at an individual airports and, if so, how much capacity the airport should have. The adaptive policy framework and adaptive policymaking process presented in this paper is intended to help deal with this problem. The essence of adaptive policymaking can be statcd in two words: flexible and dynamic. As illustrated in Figurc 1, adaptive policymaking is a dynamic process that cycles among defining objectives, measures of success. and policy actions. It starts out by defining the policy objectives and ways of measuring the performance of policy actions against these objectives. The policy objectives are a statement of where a policymaker would likc to be in the future. Policy actions are specifica", as is the way they will be

8 implcmcnled over time. (The vride range of policy options available to policymakcrs are described in Sec. 1.) The process begins with the development of a basic policy. Mitigating and hedging actions are added to the policy in order 10 address certain and uncertain vulnerabilities in the base policy. The measures of success track the progress of the policy actions in attaining the desired objectives. Once the implementation of policy actions is starled, nothing much needs to be done if evcrything proceeds according to plan. However, if things do not go as planned, and they rarely do, some additional actions will be needed. These actions can be in the form of changes to the policy already in place, additional actions to inercase the Jikelihood of achieying the policy objectives with the current policy, or a reassessment of the policy objectives and measures of success, which could lead to a new policy, A key component of the adaprive policy framework is a monitoring mechanism that tracks developments that can affect the odds of success of the policy. Signposts and triggers are made an integral part of a policy's implementation. The adaptive framework provides a way of integrating all of the element* of the policy in a systematic and coherent manner.

•

Nul-optie onderzoek: de stand van zaken.

1.

INLEIDING

In de PKB-Schiphol is aan de luchthaven Schiphol - naast andere milieugrenzen - een volumegrens van 44 miljoen passagiersbewegingen en 3.3 miljoen ton vracht opgelegd. In diverse onderzoeken (RAND: Scenario's voor het evalueren van infrastruktuuropties met betrekking tot de Nederlandse burgerluchtvaart; CPB: Economie en fysieke omgeving) worden scenario's geschetst, waarin de vraag naar vervoer deze grens overschrijdt, In het onderzoek naar de zg. 'nuloptie' worden de effecten van het handhaven van de volumegrens uit de PKB bij een stijgende vraag in beeld gebracht. In dit onderzoek is sprake van een drietal onderdelen. In het eerste onderdeel worden de vervoerseconomische vraageffecten geraamd van aan Schiphol opgelegde restricties. Indien de zich aandienende vervoersvraag groter is dan 44 miljoen passagiers, zullen een aantal segmenten niet meer op Schiphol terecht kunnen. Dit onderdeel - ontwikkeld door het onderzoeksbureau MVA - maakt een schatting welke segmenten gevoelig zijn voor de opgelegde restricties. In het tweede onderdeel - dat is ontleend aan het SH&E 'configuratieonderzoek - zal een kwalitatief oordeel worden afgegeven van de zich mogelijk voordoende aanbodeffecten. Het is immers denkbaar dat luchtvaartmaatschappijen bepaalde acties ondernemen betreffende luchthavenkeuze, indien zij op Schiphol niet de markten kunnen bedienen, die zij zouden willen bedienen, en waarvoor op andere luchthaven betere mogelijkheden zijn. Het is duidelijk dat een dergelijk oordeel kwalitatief zal zijn, omdat strategisch gedrag van luchtvaartmaatschappijen zich moeilijk laat kwantificeren. In het laatste onderdeel - dat thans door het Centraal Planbureau wordt ontwikeld - worden de macroeconomische effecten van de opgelegde restricties ingeschat. Daarbij moet worden gedacht aan directe, indirecte en terugkoppelingseffecten op het terrein van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. De kwantificereing van laatstgenoemde effecten is thans nog niet beschikbaar, maar het is de verwachting dat deze in de loop van september 1997 ter beschikking zullen komen. Bij het opleggen van restricties op Schiphol is uitgegaan van een maximum van 44 miljoen passagiers en 3.3 miljoen ton vracht, zoals in de PKB Schiphol is vastgelegd. In de PKB zijn bovendien restricties opgenomen van een maximum van 10.000 woningen binnen de 35 KE-contour evenals restricties op het terrein van emissies. Met deze additionele restricties is in dit onderzoek geen rekening gehouden. Impliciet is er dus vanuit gegaan dat met het bereiken van de volumegrenzen nog steeds is voldaan aan de andere restricties. Alom wordt overigens aangenomen dat geen implausibele veronderstellingen noodzakelijk zijn op het punt van technologie om dit het geval te laten zijn. Tot slot dient te worden vermeld dat is uitgegaan van de recent gepubliceerde CPB-scenario's voor 2020 en niet van de RAND-scenario's. Immers bij de bepaling van de macro-ecomische effecten zijn veronderstellingen noodzakelijk over een macro-economische omgeving. Deze veronderstellingen zijn weliswaar gemaakt in de RAND-scenario's, maar deze discrimineren niet tussen de scenario's. Immers in de door RAND ontwikkelde scenario's stonden veronderstellingen centraal met betrekking tot de struktuur van de luchtvaartmarkt. Wel zijn veronderstellingen betrekking hebbend op de economische omgeving gemaakt in de CPB-scenario's, waardoor specifiek voor dit onderzoek aansluiting is gezocht bij de CPB-scenario's.

2.

VERVOERSECONOMISCHE VRAAGEFFECTEN

Indien de zich aandienende vervoersvraag groter is dan 44 miljoen passagiers, zullen een aantal segmenten niet meer op Schiphol terecht kunnen. Welke dat zullen zijn is afhankelijk van de beleidslijn die men wil hanteren om deze grenzen af te dwingen. Indien de vigerende luchtvaartpolitieke omgeving als uitgangspunt wordt gekozen zijn er twee mogelijkheden. Een eerste mogelijkheid is om de maatschappijen, die nu op Schiphol actief zijn, een hoeveelheid slots te verstrekken die overeenkomt met deze grenzen en verder geen aanvullende maatregelen te treffen. Een tweede mogelijkheid is om heffingen te introduceren, waarvan de opbrengsten in de huidige situatie aan de Staat zouden toevallen. In beide gevallen zal het vraagoverschot in de markt gepaard gaan met een opwaartse druk op de prijzen. Een quotering leidt immers tot hogere prijzen en de mate waarin dat het geval is hangt af van de omvang van de discrepantie tussen (ex ante) vraag en (gefixeerd) aanbod en de de prijsgevoeligheid van de vraag. Bij de eerste beleidslijn zullen de opbrengsten van de prijsstijgingen neerslaan bij de luchtvaartmaatschappijen. De omzetten die de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol realiseren zullen bij de thans bekende prijselasticiteiten nauwelijks lager uitvallen dan het geval is in de ongerestricteerde situatie. De samenstelling van de omzet varieert evenwel sterk: veel minder volume tegen een veel hogere prijs. De kosten volgen voor het grootste deel het volume en deze vallen dan ook aanzienlijk lager uit. Bij nagenoeg gelijke omzetten en lagere kosten realiseren de luchtvaartmaatschappijen dankzij de quotering hogere winsten. Daarbij zou gezocht kunnen worden naar mogelijkheden om deze af te romen. Dit is mogelijk via de tweede beleidslijn: een heffing in de vorm van een (speciale) luchthavenbelasting. Bij een in de tijd toenemende potentiële luchtvaartvraag impliceert dit jaarlijks toenemende reële heffingen. In deze studie is bij de vormgeving van een quotering uitgegaan van een heffing. Dat heeft bovendien het voordeel, dat deze heffing modelmatig kan worden bepaald op basis van de prijselasticiteiten op de diverse luchtvaartdeelmarkten. Hiervoor heeft het onderzoeksbureau MVA aansluiting gezocht bij de methodiek van een module uit het eerder ontwikkelde IEE-model, waarin effecten konden worden gesimuleerd van quoteringen op het aantal vliegtuigbewegingen. Dit onderdeel van het model is geschikt gemaakt, om ook effecten van quoteringen op het aantal passagiers (en vracht) te kunnen simuleren. De methodiek is evenwel op dezelfde filosofie gebaseerd. In een separate rapportage is deze methodiek uiteengezet. Deze methodiek is gebaseerd op 'schaduwprijzen', waarbij telkens op elke passagier een 'schaduwheffing' wordt opgelegd. Naarmate deze heffing groter wordt zullen steeds meer passagiers besluiten niet meer van Schiphol gebruik te maken. De schaduwprijzen wordt opgevoerd tot een zodanig niveau, dat de volumegrenzen worden teruggebracht naar de vereiste niveau's. De mate waarin de verschillende segmenten besluiten niet meer van Schiphol gebruik te maken is afhankelijk van de prijsgevoeligheid en de beschikbaarheid van alternatieven. Zo is de prijsgevoeligheid van het 'nietzakelijke' segment hoger dan die van het zakelijk segment, en zullen dus relatief meer 'nietzakelijke' passagiers uitvallen dan zakelijke bij een schaduwheffing van, zeg 100 gulden. In onderstaande tabel zijn de vervoerseconomische effecten samengevat van de genoemde volumerestricties.

Jaar 2020

'Divided Europe'

Scenario ! Nuloptie % Passagiers Totaal (min) 58.31 44.0 -24 Europa 33.5 j 23.5 -30 I.C.A. 24.8! 20.5 -17 Zakelijk motief 20.3j 18.4 -10 Niet-zakelijk motief 37.9! 25.6 -32 30.1 ] 21.5 -29 OD (Origin/Destination) 3.0| 3.0 -2 Negatieve Transfer Positieve Transfer 25.11 19.3 -22 43.3 i 32.4 -25 'Home Carrier'. 15.0 j 11.6 -22 Buitenlandse 'Carriers' 3.6 i 3.3 -8 Vracht Totaal (mln.ton) 5821 489 -16 Vliegtuigbeweg. (*1000) 544! 453 -17 Vliegtuigbeweg. (pax) 38! 36 -5 Vliegtuigbeweg. (vracht)

'European Coordination' Scenario ! Nuloptie 69.0 i 44.0 44.0 j 25.9 25.0! 18.2 26.3! 22.0 42.7! 22.0 38.1! 22.4 3.8! 3.7 27.1! 17.9 49.7! 31.1 19.3! 12.9 4.1j 3.2 671i 518 629! 483 41! 35

'Global Competition' %

-36 -41 -28 -16 -49 -41 -3 -34 -37 -33 -21 -23 -23 -14

Scenario ! Nuloptie 96.8 j 44.0 63.8! 25.7 33.0! 18.3 36.7! 27.0 60.11 17.2 55.4! 21.7 5.6! 5.8 35.8! 16.4 69.0 i 29.4 27.8| 14.6 5.0 i 3.2 836 j 515 789 j 478 47! 36

Uit de tabel valt af te lezen dat relatief hoge uitvalpercentages te zien zijn bij het Europese passagierssegment, en vooral bij het niet-zakelijke segment. Daar is de prijsgevoeligheid het grootst. Verder zijn er relatief hoge uitvalpercentages te zien bij segmenten, die alternatieven hebben. Voor O/D-reizigers zijn dat omliggende luchthavens zoals Brussel en Dusseldorf, voor transferreizigers zijn dat alternatieve overstapluchthavens. Hoewel transferreizigers veel andere alternatieven ter beschikking hebben, wordt de prijsgevoeligheid daarvan getemperd, doordat het hier overwegend intercontinentaal vervoer betreft, waardoor de schaduwprijs, die voor elke passagier even hoog is, minder zwaar weegt in de ticketprijs. Overigens dient nog te worden vermeld dat sommige gehanteerde elasticiteiten nog onderwerp van discussie zijn, hetgeen nog kan leiden tot bijstelling van de tabel, die overigens naar verwachting marginaal zal zijn. Verder is onderzocht hoe de passagiers die vanwege de volumerestricties niet meer via Schiphol vliegen, zich dan wel zullen verplaatsen. Daartoe is het model uitgebreid met een aparte module, waarin wordt verondersteld, dat alle transferverkeer via een andere luchthaven zal vliegen. Voor het verkeer met herkomst of bestemming Schiphol (OD, origin or destination) zal een deel via andere omliggende luchthaven reizen (bijvoorbeeld Brussel of Dusseldorf). Daarbij is een schatting gemaakt van de extra tijd die een reis via een andere luchthaven kost. In onderstaande tabel is voor het 'Global Competition' scenario weergegeven welke keuze het 'OD-segment' dat niet meer van Schiphol gebruik maakt, dan wel maakt.

%

-55 -60 -45 -27 -71 -61 4 -54 -57 -47 -35 -38 -39 -22

min. passagiers Vliegtuig Schiphol andere luchthavens Trein Auto Totaal

Totaal -9.4 -33.7 +24.2 +4.6 +2.4 -2.5

LPF

| Ov.Europa | -7.4! -1.9! -8.3 \ -19.41 +0.9 \ +17.4] +4.6 j | +2.4! | -0.4! -2.0!

ICA -0.1 -6.0 +5.9

-0.1

In het GC-scenario neemt door handhaving van de nuloptie het aantal OD-passagiers met 33.7 miljoen af (van 55.4 naar 21.7). Daarvan blijft 24.2 miljoen vliegen via omliggende luchthavens, neemt 4.6 miljoen de trein en 2.4 miljoen de auto. Slechts 2.5 miljoen (minder dan 10% van het afgeroomde Schipholpotentieel) ziet geheel van de reis af. Omliggende luchthavens - waaronder Brussel en Dusseldorf - zullen dus 24 miljoen meer passagiers te verwerken krijgen. Impliciet is ervan uitgegaan dat daarvoor voldoende capaciteit bestaat. Zo dit niet het geval is, zullen de andere alternatieven (inclusief niet reizen) hogere aandelen voor hun rekening nemen. Het beeld verschilt overigens per soort bestemming. Op de bestemming Londen, Parijs en Frankfurt (LPF) is de trein het belangrijkste substituut, terwijl slechts een zeer beperkt deel naar andere luchthaven uitwijkt. Reizigers met overige Europese bestemmingen blijven vooral vliegen via omliggende luchthavens. Daarbij dient te worden aangemerkt dat trein en auto niet expliciet zijn gemodelleerd, en dus voor deze bestemmingen de substitutie naar andere luchthavens evenals de categorie die niet meer reist overschat kan zijn. Eerdere exercities hebben overigens uitgewezen, dat het belangrijkste substitutiepotentieel naar de trein te vinden is op de drie genoemde bestemmingen (Londen, Parijs en Frankfurt), zodat de genoemde overschatting beperkt is. Reizigers met intercontinentale bestemmingen blijven voor het overgrote deel reizen via omliggende luchthavens. Trein en auto zijn daarbij geen alternatief. 3.

AANBODEFFECTEN

In het voorgaande zijn de effecten op de vraag geschetst. Maar ook het aanbod, dus de luchtvaartmaatschappijen, worden geconfronteerd met deze restrictes. Met name die luchtvaartmaatschappijen zijn relevant, die relatief veel vervoer van en via Schiphol afwikkelen, de 'home-carriers' dus. Hoewel de 'nuloptie' op dit moment reeds van toepassing is, wordt op dit moment nog geen belemmering gevonden in de volumerestricties van 44 miljoen passagiers en 3.3 miljoen ton vracht, omdat deze niveau's thans nog niet zijn bereikt. Niettemin nadert dat moment en schattingen over het tijdstip waarop de plafonds worden bereikt variëren, maar algemeen wordt aangenomen dat dit moment voor 2015 ligt. Dat kan betekenen dat vanaf dat moment het ambitieniveau van een maatschappij als de KLM niet meer op Schiphol in te passen is. De reactie van de KLM is afhankelijk van de op dat moment van toepassing zijnde luchtvaartpolitieke omgeving en van de mate van concentratie in de luchtvaartwereld. Een kwalitatieve inschatting daarvan is afgegeven door het onderzoeksbureau SH&E.

Zo zou de KLM kunnen besluiten om een deel (of zelfs alles) van haar vervoer via een andere luchthaven ergens in Europa af te wikkelen, Ook op dit moment is dit al mogelijk voorzover het intra-europees verkeer betreft, maar intercontinentaal verkeer door een Nederlandse maatschappij kan op dit moment alleen nog maar via Amsterdam worden afgewikkeld, zodat (intercontinentale) hub-operaties op die lokatie niet mogelijk zijn. Daarmee is een uitwijk op dit moment niet rendabel. Een alliantie met een andere Europese maatschappij zou overigens een uitweg kunnen bieden uit deze situatie. Zou de KLM dus in deze luchtvaartpolitieke omgeving tegen de grenzen aanlopen, zonder dat overeenkomsten zijn gesloten met een europese partner, dan is daarmee rechtstreeks het marktaandeel van de KLM in het geding zonder dat zij de mogelijkheid heeft elders markten op te bouwen. Zou echter de luchtvaartpolitieke omgeving veranderen, in die zin dat door de KLM ook vanaf andere Europese luchthavens intercontinentaal verkeer kan worden afgewikkeld, dan is een uitwijk naar andere luchthavens door de KLM meer voor de hand liggend, aangenomen dat elders capaciteiten te ontwikkelen zijn. Daarmee zal de kans groot worden dat belangrijke elementen uit de hub-and-spoke operaties voor Nederland verloren gaan, en daarmee dus de mainportontwikkeling. Overigens zijn het niet alleen restricties op Schiphol, die de KLM op den duur zouden doen besluiten om delen van haar operaties op een tweede hub neer te zetten. Door steeds hogere transferaandelen (op Schiphol) wordt op den duur de 'yield' (gemiddelde opbrengst) aangetast, waardoor zij zich gewongen ziet ook buiten Schiphol 'high yield' segmenten aan te boren. Wel is het zo dat de restricties op Schiphol hub-ontwikkelingen elders kunnen versnellen en ook (in vergelijking met Schiphol) vergroten. Een andere factor is de mate van concentratie in de luchtvaartsektor (het aantal overblijvende megacarriers). Zo zou bijvoorbeeld de mate van concentratie laag kunnen zijn, en er veel maatschappijen kunnen overblijven met veel hubs in Europa. In dat geval is ook het ambitieniveau van de KLM lager (in marktaandeel), waardoor ook de genoemde restricties in een veel later stadium een knelpunt zullen vormen. Evenwel bij een hoge mate van concentratie zullen de eisen - aangenomen dat de KLM bij een van die weinige grote maatschappijen zal behoren - aan de capaciteit van Schiphol groter zijn, en dus ook eventuele restricties veel sterker doorwerken. De conclusie is dan ook dat de in de tabel genoemde uitvalpercentages uitgaan van een situatie dat er altijd luchtvaartmaatschappijen beschikbaar zullen zijn, die alle segmenten van d de resterende vraag zullen accomoderen. Gezien bovengenoemde verwegingen hoeft dat dus niet het geval te zijn, waardoor de in paragraaf 2 opgevoerde tabel uitdrukkelijk geclausuleerd is. Een eventueel vertrek van de KLM bijvoorbeeld kan dat beeld nog doen veranderen. 4.

MACRO-ECONOMISCHE EFFECTEN

Minder hoge vervoersvolumina leiden tot minder produktievolume bij de luchtvaartsektor, en daarmee tot minder werkgelegenheid aldaar. Dit zijn de directe economische effecten, die tot uitdrukkingen komen in werkgelegenheid, productie en betalingsbalans etc. Dit leidt bovendien tot minder toeleveringen, ook wel aangeduid als 'achterwaartse indirecte effecten', eveneens tot uitdrukking komend in de genoemde macro-ecnomische grootheden. Vervolgens kan men nog de 'voorwaartse indirecte effecten' noemen, die het gevolg zijn van een kwalitatief minder hoogwaardig vervoersprodukt op Schiphol. Veel bestemmingen in de wereld zijn met lagere frequenties en langere reistijden te bereiken, die leiden tot reistijdverliezen en daarmee tot hogere

kosten. Het totale bovengenoemde macro-economische effect is thans onderwerp van berekening bij het CPB en is op het moment van het produceren van deze samenvatting nog niet beschikbaar. Er is nog een tweede - en niet minder relevant - effect te noemen. Dit effect is afhankelijk van de wijze waarop de restricties worden geïmplementeerd. In dit onderzoek is ervan uitgegaan dat er economische instrumenten ten grondslag liggen aan de te bereiken restricties. In het geval de vraag belangrijk groter is dan het aanbod, kan men veronderstellen dat er aan elke passagier een heffing wordt opgelegd ter grootte van de berekende schaduwprijs. Deze heffingen worden onttrokken aan het 'overblijvende passagierssegment' en worden teruggesluisd in de rest van de economie. In sommige sectoren van de economie zal dit positieve, in andere sectoren negatieve effecten hebben. In het algemeen zullen er negatieve consumptieve effecten te zien zijn bij luchtvaartpassagiers. Zij dienen immers een heffing te betalen, die ten koste zal gaan van hun bestedingsbudget. Voor zover buitenlandse passagiers bijdragen aan deze heffingen, zullen positieve effecten te zien zijn op de betalingsbalans. Aan de andere kant dragen buitenlandse reizigers - voorzover zij met de KLM reizen - bij aan de export, en dus aan de betalingsbalans. Verder zullen positieve consumptieve effecten te zien zijn bij 'niet-luchtreizigers'. De keerzijde is een kostenverhoging bij sectoren afhankelijk van de luchttransportsector, die op allerlei sectoren in de economie zullen doorwerken. Al deze genoemde effecten zijn samen te brengen in een kosten- baten analyse voor alle gebruikers van Schiphol, die bij het opstellen van deze samenvatting overigens nog niet beschikbaar is. Ook het totale macro-economische effect van deze mechanismen is thans onderwerp van berekening door het CPB.

NEI

Ruimtelijk-economische verkenning van de Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur Samenvattend rapport

Nijmegen/Rotterdam, september 1997

Management Summary

1 Ten behoeve van het project Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur is door Buck Consultants International en het Nederlands Economisch Instituut een studie verricht naar enerzijds de werkgelegenheidseffecten van de geprognotiseerde groei van de luchtvaart en anderzijds de omvang en geografische spreiding van die werkgelegenheid bij eventuele realisatie van additionele luchthaveninfrastructuur in een aantal zoekgebieden.

2 In de voorliggende studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: •

•

• •

•

Uitgegaan is van het zogenaamde RAND-1 scenario, waarin het passagiersvolume in 2025 op 103 miljoen passagiers ligt en het vrachtvolume op 7,7 miljoen ton vracht. Om vergelijkingen tussen opties voor additionele luchthaveninfrastructuur duidelijk te maken is voor alle locaties uitgegaan van deze volumes. Een vijftal luchthavensystemen wordt onderscheiden: - remote runway op zee: geïntegreerd systeem met Schiphol; geen landzijdige ontsluiting van de nieuwe airside; de hub gaat naar de nieuwe locatie; - remote runway met landzijdige ontsluiting: geïntegreerd systeem met Schiphol, waarbij nieuwe airside wel landzijdige ontsluiting heeft; hub op nieuwe locatie; - overflow airport; aparte luchthaven voor met name de opvang van niet-hub gebonden activiteiten (charters, cargo); - tweede nationale luchthaven: verplaatsing van hub naar nieuwe luchthaven, Schiphol wordt geen mainport, maar metropolitan airport - nieuwe nationale luchthaven: ontwikkeling van nieuwe luchthaven, met sluiting van Schiphol. Door de Rijksoverheid zijn zeven zoekgebieden gedefinieerd: Zeelocatie, Markermeer/Flevoland, Maasvlakte, Zuid-as, Oost-as, De Peel en Noorden. Voor zover mogelijk (gezien de voorgaande uitgangspunten) is aangesloten bij de lange termijn verkenningen van het Centraal Planbureau, met name het European Coordination Scenario. Door een combinatie van luchthavensystemen en zoekgebieden, ontstaan 35 ruimtelijk-economische varianten waarvan er 9 gedetailleerd zijn bestudeerd, nl.: - remote zee - remote land - overflow airport

Buck Consultants International

-

Zeelocatie Markermeer/Flevoland Maasvlakte Oost-as De Peel

1

Nederlands Economisch Instituut

- tweede nationale luchthaven:

- nieuwe nationale luchthaven:

- Markermeer/Flevoland - Zuid-as - Noorden - Zuid-as

3 Uit een analyse van de Nederlandse economie blijkt dat een aantal voor Nederland belangrijke economische activiteiten sterk export- en transportgerelateerd is. Mede door deze samenhang van de economische activiteiten heeft zich een logistiek complex gevormd, dat Nederland mogelijkheden biedt om uit te groeien tot regieland. Daarmee wordt bedoeld dat door sterke internationalisering bij Nederlandse bedrijven het karakter van hun in Nederland gevestigde activiteiten verandert (meer regie- en coördinatiefunctie). Ook buitenlandse bedrijven komen echter op dit logistieke complex af. Nederland heeft zeer hoge marktaandelen bij het aantrekken van Europese hoofdkantoren en distributiecentra van Amerikaanse en Aziatische bedrijven, met andere woorden juist activiteiten met een sterk regiekarakter. Voor het verder benutten van de potenties als regieland wordt een internationale luchthaven met een groot aantal bestemmingen en hoge frequenties (hub) essentieel geacht.

4 Bij de economische betekenis is een onderscheid gemaakt naar: • directe werkgelegenheid als gevolg van platformgebonden activiteiten; • indirecte achterwaartse betekenis als gevolg van toeleveranties; • indirecte voorwaartse betekenis als gevolg van economische activiteiten, waarvoor Schiphol in functioneren en/of locatiekeuze cruciaal (gebonden) of zeer belangrijk is (sterk verbonden). In onderstaande tabel is de ontwikkeling aangegeven tot 2025. De totale toegevoegde waarde van de Nederlandse luchtvaart wordt in 2025 geschat op ongeveer 62 miljard gulden. Het economische projecteffect in werkgelegenheid omvat plusminus 157.000 arbeidsplaatsen in 2025, hetgeen ten opzichte van 1995 een groei betekent van ongeveer 69.000 arbeidsplaatsen (1,9% per jaar).

Tabel 1 Economische betekenis referentiebasis

Direct Indirect achterwaarts Indirect voorwaarts Totaal

Toegevoegde waarde (mld) 1995 2025 10,0 38,0 12,1 2,9 11,9 2,1 15,0 62,0

Werkgelegenheid 1995 2025 41.600 50.300 26.250 54.600 19.900 51.600 87.750 156.500

De directe werkgelegenheid laat voor 2025 een maximale groei van ongeveer 20% zien ten opzichte van 1995, de indirect achterwaartse werkgelegenheid verdubbelt en de voorwaartse werkgelegenheid verdubbelt ruim in het EC-scenario. Het aandeel van de


2


voorwaartse werkgelegenheid in de totale luchtvaartgerelateerde werkgelegenheid groeit van 23% tot zo'n 33%. In absolute zin is overigens de werkgelegenheid van de diverse soorten activiteiten in 2025 ongeveer aan elkaar gelijk. Met inachtneming van het feit dat in eerdere Schiphol-studies (PMMS) is uitgegaan van andere economische scenario's en een andere tijdshorizon (tot 2015) kan worden gezegd dat de verwachte toekomstige economische betekenis in lijn ligt met vorige studies.

Bij een koppeling van luchtvaartsystemen en zoekgebieden (de zogenaamde ruimtelijkeconomische varianten) blijkt dat de directe en achterwaartse werkgelegenheid voor Nederland als geheel relatief weinig uiteenloopt. De directe werkgelegenheid varieert van 50.000 arbeidsplaatsen voor de Zeelocatie (remote zonder landzijdige ontsluiting) en de Zuid-as (NNL) tot bijna 55.000 arbeidsplaatsen voorde Maasvlakte (overflow). De achterwaartse werkgelegenheid loopt uiteen van 55.000 tot ruim 59.000. Deze variatie in werkgelegenheid is een gevolg van het feit dat twee luchthavens meer werkgelegenheid genereren dan één, als gevolg van verminderde efficiëntie door dubbele functiebezetting.

Figuur 1 Directe en achterwaartse werkgelegenheid bij negen ruimtelijk-economische vananten in 2025

150

100

Zeelocatie

Markermeer/ Markermeer/ Flevoland Flevoland (remote land) (TNL)

Maasvlakte

Zuid-as (TNL) Zuid-as (NNL)

De Peel

Oost-as

Noorden

D Achterwaarts 0 Direct


3


6 Bij het traceren van de voorwaartse activiteiten is vooral gekeken naar de beoordeling van zoeklocaties door Europese hoofdkantoren en Europese distributiecentra. Bij (nieuwe) Europese hoofdkantoren van Amerikaanse en Aziatische bedrijven blijft in vrijwel alle varianten Schiphol de meest aantrekkelijke vestigingsplaats voor dit soort bedrijven. Het grootstedelijke, internationale vestigingsklimaat van Amsterdam blijkt een dominante locatiefactor. Naarmate de afstand tot de Amsterdam/Schiphol-regio groter wordt verliest Nederland dit type activiteiten aan het buitenland. Deze negatieve effecten zijn groter naarmate een bepaalde variant een grotere negatieve invloed heeft op het vestigingsmilieu van de Schiphol-regio en tegelijkertijd zelf relatief onaantrekkelijk is als vestigingsplaats voor Europese hoofdkantoren. Figuur 2 Beoordeling van Schiphol en zoeklocaties door nieuwe Europese hoofdkantoren na volledige implementatie van de betreffende ruimtelijk-economische varianten

Zeelocatie

JjJjIL

Markermeer/ Markermeer/ Maasvlakte Flevoland Flevoland (remote land) (TNL)

Zuid-as (TNL)

liL uLMi

Zuid-as (NNI)

De Peel

Oost-as

Noorden

• Zoeklocatie D Schiphol

Europese distributiecentra laten zich bij hun locatiebeslissing meer leiden door het luchthavensysteem en de daaraan verbonden vervoersvolumes voor Schiphol en de zoeklocaties. Figuur 3 laat zien dat de scores van de negen varianten minder uiteenlopen. Opgemerkt wordt dat ook nu al EDC's een veel gespreider locatiepatroon laten zien in vergelijking met Europese hoofdkantoren.


4


Figuur 3 Beoordeling van Schiphol en zoeklocaties door nieuwe Europese distributiecentra na volledige implementatie van de betreffende ruimtelijk-economische varianten

Zeelocatie


Maasvlakte

Zuid-as (TNL)

Zuid-as (NNL)

De Peel

Oost-as

Noorden • Zoeklocatie Q Schiphol

De voorwaartse werkgelegenheid is het meest gunstig in de ruimtelijkeconomische varianten waarbij de hub als geïntegreerd systeem op Schiphol blijft (Zeelocatie; Markermeer/Flevoland - remote land), zo blijkt uit figuur 4. Daarna volgen de opties waarbij in de Randstad/Zuid-as additionele luchthavencapaciteit wordt gecreëerd, waarbij een NNL op de Zuid-as het laagst scoort (met bovendien nog mogelijke additionele weglekeffecten naar België. De ruimtelijk-economische varianten buiten de Randstad scoren het minst. Figuur 4

Voorwaartse werkgelegenheid van de verschillende varianten, in 2025 (x 1000) 60 51-55

43-51

35-42 28-34

30-35 27-32 20-30

Zeelocatie


Maasvlakte -

Zuid-as (TNL)

Oe Peel

Oost-as

Noorden

:.'.".': Marge voorwaarts • • Voorwaarts Referentie ba sis


5


8 In figuur 5 is de totale economische betekenis aangegeven. Voor de interpretatie van dit figuur zijn de volgende opmerkingen van essentieel belang. •

•

•

•

•

De directe en achterwaartse werkgelegenheid loopt bij de diverse varianten weinig uiteen, Zowel in economisch-genererende zin als in differentiatie tussen de varianten is de voorwaartse werkgelegenheid het belangrijkst. Luchthavensystemen met twee luchthavens creëren meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Daar staan echter ook extra kosten tegenover. Dit laatste element is hier niet meegenomen, waardoor er enigszins vertekende beelden ontstaan. Er is van uitgegaan dat de verschillende luchthavensystemen ook in de praktijk haalbaar zijn, dat wil zeggen dat bijvoorbeeld een TNL of een overflow airport ook door de markt (in de aangeduide volumes) worden geaccepteerd. In alle varianten is - met het oog op onderlinge vergelijkbaarheid - uitgegaan van een passagiersvolume van 103 miljoen passagiers en 7,7 miljoen ton vracht. De kansen om die aantallen te bereiken lopen echter fors uiteen voor de diverse varianten. Zo is het ten zeerste te betwijfelen of bijvoorbeeld een luchthaven in het Noorden zonder thuismarktbasis in die regio deze volumes zal kunnen halen. Voor reizigers in andere regio's worden dan alternatieve luchthavens aantrekkelijk (België en Duitsland). De weergegeven effecten betreffen alleen projecteffecten, macro-economische terugkoppelingseffecten (effecten op andere aspecten van de economie, bijvoorbeeld loonvorming of krapte op de arbeidsmarkt) zijn niet meegenomen. De belangrijkste reden hiervoor is dat het niet mogelijk is deze te regionaliseren, omdat er geen inzicht is in de toekomstige regionale arbeidsmarktwerking.

Figuur 5 Luchthavengerelateerde werkgelegenheid varianten in 2025 (x 1000)


6


Figuur 5 laat zien dat de vier Randstad-opties plus een TNL op de Zuid-as het beste scoren, nog afgezien van de hierboven gemaakte opmerkingen. De ruimtelijkeconomische varianten in Noorden, Oost-as en De Peel laten aanzienlijk minder gunstige effecten zien (zeker in voorwaartse zin, zie figuur 4). De rij wordt gesloten door een NNL op de Zuid-as, met name door de relatief grote afstand tussen de luchthaven en het internationale vestigingsklimaat van de Amsterdam/Schiphol-regio, hetgeen belangrijk is omdat Schiphol wordt gesloten in de NNL-variant.

In een andere TNLI-studie is door SH&E een inschatting gemaakt van de haalbaarheid van de RAND-varianten, op basis van de zogenaamde accommodatiesterkte (capaciteitssterkte en operationele sterkte). De door SH&E getoetste varianten komen echter op een aantal cruciale aspecten niet overeen met de varianten zoals deze door BCI/NEI zijn gedefinieerd. Op basis van de door SH&E gebruikte criteria is daarom een inschatting gemaakt van de accommodatiesterkte van de negen in dit rapport bestudeerde ruimtelijk economische varianten (figuur 6).

Figuur 6

Luchthavengerelateerde werkgelegenheid en accommodatiesterkte

Second League | Sterk

|Premier League

Champions League Zeelocatie Markermeer/ Flevoland (remote land) uid-as(TNL) , a Markermeer/ aasvlakte Flevoland (TNL)

Zuid-as (NNL)

2 Redelijk w

'•£*

re

•n

o

E -, , E Zwak o o o

Noorden

< Zeer zwak

135

140

145

150

155

160

165

Werkgelegenheidseffecten (x 1000)


7


Uit de groepering van de verschillende varianten blijkt dat er op basis van de combinatie werkgelegenheid en accommodatiesterkte een onderscheid is te maken in drie groepen ruimtelijk-economische varianten: • de 'Champions League' met de Randstad varianten en de Zuid-as TNL; • de 'Premier League' met de Oost-as en de Peel; • de 'Second League' met de NNL op de Zuid-as en de TNL in het Noorden. De varianten uit de 'Champions League' (Zeelocatie, Markermeer/Flevoland remote iand en TNL, Maasvlakte en Zuid-as TNL) lijken vanuit werkgelegenheidsperpectief en accommodatiesterkte de meest succesvolle varianten voor de toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur.


8


NV/UL Ab 3985/5 augustus 1997

NEI


Kadernotitie Economisch Evaluatie onderzoek TNLI

In opdracht van het Project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur

Divisie Macro- & Sectorbeleid A.C.P. Verster Rotterdam, augustus 1997

fcPostbus4175

_|o06 AD Rotterdam "K.P. van der Mandelelaan 11 3062 MB Rotterdam

Telefoon: 010-453 88 00 Telefax : 010 - 242 01 20 Telex : 25490 NECIN NL

Het NEI maakt deel uit van: ERECO European Economie Research and Advisory Consortium (EESV)

Stichting Het Nederlands Economisch Instituut is ingeschreven in het Handelsregister Rotterdam onder nr. 64313

Kadernotitie Economisch Evaluatie onderzoek TNLI A.C.P. Verster, NEI, 1997. Over de mate waarin grote infrastructuurprojecten bijdragen tot de nationale welvaart verschillen economen van mening. Deze divergentie is terug te voeren op verschillen in toegepaste evaluatiemethoden en in de wijze waarop effecten gedefinieerd en gemeten worden. In deze bijdrage is geprobeerd om -uitgaande van de welvaartstheorie - de overeenkomsten en verschillen tussen de belangrijkste toepassingsmethoden te bespreken en te verklaren. Daarbij zijn de in de literatuur onderscheiden soorten effecten in een consistent kader geplaatst. (Op methodieken en procedures om de omvang en de ontwikkeling van de effecten te schatten en op hieruit voortvloeiende meningsverschillen is hier niet ingegaan.) Argumenten om de investeringen, nodig om het Nederlands luchtvaartcomplex tot mainport uit te bouwen, ten laste te laten komen van de overheid zijn niet te ontlenen aan kenmerken zoals ondeelbaarheid of positieve externe effecten voor gebruikers, Alleen als er strategische effecten (verbetering van het vestigingsklimaat) zijn die de nationale concurrentie positie op overtuigende wijze bevorderen kan een overheidsbijdrage-om-niet gerechtvaardigd zijn. Ook als de overheid helemaal geen rol zou spelen bij de financiering van een mainportproject blijft overigen een maatschappelijke risico's en de grote invloed ervan op tal van beleidsvelden. Economische evaluatie van een project houdt een vergelijking in van de netto baten van alternatieve ontwikkelingslijnen (vooral van ontwikkelingen met en zonder een projectvariant). Bij de discussie over de procedures en resultaten van een evaluatie dient tijdig overeenstemming te bestaan over de te vergelijken alternatieven, inclusief het nulalternatief. Formeel is het niet nodig de netto baten van een megaproject - zoals de investering benodigd om het bestaande luchtvaartcomplex uit te laten groeien tot mainport rechtstreeks te vergelijken met de opbrengst van een specifieke alternatieve aanwending van hetzelfde bedrag, bijvoorbeeld een investering in kennisinfrastructuur. De geldende maatschappelijke discontovoet is de in aanmerking komende indicator voor de opportunity kosten van het project. Dit neemt natuurlijk niet weg dat er voldoende reden kan zijn om buiten het strikte kader van een concrete evaluatiestudie - voor projecten van een geheel andere type nat te gaan of ze leiden tot een interne rentevoet die de maatschappelijke discontovoet overtreft. Van de beschouwde maatschappelijk economische evalutatiemethoden heeft de KBA de meest bevredigende theoretische basis. Beoordelingscriterium is de realisatie van een potentiële Pareto-verbetering, d.w.z. een verbetering van de economische efficiëntie, gemeten in termen van WTP of WTA. Als vervulling van deze noodzakelijke voorwaarde gepaard gaat met een maatschappelijk aanvaarde/gewenste verdeling van de gewonnen welvaart, zou op grond hiervan het project moeten worden uitgevoerd. De operationalisering van deze theorie sluit echter op ernstige problemen: marktprijzen ontbreken soms of zijn vaak geen goede indicaties voor de WTP en WTA; deze laatste zijn in veel gevallen empirisch niet of nauwelijks eenduidig te bepalen. Daar komt bij dat het moeilijk blijkt om vast te stellen in hoever indirecte effecten van het project in andere sectoren dan de projectsector de efficiëntie van de economie beïnvloeden en/of van strategische aard zijn, dan wel slechts pecuniaire betekenis hebben en dus niet leiden tot een potentiële Paretoverbetering. Dit leidt er gewoonlijk toe dat KBA's noodgedwongen partieel van opzet zijn.

Om deze reden kan men stellen dat een economische KBA meer een wijze van denken is dan een concrete methodiek voor het schatten van projecteffecten. Voor deze laatste taak zijn studies onontbeerlijk waarin een inventarisatie plaatsvindt van de interne effecten (via een privaat-economische rentabiliteitsanalyse) en van directe en vooral voorwaartse indirecte effecten (lEE's), en waarin vervolgens op basis van een macro-economische analyse (MEA), de indirecte achterwaartse effecten geschat worden. Macro-modellen zijn gespecificeerd in de gangbare macro-economische variabelen. Ze schenken geen aandacht aan de positieve en negatieve externe - niet via markttransacties tot stand komende projecteffecten. Een deel van de uit het project voortvloeiende reistijdvoordelen alsmede effecten op veiligheid en milieu, waarvoor geen mitigerende voorzieningen zijn aangebracht, blijven buiten beschouwing. De uitkomsten van een IEE en een MEA moeten daarom worden aangevuld met een aparte behandeling voor externe effecten zonder marktwaarde. De economische KBA is een middel om alle welvaartseffeeten te identificeren, te disconteren en op de juiste wijze samen te voegen tot een eindresultaat waarin het totale welvaartseffect tot uitdrukking komt. De structuur van de geschetste aanpak * is samengevat in Schema 2.

Schema 2. Structuur integrale economische effectrapportage (IEER) definieer projectalternatieven en nulalternatief

r

bedrijfseconomische rentabiliteitsanalyse (interne effecten)

I

formuleer (economische) omgevingsscenario's

ï

i.

EEI: prognoses (directe en indirecte voorwaartse effecten)

i1

MER: prognose milieu-effecten (externe effecten)

I

multi-sectorale macro-analyse (indirecte achterwaartse effecten en terugkoppeling)

I

i

economische KBA: contante waarde van gemonetariseerde eff.

i

MCA voor afweging van wel en niet in geld uitgedrukte effecten

Toepassing van sommige macro-economische analysemethoden gaat gepaard met een gevaar voor dubbeltellingen (bijvoorbeeld multieplierstudies, die uitgaan van overcapaciteit en veelal onvoldoende rekening houden met terugkoppelingseffecten bij toenemende schaarste). Andere benaderingen (aggregaatproductie- of kostenfuncties) zijn bekritiseerd omdat hun geaggregeerde opzet het moeilijk maakt recht te doen aan het specifieke karakter van het te evalueren project. Meer succesvol en beter te verantwoorden blijken empirisch geschatte multie-sectorale macro-modellen. Het door het CPB gebruikte Athenabedrijfstakkenmodel behoort tot dit type. Desaggregatie van macro-economische verbanden tot sectorniveau maakt het mogelijk de exercities met dit model te baseren op projectspecifieke effecten die uit voorafgaande effectinventarisaties (lEE's) zijn verkregen. Hoewel deze modellen de projecteffecten uitdrukken in marktprijzen, waardoor geen rekening wordt gehouden met de welvaartsbijdrage van niet geprijsde effecten, hebben ze als voordeel dat de invloed van veranderingen in marktverstoringen door expliciet geschatte terugkoppelingsmechanismen worden meegenomen. Naarmate de marktwerking binnen de Nederlandse economie sterker wordt en naarmate er minder overcapaciteit is (vooral op de arbeidsmarkt) neemt de invloed van indirecte effecten op de nationale welvaart af, en wordt een macro-economische analyse minder nodig. De in Nederland uitgevoerde maatschappelijke economische projectevaluaties zijn nationaal van opzet. Als de effecten voor Nederlandse ingezetenen voordelig zijn, dient het project te worden uitgevoerd, ook als de behaalde voordelen ten koste gaan van het buitenland. Naarmate infrastructuurprojecten, gericht op een verbetering van de nationale of regionale concurrentiepositie, meer een verdelingsstrategisch karakter dragen dan dat ze gericht zijn op bevordering van de efficiëntie van de nationale economie, komt het accent bij de evaluatie meer te liggen op het vaststellen van voorwaartse indirecte effecten. Het analytisch instrumentarium om vooruitberekeningen te maken van deze effecten is nog onvoldoende ontwikkeld om tot betrouwbare en falsifieerbare uitspraken te komen. Hier lijkt vooralsnog een ruime marge beschikbaar voor retorische argumentatie.

*Deze opzet komt overeen met de door C.J.J. Eijgenraam voorgestelde driedeling in de Economische Effect Rapportage (EER): baten-Kosten Analyse (eventueel in combinatie met Multi Criteria Analyse), Macro-Economische Analyse, en Inventarisatie van Economische Effecten (IEE), gepresenteerd tijdens de door het Ministerie van V&W georganiseerde Workshop Economische Effecten van Infrastructuur, Den Haag, 3 en 4 juli 1997.

Kenmerk: TNLI-10/104486 Datum : 8 september 1997

SAMENVATTING: BEDRIJFSECONOMISCHE ANALYSE VAN TNLI-CONFIGURATIES Vraag 1: Wat zijn de verschillen in opbrengsten en kosten per configuratie? Vraag 2: Welk deel van de investeringskosten van een nieuwe luchthaveninfrastructuur kan de luchthavenexploitant(N. V. Luchthaven Schiphol) zelffinancierenper configuratie. Als input voor de analyse dient wat bij TNLI en Schiphol beschikbaar is. Aanvullend onderzoek is in deze fase niet voorzien. De in deze analyse te onderzoeken varianten zijn door TNLI vastgesteld. De aanpak bestaat uit een aantal stappen. In stap 1 is de ontwikkeling van het activiteitenniveau over de periode 1997-2025 vastgesteld op basis van het Rand 1 scenario voor het jaar 2025 en CPB-cijfers over de periode tot 2020. Voor de aansluiting van de CPB-cijfers op die van Rand was het nodig de GC en EC scenario's van CPB te middelen, (GC overschat Rand 1; EC onderschat Rand 1.) In stap 2 is een prognose gemaakt voor de ontwikkeling van opbrengsten en kosten los van de te kiezen configuratie (zie stap 3 en 4). De luchtzijdige opbrengsten stijgen in verhouding tot aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen, los van een eventuele verandering in tarief (zie stap 6). De landzijdige opbrengst komt uit concessies op retailshops, verhuur aan operators (voor passagiers en vrachtafhandeling), verhuur aan kantoren, parkeergelden en dergelijke. De concessie-opbrengsten per passagier hebben een dalende trend door onder andere het vervallen van taxfree shopping (te beginnen voor EU-passagiers). De verhuuropbrengsten uit operators zullen ook per passagier dalen door schaalvoordelen bij deze operators. De verhuuropbrengsten uit kantoren stijgen totdat de ruimtelimiet is bereikt. De kosten bestaan voor een groot deel uit vaste kosten. Hierdoor zullen de kosten per passagier dalen. De investeringen bestaan in deze stap uit vervangings-, uitbreidings- en herconfiguratieinvesteringen. Hierdoor zullen de afschrijvingen toenemen. Doordat de meeste opbrengsten variabel zijn en de meeste kosten vast, zal het bedrijfsresultaat van de luchthaven fors stijgen. Uitgaande van de invoering van vpb (35%) en een gematigd dividendbeleid (10% van de winst; zie echter stap 6) stijgt de ingehouden winst iets minder fors. In stap 3 wordt nagegaan welke effecten de diverse configuraties hebben op de kosten en opbrengsten15: - De remote (Noordzee) klein en groot varianten vormen door een snelle shuttle (reistijd minder dan 15 minuten) één geheel met Schiphol. Bedrijfseconomisch verandert er weinig.

1) Aangenomen is dat voor alle varianten de toeleidende infrastructuur op tijd op orde is.

Kenmerk: TNLI-10/104486

-

-

-

- 2 -

De luchtopbrengsten zullen geen effect behoeven te ondervinden. De concessie-opbrengsten zouden zelfs positief kunnen worden beïnvloed door meer verkoopruimte. De vaste kosten zullen amper stijgen omdat er weinig 'dubbelingen' nodig zijn in dit systeem. Wel zullen de kosten stijgen door de exploitatie van Shuttle. Aannemelijk is dat deze kosten voor een deel voor rekening van de luchthaven komen zonder dat daar extra opbrengsten tegenover staan. De overflow-varianten verschillen door verschil in sturing. Bij overflow worden vooral de low yield activiteiten uitgeplaatst, met als gevolg een negatief effect op volumina en tarieven. Voor de Maasvlakte overflow-variant is dit negatieve effect wellicht groter dan voor de Peel overflow-variant. De verhoging van vaste kosten is voor de Maasvlakte-. variant kleiner dan voor de Peel-variant. Voor de tweede luchthavenvarianten (Markermeer, Oost en Groningen) lopen de negatieve effecten in volumina, opbrengsten en kosten op naarmate de afstand tot Schiphol en de Randstad toeneemt. De Markermeer-variant scoort ongeveer gelijk met de Peel-overflowvariant. De Oost- en vooral de Groningen-variant scoren slechter. De nieuwe nationale luchthaven (Markermeer/Flevoland) scoort bedrijfseconomisch goed.

In stap 4 wordt gekeken naar het probleem van de aanloopverliezen en de (tijdelijke) leegloopverliezen en de kapitaalvernietiging op Schiphol. - Bij de remote-varianten is aannemelijk dat de operatie geleidelijk aan groeit en dat de investeringen (met name voor inrichting) hierop worden afgestemd en de aanloopverliezen beperkt blijven. - Bij de overflow-varianten zal waarschijnlijk vanaf opening worden gestreefd naar de aangenomen verdeling en derhalve een vrij volledig ingerichte luchthaven. Dit impliceert geen aanloopverliezen, maar wel leegloopverliezen. - Bij de tweede luchthavenvarianten wordt de KLM hub uitgeplaatst en zal de aangenomen verdeling vanaf opening gelden. Er ontstaan zowel leegloopverliezen als kapitaalvernietiging voor Schiphol. In de Groningen-variant gaat het alleen om kapitaalvernietiging. - Bij de nieuwe nationale luchthaven wordt zeer veel van het Schipholkapitaal vernietigd. In stap 5 wordt nagegaan hoeveel financieringsruimte er voor de luchthaven overblijft voor de investeringen in de inrichting (en zo mogelijk de shuttle en/of infrastructuur). In dit kader speelt ook de privatisering van de luchthaven Schiphol en de mate waarin de N. V. compensatie krijgt ingeval van kapitaalvernietiging. De stijgende bedrijfskasstroom geeft de luchthaven ruimte om nieuwe investeringen te financieren. Als laatste stap 6 zullen er enige gevoeligheidsberekeningen worden gedaan. De belangrijkste gevoeligheid zit in de tarieven. Bedrijfseconomisch is het logisch dat tarieven stijgen door forse investeringen. Dit geldt voor meerdere luchthavens in Europa. Maar te vrezen valt dat door concurrentie tussen luchthavens de tarieven niet echt stijgen. De noodzaak voor een luchthaven om zijn tarieven te verhogen hangt mede af van de eigendomsstructuur (privaat of overheid) en de mate waarin nieuwe luchthaven-infrastructuur ten laste wordt gebracht van de luchthaven. Een concurrentie tussen nationale luchthavens op dit front is te vrezen (analoog aan de concurrentie tussen zeehavens). Verder zal een gevoeligheidsberekening worden gemaakt van het effect van een een hoger dividendbeleid na privatisering.

Tabel 2: Effecten van configuraties Configuratie

Verdeling (pax/vracht)1' Schiphol

Nieuw

Effecten voor de nieuwe luchthaven jaar nieuwe luchthaven

Volume

Tarief Schiphol

Kosten

60/1

43/6

2015

+

Reniote groot (Noordzee)

40/1

63/6

2015

++

Overflow vracht (Maasvlakte)

73/4

30/3

2012

Overflow (Peel)

60/1

40/6

ui

2e satelliet (Markermeer) 2e (Oost as) 2e (Groningen) Nieuw (Markermeer / Flevo) Alleen Schiphol

. 70/4

Aanloop- 3' verliezen

Leegloopverliezen

3)

Kapitaal- 3) vernietiging

Nieuw

Remote klein (Noordzee)

-

2)

-

+ +

+

+

2008

++

++

63/6

2010

++

+

+

63/1

2008

+++

+

+

83/6

2008

103/7

2008

--

+ +

?

++

-

+++

++

-

+++

-

1) Verdeling in 2025 volgens TNLI 2) Voor de remote varianten: shuttle kosten. Voor de andere varianten de dubbelingen in vaste kosten. 3) Aanloopverliezen door in de beginjaren een lager gebruik dan de ontwerpcapaciteit. Leegloopvertiezen door tijdelijke terugval onder de alsdan bestaande capaciteit. Kapitaalvernietiging door 'blijvend' lager gebruik dan de bestaande capaciteit.

Tabel 1: Belangrijkste drivers achter de ontwikkeling van kosten en opbrengsten

1996 (x / min)

drivers

Luchtzijdige opbrengsten

442

pax; vracht; vliegtuigbewegingen; tarief

Concessies

202

pax; opbrengst/pax; tax free-beleid

Verhuringen

130

pax; vracht; uitbreidingen; efficiencyverbetering

Autoparkeergeld

77

pax; tarief; OV-beleid

Overig

93

pax

Totale opbrengsten

945

Bedrijfskosten: - vast

nieuwe luchthaven-infrastructuur: doublures >

- 506

- variabel

pax en vracht; reële loonkostenstijging investeringen; herconfiguratie; nieuwe configuratie

Afschrijvingen

- 192

Bedri jfsresultaat

- 252

Rente

- 75

reële rente

- 118

35% vpb vanaf 2000

Shuttlekosten *' Kosten nieuwe inrichting *' Vennootschapsbelasting

177

Winst Dividend

-

18

Ingehouden winst

159

Afschrijvingen

192

Cashflow

444

*)

hoger uitkeringspercentage na beursgang

Afhankelijk van de verdeling van kosten tussen de luchthaven en het Rijk. De luchthaven zal in beginsel de O&H-kosten en vervangingsinvesteringen nemen plus de kapitaalslasten voor dat deel van de investering dat de luchthaven financiert en/of beheert (inrichting alleen of ook bovenbouw en materieel shuttle?). De O&H-kosten en vervangingsinvesteringen van de rest (infrastructuur, onderbouw shuttle) komen dan voor het Rijk.

Project TNLI

Procedureversnelling

TNLI

SAMENVATTING

Mogelijkheden voor het versnellen van procedures tbv de aanleg van luchthaveninfrastructuur

'Naar

een

hogere

versnelling'

dossier M 0 5 3 8 - 6 9 . 0 0 1 datum 1 september 1 9 9 7 registratienummer

ML-BU970490

versie 1

Q DHV Milieu en Infrastructuur BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Milieu en Infrastructuur BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV Milieu en Infrastructuur BV is gecertificeerd volgens NEN ISO 9001.

INHOUD

BLAD

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5

SAMENVATTING, BEVINDINGEN EN AANBEVELINGEN Aanleiding Vraagstelling Werkwijze Bevindingen en aanbevelingen Bestaande procedures en doorlooptijd Invloed zoekruimten Knelpunten gerelateerd aan bestaande procedures Nieuwe ontwikkelingen Versnellingsrichtingen

3 3 3 4 7 7 8 9 9 11

2

COLOFON

14

Project TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

I september 1997, versie I - 2 •

SAMENVATTING, BEVINDINGEN EN AANBEVELINGEN

Aanleiding In het kader van het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) wordt een integrale beleidsvisie (IBV) ontwikkeld ten behoeve van de toekomst van de Nederlandse Luchtvaart. Het kabinet zal de IBV in de tweede helft van 1997 aanbieden aan de Tweede Kamer. Daarin doet het kabinet een beargumenteerde uitspraak over de aard en omvang van het probleem en de mate van urgentie om tot een oplossing te komen. Tevens zal het zich uitspreken over de wijze waarop het met het probleem wil omgaan en welke oplossingsrichtingen moeten worden onderzocht. De IBV wordt mede gebaseerd op een maatschappelijke nut en noodzaak discussie en op diverse onderzoeken (waaronder deze) die onder verantwoordelijkheid van TNLI worden uitgevoerd. Inmiddels blijkt dat het vliegverkeer aanmerkelijk sneller groeit dan aanvankelijk voorzien. Dit impliceert dat Schiphol de grenzen eerder bereikt. Kiezen voor verdere groei houdt in dat zo snel mogelijk aanvullende luchthaveninfrastructuur nodig is. Daarbij bestaat vaak het beeld dat procedures voorafgaande aan de realisatie van infrastructuur in het algemeen veel tijd in beslag nemen. Mede hierom bestond binnen TNLI behoefte aan inzicht in mogelijkheden om procedures te versnellen die moeten leiden tot realisatie van nieuwe infrastructuur voor de grote luchtvaart. In opdracht van TNLI zijn daarom de benodigde procedures geïnventariseerd en is onderzocht of, en zo ja in hoeverre, deze procedures kunnen worden versneld. In deze samenvatting zijn vraagstelling, aanpak en analyse samengevat en komen onderzoekers en begeleidingscommissie tot een aantal bevindingen en aanbevelingen. Voor de verantwoording van e.e.a., alsmede het overzicht van relevante procedures met beslissingstrajecten en doorlooptijden verwijzen wij naar het hoofdrapport.

Vraagstelling Door TNLI zijn om zicht te krijgen op de hoofdvraag of, en zo ja in hoeverre, procedures kunnen worden versneld de volgende vragen geformuleerd: • Wat is - gegeven de huidige procedures - het tijdpad teneinde te komen tot nieuwe infrastructuur? • Hoe wordt dit beïnvloed door opties van configuraties en zoekruimten (Zee, Markermeer, Land, en aanpassing van Schiphol)? • Wat zijn in de huidige procedure de knelpunten die kunnen leiden tot vertragingen? • Wat zijn - uitgaande van nu beschikbare informatie en lopende ontwikkelingen mogelijkheden om deze procedure te versnellen? • Wat zijn versnellingsmogelijkheden van nieuw te ontwikkelen procedures"? • Wat is de relatie met het Structuurschema Burgerluchtvaart (SBL) en met de overige Rijksnota's?

Project TNU/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

1 september 1997, versie 1

-3-

Werkwijze Onderzoeksstructuur Uitgaande van de vraagstelling is voor het onderzoek een stapsgewijze aanpak gehanteerd die zich vertaald in de hoofdstukindeling van het rapport. Het rapport is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2 (bestaande procedures) gaat in op de bestaande procedures die moeten worden doorlopen om te komen tot nieuwe luchthaveninfrastructuur. Hierbij is met name gekeken naar procedures die op het kritieke pad liggen. Vervolgens zijn de kritieke paden naast elkaar gezet om de totale doorlooptijd te kunnen inschatten, ook gerelateerd aan de verschillende zoekruimten. Daartoe is alle relevante weten regelgeving met beslismomenten en onderlinge koppelingen in kaart gebracht en beschreven. • In hoofdstuk 3 (omgevingsverkenning) wordt een beeld gegeven van eerdere procedurele aanpassingen voor versnelling, en de 'state of the art' (discussie, onderzoeken en beleidsvorming) op het gebied van proceduresversnellingen. • In hoofdstuk 4 (versnellingsmogelijkheden) worden factoren voor potentiële vertraging in procedures beschreven. Daaraan gekoppeld wordt ingegaan op mogelijke versnellingen (zowel wettelijk, binnenwettelijk als buitenwettelijk1), waarvan sommige ambtelijk en bestuurlijk al in discussie zijn. • In hoofdstuk 5 (risico's) wordt geconstateerd dat de voortgang in de procedure voor een belangrijk deel wordt bepaald door het omgaan met de verschillende risico's die daarop invloed kunnen uitoefenen. Onderzoeksmethodiek Gezien het strategische karakter van de vraag is gekozen voor een aanpak met continu, intensief overleg met de TNLI opdrachtgever. De relatief korte doorlooptijd van het onderzoeksdeel (1 mei - medio augustus) noodzaakte tot een snel in kaart brengen van de laatste ontwikkelingen op dit gebied. Tegelijkertijd diende de basisinformatie over specifieke wetten en regelingen te worden verzameld en overzichtelijk te worden gepresenteerd. E.e.a. hield de volgende aanpak in: • bepalen van focus, diepte en breedte van het onderzoek; • individuele gesprekken met beleidsadviseurs , actief bezig met projecten en procedures: mr. ir. C. Weizenborn (Min. EZ, DGE), mr. J.A.E. Nijenhuis (Min. V&W, RWS), mr. G. van Put (Min. V&W, Dir. Noordzee), mr. M.G.J. Hogeboom (Min. V&W, RWS-Zd. Holland), mevr. dr. E. Hey (Erasmus Universiteit) en dhr. Rothuis (Elf Petroland); • individuele en gezamenljike gesprekken met leden van de begeleidingscommissie, bestaande uit: mevr. mr. A. Tenhaaf (projectcoördinator, Min. V&W, RLD), mevr. dr. N.A.M.G. Rozijn ( Min. V&W, RLD), drs. P. Walbeek (Min. VROM, RPD), mr. drs. E. Soetendaal ( Min. V&W, RLD) en mr. C. Zuidema (Min. V&W, DGP); • raadplegen van meest recente vaklitteratuur op bestuurlijk-juridisch gebied en procesmanagementgebied; • inventariseren van procedureschema's van grote projecten; • verzamelen, beschrijven en valideren van relevante wetgeving en bijbehorende procedures a.d..h.v. externe rapporten, interne V&W-notities, handboeken en projectmanagementgegevens. 1

Wettelijk: een wettelijke basis is vereist; binnenwettelijk: de wet laat het zonder meer toe; buitenwettelijk: een beleidsafspraak anticipeert op evt. wetgeving. Project TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

I september 1997, versie I - 4 -

Vertrekpunten Bij het onderzoek naar de versnellingsmogelijkeden van procedures die moeten leiden tot nieuwe luchthavensinsfrastructuur is uitgegaan van een aantal vertrekpunten en randvoorwaarden. De gehanteerde vertrekpunten zijn: 1, besluitvorming, stappen en hoofdbeslissingen Het onderzoek naar versnellingsmogelijkheden richt zich op drie hoofdfasen van besluitvorming: 1) voorbereidings-/verkenningsfase, 2) principiële besluitvormingsfase, 3) uitvoeringsfase. Dit impliceert tevens dat de totale daarmee gemoeide doorlooptijd als maatstaf wordt genomen. Voor het aanduiden van de hoofdbeslissingen binnen dit proces wordt de terminologie van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid gebruikt: aanvangsbeslissing2 projectbeslissing* beginselbesluit4 - locatiebesluit5 . In schema 1.3 .a is e.e.a. schematisch aangegeven. Er is, vooralsnog, van uit gegaan dat een project-PKB voldoende juridische basis biedt voor verdere besluitvorming. Dit bespaart theoretisch tijd ten opzichte van een aangepast structuurschema, gevolgd door een projectPKB. Hiermee zou een project-PKB een aansturende rol hebben t.o.v. alle betrokken structuurschema's en grote nota's. Vanzelfsprekend kunnen bestuurlijke en politieke prioriteiten tot een andere voorkeur leiden. Tabel 1.3a: procedure, doel en functie fase 1 (voorbereiding), fase 2 (besluitvorming) en fase 3 (uitvoering) fase 1 - najaar 1995

4

-jan. 1996

4

-feb. 1997

4

prcHT(luresl;ip|K'ii - start TNLI

4 - voorbereiding perspectievennota

4

- perspectievennota van het kabinet (= aanvangsbeslissing)

4.

- dialoog + onderzoek - voorbereiding integrale beleidsvisie -najaar 1997

4

4

- integrale beleidsvisie van het kabinet (= projectbeslissing)

4.

- debat in parlement -1998

4

Uoel/limcric en resultaat Doel/functie: . trechteren discussie . versterken maatschappelijk draagvlak (open proces) Activiteit: Antwoord op de vraag, of en zo ja in hoeverre. de de luchtvaart kan groeien en welke oplossingsrichtingen voldoende perspectief bieden door: . probleemverkenning . verzamelen informatie . onderzoek . maatschappelijke discussie nut en noodzaak . (interdepartementaal) overleg

- kabinetsbesluit Resultaat: . go/no go

:

bij TNLI: Perspectievennota ' bij TNLI: Integrale Beleidsvisie ' project-PKB s aanwijzing/tracébesluit Project TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

1 september 1997, versie I

-5-

fase 2 - najaar 1998

proreuurestappen - startnotitie PKB+/merprocedure

4- vaststelling deel 1. 2, 3 PKB*

i l

- vaststellen projectnota/MER

1 - vaststellen PKB deel 4 (structuurschema) -2001

i - 2002

i

• vaststellen PKB* deel 4 (= beginselbesluit)

i

- vaststellen ontwerp-aanwijzingsbesluiten en ontwerp tracebesluit

i

- vaststellen aanwijzingsbesluiten en tracebesluit (= locatie besluit)

doel'functie on resultaat Doel/functie; - onderbouwen (kwaliteit) besluitvorming - structureren besluitvorming - regeling invloed vertegenwoordigende organen - regeling invloed belanghebbenden en deskundigen - rechtsbescherming - regelen financiering Activiteit'. . opstellen MER/doorlopen mer-procedure . doorlopen procedure PKB (structuurschema) . doorlopen procedure PKB+ . doorlopen procedures aanwijzingsbesluiten . doorlopen procedure tracebesluiten Resultaat: , beginselbesluit over locatie en inrichting van de locatie voor luchthaveninfrastructuur (inclusief landijdige ontsluiting) . locatie besluit: aanwijzingsbeluiten en tracebesluit

proccdtirestunpcn - ontrgrondingenvergunningen -2002 - concessie landwinning - aanpassing streekplan - aanpassing bestemmingsplannen

i

- onteigeningsprocedures - vergunningprocedures aanleg - vergunningprocedures exploitatie

-2005

(lorl/luiictic en resullual Doel/functie: - rechtsbescherming - coördinatie bevoegdheden - financiering - regeling invloed belanghebbenden Activiteit: - doorlopen (uitvoerings) procedures - toetsing aan inrichtings- en beheerswetgeving Resultaat: - aangepaste ruimtelijke plannen - grondeigendom - vergunningen - toestemming aanleg, c.q. in gebruikname

2, actoren en optiek Afhankelijk van de rol in een besluitvormingsproces (initiatiefnemer, zakelijk belanghebbende, betrokken overheid, milieubeweging, burger etc), kan men verschillende optieken hanteren. Immers het betreft een multi-actor besluitvorming. In dit rapport wordt de optiek gehanteerd van de initiatiefnemer, rekening houdend met de optiek van de andere actoren6. 3. bestuurlijk-juridische invalshoek: structuur en cultuur In dit rapport worden procedures vanuit een bestuurlijk-juridische invalshoek beschouwd. Dit betekent dat de focus is gericht op het rechtssysteem dat daarvoor de basis geeft. Omdat de cultuur nu eenmaal wordt bepaald door de structuur waarbinnen zij functioneert, komt ook het management van de besluitvorming aan de orde waar dat een rol heeft in de versnelling van de besluitvorming. Overigens komen meer structurele, bestuurskundige noties over het omgaan met dit soort processen niet aan de orde. ' G.R. Teisman: Complexe besluitvorming, 1992. Den-Haag Project TNLl/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

1 september 1997, versie 1

-6-

4. bestuurlijke risico's: versnelling en vertraging In dit rapport wordt niet alleen gekeken naar de mogelijkheden tot versnelling ten opzichte van de huidige procedure, maar ook naar het voorkómen van vertragingen binnen de gekozen procedure. Planning van procedures van grote projecten brengt bestuurlijke risico's met zich mee die zich kunnen uiten als vertragingen. Zo zal een gebrek aan bestuurlijk of maatschappelijk draagvlak zich uiteindelijk manifesteren als vertraging (of afstel). 5. bestuurlijke risico's en locaties In het onderzoek worden verschillende mogelijke zoekruimten voor nieuwe luchthaveninfrastructuur bekeken. Deze zoekruimten kennen 'van nature' bepaalde verschillen door hun specifieke ligging ten opzichte van hun omgeving. In een aantal gevallen heeft dat directe gevolgen voor de soort van besluitvorming, hetgeen maakt dat ook de bestuurlijke risico's verschillend kunnen zijn en in de afweging tussen locaties een rol kunnen gaan spelen (bijvoorbeeld internationale aspecten bij een zeelocatie ). 6. Kwaliteitsbewaking Daarnaast zijn er in het kader van dit onderzoek randvoorwaarden gehanteerd waaraan een (versnelde) procedure moet voldoen. De aanpak is gebaseerd op de hoofdtaak: breng mogelijkheden om de tijdsduur ('doorlooptijd') van procedures te bekorten in beeld, maar met behoud van de kwaliteit van het besluitvormingsproces en de besluiten. Bevindingen en aanbevelingen7 Bestaande procedures en doorlooptijd In het rapport zijn de volgende formeel-juridische randvoorwaarden gehanteerd: - de relevante wetgeving zoals die vigeert, is bepalend (een onder handen zijnde aanpassing van de Luchtvaartwet is niet meegenomen); - de door de WRR geïntroduceerde besluitvormingsstructuur wordt gevolgd; - op basis van wettelijke termijnen en ervaring met andere grote projecten worden minimale doorlooptijden , afgeleid van (deel)procedures die het kritieke pad bepalen, in beeld gebracht; Aanleg van een toekomstige luchthaveninfrastructuur op het land of in het water maakt het noodzakelijk een beperkt aantal hoofdprocedures en een groot aantal vervolgprocedures te doorlopen, voordat de vereiste publiekrechtelijke vergunningen , en privaatrechtelijke grondeigendom, zijn verkregen. In de gegeven situatie houdt dat in dat: • de gemiddelde proceduredoorlooptijd - niet rekening houdend met praktische voorbereiding, incidenten en beroepsprocedures zonder termijnen - voor nieuwe infrastructuur: - minimaal 7 jaar bedraagt^; • deze tijd dient te worden vermeerderd met de tijd nodig voor aanleg, welke per zoekruimte nogal varieert en derhalve: - 5 - lOjaarbedraagt^.

7

Aanbevelingen worden cursief aangegeven. Te rekenen vanaf het begin van fase 2. 9 'Toekomst Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur, Locatieverkenningen, Civiele techniek en kosten', RWS-Bouwdienst, augustus '97, 's-Gravenhage 8

Project TNLl/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

I september 1997, versie 1

-7-

Het is tevens een ervaringsgegeven dat in het recente verleden een groot aantal projecten aanmerkelijk meer tijd vergde, waardoor genoemde procedurele doorlooptijd hoofdzakelijk indicatieve en nauwelijks taakstellende waarde had. Uit veel onderzoek naar het verloop van grote projecten komt naar voren dat vertragingen zich over het gehele traject manifesteren. Geconstateerd wordt dat institutionele en politieke factoren, juist bij omstreden projecten, interfereren met eisen van goed procesen projectmanagement - voorzover al toegerust op de vraag. Slechts ten dele komt dit ook voort uit de bestaande wetgevingssystematiek die, ondanks aanpassingen (Tracéwet), nog onvoldoende is afgestemd op de complexiteit van grote projecten. Hierdoor is een groot aantal besluiten met afzonderlijke besluitvormingstrajecten vereist met: - elk een eigen procedure en een voor dat besluit bevoegde bestuursorgaan; - elk een eigen rechtsbeschermingtraject; Zoals bekend heeft het kabinet aangegeven geen voorstander te zijn van een wet 'grote projecten' teneinde hieraan tegemoet te komen. Eerst wil het ervaringen opdoen met de trits project-PKB' -Tracéwet, - Nimbyregeling. Wel wordt overwogen - in navolging van de Tracéwet - vergelijkbare regelingen voor niet-tracé gebonden projecten te treffen, in aansluiting op bestaande wetgeving1"; 1.4.2

Invloed zoekruimten • De volgende kritische factoren lijken een hoofdrol te spelen bij het al dan niet van toepassing zijn van bepaalde procedures: - de configuratie van de luchthaven; - de in de zoekruimte bestaande functies; - de natuurlijke en landschappelijke eigenschappen, al aanwezig in de zoekruimte; - de ontsluitingsstructuur zoals hij al dan niet aanwezig is bij of in de zoekruimte; - de huidige eigendoms- en beheerssituatie (bestuurlijke indeling) in de zoekruimte. • Formeel-juridisch geven de zoekruimten geen grote verschillen te zien, zeker waar het gaat om de hoofdprocedures van fase 2, Ook de per zoekruimte uiteenlopende uitvoeringsmaatregelen in fase 3 zullen in min of meer gelijke mate het kritieke pad bepalen, aannemende dat: - de vele deelprocedures in deze fase niet alle gelijk te schakelen zijn vanwege formele koppelingen; - ten minste één van de procedures die het kritieke pad in sterke mate bepaalt (bijv. de Onteigeningswet) altijd aan de orde is; • Ten aanzien van 'natte' zoekruimten kan in het algemeen worden geconcludeerd dat die meer procedures vereisen dan een landzoekruimte. Dit komt doordat dezelfde hoofdprocedures en, vanwege de landzijdige ontsluiting, dezelfde landprocedures gelden, maar bovendien zelfstandige watergerelateerde procedures moeten worden doorlopen; • Een procedurele maximumvariant (Zee) en minimumvariant (uitbreiding Schiphol) leveren het volgende ruwe beeld op: -> 'zee': - voordeel: Rijksjurisdictie (in huidige situatie); - voordeel: geluidcontour boven zee (minder maatschappelijke weerstand); - nadeel: internationaal overleg (scheepvaart, visserij, milieu); - nadeel: onzekerheid over effecten op mariene milieu en kustmorfologie. 10

Kabinetsstandpunt Besluiten overgrote projecten, TK 1995-1996,24 690, nr.1


1 september 1997, versie 1 - 8 -

-*• 'Schiphol': - voordeel: bestuurlijke coördinatie en ervaring (de omringende bestuursorganen zijn vertrouwd met de problematiek); - voordeel: landzijdige integratie van infrastructuur (belangen zijn niet eenzijdig op luchtvaart gericht); - nadeel: geluidcontour over woongebied (aanwezigheid groot aantal woningen in zwaar belaste geluidzones); - nadeel: lastig implementatietraject door veelheid van actoren (daardoor wisselende coalities afhankelijk van aan orde zijnde belangen). 1.4.3

Knelpunten gerelateerd aan bestaande procedures Algemeen Onderzoek en ervaring leren dat projectmanagement (voortgangsbewaking, geld, capaciteit, organisatie e.d.) en maatschappelijke besluitvorming (onderzoek, consensusvorming) bepalend zijn voor het al dan niet ontstaan van knelpunten. Niettemin ontstaan ook 'autonome' procedurele knelpunten doordat: • procedures in details uiteenlopen en, mede daardoor, onvoldoende transparant zijn; • de 'hardheid' van koppelingen tussen beslismomenten in procedures vaak onduidelijk is. Specifiek • Op dit moment bestaat onvoldoende zicht op de mate waarin de 'nut en noodzaak' discussie (fase 1) erin zal slagen voldoende maatschappelijk draagvlak voor verdere besluitvorming aan te dragen. Uit onderzoek blijkt dat in het algemeen de voorbereidingsfase relatief het meest onderhevig is aan vertragingen. Bovendien is duidelijk dat een periode van gewenning aan nieuwe spelregels voor de maatschappelijke dialoog onvermijdelijk en noodzakelijk is; • Tesamen met een diffuse overgang van deze voorbereidingsfase naar de volgende, formele, fase kan dit ertoe leiden dat de maatschappelijke discussie meer weg zal (blijven) hebben van een veenbrand die vooral oplaait bij wettelijk - en niet procesmatig - bepaalde inspraaken beroepsmomenten. Dit kan op zijn beurt in de weg staan aan het efficiënt doorlopen van inrichtings- en beheerswetgevingprocedures; • De formele besluitvormingsprocedures (fase 2) zijn , nog steeds, onvoldoende afgestemd op grote projecten. Eén 'operationele gebiedsaanwijzing' ter uitwerking van de project-PKB bestaat immers niet. Daarmee blijft de voorspelbaarheid van procedurele doorlooptijden, vooral door de onderlinge afhankelijkheid van procedures, gering; • De niet gebundelde beroepsprocedures in, vooral fase 3, creëren veel eigenstandige, in de tijd 'open-ended' beroepsprocedures die uiteindelijk de formele uitvoering, c.q. in gebruikstelling kunnen vertragen. De, onafhankelijke, rechter zal zich - tenzij fatale termijnen aan de orde zijn - niet kunnen committeren aan afspraken over afhandelingstermijnen van beroepen.

1.4.4

Nieuwe ontwikkelingen Een aantal hoofdlijnen zijn in de discussie te onderkennen: • De - overigens moeilijk hard te maken - stelling wordt breed uitgedragen dat procedures in Nederland steeds stroperiger worden, juist in vergelijk met buitenland. Zeker als e.e.a.

Project TNL1/N«ar een hogere versnelling ML-BU970490

1 september 1997, versie I . 9 -

gerelateerd wordt aan totale doorlooptijd en kwaliteit van besluitvorming, valt hierop veel af te dingen. Bovendien: elk land heeft de procedures die het verdient, waardoor elke vergelijking per definitie lastig is; • Recente wetsvoorstellen en maatschappelijke discussies illustreren een gebrek aan consensus waar het primaat van de procedure uiteindelijk moet liggen: bij de WRO of projectwetgeving. De tendens tot centralisatie van besluitvorming kan spanning oproepen in bestaande bestuurlijke verhoudingen. Mede naar aanleiding van het WRR-advies, zijn verdere voorstellen tot procedurele hervormingen gericht op: • verkorten van doorlooptijd door éénmalige, veelomvattende besluitvorming (lex specialis); • verkorting van de formele doorlooptijd (bestemmingsplan vervangen); • verkorting van de materiële doorlooptijd (binnenwettelijk); • WRO: verder tegemoet komen aan eisen vanuit projectprocedures (bijv. art. 19a). De contouren voor een projectenprocedure op rijksniveau tekenen zich af': • de WRO of een separate wet als kader; • de regie bij het rijk van begin tot einde van de procedure; • sterk onderscheid strategische besluitvorming en operationele besluitvorming; resp. met sterke betrokkenheid van VROM en sector; • zoveel mogelijk rechtstreekse doorwerking van uitvoeringsbesluit in planologische en waar mogelijk - vergunningenprocedures; • één ronde voor beroep. Het advies van Lubach en ten Heuvelhoff naar aanleiding van de vraag van de Tweede Kamer naar het nut van een lex specialis als specifieke projectwetgeving kan als volgt worden samengevat: • een formele projectwet levert per saldo te weinig voordelen op ten opzichte van het bestaande instrumentarium (o.m. is detaillering van uitvoeringsbesluiten onvermijdelijk in verband met eisen van rechtszekerheid); • concentratie van besluitvorming zou veeleer middels een verbetering van de Tracéwetprocedure moeten gaan; • verbeteringen moeten vooral worden gezocht in de 'managerial' aspecten van het project met behoud van kwaliteit (onderzochte opties dienen voldoende variëteit te hebben en gezaghebbend te worden geselecteerd ) De reactie van de ministers van VROM en V&W naar aanleiding van advies Lubach en ten Heuvelhof aan de Tweede Kamer komt in hoofdlijnen op het volgende neer: • de constatering uit beide onderzoeken dat een lex specialis geen generieke oplossing biedt wordt gedeeld; • in het geval, niettemin, voor zo'n weg wordt gekozen, dan zou aan de eveneens geconstateerde nadelen tegemoet moeten worden gekomen door: - open maatschappelijke voorbereiding van de wet; - zicht bieden op alle uitvoeringsmodaliteiten en de effecten (inclusief milieu) daarvan op strategisch en operationeel niveau; - vermijden van discussie op regerings- en parlementair niveau over uitvoeringsdetails; 1

' Brieven van de minister van VROM aan de Tweede Kamer van 21 oktober 1996 en 18 juli 1997

Project. TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

I september 1997, versie 1 - 1 0 -

voorzien in toetsing door een onafhankelijke rechter.

1.4.5

Versnellingsrichtingen Vastgesteld wordt dat, in eerste instantie, niet zozeer nieuwe, geformaliseerde versnellingsopties noodzakelijk zijn als wel maatregelen gericht op het terugdringen van vertragingen. Met name gaat het om die maatregelen die het geplande kritieke pad haalbaar maken of bekorten. Wel blijkt dat de wens uit de praktijk om de Tracéwet en Luchtvaartwet procedures maximaal parallel te schakelen, uiteindelijk gebaat is bij wettelijke afstemming van hun resp. besluitvorming- en beroepsprocedures. Gezien de horizon van het onderhavige project, vielen meer structurele, wettelijke maatregelen om de verdere doorlooptijd van 7 jaar te bekorten af. Immers, tijdrovende wettelijke procedures zouden eerder een nieuw, kritiek pad kunnen opleveren. Daarmee leidt de bestaande wetgevingsystematiek tot de vaststelling dat het belang van eenheid in besluitvorming onverminderd is. In logische aanvulling daarop is versterkte aandacht voor projectmanagement noodzakelijk. Beide moeten, onder voorwaarden, kunnen leiden tot een beter voorbereid zijn op eventualiteiten, inherent aan dit soort projecten.. Een aantal concrete verbeteringen zouden de volgende kunnen zijn: • de minister die namens de overheid het projectinitiatief voert, zou duidelijk(er) als projectminister moeten kunnen optreden; • meedragen van het initiatief in fase 2 door private sector kan de druk op de ketel houden; • een formeel overnemen van het initiatiefin de uitvoeringsfase door private sector is dan een volgende logische stap waar geen formeel-juridische belemmeringen voor bestaan; • een aantal managerial verbeteringen zijn op korte termijn in te voeren: - zowel departementaal als interdepartementaal betere en hardere afspraken over benodigde menskracht (vrij te stellen!); - van tevoren meer inzicht in verwachte 'workload' en de daarvoor nodige capaciteit in kwantitatieve maar ook in kwalitatieve zin; - ook naar andere overheden inzichtelijk maken op welk tijdstip welke bijdrage wordt verwacht en, waar gewenst en mogelijk, ondersteuning aanbieden; - ook met bijv. de Raad van State in dezelfde praktische zin communiceren over procedurele acties opdat de Raad van State daarop haar werkplanning kan afstemmen; • 'contingency planning'12 kan bevorderd worden door voor de aanvang van de eigenlijke procedures 'droog' te oefenen met procedurescenario's waarin de inmiddels bekende risico's en versnellingsopties elkaar afwisselen. Procedurehandboeken zouden daarvoor de bouwstenen moeten leveren. De paradox dat procedurele versnellingen vaak leiden tot vertraging (NIMBY wetgeving!), geeft aanleiding tot de volgende aanbevelingen: • de kortste weg is de 'koninklijke weg'13; • wel maximaal gebruikmaken van gelijkschakelingsopties waar formeel toegestaan en inhoudelijk nog zinvol. 12

contingency planning: plannen voor onvoorziene gebeurtenissen. dwz. de weg waarbij aan alle hoofdfuncties van besluitvorming op een wijze wordt voldaan die past bij een evenwichtige belangenafweging. 13

Project TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU970490

1 september 1997, versie 1 - 11 -

De conclusie van Lubach dat een lex specialis in beginsel weinig toegevoegde waarde heeft gezien, vooral, de regeling van de uitvoeringsdetails wordt onderschreven met dien verstande dat: • de verwachte resultaten van nieuwe procesopvattingen en de spanning met bestaande procedures kunnen leiden tot een keuze voor een lex specialis bij wijze van pilot project; • ook noodzaakt een zeelocatie misschien tot een vorm van projectwetgeving vanwege ontbreken van bevoegde gezagen (WRO?). De rol van de lagere overheden in de besluitvormings- en uitvoeringsfase is nu (te) diffuus. Waar zinvol en mogelijk nauw betrekken in de PKB voorbereiding om bestuurlijke impasses te reduceren. Onderzoek is nodig naar: • korte termijn verbetering in bundeling van rechtsbescherming en plan- en vergunningprocedures in het kader van vooral Luchtvaartwet, WRO en Awb. Een eerste stap kan 'echte' standaardisatie van vooral WRO-procedures zijn conform afdeling 3.4 en 3.5 Awb; • mogelijkheden tot betere afstemming financiële en procedurele besluitvorming. Door (spel)regels voor de financiële afspraken te leggen naast de formele procedures wordt de transparantie verhoogd en kunnen financiële onzekerheden als vertragingsfactor in de besluitvorming worden verminderd; • nieuwe opvattingen over procesmanagement (coalitievorming) en hun aansluiting bij het sterk op individuele rechtsbescherming gerichte systeem van procedurele waarborgen. Naast de hiervoor genoemde meer algemene noties over versnellingen zijn een aantal concrete maatregelen denkbaar die per fase de kans op vertraging kunnen verminderen. • Fase 1 (voorbereiding).Hier kunnen de belangrijkste vertragingen teruggedrongen worden door: - reductie van interne ambtelijke en bestuurlijke overleg (nu nog beïnvloedbaar?; • Fase 2 (besluitvorming). Een combinatie van wettelijke en binnenwettelijke maatregelen kan versnellingsrendement opleveren. Voorbeelden zijn de volgende: - hoge prioriteit voor afstemming van Luchtvaartwet!4 (art. 18-26) en Tracéwet v.v., omdat beide nu zeer uiteenlopen qua systematiek, maar allebei positieve elementen hebben uit een oogpunt van vertragingsreductie; - de verschillende MERs zullen grote invloed uitoefenen op de bijbehorende besluitvorming. De ervaringen met lopende experimenten om de MER soepeler en flexibeler in de besluitvorming te laten meelopen, kunnen hier worden aangewend. • Fase 3 (uitvoering). Een belangrijk deel van de onvoorspelbaarheid van procedures komt voort uit deze fase. Daarom is hier 'contingency planning' nog meer op zijn plaats door van tevoren duidelijk te maken: - welke procedure (Onteigeningswet?) het kritieke pad bepaalt; - welke actoren daarbij betrokken zijn; - welke actie van hen verwacht mag worden op welke termijn;

14

een herziening van de Luchtvaartwet is voorzien en in voorbereiding.


1 september 1997, versie 1 - 1 2 -

en, cruciaal, welke koppelingen (hard, zacht) tussen de verschillende vergunningen, ontheffingen, concessies etc. bestaan en waar hun rechtsbeschermings-trajecten (kunnen) uiteenlopen.

ProjectTOLI/Naareen hogere versnelling ML-BU970490

, september 1997, versie I - 1 3 -

2

COLOFON

Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage ProjectleiderProjectmanager Datum Autorisatie

Project TNLI/Naar een hogere versnelling ML-BU97O490

Project TNLI Naar een hogere versnelling M053 8-69.001 14 pagina's mr. J.H. Leopold ing. J.H. Troelstra mr. J.H. Leopold 1 september 1997

I september 1997, versie I

-14-

Paul

P e e t e r e ,

o n a f h a n k e l i j k

a d v i s e u r

v e r k e e r

&

milieu

versie: 030997

ONTWIKKELING EUROPESE LANGE AFSTANDSMOBILITEIT Samenvatting

door Paul Peeters met medewerking van Werkgroep '2duizend, Amersfoort TRAIL Onderzoekschool, Delft en Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrij Universiteit, Amsterdam

Haarlem, 3 september 1997

Groei en krimp Na vijf jaar van ongebreidelde groei van het aantal passagiers op Schiphol lijkt de vraag naar de toekomstige drukte op Schiphol triviaal. Natuurlijk wordt het drukker in de aankomst- en vertrekhallen. Dat het in de toekomst anders kan gaan lijkt wel erg ver van de realiteit af te staan. Toch stellen we ons in dit essay vragen over de verwachte groei. We doen dat door ons af te vragen welke invloedsfactoren een rol spelen bij de groei van de Europese lange afstandsmobiliteit1, hoe deze factoren op elkaar inwerken en wat voor invloed dat heeft op netwerkontwikkeling en op de groei van de luchtvaart. Een belangrijke vraag is of deze invloedsfactoren ook verwerkt zijn in bestaande scenario's. Ook kan men zich afvragen of bij een krimp-scenario per definitie een doom -scenario hoort en hoe realistisch een scenario met ongeremde groei is. We kunnen niet in de toekomst kijken. De meeste toekomstverwachtingen worden uitgesproken op basis van ontwikkelingen uit het verleden. Laten wij dat ook eens naar het verleden kijken. Bij de meeste prognosemodellen wordt een sterk verband tussen economische factoren en de luchtvaart verondersteld. Wie Figuur 1 bekijkt ziet dat het verband sinds de jaren zestig voor Schiphol niet zo erg sterk is. Weliswaar groeien beide over de laatste drie decennia gemiddeld gewoon door, maar de luchtvaart kent een drietal forse dippen, terwijl de economie er maar eentje laat zien, die bovendien juist samenvalt met een sterke toename in de aantallen passagiers. Overigens zie je meer perioden waarin het aantal passagiers sneller groeit dan in het BNP.

Groei en cultuur

Passagiersbewegingen
Vanaf Schiphol

Kennelijk zijn er meer factoren in het s=1 25000 spel. Om de gedachten te bepalen verdTJ elen we de factoren die de groei van de 20000 • • C lange-afstandsmobiliteit beïnvloeden O 15000 •• O) c over volume-factoren (vooral demogra'5> 10000 % fie), aanbod-factoren (prijs en kwaliteit ai ja 5000 van de luchtvaart) en vraagfactoren (V (economische factoren, inkomens, nor'ö> IHIIIIIIIIHHinilHIIIIIIIIIM' (O V) 1962 1970 1978 1986 1994 men en waarden, cultuurtype). Uit re ro Jaartal o. cent scenario-onderzoek2 blijkt dat de - miljoen passagiers niet-economische (vaak culturele) index BNP invloedsfactoren de economische in een scenario veelal zullen versterken. Er is Figuur 1: Ontwikkeling van het BNP en van het sprake van een positieve terugkoppeling. aantal passagiers-bewegingen vanaf Schiphol (CBS, De oorzaak hiervoor is dat mensen veel199 S). al proberen hun normen en waarden (cultuur) aan te passen aan de omstandigheden (adaptief gedrag). Dus wanneer zich omstandigheden voordoen waardoor de luchtvaartsector een klap krijgt (of dat nu vanwege milieuproblemen, oorlogen, terrorisme, sterk oplopende brandstofkosten of veiligheid is) zal men zijn of haar leefstijl zodanig aanpassen dat de persoonlijke behoefte aan luchtvaart vermindert. C

Onder lange afstandsmobiliteit verstaan we, enigszins arbitrair, reizen over meer dan 200 km afstand. Het gaat om de ELAM-scenario's onderzocht door Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden. ELAM staat voor Europese lange Afstandsmobiliteit. -2-

Daardoor is een sterk groeiende luchtvaart alleen mogelijk binnen een cultuur met een sterk toenemende reisbehoefte. Omgekeerd zal in een scenario met afnemende lange afstandsmobiliteit ook de behoefte aan lange reizen verminderen. Men geeft zijn jaarlijkse loonsverhoging in zo'n scenario liever aan andere zaken uit.

Trends Uit de recente toekomstverkenning Ruimpad van de RPD is het cultuurtype 'Solist' overgenomen. Het gaat om een extroverte materialistische zelfcultuur. Carrière, veel geld uitgeven en tijdgebrek zijn enkele uiterlijke kenmerken van de leefstijl in dit cultuurtype. Deze leefstijl vereist nogal een hoog inkomen en komt daardoor slechts voor onder een minderheid van de bevolking. Waarschijnlijk vertegenwoordigt het wel een sterk wensbeeld voor vele anderen. De flitsende leefstijl van Solisten lijkt op dit moment het zelfbeeld van de Westerse maatschappij sterk te domineren. Wie echter maatschappelijke en culturele trends bekijkt, merkt dat opvallend veel nieuwe trends wijzen in de richting van een mogelijke omslag naar een minder materialistisch ingestelde cultuur. Het bijpassende cultuurtype is 'Stam' gedoopt, ook in analogie met de Ruimpad studie van de Rijksplanologische Dienst. Een voorbeeld vormt de trend Ontsnapping, waarin mensen proberen hun dagelijkse beslommeringen te vergeten door zich te verliezen in computerspelletjes, de verlokkingen van Internet of TV en sensatie-blaadjes. Ook de trends Thuisvalsbasis en Jezelf Centraal vormen aanwijzingen voor de opkomst van de Stammen. De almaar groeiende uitgaven aan huis, interieur en tuin, de toenemende aandacht voor de persoonlijke ontwikkeling, de hernieuwde aandacht voor het spirituele in de New Age beweging, religie en sabatical years zijn allen aanwijzingen voor het bestaan van deze trends. Dat internationaal grote bedrijven steeds meer moeite hebben om jonge ambitieuze mensen te vinden om tijdelijk in het buitenland te worden gestationeerd tekent de afnemende carrièrebelustheid onder de nieuwe generaties managers. Het derde cultuurtype, de 'Eurist', behoort bij een sterke Europese integratie. Uit de trendanalyse blijken hiervoor vooralsnog maar weinig feitelijke aanwijzingen te bestaan. Onder de burgers is eerder een soort nieuw nationalisme te bespeuren dan een Europa-gevoel. Dit verschijnsel kan de integratie van Europa in de weg staan en dus ook de daarvan verwachte positieve uitwerking op de markt voor lange afstandsmobiliteit.

Cultuur in bestaande scenario's Uit een vergelijking tussen de ELAM-en de CPB-scenario's kunnen we afleiden dat de spreiding van de groei van de luchtvaart in de CPB scenario's veel groter zou moeten zijn. Dat komt omdat met de culturele aspecten en de positieve terugkoppelingen tussen cultuur en economie in deze scenario's onvoldoende rekening is gehouden. Wanneer in het Global Competition scenario, het groeiscenario van het CPB, de genoemde positieve terugkoppelingen worden toegepast zal de groei nog sterker zijn. Anderzijds lijkt de verwachte groei in het zwakke groei-scenario, Divided Europe, van het CPB te optimistisch: door genoemde terugkoppeling zal eerder sprake zijn van krimp van de luchtvaart. Anderzijds lijkt het beeld dat het DE-scenario (economisch gezien) een ôom-scenario zou zijn, zoals het CPB het schetst, nogal overdreven. De mensen leven in goede welvaart en het is mij niet duidelijk waarom ze ongelukkiger zouden zijn dan in de twee andere scenario's. In het ten behoeve van dit essay ontwikkelde groeiscenario (GCS gedoopt, een combinatie van cultuurtype Solist en CPB-scenario Global Competition) bleek het niet eenvoudig de bedreigingen van zo'n ongebreidelde groei 'weg te redeneren'. Anders gezegd: de logica van dat scenario vergt nogal wat aannamen om te voorkomen dat er een tekort ontstaat aan grondstoffen en fossiele energie en dat milieuproblemen en sociale desintegratie te hard

toeslaan. Daarom krijgt een dergelijk groeiscenario op korte of lange termijn te maken met een negatieve terugkoppeling door problemen op wereldschaal. GCS bestaat daarom alleen bij de gratie van de aanname dat deze problemen tot na 2020 kunnen worden uitgesteld. De spreiding in de aantallen passagiers in 2025 in de RAND-scenario's1 lijkt realistischer. Helaas is de onderbouwing ervoor dat veel minder. Met name in de krimpscenario's van RAND (RAND_4 en RAND_5) zit een aantal merkwaardige aannames, die de logica van deze scenario's aantast. Zo is de aanname dat juist bij een krimpende luchtvaartsector peperdure mega-jumbo's ontwikkeld zullen worden onhoudbaar. Zodra de huidige groeicijfers even afnemen krijgt de sector immers te maken met een sterk negatieve spiraal. Dat is in het verleden al vaker gebleken. Grote maatschappijen gaan failliet, de technologische ontwikkeling komt tot stilstand, service en veiligheid nemen af en de prijzen toe. Daarom is een scenario met een krimpende wereldwijde luchtvaart en tegelijk een zeer grote hub in Nederland ondenkbaar. Zodra de luchtvaart krimpt (of zelfs maar minder snel groeit) is de kans groot dat op sterke groei gerichte investeringen in de luchtvaart infrastructuur weggegooid geld zullen blijken te zijn. Een logisch scenario met een krimpende luchtvaart is, gezien de trendanalyse, het daaruit voortvloeiende cultuurtype en het daaromheen te bouwen scenario, goed denkbaar, ook al is het de afgelopen vijftig jaar niet voorgekomen. Het DES-scenario, gebaseerd op het cultuurtype Stam en het Divided Europe scenario van het CPB blijkt heel wat nu al zichtbare trends in zich te bergen. Of deze trends zich werkelijk zo ver zullen ontwikkelen is natuurlijk niet met zekerheid te zeggen.

i

Zie TNLI, 1997 en RAND, 1997.

^^h^J^é^k^ versie: 030997

EUROPESE COÖRDINATIE LUCHTVAART INFRASTRUCTUUR Samenvatting

door Paul Peeters met medewerking van TRAIL Onderzoekschool, Delft en de Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrij Universiteit, Amsterdam

Haarlem, 3 september 1997

Het Vrije Marktscenario Het Vrije Markt Scenario levert een aantal knelpunten op. Allereerst ontstaat een sterke concentratie van de luchtvaart in het huidige Kerngebied van Europa (West-Europa). De vier main-hubs Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam liggen dicht bij elkaar. De sub-hubs (Madrid, Zürich, Rome en Kopenhagen) liggen in de schil direct daar omheen. Omdat tegelijk vele tientallen regionale luchthavens door gebrek aan subsidie zullen moeten sluiten verschraalt de bereikbaarheid van de perifere regio's van de Unie zeer sterk. Feitelijk geldt dat ook voor de regio's direct rondom de gebieden waarin de main-hubs liggen. Er is geen concurrentie op de lokale markten. De monopoliepositie van telkens één alliantie per hubpaar maakt dat ook op de hoofdlijnen tussen main-hub en sub-hub de concurrentie gering. Daardoor zijn de prijzen te hoog. Geschat wordt dat het om gemiddeld tien procent gaat. De HST bedient vooral het Kerngebied. Bestaande plannen voor de uitbreiding van het HSLnet worden uitgevoerd. De HST rijdt echter alleen daar waar de exploitatie rendabel is. De integratie tussen de HST en de luchtvaart bestaat alleen op de kortste afstanden en daar waar een tekortschietende luchthavencapaciteit de luchtvaartmaatschappijen dwingt om op een andere wijze dan door de lucht te feederen. Kortom, ook de snelle trein beperkt haar diensten vooral tot het kerngebied en de schil daar direct omheen. De geluidhinder neemt in de periferie gemiddeld iets en in de centrale regio's beduidend toe. Alleen in regio's waar het plaatselijke vliegveld wordt gesloten ontstaat een vermindering van de milieubelasting. Omdat het doorgaans kleine velden betreft is de verbetering ook bescheiden. Energiegebruik en emissies groeien ook flink door de totale groei van de luchtvaart. Het gebrek aan substitutie met de HST vergroot deze groei van emissies en het energiegebruik nog eens. Door de wat hogere kosten voor tickets zal de totale groei van de luchtvaart minder hoog uitpakken, wat positief uitwerkt op de milieubelasting. Een goed evenwicht tussen milieukosten enerzijds en een maximaal consumentensurplus anderzijds kan echter niet worden verwacht, door het ontbreken van een markt voor het milieu. Door de sluiting van vele regionale luchthavens neemt de bereikbaarheid van de regio af. De bewoners rondom de hub krijgen daarentegen te maken met een betere kwaliteit van de luchtvaart. Duidelijk mag zijn dat een volledige vrije markt strijdig is met alle drie de hoofddoelstellingen van het Europese vervoersbeleid: het verzwakt de minder ontwikkelde regio's, belast het milieu extra en leidt tot monopolies en per saldo een 'onvrije' markt. Per doelstelling is eerst een "beleidsoptimum" doorgerekend. Het navolgende is gebaseerd op deze drie optima.

Verminderen ruimtelijke polarisatie in Europa In een absoluut vrije markt, zoals geschetst in het Vrije Marktscenario, verscherpt de ruimtelijke polarisatie van de luchtvaart infrastructuur en ook van de netwerken voor de HST. Een en ander leidt tot verschraling van de bereikbaarheid en de economische mogelijkheden in afgelegen gebieden en uiteindelijk wellicht tot ontvolking ervan en nóg grotere druk op de centrale urbane gebieden. De rol van het ontstaan van hub&spoke in deze ontwikkelingen niet zo duidelijk. Enerzijds zal de kwaliteit van het vervoer door de lucht vanaf de hubs in een hub&spoke systeem natuurlijk toenemen door de hogere frequenties, het grotere aantal directe verbindingen en de lagere kosten. In theorie zouden ook de kleinste regionale luchthavens sterk profiteren van de invoering van hub&spoke. Het gaat dan om luchthavens met een redelijk frequente verbinding met omliggende grote luchthavens en enkele zeer laag-frequente directe verbindingen met omliggende regionale luchthavens of op ICA-verbindingen. In het Vrije Marktscenario zullen dergelijke kleine luchthavens echter allemaal verdwijnen. Voor een wat grotere regionale luchthaven is het verschil tussen hub&spoke en fully connected niet zo erg groot, zeker

niet als men in het laatste geval de dienstregelingen vanaf de regionale luchthavens op de grotere luchthavens goed op elkaar afstemt. Voor de meeste reizigers is een frequentie van twee tot vier maal per dag niet veel slechter dan bijvoorbeeld tien keer per dag, mits ook de dagrand-verbindingen in die vier vluchten voorkomen. De overheid kan de verminderde bereikbaarheid van de periferie op diverse manieren tegen gaan. Daarbij is een zekere fasering wenselijk. Allereerst zal ze een minimum eis moeten stellen aan de ontsluiting van steden boven een bepaalde omvang. Vervolgens zal ze moeten proberen door de aanleg van infrastructuur (zowel luchthavens als spoorlijnen en HSLen) deze eis te halen. Ook is exploitatieondersteuning nodig van veel regionale luchthavens om sluiting te voorkomen. Ten slotte zal het nodig blijken om een deel van de directe vliegverbindingen en eventuele treinen HST-verbindingen te subsidiëren om ze in stand te kunnen houden. Het is wel duidelijk dat dit beleid vereist ver afstaat van de huidige trend naar privatisering en liberalisering. Verminderen risico's investeringen In een puur vrije marktscenario zullen investeringen alleen door de private sector plaatsvinden. Gezien de grote risico's en politieke gevoeligheid zal waarschijnlijk een, vanuit vervoerseconomisch gezichtspunt te laag investeringsniveau ontstaan. Waarschijnlijk is de private sector wel in staat om terminals en dergelijke te bouwen. Voor de aanleg van landingsbanen, platforms en rails ligt dat veel minder voor de hand. De mogelijkheden om dergelijke investeringen toch via de markt te laten lopen zijn beperkt. Alleen met behulp van joint-ventures zou iets bereikt kunnen worden. Dat kost de overheid natuurlijk in de meeste gevallen geld. Hetzelfde geldt voor garant-stelling door de overheid. Overigens zijn risico's onvermijdelijk bij elke investering, en dienen deze ook in joint ventures via onderhandelingen verdeeld te worden. Daarbij mag het nooit zo zijn dat de overheid eenzijdig alle risico's op zich neemt. Duidelijk is dat wanneer het investeringsniveau vanwege de hoge risico's tekort schiet er sprake zal zijn van toenemende congestie in de netwerken. Luchtvaart heeft vooral een comparatief voordeel voor de economische ontwikkeling van een regio: het lokt extra investeerders aan als de luchtvaartontsluiting van de ene regio ver uitsteekt boven die van andere regio's. Wanneer alle regio's een maximale ontsluiting per vliegtuig realiseren levert dat voor de investeerder geen extra argumentatie voor de keuze tussen de ene en de andere regio. De verschillen tussen de regio's blijven immers op dit punt hetzelfde. Zodra echter één regio toch mikt op sterke verbetering van zijn luchthaven, bereikt die regio een comparatief voordeel ten opzichte van de andere regio's. Dit voordeel is overigens tijdelijk, want de andere regio's zullen spoedig volgen. Het vermijden van een dergelijke groeispiraal als gevolg van beleidsconcurrentie is zinvol op het moment dat de groeispiraal ook grote nadelen oplevert, hetgeen het geval is bij de inpassing van een mega-hub in Nederland. De risico's van grote investeringen nemen af met afnemende beleidsconcurrentie. Dat is vooral een gevolg van het verminderen van de omvang van de investeringen en van het uitblijven van negatieve effecten bij het achterwege laten van investeringen. Aangezien niet alleen de Randstad, maar ook andere regio's in het Kerngebied van Europa kampen met de grote problemen van zeer snel expanderende mega-hubs zal een multilaterale aanpak van de beleidsconcurrentie tot de mogelijkheden behoren. Een dergelijk samenwerkingsverband bestaat bijvoorbeeld al in de vorm van de Airports Regions Conference (ARC). De ARC bundelt de krachten van Provincie Noord-Holland, Barcelona, Ile de France en West Sussex. Het ARC zoekt naar evenwicht tussen economie, ruimtelijke ordening en milieu.

Substitutie Bij twee van de drie optima neemt het aandeel van de HST en andere alternatieven eerder af dan toe. De oorzaak is dat de HST een kosten/kwaliteitsnadeel kent ten opzichte van het vliegtuig. De directe substitutie daardoor ook minder. De HST heeft voornamelijk een eigen markt. Vanuit een oogpunt van het verminderen van de milieubelasting is substitutie echter wel gewenst. Door het wegnemen van fiscale verschillen, door subsidiëring en extra investeringen in het HSL-netwerk en door een duidelijk prijskaartje aan het milieu te hangen zal de substitutie wél fors toenemen. Rechtstreekse exploitatiesubsidie is waarschijnlijk nauwelijks nodig als de luchtvaart extra wordt belast op grond van het principe 'de vervuiler betaalt'. Dit is vanuit milieu-economisch oogpunt ook veel efficiënter dan de combinatie van subsidie op het treinkaartje en onbelaste tickets. Het gaat dan over BTW op vliegtickets en accijns en milieuheffingen op kerosine.

Drie in een Hoe zou je de voordelen van de drie optima kunnen combineren? Allereerst zal de Europese Unie er zorg voor moeten dragen dat de aanleg van luchthavens en infrastructuur in handen van de nationale overheden blijft. Ook zal exploitatiesubsidie van regionale luchthavens en HST en trein door nationale overheden noodzakelijk blijven. De Unie dient daar dus geen blokkades op te werpen. Europese richtlijnen voor de minimale bereikbaarheid van regio's in termen van bereikbaarheid van een luchthaven die voldoende verbindingen biedt, zijn nodig om de nationale overheden te prikkelen deze bereikbaarheid te garanderen. Om de milieubelasting binnen de perken te krijgen zal de EU moeten zorgen voor een duidelijke prijsstelling van de milieuvervuiling, bijvoorbeeld door de invoering van BTW op tickets en het heffen van accijns op kerosine. Maatregelen ter bevordering van de concurrentie zullen vooral gericht moeten zijn op bevordering van de concurrentie tussen HST en vliegtuig. Het milieubeleid zorgt al voor een fiscale omgeving waarin het vliegtuig niet langer bevoordeeld is. Een marktgerichte HST-exploitatie kan er dan toe bijdragen dat de kwaliteit/kosten-verhouding van de bereikbaarheid op peil blijft, maar dan op een minder milieu-belastende wijze. Op de hierboven beschreven wijze ontstaat een vrije markt, met goed gevoel voor milieueffecten, oog voor perifere regio's en een gunstig klimaat voor de ontwikkeling van alternatieven voor het vliegtuig. De economische groei zal er nauwelijks door worden beïnvloed. Wat is nu het Nederlands belang in dit geheel? Men zou kunnen stellen dat de voordelen van een Mainport Schiphol vooral groot zijn in een Vrije Markt Scenario. Dan immers zijn er maar vier main-hubs en is dus het comparatieve voordeel voor het investeringsklimaat van de mainport het grootst. Daar staat echter tegenover dat nu al blijkt dat Nederland een grote luchthaven milieutechnisch niet kan herbergen tenzij ze zich daar zeer grote investeringen getroost. Tegelijk investeert Nederland al miljarden in de HSL-Zuid en de HSL-Oost. Zo bezien is het van groot belang voor Nederland om ten minste de andere landen van het Kerngebied te overtuigen van de noodzaak de groei van de luchtvaart af te remmen en de substitutie te versterken. Dat laatste maakt de investeringen in snelle rails rendabeler, het eerste voorkomt de milieu-ellende en/of zeer hoge investeringen, die aan een main-hub Schiphol kleven in het dichtstbevolkte deel van Europa. Bovendien verkleint het de kans dat Nederland op grote economische achterstand komt te staan wanneer Schiphol niet tot de main-hubs behoort (een optie die geenszins uitgesloten kan worden). De economische gevolgen voor Nederland van een geringere groei van de gehele Europese luchtvaart zullen aanzienlijk geringer zijn dan van een eenzijdige beperking van de groei in Nederland alleen in een klimaat van sterke expansie van de Europese luchtvaart.

SH&E '<S>A

Samenvatting (Concept versie) augustus 1997

Concurrentie Analyse van Europese Hub-Luchthavens Deelonderzoek Capaciteitsontwikkeling

Opdrachtgever: TNLI

SH&E Ltd Passeerdersgracht 4 1016 XH Amsterdam tel: 020-626 5497 fax: 020-638 8990 email: [email protected]

Deze rapportage bevat de resultaten van een studie naar luchthavencapaciteit en capaciteitsontwikkelingen van 12 Europese luchthavensystems. De studie is uitgevoerd in opdracht van het projectteam TNLI, in het kader van een concurrentieanalyse voor Europese (hub)-luchthavens. . 1.1.

Doelstelling van het onderzoek

De doelstelling van het onderzoek was het vaststellen van de ontwikkeling van de infrastructuurcapaciteit binnen 17 luchthavens ofwel 12 luchthavensystemen. Deze doelstelling was in vier aspecten onder te verdelen. Het in beeld brengen van: •

de state-of-the-art met betrekking tot de huidig beschikbare luchthavencapaciteit;

•

de state-of-the-art met betrekking tot de belasting van de huidig beschikbare luchthavencapaciteit;

•

de verwachting met betrekking tot de toekomstige beschikbare luchthavencapaciteit;

•

de verwachting met betrekking tot de belasting van de toekomstig beschikbare luchthavencapaciteit.

Bij het in beeld brengen van zowel het state-of-the-art als het toekomstperspectief onderdeel, heeft de nadruk gelegen op het gebruik van gezaghebbende officiële bronnen. Voor een aantal van de grotere luchthavens, zijn additionele gegevens verzameld middels interviews met de desbetreffende capaciteitsplanners. Het onderzoek is feitelijk een weergave van verzamelde informatie, waarbij het inzicht van de consultants is toegepast bij het beoordelen van de belasting van de infrastructuur en het inschatten van het groeipotentieel.

1.2.

Definitie van Capaciteit

Luchthavencapaciteit, hierna te noemen capaciteit, is een begrip dat een zeer omvangrijke en diverse lading dekt. Er bestaat geen eensluidende definitie van capaciteit waarmee de verschillende aspecten van een luchthaven eenduidig kunnen worden omschreven. Om inzicht in de capaciteit van een luchthaven te verkrijgen, is het noodzakelijk de diverse subsystemen afzonderlijk te beschouwen. Een luchthaven kan volgens verschillende definities worden opgedeeld. De onderstaande figuur geeft een algemeen aanvaarde indeling weer, die ook door de Association of European Airlines (AEA) wordt gehanteerd.

Figuur 1 - De sub-sytemen van een luchthaven

1) Terminal Manoeuvring Area (TMA): het luchtruim rond de luchthaven; 2) Runway system & Taxiways: het banenstelsel, bestaande uit starten landingsbanen en de bijbehorende taxibanen; 3) Apron: de vliegtuigopstelplaatsen op het platform; 4) Terminal: de passagiersterminal gebouwen en vrachtafhandelings faciüteiten; en 5) Landside Access: de landzijdigeontsluiting in termen van spoor- en wegen netwerk. Eén van de meest complicerende aspecten waar aandacht aan moet worden besteed bij het beoordelen van luchthaven capaciteit, is dat per subsysteem, een andere meeteenheid geldt. Voor het luchtruim en het banenstelsel, alsmede het opstelplatform, vormt het aantal vliegtuigen de relevante meeteenheid. Voor de terminal zijn dit het aantal passagiers en het tonnage vracht. Het aantal voertuigbewegingen (auto, bus, trein en vrachtwagen) is tenslotte de meeteenheid voor landzijdige ontsluiting. Een tweede aspect waar rekening mee moet worden gehouden is dat de vraag niet gelijk verdeeld is over tijd. Voor alle vijf onderscheiden subsystemen geldt dat de capaciteit afgestemd moet worden op de seizoen week en dag fluctuaties die de vraag naar luchthavencapaciteit kenmerken. De absolute piekvraag, ofwel de (verwachte) vraag tijdens het drukste uur op de drukste dag van het jaar, is het referentiepunt waarop de capaciteit van de verschillende subsystemen moet worden gebaseerd. Als gevolg hiervan moet de verhouding vraag versus capaciteit

~2~

per subsysteem ook voor verschillende tijdsperiodes (uur, dag, jaar) worden bekeken. Samenvattend kan worden gesteld dat bij een evaluatie van luchthavencapaciteit; • elk subsysteem moet onafhankelijk worden beschouwd. Deze beschouwing dient te worden uitgedrukt in de meest toepasselijke meeteenheid. • binnen elk subsysteem, de vraag en capaciteit voor verschillende tijdsperiodes moeten worden bekeken.

Indien alle te meten capaciteitsaspecten voor een luchthaven in kaart zouden worden gebracht, zou een zeer groot aantal gedetailleerde statistieken beschikbaar moet zijn. Doordat elke luchthaven, afhankelijk van het soort operaties en de fysieke kenmerken van de luchthaven, belang aan verschillende capaciteitsaspecten hecht, zijn lang niet alle capaciteitsgegevens voor alle subsystemen bij een luchthaven bekend. Een volledige vergelijking van alle capaciteitsmaatstaven voor alle luchthavens is daarom onmogelijk. Om een beter begrip van de subsystemen te verkrijgen, en een selectie van de belangrijkste maatstaven te maken volgt een beschrijving van de diverse subsystemen. Per subsysteem, zullen de volgende zaken worden besproken: a. Per subsysteem is toegelicht hoe de capaciteit van het desbetreffende subsysteem wordt bepaald samen met factoren die van invloed hierop kunnen zijn. b. Naar aanleiding van de beschrijving van het subsysteem, is een keuze van de te meten capaciteitsaspecten gemaakt. De twee reeds genoemde aandachtspunten, keuze van meeteenheid en keuze van relevante tijdsperiode, zijn hierbij van belang. c. De capaciteitsmeting krijgt pas waarde als een beoordelingsmethode voor het vergelijken van de capaciteit enerzijds en de vraag anderzijds wordt toegepast. Per subsysteem zal worden toegelicht hoe deze beoordeling heeft plaatsgevonden. d. Als laatste onderdeel is per subsysteem bekeken in hoeverre de geprognosticeerde capaciteit in staat is de voorspelde vraag te accommoderen.

1.2.1. Terminal Manoeuvring Area (TMA) Een beperking in de omvang van het luchtruim van een luchthaven wordt meestal door twee aspecten veroorzaakt; overlap van het luchtruim met een nabij gelegen luchthaven en fysieke obstakels in het landschap (bergen). Luchthavens die onderdeel uitmaken van een multi-airport systeem zullen met name overlap in luchtruim ervaren. Van de luchthavens binnen dit onderzoek, vormt noch overlap met andere TMA's, noch de aanwezigheid van fysieke obstakels een belangrijke

beperkende factor in de omvang van de TMA. Daarbij dient nog te worden opgemerkt dat aanpassingen in air traffic control procedures de effectieve ruimte van het TMA kunnen vergroten.

12.2. Runway system & Taxiways De capaciteit van landingsbanen wordt in het algemeen uitgedrukt in het aantal toegestane vliegtuigbewegingen (landingen en vertrekken) per uur1. Deze capaciteit wordt hoofdzakelijk door fysieke aspecten bepaald, alhoewel het type verkeer, air traffic control (ATC) en milieu factoren ook een rol (kunnen) spelen. De onderstaande tabel geeft inzicht in welke factoren invloed hebben op capaciteit en wat voor gevolgen zij hebben. Tabel 1 - Variabelen van invloed op landings- en taxibaan capaciteit Variabele Beïnvloed Fysieke kenmerken Aantal Landingsbanen Algehele capaciteit Ligging van de landingsbanen (oriëntatie en tussen gelegen afopstel pi. Algehele capaciteit Taxibaan uitgangen (aantal en ligging) Aantal vliegtuigbewegingen per uur Sterkte van het beton Vliegtuigtype restricties Breedte van IandingsbanenAaxlbanen Vliegtuigtype restricties Lengte van landingsbanenAaxibanen Vliegtuigtype restrictief Maximaal toelaatbare opstijg gewicht Fysieke hindernissen mîiBiïI)i^^.??ËîipiRni!iilFiffi)'V'Cht

mmmmm

Type verkeer Belangrijkste vliegtuigtypen Vliegtuig performance

Aantal vliegtuigbewegingen per uur Aantal vliegtuigbewegingen per uur

Expertise van mankrachten Navigatie materiaal


ATC

m Milieu factoren Geluidsbeperkingen Weersomstandigheden (wind en zicht) Service Level:


Aantal vertragingen

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de belangrijkste maatstaf, het aantal vliegtuigbewegingen per uur, door een groot aantal variabelen kan worden beïnvloed. Hieruit blijkt dat het uiteindelijk vaststellen van het aantal vliegtuigbewegingen per uur voor een luchthaven geen eenvoudige zaak is. De service level, aantal vertragingen, is een kwalitatieve maatstaf waarmee kan worden afgeleid of voldoende capaciteit beschikbaar is voor het accommoderen van de vraag. Indien het percentage vertragingen veroorzaakt door landings- en taxibaan infrastructuur laag is, kan worden geconcludeerd dat voldoende capaciteit beschikbaar is. Andersom gesteld, kan een groot percentage vertragingen een groot aantal oorzaken hebben. Uit de praktijk blijkt dat niet al te veel belang mag worden gehecht aan deze maatstaf als middel voor het beoordelen over de capaciteit van de infrastructuur. Luchthavens met stringente capaciteitsbeperkingen vertonen soms veel minder vertragingen in vergelijking tot luchthavens met veel extra capaciteit. De Engelse term gehanteerd binnen de luchtvaart is 'declared hourly runway capacity'

Het aantal vliegtuigbewegingen per uur voor een luchthaven geeft slechts inzicht in de capaciteit van de landingsbaan, en niet in de mate waarin deze capaciteit in de vraag voorziet. Voor elk van de luchthavens is daarom bekeken wat enerzijds de uurcapaciteit is, en anderzijds het aantal vliegtuigbewegingen per uur op een gemiddelde dag. Middels deze vergelijking en additioneel inzicht van de consultants, is een inschatting worden gemaakt in hoeverre een luchthaven al of niet tegen de grenzen van de capaciteit aan opereert of zelfs hier overheen. Ten aanzien van een inschatting in de toekomstige capaciteit, zijn de uitbreidingsmogelijkheden van landingsbaan capaciteit in beschouwing genomen. 12.3. Apron Platform capaciteit heeft voornamelijk betrekking op de aanwezigheid van voldoende ruimte voor het parkeren van vliegtuigen. De onderstaande tabel geeft hierbij inzicht in variabelen die de platform capaciteit kunnen beïnvloeden. Tabel 2 - Variabelen van invloed op platform capaciteit Beïnvloed

Variabele Fysieke kenmerken Total omvang van de apron Aantal en omvang van opstelplaatsen Aantal opstelplaatsen verbonden aan de terminal Sterkte van het beton Parkeer configuratie

Ruimte voor aantal vliegtuigen Aantal vliegtuigen met onderscheid naar grootte Aantal vliegtuigen met onderscheid naar grootte Vliegtuigtype restricties Ruimte voor aantal vliegtuigen

Type verkeer Aantal/type vliegtuig gedurende piek periodes Type verkeer (internationaal/regionaal)

Vraag naar aantal een type opstelplaatsen Vraag naar type opstelplaatsen\ en gemiddelde omdraaitijd

Service Level:

Gemiddelde ronddraaitijd Aantal vertragingen

Het totaal aantal opstelplaatsen en het percentage opstelplaatsen met een directe verbinding aan de terminal geeft een eerste indruk van de capaciteit. De mate waarin de beschikbare stands voldoen aan de vraag is aanzienlijk minder eenvoudig vast te stellen. Het type verkeer, de gemiddelde omdraaitijd en in mindere mate het parkeerbeleid van een luchthaven, spelen hierbij een belangrijke rol. In het algemeen is een luchthaven vrij eenvoudig in staat zogenaamde remote stands (opstelplaatsen zonder een directe verbinding met de terminal) te creëren. De kwaliteit van het luchthaven product zal hierdoor echter afnemen in verband met het groter ongemak veroorzaakt door de noodzaak voor een busverbinding tussen de terminal en het vliegtuig. Opstelplaats en platform capaciteit zullen in de regel niet het meest beperkende subsysteem van een luchthaven zijn. Indien een luchthaven zeer beperkte mogelijkheden heeft tot het aanleggen van additionele terrninal faciliteiten of tekort heeft aan fysieke ruimte op het gehele luchthaven terrein, zullen additionele opstelplaatsen minder eenvoudig kunnen worden aangelegd. De beoordeling van toekomstige platform en opstelplaats capaciteit is daarom gebaseerd op terminal uitbreidingsplannen en de algemeen beschikbare ruimte op de luchthaven terreinen.

1.2.4. Terminal Het kwantificeren van de capaciteit van terminals is het minst eenvoudig van de 5 subsystemen. De oorzaak hiervan is dat een terminal op zichzelf uit een groot aantal onderdelen bestaat, waarbij ieder onderdeel op zich een knelpunt kan vormen. Een aantal van deze onderdelen zijn: check-in faciliteiten, paspoortcontrole, bagagecontrole, vertreklounges, bagagekelder, bagage afhaalruimte en douane posten. Het vaststellen van de capaciteit van elk van deze onderdelen is een zeer omvangrijke taak en vereist grote hoeveelheden data. Daarbij zijn de stromingen tussen de onderdelen ook van groot belang. Complexe computer simulatie modellen zijn beschikbaar en worden door een aantal luchthavens gebruikt om beter inzicht in knelpunten te krijgen. Factoren die een rol spelen bij het vaststellen van de benodigde terminal capaciteit zijn: • mate waarin pieken over de dag, week, maand en/ofjaar voorkomen • het type passagiers (charter, lijndienst, zakelijk, niet zakelijk, transfer, Schengen, EU, niet-EU) • lokale omstandigheden met betrekking tot bijvoorbeeld veiligheid Omdat een van de doelstellingen van dit onderzoek het vergelijkbaar maken is van beschikbare capaciteit op meerdere luchthavens, is besloten een vrij eenvoudige maatstaf voor terminal capaciteit te hanteren. Het overgrote deel van de luchthavens publiceert de officiële jaarcapaciteit van terminal faciliteiten uitgedrukt in passagiersbewegingen2. Dit kan eenvoudig worden vergeleken met de verkeersstatistieken om de vraag- capaciteitsverhouding in te kunnen schatten. Vervoersprognoses en terminal uitbreidingsplannen kunnen worden gebruikt om een inschatting van groei mogelijkheden te krijgen. Doordat sommige luchthavens te maken hebben met meer dan één terminal, en de snelheid en het gemak van overstappen van steeds groter belang is geworden, is binnen het kader van dit onderzoek ook aandacht besteed aan het gemak waarmee men van terminal kan veranderen.

1.2.5. Landside Access De capaciteit van de landzijdige ontsluiting wordt in het algemeen niet integraal mee genomen in evaluaties van luchthavencapaciteit. De complexiteit van landzijdige ontsluiting en het ontbreken van geaccepteerde methodiek voor het kwantificeren van de capaciteit ligt hieraan ten grondslag. Het belang van de Passagiersbewegingen zijn gedefinieerd als vertrekkende, aankomende en transfererende passagiers

landzijdige ontsluiting mag desondanks niet worden onderschat. Een goede verbinding naar een luchthaven zal de omvang van het verzorgingsgebied ten goede komen en de luchthavenregio aantrekkelijker maken als bedrijfsvestigingsplaats. In het kader van dit onderzoek is in algemene termen geïnventariseerd wat voor soort landzijdige infrastructuur aanwezig is. Het aandeel van elk van de vervoersmiddelen verschilt sterk per luchthaven. Een duideüjk ontwikkeling is echter het bevorderen van trein verkeer ten opzichte van auto's. Treinen maken effecienter gebruik van ruimte en zijn in staat de centra van grote steden snel te bereiken zonder nadeel te ondervinden van verkeersoverlast. De ontwikkeling van hoge snelheidstreinen biedt bovendien een middel tot het vergroten van het verzorgingsgebied van een luchthaven. Behalve een inventarisatie van huidige landzijdige vervoersmiddelen, zijn plannen voor eventuele uitbreidingen van de landzijdige infrastructuur bekeken.

1.2.6. Overige (milieu, geluid, etc) Naast fysieke capaciteitsaspecten, hebben een groot aantal luchthavens operationele beperkingen geïntroduceerd met als doel het beheersen van capaciteitsproblemen en verbetering van het leefmilieu rond de luchthaven. Dergeüjke maatregelen kunnen zowel betrekking hebben op alle operaties als op specifieke groepen van verkeer of tijden van de dag. In het kader van dit onderzoek, is een tweedeling gemaakt naar algemene beperkingen en nacht restricties. Deze beperkingen, die van invloed zijn op de capaciteit van de luchthaven, zijn in een apart onderdeel beknopt toegelicht.

Samenvatting van de Bevindingen

Groei potentieel op termijn: 1 zeer goed-5 zeer slecht I - Algemene gegevens a Aantal landingsbanen b Aantal terminals c Afstand van een grote stad (km) II - Vervoersgegevens (1996) a Aantal Passagiers c Vracht Tonnage c Aantal Vliegtuigbewegingen d Gemiddelde vliegtuiggrootle III - Landingsbanen a Declared hourly capacity (1996) b Capaciteitstekort c Uitbreidings mogelijkheden I V - Apron a Totaal aantal stands (1996) b Percentage aan de terminal c Mogelijkheden voor uitbreidingen V - Terminal a Terminal Capaciteit op jaar basis (1996) b Mate waarin capaciteit in vraag voorziet c Toekomstige verhouding capaciteit/vraag d Transfer gemak VI - Landzijdige ontsluiting a Snelweg verbindingen b Metro/tram verbindingen c Intercity trein verbindingen d 11ST verbindingen VII - Operationele beperkingen Algemeen a Cooidinatcd Status b Quotum totaal aantal vliegtuigbewegingen c Geluids Quotum / contour Nachtbeperkingen d Landingsbaan restricties e Nachtgeluid quotum f Beperkt aantal nachtbewegingen g Operationele beperkingen VIII - Definitieve Infrastructuur uitbreidingen a landingsbanen b Apron c Terminal d Land/ijdige ontsluiting III e Landingsbaan uitbreidingsmogelijkheden 1 - fysieke uitbreiding mogelijk 2 - middels operationele verbeteringen 3 - middels opheffing van operationele beperkingen

Nederland Schiphol 2-3

Frankfurt 4

Duitsland Dusseldorf 3^t

Munchen 1

België Zaventem 3

5 1 10

3 2 13

3 3 8

2 2 29

3 2 12

3 2 14

15,686,095 110,937 233,254 67

13,520,869 464,035 263,854 51

27,364,985 262,342 251,234 109

31,724,035 978,722 367.222 86

12,563,446 78,081 174,409 72

36 ja 2,3

80 nee 2

66 nog niet 2

70 nee 2

76 nog niet 1

32 ja 2

44 nee 2

ja 1,2,3

67 n/a

79 32.2%

129 24.8%

126(1995) n/a

37 13.5%

30 20.0%

105 21.3%

27,794,873 1,124,649 340,694 82 130 nee 1,2 136 61.8% ja 28,000,000 redelijk goed 1

38,761,174 1,497,365 384,971 101 72 ja 2,3 145 34.1% beperkt

14,417,261 62,922 177,878 81

Frankrijk Parijs Orly Parijs CDG 4 2

Italië Milan Linate wlilan Malpens 1 4

2 3 27

2 1 7

2 1 40 3,803,153 98,293 41,867 91

Spanje Madrid 3 2 2 10 21,856,673 242,555 246,507 89 50

ja

38,000,000 17,000,000 redelijk/slecht goed redelijk goed/redelijk 2 3

18,000,000 goed goed 1

15,000,000 redelijk redelijk/slecht 1

n/a n/a redelijk 1

n/a slecht

10,000,000 slecht

3

1

6,000,000 goed goed 1

n/a

1

1 ja nee

ja ja ja nee

ja ja nee nee

ja ja ja nee

ja nee nee nee

ja ja nee nee

ja ja ja ja

ja ja nee nee

ja nee nee nee

ja nee nee nee

nee ja ja

nee nee nee

nee nee nee

nee ja nee

nee nee nee

nee nee nee

nee nee nee

nee

ja

ja nee nee

ja+pref nee zone 3

nee nee nee 2,3,5,6

nee nee nee 2,3,4,5,6

nee nee

prefertieel op termijn op termijn 3

nee nee nee 5,6

nee nee nee 3

nee nee nee geen

nee nee nee geen

prefertieel nee nee 3

ja op termijn

nee nee

Ja ja ja ja

ja 3

nee nee nee nee nee nee in bespreking nee in bespreking ja in bespreking nee ja ja ja in bespreking ui bespreking nee nee ja V d Transfergemak 1 - one terminal concept 2 - dedicated verbinding tussen terminals (trein e d ) 3 - geen speciale verbinding tussen temunals ~8~

nee ja in bespreking in bespreking nee ja in bespreking nee

ja nee

ja ja ja ja nee ja in bespreking ja VII g Operationele nachtbeperkingen 1 - gesloten voor gehele nacht 2 - gesloten voor een deel van de naclu 3 - Chapter 2 restricties 4 - Take-ofT restricties 5 - Landingsrestricties 6 - Overig

Groei potentieel op termijn: 1 zeer goed-5 zeer slecht I - Algemene gegevens a Aantal landingsbanen b Aantal terminals c Afstand van een grote stad (km) II - Vervoersgegevens (1996) a Aantal Passagiers c Vracht Tonnage c Aantal Vliegtuigbewegingen d Gemiddelde vliegtuiggrootte III - Landingsbanen a Declared hourly capacity (1996) b Capaciteitstekort c Uitbreidings mogelijkheden

Heaüirow 4

Gatwick 3

3 4 24

2 2 44

56,037,813 1,140,768 440,340 127

24,327,480 294,005 221,806 110

78

42 ja 2

ja 2,3

Verenigd Koninkrijk Stansted Londen City 2 2 1 1 55 4,973,561 116,852 95,522 52 36 nee 2,3

1 1 12 726,000

25,919 28

Luton 3

Manchester 2

Zwitserland Zurich 3

Oenemarken Kopenhagen 2-3

1 1 45

1 2 16

3 2 12

3 2 9

2,410,579 18,579 12,048 200

14,842,950 82,875 163,757 91

16,226,041 340,091 258,013 63 66

20 ja 2,3

16 nog niet 2

44 ja 1,2

ja 2

15,860,778 550,000 270.431 59 76 ja 2

IV - Apron a Totaal aantal stands (1996) b Percentage aan de terminal c Mogelijkheden voor uitbreidingen

161(1997) 94(1997) 43 61 7% 73.3% 53.0% in bespreking in bespreking in bespreking

10 90.0%

34 37.9%

69 63.8%

ja

ja

ja

V - Terminal a Terminal Capaciteit op jaar basis (1996) b Mate waarin capaciteit in vraag voorziet c Toekomstige verhouding capaciteit/vraag d Transfer gemak

54,000,000 40,000,000 slecht goed redelijk/slecht goed/redelijk 3 2

2,000,000 goed goed 1

7,000,000 goed goed/redelik 1

19,000,000 goed goed/redelijk 1

nee nee nee nee

ja nee ja nee

ja nee nee nee

ja ja nee nee

ja nee ja nee

nee nee nee

nee nee ja

nee nee ja

nee nee nee

nee nee

nee

ja nee nee 2,3X5,6

ja+pref nee nee 6

VI - Landzijdige ontsluiting a Snelwegverbindingen b Metro/tram verbindingen c Intercity' trein verbindingen d 11ST verbindingen VII - Operationele beperkingen Algemeen a Coordmated Status b Quotum totaal aantal vliegtuigbewegingen c Gel ui ds Quotum / contour Nachtbeperkingen d Landingsbaan restricties e Nachigeluid quotum f Beperkt aantal nachlbewegingen g Operationele beperkingen VIII - Definitieve Infrastructuur uitbreidingen a Landingsbanen b Apron c Terminal d Landzijdige ontsluiting 111 c Landingsbaan uilbreidingsmogelnUieikn 1 - fysieke uitbreiding mogelijk 2 - middels operationele verbeteringen 3 - middels opheffing van operationele beperkingen

8,000,000 goed goed 1

79 643% ja 15,400,000 slecht redelijk 1

ja 16,000,000 redelijk redelijk 1

1 ja ja nee nee

ja nee

ja nee

ja nee

ja nee

ja nee nee

nee nee nee

nee nee nee

nee

prefentieel ja ja zie quota

nee

nee ja ja zie quota

nvt nvt n v.t 1

ja ja zie quota

ja nee

ja 3

nee nee nee nee nee in bespreking in bespreking ja ja ja in bespreking in bespreking nee ja ja in bespreking in bespreking in bespreking ja ja V d Transfergemak 1 - one terminal concept 2 - dedicated verbinding tussen terminals (trein e d ) 3 - geen speciale verbinding tussen terminals

~ 9-

ja ja 3,6

nee nee in bespreking ja ja ja in bespreking nee ja VII g Operationele nachtbeperkingen 1 - gesloten voor gehele nacht 2 - gesloten voor een deel van de nacht 3 - Chapter 2 restricties 4 - Take-off restricties 5 - I^ndingsrestricnes 6 - Oveng ja in bespreking in bespreking

STRATAGEM

^

^STRATEGIC RESEARCH FOR INDUSTRY AND TRANSPORT

CONCURRENTIE ANALYSE VAN EUROPESE HUB LUCHTHAVENS Deelonderzoek Netwerkontwikkelingen Samenvatting Augustus 1997 Stratagem Amsterdam

Stratagem Strategie Research BV Herengracht 560 1017 CH Amsterdam The Netherlands Phone +31 20 625 06 85 Telefax + 31 20 420 7559 e-mail J.P.B. [email protected] K.v.K. Amsterdam No. 33257094 Bank ABN/AMRO No. 43.05,32.881 VAT No. 096727974B01

Samenvatting 1.

Inleiding: doel van het project.

De toekomst van Schiphol zal vorm krijgen in de concurrentie tussen de Europese hub luchthavens en hun hubcarriers. De projectgroep Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI) gaf opdracht tot drie onderzoeken om de ontwikkeling van deze concurrentie in het recente verleden en in de toekomst nader te bezien: 1. luchtvaartnetwerken op Europese hubs 2. luchthavencapaciteit van Europese hubs 3. de positionering van hubs binnen Trans-Eureopese netwerken. Dit rapport analyseert de netwerken op achttien Europese luchthavens, waarbij hun concurrentiepositie in het transferverkeer en het verleggen van verkeersstromen als gevolg van congestie speciale aandacht kregen. Het onderzoeksproject richtte zich op drie aspecten: 1. de samenstelling van het netwerk: aantal verbindingen, frequenties, aantallen stoelen per week; 2. de verdeling van het netwerk: frequenties en stoelen aangeboden door de hub carriers, hun partners en andere maatschappijen; 3. de samenstelling van het verkeerspatroon: de concentratie van aankomende en vertrekkende vluchten in blokken om optimale verbindingen te kunnen bieden. Deze aspecten werden samengevoegd tot een samenhangende analyse van: 1. netwerkontwikkelingen op Europese hubs; 2. de Europese transfermarkt en de potentiële positie van de transferpositie van Schiphol en KLM; 3. mogelijke veranderingen in verkeersstromen als gevolg van congestie. 2.

Gegevens en methodologie.

De retrospectieve analyse van netwerkontwikkelingen richtte zich op de jaren 1980, 1985 en 1990-1996 voor 18 luchthavens dan wel luchthavensystemen (Tabel 1). De gegevens werden ontleend aan een moederbestand met wekelijkse single stage vluchten voor alle 18 luchthavens, samengesteld met behulp van de ABC en OAG bestanden en gecorrigeerd voor dubbeltellingen en veranderingen in luchthaven-, maatschappijen vliegtuigcodes.

n

Table 1, Luchthavens, luchthavencodes en home carriers. Luchthaven Amsterdam Brussel Kopenhagen Parijs-Charles de Gaulle Parijs-Orly Düsseldorf Frankfurt London Heathrow London Gatwick London City London Stansted London Luton Madrid Manchester Munich Milaan-Linate Milaan-Malpensa

Zürich

Code AMS BRU CPH CDG ORY DUS FRA LHR LGW LCY STN LTN MAD MAN MUC LIN MXP ZRH

Groep

Paris (PAR) Paris (PAR) London London London London London

(LON) (LON) (LON) (LON) (LON)

Milaan (UIL) Milaan (MIL)

Hub carrier KLM Sabena SAS Air France Air France Lufthansa Lufthansa British Airways Iberia British Airways Lufthansa Alitalia Alitalia Swissair

De hubcarrier is gedefinieerd als de dominante luchtvaartmaatschappij van een land. Als zodanig wordt BA ook hubcarrier van Stansted en Lufthansa van Düsseldorf. Het bestand bevat voor elke vlucht de volgende gegevens: • Luchthaven van aankomst en vertrek; code, naam, land, coördinaten, tijdverschil met GMT, regionale code; • Maatschappij: code, vluchtnummer, status (hub carrier, hub carrier groep of andere), en regionale code; • Vliegtuig: code, aantal stoelen en vrachtcapaciteit, en type (narrow body jet, wide body jet, turboprop); • Vlucht: op welke dagen gevlogen, vertrek- en aankomsttijden, afstand in statute mijl. Het registreren van general aviation en chartervluchten gebeurde met gegevens van ICAO en de Airports Council International (ACI) teneinde verdringingseffecten als gevolg van gebrek aan luchthavencapaciteit (congestie) vast te stellen. Multi stage vluchten werden gereconstrueerd door het koppelen van vluchten die op dezelfde dag, met identieke maatschappij-, vliegtuigen vluchtcodes venrekken. 3,

Netwerkontwikkelingen.

Sinds 1980 is Frankfurt het snelste gegroeid in het aantal single stage bestemmingen, gevolgd door Schiphol. Parijs en Londen vertonen een stagnatie, doordat een inkrimping op Heathrow en Orly de groei op Gatwick en Charles de Gaulle teniet doet. Zürich en Brussel volgen deze kopgroep op enige afstand. Van de secundaire luchthavens kunnen alleen München en Düsseldorf het groeitempo van Amsterdam enigszins bijbenen. De topvier Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam vertonen een concentratie van intercontinentale bestemmingen, terwijl de overige vooral een toename van Europese bestemmingen kennen.

ui

Frankfurt groeide ook het snelste in het aantal multi stage bestemmingen en biedt na Heathrow de meeste daarvan aan. Dit wijst erop dat capaciteitstekorten luchtvaartmaatschappijen ertoe kunnen brengen om bestemmingen te combineren, hoewel natuurlijk sommige routes eenvoudig geen single stage vlucht rechtvaardigen, vanwege te dunne vervoersstromen. De onderlinge posities voor wat betreft het aantal aangeboden stoelen zijn nauwelijks veranderd, alleen hebben ook in dit opzicht Heathrow en Orly binnen hun groep terrein verloren. Hub carriers en hun partners hebben gemiddeld op alle luchthavens een sterke positie met omstreeks 60% van alle vluchten. Toch zijn er verschillen. Met name de luchthavens met sterke lokale markten kennen een lager marktaandeel van de hubcarrier groep. Vluchtfrequentie is een belangrijk wapen in de concurrentie tussen maatschappijen, want een hogere frequentie op een route trekt onevenredig meer passagiers aan. Air France en British Airways hebben in dit opzicht een sterke positie, en deze wordt nog verstevigd doordat zij met gemiddeld relatief grote toestellen vliegen, waardoor ze een kostenvoordeel genieten. Heathrow biedt de hoogste frequenties op intercontinentale bestemmingen gekoppeld aan de grootste vliegtuigen. Schiphol staat op een goede tweede plaats qua vliegtuiggrootte dankzij het gebruik van combivliegtuigen door de KLM groep. Frankfurt vertoond opnieuw een sterke groei, vermoedelijk door de alliantie tussen Lufthansa en United. De secundaire luchthavens bieden aanmerkelijk minder intercontinentale bestemmingen dan de grote hubs. Vanwege kostenoverwegingen en nachtvluchtbeperkingen zijn full-freight vluchten op Europese bestemmingen inmiddels grotendeels vervangen door trucks. De intercontinentale vrachtvluchten vertonen echter een sterke groei, vooral op Schiphol, Brussel, Parijs CDG en Frankfurt. London Gatwick kent ook een toename, die ten dele een daling op Heathrow compenseert. Op luchthaven complexen als Parijs en Londen zal het aantal single stage bestemmingen in het jaar 2000 de 300 waarschijnlijk niet te boven gaan. Deze zullen gelijk verdeeld zijn over Europese en intercontinentale bestemmingen. Amsterdam, Brussel en Parijs CDG zullen op Europese bestemmingen waarschijnlijk een frequentie van vijf of zes vluchten per dag bereiken, maar de vliegvelden met capaciteitsbeperkingen zullen de groei opvangen door met grotere toestellen te gaan vliegen. De concentratietendens binnen de luchtvaart zal vermoedelijk leiden tot een verdere concentratie van intercontinentale vluchten op een beperkt aantal luchthavens. 4.

De ontwikkelingen in de dienstregeling.

In 1996 vertonen de verkeerspatronen van Parijs CDG, Frankfurt, Schiphol en Brussel een sterke gelijkenis met duidelijke pieken en dalen veroorzaakt door de activiteiten van de hubcarrier. Deze luchthavens zijn overgegaan op hub-en-spoke systemen van Amerikaanse snit, waardoor ze de transfermarkt potentieel kunnen optimaliseren. Parijs CDG en Brussel introduceerden deze innovatie recent om de concurrentie van Schiphol en Frankfurt aan te kunnen. Alleen Heathrow heeft een tamelijk gelijkmatige verkeersstroom. Zowel Frankfurt als Heathrow beginnen de dag met een groot aantal toestellen op intercontinentale bestemmingen van andere maatschappijen dan de hub carrier.

IV

Luchtvaartmaatschappijen zijn ertoe overgegaan om hun toestellen niet langer op de thuisbasis te laten overnachten, maar op een buitenstation, waardoor ze een vroege vlucht aansluitend op intercontinentale vluchten kunnen bieden. Daardoor zijn de lokale markten voor dagrandverbindingen aangewezen geraakt op andere maatschappijen dan de hub carriers. Op capaciteitsbeperkte luchthavens vullen niet-hub carriers de dalen steeds meer op. Afhankelijk van de lokale markt voor origin-destination verkeer en van de nog aanwezige capaciteit kan deze trend tot afvlakking van het piek-en-dal patroon doorzetten. Uiteindelijk streven de grootste luchtvaartmaatschappijen in Europa naar een continue hub, waardoor de capaciteit van luchthavens constant door de dag wordt benut. Een dergelijk concept is reeds in de VS op de meeste hubs te vinden.

5.

Transfermarktontwikkelingen.

Het transferprodukt hangt van vier factoren af: 1. 2. 3. 4.

het aantal bestemmingen de gemiddelde vliegfrequentie per bestemming het op elkaar aansluiten van vluchten de positie van de hub carrier groep op de hub.

In 1990 bood alleen Heathrow een groot aantal transfermogelijkheden, maar dat was een min of meer toevallig gevolg van het grote aantal vluchten. Sindsdien hebben de hubcarners van Parijs CDG, Amsterdam en Frankfurt welbewust een transferprodukt ontwikkeld door afwisselende en onderling op elkaar aansluitende blokken van Europees en intercontinentaal verkeer te organiseren. Andere Europese luchthavens bieden aanmerkelijk minder transfermogelijkheden. Gerekend naar het aantal stoelen staan Londen en Frankfurt boven Amsterdam en Parijs CDG. De kwaliteit van het transferprodukt is op Frankfurt en Amsterdam het hoogst, dankzij de dominante positie van de respectievelijke hubcarriers en het grote aantal door transferpassagiers hoog gewaardeerde on-line verbindingen. Deze factoren zijn op CDG en Heathrow minder van gewicht. In het algemeen bieden München, Amsterdam en Brussel de kortste overstaptijden. De overheersende positie van Heathrow, CDG, Frankfurt en Amsterdam laat andere luchthavens weinig ruimte om door te dringen op de transfermarkt. Er bestaat echter een potentieel voor de ontwikkeling van transferverkeer op een kleinere, voornamelijk Europese, schaal. De toekomstige ontwikkelingen hangen met name af van capaciteitsbeperkingen. De vier transferleiders bezitten alle een handicap in dit opzicht. Air France kampt met een fragmentatie van het netwerk over Parijse vliegvelden en terminals. Londen heeft een gebrek aan baancapaciteit op de belangrijkste luchthavens, waarvan bovendien het multiterminal concept voorshands een belemmering vormt voor een optimaal transferprodukt. Frankfurt lijdt eveneens onder een gebrek aan baancapaciteit, dat Lufthansa ten dele tracht

v

Luchtvaartmaatschappijen zijn ertoe overgegaan om hun toestellen niet langer op de thuisbasis te laten overnachten, maar op een buitenstation, waardoor ze een vroege vlucht aansluitend op intercontinentale vluchten kunnen bieden. Daardoor zijn de lokale markten voor dagrandverbindingen aangewezen geraakt op andere maatschappijen dan de hub carriers. Op capaciteitsbeperkte luchthavens vullen niet-hub carriers de dalen steeds meer op. Afhankelijk van de lokale markt voor origin-destination verkeer en van de nog aanwezige capaciteit kan deze trend tot afvlakking van het piek-en-dal patroon doorzetten. Uiteindelijk streven de grootste luchtvaartmaatschappijen in Europa naar een continue hub, waardoor de capaciteit van luchthavens constant door de dag wordt benut. Een dergelijk concept is reeds in de VS op de meeste hubs te vinden. 5.

Transfermarktontwikkelingen.

Het transferprodukt hangt van vier factoren af: 1. 2. 3. 4.

het aantal bestemmingen de gemiddelde vliegfrequentie per bestemming het op elkaar aansluiten van vluchten de positie van de hub carrier groep op de hub.

In 1990 bood alleen Heathrow een groot aantal transfermogelijkheden, maar dat was een min of meer toevallig gevolg van het grote aantal vluchten. Sindsdien hebben de hubcarners van Parijs CDG, Amsterdam en Frankfurt welbewust een transferprodukt ontwikkeld door afwisselende en onderling op elkaar aansluitende blokken van Europees en intercontinentaal verkeer te organiseren. Andere Europese luchthavens bieden aanmerkelijk minder transfermogelijkheden. Gerekend naar het aantal stoelen staan Londen en Frankfurt boven Amsterdam en Parijs CDG. De kwaliteit van het transferprodukt is op Frankfurt en Amsterdam het hoogst, dankzij de dominante positie van de respectievelijke hubcarriers en het grote aantal door transferpassagiers hoog gewaardeerde on-line verbindingen. Deze factoren zijn op CDG en Heathrow minder van gewicht. In het algemeen bieden München, Amsterdam en Brussel de kortste overstaptijden. De overheersende positie van Heathrow, CDG, Frankfurt en Amsterdam laat andere luchthavens weinig ruimte om door te dringen op de transfermarkt. Er bestaat echter een potentieel voor de ontwikkeling van transferverkeer op een kleinere, voornamelijk Europese, schaal. De toekomstige ontwikkelingen hangen met name af van capaciteitsbeperkingen. De vier transferleiders bezitten alle een handicap in dit opzicht. Air France kampt met een fragmentatie van het netwerk over Parijse vliegvelden en terminals. Londen heeft een gebrek aan baancapaciteit op de belangrijkste luchthavens, waarvan bovendien het multiterminal concept voorshands een belemmering vormt voor een optimaal transferprodukt. Frankfurt lijdt eveneens onder een gebrek aan baancapaciteit, dat Lufthansa ten dele tracht

v

te ondervangen door het opbouwen van een complementaire hub op München. Schiphol heeft scherpe milieugrenzen. De voor deze problemen gekozen oplossingen zullen de markt vormen. Geen maatschappij of luchthaven zal transferverkeer willen verliezen of opgeven. 6.

De verlegging van verkeersstromen.

In theorie zou de samenstelling van de verkeersstroom een goede indicatie moeten zijn voor capaciteitstekorten. Bij congestie zullen luchtvaartmaatschappijen immers het weinig opbrengende verkeer van general aviation, charters en kleine lijnvliegtuigen willen ontmoedigen. De aanwijzingen zijn niet eenduidig. Het percentage general aviation en charters varieert bij de onderzochte luchthavens, zonder dat er steeds een noodzakelijk verband is met congestie. Sommige capaciteitsbeperkte luchthavens kennen slechts weinig binnenlandse vluchten en turboprops, maar elders is de trend niet even markant. Een duidelijk toekomstperspectief valt niet te geven, hoewel de combinatie van een aantal indicatoren toch in de richting van een capaciteitsprobleem wijst op Londen Heathrow, Frankfurt en Milaan Linate. Tabel 2, Luchthavens op congestie-indicatoren vergeleken. Luchthaven Amsterdam Brussel Kopenhagen Parijs CDG Dusseldorf Frankfort Londen -LGW Londen-LHR Milaan - LIN Madrid Manchester Munchen Parijs-ORY Zurich

GA ja ja

ia

ja nee ja ja nee nee ja ja nee nee ja

Charters nee nee nee nee ja nee nee ja ja nee nee nee ja nee

Widebody nee nee nee nee ja ja nee ja ja nee nee nee nee nee

VI

Binnenland nee nee ja nee ja ja ja ja ja ja ja ja nee ja

7.

Conclusies.

Retrospectief • Een aantal van rond de 300 bestemmingen lijkt de maximale omvang voor de belangrijkste hub luchthavens in West-Europa. Deze zijn ongeveer gelijk verdeeld over Europa en andere continenten. • De marktaandelen tussen luchthavencomplexen zijn in termen van vliegbewegingen en aangeboden capaciteit nauwelijks verschoven in de laatste 16 jaar, ondanks verschillende netwerkstrategieën. • In meer detail is het aandeel van de hubcarriers en hub-carrier groep wel toegenomen op de meeste luchthavens. • Qua concurrentiekracht in termen van gemiddelde frequentie en gemiddelde vliegtuiggrootte liggen de hubcarriers op Londen, Frankfurt en Parijs ver voor op de overige maatschappijen. • Als gevolg van netwerkstrategieën is de dienstregeling op de luchthavens in verschillende richtingen ontwikkeld. Hierbij wordt de groep van 18 luchthavens in tweeën gedeeld, waarbij een groep een hub-and-spoke systeem heeft geïntroduceerd (golf), terwijl de overigen een meer gelijkmatige benutting van de luchthavencapaciteit kennen. • De Londense hubs zijn uitzondering op de regel dat een golfsysteem nodig is voor het creëren van overstapmogelijkheden. Door beperkte baancapaciteit is een dergelijk pieken dalsysteem niet mogelijk. • Het transferprodukt is de combinatie van netwerk en dienstregeling, alsmede de rol van de hubcarriergroep op elke luchthaven. In Europa lijken vier luchthavens boven de rest uit te steken: LHR, FRA, CDG en AMS. Deze vier onderscheiden zich met name door het relatief uitgebreide intercontinentale netwerk. • Daarnaast zijn een aantal kleinere Europese hub luchthavens ontstaan, die zich vooral op de Europese transfer richten (MUC, LGW, CPH, ZRH en BRU). • Amsterdam biedt kwalitatief het beste overstapsysteem in Europa in termen van online verbindingen en overstaptijden. • Alleen LHR, FRA en LIN lijken op basis van verdringingseffecten te kampen met capaciteitsproblemen.

vu

Prospectief • De toekomstige ontwikkeling van de hubs in Europa hangt nauw samen met het lot van de hubcarriers. Daarbij steunen LHR en CDG op hun relatief sterke lokale markten. Bij tekort aan luchthavencapaciteit zouden hub luchthavens hun transfer uiteindelijk kunnen uitplaatsen. Zowel BA als Lufthansa lijken echter door gebruik van secundaire luchthavens deze transferpassagiers niet zo maar op te geven. • Het lijkt gerechtvaardigd te verwachten dat er binnen Europa maximaal slechts vier grote connecting hubs zullen overblijven. • Van deze vier zijn Parijs en Amsterdam onzeker. Het is mogelijk dat Parijs slechts als lokale gateway, dat wil zeggen zonder transferfunctie, overleeft. De ontwikkelingen in Parijs zijn mede afhankelijk van de verbetering van de luchthaven Charles de Gaulle en met name van het ontwikkelen van een goede transferterminal. • Elke connecting hub zal de thuishaven zijn van een wereldomspannende alliantie van luchtvaartmaatschappijen. Door het inzetten van secundaire hubs zullen deze allianties een continue transferprodukt trachten te scheppen. British Airways op Heathrow en Gatwick, en Lufthansa op Frankfurt en München hebben reeds een stap in deze richting gezet. • Het succes c.q. de winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen op hubs is afhankelijk van zowel de lokale- als van de transfermarkt. Een minimaal gemiddeld aandeel van 30% lokaal vervoer geldt als noodzakelijk om op termijn te overleven. De vooruitzichten van Schiphol op wat langere termijn kunnen worden samengevat als volgt: • • • •

Een maximaal aantal bestemmingen van 150 in Europa en 150ICA. Na invoering van het nieuwe KLM blokkensysteem weinig frequentiegroei meer. Geen tweede homecarrier. Het succes hangt af van het vermogen van KLM om winstgevend transferverkeer aan te blijven trekken.

vin

Luchtvaart en Welvaart Kanttekeningen bij "Kadernotitie Economisch Evaluatie onderzoek TNLI"

door

Casper van Ewijk Amsterdam, september 1997

1. Inleiding In de komende jaren zullen ingrijpende beslissingen worden genomen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland, en daarmee voor de toekomst van de Nederlandse economie. De strategie .van de dubbele Mainport (Rotterdam-Amsterdam) moet de basis leggen voor een gezonde economische structuur in de eenentwintigste eeuw. Deze strategie is beslissend voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling in Nederland. Het is daarom van groot belang dat een zorgvuldige afweging van de pro's en de contra's plaatsvindt. De economie kan daarvoor het kader bieden. Van de mogelijkheden en moeilijkheden van de economische evaluatie biedt de "Kadernotitie Economisch Evaluatie onderzoek TNU" (in het vervolg: "Kadernotitie") een helder en gedegen overzicht. De centrale vraag is op welke wijze een goed antwoord kan worden verkregen op de vraag of verdere investeringen in de luchthavencapaciteit in Nederland de moeite waard zijn. Deze vraag is extra relevant omdat de overheid een groot deel van de Investeringen voor zijn rekening zal nemen. De economische onderbouwing is daarom onmisbaar ook voor de maatschappelijke verantwoording van deze investeringen. Uit de ervaringen in de afgelopen jaren is gebleken dat evaluatie van grote projecten geen eenvoudige opgave is. Voor een zo complex project als de toekomstige luchthaveninfirastructuur is de opgave zo mogelijk nog ingewikkelder. Er zijn een aantal factoren die de beoordeling

1

hiervan extra lastig maken: o Beslissingen over de groei van de luchtvaart en de locatie van de luchthaven hebben ingrijpende gevolgen voor de leefomgeving van omwonenden en voor het milieu in het algemeen. Men ontkomt daarom niet aan een afweging tussen het milieu, het belang van de luchtvaart en de gevolgen voor de omwonenden. o De aanwezigheid van een luchthaven is van strategische betekenis voor de ontwikkeling van de regio. Het is bekend dat de aanwezigheid van een luchthaven een belangrijke factor is bij de locatiekeuze van bedrijven. Geografische clustering van activiteiten kan schaalvoordelen Ceconomies of scale") en synergie-effecten ("economies of scope") opleveren. Omdat locatiehe&lissingen niet of slechts met grote verliezen kunnen worden teruggedraaid, wordt de economische structuur voor langere tijd vastgelegd. o De evaluatie van de luchthaven kan niet los worden gezien van de andere infrastructurele projecten. Het TNLI project is onderdeel van een breed pakket van investeringen gericht op behoud en versterking van de positie van randstad als centrum van distributie en transport. Uitbreiding van de luchthaven vergt ook aanpassing van de omliggende wegeninfrastructuur en rail-verbindingen, waaronder de hogesnelheidslijnen (HSL) naar het zuiden en naar het oosten. Deze ondeelbaarheid van projecten maakt toedeling van kosten en baten aan de afzonderlijke onderdelen praktisch onmogelijk. O Het toekomstperspectief van de luchthaven hangt ook nauw samen het beleid dat ten aanzien van de luchtvaart en het milieu zal worden gevoerd, in Nederland maar vooral ook in Europa. De luchthavens in Nederland maken onderdeel uit van de Europese luchthaveninfrastructuur. Of er een ontwikkeling ontstaat in de richting van enkele grote Europese mainports, waarvan Schiphol er één zou kunnen zijn, hangt direct samen met de ontwikkeling van luchthavens in omliggende landen en met de regelgeving ten aanzien van het luchtverkeer io Europa. Q Tenslotte is het project van een dergelijk grote omvang dat men niet om de effecten op de rest van de economie heen kan. Deze indirecte effecten spelen een cruciale rol in de huidige motivering van de grote projecten. Het is de vraag of dat terecht is. Of, en in hoeverre deze indirecte effecten van belang zijn. hangt af van de toestand waarin de economie zich bevindt. Is er sprake van grote verstoringen en onevenwichtigheden, dan kan het project ook een gunstige uitwerking op andere markten hebben. Voorstanders van de projecten wijzen in dit verband graag op de "forward linkages" en "backward linkages". Echter, wanneer de economie zich in evenwicht bevindt en markten goed functioneren, dan zijn de indirecte effecten van weinig belang. Evaluatie van het Schiphol Mainport project vergt een integrale en welvaartstheoretisch gefundeerde benadering. Daarin moeten niet alleen de gevolgen vonr de nationale economie op

2

een adequate wijze worden meegenomen, maar dienen ook de milieu-aspecten en de betekenis voor de ruimtelijke ontwikkeling tot hun recht komen. Met een partiële benadering kan per definitie niet worden volstaan. in de Kadernotitie worden verschillende benaderingen naast elkaar gezet en kritisch besproken. De aandacht richt zich vooral op de kosten-baten analyse (KBA) en de macroeconomische analyse (MEA). Van beide worden de voordelen en de nadelen belicht. Het is opvallend dat de micro-economische benadering van de KBA en de macro-economische benadering in de notitie worden gepresenteerd als onafhankelijke analyse-methoden. Er wordt geen keuze gemaakt voor de ene of de andere methode. De uiteindelijke conclusie luidt dat beide relevant zijn en een complementair beeld geven van het project. Deze conclusie is teleurstellend. Niet alleen wordt er een valse tegenstelling gecreëerd tussen de micro-economische analyse en de macro-economische analyse. Een goede, moderne macroeconomische analyse behoort gebaseerd te zijn op een consistente micro-economische basis. De conclusie is vooral teleurstellend omdat de notitie te dicht bij de huidige Nederlandse evaluatiepraktijk blijft en niet richtinggevend durft te zijn. Er wordt geen keuze gemaakt: de kool en de geit worden gespaard. Hierdoor blijft er volop ruimte bestaan voor subjectieve argumenten en impliciete politieke wegingen. Een geïntegreerde benadering, waarbij alle effecten zoveel mogelijk onder één noemer worden gebracht, is essentieel voor een objectieve evaluatie van infrastructurele projecten. Om tot een oordeel te komen over de welvaarts-effecten van een project is een zorgvuldige modellering van de afzonderlijke markten nodig. Een dergelijke toegepaste algemeen evenwichtsbenadering (AGE, "applied genera! equitibrium") kan de kloof tussen de microeconomische en de macro-economische benadering overbruggen. Dit vereist echter wel een andere aanpak dan nu ten grondslag ligt aan de macro-economische rendementsberekeningen door het Centraal Planbureau (CPB). Deze zijn niet geënt op analyse van de welvaartseffecten. In een AGE benadering kan beter rekening worden gehouden met externe effecten en de verstoringen op de markten die direct of indirect worden beïnvloed. Een geïntegreerde benadering betekent dat ook de milieu-effecten in de analyse worden hetrokken. Voor het milieu gelden in beginsel dezelfde economische principes als voor andere goederen. Ook het (behoud van) milieu legt beslag op schaarse middelen en vergt dus een afweging tegen andere aanwendingen. Ook op dit gebied toont de Kadernotitie zich weinig ambitieus en legt zich neer bij de Nederlandse praktijk om de milieu-effecten in de economische analyse buiten beschouwing te laten. Er bestaan tegenwoordig echter goede methcxlen voor de waardering van milieu-effecten. Het is een "must" om het milieu op een systematische wijze in de economische afweging te betrekken. Dit geldt in het algemeen, maar in het bijzonder ook voor het TNLI project.

3

(n deze bijdrage zal ik eerst ingaan op de economische aspecten van infrastructurele projecten. Met name zal ik enkele kanttekeningen plaatsen bij bet belang van de werkgelegenheidseffecten van de grote projecten. Vervolgens zal ik meer specifiek ingaan op enkele praktische problemen bij de economische kosten-baten analyse. Tenslotte volgen enkele opmerkingen over de waardering van milieu-effecten.

2. Het rendement van infrastructuur Infrastructuur is een breed begrip. Volgens de gangbare definitie omvat de infrastructuur behalve de "harde" infrastructuur (wegen, spoorlijnen, (luchthavens) ook de "zachte" infrastructuur, zoals de beschikbare technologie, kennis en informatie-voorzieningen. Belangrijke kenmerken van infrastructuur zijn 1. het is een "polyvalente" kapitaalgoed, dat als Input dient voor een breed scala van activiteiten: 2. het is fysiek aan een land gebonden. Infrastructuur heeft ook kenmerken van een (quasi)-publiek goed. Tot een zekere grens is het gebruik ervan niet rivaliserend. Pas bij Intensief gebruik ontstaat congestie en wordt het gebruik wel rivaliserend. Vaak wordt infrastructuur door de overheid als een publiek goed aangeboden; voor het gebruik van de Nederlandse wegen wordt geen direct tarief in rekening gebracht. Voor andere infrastructurele voorzieningen gebeurt dit wel, zoals hij spoorwegen en havens. Ook voor de luchthavens geldt dat voor het gebruik een prijs in rekening gebracht wordt (landingsrechten e.d.). Voor de beoordeling van deze laatste voorzieningen, die via de markt worden aangeboden, kunnen in beginsel de gebruikelijke bedrijfseconomische criteria worden gehanteerd. Bij marktconforme prijzen biedt het directe, interne rendement een goed richtsnoer voor de maatschappelijke wenselijkheid van het project. Subsidiëring van deze projecten is niet nodig, en - vanwege de verstorende werking - ook ongewenst. (Dit staat los van de vraag of de overheid als financier deelneemt in het project). Het is echter opvallend dat voor ieder van de voorliggende grote infrastructurele projecten in Nederland een fors beroep wordt gedaan op publieke middelen. Dit geldt zowel voor de Betuwelijn, de HSL-tijnen, de Maasvlakte II en ook de luchthaven. Voor deze steunverlening worden uiteenlopende motieven gegeven. Bij de Betuwelijn en de HSL-lijnen wordt gewezen op de gunstige effecten voor het milieu. Door het raiivervoer te subsidiëren kan het weggebruik en het vliegverkeer worden ontlast. Het milieu-argument gaat echter niet op voor de Maasvlakte en de luchthaven Schiphol. Hier ligt een extra heffing meer voor de band dan subsidiëring. Waarom wordt dan tocb een injectie gegeven van overheidsmiddelen? Het ligt niet in de lijn der verwachting dat de overheid deze investeringen zal terugverdienen. Voor de Maasvlakte zeker

4

niet, en ook van de NV Luchthaven Schiphol mag de overheid niet rekenen op extra winstuitkeringen (zelfs ondanks het feit dat aan NV Luchthaven Schiphol een locaal monopolie wordt verstrekt). Toch neemt de overheid ook bij deze projecten een belangrijk deel van de kosten voor zijn rekening. Zonder deze bijdrage zouden deze projecten geen doorgang vinden, althans niet in deze omvang, en zeker niet wanneer de negatieve milieu-effecten geïnternaliseerd zouden worden. De centrale vraag is waarom de overheid deze projecten toch financieel en door regelgeving ondersteunt. De economische theorie biedt een reeb van argumenten voor de overheid om bepaalde activiteiten te subsidiëren, ook wanneer deze bedrijfseconomische gezien niet rendabel zijn, onder andere: o positieve externe effecten: Het project kan bijvoorbeeld kennis opleveren die ook nuttig is voor andere bedrijven. Er kunnen zich synergie-effecten voordoen, doordat bedrijven gebruik maken van gemeenschappelijke voorzieningen in de sfeer van scholing e.d. Ook kunnen bedrijven van elkaar profiteren doordat werknemers hun kennis van het ene bedrijf kunnen meenemen het andere. o schaalvoordelen en/of "sunk cost" (eenmalige vaste kosten): In dit geval zijn de marginale kosten lager dan de gemiddelde kosten, zodat het bedrijf niet rendabel kan opereren. o vraagexternaliteiten: Wanneer particuliere investeringen door coördinatieproblemen. achterblijven, kunnen overheidsinvesteringen een Initiërende en leidende rol vervullen. o marktverstoringen: Het project kan een gunstig effect hebben op inefficiënte markten doordat bijvoorbeeld de internationale concurrentie wordt bevorderd. Helaas wordt de economische argumentatie zelden in deze termen gevoerd. In de inventarisatie van economische effecten wordt meestal veel nadruk gelegd op de voorwaartse en achterwaartse uitstralingseffecten van projecten ("forward Iinkages" en "backward Iinkages"). In een efficiënt werkende markteconomie leveren deze indirecte effecten echter geen enkele welvaartswinst op. De Kadernotitie is op dit punt helder, maar in het (publieke) debat bestaan hierover veel misverstanden. Hoewel de werkelijke economie zeker niet voldoet aan het ideaalbeeld van de perfecte markteconomie, is het onduidelijk hoe belangrijk de indirecte effecten zijn voor de wenselijkheid van het project. Het staat vast dat indirecte effecten in een imperfecte economie wel een welvaarts-effect kunnen opleveren, maar dit kan zowel positief als negatief zijn. Om tot een goede analyse te komen van de betekenis van deze indirecte effecten is een algemeenevenwichtsbenadering op zijn plaats. Zoals de Kadernotitie terecht constateert, kan hier niet met een partiële KBA worden volstaan, maar moet ook de doorwerking op andere markten in de analyse worden betrokken.

5

Werkgelegenheid en welvaart De belangrijkste markt waar zich imperfecties voordoen is de arbeidsmarkt. De Nederlandse arbeidsmarkt wordt sinds lange tijd gekenmerkt door grote werkloosheid. Deze werkloosheid levert een aanzienlijk welvaartsverlies op. Voor iedere werkloze die werk vindt, neemt de maatschappelijke welvaart toe met het verschil tussen de opbrengsten en de (subjectieve) kosten van arbeid. De kosten zijn gelijk aan het disnut van arbeid ofwel de waarde van vrije tijd. Deze kosten zijn niet nul, zoals vaak wordt aangenomen, ook niet bij werkloosheid. In de Kadernotitie wordt dan ook terecht geconstateerd dat werkgelegenheid een slechte maatstaf voor welvaart. Indien er sprake is van onvrijwillige werkloosheid als gevolg van te hoge lonen, zoals in de modellen van het CPB wordt aangenomen, doet zich nog een bijzonder probleem voor. Mensen zijn gerantsoeneerd in hun arbeidsaanbod. Het welvaartsverlies dat hierdoor ontstaat verschilt per individu. Voor iemand die toch al aarzelt of hij met pensioen zal gaan is het welvaartseffect van de rantsoenering klein. Echter, voor iemand die aan het begin van zijn carrière staat, en geen alternatief heeft, levert de werkloosheid een groot welvaartsverlies op. Bij een toeneming van de werkgelegenheid is het echter geenszins zeker dat die persoon met het grootste welvaartsverlies het eerst aan de beurt komt. Het is net zo goed mogelijk dat de bijna gepensioneerde de baan krijgt. In dat laatste geval is het welvaartseffect veel kleiner dan meestal wordt aangenomen. De conclusie is dat bij een verstoorde arbeidsmarkt de geïnduceerde werkgelegenheidseffecten in beginsel moeten worden meegeteld bij de 'baten' van de overheidsinvesteringen, maar niet voor de volle honderd procent. Het netto welvaartseffect hangt af van de aard en de intensiteit van de verstoring op de arbeidsmarkt. Verdringing van werkgelegenheid De volgende vraag is in hoeverre de voorgenomen infrastructurele investeringen leiden tot een toename van de totale werkgelegenheid. Gaat de extra werkgelegenheid van het project niet ten koste van werkgelegenheid elders in de economie? Hoeveel extra werkgelegenheid per saldo resulteert hangt af van twee factoren: • het aantal arbeidsplaatsen dat het project oplevert: a de mate van verdringing via de arbeidsmarkt. Voor het eerste punt Is van groot belang met welk alternatief het project wordt vergeleken. Zoals de Kadernotitie terecht opmerkt kan het belang van het nulaltematief niet worden onderschat. Bijvoorbeeld, gaan de HSL-projecten wel of niet door in het nul-alternatief voor het Mainpon Schiphol project? Worden de middelen in de nul-optie gebruikt voor andere investeringen, voor lastenverlichting of voor verlaging van de staatsschuld?

6

Het tweede punt is echter zo mogelijk nog belangrijker. Helaas krijgt dit in de Kadernotitie weinig aandacht. Om te weten of de infrastructurele investeringen een gunstige uitwerking hebben op de arbeidsmarkt is het essentieel om inzicht te hebben in de aard en de oorzaken van de werkloosheid. Het maakt hemelsbreed verschil of de werkloosheid het gevolg is van starre loonvorming, van inefficiënties in de werking van de arbeidsmarkt, of van knelpunten aan de aanbodszijde van de arbeidsmarkt. Het Athena-model dat ten grondslag ligt van de berekeningen van het CPB, gaat uit van het eerste, namelijk starre loonvorming. In dit opzicht past het model in de Keynesiaanse traditie. Er wordt veronderstelt dat een vergroting van de vraag naar arbeid (door bijv. uitbreiding van Schiphol) zich in eerste instantie volledig vertaalt in extra werkgelegenheid. Het initiële effect wordt extra vergroot doordat ook de multiplicator effecten op andere sectoren worden meegenomen. Pas na verloop van tijd vindt geleidelijk verdringing plaats wanneer de lonen gaan stijgen. Daardoor wordt het initiële effect weer voor een deel teniet gedaan. De mate van verdringing hangt af van de werking van de arbeidsmarkt. Hoe beter de arbeidsmarkt werkt, des te sneller passen de lonen zich aan en des te sterker zal de verdringing van werkgelegenheid elders zijn, zodat een gering netto effect op de werkgelegenheid resteert. Dit kan worden geïllustreerd met de CPB-herekeningen voor Schiphol. In het meest optimistische scenario ("Balanced Growth") blijft van de directe effect werkgelegenheidsimpuls in 2015 slechts de helft over. In het pessimistische scenario ("Global Shift") is het totale werkgelegenheidseffect dankzij de multipiicator-effecten 50 procent groter dan het directe effect. In het midden-scenario ("European Renaissance") is er een gering positief multiplicator-effect van zo'n 5 procent. Deze Keynesiaanse modellering van de arbeidsmarkt staat al langere tijd aan kritiek bloot. Niet alleen ontwikkelt de werkgelegenheid zich in Nederland veel gunstiger dan in de prognoses is aangenomen, maar ook zijn er steeds meer aanwijzingen dat de knelpunten op de arbeidsmarkt zich vooral aan de aanbodszijde voordoen. Het is moeilijk vol te houden dat de werkloosheid nog steeds het gevolg is van starre en te hoge lonen in Nederland. De recente groei van het aantal onvervulde vacatures geeft duidelijk aan dat het probleem niet aan de vraagzijde van de arbeidsmarkt ligt. Een recent onderzoek bevestigt dat in de CPB-modeilen de flexibiliteit van de arbeidsmarkt ernstig wordt onderschat.1 Fluctuaties in de werkgelegenheid blijken nauw samen te hangen met fluctuaties in het aanbod: dat is in tegenspraak met de Keynesiaanse modellering door het CPB. Dit kan ernstige gevolgen hebben voor de rendementsberekeningen van de grote projecten. Het feit dat de CPB berekeningen betrekkelijk gunstige uitkomsten oplevert voor het maatschappelijke rendement is immers volledig te danken aan de optimistische raming van de werkgelegenheidseffecten. In concreto, wanneer bijvoorbeeld in het "European Renaissance" de verdringing 50 procent zou bedragen, zoals in het "Balanced Growth" scenario, dan blijft van het verwachte werkgelegenheidseffect van Schiphol Mainport van 24.000 arbeidsplaatsen slechts 11.400 arbeidsplaatsen over. De welvaartswinst zal dan navenant lager uitvallen.

C.N. Teulings e.a., te verschijnen in Economisch Statistische Berichten. 7

Strategische effecten

Naast het werkgelegenheidsargument speelt de "strategische betekenis" van infrastructuur een centrale rol in de discussie over de mainport-projecten. Goede transportvoorzieningen leveren een bijdrage aan de efficiëntie van bedrijven door reductie van de reis* en transportkosten. Gegeven het generieke karakter van transportdiensten zullen veel bedrijven (en consumenten) hiervan profiteren. In dit opzicht is het effect van verbetering van infrastructuur vergelijkbaar met loonkostenmatiging (door bijv. verkleining van de wig). Net zoals loonkostenmatiging vooral gunstig is voor arbeidsintensieve bedrijven, levert een efficiënte transportinfrastructuur vooral voordeel op voor bedrijven die veel gebruik maken van (Internationale) transporten. Verbetering van de luchthaven-infrastructuur is gunstig voor distributiecentra, congrescentra, de toeristensector, en vanzelfsprekend de luchtvaartmaatschappijen (KLM) zelf. Het gaat dus om een relatieve bevoordeling van de internationaal opererende bedrijven die veel van het vliegverkeer gebruik maken. De randstad als distributie-centrum is één van de peilers van de internationale concurrentiepositie van Nederland. Deze wordt echter bedreigd door de verschuiving van economische activiteit naar het hart van Europa. Overheidsinterventie is nodig om de mainportfuncties van de randstad in stand te houden en te versterken, zo luidt de redenering. Vanuit economisch gezichtspunt zou overheidsingrijpen gemotiveerd moeten worden op basis van de eerder genoemde argumenten, zoals schaalvoordelen, externe effecten, e.d. Helaas, worden de (vermeende) strategische effecten vaak vooral in retorische zin gebruikt. Het feit dat de randstad in het verleden een belangrijke positie als doorvoer-centrum heeft veroverd is op zich geen voldoende reden om in de toekomst ook aan die functie vast te houden. Het is juist dat het kostbaar kan zijn om eens verworven voordelen teloor te laten gaan. De internationale arbeidsverdeling kent een belangrijke mate van hysterese. Stilstand kan in dat geval inderdaad achteruitgang betekenen. Aan de andere kant moet men ervoor waken dat men te lang blijft vasthouden aan oude specialisaties wanneer deze niet langer optimaal zijn. De geografische ligging van Nederland levert - anders dan vroeger • geen comparatief voordeel op ten opzichte van andere landen in Europa. Het centrum van economische activiteit verplaatst zich steeds meer naar het midden en zuiden van Europa. Met aan twee kanten zee ligt de randstad in feite nogal excentrisch. Voor de ene mainport (Rotterdam) is de ligging aan zee gunstig, voor de andere (Schiphol) niet. Waaraan kan de luchthaven Schiphol een structureel (geografisch) voordeel ontlenen ten opzichte andere luchthavens in Europa? Dit is de werkelijke strategische vraag voor investeringen in de nationale luchthaven-infrastructuur. Tot nu toe vormde de geringe milieu-belemmeringen en de ruimte voor groei één van de sterke punten van

8

Schiphol.2 Nu de milieugrenzen bereikt zijn en bet einde van de groei van de luchthaven in zicht Is, verdwijnt dit voordeel. Voor de toekomst zou de ligging aan zee in plaats van een nadeel ook wel eens een voordeel kunnen blijken te zijn. Zeker wanneer de eisen aan de leefomgeving strenger worden en de weerstand tegen de overlast van luchthavens zal groeien, kan verplaatsing naar een locatie io zee uitkomst bieden. Hierbij zijn wel twee serieuze kanttekeningen op hun plaats: Ten eerste levert een zee-tocatie geen oplossing op voor het milieu-probleem; de locale milieuschade vormt slechts een kiein deel van de totale milieu-effecten van het vliegverkeer. Ten tweede is een luchthaven in zee een kostbare operatie, die op z'n economische merites moet worden bekeken. Aantrekken van buitenlandse ondernemingen Bij de strategische effecten wordt vaak gewezen op de betekenis van de luchthaven voor het aantrekken van buitenlandse ondernemingen. Uit onderzoek staat vast dat de aanwezigheid van een luchthaven inderdaad de aantrekkelijkheid van een regio als vestigingsplaats verhoogt. Het is echter verre van evident dat hierdoor ook de nationale welvaart wordt vergroot. Ook buitenlandse ondernemingen leggen immers beslag op schaarse binnenlandse productiefactoren, zoals arbeid, ruimte en milieu. In het voorafgaande hebben wij al besproken of de werkgelegenheidseffecten per saldo welvaartswinst opleveren. Indien dat niet het geval is, gaat de extra werkgelegenheid bij de internationale bedrijven ten koste van de werkgelegenheid bij andere (binnenlandse) bedrijven. Om aannemelijk te maken dat de welvaart toeneemt, moet men aantonen dat de internationale ondernemingen per saldo een hogere productiviteit van arbeid kennen (door een superieure technologie), of dat er bijvoorbeeld extra positieve kennis-spil lovers mogen worden verwacht.

3. Kosten Baten Analyse In de Kadernotitie wordt veel belang gehecht aan de (economische) kosten-baten analyse (KBA) van grote infrastructurele projecten. Een dergelijk onderzoek moet een gedetailleerd beeld geven van de omvang en de verdeling van de kosten en baten. Deze benadering wordt gezien als het complement van macro-economische analyse die een beeld geeft van de doorwerking in de economie als geheel. Een KBA is noodzakelijkerwijs partieel. Het is echter de vraag of een partiële analyse wel mogelijk is. De plannen voor de luchthaven kunnen niet los worden gezien

2

Zie Inventarisatie Economisch Effecten, PMMS-NEI, december 1993. 9

van de infrastructurele projecten. Uitbreiding van de luchthaven vereist dat de verkeersinfrastructuur ingrijpend wordt aangepast. Aansluiting op de HSL-netten in Frankrijk en Duitsland is daar onderdeel van. Ondeelbaarheid van kosten Deze onderlinge verbondenheid van projecten levert fundamentele problemen op bij de economische evaluatie. Veel kosten zijn ondeelbaar en kunnen niet aan het ene of het andere project worden toegerekend. De discussie over welke kosten wèl en welke kosten niet aan Schiphol mogen wordt toegerekend, maakt duidelijk dar hier in de pidkiijk &normc probicmon liggen.1 Zo is het evident fout om bij de evaluatie van Mainport Schiphol de kosten en toekomstige verliezen van de HSL-lijnen buiten beschouwing te laten. De overheidsbijdragen aan de HSL-infrastructuur zijn indirect ook een bijdrage aan de luchthaven Schiphol. Deze mogen in de evaluatie van de luchthaven-investeringen niet ontbreken. Een soortgelijk probleem doet zich voor bij de omliggende wegenstructuur. Ook hier wordt een aanzienlijk extra inspanning van de ovcilicid gevraagd om de vervoersbehoefte vsrn H<* luchthaven te accommoderen. Hiervoor geldt in beginsel hetzelfde als voor de HSL. Het is gebruikelijk dat de wegeninfrastructuur voor rekening van de overheid komt; er wordt niet direct een tarief aan de gebruikers in rekening wordt gebracht. Indirect gebeurt dat echter wel via accijnzen op de benzine. Op deze manier worden de kosten van de wegen toch grotendeels aan de gebruikers doorberekend. Dit geldt ook voor de gebruikers van de wegen van en naar Schiphol. Vanuit deze optiek moeten de investeringen in de wegen rond Schiphol Slecht* voor een beperkt deel tot de kosten van de luchthaven, namelijk voorzover deze investeringen niet worden gedekt door extra inkomsten voor de overheid uit de benzine-accijns. Vrijstelling van belastingen en accijnzen Een lastig probleem vormen de belastingvrijstellingen voor tickets, kerosine, tax free winkels e.d. Hier is een zorgvuldige economische analyse op zijn plaats. Het is duidelijk dat door deze faciliteiten een relatieve bevoordeling plaatsvindt van het vliegverkeer ten opzichte van andere vormen van transport (met name het wegverkeer). Niettemin bestaan er economische gronden bestaan voor lagere belastingen en accijnzen voor het vliegverkeer. Vanwege de internationale concurrentie kent het vliegverkeer op Schiphol een hoge prijselasticiteit. Wanneer een luchthaven te duur i$, zullen passagiers uitwijken naar andere luchthavens. Belastingen hebben daardoor een

* Zie C. van Ewijk en L.J.R. Scholtens, De rentabiliteit van mainport Schiphol, in ESB. 9 maart 1994. en de daaropvolgende discussie in o.a. ESB van 22 juni 1994. 10

sterke invloed op de omzet. Op grond hiervan zou men kunnen motiveren dat voor Schiphol lagere tarieven gelden dan voor de rest van de economie. Om dezelfde reden zou ook de henzine-accljns in de grensstreek kunnen zijn dan elders in het land. Gemeten in vliegafstanden ligt ook Schiphol in de grensstreek van Nederland. De lage kerosine-accüns op Schiphol heeft voor Nederland in feite dezelfde betekenis als de lage benzine-accijns voor Luxemburg. De keuze van de landingsplaats is voor luchtvaartmaatschappijen een internationaal mobiel goed. Dit geeft aanleiding tot een vorm van 'belastingconcurrentie" via lage kerosine-accijnzen en vrijstelling van belastingen.4 Zonder internationale coördinatie zullen nationale overheden hun belastingen verlagen tot aan bet punt waar de marginale maatschappelijk opbrengsten gelijk zijn aan de maatschappelijke kosten. Omdat op andere goederen wel normaal belasting wordt geheven ontstaat hierdoor een ongewenste scheefgroei in de economie. Uit het voorafgaande volgt dat deze slechts kan worden opgelost door internationale coördinatie van beleid. Discontovoet en excess burden Een derde probleem is de discontovoet. De officiële discontovoet van 5 procent mag niet zonder meer worden gebruikt bij het berekenen van de contante waarde van kosten en baten. Voorzover ook de overheid bijdraagt in de financiering van het project dient ook rekening te worden gehouden met de "excess burden", d.w.z. het welvaartsverlics dat optreedt door belastingheffing door de overheid. Deze extra kosten van overheidsfinanciering kunnen fors oplopen; zij zijn groter naarmate belastingen een sterker verstorend effect hebben op de economie. In het huidige regeringsbeleid wordt de hoge belastingdruk als één van de centrale economische problemen beschouwd. Hoe dit in de toekomst zal liggen is niet duidelijk. Enerzijds zullen door de vergrijzing de overheidsuitgaven en daardoor de belastingdruk op de actieve bevolking toenemen. Anderzijds mag worden verwacht dat de begrotingsdiscipline zijn vruchten zal afwerpen en tot een lagere belastingdruk in de toekomst zal leiden.

4. Waardering van milieu-effecten Bij beslissingen over de toekomst van de luchtvaart doen zich spanningen voor tussen milieu en economie. Voor een deel zijn die spanningen onvermijdelijk en kunnen zij slechts door een politieke keuze worden opgelost. Veel van de milieu-aspecten kunnen echter zonder probleem

* Daarbij blijft wel de voorwaarde gelden dat er een positief (maatschappelijk) rendement is. De belastingvrijstelling moet daarom in samenhang worden bezien met andere vormen van steun. Internationale concurrentie kan geen reden zijn voor permanente subsidiëring.

11

worden geïntegreerd in een economische benadering. Ook beslissingen aangaande het milieu houden een afweging in tussen kosten en baten. Een belangrijk probleem is echter wel dat de meeste milieu-effecten geen marktprijs kennen. Het zijn externe effecten. Er bestaat echter geen principieel bezwaar om er toch een waarde (schaduwprijs) aan toe te kennen. Ook bij de beslissingen over de omvang en locatie van een luchthaven zijn afwegingen roet betrekking milieu-aspecten onvermijdelijk. Een goede besluitvorming is gediend met zorgvuldig objectivering en kwantificering van alle relevant aspecten. Er bestaan thans goede methoden om de waardering van publieke goederen en externe effecten te bepalen. Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen de locale en de niet-locale externe effecten. Vee! externe effecten zijn niet locatie-gebonden. Bijv. de luchtverontreiniging door Schiphol strekt zich veel verder uit dan de Haarlemmermeer. De CO* uitstoot is een mondiaal probleem. Voor deze algemene effecten is vaak een norm gestald voor de gebruiksruimte op regionaal, nationaal of zelfs mondiaal niveau. Binnen deze ruimte kan vrij gesubstitueerd worden tussen de uitstoot van de ene sector en de andere sector. Voor de verdeling gelden de economische beginselen van vraag en aanbod. Wanneer bijvoorbeeld in de luchtvaart emissie van bepaalde stoffen onontbeerlijk Is terwijl deze in andere sectoren eenvoudig kan worden voorkomen, dan ligt het voor de hand meer ruimte te geven aan de luchtvaart en minder aan deze andere sectoren. De "prijs" van het recht op emissie hangt in dit geval af aan de marginale kosten om elders in de economie de uitstoot te verminderen, Voor dergelijke afwegingen biedt de economie een geschikt instrumentarium. Anders ligt dat bij de locale milieu-effecten en de aantasting van de leefomgeving. Hier is de waardering van de effecten veel moeilijker, omdat omwonenden direct worden getroffen. In de eerste plaats is substitutie binnen een - gegeven - gebruiksruimte meestal niet mogelijk. Meer geluidshinder of gezondheidsrisico's door vliegtuigen kan op locaal niveau niet worden gecompenseerd door minder lawaai en schadelijke stoffen uit andere bronnen. Nu is het onvermijdelijk om een afweging te maken tussen het economisch belang van het project tegenover het individueel belang van omwonenden. Het cruciale probleem betreft hier niet zozeer de omvang van de kosten maar vooral de ongelijke verdeling ervan, Bij alle berekeningen voor luchthavens valt op dat de locale effecten (geluidshinder, horizonvervuiling e.d.) wanneer zij in geld worden uitgedrukt, betrekkelijk klein zijn5; veel kleiner bijvoorbeeld dan de kosten van de C d uitstoot. Dit staat in scherp contrast met de aandacht voor deze zaken in het debat rond de luchthavenproblematiek. Het probleem van de locatiegebonden milieu-effecten is vooral een verdelingsprobleem. De direct omwonenden dragen extreme lasten. Er is daardoor zeker geen sprake van een Pareto

•* Volgens een ruwe becijfering bedragen de kosten van geluidshinder bij de uitbreiding van Schiphol minder dan 1 procent van de totale kosten (Van Ewijk en Scholtens. op.cit. 1994).

12

verbetering. Hier raakt de economische benadering aan haar grenzen. Niet alleen het verdelingsprobleem in onoplosbaar, maar ook stuit men op vraagstukken van ethische en sociale aard. Bijvoorbeeld, hoe moeten gezondheidsrisico's en ongevallenrisico's worden gewaardeerd? Ook deze risico's kunnen in geld worden uitgedrukt, maar het is de vraag of dit zinvolle maatstaven oplevert. Bestaande berekeningen van de economische kosten van ongevallenrisico's rond luchthavens leveren verwaarloosbaar kleine waarden op. Toch spelen deze risico's een belangrijke rol. Compensatie van verliezen Voor deze problemen biedt de economie geen pasklare antwoorden. In de eerste plaats ontbreekt het aan goede criteria om het verlies van de een af te wegen tegen de winst van de ander. Het PPV criterium ("potentiële Pareto verbetering") meet alleen de som van de welvaartseffecten. Het geeft aan dat de winst van de één voldoende groot is om de ander voor zijn verlies te compenseren. Dit biedt echter alleen een bevredigend criterium als de compensatie ook in de praktijk daadwerkelijk kan worden uitgevoerd. Dat is echter zelden het geval. In de tweede plaats is er een andere, maatschappelijke dimensie die het belang van de directe economische afweging te boven gaat. De samenleving is gebaseerd op zekere waarborgen voor het individu. Normen voor gezondheidsrisico's en ongevallenrisico's worden in de samenleving meestal van een andere (hogere) orde beschouwd dan economische belangen. Er is sprake van "lexicografische" preferenties, Het recht op gezondheid, nachtrust, vrijwaring van onnodige ongevallenrisico's e.d. wordt maatschappelijk gezien als een soort grondrecht van het individu. Deze rechten kunnen niet worden verhandeld in ruil voor financiële compensatie. Een goed voorbeeld van deze problemen is de onmogelijkheid om gemeenschappen op grote schaal naar elders te laten verhuizen (Zwanenburg en Halfweg) om op die manier de geluidsruimte voor Schiphol te vergroten. Zelfs wanneer dit strikt economisch gezien een aantrekkelijke operatie zou zijn. dan zal dit toch stuiten op de maatschappelijke onmogelijkheid, vanwege waarborgen ter bescherming van het individu.

5. Conclusie In de Kadernotitie worden de economische kosten-baten analyse en de multisectorale macroanalyse als onafhankelijke, complementaire onderdelen gepresenteerd voor de evaluatie van grote infrastructurele projecten. Deze conclusie is op twee punten onbevredigend. In de eerste plaats blijft een geïntegreerde benadering achterwege. Het is onduidelijk welke waarde gehecht mag worden aan de kosten-baten analyse, wanneer bij voorbaat vaststaat dat deze onvolledig is en belangrijke potentiële effecten buiten beschouwing laat. Voor de macro-economische effecten 13

blijft de nadruk volledig liggen °P de bestaande modellen van het CPB, waar evenmin plaats is voor de positie»e noch de negatieve externe effecten. In deze modellen ligt de nadruk op inputoutput verbanden tussen sectoren en de daaruit voortvloeiende werkgelegenheidsmultipücatoren. Het is teleurstellend dat het alternatief van een algemeen evenwichtsbenadering (AGE) in de Kadernotitie volledig buiten beschouwing blijft. Alleen deze benadering zal een zinvolle integratie van micro-economische en macro-economische aspecten geven. Dat vereist een zeer zorgvuldige modellering van de relevante markten en het gedrag van de verschillende marktpartijen. In de AGE benadering kan ook rekening worden gehouden met bestaande marktimperfecties, schaalvoordelen, e.d. De Kadernotitie toont zich op dit punt weinig ambitieus en lijkt zich vooral te willen aansluiten bij de gangbare evaluatie-praktijk in Nederland. Ook ten aanzien van de milieu-effecten getuigd de Kadernotitie van weinig ambitie. In plaats van de mogelijkheden te onderzoeken om tot een economische evaluatie van de milieu-effecten te komen, legt men zich neer bij het pessimistische en agnostische standpunt dat milieu-effecten niet op een economisch wijze kunnen worden geëvalueerd. Voor veel effecten, met name de algemene niet-locatiegebonden milieu-effecten bestaan goede methoden om de economische waarde te schatten. Moeilijker ligt dat bij de locale-effecten (geluidsoverlast en gezondheidsrisico's), omdat daar individuele belangen gewogen moeten worden tegen het algemeen belang. Daarbij stuit men onvermijdelijk op bepaalde sociale en ethische waarden die samenhangen met de bescherming van het individu. Uit de evaluatie-praktijk van de afgelopen jaren blijkt dat de (vermeende) externe effecten een cruciale rol vervullen in het debat en de besluitvorming over deze projecten. Positieve externe effecten vormen de legitimering voor grote bijdragen van de overheid in deze projecten; de negatieve externe effecten leiden tot heftige weerstand bij de bewoners en de milieubeweging. Het is daarom teleurstellend dat de Kadernotitie juist deze effecten buiten de economische evaluatie wil houden. Het lijkt symbolisch dat in het schema in de conclusie van de Kadernotitie (pag. 33) de externe effecten in een hoekje zijn gestopt, dat slechts met een stotterend lijntje verbonden is met de rest van het schema. Zolang men de externe effecten niet serieus in de analyse betrekt blijft er ruimte bestaan voor speculatie en retoriek, zowel bij de voorstanders, die hopen op enorme positieve uitstralingseffecten, als bij de tegenstanders, die vrezen voor de negatieve effecten op het milieu. Juist om deze dogmatische tegenstelling te doorbreken zal een objectiverende, welvaartstheoretisch gefundeerde analyse uitkomst moeten bieden.

14

Economisch evaluatie onderzoek luchtvaart infrastructuur September 1997

Piet Rietveld Economische Faculteit Vrê Universiteit & Tinbergen Instituut Amsterdam

1. Inleiding. Verster (1997) geeft in zyn rapport een evenwichtig beeld van de problemen en mogelijkheden bij economisch evaluatie onderzoek van luchtvaartinitastructuur projecten. In dit essay ga ik nader in op een aantal facetten die bij een dergelijk evaluatie onderzoek een rol spelen: -onzekerheden -opstelling van andere actoren -nationale versus Europese evaluatie -luchthavens en congestie -werkgelegenheid als evaluatiecriterium -het belang van bereikbaarheid over lange afstanden -milieu aspecten -het berekenen van indirecte effecten -Kosten-baten analyse versus multicriteria analyse 2. Onzekerheden in de evaluatie van luchtvaart infrastructuur projecten. Diverse onzekerheden spelen een rol in de TNLI discussie: I. Welke autonome ontwikkelingen zullen zich voordoen. Het gaat hier om zaken als de economische groei, technologische ontwikkeling, institutionele ontwikkelingen (mate van protectie en regulering) en demografische ontwikkelingen

l

IL Wat zullen de effecten 2ïjn van bepaalde maatregelen met betrekking tot de luchthaven infrastructuur: Ila: directe effecten De directe effecten betreffen de rechtstreekse gevolgen van veranderingen in de luchthaveninfrastructuur voor de positie van de luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, reizigers en anderen. Deze effecten worden doorgaans geanalyseerd tnbv transport modellen die voorspellen hoe stromen van passagiers en goederen veranderen ten gevolge van infrastructuur kwaliteit en tarieven. Ilb: indirecte effecten De indirecte effecten betreffen de doorwerking van de directe effecten in voorwaartse en achterwaartse richting. JU. Wat doen andere belangrijke actoren. Andere relevante actoren zijn in dit geval de grote luchtvaartmaatschappijen, alsmede de overheden en luchthavens in andere landen die een duidelijke invloed hebben op de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland IV. Hoe te komen tot een afweging van de uiteenlopende effecten in het kader van een prioritering? De uiteenlopende effecten betreffen met name de winsten/verliezen van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, de veranderingen in reistijden en comfort van de reiziger, de lasten voor de belastingbetaler en de milieu-overlast. Het is duidelijk dat hier sprake is van effecten van diverse dimensies zodat de afweging geen louter technische aangelegenheid is. Het doel van beleidsanalyse is om deze onzekerheden systematisch en methodisch verantwoord in kaart te brengen. In zijn analyse concentreert Verster zich op de aspecten Ilb (indirecte effecten) en IV (hoe een kosten-baten analyse uit te voeren, de eventuele wenselijkheid van een mulücriteria analyse). Een dergelijke beperking is begrijpelijk, maar het is wel goed na te gaan of daarmee een methodische afdekking wordt bereikt van de zaken die in de discussies het meest controversieel blijken. Dat lijkt in redelijke mate het geval, De discussie gaan immers in belangrijke mate over het strategische belang van de luchtvaart voor de Nederlandse economie (Ilb) en over duurzaamheid in de luchtvaart (IV). Toch is het goed te beseffen dat ook de onderwerpen I, Ha, en Hl van eminent belang zullen zijn bij een methodische ondersteuning van de discussie, De finale afweging van de voor- en nadelen van ieder alternatief hangt ook in sterke mate hier van af. Zo is enkele decennia geleden de discussie over een tweede nationale luchthaven een vroege dood gestorven toen bleek dat de groeiprognoses voor de luchtvaart zwaar overschat waren. Hieronder gaan we in op een aspect dat momenteel bijzondere aandacht verdient: wat zullen andere belangrijke spelers doen? 2

3. Risico's en onzekerheden ten aanzien van de opstelling van andere spelers De Europese luchtvaart bevindt zich momenteel in een zeer onzekere situatie aangezien nog niet duidehjk is wat op termijn de gevolgen zullen zijn van de deregulering. Dit betekent ondermeer dat moeilijk te voorspellen is hoe het precies zal gaan met de ontwikkeling van het systeem van hub-luchthavens. Zal er sprake zijn van een zeer beperkt aantal hubs, die qua volume duidelijk onderscheiden zijn van de andere luchthavens; en welke luchthavens zullen dan gaan figureren als hub-luchthaven? Of zal er daarentegen sprake zijn van een glijdende schaal met hubs, sub-hubs en andere grotere luchthavens, zodat de verschillen veel kleiner zijn? De keuze van hubs is een zaak van de luchtvaartmaatschappijen die dat doen in onderlinge concurrentie en samenwerking (bij allianties). Dit leidt tot grote onzekerheid bij de partij die de investering in luchthaven infrastructuur moet doen, aangezien er geen garantie is luchtvaartmaatschappijen gebruik gaan maken van de aangeboden faciliteiten. Dit is geen uniek probleem in de transport sector, maar in de luchtvaart is het wel een groot probleem omdat luchtvaartmaatschappijen in de keuze van een hub-luchthaven tot op zekere hoogte foot-loose zijn. In de TNLI discussie geldt deze onzekerheid vooral de varianten waarbij Schiphol in combinaties met andere luchthavens in de Noordzee of in het Usselmeer zou moeten gaan functioneren. Het is maar de vraag of dergelijke combinaties tegemoet komen aan de wensen van grote luchtvaartmaatschappijen (Rietveld, 1997). Het risico van een duur project dat slechts beperkt benut wordt is dan ook reëel. Dat risico zal in een evaluatie (KBA of MCA) nadrukkelijk tot uiting moeten komen. Dit zal in het voordeel werken van alternatieven waarbij in eerste instantie de capaciteit van Schiphol zelf wordt vergroot. Het inbrengen van dit risico-element leidt dus tot een versterkte voorkeur voor bepaalde oplossingsrichtingen. De conclusie is dat de risico's ten aanzien de opstelling van andere partijen een nadrukkelijke plaats in evaluatie onderzoek verdienen. 4. Luchtvaartsystemen: analyse op nationaal of Europees niveau Een belangrijke keuze bij de analyse van investeringsbeslissingen in luchthavens betreft de grenzen van het onderzoek. Verster maakt duidelijk dat wat dit betreft doorgaans een nationaal perspectief wordt gehanteerd. Dat is te betreuren om diverse redenen. Allereerst betekent het dat buiten beeld blijft dat milieu-effecten zoals emissies van CO j en NO x en van geluid ook optreden als Nederlanders in buitenlandse luchthavens in België en Duitsland instappen en uitstappen. Het zelfde geldt voor buitenlanders die niet langer Schiphol als overstap luchthaven gebruiken maar nu via een in een ander land gelegen overstap luchthaven vliegen. Een beperking van de analyse tot de nationale schaal leidt tot overschatting van de milieu effecten van uitbreiding van luchtvaart infrastructuur. Een andere reden is dat de economische voordelen van een investering gemak3

kelijk kunnen worden overschat. Immers, de bedrijven die zich in de buurt van een nieuwe of uitgebreide luchthaven vestigen zouden anders wel elders een plaats hebben gevonden. Het betreft hier in overwegende mate distributieve effecten. Een beperkte nationale schaal van analyse leidt tot overschatting van de effecten omdat het onderscheid tussen distributieve en generatieve effecten niet expliciet tot uitdrukking komt. We concluderen dat een nationale analyse leidt tot overschatting van zowel de voor- als nadelen van investeringen in de luchtvaart. Een nationaal perspectief kan natuurlijk worden gehanteerd als men wil'weten of de investeringen van de bv Nederland ook rendement opleveren voor deze bv. Maar als men het ruimtelijk perspectief beperkt tot Nederland blijven sommige effecten buiten beeld en loopt men het risico dat interessante alternatieven over het hoofd worden gezien. 5. Luchthavens en congestie Bij een maatschappelijk economische analyse in de transportsector speelt congestie een belangrijke rol. Congestie houdt in dat er sprake is van vertragingen door een mis-match van vraag en aanbod. De kosten verbonden aan congestie in de luchtvaart zjjn divers. Ze leiden ertoe dat vliegtuigen niet mogen stijgen op het gemelde tijdstip. Dit leidt tot langere reistijden en een kans dat men de aansluiting mist bij een overstap. Het zelfde geldt voor vliegtuigen die geen toestemming krijgen om te landen. In dat geval is daarnaast nog sprake van aanzienlijke extra kosten om het vliegtuig langer in de lucht te houden, Naast langere gemiddelde reistijden is er vervolgens sprake van onbetrouwbaarheid in de vorm van een grotere variantie in reistijden. Deze noodzaakt reizigers om hun activiteiten ruim te plannen wat tot additionele tijdverliezen aanleiding geeft. Congestie op wegen leidt tot een maatschappelijk gezien te groot gebruik omdat de individuele gebruiker niet wordt geconfronteerd met de marginale kosten die hij/zij veroorzaakt: het effect op andere weggebruikers wordt genegeerd. DU kan worden gecorrigeerd door een congestie heffing. Bij luchthavens is echter nog nauwelijks sprake van congestie heffingen. In West-Europa wordt alleen bij luchthaven London-Heathrow een tarief systeem gehanteerd waarbij sprake is van heffingen die in de tijd zijn gedifferentieerd. Congestie kan overigens optreden op drie niveaus: op luchtwegen, start en landingsbanen, en terminals. In de huidige context gaat het vooral om het tweede niveau. Afwezigheid van heffingen betekent dat congestie maatschappelijk gezien te grote vormen gaat aannemen. Hoewel de kosten van de congestie door de reiziger en de luchtvaartmaatschappijen zelf gedragen worden is er toch sprake van overmatige vervoersvolumes in piek perioden. De reizigers worden immers niet geconfronteerd met een prijsniveau waarin de aan anderen veroorzaakte vertragingen verdisconteerd zijn. Invoeren van congestieheffingen zou leiden tot afvlakken van de vraag in de piekperioden, het stagen van de vraag in andere perioden, en wellicht een verschuiving van de vraag naar andere vervoerwijzen. 4

Bij investeringsbeslissingen ten aanzien van luchthaven infrastructuur dienen congestie heffingen als alternatief voor capaciteitsuitbreiding in beeld te komen. Een ander aspect van congestieproblemen is dat sprake kan zijn van complexe interacties tussen luchthavens. Congestie in de ene luchthaven (bijvoorheeld Heathrow) van waaruit frequent gevlogen wordt op de andere luchthaven (bij voorbeeld Schiphol) kan aanleiding geven tot verminderde betrouwbaarheid in de laatste luchthaven. Dit vraagt om een geïntegreerde analyse van de problemen, vergelijkbaar met de eerder genoemde noodzaak om de Nederlandse investeringen ook met een Europese bril te bekijken. De congestie aspecten hebben in de discussie tot nu toe nog geen grote rol gespeeld. De reden is waarschijnlijk dat in Nederland de grenzen aan de groei van de luchtvaart niet door de capaciteit van Schiphol wordt bepaald, maar door milieu grenzen. Toch is er alle reden om wel aandacht te besteden aan congestie, al was het alleen maar omdat door diverse aanpassingen (herinrichting Schiphol, woningen slopen, andere landingstechnieken) de lokale milieuproblemen verminderd kunnen worden. Dan worden fysieke capaciteitsgrenzen actueel.

6. Werkgelegenheid als evaluatie criterium. In de discussie over de vijfde baan bij Schiphol is de discussie met name gevoerd over de effecten op de werkgelegenheid (Schiphol als banen machine). De belangstelling voor werkgelegenheidseffecten is begrijpelijk aangezien deze gemakkelijk zijn te presenteren (een extra startbaan impliceert x extra banen). Bovendien heeft werkgelegenheidsgroei de afgelopen decennia van chronische werkloosheid sterke prioriteit gehad. Het laat zich evenwel aanzien dat Neder* land toegroeit naar een situatie van een structureel krappere arbeidsmarkt. Dat betekent dat extra banengroei zou leiden tot spanningen op de arbeidsmarkt, hogere lonen, het aantrekken van werkers uit andere landen. In zo'n situatie is het creëren van extra arbeidsplaatsen niet langer een nastrevenswaardig doel. De hogere lonen zouden overigens kunnen leiden tot banenverlies elders. Met dit soort terugkoppelingen wordt in CPB exercities overigens in uiteenlopende mate rekening gehouden, afhankelijk van het gehanteerde scenario. Huidige economische en demografische trends doen vermoeden dat dit in de toekomst in versterkte mate nodig is. Verschillen binnen de arbeidsmarkt zullen overigens wel belangrijk zijn. Het gaat immers niet alleen om de totale werkgelegenheid maar ook om de ontwikkeling op de verschillende deelmarkten (hoger versus lager opgeleiden, etc). Ook regionale verschillen kunnen van belang zijn als West Nederland bijvoorbeeld gekenmerkt zou zijn door een gespannen arbeidsmarkt, terwijl in de periferie sprake zou zijn van structurele werkloosheid.

5

7. Het belang van de bereikbaarheid over lange afstanden In een economie met een sterke internationale oriëntatie is vanzelfsprekend de bereikbaarheid over lange afstanden van groot belang bij locatie- en investeringsbeslissingen van bedrijven. We beperken ons hier tot het lange afstandsverkeer van personen. Dit vindt intercontinentaal plaats per vliegtuig- Binnen Europa wordt afhankelijk van de afgelegde afstand en het motief van de verplaatsing een beroep gedaan op het vliegtuig, de (snelle) trein en de auto. De ontwikkelingen in de luchtvaart en het HST net duiden op een voortgaande uitbreiding van infrastructuur en het gebruik daarvan. Aangezien het hier om collectief vervoer gaat duidt dit op toenemende voordelen in de vorm van grotere vliegtuigen en voertuigen (leidend tot lagere kosten) en/of meer frequente verplaatsingen, en/of meer directe bestemmingen. Bezien we de huidige verdeling van de bereikbaarheid van de grote steden in Europa dan valt op dat steden als Londen, Parijs en Frankfurt een zeer sterkte positie innemen. De verdeling van de bereikbaarheid via luchtverbindingen is relatief scheef. De vraag is nu hoe deze verdeling zich in' de toekomst gaat ontwikkelen. Wordt deze schever ten gevolge van de vorming van hub-en-spoke netwerken op Europese schaal? (tot voor kort hadden de netwerken eveneens een hub-en-spoke structuur, maar dan vooral op nationale schaal). Zal er sprake zijn van toenemende bereikbaarheid van metropolen met een hub-luchthaven, terwijl andere grote steden er relatief op achteruit gaan? Veel hangt hier af van het gedrag van de allianties van luchtvaartmaatschappijen, waaronder de keuze voor één of meerdere hub-luchthavens. Toch is los hiervan nog wel wat te zeggen over de mogelijke ontwikkeling van de lange afstands bereikbaarheid. Allereerst geldt dat een verhoogde frequentie meer betekenis heeft voor luchthavens met een gering aantal vluchten dan voor luchthavens met een groot aantal vluchten. Drie in plaats van twee vluchten tussen de luchthavens A en B betekent een veel grotere verbetering in de bereikbaarheid dan een stijging van 10 naar 11. Verder werkt een verhoging van het aantal vluchten tussen een grote en een kleine luchthaven a-symmetrisch uit op beide, Voor de kleine luchthaven betekent het immers dat men verbeterde toegang krijgt tot een groot aantal andere bestemmingen via de grote luchthaven. Voor de grote luchthaven is een dergelijk netwerk effect niet direct aanwezig (wel kan het tot versteviging van de hub-positie leiden vergeleken met andere hubs). Een vergelijkbaar resultaat treedt op als een hub luchthaven een nieuwe verbinding met een andere luchthaven krijgt. De conclusie is dat een groei van de luchtvaart in de vorm van hogere frequenties zal leiden tot een meer gelijke verdeling van de lange afstands bereikbaarheid. De vraag is dan vervolgens of een zeer strikte toepassing van hub-en-spoke systemen in een gedereguleerde markt daar iets aan kan veranderen. Een sterke herschikking van vluchten via een klein aantal megahubs kan immers een tegengesteld effect hebben. Duidelijk is dat voor enkele luchthavens die zo een hub status zouden verliezen inderdaad een daling van de bereikbaarheid kan optreden. (Een andere ontwikkeling zou kunnen zijn dat regionale luchthavens

6

door de deregulering in de problemen komen.) Toch zijn er diverse redenen die erop wijzen dat een dergelijke ontwikkeling naar megahubs niet echt te verwachten is. Allereerst zal congestie naar verwachting een bovengrens opleggen aan mega-hubs. Vervolgens zal er naar verwachting sprake zijn de vorming van allianties die meer dan een hub zullen hanteren voor hun Europese netwerk. Bovendien zal de toenemende groei van de reizigers aantallen de vorming van zeer strikte hun-en-spoke systemen ontmoedigen. Immers, wanneer et voldoende vraag is voor directe vluchten tussen midden grote steden, dan is te verwachten dat reizigers de voorkeur zullen hebben voor zo'n directe verbinding boven een vlucht via een hub luchthaven. Naarmate de omvang van de vraag groeit wordt het steeds minder vanzelfsprekend dat luchtvaartmaatschappijen strikt geconstrueerde hub-en spoke netwerken zullen blijven hanteren (Pels et al., 1997). Daarnaast zullen ontwikkelingen aan de grond zijde (uitbreiding van het HSL netwerk) leiden tot een verbetering , van de lange afstandsbereikbaarheid van veel plaatsen. Dit heeft een homogeniserend effect op de bereikbaarheidsverschillen. Plaatsen die bijvoorbeeld op 150 km afstand van een luchthaven zijn gelegen kunnen een flinke toename in de bereikbaarheid realiseren. De conclusie is dat, als we mogen aannemen dat de vraag naar lange afstandsverplaatsingen zal doorgroeien het eindresultaat is: -een algemene toename van de lange afstandsbereikbaarheid, en -een homogenisering van de bereikbaarheid in de ruimte. Voor de discussies over TNU heeft dit als gevolg dat de betekenis van lange afstandsbereikbaarheid bij locatiebeslissingen van bedrijven zal verminderen. Veel locaties in Europa zullen immers een zeer acceptabel niveau van bereikbaarheid bieden. Met het afnemen van de verschillen in internationale bereikbaarheid zal het belang van deze locatiefactor verminderen. Dit is een algemeen gegeven dat ook bij andere typen van infrastrucruur is opgetreden. Zo is door de groei van het autosnelwegen Het belang van de snelwegbereikbaarheid afgenomen. Het gevolg van een en ander is dat de voorwaartse effecten van luchthavens zullen afnemen. Natuurlijk behouden grote luchthavens bereikbaarheidsvoordelen, maar de verschillen in bereikbaarheid met kleinere luchthavens zijn beperkt. Daarmee blijven de betreffende regio's in beeld als potentiële locatie voor zeer veel bedrijven. Dit dempt de voorwaartse effecten en dus ook het belang van een eventuele doorrekening daarvan in een kosten-baten analyse. Het strategische belang van 'het hebben van een hub' zal immers afnemen. De directe effecten van investeringen zullen door deze ontwikkeling een groter gewicht in de schaal gaan leggen. 8. Milieu aspecten. Milieu-aspecten krijgen in de door Verster besproken evaluatiemethoden een volwaardige plaats. Zij wegen mee in de vraag of er al dan niet sprake moet zrjn van nieuwe investeringen in de luchtvaartinfrastructuur. Ben luchthaven heeft 7

twee soorten externe (milieu) effecten: effecten die te maken hebben met het bestaan van de luchthaven op zich, en effecten die voortvloeien uit het gebruik ervan. De eerstgenoemde effecten hebben bijvoorbeeld betrekking op het feit dat natuurgebied wordt verkleind, dat open ruimten worden versnipperd, dat tijdens de aanleg overlast kan plaatsvinden en dat restricties worden opgelegd aan het gebruik van ruimte in de buurt. De eerste soort effecten treedt op, zelfs als er uiteindelijk geen daadwerkelijk gebruik zou worden gemaakt van de luchthaven. De tweede groep effecten betreft de geluidsoverlast en de emissies (lokaal, continentaal, mondiaal) van de luchtvaart. Het probleem bij de luchtvaart is dat de milieu effecten van de tweede soort nauwelijks in de prijsvorming van luchtvaartdiensten worden verdisconteerd: zoals algemeen bekend neemt de luchtvaart een geprivüegeerde plaats in als het gaat om belastingen. Dit leidt tot prijzen die te laag zijn en tot een te hoog niveau van consumptie. Daarmee krijgt de evaluatie een second-best karakter: de externe effecten worden wel meegewogen in de analyse, maar het daadwerkelijke niveau van het gebruik van de luchthavens blijft te hoog. Wel wordt door deze wijze van calculeren bereikt dat excessieve uitbreiding van infrastructuur wordt tegengegaan. Dat het, gezien het internationale karakter van de luchtvaart lastig is om milieuheffingen te introduceren is bekend. Het milieubeleid ten aanzien van de luchtvaart is dan ook veelal lokaal: lokale milieugrenzen of milieuheffingen. Een mogelijk alternatief zou zijn het introduceren van lokaal verhandelbare (geluid) rechten. Dat biedt een efficiënte oplossing voor het rantsoeneringsprobleem dat optreedt als men een plafond hanteert. Bovendien biedt het instrument van verhandelbare rechten de mogelijkheid om op grotere ruimtelijke schaal geïntroduceerd te worden. In onderling Overleg zou een beperkt aantal (buur)landen tot een gezamenlijk plafond voor de milieu overlast van luchtvaart kunnen besluiten om zo concurrentievervalsing door verschillen in milieubeleid tegen te gaan. 9. Het berekenen van indirecte effecten. By de berekening van indirecte effecten kunnen twee stappen worden onderscheiden. De eerste betreft de project-specifieke analyse van indirecte effecten (achterwaarts en voorwaarts). Hier zal doorgaans geen beroep kunnen worden gedaan op een general purpose model. Door een op het specifieke project toegesneden analyse zullen indirecte effecten moeten worden geschat in termen van veranderingen in werkgelegenheid en productie. In de tweede stap zal vervolgens de verdere doorwerking van deze effecten in de economie worden geanalyseerd. Hier ligt het voor de hand om gebruik te maken van bestaande general purpose modellen. Waar sprake is van goed-functionerende markten zal de analyse in de twee fase leiden tot diverse crowding-out effecten. Deze crowding-out effecten hebben betrekking op zowel de vraagkant als de aanbodkant. Als bijvoorbeeld een verbetering van de luchthaven infrastructuur ertoe leidt dat Nederlanders meer uitgeven aan lange afstandsmobili8

teit, dan betekent dat ook dat ze aan andere zaken minder uitgeven (vraagkant effect). Een voorbeeld van een crowding-out effect aan de aanbodkant is dat wanneer schaarse middelen (bijvoorbeeld arbeid) wordt benut voor de luchthaven, er minder middelen zal zijn voor andere activiteiten. Dat leidt tot een opwaartse druk op de lonen, zodat elders in de economie de werkgelegenheid zal afnemen. Het zijn deze crowding out effecten die juist in situaties van goed functionerende markten een belangryke dempende invloed kunnen hebben. Zij zijn vervolgens ook van belang bij de negatieve externe effecten van investeringen in mainportsystemen. In alle gevallen heeft de besteding van ons inkomen en het inzetten van schaarse productie factoren effecten op het milieu. Crowding out houdt in dat er vooral sprake is van verschuivingen tussen sectoren. Centraal wordt dan de vraag of besteding van de inkomens en inzet van productiefactoren in de richting van mainport activiteiten een relatief sterk of juist gering milieu beslag zullen hebben. Gezien de zeer vriendelijke fiscale behandeling van het vliegen ligt het overigens voor de hand dat het eerste het geval is. 10. De keuze van evaluatie methodiek: KBA versus MCA. Verster heeft een zekere voorkeur voor kosten-baten analyse (KBA) boven multicriteria analyse (MCA). Bij KBA vindt de waardering van alle effecten zoveel mogelijk conform een perfecte markt plaats. Wanneer markten falen wordt vervolgens een correctie aangebracht, bijvoorbeeld in het geval van externe effecten (bijvoorbeeld milieu) en monopolistische prysvorming. Het voordeel van KBA is dat een tamelijk eenduidige reeks recepten wordt gehanteerd zodat dubbeltellingen worden vermeden. In de praktijk blijkt echter dat er sprake is van brede onzekerheid bij het vaststellen van de juiste prijzen van de externe effecten. Daarnaast heeft KBA het probleem dat verdelingseffecten weinig aandacht krijgen: wat telt is de netto som van de verandering in de welvaartsposities van de verschillende actoren, niet de verdeling van de voor- en nadelen tussen de actoren. Deze twee aspecten worden in multicriteria analyse nader uitgewerkt. De basis voor de waardering van de verschillende effecten is hier doorgaans niet zozeer markt-conformiteit, maar overtuigingen van de verschillende actoren met betrekking tot het belang van de verschillende effecten. Verdelingsvraagstukken en de waardering van milieu-effecten komen daardoor vanzelfsprekend expliciet aan de orde. Suggesties zoals gedaan door Van Pelt (1993), en ook weergegeven door Verster op blz 33 om de twee benaderingen als complementair te zien verdienen steun. KBA is een uitstekend startpunt voor de behandeling van die aspecten waar marktverstoringen gering zijn. In een tweede stap kan vervolgens een combinatie van KBA met MCA plaatsvinden om milieu- en verdelingsaspecten te incorporeren.

9

11. Conclusies De opstelling van andere actoren (luchtvaartmaatschappijen, luchthavens in het buitenland) is van eminent belang bij de evaluatie van alternatieven. Risico's en onzekerheden ten aanzien de opstelling van deze partyen verdienen een nadrukkelijke plaats in evaluatie onderzoek, Een analyse die zich beperkt tot één land leidt tot overschatting van zowel de voor- als nadelen van investeringen in de luchtvaartinrrastructuur. Dit komt doordat distributieve en generatieve effecten niet worden onderscheiden. Om tot verantwoorde conclusies te komen is een analyse nodig vanuit breder ruimtelijk (Europees) perspectief. Een nationaal perspectief kan natuurlijk worden gehanteerd als men wil weten of de investeringen van de bv Nederland ook rendement opleveren voor deze bv. Maar als men het ruimtelijk perspectief beperkt tot Nederland blijven sommige effecten buiten beeld en loopt men het risico dat interessante alternatieven over het hoofd worden gezien. Congestie in de luchtvaart leidt tot allerlei extra kosten. Om deze kosten te verminderen bestaan weliswaar economische instrumenten (congestieheffingen), maar deze worden nog nauwelijks toegepast. Congestie heeft in de Nederlandse discussie tot nu toe geen grote rol gespeeld. De reden is waarschijnlijk dat in Nederland de grenzen aan de groei van de luchtvaart niet door de fysieke capaciteit van Schiphol wordt bepaald, maar door milieu grenzen, Toch is er alle reden om wel aandacht te besteden aan congestie, al was het alleen maar omdat door diverse aanpassingen de lokale milieuproblemen verminderd kunnen worden waardoor fysieke capaciteitsgrenzen actueel worden. Werkgelegenheid als evaluatie criterium zal gezien de naar verwachting krappe situatie op de toekomstige arbeidsmarkt aan belang inboeten. Crowding-out effecten aan zowel de vraag- als de aanbodkant van de economie verdienen aandacht om te voorkomen dat de effecten van investeringen in luchthavens worden overschat. Als we mogen aannemen dat de vraag naar lange afstandsverplaatsingen zal doorgroeien zal dat leiden tot een algemene toename van de lange afstandsbereikbaarheid en een homogenisering van de bereikbaarheid in de ruimte. Een dergelijke tendens maakt lange afstands bereikbaarheid een minder belangrijke locatiefactor van bedrijven. Dit heeft een dempende invloed op voorwaartse effecten en daarmee van het belang van deze effecten in evaluatie studies. Binnen evaluatiemethoden zoals KBA en MCA nemen milieu-aspecten een volwaardige plaats in. Een probleem blijft echter dat in de prijsvorming van luchtvaartdiensten de milieu-effecten een onvoldoende rol spelen. Dit onderstreept het second-best karakter van de evaluaties en geeft aan dat inventief beleid (verhandelbare geluidsrechten?) nodig blijft om milieu-aspecten in het 10

gedrag van luchtvaartmaatschappijen

en reizigers te laten resoneren.

KBA en MCA dienen als complementaire evaluatiemethodieken te worden beschouwd. KBA is een uitstekend startpunt voor de behandeling van die aspecten waar marktverstoringen gering zijn. In een rweede stap kan vervolgens een combinatie van KBA met MCA plaatsvinden om milieu- en verdelingsaspecten te incorporeren.

Literatuur. E. Pels, P. Njjkamp. P. Rietveld, Substitution and complementarity in aviatioc: airports versus airlines, Transportation Research E, 1997 (te verschijnen) M. van Pelt, Ecological sustainability and project appraisal, Avebury, Aldersbot, 1993. P. Rietveld, Drie mainport systemen voor de Nederlandse luchtvaart, ESB, vol 82, juli 1997, pp. 537-539. A.C.P. Verster, Kadernotitie economisch evaluatie onderzoek TNLI, Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam, 1997.

n

LOKATIEVERKENNEND ONDERZOEK

mOANlSATÏI

ÏNMK

Haalbaarheid van infrastructuuropties vanuit luchtvaart economisch perspectief.

SH&E

LI

Capaciteit luchtruimtestructuur

I.s.m. NLR

L2

Klimatologische ondersteuning lokatiekeuze 2e nationale luchthaven.

KNMI

L2

Vogels in en over mainportsystemen.

SOVON

L3

TNLI workshop "Vogels en uitbreiding Schiphol".

RW

L3

Uitbreiding Schiphol: zeelocaties; morfologie & ecologie.

RIKZ

L3

Ecologische profielen landlokaties

IKC/LNV

L3

TNLI, Inland verkeer- en vervoeraspecten.

AVV, i.s.m. KPMG/BEA, MuConsult, HCG, DHV

L4


Bouwdienst

L5

Geluidsbelastingscontouren voor nieuwe vliegvelden (quick & dirty).

i.s.m. ADECS, NLR

L6

Effecten van nieuwe luchtvaartinfrastructuur op de Ruimtelijke Hoofdstructuur,

Zandvoort L7 Ordening & Advies

Ruimteclaims en ruimtelijke ontwikkelingen in de zoekgebieden TNLI; quikscan analyse m.b.v. de ruimtescanner.

RIVM

L7

Veiligheids- en hulpverleningsaspecten.

Oranjewoud

L8

SH&E Eindrapportage augustus 1997

Haalbaarheid van Infrastructuuropties vanuit Luchtvaarteconomisch Perspectief

Opdrachtgever: TNLI

SH&E Ltd Passeerdersgracht 4 1016 XH Amsterdam tel: 020-626 5497 fax: 020-638 8990 email: [email protected]

New York

Boston

London

Amsterdam

Brussels


Voorwoord

Deze rapportage is het resultaat van het onderzoek dat het Internationale Luchtvaartadviesbureau SH&E Ltd. ten behoeve van het project Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI), voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en het Ministerie van Economische Zaken (EZ) heeft uitgevoerd. Het onderzoek is uitgevoerd in de periode april 1997 tot augustus 1997. De hoofddoelstelling van het onderzoek was: "het beoordelen op luchtvaarteconomische haalbaarheid van de infrastructuuropties, zoals gepresenteerd in het RAND onderzoek "A Policy Analysis of Civil Aviation Infrastructure Options in the Netherlands " SH&E vertrouwt erop dat zij middels dit onderzoek en de hieruit voortvloeiende rapportage een positieve bijdrage heeft geleverd ten behoeve van de besluitvorming over de Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur. Van groot belang is daarbij het verkrijgen van inzicht in de dynamiek van de luchtvaart en de relatie tussen luchtvaartmarkten, luchtvaartmaatschappijen en de rol van de luchthaveninfrastructuur. De kritische houding en constructieve bijdragen van de participanten in dit onderzoek hebben bijgedragen aan het pragmatische resultaat van deze studie. Een resultaat dat theoretisch is gefundeerd en empirisch is onderbouwd via casestudies. Dank gaat dan ook uit naar de bijdragen van de betrokken ministeries en in het bijzonder naar:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat - DG Rijksluchtvaartdienst drs. P.J. Uittenbogaart drs. J.G. Veldhuis Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu drs. P.S. Dingemans drs. K. Heineken Ministerie van Economische Zaken drs. C. Groen

Haalbaarheid van Injraslrucluuropties vanuit Luchtvaarleconomisch Perspectief

Voor verder informatie over dit onderzoek kan contact worden opgenomen met de projectleider: drs. PJ. Uittenbogaart Ministerie van Verkeer en Waterstaat - DG Rijksluchtvaartdienst Postbus 90771 2509 LT Den Haag tel: 070-351 7640 email: [email protected]

SH&E Ltd. augustus 1997 Amsterdam

Haalbaarheid van Infrastructuuropties vanuit Luchtvaarteconomisch Perspec

Samenvatting Deze rapportage is het resultaat van het onderzoek dat het internationale luchtvaartadviesbureau SH&E Ltd. ten behoeve van het project Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken heeft uitgevoerd. Het onderzoek is uitgevoerd in de periode april 1997 tot augustus 1997. De hoofddoelstelling van het onderzoek was het op luchtvaarteconomische haalbaarheid beoordelen van de infrastructuuropties, zoals gepresenteerd in het RAND-onderzoek "A Policy Analysis of Civil Aviation Infrastructure Options in the Netherlands". Uitgangspunten

Binnen het RAND-onderzoek zijn vijf scenario's ontwikkeld waarin mogelijke toekomstbeelden worden beschreven voor het jaar 2025. Voor elk scenario is een kwalitatief en kwantitatief beeld van de Nederlandse luchtvaart in het jaar 2025 opgesteld. Vervolgens zijn infrastructuuropties in beschouwing genomen. Bij het combineren van de scenario's en de infrastructuuropties is een zeer rigoureuze aanname gemaakt, namelijk dat de uiteindelijke vervoersvraag onafhankelijk is van een infrastructuuroptie. Met andere woorden, de geprognosticeerde vervoersvraag zoals beschreven in de scenario's wordt volledig (voor 100%) geaccommodeerd door alle mogelijke infrastructuuropties. Deze aanname is vanuit markten operationele overwegingen niet valide. Immers verschillende configuraties van luchthavencapaciteit beïnvloeden de logistieke keten en de markt / het verzorgingsgebied. Het verkeers- en vervoersvolume zal derhalve ook binner een scenario per infrastructuuroptie qua verkeers- en vervoersvolume variëren. He betreffende RAND-onderzoek geeft dan ook geen antwoord op de essentiële vraag, ir welke mate de infrastructuuropties beter of minder goed voorzien in het accommoderer van het geprognosticeerde vervoersvolume. Het primaire doel van dit onderzoek is dan ook inzicht te verkrijgen in de negatieve ei positieve invloeden van verschillende infrastructuuropties op de (maximaal geprognosticeerde marktvraag hebben, om zodoende een inschatting te kunnen makei van de luchtvaarteconomische haalbaarheid van de infrastructuuropties. De RAND scenario's vormen hierbij het uitgangspunt. Afbakening

In beginsel zijn door RAND vijf scenario's ontwikkeld, die elk gecombineerd kunnei worden met drie verschillende infrastructuurdimensies, namelijk: configurati (mainportconfiguratie en de regionale luchthavenconfiguratie), functionele verdeling va vervoerssegmenten en locatie. Het combineren van de scenario's met d infrastructuuropties leidt tot 1080 theoretische combinaties.


In toevoeging hierop is op verzoek van het projectteam TNLI het aantal door RAND gehanteerde infrastructuuropties met drie uitgebreid. Ten eerste is een infrastructuuroptie toegevoegd waarbij Schiphol als enige mainport blijft fungeren en waarbij de huidige wettelijke beperkingen van kracht zijn (de Schiphol "nul-optie"). Ten tweede is een infrastructuuroptie toegevoegd waarbij wordt verondersteld dat de geluidszone van kracht is zonder vervoersbeperkingen (de Schiphol "nul plus-optie"). De derde betreft een hybride functionele verdeling naar vliegtuiggrootte, dag-/nachtvluchten en passagjers/vrachtvluchten. Van de ontwikkelde scenario's zijn alleen scenario 1, 3 en 4 in dit onderzoek meegenomen, omdat het geprognosticeerde verkeer en vervoer van zowel scenario 2 als van scenario 5 binnen de huidige wettelijk vastgestelde grenzen van de luchthaven Schiphol kan worden afgewikkeld. De scenario's 1, 3 en 4 worden gekenmerkt door de gemeenschappelijke aanname dat de Nederlandse luchthaveninfrastructuur de thuisbasis zal vormen van één van een beperkt aantal overblijvende grote Europese luchtvaartmaatschappijen, die het netwerk van luchtverbindingen volgens een hub & spoke-systeem hebben georganiseerd. Van de drie theoretische mainportconfiguraties (geen mainport, één mainport en een dual mainportsysteem) zijn alleen de opties voor één mainport en een dual mainport-systeem opgenomen in dit onderzoek. Geen mainport is immers niet in overeenstemming met deze scenario's. De rol van de regionale luchthavens is voor de drie scenario's constant verondersteld. Dit vanwege de beperkte rol die RAND voor deze luchthavens in de mondiale luchtvaart voorziet. Voor deze studie is voor een eventuele nieuwe dan wel tweede nationale luchthaven niet de exacte locatie binnen of buiten de Randstad van belang, doch de relatieve nabijheid tot de Randstedelijke agglomeratie, als zwaartepunt van de thuismarkt. Aangezien een precieze geografische afbakening van de Randstad niet van belang is, is in dit onderzoek de tweedeling "binnen zwaartepunt herkomst- en bestemmingsmarkt" en "buiten zwaartepunt herkomst- en bestemmingsmarkt" gehanteerd. Tenslotte is in het kader van dit onderzoek apart aandacht besteed aan de optie "grensluchthaven", die ter vervanging van Amsterdam Airport Schiphol en Brussel Zaventem zou moeten dienen. Overigens zijn in het kader van dit onderzoek alle infrastructuuropties vergelijkbaar verondersteld voor wat betreft infrastructuur ten behoeve van landzijdige ontsluiting. Door de afbakening van het onderzoek is het aantal te bestuderen relevante infrastructuuropties gereduceerd tot twintig per scenario. Uiteindelijk zijn in deze studie dus zestig combinaties van infrastructuuropties en scenario's beoordeeld op luchtvaarteconomische haalbaarheid. Aanpak De opbouw van de rapportage en een overzicht van de gehanteerde methodiek is weergegeven in onderstaande figuur. Na de beschrijving van de uitgangspositie, de ~ JV~

Haalbaarheid van Infrastructuuropties vanuit Luchtvaar/economisch Perspectief

definitieve afbakening en de aanscherping van de doelstelling worden de belangrijkste bedrijfstakkarakteristieken uiteengezet. De achtergronden, drijvende krachten en de ontwikkelingen in de industrie zijn hier belicht teneinde inzicht te verkrijgen in de dynamiek van de luchtvaart en de relatie tussen luchtvaartmarkten, luchtvaartmaatschappijen en de rol van de luchmaveninfrastructuur.

Bij de beschrijving van de bedrijfstakkarakteristieken spelen de belangen en overwegingen van passagiers, verladers en luchtvaartmaatschappijen een centrale rol. ~ v~

Haalbaarheid van Infraslructuuropties vanuit Luchrvaaneconomisch Perspectief

Sleutelbegrippen in verband met deze belangen en overwegingen zijn effectiviteit en efficiency. Voor de beoordeling van de operationele sterkte van infrastructuuropties zijn deze beide sleutelbegrippen geoperationaliseerd in zeven criteria. Naast een beoordeling van infrastructuuropties op basis van operationele criteria, is het voorts van belang vast te stellen of de capaciteit toereikend is om de vraag te accommoderen De capaciteits- en operationele beoordeling geven tezamen de accommodatiesterkte van een infrastructuuroptie weer. Teneinde de theoretische analyse te kunnen onderbouwen met praktijkvoorbeelden, is een aantal casestudies beschreven. De gekozen luchthavensystemen zijn op specifieke kenmerken vergelijkbaar met de infrastructuuropties. De praktische voor- en nadelen van de casestudies konden daarom gebruikt worden ter ondersteuning van de uiteindelijke beoordeling van de infrastructuuropties. Accommodatiesterkte van infrastructuuraltematieven De bedrijfstakkarakteristieken zijn geoperationaliseerd naar vervoerseconomische criteria op basis waarvan de infrastructuuropties zijn beoordeeld. De operationalisering van de criteria is gebaseerd op het uitgangspunt dat de meest effectieve en efficiënte aanbieders in de keten van de luchtvaartindustrie de concurrentie zullen overleven. De keten van de luchtvaartindustrie refereert expliciet aan de logistieke keten die gevormd wordt door het geheel van voor- en natransport, de luchthaveninfrastructuur en de gevlogen routes door de luchtvaartmaatschappijen. Effectiviteit refereert hierbij aan het perspectief van de reiziger en de verlader, namelijk, of de keten al dan niet doeltreffend in de vervoersbehoefte voorziet. Efficiency refereert aan het perspectief van de aanbieders van de keten in de luchtvaartindustrie, namelijk, of de infrastructuuroptie de mogelijkheden biedt voor luchtvaartmaatschappijen om doelmatig in de mobiliteitsbehoefte van de reizigers en verladers te voorzien. De accommodatiesterkte van de scenario-infrastructuuropties is gebaseerd op twee aspecten die zijn te herleiden tot bovenstaand uitgangspunt. Ten eerste heeft er een toetsing plaatsgevonden van de beschikbare capaciteit van de infrastructuuropties aan het geprognosticeerde vervoer dat in de scenario's is voorzien. Dit eerste aspect is een kwantitatieve beoordeling en heeft geresulteerd in een waardering op capaciteitssterkte. Het tweede aspect wordt gevormd door een kwalitatieve beoordeling van de operationele criteria. De operationele criteria, waarop beoordeeld is, zijn:

De effectiviteitscriteria vanuit de optiek van de passagiers en verladers zijn onder te verdelen in: Criterium 1 - Voortransporttijd Hoe wordt de gemiddelde voortransporttijd naar de infrastructuuroptie beoordeeld vanuit het perspectief van de "belangrijkste" herkomst- en bestemmingspassagiers?


Als een tweede luchthaven zich wil ontwikkelen tot een serieus alternatief voor Schiphol, dan zal deze binnen het geschetste keuzeproces van met name de passagier relatief aantrekkelijker moeten zijn. Frequenties, bestemmingen en de kosten van vliegtickets spelen hierbij een belangrijke rol, maar de relatieve voortransporttijd zal als eerste criterium t.o.v. de bestaande luchthaven moeten worden geëvenaard of overtroffen. Criterium 2 (algemeen) - 40 miljoen herkomst- en bestemmingspassagiers Is het volume van de herkomst- en bestemmingsmarkt toereikend (> 40 miljoen herkomst- en bestemmingspassagiers) om een levensvatbaar meervoudig luchthaven systeem te rechtvaardigen ? Analyse van meervoudige luchthaven systemen elders in de wereld leert dat in het jaar 2025 zullen minimaal 40 miljoen herkomst- en bestemmingspassagiers vanuit Nederland moeten reizen alvorens voldoende vraag is voor een levensvatbare tweede luchthaven. Ook na het passeren van deze drempel zullen in eerste instantie vooral niche carriers, die veelal een grillige vervoersontwikkeling doormaken, zich op deze tweede luchthaven vestigen. Criterium 3 - Bestemmingen, frequenties en prijs In welke mate is een infrastructuuroptie in staat voldoende frequenties, bestemmingen en concurrentie tussen maatschappijen (ticketprijs) te rechtvaardigen ? Concentratie van luchtvaartactiviteiten zal luchtvaartmaatschappijen enerzijds dwingen direct met elkaar te concurreren hetgeen gunstige gevolgen heeft voor de prijs en frequenties, en anderzijds netwerkomvang en -bereik positief beïnvloeden. Criterium 4 - Aantrekkelijkheid overstapproduct In welke mate wordt de Minimum Connect Time (MCT), ofwel overstaptijd, en reizigersperceptie aangetast door de infrastructuuroptie waarbij het one terminalconcept maatgevend is voor de "aantrekkelijkheid van het overstapproduct"? Schiphol heeft een concurrentievoordeel met het overstapproduct dat is gebaseerd op het "one terminal-concept". Een uitbreiding van Schiphol waarbij dit product wordt aangetast, zal negatieve gevolgen hebben voor zowel de passagiers als de luchthvaartmaatschappijen (zie ook criterium 6). De beoordeling van criterium 4 vindt plaats vanuit het perspectief van de transferpassagiers. De efficiencycriteria vanuit de optiek van de luchtvaartmaatschappijen zijn onder te verdelen in: Criterium 5 (algemeen) -Status van liberalisering mondiaal


In welke scenario's levert het liberale luchtvaartpolitieke beleid van Nederland een concurrentievoordeel op bij het vergroten van het marktbereik? Nederland vormt qua geografische ligging een natuurlijke toegangspoort tot Europa met nadruk op het transatlantische vliegverkeer. Voorts is de luchtvaartpolitieke houding van Nederland liberaal en vooruitstrevend geweest. Het openen van voorheen gesloten of beperkt toegankelijke markten is instrumenteel geweest voor de ontwikkeling van de home carrier en de groei van Schiphol. Indien de liberalisering mondiaal gezien niet verder toeneemt en een multilateraalstelsel tussen de EU en derde landen achterwege blijft, zal Nederland een relatief voordeel behouden ten opzichte van minder liberaal ingestelde omringende landen. Criterium 6 - Economies of scope, scale en density In welke mate faciliteert de infrastructuuroptie het fundament voor een transferluchthaven, waarbij de luchthaven als centrale overstapluchthaven functioneert (voor continentale en intercontinentale passagiersstromen) en als consolidatiepunt voor de bundeling van passagiers en vrachtstromen (economies of scope, scale en density)? De Nederlandse markt zal als gevolg van de beperkte omvang van de thuismarkt in relatie tot de mainportdoelstelling een hub & spoke carrier moeten bezitten. Kenmerkend voor deze hub & spoke carrier is echter dat deze te maken heeft met relatief lagere gemiddelde opbrengsten, in een industrie waar gemiddelde opbrengsten in de laatste dertig jaar gestaag zijn gedaald. De vraag rijst in welke mate de infrastructuuroptie een goede ontwikkeling tot de mainport status faciliteert waarvoor een goed ontwikkeld hub & spoke-systeem essentieel is. Dit is gerelateerd aan de beperkte omvang van de thuismarkt en benadrukt de essentiële rol van het combineren van de verschillende vervoersstromen (Europa-Intercontinentaal; herkomst- en bestemming en transfer) en producten (passagiers en vracht). Een verslechtering van de MCT zal de commerciële slagkracht van een luchtvaartmaatschappij aantasten. Het belang van een goede snelle verbinding in verband met de hiërarchische presentatie van vluchtinformatie op computer reserveringssystemen en het bewezen belang hiervan voor daadwerkelijke boekingen, geeft aan dat een te lange MCT de commerciële haalbaarheid van een vlucht teniet kan doen. Criterium 7 - Kostenminimalisering en productiviteitsverhoging In welke mate faciliteert de infrastructuuroptie de noodzaak voor haar home carrier om zijn operationele kosten op de grond te reduceren en de productiviteit van de bedrijfsmiddelen en personeel te maximaliseren? Meer dan 40 % van de kosten van de belangrijkste Europese maatschappijen wordt gevormd door de indirecte operationele kosten op de grond. Het terugdringen van de operationele kosten op de grond en het verhogen van de efficiency van grondoperaties heeft hoogste prioriteit bij deze maatschappijen en is een van de kritische

~ vm~


succesfactoren. Naarmate een maatschappij meer is aangewezen op transferpassagiers, zal het beheersen en reduceren van deze kosten van groter belang zijn. De beoordeling geeft aan in welke mate een bepaalde infrastructuuroptie daadwerkelijk in staat is het verkeer uit operationeel oogpunt te faciliteren. De operationele sterktescore geeft daarmee aan in welke mate de geschetste luchthaven aantrekkelijk is voor passagiers, verladers en luchtvaartmaatschappijen. De twee aspecten tezamen, capaciteitssterkte en operationele sterkte, geven de accommodatiesterke weer. De beoordeling van de operationele sterkte en capaciteitssterkte heeft plaatsgevonden aan de hand van een driepuntsschaal. Door het samenvoegen van de resultaten van de kwantitatieve en de kwalitatieve beoordeling zijn vier clusters van accommodatiesterkte gedefinieerd. Uitgangspunt hierbij is dat de accommodatiesterkte van infrastructuuropties zich op een continuüm laat beoordelen, waarbij als beste alternatief één luchthaven met een onbeperkte capaciteit geldt. De verhouding tussen operationele aantrekkelijkheid en de aantrekkelijkheid van capaciteit loopt niet gelijk op. Een verbetering in capaciteit is relatief eenvoudiger te realiseren dan een verbetering in operationele aantrekkelijkheid. De luchthavencapaciteit wordt dus als een continue trapsgewijze variabele beschouwd terwijl operationele aantrekkelijkheid discreet variabel wordt verondersteld. Een gevolg hiervan is dat in het begrip accommodatiesterkte operationele afwegingen zwaarder wegen dan capaciteitsafwegingen. Dit is in onderstaande figuur op schematische wijze inzichtelijk gemaakt.

Conform de vierdeling gepresenteerd in bovenstaande figuur zijn de volgende accommodatiesterkteclusters gevormd:


Cluster 1: Infrastructuuropties hebben een sterke accommodatiesterkte, als blijkt dat deze met name operationeel aantrekkelijk zijn en er voldoende capaciteit aanwezig is. Infrastructuuropties die aan deze kenmerken voldoen zijn het meest aantrekkelijk. Cluster 2:

Cluster 3:

Cluster 4:

Infrastructuuropties hebben een redelijke accommodatiesterkte, indien zij capaciteitsbeperkingen hebben terwijl zij operationeel gezien wel sterk zijn, of als zij een goede capaciteitssterkte hebben met een redelijke operationele sterkte. Infrastructuuropties hebben een zwakke accommodatiesterkte. indien zij een redelijke operationele sterkte hebben met een sterke capaciteitsscore of als zij een goede capaciteit hebben met sterke operationele beperkingen. Infrastructuuropties hebben een zeer zwakke accommodatiesterkte. als blijkt dat zij operationeel gezien zwak zijn, waarbij de capaciteit ook nog eens ontoereikend is.

Praktische haalbaarheid van een aantal infrastructuuropties Bij een nadere beschouwing van de scenario's is gebleken dat het voor scenario 4 niet zinvol is om alle alternatieven te beoordelen. Het scenario heeft onder andere de volgende uitgangspunten: •

massale substitutie van het luchtvervoer door HST,

•

HST dient ook als toeleverancier voor luchtvaartmaatschappijen door grote bevolkingscentra te verbinden met de drie Europese gateways, waarvan er één in Nederland is,

•

de drie dominante luchtvaartmaatschappijen die zijn overgebleven richten zich vooral op de intercontinentale markt en

•

luchtvaartmaatschappijen maken geen gebruik meer van hub & spoke-netwerken.

Deze uitgangspunten verhouden zich niet met de aard van een aantal infrastructuuropties. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal infrastructuuropties van scenario 4 reeds vóór de operationele beoordeling zijn gediskwalificeerd. Het gaat hierbij om de infrastructuuropties waarbij: x het onderscheid tussen de ligging van de infrastructuuroptie en het zwaartepunt van de herkomst- en bestemmingsmarkt niet zinvol is (6 infrastructuuropties); x

geheel Europa zal worden bediend door drie gateways; gevolg hiervan is dat alle alternatieven, waarbij twee van deze drie majeure luchthavens zich in Nederland bevinden, als irreëel moeten worden gezien (5 infrastructuuropties);

x split van twee hub & spoke carriers in dit verband niet plausibel is (1 infrastructuuroptie), en x De Intercontinentaal-Europa split (ICA/EU) is zinloos omdat er niet of nauwelijks intra-Europees gevlogen wordt (1 infrastructuuroptie).


Als gevolg van deze constateringen zijn voor dit scenario zeven van de twintig alternatieven verder beoordeeld op operationele sterkte en de uiteindelijke accommodatiesterkte. Alvorens de resterende infrastructuuropties per scenario op operationele sterkte en de uiteindelijke accommodatiesterkte worden beoordeeld, is een aantal belangrijke gevolgtrekkingen aan de orde gesteld. Het gaat hierbij om gevolgtrekkingen die enerzijds betrekking hebben op functionele verdelingen waarbij specifieke vervoerssegmenten via regelgeving dwingend worden gestuurd, anderzijds betrekking hebben op de operationele randvoorwaarden waaraan bij een grensluchthaven moet worden voldaan. Splitsing van vracht- en passagiersvervoer Met betrekking tot de voorgestelde splitsing van het vracht- en passagiersvervoer is vastgesteld dat een groot deel van het vrachtvervoer (de dunne routes) direct afhankelijk is van het passagiersvervoer. Vrachtvervoer creëert bovendien de mogelijkheid routes te ontwikkelen ten behoeve van passagiers- en vrachtvervoer, waardoor de economische haalbaarheid voor die route bereikt kan worden door het samenvoegen van de vervoersstromen. Het afsplitsen van full freighter-vervoer naar een mogelijke tweede locatie doet afbreuk aan het vrachtnetwerkbereik en het beleid van luchtvaartmaatschappijen om de kosten op de grond te reduceren en de productiviteit van bedrijfsmiddelen en personeel te verhogen. Bovendien zijn de marginale kosten van het vervoeren van vracht op passagiersvluchten laag in verhouding tot de opbrengsten, waardoor het splitsen van vracht- en passagiersvervoer ten koste gaat van de mogelijkheden opbrengsten te maximaliseren. Na een grondige inventarisatie in het kader van de casestudies1 zijn geen voorbeelden van meervoudige luchthavensystemen met een dergelijke vervoerssplit gevonden. Ondanks de planningshorizon van dertig jaar moet zeer sterk worden getwijfeld aan de levensvatbaarheid van een dergelijke splitsing. Splitsing van Europees en intercontinentaal vervoer Vanwege de hoge mate van verwevenheid van het vervoer van een hub & spoke carrier tussen verschillende continenten en van herkomst-, besternrnings- en transferpassagiers zal een splitsing van Europees en intercontinentaal vervoer grote negatieve gevolgen hebben voor het totale vervoersvolume. Bovendien zal een dergelijke splitsing afbreuk doen aan het netwerkbereik. Ook zal dit het beleid van de luchtvaartmaatschappijen ondermijnen om kosten te reduceren en de productiviteit van bedrijfsmiddelen en personeel te verhogen. Door beide factoren zal de concurrentiekracht van de gehele logistieke keten afnemen. Een dergelijke vervoerssplit is niet realistisch voor een maatschappij die zijn netwerk via een hub & spoke-systeem heeft georganiseerd. In verband met de verwachte hoge mate van concentratie van luchtvaartactiviteiten en de consolidatie van luchtvaartmaatschappijen, de beperkte omvang van de Nederlandse ' In het RAND onderzoek wordt uitgegaan van 'regulier' luchtvracht. Express vracht van integrators met hun eigen vloot vliegtuigen en netwerk zijn wel op puur vrachtluchthavens te plaatsen, maar zijn in het kader van dit onderzoek niet in beschouwing genomen.

~ xi~

Haalbaarheid van Infrastructuuropties vanuit Luchtvaarleconomisch Perspectief

thuismarkt en het belang van de reeds genoemde schaalvoordelen, zullen hub & spokesystemen maatgevend zijn voor de netwerk opbouw in de toekomst. Naast de splitsing van Europees en intercontinentaal vervoer worden ook wel andere varianten op deze splitsing voorgesteld. In dit kader wordt ook wel de splitsing Europees herkomst- en bestemrningsvervoer versus Europees feederen intercontinentaal vervoer genoemd. Analoog aan de marktconcentratie (economies of scale, scope en density) die zal optreden bij twee luchthavenlocaties met een vrije marktwerking, zal een dergelijke splitsing leiden tot een concentratie op de grotere Europese feed- en intercontinentale luchthavens. Uit de casestudy van Montreal, waarbij sprake was van gedwongen uitplaatsing van vervoerssegmenten en bestemmingen, is gebleken dat het splitsen van intercontinentaal versus binnenlandsverkeer over twee bestemmingen, de levensvatbaarheid van een geheel netwerk kan aantasten. In deze specifieke situatie heeft dit geleid tot een zeer zwakke bezetting van de "nieuwe" luchmaveninfiastructuur en een afname in met name het aantal internationale bestemmingen. Als gevolg hiervan zullen vanaf 1997, 20 jaar na de invoering van de splitsing, de luchtvaartmaatschappijen weer vrij mogen kiezen op welke luchthaven zij vliegen. Splitsing van twee Hub & spoke carriers over twee verschillende luchthavens Vanwege de beperkte omvang van de thuismarkt zal een splitsing van twee hub & spoke carriers over twee verschillende luchthavens in theorie betekenen, dat met name de daadwerkelijke herkomst- en bestemmingspassagiers uit de thuismarkt gedeeld moeten worden door voornamelijk de twee hub & spoke-maatschappijen. Daar de omvang van deze markt reeds beperkt is en voorts nog het concurrentie-element wordt toegevoegd, zal dat uiteindelijk betekenen dat het aantal bestemmingen en frequenties dat door twee hub & spoke-maatschappijen bediend wordt, kleiner zal zijn dan dat van één hub & spoke-maatschappij opererend vanuit één luchthaven. Het multipliereffect zal in het geval van twee maatschappijen kleiner zijn (omgekeerd synergie-effect) dan als de markt bediend wordt door één hub & spoke carrier. Aangezien dit effect eveneens van toepassing is voor de Schiphol nul-optie met een remote runway, wordt deze infrastructuuroptie eveneens onwaarschijnlijk geacht. Deze situatie is, zij het op aanzienlijk bescheidener schaal, min of meer vergelijkbaar met de casestudy van de Verenigde Arabische Emiraten (Abu Dhabi en Dubai). Uit dit praktijkvoorbeeld blijkt dat hub & spoke-luchtvaartmaatschappijen, met een beperkte herkomst- en bestemmingsmarkt, zonder overheidssteun niet levensvatbaar zijn. Hybride splitsing van vracht-, very large aircraften nachtvluchten versus passagiers-, niet-very large aircraften dagvluchten De voorgestelde hybride splitsing van vracht-, very large aircraften nachtvluchten versus passagiers-, niet-very large aircraften dagvluchten is vanwege de verwevenheid van de vervoersstromen (vracht, passagiers en herkomst-, bestemmingsen transferpassagiers) in de praktijk moeilijk denkbaar. Uit de casestudies blijkt een

~ XII ~


vracht- en passagierssplitsing niet te bestaan en een splitsing van passagiersstromen voor een hub & spoke-maatschappij onacceptabel. Grensluchthaven De grensluchthaven verdient speciale aandacht. Deze optie lijkt vanuit in&astrucruuroptiek een wenselijk alternatief. Er ontstaat immers een luchthaven met de activiteiten gecentraliseerd op één locatie en een vergroting van het natuurlijke verzorgingsgebied. Dit alternatief gaat echter wel uit van vier vergaande veronderstellingen: i.

Voor deze keuze wordt er impliciet van uitgegaan dat het infrastructuurbeleid van Nederland en België voor wat betreft luchthaveninfrastructuur volledig geïntegreerd zou zijn. De praktijk geeft echter aan dat de afstemming van infrastructuurontwikkeling tussen Vlaanderen en Wallonië al zeer moeizaam tot stand komt. De afstemming tussen Nederland en België zal niet eenvoudiger zijn. Beide landen ontwikkelen op dit moment onafhankelijk van elkaar hun eigen regionale luchthaven (Maastricht Aachen Airport en Luik Bierset) vlakbij elkaar.

ii. Daarnaast zal de integratie van twee home carriers moeten plaatsvinden om uiteindelijk de economies of scope, scale en density te kunnen generen. iii. Een dergelijke luchthaven met één carrier vereist op zijn beurt weer een gecompliceerd luchtvaartpolitiek stelsel aan bilaterale overeenkomsten. Een Belgische maatschappij kan niet onder de bilaterale overeenkomst tussen Nederland en een derde land vliegen en vice versa. Ervan uitgaande dat het huidige bilaterale stelsel nog niet door een multilateraal stelsel is vervangen, zouden alle bestaande bilaterale overeenkomsten zonder nadelige consequenties moeten worden omgezet in trilaterale overeenkomsten. iv. Bovendien wordt er verondersteld dat er twee belangrijke Europese luchthavens (nl. Amsterdam Airport Schiphol en Brussel Zaventem) gesloten zullen worden. Waarbij Schiphol een van de twee economische pijlers van de Nederlandse economie vormt en de luchthaven van de hoofdstad van Europa, Brussel Zaventem, gesloten zal moeten worden. Voor Nederland zou dit betekenen dat een deel van de economische activiteiten die de luchtvaart met zich meebrengt verplaatst wordt over de landsgrenzen. Deze optie gaat dan ook uit van een zeer optimistisch toekomstbeeld. Op basis van de bovengenoemde voorwaarden en opmerkingen met betrekking tot de besproken vervoersverdelingen worden deze infrastructuuropties onwaarschijnlijk geacht. Ondanks deze constatering zijn deze opties wel op operationele sterkte en accommodatiesterlcte beoordeeld, maar zijn ze in de eindbeoordeling als niet relevante alternatieven beschouwd.

- xm~

Haalbaarheid van {nfrastr'uauuropiies vanuit Luchtvaarteconomuch

Perspectief

Conclusie Van de 1080 theoretische scenario-infi-astructuuropties zijn in dit onderzoek zestig alternatieven op luchtvaarteconomische haalbaarheid beoordeeld. De beoordeling per scenario op accommodatiesterkte heeft ertoe geleid dat aan elk van de mfrastructuuropties een clusterscore is toegekend. Als gevolg van het weglaten van de niet relevante alternatieven voor scenario 4 en de praktisch onhaalbare alternatieven op basis van bovengenoemde gevolgtrekkingen, zijn uiteindelijk 26 combinaties van scenario's en in&astructuuropties relevant bevonden. De onderstaande tabel geeft deze uitkomst weer. Cluster indeling per scenario: SI S3 SA

Cluster Nationale luchthaven nabij zwaartepunt O&D markt Schiphol Q optie met een remotc runway

De uitgangspunten voor het vaststellen van de accommodatiesterkte zijn de scenario's. Bij de keuze van een infrastructuuroptie zullen de besluitvormers echter niet in staat zijn met zekerheid te zeggen welk scenario zal optreden. Om de gevolgen voor de accommodatiesterktescore van de infrastructuuropties bij de diverse scenario's te kunnen inschatten, is een vergelijking gemaakt van de scores per scenario. De rechter helft van de tabel geeft inzicht in de clusterscores per scenario van de infrastructuuropties. Infrastructuuropties met eenzelfde score binnen de drie onderzochte scenario's zijn indifferent ten aanzien van het scenario en zijn derhalve robuuste oplossingsrichtingen. Met andere woorden, indien achteraf blijkt dat er een ander scenario realiteit wordt, zal dit geen gevolgen hebben voor de clusterindeling en daarmee de accommodatiesterktebeoordeling. Echter, niet alle infrastructuuropties zijn ongevoelig voor de scenariokeuze. Indien achteraf blijkt dat er een ander scenario realiteit wordt dan waarvan aanvankelijk werd uitgegaan, dan zal de accommodatiesterkte bij deze opties anders zijn. Om de gevolgen van verschillende scenario's te overzien, is het van belang de mogelijke consequenties voor de infrastructuuropties te kennen. De linker helft van de tabel en de indeling in de vier kaders, geeft een indicatie van de "de gemiddelde accommodatiesterkte". Hierbij dient opgemerkt te worden dat de indeling van deze tabel niet geschikt is voor de uiteindelijke keuze van een infrastructuuroptie. Indien een infrastructuuroptie een sterk uiteenlopende clusterscores per scenario heeft en

~

XIV-


daarmee niet erg robuust blijkt te zijn, zal de gemiddelde score hier geen inzicht in geven. De rechter helft van de tabel levert deze informatie wel op. Uit de rechterhelft van de tabel blijkt dat clusterscores tussen de scenario's relatief stabiel zijn. De invloed van de scenario's op de uiteindelijke clustering is dus relatief beperkt, hetgeen betekent dat de infrastructuuropties vanuit luchtvaarteconomisch perspectief robuust zijn voor de verschillende wereldbeelden.

Voor een verder beoordeling zijn de infrastructuuropties die in scenario 1, 3 én 4 een sterke of redelijke accommodatiesterkte hebben (afkomstig uit clusters 1 en 2) het meest interessant. Cluster 1 is relatief klein waardoor bij een exclusieve beschouwing slechts twee infrastrucutuuropties in aanmerking komen voor nadere beschouwing. Alhoewel de alternatieven in cluster 2 een suboptimale oplossing bieden, zijn deze alternatieven vanuit luchtvaarteconomisch perspectief het beschouwen waard. 1. Nationale luchthaven nabij het zwaartepunt van de herkomst- en bestemmingsmarkt [sterke accommodatiesterkte] 2. De Schiphol nul-optie met een remote runway zonder een gedwongen vervoersverdeling (vrije marktwerking) [sterke accommodatiesterkte] 3. Nationale luchthaven buiten het zwaartepunt van de herkomst- en bestemmingsmarkt [redelijke accommodatiesterkte] 4. De Schiphol nul plus-optie [redelijke accommodatiesterkte] 5. De Schiphol nul-optie [redelijke accommodatiesterkte]

De vijf infrastructuuropties die wel relevant maar irreëel worden verondersteld omdat de accommodatiesterkte zwak of zeer zwak is, zijn: 6. De Schiphol nul-optie met een remote runway met een verdeling van het Europese en intercontinentale vliegverkeer [zwakke accommodatiesterkte] 7. De Schiphol nul-optie met een remote runway met een verdeling van het vracht- en passagiersvervoer [zwakke accommodatiesterkte] 8. De Schiphol nul-optie met een remote runway volgens op basis van een verdeling van vracht-, very large aircraften nachtvluchten versus passagiers-, niet-very large aircraften dagvluchten [zwakke accommodatiesterkte] 9. De Schiphol nul-optie plus een tweede luchthaven nabij het zwaartepunt van de herkomst- en bestemmingsmarkt zonder een vervoersverdeling (vrije marktwerking) [zwakke accommodatiesterkte] 10.De Schiphol nul-optie plus een tweede luchthaven buiten het zwaartepunt van de herkomst- en bestemmingsmarkt zonder een vervoersverdeling (vrije marktwerking) [zeer zwakke accommodatiesterkte]


Deze infrastructuuropties zijn te onaantrekkelijk voor een verdere beschouwing en behoren niet in een verdere analyse te worden beoordeeld. Slotopmerking Bij de uiteindelijke keuze van een infrastructuuroptie zullen de beleidsmakers en beslissers, behalve de accommodatiesterkte van de infrastructuuropties, een tweetal additionele vervoerseconomische aspecten binnen het keuzeproces moeten meenemen. 1. Een aantal van de interessante infrastructuuropties zijn hoogstwaarschijnlijk niet in staat het volledig potentieel van de scenario's te verzilveren. De scenario's zijn ontwikkeld in de veronderstelling dat een infrastructuuroptie met een sterke accommodatiesterkte de Nederlandse markt zal bedienen. Een dergelijke infrastructuuroptie zou in staat zijn aan alle noodzakelijke voorwaarden te voldoen (operationele aantrekkelijkheid en voldoende capaciteit), om de groei van luchtvaartmaatschappijen optimaal te faciliteren. In dit onderzoek hebben de scenario's echter als uitgangspunt gegolden. Het doel was niet infrastructuuropties te identificeren die aan dergelijke voorwaarden zouden voldoen, maar alle infrastructuuropties te beoordelen op hun operationele aantrekkelijkheid (accommodatiesterkte) binnen elk van de scenario's. Als gevolg hiervan, moet kritisch worden gekeken naar infrastructuuropties die buiten cluster 1 vallen. Met name de nog wel acceptabele doch sub-optimale cluster 2 infrastructuuropties verdienen extra aandacht. Ter illustratie, een keuze voor de Schiphol nul-optie binnen scenario 1 zal uit operationeel oogpunt reëel zijn (redelijke accommodatiesterkte). Echter, door de capaciteitsbeperkingen (44 miljoen passagiers) in verhouding tot de geprognosticeerde vervoersvraag zullen geen 103 miljoen passagiers via of vanaf Nederland vliegen. Als gevolg hiervan moet worden afgevraagd of Schiphol onder deze omstandigheden tot één van de zes Europese hubs zal behoren en of hiermee aan de mainportstatus wordt voldaan. Het beantwoorden van dergelijke vragen vereist een dynamiek tussen de infrastructuuropties en scenario's en het eenduidig definiëren van de mainportstatus.

2. Ten tweede is het van belang eventuele consequenties voor de home carrier in beschouwing te nemen. De KLM zal onder bepaalde omstandigheden meer negatief worden beïnvloed door onvoldoende infrastructuurcapaciteit (een nul-optie). Zolang het bestaande luchtvaartpolitieke beleid niet wordt vervangen door een multilateraal stelsel, waarbij de EU als eenheid landingsrechten afsluit met derde landen buiten de EU, is de KLM niet in staat zelfstandig (zonder partner) een secundaire hub buiten Nederland te ontwikkelen. De behoefte voor voldoende infrastructuurcapaciteit neemt bovendien nog eens toe indien een hoge concentratie van luchthavenactiviteiten binnen Europa plaatsvindt.

~ XVI ~


Gezien beide factoren slechts in zeer geringe mate door de Nederlandse overheid kunnen worden beïnvloed, zal de keuze van een infrastructuuroptie met onvoldoende capaciteit voor de KLM zeer nadelig kunnen zijn.

-

XVII ~

Haalbaarheid van Infrastructuuropties vanuit Luchtvaarteconomisch

Inhoudsopgave VOORWOORD

SAMENVATTING UITGANGSPUNTEN AFBAKENING AANPAK ACCOMMODATEESTERKTE VAN INFRASTRUCTUURALTERNATIEVEN PRAKTISCHE HAALBAARHEID VAN EEN AANTAL INFRASTRUCTUUROPTIES CONCLUSIE SLOTOPMERKING

1. INLEIDING

_ _

1.1. AANLEIDING TOT HET ONDERZOEK 1.2. DOELSTELLING 1.3. AFBAKENING VAN HET ONDERZOEK 1.4. AANPAK EN OPBOUW VAN RAPPORTAGE

2. SELECTIE VAN SCENARIO'S. INFRASTRUCTUUROPTIES EN FUNCTIONELE VERDELING 2.1. INLEIDING 2.2. AFBAKENING VAN HET ONDERZOEK 2.2. l. SELECTIE VAN SCENARIO'S 2.2.2. DE ROL VAN REGIONALE LUCHTHAVENS 2.2.3. ROL VAN DE REMOTE RUNWAY 2.2.4. POSITIE TEN OPZICHTE VAN BEVOLKINGSCONCENTRATIES 2.2.5. FUNCTIONEEL ONDERSCHEID TUSSEN VERVOERSSEGMENTEN 2.3. DEFINITIEVE AFBAKENING VAN HET ONDERZOEK

3. BEDRIJFSTAKKARAKTERISTDXKEN 3.1. INLEIDING 3.2. AFGELEFFIE VRAAG EN DE POTENTIËLE MARKTVRAAG 3.2.1. MARKTVRAAG 3.2.2. GEOGRAFISCHE POSITIE 3.2.3. LUCHTVAARTPOLITIEKE OPSTELLING 3.2.4. POTENTIËLE OMVANG VAN DE NEDERLANDSE MARKT 3.3. MARKTBEDDENING 3.4. MONDIAAL KNOOPPUNT EN MAEVPORT DOELSTELLING 3.5. LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN EN HUN TOEKOMST 3.5.1. TOENEMENDE CONCURRENTIE DOOR LIBERALISERING 3.5.2. INKOMSTEN VEILIGSTELLEN 3.5.3. KOSTENBEHEERSING 3.5.4. ECONOMES OF SCALE & DENSITY ~ xvm-


3.5.5. ECONOMIES OF SCOPE 3.5.6. MARKTPENETRATIE

29 30

3.6. CONCURRENTIEVERHOUDINGEN TUSSEN LUCHTHAVENS

32

3.6.1. LUCHTHAVENKEUZE VAN DE PASSAGIER & VERLADER: EFFECTIVITEIT 3.6.2. LUCHTHAVENKEUZE VAN DE LUCHTVAARTMAATSCHAPPU: EFFICIËNTIE 3.6.3. UITEINDELIJKE LUCHTHAVENKEUZE VAN DE LUCHTVAARTMAATSCHAPPU & PASSAGIER 3.6.4. MOGELIJKHEDEN EN VOORWAARDEN VOOR MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 3.6.5. LUCHTHAVENKEUZE OP EUROPEES NIVEAU 3.6.6. DE RELATIE TUSSEN LUCHTHAVENKEUZE, JJMFRASTRUCTUUR ENHUB & SPOKE-OPERATIONS 3.6.7. GEVOLGEN VOOR DE NEDERLANDSE PROBLEMATIEK

32 32 33 34 36 39 41

4. CASESTUDIES

43

4.1. INLEIDING

43

4.2. BOSTON, MASSACHUSETTS, VERENIGDE STATEN VAN AMEREKA

44

4.3. DENVER, COLORADO, VERENIGDE STATEN VAN AMERIKA

45

4.4. NEW YORK CITY METROPOLITAN AREA, NEW YORK, VERENIGDE STATEN VAN AMERIKA

46

4.5. LONDEN METROPOLITAN AREA, ENGELAND, VERENIGD KONINKRIJK

47

4.6. OSAKA, JAPAN

49

4.7. PlTTSBURGH, PENNSYLVANIA, VERENIGDE STATEN VAN AMERIKA 4.8. MONTREAL, QUEBEC, CANADA 4.9. VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN 4.10. BEVINDINGEN VAN DE CASESTUDIES

50 51 52 53

5. ACCOMMODATIESTERKTE VAN DE INFRASTRUCTtJUROPTEES

54

5.1. INLEIDING

54

5.2. OPERATIONALISERING AFWEGINGSKADER KWANTITATIEVE BEOORDELING

58

5.3. OPERATIONALISERING AFWEGINGSKADER KWALITATIEVE BEOORDELING

64

5.3.1. EFFECNVITEITSCRITERIA

64

5.3.2. EFHCJENCYCRJTERIA

66

5.3.3. OPERATIONELE BEOORDELING

68

5.4. PRAKTISCHE HAALBAARHEID VAN FUNCTIONELE VERVOERSSPLITS

72

6. CONCLUSIES

75

6.1. iNLEroiNG 6.2. CLUSTERS SCENARIO 1 6.2.1. SCENARIO 1, CLUSTER 1: ALTERNATIEVEN MET EEN STERKE ACCOMMODATIESTERKTE 6.2.2. SCENARIOl, CLUSTER2: ALTERNATIEVEN MET EEN REDELIJKE ACCOMMODATIESTERKTE

75 76 77 77

6.2.3. SCENARIO 1, CLUSTER 3 : ALTERNATIEVEN MET EEN ZWAKKE ACCOMMODATIESTERKTE

78

6.2.4. SCENARIO 1, CLUSTER 4 : ALTERNATIEVEN MET EEN ZEER ZWAKKE ACCOMMODATIESTERKTE

79

6.3. INFRASTRUCTUUROPTIES DIE EN DEZELFDE CLUSTERS VALLEN VOOR ZOWEL SCENARIO 1 , 3 EN 4

79

6.3.1. SCENARIO 1, 3 EN 4, CLUSTER 1: ALTERNATIEVEN MET EEN STERKE ACCOMMODATIESTERKTE

79

6.3.2. SCENARIO 1,3 EN 4, CLUSTER 2: ALTERNATIEVEN MET EEN REDELIJKE ACCOMMODATESTERKTE 6.3.3. SCENARIO 1,3 EN 4, CLUSTER 3: ALTERNATIEVEN MET EEN ZWAKKE ACCOMMODATESTERKTE 6.3.4. SCENARIO 1,3 EN 4, CLUSTER4: ALTERNATIEVEN MET EEN ZEER ZWAKKE ACCOMMODATESTERKTE

80 80 80

6.4. CLUSTERS SCENARIO 3

81

6.4.1. SCENARIO 3, CLUSTER l: ALTERNATEVEN MET EEN STERKE ACCOMMODATESTERKTE 6.4.2. SCENARIO 3, CLUSTER 2: ALTERNATEVEN MET EEN REDELIJKE ACCOMMODATESTERKTE

82 82

6.4.3. SCENARI03, CLUSTER 3: ALTERNATEVEN MET EEN ZWAKKE ACCOMMODATESTERKTE

83

- xvc-


6 AA, SCENARIO 3, CLUSTER 4: ALTERNATIEVEN MET EEN ZEER ZWAKKE ACCOMMODATCESTERKTE

83

6.5. CLUSTERS SCENARIO 4

84

6.5.1. SCENARIO 4, CLUSTER 1: ALTERNATIEVEN MET EEN STERKE ACCOMMODATESTERKTE 6.5.2. SCENARIO 4, CLUSTER 2: ALTERNATIEVEN MET EEN REDELIJKE ACCOMMODATESTERKTE 6.5.3. SCENARIO 4, CLUSTER 3: ALTERNATIEVEN MET EEN ZWAKKE ACCOMMODATESTERKTE 6.5.4. SCENARIO 4, CLUSTER 4: ALTERNATEVEN MET EEN ZEER ZWAKKE ACCOMMODATESTERKTE

85 85 85 85

6.6. VERGELIJKING CONCLUSIES EN GEVOELIGHEIDSANALYSE

85

6.6.1. PRESENTATE VERGELIJKING CONCLUSES CLUSTERING 6.6.2. GEVOELIGHEIDSANALYSE ZONDER ALGEMENE CRITERIA 6.6.3. GEVOELIGHEIDSANALYSE SCHIPHOL NUL PLUS-OPTE EN ALLE CRITERIA.

86 87 89

6.7. RELEVANTE REËLE INFRASTRUCTUUROPTIES

90

6.7.1. FASEERBAARHEID

92

6.7.2. SLOTOPMERKING

92

BIJLAGE 1 > ELEMENTEN VOOR SCENARIO-INFRASTRUCTUUROPTIES

94

BIJLAGE n - BESCHRIJVING VAN DE GROEISCENARIO'S

96

SCENARIO 1

96

VERKEERSVERDELING-SCENARIO 1 ÉÉN LOCATIE LUCHTHAVEN

97

VERKEERSVERDELING - SCENARIO l VERDELING EUROPEES VERSUS INTERCONTINENTAAL VERVOER OVER TWEE

LOCATES

98

VERKEERSVERDELING - SCENARIO l VERDELING PASSAGERS- EN VRACHTVERVOER OVER TWEE LOCATES

99

VERKEERSVERDELING-SCENARIO 1 VERDELING VAN TWEE HUB&SPOKE CARRIERS OVER TWEE LOCATES

100

SCENARIO 3

101

VERKEERSVERDELING-SCENARIO 3 ÉÉN LOC A T E LUCHTHAVEN

102

VERKEERSVERDELING - SCENARIO 3 VERDELING EUROPEES VERSUS INTERCONTINENTAAL VERVOER OVER TWEE LOCATES

103

VERKEERSVERDELING - SCENARIO 3 VERDELING PASSAGERS- EN VRACHTVERVOER OVER TWEE LOCATES

104

SCENARIO 4

105

VERKEERSVERDELING - SCENARIO 4 ÉÉN LOCATE LUCHTHAVEN

106

VERKEERSVERDELING - SCENARIO 4 VERDELING EUROPEES VERSUS INTERCONTINENTAAL VERVOER OVER TWEE

LOCATES VERKEERSVERDELING - SCENARIO 4 VERDELING PASSAGERS- EN VRACHTVERVOER OVER TWEE LOCATES

107 108

Onderzoek capaciteit iuchtruimtestructuur stand van zaken

Onderzoek Capaciteit Luchtruimtestructuur TNLI

Doel en opzet van het onderzoek Doel is een globale bepaling van de luchtruimte (= (sector-)capaciteit + capaciteit banenstelsel) met zijn routestructuur voor de periode na 2015. Het te simuleren verkeersaanbod is voorlopig afgestemd op het 'RAND-Groeiscenario-1' (781330 bewegingen). Bij dit onderzoek is primair gebruik gemaakt van het bij NLR aanwezige geavanceerde fasttime simulatiepakket 'TAAM' (Total Airspace and Airport Modeller). Tevens is ten behoeve van validatie van resultaten van TAAM separaat een software tooi ontwikkeld, het z.g. 'blokkenmodel'. Dit software tooi (Excel-spreadsheet) brengt op eenvoudige wijze capaciteitsknelpunten in beeld, uitgaande van een verkeersleidingssysteem. Dit verkeersleidingssysteem (inclusief luchtruim- en infrastructuur) wordt gemodelleerd als een netwerk van modules ('blokken'). Door en tussen de modules vinden verkeersstromen plaats.

Het onderzoek is zodanig opgezet dat aansluitend berekening van geluidscontouren m.b.v. het officiële geluidsbelastingsberekeningsmodel van het NLR mogelijk is (m.b.v. de routestructuur als ingevoerd in/gegenereerd door TAAM).

Uitgangspunten De layout voor de diverse luchthavenvarianten vormen de eerste set invoergegevens. Voor de situatie van een nieuwe nationale luchthaven is uitgegaan van een banenstelsel van totaal 6 parallelle banen (drie onafhankelijk te gebruiken startbanen en drie onafhankelijk te gebruiken landingsbanen). De richting van de banen en het gebruik ervan is gebaseerd op het KNMI onderzoek (Klimatologische ondersteuning lokatie-keuze 2e nationale luchthaven), wat in het kader van TNLI is uitgevoerd. Voor de bepaling van de routestructuur is nodig dat het model verder beschikt over de te vermijden woongebieden. Daarnaast zijn uitgangspunten geformuleerd als de hoogte waarop de eerste bocht na vertrek kan worden ingezet.

Vervolgens worden ten behoeve van geluidsberekeningen generieke uitvliegroutes (SID's) en naderingsroutes (STAR's) vastgesteld. Voor de STAR's wordt daarbij gebruik gemaakt van vaste naderingsroutes, met radar-vectoring alleen op base-leg met een variatie tussen -3en+10NM. De verdeling van het verkeer over de diverse banen is evenredig. De verdeling van het verkeer over de dag is in eerste instantie gebaseerd op de summiere informatie van RAND bij hun scenario (niet meer dan een procentuele verdeling over dag en nacht) en voor de verdere detaillering tot de zogenaamde kwartierverdeling op een capaciteitsstudie van de KLM en AAS in het kader van Masterplan 2015. De verdeling van het verkeer over de diverse categorieën is gebaseerd op de RAND informatie, waarna de verdeling per categorie over de diverse aan- en uitvliegroutes is gebaseerd op dezelfde KLM/AAS studie. In het basisonderzoek zal de verkeersafhandeling plaatsvinden via de huidige hoofdroutes (deze liggen op grotere hoogte) en stacks. Als mogelijke subvarianten kunnen later desgewenst de volgende indelingen van het luchtruim worden onderscheiden: • Volgens LVB-claim, gekenmerkt door o.a. een TMA met ca. 50 NM diameter rondom de luchthaven en aanvang STAR's op ca. 100 NM vanaf de luchthaven van bestemming; • Volgens Defensieclaim (waarbij vergeleken met de LVB-subvariant, bepaalde gebieden vermeden dienen te worden). Het te simuleren verkeer zal bestaan uit: starts, landingen en overvliegers. Bovendien zal het verkeer naar/van Brussel en Düsseldorf meegenomen worden, omdat dit consequenties heeft voor de verkeersafhandeling van het overige verkeer boven Nederland. Er wordt uitgegaan van de te verwachten werkwijze en mogelijkheden van ATC over ca. 25 jaar. Daarbij moet worden gedacht aan bijvoorbeeld het zo goed mogelijk trachten te realiseren van de reeds bij of vóór de FIR-boundary vastgestelde ETA's via vaste naderingsroutes, door een vroegtijdige planning van de sequence, gecombineerd met speed control als primaire en vectoring als secundaire regelmethode. Er zal worden uitgegaan van goed-zicht omstandigheden, waarbij de invloed van slecht-zicht omstandigheden op de capaciteit in dit onderzoek niet meegenomen zal worden.

De volgende gegevens zijn inmiddels ingevoerd ten behoeve van TAAM simulaties: • layout van de banen: aantal, richting, onderlinge ligging • sectoren (horizontaal en verticaal) • de te vermijden woongebieden • militaire gebieden (incl. hoogten en operationele tijden) • uitgangspunten voor de bepaling van SID's en STAR's • baangebruiksregels (b.v. preferentie-volgordes) • sectorgebruiksregels • parameters voor de werkbelasting van de verkeersleiders • radarseparaties per sector en Wake Vortex separaties (starts + landingen) • verkeerscenario's, incl. verkeer naar/van Brussel en Düsseldorf en overvliegers Vervolgens is een conversieslag gemaakt van de verkeersprognose volgens het 'RandGroeiscenario-1' (781300 bewegingen) tot voor TAAM geschikte invoergegevens. Hierbij is ook herkomst en bestemming voor resp. arrivals en departures nodig, denk ook aan Düsseldorf en Brussel. Voor het overige verkeer mogen dat ook FIR-Reporting Points zijn.

Tenslotte zal de sectorcapaciteit aan de hand van simulatie-resultaten worden bepaald.

De werkzaamheden t.b.v. de vereenvoudigde netwerkanalyse ('blokkenmodel')

Afgeleverd is inmiddels een Microsoft Excel (versie 5.0) Workbook op diskette. Invoermogelijkheden door de gebruiker van het workbook zijn: De gebruiker specificeert alle verkeersstromen tussen de modules in het netwerk in aantal vliegtuigen per tijdseenheid. Daarnaast specificeert de gebruiker per module de (maximale) instroomcapaciteit in aantal vliegtuigen per tijdseenheid. De uitvoer van de software is een overzicht van de totale instroom per module in termen van aantal vliegtuigen per tijdseenheid en een lijstje met modules waarin de instroom groter is dan de maximale capaciteit. De uitvoer wordt grafisch gepresenteerd binnen de mogelijkheden die Excel (in combinatie met Microsoft PowerPoint versie 4.0) biedt.

De gebruiker wordt ondersteuning geboden bij het wijzigen van de alfanumerieke invoer (inclusief aanpassingen aan de luchtruimte- en infrastructuur). Deze ondersteuning is beperkt tot de mogelijkheden die Microsoft Excel biedt. De volgende activiteiten zijn uitgevoerd: • De eisen aan in- en uitvoerondersteuning zijn vastgelegd; • Ontwerp van het workbook, de invoeren uitvoermogelijkheden; • Implementatie in Excel; • Testen van het ontwikkelde workbook; • Aflevering en demonstratie van het workbook.

Resultaten tot nu toe. • Inmiddels zijn voor de lokaties Markerwaard, Flevopolder en Noordzee routestructuren ontworpen met behulp van TAAM. • Voor de Markerwaard zijn de eerste, voorlopige, resultaten bekend van de capaciteitsbepaling met behulp van TAAM. • Tenslotte is het 'Blokkenmodel' voltooid. • Afnametests door de RLD zijn gaande.

Klimatologische ondersteuning lokatie-keuze 2e nationale luchthaven

Augustus 1997

xthj

KFföll Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut Klimatologische Dienstverlening WM/KD Samensteller: Drs. A.M.G. Klein Tank

Klimatologische ondersteuning lokatie-keuze 2e nationale luchthaven. drs. A.M.G. Klein Tank, KNMI, Klimatologische dienstverlening WM/KD, 1997.

Inleiding Meteorologische omstandigheden kunnen beperkend zijn voor het gebruik van een luchthaven. Bij de keuze van een locatie voor een mogelijke 2e nationale luchthaven zal daarom rekening moeten worden gehouden met de klimatologie van die meteorologische parameters die een lokale afhankelijkheid hebben en relevant zijn voor het vlieggedrag en de afhandeling op de luchthaven. Het gaat dan voornamelijk om de combinatie horizontaal zicht, wolkenbasis, bedekkingsgraad, de heersende wind en de neerslag. In dit onderzoek wordt een overzicht gegeven van de lokale klimatologische verschillen die zich voordoen in genoemde meteorologische parameters. De nadruk ligt op een mogelijke luchthavenlocatie in de Noordzee voor de kust tussen Hoek van Holland en Umuiden (Zeelocatie) en een mogelijke locatie in de Flevopolder of Markerwaard (Flevolocatie). Voor beide locaties is nagegaan welk percentage van de tijd gestelde grenswaarden voor het zicht en de wind niet worden overschreden onder verschillende condities. De gehanteerde grenswaarden en condities zijn conform de richtlijnen van de ICAO.

Klimatologische verschillen: Zeelocatie, Flevolocatie en Schiphol Zicht Slecht zich hangt voornamelijk samen met mist en laaghangende bewolking. Boven land treedt mist vooral op in het najaar en de winter als zich vochtige maritieme lucht boven het reeds koude landoppervlak bevindt. Pal aan de kust kan in het voorjaar de mist die boven het nog koude zeewater in relatief warme en vochtige lucht is ontstaan met wind van zee de kuststreken binnenstromen. Doordat mist mede door de lokale omstandigheden wordt bepaald, is het vergelijken van zichtwaamemingen afkomstig van stations die geen luchthaven zijn, minder zinvol. Voor een indicatie van de zichtomstandigheden op de Zeelocatie moet dan worden afgegaan op visuele waarnemingen in Valkenburg. Voor de Flevolocatie moet worden afgegaan op waarnemingen op Schiphol. Uit jaarlijkse

waarnemingen blijkt dat slecht zicht bij de gehanteerde grenswaarden gemiddeld 3% van de tijd optreedt en zich dicht aan de kust bij Valkenburg iets vaker lijkt voor te doen dan op Schiphol. Gemiddelde wind Het windklimaat van Valkenburg op vijf kilometer van de kust wijkt sterk af van stations pal aan zee (Umuiden en Hoek van Holland) en op zee (Meetpost Noordwijk en Licht Eiland Goeree). Hierdoor is Valkenburg mogelijk minder representatief voor de Zeelocatie dan de vier andere stations. Voor de Flevolocatie wordt Stavoren beschouwd als mogelijk meer representatief voor een luchthavenlocatie in het Markermeer en Lelystad en Marknesse voor een locatie in de polder. Voor ieder station is de dwarswind loodrecht op een willekeurige baanrichting berekend, waarbij de gemeten windsnelheid is gecorrigeerd voor verschillen in ruwheid van de omgeving. Gemiddeld over het hele jaar overschrijdt de dwarswind bij optimale baanrichting voor de Zeelocatie aanmerkelijk vaker de gestelde grenswaarden dan voor Schiphol, terwijl dit voor de Flevolocatie afhankelijk van de omgeving, open water of polder, respectievelijk iets vaker of minder vaak het geval is. Boven zee is het dag-naeht verschil minimaal. Boven land is er vooral in de zomer een groot gemiddeld stabiliteitsverschil tussen dag en nacht. Hierdoor is de gemiddelde windsnelheid 's nachts lager dan overdag. In de winter overschreidt de dwarswind vaker de gestelde grenswaarden dan in de zomer. De verklaring hiervoor ligt in het gedrag van depressies en de daarmee samenhangende grootschalige luchtdrukgradiënten. Door verschillen in de thermische stabiliteit van de atmosferische grenslaag is het verschil tussen zomer en winter voor de Zeelocatie groter dan voor de Flevolocatie.

Het toepassen van de grenswaarden met betrekking tot de toelaatbare dwarswind is formeel gerelateerd aan de stroefheid van het baanoppervlak en niet aan het onderscheid droog/nat. Over de stroefheid van banen zijn echter geen gegevens voorhanden, daarom is gebruik gemaakt van uurlijkse gegevens van de neerslag. Rekening houdend met de conditie van de baan (nat of droog) zijn de percentages van het aantal uurvakken waarop de dwarswind bij natte baan <10kt en droge baan <25 kt enkele procenten lager dan wanneer geen rekening wordt gehouden met de conditie van de baan. Dit geldt echter voor alle locaties in vergelijkbare mate. De introductie van dwarswindbanen loodrecht op de optimale baanrichting verhogen de percentages van de tijd waarop de grenswaarden niet worden overschreden aanmerkelijk.

Met name voor de Zeelocatie is dit effect absoluut gezien het grootst door de daar heersende gemiddeld hogere windsnelheden, terwijl voor de Flevolocatie de verhoging vergelijkbaar is met Schiphol.

Windvlagen Wanneer ook windvlagen in de dwarswind worden meegerekend nemen de percentages van het aantal uurvakken waarop de dwarswind beneden de grenswaarden blijft aanmerkelijk af voor de Zeelocatie.

Combinaties van condities Naast het voor geïsoleerde meteorologische condities nagaan hoe groot de ruimtelijke verschillen in percentages zijn van het aantal uurvakken waarop dwarswind beneden de grenswaarden blijft, kunnen ook combinaties worden gevormd van meteorologische condities die zo dicht mogelijk bij de condities liggen die bepalend zijn voor de bruikbaarheid van de luchthaven. Hierbij kan worden uitgegaan van een luchthaven zonder dwarswindbaan en van een luchthaven met dwarswindbaan. De percentages van het aantal uurvakken waarop de dwarswind beneden de grenswaarden blijft, liggen voor de Flevolocatie hoger dan voor de Zeelocatie. Dit geldt zowel inclusief als exclusief dwarswindbaan bij optimale baanrichting.

Conclusies

•

Bij de gehanteerde grenswaarden komen slecht zicht omstandigheden gemiddeld op ongeveer 3% van de tijd voor.

•

Gemiddeld over het hele jaar blijft de dwarswind bij optimale baanrichting (zonder dwarswindbaan) voor de Zeelocatie aanmerkelijk minder vaak beneden de gestelde grenswaarden dan voor Schiphol. Voor de Flevolocatie is dit afhankelijk van de omgeving (open water of polder) iets minder vaak of juist iets vaker het geval.

•

Met name voor de stations op het land zijn de percentages van de tijd dat de dwarswind beneden de grenswaarden blijft overdag lager dan 's nachts. Boven zee is het dag-nacht verschil minimaal.

•

De percentages dat de dwarswind beneden de grenswaarden blijft, zijn in het winterhalfjaar lager dan in het zomerhalfjaar. Dit geldt vooral voor de Zeelocatie.

• Ten opzichte van de grenswaarde van 25kt zijn de percentages waarop de dwarswind bij natte baan <10kt en droge baan <25kt blijft voor alle locaties enkele procenten lager.

• De introductie van dwarswindbanen loodrecht op de optimale baanrichting verhoogt de percentages van de tijd waarop de grenswaarden niet worden overschreden aanmerkelijk. • Als windvlagen volledig worden meegerekend zijn de percentages van de tijd dat de wind onder de grenswaarden blijft veel lager. Bovendien nemen de verschillen tussen de Zeelocatie en de Flevolocatie toe als windvlagen worden meegerekend. Gezien het vergelijkende karakter van de studie is nergens gesproken over bruikbaarheidspercentages van een mogelijke tweede nationale luchthaven, die eventueel kunnen worden afgeleid uit de genoemde percentages van de tijd waarop bepaalde grenswaarden voor de dwarswind niet worden overschreden. De percentages genoemd voor combinaties van condities kunnen wel als bruikbaarheidspercentages worden geïnterpreteerd als ervan uitgegaan wordt dat de gehanteerde combinaties van condities de bruikbaarheid daadwerkelijk bepalen. Ook in dit geval ontbreken echter nog aspecten waaraan geen aandacht is geschonken, zoals staartwindlimieten, het voorkomen van allerlei weersverschijnselen, de beïnvloeding van de condities door vliegtuigen zelf en de invloed van verstoringen die voor de constructie van een luchthaven op een kunstmatig eiland voor de kust vereist zijn (bijvoorbeeld een dijklichaam). De grootte van het gezamenlijk effect van deze aspecten op de percentages ligt naar schatting in de orde van 2%.

Vogels in en over mainportsystemen

Samenvatting

Arjan Boele 28 augustus 1997 SOVON Vogelonderzoek Nederland

Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de kennis bij de Luchtmacht; het ROBINsysteem. Een dergelijk systeem zal beschikbaar moeten komen op een mobiele radar. Het kwantificeren van het luchtgebruik door de vogels. De kennis over de z.g. vogelmobiliteit is nog zeer gering. Er zullen gegevens moeten worden verzameld over soorten en aantallen vogels in het luchtruim. Het ontwikkelen van risicoanalysemethoden Op een of andere wijze (modelmatig) moeten de vogelgegevens worden gekoppeld aan de vliegbewegingen van vliegtuigen en daarmee aanvaringskansen opleveren voor verschillende situaties. Nadenken over de risiconormen. Bijvoorbeeld geen groter risico dan op het huidige Schiphol. Het analyseren van effecten van het landschap. Bezien moet worden of het gedrag van vogels, m.n. de hoogte en richtingen, beïnvloed worden door het landschap. Hiermee kunnen aangrijpingspunten worden gevonden risico's te verkleinen door inrichtingsmogelijkheden. Het ontwikkelen van inrichtingsmaatregelen. Inrichtingsmaatregelen kunnen worden gericht op een beïnvloeding van de aantallen vogels en/of het gedrag van de vogels. Met de huidige kennis kunnen wel inrichtingsmogelijkheden worden verzonnen, maar is de slagingskans van de beoogde doelstelling nog onvoldoende groot. Let wel; inrichtingsmogelijkheden kunnen betrekking hebben op de vormen etc. van het eiland, van de oevers, van de zeebodem in de omgeving, alsmede van de toelaatbare vormen van menselijk medegebruik, waaronder mede begrepen de visserij.

redelijke mate voorspeld kunnen worden. De ontwikkel van elke zandhobbel afzonderlijk is natuurlijk niet te voorspellen. Dit is echter ook niet nodig, vooral de grote lijnen en trends zijn van belang. Met het huidige modelinstrumentatium is het niet mogelijk om lange termijn effecten voldoende nauwkeurig te voorspellen. Momenteel wordt onderzoek verricht om dit in de toekomst wel mogelijk te maken. Daarnaast hangt de waarde van de voorspelling echter sterk samen met de ervaring met het aanleggen van grootschalige projecten in de Noordzee. Met landaanwinningen aan de kust (Maasvlakte) is inmiddels enige ervaring. Het aanleggen van een grootschalig eiland in de Noordzee is echter een nieuwe ontwikkeling: onzekerheidsmarges in de berekeningen zullen groter blijven. Vogels: over de aantrekkingskracht van een zeelocatie op vogels en de mogelijkheid tot het creëren van een vogelvrij eiland is nog veel onzekerheid. Deze onzekerheid kan binnen afzienbare termijn worden verkleind door het uitvoeren van gerichte onderzoeken. Het onderzoek zou moeten bestaan uit een geïntegreerde aanpak waarbij gelijktijdig moet worden gewerkt aan het kwantificeren van een toelaatbaar risico voor vliegtuigen en vliegvelden, het ontwikkelen van risico-analyse modellen, een meetmethoden, het definiëren van de benodigde gegeven om deze modellen te valideren, het zoeken van meetlocaties en voorbereiden van metingen. Vervolgens dienen de metingen uitgevoerd te worden, met een voortdurende terugkoppeling naar de modellen, het ontwikkelen van inrichtingsalternatieven, prognotiseren van risico's. Dit moet leiden tot inrichtings- en beheersadviezen met een gekwantificeerd risico voor het vliegverkeer. 5. Aanbevelingen voor verder onderzoek Het valt buiten de taken van de overheid om te komen met een gedetailleerd ontwerp voor een luchthaven in zee. Indien de politiek beslist dat de zeelocaties een optie zijn voor een uitbreiding van Schiphol dan is het de taak van de overheid om de langetermijn effecten; de samenhang; wisselwerkingen met andere plannen en de effecten op andere functies in kaart te brengen. Deze aspecten bepalen de effecten op de kerntaken. Aanbevelingen voor verder onderzoek: 1. Gedetailleerd modelonderzoek naar effecten op waterbeweging en sedimenttransport (en dus op kerntaken). Daarnaast onderzoeken van de invloed van de vorm van de uitbreiding, materiaal van aanleg en de exacte locatie. In dit onderzoek zal de nadruk moeten liggen op de langetermijn effecten en de wisselwerkingen met andere plannen in de kustzone (bijvoorbeeld windmolens) 2. Lange termijn effecten van grootschalige zandwinning, zowel op morfologie als op ecologie. 3. Gedrag van slib onder invloed van de kustplannen en de invloed op zoet/zout menging met het bijbehorend het gedrag van stoffen. Hiervoor zijn waterkwaliteitsmodellen inzetbaar. Slib: significante vertroebeling van het zeewater gedurende de langdurige aanleg (negatief ecologisch effect) 4. Effecten troebelheid en verandering in ondiepwater areaal op de primaire productie en op de kwaliteit van het fytoplankton: in hoeverre is er kans op plaagalgen-bloeien (expert judgement)? 5. Natuurlijkheid: maakbaarheid van de natuur, hoe kunnen de kansen benut worden. 6. Vogels: een uitgebreide beschrijving van het vogelonderzoek is terug te vinden in werkdocument RIKZ/OS-97.841x - Het ontwikkelen van speciale radarsystemen en meetmethoden.

Abiotische randvoorwaarden: een zodanige vormgeving en uitvoering kan worden nagestreefd dat menging van zoet en zoutwater wordt gemaximaliseerd, omvang van areaal ondiep water en transportmogelijkheden van biota worden bevorderd. productiviteit door de aanleg van een eiland in zee wordt de kustzone in zekere mate verontdiept van met een effect op de productiviteit. Verder biedt het creëren van ondieptes en lagunes mogelijkheden voor productiviteitbevordering en creëren van ecotopen. ecotopen: maatregelen dienen zo uitgevoerd te worden dat soortenarme ecotopen worden benut voor de ingrepen (keuze zandwin- en eilandlocaties), terwijl de aanleg zo wordt ingericht dat meer zeldzame ecotopen ontstaan: een beleid dat stuurt op zeldzaamheid. Te denken valt aan zandwinlokaties in dynamische bodems met megaribbels, zodanig dat afvlakking van de ribbels ontstaat. Vaak zal het slibgehalte in deze ribbels relatief laag zijn. De bodem die overblijft moet zo worden ingericht dat zich snel nieuwe individuen vestigen. De vormgeving van het vliegveld dient zo te zijn dat zich nieuwe ecotopen kunnen ontwikkelen die een soortenrijke gemeenschap kunnen herbergen. Het ontwikkelen van randvoorwaarden voor specifieke funkties biedt kansen: met name kinderkamer, paaiplaatsen, slaapplaatsen, fourageergebieden, kustbroedlocaties en hard substraat. Gradiënten: het unieke karakter van de kustzone wordt onder andere bepaald door het grote aantal gradiënten zoals zoet / zout, hard / zacht, diep, ondiep, troebel, lichtdoorlatend, zand / slib etc. De grootste 'kans is mogelijk een zeewaartse uitbreiding van geleidelijk zoet-zout overgangszones in ondiepe 'estuarine' gebieden. Een zeewaartse compensatie van het verlies aan dit soort gebieden door de diverse grootschalige ingrepen in de kustzone (Deltawerken, Afsluitdijk), zie ook paragraaf 3.2. Scheepvaart: Effecten: indien de landaanwinningen buiten de vastgestelde zeevaartroutes worden aangelegd dan zijn er geen grote effecten op de beroepsvaart. Recreatievaart moet omvaren. Negatieve effecten voor de scheepvaart treden op indien de stroomsnelheden nabij haventoegangen toenemen. Rondom het eiland zal contractie van de stroming optreden waardoor de stroomsnelheid toeneemt. Indien het eiland nabij een haventoegang of een scheepvaartroute wordt aangelegd kan er hinder voor de scheepvaart optreden. Indien het eiland nabij Umuiden wordt aangelegd dan zal de stroomsnelheid voor de haven zeker toenemen. De grootte en richting van deze veranderingen en de effecten op bevaarbaarheid moeten nader worden onderzocht. Zandwinning: Er worden geen directe effecten verwacht als gevolg van een ver gelegen wingebied (NAP-20 meter en dieper). De effecten van een zandwinput op waterstand, stroming en golven zijn lokaal het sterkst. Effecten kunnen wel optreden indien het zand wordt gewonnen uit een overdimensionering van de Ugeul of de Euro-Maasgeul conform plannen Siemens). Grootte van de effecten is onzeker. Integratie: omgaan met onzekerheden In dit rapport worden de effecten van de aanleg van een eiland in zee of een landaanwinning nabij de Maasvlakte kwalitatief beschreven. Er zijn slechts enkele verkennende ondersteunende berekeningen uitgevoerd. Dit betekent dat er in dit stadium van de discussie nog veel onzekerheden blijven bestaan. Een groot deel van deze onzekerheden zijn in te vullen middels een gedetailleerde studie. In deze paragraaf worden de grootste knelpunten in onzekerheden aangeduid. Waterbeweging: zowel de grootschalige als de locale waterbeweging is met het beschikbare modelinstrumentarium voldoende nauwkeurig te modelleren. Ook de effecten op de grootschalige menging zijn te berekenen. Sedimenttransport: de onzekerheidsmarges in de modellering van getijgedreven transport (zand, slib) op dieper water en het golfgedreven transport in de brandingszones zijn groter. De ontwikkelingen van het ecosysteem en het morfologische systeem kunnen initieel in

een grotere golfoploop bij dijken en een versterkte duinerosie. Indien de vergroting van de golfoploop significant is kan een dijkverhoging of een duinsuppletie noodzakelijk zijn. Kustlijnligging: Effecten: de aanleg van een eiland verandert de grootte en richting van de grootschalige erosie- en sedimentatiepatronen. Op korte termijn zal de onderhoudsbehoefte hierdoor toenemen met orde miljoenen m^/jaar. Dit is significant ten opzichte van de huidige suppletiehoeveelheden (6 a 8 miljoen m3/jaar). De lange termijn effecten zijn moeilijk voorspelbaar. Op termijn wordt ook op dieper water erosie verwacht. Ook dit heeft invloed op de onderhoudskosten aangezien de minister heeft toegezegd om ook de erosie op dieper water in de toekomst te compenseren met suppleties. Ook door grootschalige zandwinning wordt de dynamische zandbalans voor de huidige kust beïnvloed. Op korte termijn kan de golfgedreven stroming voor de huidige kust veranderen, waardoor een herverdeling van sediment optreedt. Dit effect is echter klein ten opzichte van de huidige langstransport gradiënten. Uit modelberekeningen blijkt dat dit effect niet significant is bij een zandwinning van 2 of 5 meter diepte [Maasvlakte studie]. Over de effecten bij grotere putdieptes of andere locaties kunnen alleen aanvullende berekeningen uitsluitsel geven. Op lange termijn (decennia) worden de zandbalansen van de aanliggende kustvakken in langs en dwarsrichting beïnvloed. Over de omvang van de effecten van grootschalige zandwinning op de onderhoudskosten van de Nederlandse kust is nog onvoldoende kennis. De onderhoudskosten zijn sterk afhankelijk van de nabijheid van de locatie en de gekozen zandwinvariant. De tijdschalen waarover de effecten merkbaar kunnen zijn, zijn erg groot. Kansen: het eiland kan zodanig geplaatst worden dat locaties van sedimentatie samenvallen met huidige erosieve gebieden en andersom. Negatieve effecten kunnen beperkt worden door zoveel mogelijk gebruik te maken van de natuurlijke processen. Op deze wijze zal een eiland in zee sneller geïntegreerd raken in de omgeving. Het ontwerp moet zo worden vormgegeven dat in de toekomst een duurzaam kustsysteem blijft bestaan. Door niet al te rigoreus in te grijpen in waterbeweging en sedimenttransport en door veel zand te gebruiken tijdens aanleg kan voldoende ruimte worden behouden voor de natuurlijke processen (minder kwetsbaar systeem). Een veerkrachtige kust is in staat om in te spelen op toekomstige veranderingen zoals zeespiegelstijging. Het bepalen van de hoeveelheid ruimte die nodig is voor veerkracht is niet eenvoudig en sterk afhankelijk van de beschouwde functies en de tijdschaal. Waterbeheer: Effecten; de processen in de kustzone worden gekenmerkt door een hoge productiviteit. Er is dan ook veel voedsel voor herbivoren in de kustzone. Deze herbivoren leveren weer voedsel voor vissen en vogels. Tijdens aanleg van het eiland zal de troebelheid toenemen voor een deel van het Noordzee gebied. De productiviteit kan hierdoor verminderen. De ingreep is een bedreiging voor het systeem indien de menging verslechtert. Indien de zoet/zout gradiënten hersteld worden zal de stress door plotselinge zoutgehalteovergangen verminderen, waardoor mogelijk het trekvisbestand verbetert. Een veranderde slibstroom kan een een bedreiging zijn voor het ecosysteem van de Waddenzee; indien de ingrepen leiden tot een verminderde toevoer naar het systeem. Zandwinning: door de aanleg van een zandwinput zal de menging in de verticaal afnemen. De horizontale menging neemt mogelijk toe. Ook door de vorming van stagnant water kan de waterkwaliteit aangetast worden. Dit is lokaal een negatief effect, met evenwel positieve uitstraling naar de omgeving. Kansen:

Uitbreiding Schiphol: zeelocaties Morfologie & ecologie samenvatting rapport Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) 1. Inleiding In opdracht van de Bouwdienst en de Rijksluchtvaart Dienst van het Ministerie van Verkeer en waterstaat heeft het Rijksinstuituut voor Kust en Zee (RIKZ) een bijdrage geleverd aan de globale locatieverkenningen van het project TNLI. De studie is verkennend van opzet, de nadruk ligt op het in kaart brengen van de kennislacunes en naar boven brengen van mogelijke prohibitieve aspecten. Het was uitdrukkelijk niet de bedoeling uitgebreide effectenstudies uit te voeren. Voorliggende uitgebreide samenvatting van de RIKZ bijdrage gaat in op de effecten en de kansen en bedreigingen voor de kerntaken. Daaraan voorafgaand wordt een korte 7beschrijving van het kustsysteem en een overzicht van de vogelbewegingen gegeven. De samenvatting wordt afgesloten met aanbevelingen voor verder onderzoek.

Figuur 1: De zandhuishouding van de Nederlandse kust over de periode 1965 t/m 1992. Onderscheiden zijn de ondiepe kustzone (tot NAP-6m) en de diepere kustzone (6 tot 12 meter beneden NAP). Zandsuppleties zijn niet meegenomen. De zandverliezen concentreren zich op dieper water en op de buitendelta's van de Waddenzee. De invloed van menselijke ingrepen uit het verleden zijn goed zichtbaar. De Waddenzee importeert zand van de buitendelta's en de Noord-Hollandse kust, dit proces is mogelijk versterkt door de aanleg van de Afsluitdijk in 1932. Rondom de verlengde havenhoofden van IJmuiden is een sterke sedimentatie zichtbaar. Door de aanleg van de Deltawerken is een kustwaartse migratie van sediment opgetreden. Dit verklaart de aanzanding van de Voordelta en de erosie op dieper water. Het zand-verlies in de Westerschelde is het gevolg van baggerwerkzaameden. 2. De kust en de Noodzee De Nederlandse kustzone vanaf de Voordelta tot de Waddenzee bestaat grotendeels uit een zandige bodem, met nabij de kust fijn zand (125-250 urn) en vanaf 20 m diepte matig fijn

zand (250-500 urn). Op de bodem van het Nederlandse continentale plat komen gebieden met klei, slib en schelpen voor. Sedimenttransport Grootschalige landaanwinningsprojecten hebben invloed op het sedimenttransport. Sedimenttransport langs de gesloten kust wordt in de ondiepe kustzone voornamelijk gedreven door de golven en op de diepere vooroever door het getij. Veranderingen in grootte en richting van het transport heeft invloed op kustveiligheid (zand), natuur (zand + slib) en ecologie (slib) Met het ritme van getij en golven bewegen grote hoeveelheden zand (vele honderdduizenden m 3 per jaar) en slib heen en weer. Het resulterend zandtransport langs open delen van de kust, goed voor circa 200.000 m 3 per jaar, is van zuid naar noord gericht. Landaanwinning in dit gebied breekt ruw in op golf- en getijbeweging en dus op het transport. Veranderingen in de zandtransporten beïnvloeden de erosie en sedimentatiepatronen en daarmee de kosten van het kustonderhoud (figuur 1). Grote hoeveelheden slib bewegen dagelijks mee met het getij, met een netto noordwaartse verplaatsing. De kustzone is van nature meer troebel dan de diepere delen van de Noordzee. Het slib in de Noordzee is afkomstig van de Atlantische Oceaan (Kanaal en langs Schotland), van de rivieren en van de kleiige banken. In de zone tot 60 kilometer uit de kust beweegt zich jaarlijks ongeveer 9 miljoen ton slib per jaar. Het slib verzamelt zich weer nabij de Waddenzee en de oestergronden. In de eerste 10 km vanaf de kustlijn is de slibconcentratie relatief hoog. Deze varieert van enkele honderden milligram per liter nabij de kust tot 10 mg/l op 10 kilometer uit de kust. De slibconcentratie in de kustzone fluctueert door natuurlijke en door menselijke oorzaken. In figuur 2 wordt de slibbalans weergegeven. De toevoer van slib naar de Waddenzee is van cruciaal belang voor het ecosysteem. De kwelders en slikken hebben voldoende sedimenttoevoer nodig om mee te kunnen groeien met de zee. Deze ondiepwatergebieden bepalen de grote ecologische waarde van de Waddenzee. De bijdrage door het Marsdiep van de jaarlijkse slibsedimentatie in de Waddenzee is 0.75 miljoen ton/jaar. Dit is 55% van het totaal. Kustplannen kunnen effecten hebben op de slibtoevoer naar de Waddenzee. Waterkwaliteit De waterkwaliteit van het Noordzeewater is afhankelijk van de hoeveelheid en kwaliteit van de aanvoer van water uit het Kanaal en uit de rivieren. Daarnaast is de afvoer en de verspreiding en menging van zoet water met de daarin opgeloste stoffen van invloed. Vroeger voedden de Rijn en de Maas het gehele deltagebied en via de Zuiderzee de Waddenzee. Tegenwoordig komt als gevolg van grootschalige ingrepen in de Delta, een geconcentreerde uitstroom van nutriënten (bronnen: landbouw, industrie, huishoudens) door de Nieuwe Waterweg en via de Haringvlietsluizen rechtstreeks de kustzone in.

Figuur 2: slibbalans [Salden 1996] ^

F^

4

f

'J 14

/

/ x \

^

' . A f

,24

/

0 . 4 - * - ^ ^ ,

9.4/V^rv!cC -2LA

\'-]

M

^ JïS^^Tv^

88

1.0

l • . f1""^^---

.

y

j^TO

c

Ecologie De ecologische karakteristieken hebben als abiotische randvoorwaarden: bodemtype (zand, slib, klei, schelpen) en bodemdynamiek, transport, zoutgehalte en troebelheid; verder is er invloed vanuit en op de wijdere omgeving (Land, Kanaal, Noordzee, Waddenzee). De bodemdynamiek is een functie van de heersende stroomsnelheden, en de diepte. Stromingspatronen in de Noordzee en verblijftijd van watermassa's, en daarmee samenhangend het transport van larven en nutriënten, bepalen de ecologie van de Noordzee. Door klimatologische omstandigheden kunnen hierin van jaar tot jaar aanzienlijke verschillen optreden. Het zoutgehalte is randvoorwaarde voor veel biota. Vooral vissen kunnen gevoelig zijn voor abrupte zoutgehaltewisselingen. Plotselinge overgangen van zoutgehalte veroorzaakt stress, dit kan gevolgen hebben op het trekvisbestand. In de Nederlandse kustwateren zijn de abrupte zoutwisselingen sterk toegenomen door menselijke ingrepen zoals de Deltawerken, Nieuwe Waterweg / Haringvliet en door de Afsluitdijk. In de volgende paragraaf worden vogelbewegingen beschreven. 3. Vogelbewegingen Nederland is een vogelrijk land. Een groot deel van Nederland kan namelijk worden gezien als 'wetland' gelegen aan een in de winter relatief warme Noordzee. Een luchthaven in zee heeft consequenties voor vogels. Belangrijker is echter de consequentie van vogels op de veiligheid. Vogelinventarisaties leveren veel gegevens over de aanwezigheid van vogels naar plaats en tijd. Het huidige kennisniveau ten aanzien van vogels is echter nvoldoende. Hoewel er nooit gericht onderzoek naar is verricht, hebben betrokken ornithologen een goed beeld van de vlieghoogten bij lokale verplaatsingen overdag. Met name de RIKZmedewerkers hebben, door hun meer dan duizend uren vliegervaring, inmiddels ook enig zicht op bewegingen boven zee. Een vogel die zich verplaatst heeft daarvoor een reden. Verplaatsingen over korte afstanden zijn voedseltrek, slaaptrek en getijdetrek. Trek over grotere afstanden wordt voornamelijk bepaald door koudetrek en seizoentrek. In de trek van niet-zeevogels worden 11 hoofdroutes onderscheiden [Lensink & van der Winden, 1997]. In totaal zijn er enkele honderden miljoenen vogels bij betrokken, die globaal gezien tweemaal per jaar het gebied passeren. Een zeer groot deel van deze trek vindt plaats in zogenaamde breedfronttrek. Globaal houdt dit in dat vogels de omstandigheden gunstig achten om zich te verplaatsen. Ze kiezen dan massaal het luchtruim en vliegen in eerste instantie in een rechte lijn naar het doelgebied. In principe heeft deze trek geen locatiegebonden betekenis. Echter, wanneer de vogels uitgeput raken of de weersomstandigheden gedurende de trek veranderen, kan het voorkomen dat landvogels massaal vanuit zee arriveren en massaal neerstrijken op het eerste stuk land dat ze tegenkomen, bijvoorbeeld een eiland in de Noordzee. Wanneer de trekomstandigheden niet optimaal zijn, maar er wel een trekdrift is, kunnen (dagelijkse) verplaatsingen over kleinere afstanden, tot honderden km plaatsvinden. Hierbij wordt minder hoog gevlogen en de betrokken vogels laten zich stuwen, c.q geleiden. Wanneer de vogel op zijn voorkeursrichting aanvliegt tegen een rechte lijn in het landschap die niet te veel afwijkt van de oorspronkelijke koers, dan wordt vaak die lijn gevolgd. Dit doet zich voor bij landingsbanen, rijkswegen, bosranden en kusten. Daarnaast mijden landvogels de open zee en zeevogels het land. Als gevolg hiervan is vooral de Nederlandse kust een geleidingszone van betekenis, waarbij zich een geconcentreerde trekstroom in het kustgebied voordoet. De breedte van deze trekstroom is onvoldoende bekend, maar is afhankelijk van de soortgroep waarschijnlijk 5-10 km breed. Op zee kan deze strook breder zijn omdat vogels mogelijk de bochten afsnijden. Vogels binnen deze trekstromen vliegen van zeer laag tot enkele honderden meters hoog.

De vliegveldlocatie Maasvlakte ligt midden in deze geconcentreerde trekstroom. (voor uitgebreide informatie wordt verwezen naar werkdocument RIKZ/OS-97.841x) 4. Morfologische en ecologische effecten Algemeen: Een kunstmatig eiland voor de kust van Zandvoort of een landaanwinning nabij de Maasvlakte is een onnatuurlijk element in het systeem. Door de aanleg wordt een grootschalige herverdeling van zand in gang gezet met een vergaande en vaak onomkeerbare invloed op het kustsysteem met effecten op de kerntaken. Effecten voor morfologie en ecologie kunnen zowel positief als negatief zijn. De onnatuurlijkheid kan deels worden gecompenseerd door een bouwwijze waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke processen. De tijdsduur waarover de effecten doorwerken hangt af van de omvang van de ingreep voor een eiland is dit van een orde eeuw. In het verleden heeft bouw van kustverdedigingswerken deels geleid tot harde smalle grenzen als verdediging. De waardevolle natuurlijke gradiënten zijn op veel locaties verloren gegaan, het systeem is kwetsbaarder geworden. Vanuit morfologie geredeneerd zijn er geen directe prohibitieve aspecten. Alleen een volledige blokkade van het sedimenttransport (zand en slib) tussen eiland en vaste wal lijkt ongewenst. De omvang van de effecten wordt hiermee sterk vergroot en de onzekerheden versterkt. effectenstroomschema: verandering waterbeweging "SJ verandering transporten 1% effecten kerntaken golven getij

"^

zand "Q slib

veiligheid tegen overstromen kustlijnhandhaving waterbeheren vaarwegen

Vanuit morfologisch oogpunt is er een lichte voorkeur voor variant nabij de Maasvlakte. Daar zijn al zoveel kunstmatige ingrepen gepleegd dat de effecten relatief gering zijn en beter voorspelbaar ten opzichte van eilandlocatie. Voor een eiland in zee gaat de voorkeur uit naar een zo natuurlijk mogelijke aanlegwijze, bij voorkeur volledig in zand, mits beheersbaar. Alleen bij een ver uit de kust gelegen locatie zal het gebruik van harde elementen onvermijdelijk zijn. Effecten Getij: een landaanwinning voor de kust of een eiland in zee blokkeert de getijstroom. Door contractie van de stroming nemen de stroomsnelheden tussen eiland en huidige kust (orde 25%) en aan zeezijde van het eiland (of landaanwinning) toe. De snelheidsverandering is sterk afhankelijk van oriëntatie en vorm van het eialnd. In figuur 3 is dit schematisch weergegeven voor twee varianten van een eiland. Lokaal treden ontgrondingen op. Stroomopwaarts en stroomafwaarts nemen de stroomsnelheden af. De omvang van het beïnvloedde gebied hangt sterk af van de afmetingen van de locatie. Rond de locaties van grootschalige zandwinning wordt de stroming vooral locaal beïnvloed. Golven: afhankelijk van de grootte van het eiland of de locatie en de afstand uit de kust wordt een gedeelte van de golfrichtingen afgeschermd (figuur 3). Tussen het eiland en de huidige kust vindt een volledige afscherming plaats. Voor de huidige kust blijft nog enige golfwerking (2/3 van de oorspronkelijke golfhoogte bij jaargemiddelde golven) bestaan aangezien nieuwe golven worden opgewekt door de wind en door refractie. Tijdens stormen is de relatieve afscherming groter. Boven het zandwingebied kunnen door de grotere

waterdiepte grotere golven bestaan. Effecten voor de kust hangen nauw samen met de omvang van de winning en de afstand uit de kust. Figuur 3: effecten eiland in zee op golven, getij (2 varianten) en sedimentatie patronen

Sedimenttransport: in de luwte aan landwaartse zijde van het eiland of direct noorden zuidwaarts van een landaanwinning wordt een luwtegebied voor golven gecreëerd. In die luwtegebieden neemt het transport af en vindt aanzanding plaats. Dit sediment wordt onthouden aan de aangrenzende kustvakken: daar zal erosie optreden. Door de veranderde waterbeweging en mengkracht zal ook de verspreiding van stoffen en slib ingrijpend wijzigen. Dit kan leiden tot een verminderde toevoer van slib en organismen naar de Waddenzee: dit is een ongewenst effect voor het systeem. Ecologie: zowel op de zandwinlocatie als op de aanleglocatie wordt het bodemleven direct verstoord. De herstelsnelheid op de winlocatie is afhankelijk van het winoppervlak en de windiepte. Op de aanleglocatie wordt een deel van het kustgebied direct in beslag genomen. Dit levert echter wel natuurwinst op (ecotopen, diversiteit) die hoger gewaardeerd kan worden dan het verlies aan Noordzee areaal. Door een zeewaartse uitbreiding van de Maasvlakte kan een verslechterde menging van zoet met zout water optreden. Stratificatie kan ontstaan in zandwinputten. In de put kan de waterkwaliteit als gevolg van zuurstofloosheid afnemen. Productiviteit de primaire productie is sterk afhankelijk van de troebelheid. Tijdens de aanleg van het eiland zal de kustzone vertroebelen, de primaire productie zal afnemen. In het gebied landwaarts van het eiland treedt tijdens aanleg en door de ligging in de luwte verontdieping op. Meer lichtinvloed leidt tot een verhoogde productiviteit. Vogels: een eiland in zee heeft grote aantrekkingskracht op vogels, zeker 's nachts als het vliegveld verlicht zal zijn. Zowel de aanleg van een vliegveld op de Maasvlakte als een vliegveld in zee lijkt risicovol. De aanwezigheid van vogels vormt een risicofactor voor de luchtvaart. Er is geen inrichting van de locatie denkbaar die meeuwen zal beletten het eiland als rust- en broedplaats te benutten. Trekvogels zullen met enige regelmaat in grote aantallen op het eiland neerstrijken. De kans bestaat dat het vliegveld tijdelijk gesloten moet worden. Er is veel kennis over vogelbewegingen echter de onzekerheid is groot. In dit stadium van de studie niet aan te geven of de vogels een onaanvaardbaar risico vormen voor de veiligheid van de luchtvaart. Belangrijkste conclusie is dat de mate van onzekerheid verkleind moet worden om een beslissing te kunnen nemen om al dan niet verder te gaan met de ontwikkeling van vliegvelden op zee en aan de kust. Zeezoogdieren: zijn in het rapport niet nadrukkelijk aan de orde gekomen (kerntaak LNV). Consequenties en kansen voor gebruiksfuncties Deze paragraaf geeft een kwalitatieve beschrijving van de effecten op de kerntaken van Rijkswaterstaat. Deze zijn: veilige waterkering; de kustlijnligging (+veerkracht van het systeem); het waterbeheer met name ecologie en de scheepvaart. waterkeren: Effecten: de aanleg van een eiland in zee heeft geen significant effect op de golfrand voorwaarden. Achter het eiland ontstaat een luwtegebied met een verminderde golfhoogte. Voor de huidige kust direct landwaarts van het eiland is een verminderde golfrandvoorwaarde te verwachten. Geen significant effect wordt verwacht op de hoogwaterstanden (nog wel aan te tonen). Landwaarts van een zandwingebied kan een verhoogd golfveld aanwezig zijn. Onder extreme omstandigheden kan dit leiden tot een verhoogde golfaanval in combinatie met een kleine waterstandsverhoging door golfopzet aan de kust. Berekeningen hebben echter aangetoond dat de effecten van een 10 meter diepe zandwinvariant minimaal zijn. Tijdens stormsituaties de door de zandwinning veroorzaakte grotere piekperiode resulteren in de

een grotere golfoploop bij dijken en een versterkte duinerosie. Indien de vergroting van de golfoploop significant is kan een dijkverhoging of een duinsuppletie noodzakelijk zijn. Kustlijnligging: Effecten: de aanleg van een eiland verandert de grootte en richting van de grootschalige erosie- en sedimentatiepatronen. Op korte termijn zal de onderhoudsbehoefte hierdoor toenemen met orde miljoenen m^/jaar. Dit is significant ten opzichte van de huidige suppletiehoeveelheden (6 a 8 miljoen m3/jaar). De lange termijn effecten zijn moeilijk voorspelbaar. Op termijn wordt ook op dieper water erosie verwacht. Ook dit heeft invloed op de onderhoudskosten aangezien de minister heeft toegezegd om ook de erosie op dieper water in de toekomst te compenseren met suppleties. Ook door grootschalige zandwinning wordt de dynamische zandbalans voor de huidige kust beïnvloed. Op korte termijn kan de golfgedreven stroming voor de huidige kust veranderen, waardoor een herverdeling van sediment optreedt. Dit effect is echter klein ten opzichte van de huidige langstransport gradiënten. Uit modelberekeningen blijkt dat dit effect niet significant is bij een zandwinning van 2 of 5 meter diepte [Maasvlakte studie]. Over de effecten bij grotere putdieptes of andere locaties kunnen alleen aanvullende berekeningen uitsluitsel geven. Op lange termijn (decennia) worden de zandbalansen van de aanliggende kustvakken in langs en dwarsrichting beïnvloed. Over de omvang van de effecten van grootschalige zandwinning op de onderhoudskosten van de Nederlandse kust is nog onvoldoende kennis. De onderhoudskosten zijn sterk afhankelijk van de nabijheid van de locatie en de gekozen zandwinvariant. De tijdschalen waarover de effecten merkbaar kunnen zijn, zijn erg groot. Kansen: het eiland kan zodanig geplaatst worden dat locaties van sedimentatie samenvallen met huidige erosieve gebieden en andersom. Negatieve effecten kunnen beperkt worden door zoveel mogelijk gebruik te maken van de natuurlijke processen. Op deze wijze zal een eiland in zee sneller geïntegreerd raken in de omgeving. Het ontwerp moet zo worden vormgegeven dat in de toekomst een duurzaam kustsysteem blijft bestaan. Door niet al te rigoreus in te grijpen in waterbeweging en sedimenttransport en door veel zand te gebruiken tijdens aanleg kan voldoende ruimte worden behouden voor de natuurlijke processen (minder kwetsbaar systeem). Een veerkrachtige kust is in staat om in te spelen op toekomstige veranderingen zoals zeespiegelstijging. Het bepalen van de hoeveelheid ruimte die nodig is voor veerkracht is niet eenvoudig en sterk afhankelijk van de beschouwde functies en de tijdschaal. Waterbeheer: Effecten; de processen in de kustzone worden gekenmerkt door een hoge productiviteit. Er is dan ook veel voedsel voor herbivoren in de kustzone. Deze herbivoren leveren weer voedsel voor vissen en vogels. Tijdens aanleg van het eiland zal de troebelheid toenemen voor een deel van het Noordzee gebied. De productiviteit kan hierdoor verminderen. De ingreep is een bedreiging voor het systeem indien de menging verslechtert. Indien de zoet/zout gradiënten hersteld worden zal de stress door plotselinge zoutgehalteovergangen verminderen, waardoor mogelijk het trekvisbestand verbetert. Een veranderde slibstroom kan een een bedreiging zijn voor het ecosysteem van de Waddenzee; indien de ingrepen leiden tot een verminderde toevoer naar het systeem. Zandwinning: door de aanleg van een zandwinput zal de menging in de verticaal afnemen. De horizontale menging neemt mogelijk toe. Ook door de vorming van stagnant water kan de waterkwaliteit aangetast worden. Dit is lokaal een negatief effect, met evenwel positieve uitstraling naar de omgeving. Kansen:

Abiotische randvoorwaarden: een zodanige vormgeving en uitvoering kan worden nagestreefd dat menging van zoet en zoutwater wordt gemaximaliseerd, omvang van areaal ondiep water en transportmogelijkheden van biota worden bevorderd. productiviteit: door de aanleg van een eiland in zee wordt de kustzone in zekere mate verontdiept van met een effect op de productiviteit. Verder biedt het creëren van ondieptes en lagunes mogelijkheden voor productiviteitbevordering en creëren van ecotopen. ecotopen: maatregelen dienen zo uitgevoerd te worden dat soortenarme ecotopen worden benut voor de ingrepen (keuze zandwin- en eilandlocaties), terwijl de aanleg zo wordt ingericht dat meer zeldzame ecotopen ontstaan: een beleid dat stuurt op zeldzaamheid. Te denken valt aan zandwinlokaties in dynamische bodems met megaribbels, zodanig dat afvlakking van de ribbels ontstaat. Vaak zal het slibgehalte in deze ribbels relatief laag zijn. De bodem die overblijft moet zo worden ingericht dat zich snel nieuwe individuen vestigen. De vormgeving van het vliegveld dient zo te zijn dat zich nieuwe ecotopen kunnen ontwikkelen die een soortenrijke gemeenschap kunnen herbergen. Het ontwikkelen van randvoorwaarden voor specifieke funkties biedt kansen: met name kinderkamer, paaiplaatsen, slaapplaatsen, fourageergebieden, kustbroedlocaties en hard substraat. Gradiënten: het unieke karakter van de kustzone wordt onder andere bepaald door het grote aantal gradiënten zoals zoet / zout, hard / zacht, diep, ondiep, troebel, lichtdoorlatend, zand / slib etc. De grootste 'kans is mogelijk een zeewaartse uitbreiding van geleidelijk zoet-zout overgangszones in ondiepe 'estuarine' gebieden. Een zeewaartse compensatie van het verlies aan dit soort gebieden door de diverse grootschalige ingrepen in de kustzone (Deltawerken, Afsluitdijk), zie ook paragraaf 3.2. Scheepvaart: Effecten: indien de landaanwinningen buiten de vastgestelde zeevaartroutes worden aangelegd dan zijn er geen grote effecten op de beroepsvaart. Recreatievaart moet omvaren. Negatieve effecten voor de scheepvaart treden op indien de stroomsnelheden nabij haventoegangen toenemen. Rondom het eiland zal contractie van de stroming optreden waardoor de stroomsnelheid toeneemt. Indien het eiland nabij een haventoegang of een scheepvaartroute wordt aangelegd kan er hinder voor de scheepvaart optreden. Indien het eiland nabij Umuiden wordt aangelegd dan zal de stroomsnelheid voorde haven zeker toenemen. De grootte en richting van deze veranderingen en de effecten op bevaarbaarheid moeten nader worden onderzocht. Zandwinning: Er worden geen directe effecten verwacht als gevolg van een ver gelegen wingebied (NAP-20 meter en dieper). De effecten van een zandwinput op waterstand, stroming en golven zijn lokaal het sterkst. Effecten kunnen wel optreden indien het zand wórdt gewonnen uit een overdimensionering van de Ugeul of de Euro-Maasgeul conform plannen Siemens). Grootte van de effecten is onzeker. Integratie: omgaan met onzekerheden In dit rapport worden de effecten van de aanleg van een eiland in zee of een landaanwinning nabij de Maasvlakte kwalitatief beschreven. Er zijn slechts enkele verkennende ondersteunende berekeningen uitgevoerd. Dit betekent dat er in dit stadium van de discussie nog veel onzekerheden blijven bestaan. Een groot deel van deze onzekerheden zijn in te vullen middels een gedetailleerde studie. In deze paragraaf worden de grootste knelpunten in onzekerheden aangeduid. Waterbeweging: zowel de grootschalige als de locale waterbeweging is met het beschikbare modelinstrumentarium voldoende nauwkeurig te modelleren. Ook de effecten op de grootschalige menging zijn te berekenen. Sedimenttransport: de onzekerheidsmarges in de modellering van getijgedreven transport (zand, slib) op dieper water en het golfgedreven transport in de brandingszones zijn groter. De ontwikkelingen van het ecosysteem en het morfologische systeem kunnen initieel in

redelijke mate voorspeld kunnen worden. De ontwikkel van elke zandhobbel afzonderlijk is natuurlijk niet te voorspellen. Dit is echter ook niet nodig, vooral de grote lijnen en trends zijn van belang. Met het huidige modelinstrumentatium is het niet mogelijk om lange termijn effecten voldoende nauwkeurig te voorspellen. Momenteel wordt onderzoek verricht om dit in de toekomst wel mogelijk te maken. Daarnaast hangt de waarde van de voorspelling echter sterk samen met de ervaring met het aanleggen van grootschalige projecten in de Noordzee. Met landaanwinningen aan de kust (Maasvlakte) is inmiddels enige ervaring. Het aanleggen van een grootschalig eiland in de Noordzee is echter een nieuwe ontwikkeling: onzekerheidsmarges in de berekeningen zullen groter blijven. Vogels: over de aantrekkingskracht van een zeelocatie op vogels en de mogelijkheid tot het creëren van een vogelvrij eiland is nog veel onzekerheid. Deze onzekerheid kan binnen afzienbare termijn worden verkleind door het uitvoeren van gerichte onderzoeken. Het onderzoek zou moeten bestaan uit een geïntegreerde aanpak waarbij gelijktijdig moet worden gewerkt aan het kwantificeren van een toelaatbaar risico voor vliegtuigen en vliegvelden, het ontwikkelen van risico-analyse modellen, een meetmethoden, het definiëren van de benodigde gegeven om deze modellen te valideren, het zoeken van meetlocaties en voorbereiden van metingen. Vervolgens dienen de metingen uitgevoerd te worden, met een voortdurende terugkoppeling naar de modellen, het ontwikkelen van inrichtingsalternatieven, prognotiseren van risico's. Dit moet leiden tot inrichtings- en beheersadviezen met een gekwantificeerd risico voor het vliegverkeer. 5. Aanbevelingen voor verder onderzoek Het valt buiten de taken van de overheid om te komen met een gedetailleerd ontwerp voor een luchthaven in zee. Indien de politiek beslist dat de zeelocaties een optie zijn voor een uitbreiding van Schiphol dan is het de taak van de overheid om de langetermijn effecten; de samenhang; wisselwerkingen met andere plannen en de effecten op andere functies in kaart te brengen. Deze aspecten bepalen de effecten op de kerntaken. Aanbevelingen voor verder onderzoek: 1. Gedetailleerd modelonderzoek naar effecten op waterbeweging en sedimenttransport (en dus op kerntaken). Daarnaast onderzoeken van de invloed van de vorm van de uitbreiding, materiaal van aanleg en de exacte locatie. In dit onderzoek zal de nadruk moeten liggen op de langetermijn effecten en de wisselwerkingen met andere plannen in de kustzone (bijvoorbeeld windmolens) 2. Lange termijn effecten van grootschalige zandwinning, zowel op morfologie als op ecologie. 3. Gedrag van slib onder invloed van de kustplannen en de invloed op zoet/zout menging met het bijbehorend het gedrag van stoffen. Hiervoor zijn waterkwaliteitsmodellen inzetbaar. Slib: significante vertroebeling van het zeewater gedurende de langdurige aanleg (negatief ecologisch effect) 4. Effecten troebelheid en verandering in ondiepwater areaal op de primaire productie en op de kwaliteit van het fytoplankton: in hoeverre is er kans op plaagalgen-bloeien (expert judgement)? 5. Natuurlijkheid: maakbaarheid van de natuur, hoe kunnen de kansen benut worden. 6. Vogels: een uitgebreide beschrijving van het vogelonderzoek is terug te vinden in werkdocument RIKZ/OS-97.841x - Het ontwikkelen van speciale radarsystemen en meetmethoden.

Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de kennis bij de Luchtmacht; het ROBINsysteem. Een dergelijk systeem zal beschikbaar moeten komen op een mobiele radar. Het kwantificeren van het luchtgebruik door de vogels. De kennis over de z.g. vogelmobiliteit is nog zeer gering. Er zullen gegevens moeten worden verzameld over soorten en aantallen vogels in het luchtruim. Het ontwikkelen van risicoanalysemethoden Op een of andere wijze (modelmatig) moeten de vogelgegevens worden gekoppeld aan de vliegbewegingen van vliegtuigen en daarmee aanvaringskansen opleveren voor verschillende situaties. Nadenken over de risiconormen. Bijvoorbeeld geen groter risico dan op het huidige Schiphol. Het analyseren van effecten van het landschap. Bezien moet worden of het gedrag van vogels, m.n. de hoogte en richtingen, beïnvloed worden door het landschap. Hiermee kunnen aangrijpingspunten worden gevonden risico's te verkleinen door inrichtingsmogelijkheden. Het ontwikkelen van inrichtingsmaatregelen. Inrichtingsmaatregelen kunnen worden gericht op een beïnvloeding van de aantallen vogels en/of het gedrag van de vogels. Met de huidige kennis kunnen wel inrichtingsmogelijkheden worden verzonnen, maar is de slagingskans van de beoogde doelstelling nog onvoldoende groot. Let wel; inrichtingsmogelijkheden kunnen betrekking hebben op de vormen etc. van het eiland, van de oevers, van de zeebodem in de omgeving, alsmede van de toelaatbare vormen van menselijk medegebruik, waaronder mede begrepen de visserij.

SOVON Vogelonderzoek Nederland SOVON is een particuliere vereniging en vormt een bundeling van duizenden waarnemers die in hun vrije tijd tellingen verrichten. De coördinatie van tellingen en projecten vindt plaats op het bureau in Beek-Ubbergen. Daar wordt ook SOVON-Nieuws samengesteld waarmee medewerkers, leden en geïnteresseerden viermaal per jaar op de hoogte worden gehouden van projecten, resultaten en nieuwe ontwikkelingen. SOVON is in 1973 opgericht. Aanvankelijk werd de aandacht gericht op het in kaart brengen van de landelijke verspreiding van de Nederlandse vogels. In 1979 resulteerde dit in de Atlas van de Nederlandse Broedvogels, en in 1987 in de Atlas van de Nederlandse Vogels. In dit laatste boekwerk is de verspreiding gedurende alle maanden van het jaar in beeld gebracht. In internationaal verband wordt er gewerkt aan de Europese Broedvogel Atlas. In de nabije toekomst zal aan een herziene Atlas van de Nederlandse Broedvogels begonnen worden. Sinds de jaren tachtig wordt de meeste aandacht besteed aan monitoring. Vogels zijn immers goede graadmeters voor de kwaliteit van het milieu, en wanneer bepaalde vogelsoorten in aantal toe- of afnemen kan dit een aanwijzing zijn dat er daarmee iets aan de hand is. Daarnaast is het voor een doeltreffende bescherming van vogels (en de landschappen waarin ze leven) van het grootste belang dat negatieve ontwikkelingen al in een vroeg stadium worden gesignaleerd. Langlopende projecten zijn onder meer het Broedvogel Monitoring Project (tellen van broedvogels in proefvlakken), het Landelijke Soortonderzoek Broedvogels (jaarlijks tellen van een vaste selectie kolonievogels en zeldzame soorten), de Punt Transect Tellingen (tellen van alle soorten in het winterhalfjaar d.m.v. steekproeven op vaste teltrajecten) en het Watervogelproject (tellen van in ons land verblijvende watervogels, zowel integraal als met behulp van steekproef gebieden). Sinds kort zijn twee projecten gestart ten behoeve van broedbiologisch onderzoek: het Nestkaartenproject en het CES (Constant Effort Site)-project. SOVON voert projecten uit voor diverse ministeries, Vogelbescherming Nederland en Staatsbosbeheer. SOVON Vogelonderzoek Nederland Rijksstraatweg 178 6573 DG Beek-Ubbergen tel. 024-6848111, fax. 024-6848188

2

Samenvatting Inleiding In dit rapport worden de resultaten gepresenteerd van een opdracht van de projectgroep TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) met betrekking tot vogeldichtheden op vier potentiële locaties voor een luchthaven in Nederland. De locaties zijn Noordzee, Maasvlakte, Markermeer en Flevoland (figuur 1). In dit rapport worden de resultaten van vogeldichtheden van lokaal verblijvende soorten in de locaties Noordzee, Maasvlakte en Markermeer vergeleken met het rapport Vogels en mainportsystemen. Een globale verkenning naar de relaties tussen vogels en de mogelijke mainportsystemen Noordzee, Maasvlakte en Markermeer. (IBN-DLO, Jonkers & Spaans 1997). Naast lokaal verblijvende vogelsoorten wordt in de huidige studie tevens aandacht besteed aan trekvogels. De onderzoeksvragen vanuit de opdrachtgever luiden: 1. Geef een globale toetsing van het IBN-rapport (de locaties: Noordzee, Maasvlakte en Markermeer), inclusief een toetsing van de kwantitatieve schattingen in bijlage 2 van het rapport (de gemiddelde vogelmassa van lokaal aanwezige aanvaringsgevoelige soorten in de onderste 200 meter luchtlaag). 2. Vul de reeds onderzochte locaties aan met de landlocatie Flevoland. 3. Tot nu toe zijn alleen schattingen gemaakt van lokaal verblijvende vogels. Geef, waar mogelijk, ook schattingen van vogeltrek voor zover gegevens voorhanden zijn. 4. Vermeld kennislacunes en doe voorstellen voor vervolgonderzoek.

Locatie Maasvlakte TNLI

Figuur 1: Locaties Noordzee, Maasvlakte, Markermeer en Flevoland. Het protectiegebied is in grijs aangegeven, de lijnen geven de ligging van de starten landingsbanen aan.

3

Lokaal aanwezige vogels Methode De belangrijkste informatiebronnen waaruit geput is voor de analyse van lokaal aanwezige vogelsoorten zijn databestanden van SOVON Vogelonderzoek Nederland: Atlasproject (1978-83), Punt Transect Tellingen (1980-95), Ganzen- en Zwanentellingen (1993/94 - 1996/97), Zoete Rijkswateren (1993/94 - 1995/96) en Broedvogels (1993-96). Aanvullend hierop is literatuur gebruikt. In dit rapport worden vogelsoorten behandeld in soortgroepen (tabel 1). Tabel 1: Indeling van vogels in soortgroepen. Nr

Soortgroep

Nr

Soortgroep

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Duikers Futen Aalscholvers Zwanen Ganzen Grondeleenden Duikeenden en zaagbekken Zeeëenden en Eidereenden Reigers en Lepelaars Roofvogels en uilen

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ralachtigen Steltlopers Meeuwen Sterns Duiven (Gier-)zwaluwen Spreeuwen Lijsters Zangvogels Kraaiachtigen

Resultaten Er bestaan duidelijke verschillen tussen de locaties met betrekking de vogels die aanwezig zijn in het protectiegebied (zone van 5,5 kilometer rondom de starten landingsbanen).

o

CO

jaarbas

"5T

I

- •

o 20 -

c o

1

«10-

* < •'»

* * **

4

CO

E

* *-w Hl

0-

L+J

gj

1... ,i..-«i1—|—1 ûMm '..,.,.,•.,;,1—+—1

Noordzee Maasvl. Markerm.

Flevol.

•

| BSBH

Schiphol

Figuur 2: Massa van lokaal aanwezige vogels op jaarbasis in de vier locaties Noordzee, Maasvlakte, Markermeer en Flevoland en op Schiphol. In Locatie Noordzee is de meest talrijke en in massa belangrijkste soort de Zwarte Zeeëend. Deze soort foerageert in grote groepen (tienduizenden vogels) in de kustzone. Het is echter vrijwel niet te voorspellen waar en in welke aantallen de soort jaarlijks in Nederland voor zal komen. Onder de aannames dat een groep van 55.000 Zwarte Zeeëenden gedurende één maand aanwezig is de

4

vogelmassa op jaarbasis voor Locatie Noordzee circa 7,6 ton (figuur 2). In de maand dat de concentratie ook daadwerkelijk aanwezig is zal dit echter veel hoger liggen (bijvoorbeeld boven de 60 ton in februari, figuur 3). Rondom grote concentraties Zwarte Zeeëenden vinden vaak vliegbewegingen plaats van tienduizenden vogels. De tweede soortgroep die in Locatie Noordzee van belang is is 'Meeuwen' (figuur 4). In Locatie Maasvlakte is de vogelmassa van lokaal aanwezige vogels op jaarbasis 33,7 ton waarvan bijna 20 ton meeuwen (figuur 3). Van april tot en met juli, wanneer grote aantallen meeuwen in de omgeving van de locatie broeden, is de vogelmassa hoger dan in de rest van het jaar (figuur 3). Op slechts twee kilometer van het protectiegebied ligt een Aalscholver-kolonie (circa 1400 paar). Van juni tot september vinden dagelijks naar schatting 4700 tot 9500 voedselvluchten plaats boven het protectiegebied, oftewel 10 tot 21 ton vogelmassa. De vogels vliegen hierbij op een hoogte van 10 tot 50 meter.

/u •

60 • c*50 : .2 ^KJ4 0 8 30co i E 20« 10 c 0 •

Markermeer -oMaasvlakte Flevoland -oNoordzee 1

1

1

1

1

1

H

1

1

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 maand Figuur 3: Vogelmassa (ton) per maand op vier locaties voor een mainportsysteem van lokaal aanwezige vogels. De totaalschatting van de lokaal aanwezige vogels in Locatie Markermeer is bijna 34 ton. Meerdere soorten zijn er belangrijk: 'Aalscholver' (10 ton op jaarbasis), 'Ganzen' (ruim 8 ton), 'Grondeleenden' en 'Duikeenden' (beide 4 ton, figuur 4). De hoogste vogelmassa wordt in Locatie Markermeer bereikt in de maanden april tot en met september (figuur 3). In de omgeving van de locatie liggen twee grote Aalscholverkolonies. De grootste kolonie van Nederland ligt binnen de grenzen van het protectiegebied (Oostvaardersplassen, 4400-5500 paar). In maart en april zullen de Aalscholvers dagelijks naar schatting 28-48.000 voedselvluchten door het protectiegebied maken, in juni zelfs 37-74.000. Een groot deel van de vluchten zal pal over de starten landingsbanen gaan. Gedurende het broedseizoen zullen ook voedselvluchten plaatsvinden van Kokmeeuwen (circa 13.000 per dag oftewel 3500 kg) en Visdieven (circa 23.000 per dag, 2600 kg). In de nazomer vliegen duizenden Zwarte Sterns tijdens trek naar een gemeenschappelijke slaapplaats dagelijks over het gebied. In de winter vliegen dagelijks duizenden Kuifeenden door het protectiegebied. Een belangrijk foerageergebied voor Kuifeenden soort ligt aan de westrand van het eventueel aan te leggen eiland. De vierde locatie is Locatie Flevoland, dit is de enige die niet in het IBN-rapport (Jonkers & Spaans 1997) is behandeld. In deze locatie zijn 'Ganzen', 'Zwanen' en 'Grondeleenden' de belangrijkste soortgroepen (figuur 4). In de winterperiode (met name december - februari) is de vogelmassa hoger dan in de rest van het jaar (figuur 3). Op jaarbasis is er gemiddeld 8570 kilogram aanwezig in het protectiegebied. De grote groepen ganzen en zwanen die in Locatie Flevoland

5

overwinteren slapen op open water. Dagelijks vliegen alle aanwezige vogels dus (minimaal) twee maal door het gebied. Ook groepen Rietganzen uit ten noorden van de locatie gelegen foerageergebieden zullen er dagelijks twee maal doorheen vliegen.

Locatie Maasvlakte

Locatie Noordzee 6000

i

5000 4000 + 3000

§•

t

6000

totaal 7630 kg

O)

2000

~2000 ra V)

1

1000

« 1000 + H—I—I—I—I—V-

7

9 11 13 15 17 19 soortgroep

1

Locatie Markermeer

11 13 15 17 19

Locatie Flevoland

6000

6000

'5> 5000

•<2 5000

ra

(0

•e

•e «4000

«4000

9

soortgroep

co

CO

7

9 11 13 15 17 19 soortgroep

9 11 13 soortgroep

Figuur 4: Gemiddelde massa (in kg) op jaarbasis van lokaal aanwezige vogels in de protectiegebieden van de vier potentiële locaties voor een mainportsysteem. Zie voor soortgroep-indeling tabel 1.

Trekvogels Methode Trek van vogels vindt in Nederland vrijwel iedere maand plaats. Het meest intensief is de trek in het voorjaar en najaar, 's Winters, met name bij een vorstinval, vindt soms in korte tijd massale trek van vogels plaats. Voor een analyse van de hoeveelheid trekvogels is gebruik gemaakt van materiaal dat werd verzameld door de LWVT (Landelijke Werkgroep Vogeltrek Tellingen). Per mainport-locatie zijn de resultaten geanalyseerd van de trektellingen die op twee tot vier trektelposten in de omgeving van de locatie zijn verricht in de periode 1978-94. In dit rapport duurt het 'voorjaar' vier maanden (14 februari tot 15 juni), het 'najaar' bijna zes maanden (16 juni tot 5 december) en de winter ruim twee maanden (6 december tot 13 februari). Met behulp van de resultaten van de analyse van vogeltrek langs de trektelposten is getracht een schatting te maken van de trek door het gehele protectiegebeid. Een belangrijke aanname hiertoe is de waarnemingsafstand van verschillende soortgroepen. Deze is groter bij zeetrektelposten en bij grotere vogelsoorten.

Resultaten In lokaties Markermeer en Flevoland zijn in alle seizoenen voldoende trektellingen verricht, in de posten die zijn geselecteerd voor Locaties Noordzee en Maasvlakte alleen in het najaar. In het najaar komt er langs de telposten bij de Locaties Maasvlakte en Flevoland circa 140 ton vogelmassa langs, bij de posten bij de Locaties Markermeer en Noordzee circa 250 ton (figuur 5). In het voorjaar is de langs vliegende vogelmassa bij het Markermeer ongeveer de helft van de massa in het najaar. Over de telposten bij Locatie Flevoland vliegt in het voorjaar eveneens een kleinere massa over (circa 80 ton) als in het najaar. In de winter is de vogelmassa die overtrekt bij de telposten in Flevoland en rond het Markermeer ongeveer 100 ton. De belangrijkste soortgroep die in het najaar langstrekt bij de telposten die zijn gebruikt voor Locatie Noordzee (beide in Bloemendaal) zijn de 'Meeuwen', gevolgd door 'Spreeuwen' en 'Grondeleenden'. In de telposten die werden geselecteerd voor Locatie Maasvlakte zijn gelegen in Den Haag, Katwijk, Westerschouwen en Westkapelle. In het najaar zijn de soortgroepen 'Ganzen' en 'Spreeuwen' er het belangrijkst (resp. 20 en 50 ton).

300 ~250 d>

.§200

• • •

Noordzee Maasvlakte

Markermeer Flevoland

voorjaar

najaar

winter

Figuur 5: Vogelmassa overtrekkende vogels per seizoen langs de trektelposten bij de locatie Noordzee, Maasvlakte, Markermeer en Flevoland.

7

Uit de analyse van vogeltrek over de vier telposten rondom het IJsselmeergebied (Urk, Lelystad, Hoorn en Diemen) blijkt dat voor Locatie Markermeer zowel in het voorjaar als in de winter 'Ganzen' de belangrijkste trekvogels zijn is (resp. 50 en 80 ton. In het najaar zijn naast 'Ganzen' ook 'Aalscholvers', 'Grondeleenden', 'Steltlopers' en 'Meeuwen' van belang. Wanneer een extrapolatie wordt gemaakt van de hoeveelheid vogels die langs de telposten vliegt naar de massa die door het gehele protectiegebied vliegt dan blijken ook kleinere soorten ('Spreeuwen' en 'Lijsters') in grote aantallen door te komen. De twee telposten die werden geselecteerd voor Locatie Flevoland zijn Harderbroek en Knarsluis. In het voorjaar zijn hier belangrijke soortgroepen 'Ganzen' en 'Zwanen' terwijl ook 'Aalscholvers', 'Steltlopers' en 'Meeuwen' veel kilo's inbrengen. Deze vijf soortgroepen zijn in het najaar opnieuw belangrijk. Verder zijn dan 'Grondeleenden', 'Duiven' en 'Spreeuwen' van belang. In de winterperiode zijn het, wanneer slechts naar massa wordt gekeken, vooral 'Ganzen' die werden vastgesteld tijdens de trektellingen.

Verschillen tussen IBN-rapport en deze studie Een verschil tussen het IBN-rapport Vogels en mainportsystemen (Jonkers & Spaans 1997) en dit rapport is de grootte van de protectiegebieden. In het IBN-rapport werd gewerkt met gebieden met een grootte van 100 km2 (cirkel met straal van 5,5 km), in dit rapport zijn de gebieden groter (Noordzee 244 km2, Maasvlakte 190 km2, Markermeer 273 km2). Ook het protectiegebied van de nieuwe locatie, Flevoland, is groter (269 km2). Door de grootte van het protectiegebied is een vergelijking van de resultaten van de lokaal aanwezige vogels (op jaarbasis) moeilijk. Bij soorten die in grote concentraties voorkomen maakt het veel uit of de concentratie binnen of buiten het gebied valt. Als voorbeeld kan worden gegeven de Aalscholverkolonie in de Oostvaardersplassen (4400-5500 paar). Deze kolonie valt zowel binnen het werkgebied van het IBN als van SOVON. Een vergelijking van de massa in 100 km2 is voor deze soort dus niet reëel. Een vergelijking van de totale gebieden geeft bij deze soort (in Locatie Markermeer) een vergelijkbare massa op jaarbasis (10-11 ton). Bij soorten met een meer homogene verspreiding kan wel een vergelijking gemaakt worden tussen even grote protectiegebieden. De totaalschatting voor Locatie Noordzee komt in het IBN-rapport veel hoger uit (op jaarbasis 36 ton, in dit rapport ondanks een groter gebied 'slechts' ruim 7,6 ton). Dit verschil wordt vrijwel geheel verklaart door de soortgroep 'Eenden'. Een zeer talrijke soort in de kustzone van de Noordzee is de Zwarte Zeeëend. In het IBN-rapport is uitgegaan van de meest talrijke situatie, 55.000 vogels, die gedurende vijf maanden binnen de grenzen van het 100 km2-grootte protectiegebied verblijven. Omdat deze groepsgrootte in de omgeving van Locatie Noordzee één maal is voorgekomen (februari 1987) maar de vogels toen waarschijnlijk veel korter in het gebied verbleven is in dit rapport aangenomen dat 55.000 Zwarte Zeeëenden gedurende één maand in het protectiegebied (244 km2) verbleven. Doordat er ook een verschil bestaat in de aanname van het aantal en de verblijfsduur van Eidereenden is de vogelmassa op jaarbasis in het IBN-rapport vele malen groter. De vergelijking van de vogelmassa op jaarbasis binnen Locatie Maasvlakte geeft voor dezelfde soortgroepen en een gelijk oppervlakte (100 km2) een relatief klein verschil (IBN 17 ton, SOVON bijna 14 ton. Er bestaan echter wel verschillen tussen soortgroepen. In het IBN-rapport is, bij een gelijk oppervlakte, de massa op jaarbasis van 'Aalscholver' (twee maal) en 'Eenden' (drie maal) groter. De massa op jaarbasis voor de soortgroep 'Meeuwen' komt in dit rapport ongeveer éénderde hoger uit bij een gelijk oppervlakte. Wanneer in beide rapporten het gehele protectiegebied wordt genomen (SOVON 190 km2) dan valt met name het grote verschil bij de 'Meeuwen' op (SOVON ruim 2,5 maal zo hoog). Andere belangrijke soortgroepen komen vergelijkbaar ('Aalscholver') of lager ('Eenden') uit. Een vergelijking tussen de resultaten van vogeldichtheden in Locatie Markermeer geeft bij een gelijke oppervlakte een veel lagere schatting in dit rapport (ruim 12 ton, IBN 30 ton. Dit verschil

8

wordt onder andere veroorzaakt door de Aalscholverkolonie in de Oostvaardersplassen (zie hierboven). De soortgroepen 'Ganzen', 'Eenden' en 'Meeuwen' geven in het IBN-rapport bij een gelijk oppervlakte een grotere massa. Het is waarschijnlijk dat de berekeningen van 100 km2 (IBN) en 273 km2 het best te vergelijken zijn. De totaalschattingen ontlopen elkaar niet veel (IBN 30 ton, dit rapport 34 ton).

Conclusies Op 26 augustus is een workshop gehouden met als doel het bespreken van de resultaten uit dit rapport, het vergelijken me het IBN-rapport en het aangeven van kennislacunes en vervolgonderzoek. Tijdens de workshop konden de volgende hoofdconclusies worden getrokken: a) Er zijn duidelijke, grote overeenkomsten in de uitkomsten tussen het IBN-rapport en het SOVON-rapport met betrekking tot lokaal aanwezige vogels op Locaties Maasvlakte en Markermeer. Uit de resultaten van beide verkenningen blijkt dat in Locaties Maasvlakte en Markermeer op jaarbasis een veel hogere vogelmassa aanwezig is dan in Schiphol. b) Uit het SOVON-rapport blijkt dat de vogelmassa van lokaal aanwezige soorten in de landlocatie Flevoland waarschijnlijk lager is dan in Locaties Maasvlakte en Markermeer. c) Uit de verkenning die is uitgevoerd door SOVON blijkt dat trek van vogels op alle locaties veel belangrijker is dan werd verwacht. De resultaten die in dit rapport worden gepresenteerd met betrekking tot vogeltrek zijn slechts een eerste indruk maar geven een goed beeld van de minimale situatie in de onderste luchtlaag. d) Belangrijke lacunes in kennis doen zich met name voor in Locatie Noordzee. Er bestaan onzekerheden ten aanzien van zowel lokaal aanwezige vogels als ten aanzien van trekvogels. Zeker is dat 'pieken' in aantallen vogels op Locatie Noordzee voorkomen en zeer hoog kunnen zijn bijvoorbeeld bij aanwezigheid van een grote groep Zwarte Zeeëenden. Ook ten aanzien van de andere locaties bestaan nog onzekerheden, met name met betrekking tot trekvogels.

Lacunes in kennis en aanbevelingen vervolgonderzoek Naar aanleiding van de resultaten uit het rapport en de workshop kunnen enkele lacunes in kennis en aanbevelingen voor vervolgonderzoek worden aangegeven: 1) Vogeltrek ter hoogte van Locatie Noordzee en breedte van de gestuwde trek van vogels voor de kust is onvoldoende bekend. Om een goede indruk te krijgen van vogeltrek over Locatie Noordzee zal een experiment moeten worden opgezet. Hierbij kan worden gedacht aan simultane tellingen op schepen en boorplatforms in de Noordzee en op de kust gecombineerd met radarwaarnemingen van vogels zodat ook de hoogte van vogels kan worden bestudeerd. Ook 's nachts zullen met een radar waarnemingen moeten worden verzameld. Er zal tot ver (50 km?) uit de kust geteld moeten worden om de breedte van de stuwing langs de kust te bepalen. Een analyse van telgegevens van trekteüingen op 'Meetpost Noordwijk' en 'Hondsbossche Zeewering' zal mogelijk ook informatie geven over trek ter hoogte van Locatie Noordzee. 2) Er is een grote aantrekkingskracht van Noordzee-eiland op vogels. Om een indruk van de moeilijkheden en mogelijkheden die bestaan ten aanzien van het verjagen van grote vogelconcentraties kan een vergelijking worden gemaakt met buitenlandse vliegvelden (Nice, Kennedy Airport). Ook bestaat de mogelijkheid experimenteel onderzoek op te zetten. Zo kan bijvoorbeeld naast de Razende Bol een eiland worden aangelegd dat vrij wordt gehouden van vogels. Zo'n experiment zal echter op veel weerstand stuiten vanuit de natuurbescherming. Nauwkeurige bestudering van vogels

9

op bijvoorbeeld Helgoland of de waddeneilanden kan meer inzicht geven in aantrekkingskracht van een eiland. Ook zal er verder onderzoek moeten worden gedaan naar 'falls'. Dit kan namelijk, indien er te vaak één optreedt, een prohibitieve conditie zijn voor deze locatie.Tot slot is er onderzoek nodig naar de ligging van voedselgebieden voor vogels. De keuze voor de locaties waar de rfecov-eilanden moeten worden aangelegd is sterk afhankelijk van de voedselgebieden. Foerageervluchten vanaf de cfecoy-eilanden mogen niet over het hoofdeiland lopen. 3) Nauwkeuriger bepaling van trek op alle locaties. De analyse van trekvogels in dit rapport kan slechts worden gezien als een eerste indruk van het belang van trekvogels. Uit de resultaten blijkt dat het belang groter is dan werd verwacht. Vooral ten aanzien van de vogelmassa die (jaarlijks) door het gehele protectiegebied vliegt bestaat nog veel onzekerheid. Een nauwkeuriger analyse van het materiaal is daarom noodzakelijk. Tijdens de analyse zullen ook de effecten van weersomstandigheden (bijvoorbeeld windrichting, weersomslag) moeten worden onderzocht. Ook dient aandacht te worden besteed aan vlieghoogte en nachtelijke trek (zie tevens punt 1). 4) Vergelijking van vogeltrek met vogelaanvaringen op Schiphol. Trekvogels zijn slechts kort in een gebied maar zijn dan wel een relatief groot gevaar. Op Schiphol worden alle incidenten (keren dat dode vogels op of nabij een start- of landingsbaan wordt aangetroffen) sinds 1977 geregistreerd (Anonymus 1996). Een onderzoek naar de relatie tussen vogelaanvaringen en vogeltrek kan meer inzicht verschaffen in de gevaren die trekvogels voor de luchtvaart opleveren.

Literatuur ANONYMUS. 1996. Jaarverslag 1995. Werkgroep Preventie Vogelaanvaringen. Amsterdam Airport Schiphol. JONKERS D.A. & SPAANS A.L. 1997. Vogels en mainportsystemen. Een globale verkenning naar de relaties tussen vogels en de mogelijke mainportsystemen Noordzee, Maasvlakte en Markermeer. Interne notitie ten behoeve van Amsterdam Airport Schiphol. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), Wageningen.

10

TNLI workshop "Vogels en uitbreiding Schiphol"

Verslag van een op 16 mei 1997 gehouden workshop Henk P.M. Schobben Rijkswaterstaat Directie Noordzee Postbus 5807 2280 HV Rijswijk tel. 070 3366607 fax. 070 3900691


Aanleiding De door de PKB-Schiphol vastgelegde grenzen aan geluid'en hoeveelheid passagiers/vracht zullen sneller bereikt zijn dan gepland. Dit betekent een belemmering voor de verdere groei van Schiphol. Daarom heeft de regering begin 1997 een Perspectieven nota uitgebracht waarin een nut en noodzaak discussie over eventuele verdere groei van de luchtvaart in Nederland aangekondigd wordt: Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI). Ten behoeve van deze discussie worden resultaten van bestaand onderzoek samengevat en wordt beperkt aanvullend onderzoek gedaan (met name verkenningen en haalbaarheidsstudies). Onderwerpen van onderzoek zijn de economische configuratie van 8 voorlopige locaties, de planologische aspecten, milieu (geluid, veiligheid en luchtverontreiniging), luchtvaarttechnische en civieltechnische aspecten, landzijdige infrastructuur en ecologie. Doel In het onderdeel "ecologie" is het aspect vogels, zowel de effecten van luchtvaart op vogels als de veiligheidsaspecten voor de luchtvaart zelf, van groot belang. Verschillende partijen hebben dan ook ornithologen ingehuurd om deelaspecten van de problematiek rond vogels en de eventuele uitbreiding van Schiphol te onderzoeken. Daarnaast zijn verschillende organisaties vanuit hun specifieke positie betrokken bij het onderwerp "vogelproblematiek" in de TNLI discussie. Tot slot is er nog een aantal mensen met specifieke expertise die van belang is bij een eerste beoordeling van het probleem. Al deze mensen zijn uitgenodigd om op 16 meM997 bij elkaar te komen om gezamenlijk een aantal vragen van de TNLI organisatie te bespreken. Het hier voor u liggende document is een verslag van deze workshop. Er is nadrukkelijk voor gekozen geen verslag van de besprekingen te maken, maar een verslag van de uitgewisselde informatie en standpunten. Dit document moet gezien worden als een procesdocument dat breed verspreid zal worden en dat nadrukkelijk open staat voor opmerkingen en aanvullingen. Het gaat daarbij niet zozeer om wat er op 16 mei precies besproken is, maar om een compilatie van de beschikbare kennis en standpunten op dit moment. Dit betekent dat aanvullingen van mensen die niet op de workshop zelf aanwezig waren ook zeer welkom zijn. Begin september zal het definitieve document naar de projectleider ecologie gestuurd worden. Opzet van de discussie De vraagstelling voor de workshop was om voor de voorlopige locaties het onderstaande te bekijken: • wat is de problematiek: om welke soorten en hoeveel vogels gaat het, wanneer bevinden ze zich waar, wat is hun gedrag. Dit moet worden bekeken vanuit het oogpunt van de ecologie en van de luchtvaartveiligheid; • wat zijn de trekroutes; • wat zijn eventuele oplossingen; • welk aanvullend onderzoek is nodig voor een MER-procedure. De bedoeling van dit alles is het verkennen van het probleem en het vaststellen van eventuele prohibitieve punten bij de verschillende locaties.


De workshop stelt vast dat er een groot verschil is tussen landlocaties en de waterlocaties "Eiland in de Noordzee", "Maasvlakte III" en "Markermeer". De discussie zal zich met name richten op de waterlocaties omdat dit de meest waarschijnlijke alternatieven zijn en omdat de aanwezigen vooral op dit terrein specifieke expertise hebben. Verder wordt afgesproken dat voor deze drie locaties eerst naar de effecten van aanleg en gebruik van een luchthaven op vogels wordt gekeken en dat daarna aandacht besteed zal worden aan de aanvaringsproblematiek. Tot slot zijn een aantal conclusies getrokken die los staan van specifieke locaties, maar die wel een antwoord geven op boven gestelde vragen. Deze algemene opmerkingen zijn hieronder verwoord. Gebrek aan kennis Opmerkelijk genoeg is het op grond van de huidige kennis voor de drie locaties niet goed mogelijk om aan te geven welke soorten in welke hoeveelheden op welk moment op een bepaalde plaats langs vliegen. Dit komt omdat er relatief weinig bekend is over de vogelmobiliteit boven Nederland (en vooral de Noordzee). We weten redelijk waar vogels zitten, maar we weten niet waar en wanneer ze vliegen (dat is met name het geval voor de algemene vogelsoorten). Gestructureerd onderzoek naar dit aspect is van groot belang voor de belangrijke inrichtingsbeslissingen waar we voor staan (naast de aanleg van een vliegveld ook bijvoorbeeld het inrichten van natuurontwikkelingsgebieden en het plaatsen van windmolens). Zo'n onderzoek zou binnen twee jaar bruikbare informatie kunnen opleveren. In z'n algemeenheid is er natuurlijk wel wat bekend over trekroutes van vogels. Bij de voor- en najaarstrek komen de hoogste dichtheden in de kustzone voor. Maar naast deze trek over lange afstanden zijn ook andere trekbewegingen van belang. Hieronder vallen bijvoorbeeld de dagelijkse voedselvluchten van vogels uit het Oostvaardersplassengebied naar het Markermeer. Als we kijken naar de gemiddelde dichtheid van vogels in de lucht blijkt datdie in Noordwest Europa naar het zuidoosten afneemt. Verder is de dichtheid in de omgeving van waterrijke gebieden hoger dan in relatief droge gebieden. Vanuit het perspectief van de vogelproblematiek zou een locatie in het zuidoosten van Nederland dan ook te prefereren zijn. Voor locaties in het water zullen de effecten van het gebruik van een vliegveld op vogelpopulaties waarschijnlijk minder ernstig zijn dan de gevolgen van de aanleg en aanwezigheid van een vliegveld (op een eiland of in een polder). Er is echter zeer weinig systematisch onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van vliegbewegingen op vogels. Het ontbreekt met name aan vergelijkend onderzoek naar effecten van verstoring op verschillende typen vogels (steltlopers, eendachtigen, zeevogels, zangvogels) in verschillende fases van hun leven (broedtijd, trektijd, ruitijd). Onderzoek hiernaar is echter heel moeilijk uit te voeren en het risico op onbruikbare resultaten is relatief groot.


Door beheer en inrichting kan in de principe de vogelproblematiek in de nabijheid van vliegvelden verminderd worden. Het is echter, door het ontbreken van vergelijkend onderzoek, op dit moment onduidelijk of dat de problematiek tot een aanvaardbaar niveau kan terug brengen. Een extra probleem hierbij is dat de huidige maatregelen vooral gericht zijn op ter plaatse aanwezige vogels (rustend, foeragerend, broedend) terwijl met trekkende vogels geen ervaring opgedaan is. Omdat er gewenning van de vogels aan de situatie optreedt, is het te verwachten, dat de kans dat nieuwe vogels in aanvaring komen met een vliegtuig groter is dan de kans dat dit bekende vogels gebeurt. Voor de locaties "eiland in de Noordzee", "Maasvlakte III" en "Markermeer" worden hieronder de belangrijkste conclusies verwoord. Een eiland in de Noordzee Ten behoeve van dit alternatief zou zo'n tien kilometer uit de kust van Bloemendaal een eiland met een oppervlakte van zo'n 4000 hectare moeten worden aangelegd. Hiervoor zou een hoeveelheid zand van zo'n 600 tot 1000 miljoen kubieke meter nodig zijn. Ten aanzien van de aanleg van een eiland in de Noordzee geldt dat dit een blijvende verandering in het watersysteem Noordzee tot gevolg zal hebben (stromingspatronen en morfologie). Deze effecten strekken zich over een geografisch omvangrijk gebied uit. Er is grote onzekerheid over de te verwachten effecten omdat de beschikbare informatie beperkt is en de huidige modellen niet zijn toegesneden op dit type vragen. Bij de aanleg zijn de effecten te beïnvloeden door de juiste keuzen in ontwerp en locatie. Bij de beoordeling van de potentiële effecten speelt het afwegingskader (wat vinden we positief en wat negatief) een belangrijke rol. Tijdens de aanleg zullen ook tijdelijke effecten optreden. Het gaat daarbij om vertroebeling van het water als gevolg van de benodigde grootschalige zandwinning. Deze vertroebeling zal zowel direct, via beperkt doorzicht voor zichtjagers, als indirect, via een afname van de primaire productie, van invloed zijn op de vogels op Noord- en mogelijk Waddenzee. Daarnaast zal de zandwinning uiteraard een grote invloed hebben op het bodemleven. Dit bodemleven zal in ieder geval tijdelijk afnemen wat gevolgen zal hebben voor vogels die van deze dieren leven. Een eiland in zee zal een zeer sterke aantrekkingskracht hebben op een scala aan vogels. Er wordt echter verwacht dat hiertegen maatregelen genomen worden in verband met de vliegveiligheid. De voedselrelaties voor vogels in de kuststrook zullen in beperkte mate veranderen, maar het is niet de verwachting dat dit van invloed zal zijn op de ontwikkeling van bestaande populaties van vogels. De verandering in trekroutes van vogels (zowel landvogels als zeevogels) zal slechts beperkte effecten hebben (vogels passen zich aan). Het compenseren van ecologische schade is, afhankelijk van de gebruikte definitie, redelijk goed mogelijk. Bij het gebruik van een vliegveld in zee speelt verontreiniging van land en water een rol, maar hier is nog maar weinig onderzoek naar gedaan zodat mogelijke effecten moeilijk in te schatten zijn. Wel valt te verwachten dat vervuiling in de duinstrook meer effect zal hebben dan in zee zelfwaar grote verdunning plaats vindt. De verstoring van vogels als gevolg van vliegverkeer is moeilijk in te schatten omdat vergelijkend onderzoek volledig

TNLI workshop "Vogels en uitbreiding Schiphol'

ontbreekt. Wel is het waarschijnlijk dat deze effecten minder grootschalig en van geringere intensiteit zijn dan de effecten van de aanleg van een eiland in zee. Een eiland in zee zal een zodanig grote aantrekkingskracht hebben op vogels dat het hoe dan ook "vol" zal zitten met vogels. Door een groter eiland aan te leggen en te kiezen voor een zonering van de vogeldichtheid en door een zeer arbeidsintensief beheer kan de vogelproblematiek verminderd worden. Het vogelonvriendelijk maken van een eiland is echter een onhaalbare optie. Er is grote onzekerheid over welk beheer en welke inrichting in de specifieke Noordzee omstandigheden tot welke vermindering van het risico leidt. Bovendien hebben inrichting en beheer uitsluitend invloed op ter plaatse aanwezige rustende, foeragerende of broedende vogels. Over de aanvaringskans met trekvogels weten we erg weinig. Wel weten we dat ter plaatse aanwezige vogels min of meer wennen aan de situatie waardoor de aanvaringskans afneemt. Bij bepaalde weertypen in voor- en najaar zal een eiland in zee een aantal malen per jaar overstroomd worden door honderdduizenden trekvogels (lijsters, kievieten, spreeuwen) die daar enige tijd blijven hangen. Een bovengrondse dam of brug naar het eiland zal dit effect nog versterken. In principe is een korte termijn voorspelling mogelijk als de juiste sensoren (specifieke vogelradar) ingezet kunnen worden. Probleem is dan wel dat de enig mogelijke maatregel, stilleggen van het vliegverkeer, niet mogelijk is (binnen de door de RLD opgegeven randvoorwaarden). Slotopmerking: De veel genoemde vergelijking met de situatie van een aantal vliegvelden in het buitenland (met name Japan en Hong Kong [dat overigens nog niet in gebruik is]) gaat mank omdat de geografische ligging sterk verschild. Bovendien is de vogelrijkdom in de Noordzee veel groter. — Een derde Maasvlakte Een andere mogelijkheid is de aanleg van een vliegveld, van geringere omvang dan het op een eiland in de Noordzee geplande vliegveld, op een eventuele derde Maasvlakte. Ook voor dit alternatief is grootschalige zandwinning in de Noordzee nodig. De vogelproblematiek rond een vliegveld op een eventuele derde Maasvlakte is vergelijkbaar met die op een eiland in de Noordzee. Ook de aanleg van een derde Maasvlakte zal veranderingen in het watersysteem Noordzee tot gevolg hebben. Bovendien zijn sterkere effecten op de kuststrook te verwachten. Deze effecten zijn beter voorspelbaar dan effecten van een eiland in zee (meer informatie en betere modellen). De mogelijkheid om de effecten te beïnvloeden door locatiekeuze en ontwerp zijn beperkt. De tijdelijke effecten van aanleg zijn vergelijkbaar met die bij een eiland in zee. Een derde Maasvlakte heeft een grote invloed op de voedselrelaties van de in het gebied voorkomende vogels. Met name in kolonies broedende vogels in het deltagebied worden door de aanleg van een vliegveld negatief beïnvloed. Ook hier zal de te verwachten verandering in de trekroutes, door aanpassing van de vogels, waarschijnlijk weinig invloed op de populatieomvang van deze soorten hebben. De problematiek van grote hoeveelheden neerstrijkende trekvogels bij bepaalde weersomstandigheden is ook voor een derde Maasvlakte relevant.

5


Het Markermeer. Inpoldering of opspuiten van een deel van het Markermeer ten behoeve van de aanleg van een vliegveld zal grote consequenties hebben voor de'ecologie van het hele IJsselmeergebied. Een belangrijk foerageer-, rui- en rustgebied voor vogels zal verdwijnen zonder dat er voldoende mogelijkheden voor compensatie zijn. Doordat de relatieve omvang van het vliegveld ten opzichte van het totale gebied (IJsselmeer) veel groter is in vergelijking met een eiland in zee kunnen de relatieve effecten ook groter zijn. De huidige trekroutes zullen veranderen. Wijzigingen in trek- en doorvliegroutes zullen vermoedelijk geen ernstige gevolgen hebben, maar het verdwijnen van stop- en overblijfplaatsen zal wel ernstige gevolgen hebben (voor bijvoorbeeld duikeenden). Ook de lokale trekbewegingen van foeragerende Aalscholvers en sterns zullen verstoord worden. Gedurende de aanleg zal extra verstoring optreden die het gebied minder geschikt voor vogels maken. Een extra gevaar is dat de mogelijke inpoldering eenvoudig groter van omvang kan zijn dan direct noodzakelijk is waardoor bovengenoemde effecten nog sterker zullen zijn. Bij het gebruik van een vliegveld in het Markermeer zou de verontreiniging van water en omringend land een rol kunnen spelen. Zoals eerder gemeld is over deze effecten echter erg weinig bekend. Ook de verstoring van vogels als gevolg van het vliegverkeer is nauwelijks in te schatten omdat vergelijkend onderzoek nagenoeg ontbreekt. Het type vogels dat aanvaring kan veroorzaken verschilt van die in zee. Van thermiek gebruik makende roofvogels zullen waarschijnlijk meer moeite hebben vliegtuigen te ontwijken wat een extra risico inhoud. Een extra complicatie is het feit dat in het Markermeergebied geen betrouwbare radarwaarnemingen mogelijk zijn die gebruikt zouden kunnen worden voor korte termijn voorspellingen. Op zichzelf zou door de geografische ligging (nabijheid van ander land) door zonering de vogeldichtheid terug gebracht kunnen worden, maar dit is niet haalbaar vanwege de planologische druk op de gehele regio.

6


Bijlage: Lijst van aanwezigen. Wim van der Schot Milieufederatie Noord Holland

Ton Eggehuizen Vogelbescherming

SjoerdDirksen Bureau Waardenburg

Hans Brouwer Rijkswaterstaat Bouwdienst

Riet van den Tempel Vogelbescherming

Henk Baptist Rijkswaterstaat RIKZ

Sietse de Jager Rijksluchtvaartdienst

Rik Jan Doets Dir. Natuurbeheer Ministerie LNV

Luit Buurma Luchtmacht

Maarten Plateeuw RIZA

Arie Spaans IBN-DLO

Martin Baptist WL

Mare van Roomen SOVON

Jan v.d. Winden Bureau Waardenburg

Ward Hagemeijer SOVON

Rob Lensink Bureau Waardenburg

Henk Schobben Rijkswaterstaat Directie Noordzee Hans Pulles Rijksluchtvaartdi enst Karin Starke Rijkswaterstaat Directie Noordzee

TNLI Inland verkeers- en vervoersaspecten Managementsamenvatting Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Inhoud 1. Inleiding

3

2. Mobiliteitseffecten van luchthavens op TNLI- locaties

3

2.1 Inleiding

3

2.2 Uitgangspunten, aannamen en een beschrijving van de varianten

4

2.3 Ontwikkelingen in het verkeer en vervoer tussen nu en 2025

6

2.4 Onderzoeksresultaten

7

2.5 Conclusies

11

3.

Snelle verbinding tussen luchthavens

12

4.

Substitutie Vliegtuig HST: Gedrag van spelers op de markt

15

4.1 Op welke segmenten zullen de spelers op de markt voor middellange afstandsvervoer zich richten?

16

4.2 Door middel van welke strategieën zullen deze spelers de' markt bewerken?

16

4.3 Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn te komen tot een verdere versterking van de positie van het HST-net als alternatief voor korte-afstands vliegverkeer?

17

4.4 Welke samenwerkingsverbanden tussen de exploitanten van HST ,^ en luchtvaartmaatschappijen zijn denkbaar? 5.

Tot slot

Bijlage 1: Tabel 1: Globale kosten landzijdige infrastructuur Bijlage 2: Kaartbeelden Bijlage 3: Deelrapporten

17 20

1

Inleiding

In het kader van het project TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) is een groot aantal onderzoeken uitgevoerd. Deze onderzoeken zijn gericht op het nut en de noodzaak van een verdere ontwikkeling van de luchtvaart en de luchtvaartinfrastructuur in Nederland. De resultaten van deze onderzoeken worden gebruikt bij de opstelling van een Integrale Beleidsvisie welke als basis zal dienen voor een gerichte voorbereiding van verdere procedures. Een aantal van de onderzoeken is gericht op de mogelijkheden van nieuwe locaties voor luchthavens. Deze zouden dan in de toekomst samen met of in plaats van Schiphol het luchtverkeer naar en vanuit Nederland kunnen bedienen. Het resultaat van deze zogenaamde Globale Locatieverkenning dient in een eerste selectie van kansrijke locaties te resulteren. Eén van de thema's in deze verkenning is "Mandverkeer en vervoer". Hierbij wordt ingegaan op de consequenties voor het verkeer en vervoer op het land bij de onderscheiden locaties. Binnen dit thema zijn de volgende onderzoeksprojecten geformuleerd: • Mobiliteitseffecten van luchthavens op TNLI-locaties; • Onderzoek snelle verbindingsmogelijkheden tussen luchthavens; • Substitutie Vliegtuig-HST: Gedrag van spelers op de markt. Het Directoraat-Generaal Personenvervoer heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer gevraagd deze onderzoeksprojecten in TNLI-verband uit te (laten) voeren. In de voorliggende notitie zijn de resultaten en conclusies van de genoemde onderzoeksprojecten uitgevoerd door een aantal externe bureau's (zie bijlage 3) samengevat. 2

Mobiliteitseffecten van luchthavens op TNLI -locaties

2.1

Inleiding

Een uitbreiding van de luchtvaart in Nederland levert niet alleen extra verkeer en vervoer aan de luchtzijde op. Ook aan de landzijde zal de mobiliteit toenemen. De mobiliteitseffecten aan de landzijde zijn nader onderzocht. Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten en de conclusies van dit onderzoek. De probleemstelling van dit onderzoek luidt als volgt: Wat zijn de mobiliteitseffecten door uitbreiding van de luchtvaart aan de landzijde voor verschillende luchthavenlocaties. Doel daarvan is: Het kunnen vergelijken van locaties op basis van de mobiliteitseffecten aan de landzijde. Het verkeer en vervoer van en naar een luchthaven en omgeving neemt toe door een groei van het luchtverkeer en van de werkgelegenheid (primaire effecten). Als gevolg van de vestiging van een nieuwe (of uitbreiding van een bestaande) luchthaven ontstaan daarnaast extra economische activiteiten in de regio rondom de luchthaven. Deze activiteiten zorgen ook voor een toename van het verkeer en vervoer (secundaire effecten). Om locaties op mobiliteitseffecten te kunnen vergelijken is zoveel mogelijk rekening gehouden met de effecten van het bestaande verkeers- en vervoersbeleid. De nadruk ligt daarbij op het

terugdringen van de automobiliteit (voor een goede bereikbaarheid van de economische centra en de achterlandverbindingen) en het bevorderen van het gebruik van andere vervoerwijzen. Voor het personenvervoer van en naar Schiphol wordt daarbij gestreefd naar een openbaar vervoergebruik van 40%. Daarnaast wordt momenteel een netwerk van hogesnelheidslijnen ontwikkeld waar onder andere het (internationale) personen- en (wellicht ook) goederenvervoer zoveel mogelijk gebruik van dient te gaan maken, inclusief het huidige luchtvervoer (de PKB-Schiphol streeft naar 5 min substitutiereizigers van het vliegtuig naar de HSL). Naar twee indicatoren is gekeken: • de verkeersprestatie (uitgedrukt in het aantal extra (vracht)autokilometers); • de benodigde extra infrastructuur (uitgedrukt in investeringskosten). De eerste indicator geeft een inzicht in de automobiliteit die wordt opgewekt door een luchthaven en in het verlengde daarvan een inzicht in de milieubelasting en de verkeersveiligheid. De tweede indicator geeft een inzicht in de benodigde infrastructuur voor een goede bereikbaarheid. En is dus zowel een indicator van de effecten op bereikbaarheid als van de kosten. Naar het gebruik van de HSL is apart gekeken 2.2

Uitgangspunten, aannamen en een beschrijving van de varianten

Voor het inschatten van de (primaire en secundaire) mobiliteitseffecten door uitbreiding van de luchtvaart is informatie nodig over de omvang van de luchthaven, de configuratie en functieverdeling tussen Schiphol en de nieuwe locatie en de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio van de luchthavenlocatie. Bij aanvang van dit onderzoek waren de onderzoeksresultaten van het luchtvaart-economisch en ruimtelijk-economisch onderzoek, die eveneens in het kader van TNLI worden uitgevoerd, nog niet beschikbaar. Hierdoor, en omdat deze fase een globale verkenning van locaties betreft, is voor de benodigde informatie een aantal uitgangspunten geformuleerd. Luchthavenlocaties Door de RPD is een aantal mogelijke locaties voor uitbreiding van de luchtvaart-infrastructuur aangewezen, dit zijn de locaties: Flevoland, Markermeer, Maasvlakte, West-Brabant, de Peel, de Achterhoek, Groningen en een locatie in zee. Omvang van het luchtverkeer Een belangrijk uitgangspunt over de omvang van de luchtvaart in Nederland is door de projectgroep TNLI aangegeven. Gekozen is voor een groei van het luchtvaartverkeer conform het RAND 1 scenario. Het RAND 1 scenario beschrijft één van de 6 geformuleerde toekomstbeelden uit de Perspectievennota over de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland. Dit toekomstbeeld beschrijft een maximale groei van het aantal luchtvaartpassagiers tot 103 min per jaar in 2025. De luchtvracht groeit in dit scenario tot 7,7 min ton per jaar. Het RAND 1 scenario gaat uit van 50% transferreiziger en 50% O/D reiziger.

Voor het vrachtverkeer is een zo realistisch mogelijke aanname gemaakt van 53% transfer. 11% transito en 34% O/D1- Alleen het O/D-verkeer en voor vracht ook het transferverkeer is meegenomen bij dit onderzoek omdat dit verkeer gebruik maakt van de landzijdige infrastructuur. Luchthavenconfiguratie en functie Het luchtverkeer kan via 4 typen van luchthavenconfiguraties worden geaccommodeerd: • een nieuwe nationale luchthaven; • een tweede nationale luchthaven; • een satellietluchthaven met landzijdige verkeersontsluiting; • een satellietluchthaven zonder landzijdige verkeersontsluiting. Bij een satelliet zonder landzijdige verkeersontsluiting, verlopen alle verkeers- en vervoersstromen via Schiphol. Het verkeer tussen de satelliet en Schiphol wordt door een snelle verbinding afgewikkeld, zie Hoofdstuk 3. De varianten De mobiliteitseffecten zijn voor de volgende varianten bepaald: • Een referentievariant; • Alle locaties als een tweede luchthaven; • Alle locaties als een nieuwe luchthaven (inclusief Schiphol met 103 min passagiers en 7.7. min. ton vracht). De mobiliteitseffecten zijn daarbij zowel met als zonder een directe aansluiting op het HSLnetwerk en zowel met als zonder 40% openbaar vervoergebruik berekend. Voor de configuratie waarbij sprake is van twee luchthavens is aangenomen dat 60 % van de luchtreizigers en luchtvracht door Schiphol wordt verwerkt en 40% door een tweede luchthaven. Voor de O/D-reizigers en de O/D-luchtvracht betekent dit vooralsnog dat: • van de 51,5 min O/D-reizigers er 40,2 min via Schiphol reizen en 11,3 min via de tweede luchthaven; • van de 6,7 min ton O/D- en transferluchtvracht wordt 4,0 min ton via Schiphol afgewikkeld en 2,7 via de tweede luchthaven. De configuraties met een satellietluchthaven zijn bij dit onderzoek niet expliciet meegenomen. Een satellietluchthaven zonder landzijdige aansluiting wordt vertegenwoordigd door een uitbreiding van Schiphol. Referentie variant De referentievariant is geformuleerd om de mobiliteitseffecten door uitbreiding van de luchtvaart te kunnen isoleren. Hiervoor is een prognose gemaakt van het personen- en goederenvervoer over land uitgaande van de aanwezige wegen railinfrastructuur in 2025 . Dit toekomstige verkeersbeeld is geprognotiseerd met het Landelijk Model Systeem (LMS), Bij de prognoseberekening is voor de ontwikkeling van de Nederlandse economie, de toekomstige bevolkingsomvang en de prijsontwikkeling van het vervoer, aangesloten op het European Coördination lange termijnscenario van het CPB. Dit scenario sluit het beste aan bij het RAND 1 scenario. ' O/D transfer

: reizigers of vracht met een herkomst of bestemming in Nederland; : reizigers of wacht met een herkomst of bestemming buiten Nederland, waarbij voor personen het vervoer naar de herkomst of bestemming per vliegtuig en voor vracht het vervoer over land plaats vindt; transito : luchtvracht die per vliegtuig wordt aangevoerd en ook weer per vliegtuig wordt afgevoerd.

Daarnaast is voor het verkeers- en vervoersbeleid uitgegaan van een voortzetting van het beleid conform het SWII 2 . Voor de infrastructuur is uitgegaan van de infrastructuurprojecten uit het MIT3 en het TTP4. Voor de omvang van de luchtvaart, exclusief de uitbreiding zoals die geschetst wordt door het RAND 1 scenario, is uitgegaan van een maximale uitbreiding van de luchtvaart conform de grenzen uit de PKB-Schiphol. Schiphol mag daarin groeien tot 44 min reizigers en 3,3 min ton vracht per jaar. Economische effecten De economische effecten rondom de luchthavens op de verschillende locaties zijn bepaald door uit te gaan van de werkgelegenheidsrelaties uit de IEE5 Schiphol, met een forse stijging van de arbeidsproductiviteit. Zoveel mogelijk corresponderend met de aannamen over de productiviteitsontwikkeling in het RAND 1 scenario. Het gaat hierbij niet alleen om activiteiten die direct aan de luchthaven zijn toe te rekenen, maar ook om indirecte effecten bij zowel de toeleverende bedrijven als bij de bedrijven die zich in de regio vestigen vanwege de diensten die op de luchthaven worden aangeboden. Overige aannamen Verder is een aantal aannamen gedaan over: de verdeling van het personen- en goederenvervoer over de verschillende vervoerswijzen, de toedeling van het personen- en goederenvervoer aan de infrastructuur rondom de locaties, de gemiddelde voertuigbezetting, de gemiddelde verplaatsingsafstand en de kosten van infrastructuur. Voor een aantal van deze aannamen is gebruik gemaakt van vervoersberekeningen met het LMS. 2.3

Ontwikkelingen in het verkeer en vervoer tussen nu en 2025

Deze paragraaf beschrijft het aandeel van het luchthavengerelateerde verkeer en vervoer in de landelijke ontwikkelingen van het personen- en goederenverkeer en vervoer tussen 1995 en 20256. Personenverkeer en -vervoer Uit de prognoseberekeningen blijkt dat het personenkilometrage landelijk gemiddeld met 23 procent zal toenemen tussen 1995 en 2025. Het aantal kilometers afgelegd per auto(bestuurder) en trein neemt zelfs sterker toe, met 34 en 32 procent. Hierbij dient te worden bedacht dat het om prognoses gaat waarin een gematigde beleidsinspanning na 2010 is verondersteld. Door een uitbreiding van de luchtvaart van de in de referentievariant veronderstelde 44 min reizigers naar 103 min reizigers neemt landelijk het autokilometrage met maximaal 1,3 indexpunten toe. Dit resulteert in een toename van het totaal aantal kilometers afgelegd per auto(bestuurder) met 35 a 36 procent ten opzichte van 1995. Deze groei wordt met name veroorzaakt door een extra groei van de werkgelegendheid als gevolg van een uitbreiding van de luchtvaart en in mindere mate door de groei van het aantal luchtreizigers, slechts een deel van deze luchtreizigers bestaat n.1. uit O/D-reizigers. Hierbij is geen rekening gehouden met het feit dat deze extra werkgelegenheidsgroei rondom een tweede of nieuwe luchthaven deels kan worden veroorzaakt door een verschuiving van werkgelegenheid uit omliggende regio's naar de regio waarin de luchthaven is gevestigd. 2 3 4

6

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, 1990 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, 1997 Tweede Tactisch Pakket, Investeringsprogramma spoorweginfrastructuur, 1995 Inventarisatie Economische Effecten Personen- en goederenmobiliteit in 2010 en 2020, werkdocument, A W juli 1997

Goederenvervoer Het wegvervoer is en blijft ook in de toekomst verreweg de belangrijkste vervoerwijze voor het goederenvervoer. Het totaal aantal vrachtautokilometers neemt sterk toe, met 115 procent ten opzichte van 1995. Het aantal vrachtautokilometers door de aan- en afvoer van O/D- en transferluchtvracht en wegvervoer van en naar luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid vormt hiervan slechts een zeer beperkt deel. 2.4

Onderzoeksresultaten

Voor de berekening van de mobiliteitseffecten per locatie zijn de volgende verkeersgroepen onderscheiden: • passagiers van en naar de luchthavenlocatie; • luchtvracht per truck of HST/trein; • woon-werkverkeer van werknemers op het luchthaventerrein; • personen- en vrachtverkeer dat wordt veroorzaakt door nieuwe bewoners en economische activiteiten in de regio van de luchthaven; •verkeer veroorzaakt door overige bezoekers van de luchthaven. De mobiliteitseffecten van de eerste drie groepen vertegenwoordigen de primaire- en die van de laatste twee groepen de secundaire mobiliteitseffecten. Om de secundaire mobiliteitseffecten te kunnen berekenen is uitgegaan van een extra werkgelegenheidsgroei rondom de verschillende locaties. Voor de toedeling van het extra verkeer en vervoer aan de infrastructuur rondom de locaties is het regionale wegennet niet meegenomen. Verder zijn in de mobiliteitseffecten van de varianten met een tweede luchthaven de effecten van zowel de tweede locatie als die van Schiphol opgenomen. De resultaten zijn per indicator beschreven: de verkeersprestatie en de benodigde infrastructuuruitbreidingen. Gezien het beperkte aandeel van het luchthaven gerelateerde verkeer en vervoer in de totale mobiliteit zijn de mobiliteitseffecten van de verschillende locaties door middel van een index ten opzichte van elkaar beschreven. De geschetste mobiliteitsontwikkelingen in 2025 zijn hierbij als referentie gehanteerd. Verkeersprestatie De decentrale locaties: Groningen, de Peel en de Achterhoek, genereren zowel bij een tweede als een nieuwe luchthavenlocatie meer autokilometers dan de meer centraal gelegen locaties: West-Brabant, Maasvlakte, Flevoland en Markermeer. Bij een tweede luchthaven scoren van de decentrale locaties Groningen en de Peel slecht. Het aantal autokilometers is op deze locaties bij een tweede luchthaven 50 % hoger dan op de centraal gelegen locaties. Deze extra kilometers worden met name veroorzaakt door de luchtreizigers en -vracht (op Schiphol en de tweede luchthaven). Ook in de toekomst zullen de meeste reizigers namelijk een herkomst of bestemming hebben in de Randstad. Het woonwerk- en vrachtverkeer, dat door de extra werkgelegenheid wordt gegenereerd, levert slechts een kleine bijdrage aan dit verschil. De werkgelegenheid zal voornamelijk worden opgevuld door inwoners uit de regio. De economische ontwikkelingen rondom een luchthaven hebben dan ook ruimtelijke consequenties voor de bevolkingsontwikkelingen in de vorm van extra verstedelijking.

7

figuur 1 : Verkeersprestatie van een tweede luchthaven aantal kilometers (index, West-Brabant = 100)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Bij een nieuwe luchthaven genereren de decentrale locaties eveneens meer autokilometers dan de centrale locaties, ruim 2 keer zoveel. De centrale locaties genereren weer meer autokilometers dan Schiphol, gemiddeld 50 procent meer. In absolute aantallen is het verschil in autokilometers tussen de locaties bij een nieuwe luchthaven groter dan bij een tweede luchthaven.Dit wordt met name veroorzaakt door de toename van het aantal O/Dluchtreizigers bij een nieuwe luchthaven ten opzichte van een tweede luchthaven. figuur 2: Verkeersprestatie van een nieuwe luchthaven aantal autokilometers (index, Schiphol = 100)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Het effect van wel of geen directe HSL-aansluiting heeft weinig invloed op de verkeersprestatie over de verschillende locaties. Dit omdat luchtreizigers sowieso al veel gebruik maken van het OV, bij het voor- en natransport van en naar de luchthaven.

Het wel of niet voldoen aan de OV-doelstelling beïnvloedt de verkeersprestatie wel, het aantal autokilometers neemt bij een hoger openbaar vervoergebruik af. Deze afname wordt op de decentrale locaties met name veroorzaakt door het woon-werkverkeer en op Schiphol ook door de luchtreizigers, die oorspronkelijk met de taxi naar de luchthaven kwamen. Benodigde infrastructuur uitbreidingen De benodigde infrastructuur voor een goede bereikbaarheid van een luchthaven, de omgeving en de achterlandverbindingen, is veel moeilijker in te schatten dan de verkeersprestatie. De bereikbaarheid wordt namelijk door twee factoren beïnvloed: • de ligging van de locatie t.o.v. de aanwezig veronderstelde infrastructuur in 2025; • het gebruik daarvan door het zogenoemde 'autonome verkeer' (het personenverkeer en goederenvervoer in 2025 zonder uitbreiding van de luchtvaart). Met dit in het achterhoofd is voor de verschillende locaties een schatting gemaakt van de benodigde extra infrastructuur t.b.v. de bereikbaarheid per locatie. Omdat wel of geen directe aansluiting op het HSL-netwerk grote consequenties heeft voor de bereikbaarheid en de daaraan gerelateerde infrastructuuruitbreidingen zijn de onderzoeksresultaten van de varianten met een HSL-aansluiting en zonder een HSL-aansluiting apart beschreven. De infrastructuuruitbreidingen zijn uitgedrukt in investeringskosten om de verschillende locaties met elkaar te kunnen vergelijken. Voor de varianten met een tweede luchthaven zijn daarbij zowel de benodigde uitbreidingen rondom Schiphol als de tweede locatie meegenomen. Infra-uitbreidingen zonder een directe aansluiting op het HSL-netwerk Bij een tweede luchthaven zijn, voor het accommoderen van het extra verkeer, voor de locaties West-Brabant en Maasvlakte relatief weinig infrastructuuruitbreidingen nodig. De locaties Flevoland, Markermeer en Groningen hebben relatief veel infrastructuuruitbreidingen nodig. Het verschil in investeringskosten tussen de locaties Markermeer, Flevoland en Groningen en de locaties West-Brabant en de Maasvlakte bedraagt een factor 1,8. figuur 3: Benodigde infrastructuur bij een tweede luchthaven investerinskosten in guldens (index, West-Brabant = 100)

0 E zonder HSL

50

100 "met HSL

150

200

250

300

Bij een nieuwe luchthaven zijn eveneens voor West-Brabant en de Maasvlakte, maar ook voor Schiphol (als satellietluchthaven), relatief minder uitbreidingen noodzakelijk dan op de andere locaties. De infrastructuuruitbreidingen i.v.m. een snelle verbinding tussen Schiphol en de satellietluchthaven zijn daarbij niet meegenomen. Bij een nieuwe luchthaven scoren Groningen en Markermeer slecht. Voor deze locaties bedragen de investeringen ruim 2 keer zoveel als bij de meest gunstige locaties: Schiphol, West-Brabant en de Maasvlakte. figuur 4; Benodigde infrastructuur bij een nieuwe luchthaven investeringskosten in guldens (index, Schiphol = 100)

0

100

E zonder HSL

200

300

400

500

"met HSL

De locaties West-Brabant en de Maasvlakte scoren relatief gunstig omdat beide locaties makkelijk zijn aan te takken op de hoofd wegeninfrastructuur en gebruik kunnen maken van nog aanwezige restcapaciteit. De locaties Groningen, Achterhoek en de Peel scoren minder goed omdat deze locaties juist ongunstig zijn gelegen t.o.v. het hoofdwegennet. Flevoland en Markermeer zijn twee locaties die minder goed scoren vanwege de beperkt aanwezige restcapaciteit op het wegennet. Infra-uitbreidingen met een directe aansluiting op het HSL-netwerk Op de locatie West-Brabant zijn relatief weinig extra kosten noodzakelijk voor een aansluiting op het HSL-netwerk. Op de overige locaties (exclusief Schiphol7) zijn relatief wel veel investeringen in extra railinfrastructuur noodzakelijk, de kosten daarvoor zijn ruim 1,5 keer zo hoog als voor West-Brabant met een HSL-aansluiting. Dit grote verschil komt doordat WestBrabant èn gunstig ligt t.o.v. het reeds geplande HSL-netwerk èn over voldoende ruimte beschikt op de railinfrastructuur. De overige locaties vragen om meer drastische aanpassingen cq. uitbreidingen van het HSLnetwerk. Ondanks dat voor de locaties Markermeer en Flevoland gebruik kan worden gemaakt van bestaand spoor is een verdubbeling van een aantal trajecten nodig. De capaciteit van de bestaande railinfrastructuur wordt namelijk volledig benut door de autonome groei van het verkeer tussen nu en 2025. Voor de locaties Maasvlakte, Groningen, de Achterhoek en de Peel is zelfs een uitbreiding of een verlegging van het geplande HSL-netwerk noodzakelijk.

7

Schiphol heeft altijd een HSL-aansluiting

10

Investeringskosten Voor de totale extra kosten in toeleidende infrastructuur bij een nieuwe luchthaven kan een bandbreedte worden aangehouden van 5 tot 23 miljard gulden8, afhankelijk van het alternatief. Voor de totale extra kosten in infrastructuur bij een tweede luchthaven kan een bandbreedte worden aangehouden van 4 tot 13 mlijard gulden. In de bijlage is een tabel met de kosten opgenomen. Opvallend is dat bij de ontwikkeling van een tweede luchthaven er ook nog behoorlijke investeringen rondom Schiphol nodig zijn, ruim 3,5 miljard gulden. Openbaar vervoergebruik Verwacht wordt dat voor iedere locatie, met of zonder een directe HSL-aansluiting, het openbaar vervoergebruik onder de luchtreizigers hoog is en de doelstelling van 40%) zelfs zal overtreffen. Het openbaar vervoer gebruik onder het woon-werk en overige verkeer is naar verwachting bij de locaties Flevoland, Schiphol en Markermeer eveneens hoog. Deze locaties beschikken over een kwalitatief goede OV-ontsluiting, ongeacht of er een HSL-aansluiting aanwezig is. Op de overige locaties is een openbaar vervoer aandeel van 40% minder goed haalbaar omdat ondanks een goede OV-ontsluiting op deze locaties er nog voldoende ruimte aanwezig is op het hoofdwegennet. Indien toch een OV-doelstelling van 40% op deze locaties zal worden gehaald kan de aanwezige hoofdrailinfrastructuur deze verwerken. 2.5

Conclusies

Uitgaande van het RAND 1 scenario en met behulp van een aantal aannamen, o.a. over het toekomstige personen- en goederenvervoer in Nederland, luchthavenconfiguraties en de ruimtelijk-economische uitstraling van een luchthaven, kan aan de hand van de onderzoeksresultaten het volgende worden geconcludeerd: • Ondanks het zeer beperkte aandeel van het luchthavengerelateerde verkeer en vervoer in de totale landelijk (auto)mobiliteit zijn er behoorlijk veel infrastructuuruitbreidingen noodzakelijk. Afhankelijk van de locatie en de veronderstelde configuratie worden de kosten hiervan tussen de 4 en 23 miljard gulden geraamd. •De locaties Schiphol en West-Brabant zijn de meest gunstige locaties voor uitbreiding van de luchtvaart, vanuit het oogpunt van mobiliteitseffecten aan de landzijde. Deze locaties genereren relatief weinig extra autokilometers, behoeven relatief weinig investeringen in extra infrastructuur, zijn kansrijk voor wat betreft een hoog OV-aandeel onder het luchthavengerelateerde verkeer en West-Brabant is op een eenvoudige wijze aan te sluiten op het geplande HSL-netwerk. •De Maasvlakte scoort ook gunstig voor wat betreft de mobiliteitseffecten aan de landzijde, alleen een directe aansluiting op het HSL-netwerk vergt relatief hoge investeringen.

Exclusief de kosten voor een snelle verbinding met een satelliet en de kosten van de infrastructuur op het luchthaventerrein.

•Flevoland en Markermeer zijn minder gunstige locaties. De toename van het autokilometrage blijft beperkt maar voor een goede bereikbaarheid zijn relatief hoge investeringen noodzakelijk. Voor deze locaties zijn, zowel inclusief als exclusief de kosten van een aansluiting op het HSL-netwerk, meer infrastructuuruitbreidingen nodig dan voor de locaties Schiphol, West-Brabant en de Maasvlakte. •De locaties Achterhoek, de Peel en Groningen zijn minder gunstig voor de ontwikkeling van een luchthaven vanuit mobiliteitsoogpunt. Naast relatief hoge investeringen in infrastructuur genereren deze locaties relatief veel autokilometers en zijn ze minder kansrijk voor een hoog OV-aandeel. Voor Groningen zijn de investeringen, inclusief een HSL-aansluiting, hoger dan voor alle andere locaties. •Bij de ontwikkeling van een nieuwe luchthaven in plaats van een tweede luchthaven op de verschillende locaties zijn de mobiliteitseffecten in omvang groter maar de verschillen in effecten tussen de locaties zijn vergelijkbaar. Alleen voor de locaties Markermeer en Groningen neemt het investeringsniveau relatief sterker toe dan voor de andere locaties door een veronderstelde directe aansluiting op het HSL-netwerk, bij de ontwikkeling van een nieuwe in plaats van een tweede luchthaven. Maar, voor de interpretatie van de resultaten is het belangrijk om een inzicht te hebben in de invloed van de uitgangspunten en aannamen op de onderzoeksresultaten. Twee belangrijke constateringen zijn: • Voor het bepalen van de restcapaciteit op de aanwezige infrastructuur is gebruik gemaakt van prognoses over de autonome ontwikkelingen van het personen- en goederenverkeer en vervoer en de uitbreiding van de infrastructuur tussen nu en 2025. Hierbij is geen rekening gehouden met de mogelijke invoering van nieuw beleid om de automobiliteit terug te dringen en zijn de op de middellange- en lange termijn geplande infrastructuurprojecten uit het MIT nog onzeker. • De mobiliteitseffecten van een luchthaven worden met name bepaald door het absolute -. aantal O/D-reizigers en de economische uitstraling van een luchthaven. Voor het inschatten van de mobiliteitseffecten is het daarom belangrijk om met name hierin een goed inzicht te verkrijgen. 3

Snelle verbinding tussen luchthavens

Dit hoofdstuk gaat nader in op de mogelijkheden van een snelle verbinding tussen luchthavens. Daarbij is de noodzaak en het functioneren van een snelle verbinding tussen luchthavens bij verschillende concepten nader bekeken. De volgende concepten zijn onderscheiden: • scheiding lucht- en landzijde; • satelliet; • tweede luchthaven; • overloop luchthaven. Bij dit laatste concept wordt uitgegaan van een ongedeelde handhaving van de Hub-functie van zowel de home carrier als de overige maatschappijen; alleen vluchten die geen relatie met deze Hub-

functie hebben zijn overgeheveld naar een andere locatie. In dit concept is geen directe, snelle onderlinge verbinding nodig; in alle andere concepten is hieraan wel behoefte. De onderlinge verbinding zal in alle gevallen gebruikt worden door: •passagiers (in het concept "scheiding lucht- en landzijde" zijn dit uitsluitend O/D-passagiers, in de andere gevallen ook een deel van de transferpassagiers); •vracht; • luchthavenpersoneel en vliegtuigbemanningen; •bevoorrading; • dienstverkeer. Het vervoersvolume op de verbinding zal afhankelijk zijn van de omvang van het luchtverkeer en van de verdeling van de vluchten over de luchthavens. Uitgaande van het RAND 1 scenario en de overeengekomen verdeling tussen de luchthavens zal het aantal reizigers op de snelle verbinding maximaal 51.5 en minimaal 12.0 miljoen per jaar bedragen. Voor het piekuur zijn deze cijfers respectievelijk ca 10.500 en ca 2.500 in twee richtingen tezamen. Het voorziene vrachtvervoer varieert van 6.8 miljoen ton per jaar (piekuur 1.700 ton) tot 0.64 miljoen ton per jaar (piekuur 160 ton). De kwaliteit van een luchthaven wordt in beginsel bepaald door de instaptijd voor de O/Dpassagiers, de transfertijd en de aflevertijd van de vracht. Hierbij is de transfertijd maatgevend. Teneinde de concurrentie met andere luchthavens aan te kunnen gaan is het streven erop gericht deze tijd tot ca 45 minuten te beperken. Het transport tussen twee luchthavens, respectievelijk tussen luchthaven en satelliet is slechts één onderdeel van de totale transfertijd. Daardoor is de maximaal te accepteren reistijd afhankelijk van de wijze waarop de andere stappen in de logistieke keten worden ingericht. De transfertijd van 45 minuten impliceert tevens dat ook de bagageafhandeling van de overstappende reizigers binnen deze tijd plaats moet vinden. Voorlopig wordt aangenomen dat dit door technische innovaties mogelijk zal zijn. In dit onderzoek is uitgegaan, mede gelet op een realistische opbouw van de totale transfertijd, van een reistijd van maximaal 20 minuten. De volgende vervoertechieken komen voor een (snelle) verbinding in aanmerking: • magneettreintechniek; • snelle railtechnieken; • de "conventionele" intercitytechniek. Uitgaande van de op dit moment gespecificeerde snelheidskarakteristieken (acceleratie, topsnelheid en deceleratie) kunnen de onderscheiden systemen in 20 minuten de volgende afstanden afleggen: • magneettreintechniek 125 kilometer • snelle railtechnieken 90 kilometer • intercitytechniek 50 kilometer

Alle systemen zijn in staat om met een opvolgtijd van enkele minuten te opereren zodat de transfertijd niet substantieel door wachttijden wordt beïnvloed.

De vereiste hoge frequentie bepaalt ook in belangrijke mate de capaciteit van het systeem. By een frequentie van 12 treinen per uur bedraagt de capaciteit 10.000 (magneettrein) a 12.000 (intercity) zitplaatsen per uur per richting; ruim voldoende dus om de geraamde reizigersaantallen te vervoeren. Om de vereiste kwaliteit te bieden zal het systeem dus bestaan uit "kleine" eenheden met een hoge frequentie. Voor al de gepresenteerde vervoertechnieken zijn de specificaties zodanig aan te passen dat ook vrachtvervoer mogelijk is. Binnen het onderhavige onderzoek bleek het niet mogelijk om uitgebreide betrouwbaarheidsanalyses uit te voeren. De magneettreintechniek is op dit moment nog niet operationeel, zodat er geen ervaring bestaat met de betrouwbaarheid van dit systeem. Uit confrontatie van de "maximaal" te overbruggen afstanden met de afstand (gerekend is met 1.2 * de hemelsbrede afstand) van de verschillende locaties tot Schiphol blijkt dat: • de locaties Noord Groningen, Achterhoek en De Peel buiten het bereik van de vervoersystemen vallen (zei het dat dit bij de Achterhoek "op het randje" is); • de overige locaties behalve met een magneettrein ook met snelle railtechnieken te bedienen zijn. Voor de berekening van de aanlegkosten is met globale kengetallen gewerkt, onderscheid is gemaakt naar "landelijk" gebied (ƒ 45 mln/km), stedelijk gebied ( ƒ 60 mln/km) en ondergronds ( ƒ 170 mln/km tunnel voor snelle railtechniek en ƒ 220 mln/km tunnel voor de magneettrein). De hogere kosten voor een tunnel voor de magneettrein worden veroorzaakt door de grotere tunneldoorsnede welke is vereist t.g.v. de luchtverplaatsing bij hogere snelheden (ca 400 km/u). De aanlegkosten van een baan voor de magneettrein en die voor een conventionele baan zijn van een vergelijkbaar niveau. Verder is aangenomen dat van elk tracé 20% door stedelijk gebied loopt en 10% door tunnels. Daarmee komt het bedrag per kilometer op gemiddeld ƒ 60.5 min voor de snelle rail en ƒ 65.5 voor de magneettrein. Uit een nadere tracéstudie per locatie kan een meer gedetailleerd inzicht worden verkregen in het verschil in kosten tussen de technieken. De exploitatiekosten van de verbinding zijn afhankelijk van de afstand tot Schiphol, de vervoertechniek en de benodigde capaciteit. Dit betekent dat voor bijna 40 mogelijke combinaties de exploitatiekosten zijn bepaald. De exploitatiekosten omvatten rente en afschrijving van het materieel, kosten van onderhoud, reparatie en schoonmaak en de energiekosten. De personeelskosten zijn niet in de berekeningen meegenomen; veel hangt af van de mogelijkheden tot een "volautomatisch" opereren van het betrokken systeem. In onderstaande tabel wordt een globale indicatie van de aanlegkosten per locatie gegeven; als voorbeeld zijn de exploitatiekosten vermeld voor het concept "scheiding lucht- en landzijde", één en ander voor de technieken magneettrein (M) en snelle rail (SR).

Locatie

aanlegkosten

exploitatiekosten

Noordzee9 Markermeer Flevopolder Maasvlakte West Brabant

(in mld.gld) M SR 11.9 9.2 4.3 4.0 5.0 4.7 5.0 4.7 5.6 5.2

(in min gld/jaar) M SR 109 121 137 129 152 146 152 146 166 161

onderhoud infra (in min glc M SR 18 92 6 40 8 47 8 47 8 52

Opmerkingen •Naast de aanlegkosten sec zal ook een adequate aansluiting op de luchthaven/satelliet (de "terminals") belangrijke kosten met zich meebrengen, deze kosten zullen echter naar verwachting per locatie niet erg veel verschillen. •De aanschafkosten van het materieel verschillen per locatie, concept en techniek, deze kosten variëren van 220 tot 800 miljoen gulden. • De exploitatiekosten kunnen worden gedekt door deze aan de reizigers door te berekenen; in het voorbeeld van de tabel betekent dit een bijdrage van ƒ 2 , - tot ƒ 3 , - per reiziger (51.5 min reizigers per jaar). Bij het concept "Tweede luchthaven" (12 min reizigers per jaar) loopt dit bedrag op tot ongeveer ƒ 10,- per reiziger. Als alle kosten (dus ook aanleg- en onderhoudskosten van de infrastructuur) doorberekend zouden worden, dan moeten deze bedragen met een factor drie worden vermenigvuldigd. •Uit bovenstaande tabel blijkt dat de onderhoudskosten van de magneetbaan aanzienlijk lager zullen zijn dan die bij een hoge snelheidslijn; dit kan betekenen dat de (geringe) verschillen in exploitatiekosten hierdoor volledig wegvallen en de magneetbaan hierdoor zelfs voordeliger wordt. Samenvattend • bij de meeste locaties is het mogelijk een reistijd van maximaal 20 minuten naar Schiphol te realiseren; • de aanlegkosten van de dichtbij gelegen locatie "Noordzee" zijn het hoogst ten gevolge van de benodigde tunnel; • de exploitatiekosten (excl. onderhoud) per techniek verschillen niet substantieel; • de onderhoudskosten van de infrastructuur zouden weleens van doorslaggevende betekenis kunnen zijn bij de afweging van de verschillende technieken.

4

Substitutie Vliegtuig-HST: Gedrag van spelers op de markt

Het doel van dit onderzoek is als volgt geformuleerd: Inzicht krijgen in hel gedrag van spelers op de markt van hogesnelheidstrein exploitanten in relatie tot substitutiemogelijkheden.

Uitvoering volledig in tunnel

Middels het afnemen van een 20-tal interviews met belanghebbende organisaties (luchtvaartmaatschappijen, spoorwegmaatschappijen, luchthavenautoriteiten, reisorganisaties) in binnen- en buitenland is getracht meer inzicht te krijgen in de onderstaande vragen. 4.1

Op welke segmenten zullen de spelers op de markt voor het middellange afstandsvervoer zich richten ?

Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat een aantal belangrijke marktsegmenten bewerkt zullen worden: • zoals reeds bekend, zal de HST vooral een rol gaan spelen voor reizen die maximaal 3 a 4 uur in beslag nemen. Het vliegtuig zal de markt voor langere afstanden blijven bedienen. • de bestaande HST-exploitanten zullen zich vooral richten op de O/D-markt. Dit wil zeggen de echte hart op hart verbindingen, zonder dat er overgestapt hoeft te worden. De transfermarkt daarentegen is op het ogenblik niet voldoende interessant vanwege een aantal specifieke problemen die daarbij een rol spelen. Later wordt daar nog op terug gekomen. Substitutie (van vliegtuig naar HST) op de transfermarkt zal dan ook voorlopig nauwelijk plaats vinden. Deze markt wordt vooralsnog als een niche markt gezien. • zowel de zakelijke als privé reizigers worden door de HST-exploitanten als belangrijke segmenten gezien, 4.2 Door middel van welke strategieën zullen deze spelers de markt bewerken ? • Opmerkelijk is dat de grote luchtvaartmaatschappijen, de zogenaamde 'mega-carriers' de markt voor middellange afstanden zullen blijven bedienen, vanuit strategisch oogpunt. Voor wat betreft het vervoer op deze afstanden wil men niet afhankelijk zijn van andere organisaties cq andere modaliteiten. Men zal op deze routes kleinere vliegtuigen inzetten. Men zal zich vooralrichtenop de zakelijke markt. De kleine maatschappijen, zullen door middel van forse prijsconcurrentie in de slag gaan met de HST-exploitanten. • De strategie van HST-exploitanten zal vooral gericht zijn op een grote penetratiegraad op de O/D-markt. Pas nadat een stabiel marktaandeel is verkregen, zullen andere markten worden aangeboord, zoals de transfermarkt. Er is in feite sprake van een produktlevenscyclus. In Frankrijk is een dergelijk proces te zien. Nu de O/D-markt redelijk wordt bediend (door de SNCF) verandert de strategie en is men ook geneigd samenwerkingsverbanden te zoeken met o.a. luchtvaartmaatschappijen om het marktaandeel in de vervoermarkt verder te vergroten. • De luchthavenautoriteiten geven aan dat bij capaciteitsproblemen op luchthavens waarschijnlijk prioriteit zal worden gegeven aan de langere afstandsvluchten. De HST kan in een dergelijke situatie als feeder over korte en middellange afstand een voorname rol gaan spelen. Bij capaciteitsproblemen en congestie zullen de luchtvaartmaatschappijen allereerst de binnenlandse en korte-afstandsvluchten gaan beperken. Dit is gunstig voor substitutie van vliegtuig naar HST. Door toenemende congestie in het luchtruim, dus onbetrouwbare reistijden, kan de relatieve concurrentiepositie van de HST t.o.v. het vliegtuig verbeteren. Het probleem is echter, dat er tendensen gaande zijn dat de capaciteit van de grote Europese luchthavens uitgebreid wordt. De concurrentiepositie van de HST t.o.v. het vliegtuig wordt daardoor weer een stuk minder. Daarnaast wordt er gewerkt, middels technologische en organisatorische verbeteringen, aan het oplossen van de congestie in het luchtruim. l

• De reisorganisaties zien de trein op het ogenblik als een produkt dat moeilijk verkoopt. Echter, op termijn is men wel geneigd HST-vervoer in te kopen. 4.3

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn te komen tot een verdere versterking van de positie van het HST-net als alternatief voor korte-afstands vliegverkeer ?

• Op de OD-markt moet het HST-produkt met name concurreren op basis van de prijs. Op de transfermarkt zijn het optimaliseren en verbeteren van integrale bagage afhandeling, ticketing en reserveringssystemen (ketenbeheersing) zeer belangrijk. Met name een integrale bagage afhandeling is daarbij cruciaal. De investeringen die dit met zich meebrengt zijn fors. De geïnterviewde organisaties geven aan dat op dit moment de kosten en de risico's die hiermee gemoeid zijn niet opwegen tegen de opbrengsten. Veel spelers verwachten van de overheid een initiërende rol om een snellere penetratie op de transfermarkt mogelijk te maken. Experimenten ter oplossing van operationele problemen, ondersteund door de overheid kunnen daarbij behulpzaam zijn. • Een andere mogelijkheid om substitutie van vliegtuig naar HST te vergroten is het doorberekenen van alle kosten aan de afzonderlijke modaliteiten, zodat gelijke concurrentieverhoudingen ontstaan (level-playingfield).Een dergelijke beleidslijn lijkt voordelig uit te vallen voor de concurrentiepositie van de HST. Invoering van kerosine accijnzen en heffing van BTW op tickets zou voordelig zijn voor substitutie van vliegtuig naar HST. • Liberalisering van de luchtvaart zou kunnen leiden tot scherpe tariefdalingen. Dit versterkt de concurrentiepositie van de luchtvaart t.o.v. de HST (Op de relatie Amsterdam - Londen is dit al te zien). Concurrentie op het spoor, derhalve het toelaten van nieuwe HSTexploitanten, zal kunnen leiden tot een verbetering van het HST-produkt en zou een tegenhanger kunnen vormen ten opzichte van de liberalisering in de luchtvaart. Tevens kunnen nieuwe toetreders een grotere prioriteit toekennen aan de transfermarkt. Knelpunt hierbij is dat de toetredingskosten over het algemeen erg hoog zijn. Luchtvaartmaatschappijen geven aan dat zij er in ieder geval niet aan denken om een HST te gaan exploiteren. Dit staat te ver af van hun 'core' business. 4.4

Welke samenwerkingsverbanden tussen de exploitanten van HST en luchtvaartmaatschappijen zijn denkbaar ?

• De noodzaak tot samenwerking bestaat met name op de transfermarkt. Op de O/D markt gaat het veel meer om concurrentie tussen de modaliteiten. De 'spelers' hebben op dit moment beperkte belangen bij samenwerking. Blijkbaar zijn in de huidige markt de drijfveren voor samenwerking nog niet groot genoeg. • Alleen in Frankrijk worden reeds stappen ondernomen op het terrein van operationele samenwerking (integrale ticketing, reserveringssystemen en afhandeling van bagage). Voor de toekomst worden wel mogelijkheden gezien dat ook HST-exploitanten participeren in (luchtvaart)allianties.

Samenvattend Uit de resultaten blijkt dat de HST een rol kan spelen op de O/D-markt (middellange afstand). Op deze markt zal waarschijnlijk een felle (prijs-)concurrentie tussen het HST-produkt en de luchtvaart optreden. De capaciteit op de luchthaven en de congestie in het luchtruim spelen hierbij ook een rol. De transfermarkt wordt vooralsnog als een nichemarkt gezien. De partijen verwachten van de overheid een initiërende rol om een snelle penetratie op de transfermarkt mogelijk te maken Samenwerking tussen verschillende partijen ligt, zeker op de korte termijn, niet voor de hand. Eerst moet een volwaardig HST-produkt in de markt gezet worden. Op dit ogenblik is dat er nog niet. De meeste spelers hebben op dit vlak geen lange termijn strategieën ontwikkeld. Het blijkt dat de korte termijn veel belangrijker is. De prioriteiten van de huidige spelers liggen op een heel ander vlak. Duidelijk wordt ook dat uitbreiding van luchthavencapaciteit in Nederland (uitbreiding van Schiphol sec of uitbreiding via een tweede nationale luchthaven) op termijn ongunstig kan zijn voor de relatieve concurrentiepositie van de HST. Tevens is het van belang om te constateren dat voor substitutie van vliegtuig naar trein het niet direkt nodig is dat een HST een 'halte' heeft op de luchthaven. De bulk van de passagiers zijn immers zuivere O/D-reizigers. De resultaten in perspectief In diverse beleidsnota's van zowel van de Nederlandse overheid als van de Europese Unie wordt veel verwacht van het substitutieeffect vliegtuig -HST als gevolg van de aanleg van een (uitgebreid) HSL-netwerk. Het Europese HSL-netwerk tracht de meeste grote Europese hoofdsteden met elkaar te verbinden, waarbij er naar gestreefd wordt om elke luchthaven van enige importantie hierop te laten aansluiten. De gedachte hierbij is dat het korte- en middellange afstandsvliegverkeer in de toekomst zoveel mogelijk met een HST wordt afgehandeld. Complementariteit van vervoerwijzen staat bij het Europees beleid hoog in het vaandel. Uit studies komt naar voren dat die complementariteit tussen vliegtuig en HST slechts bereikt kan worden als er aan een aantal belangrijke voorwaarden voldaan wordt. Volledige integratie van tarief- en reserveringssystemen van luchtvaartmaatschappijen en HST exploitanten, geïntegreerde ticket- en bagage afhandeling zijn cruciaal. Uit de gesprekken met de 'spelers in het veld' blijkt dat het waarschijnlijk niet zo eenvoudig is om deze complementariteit tot stand te brengen. Het Nederlands beleid is er eveneens op gericht om, met name vanuit milieudoelstellingen, het korte- en middellange afstandsvliegverkeer te beperken, middels het aanleggen van een HSLnet naar het Zuiden en het Oosten. In de Nieuwe HSL-nota)10 wordt aangegeven dat substitutie van vliegtuig naar HST het meest kansrijk is voor het zogenaamde O/D-vervoer. Het aantal transfer-reizigers in 2003 dat naar de hoge-snelheidstrein substitueert is geschat op ca. 9% van de totale geprognotiseerde vervoeromvang (maximaal 6,6 miljoen reizigers) van de HST-Zuid en ongeveer een derde van alle reizigers die uit het vliegtuig komen (70% O/Dsubstitutie). Uit een studie die in het kader van de HST- Oost is uitgevoerd komt naar voren 10

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994.Nieuwe HSL-Nota. Deelrapport 1: Vervoerprognoses

18

dat het aandeel reizigers dat van vliegtuig naar HST substitueert maximaal 9% is. Dit zijn voor het overgrote deel O/D-passagiers11 In het RAND 1 scenario dat in het kader van deze studie gehanteerd is, wordt ervan uit gegaan dat 17 miljoen reizigers overstappen van vliegtuig naar HST. Hiervan zijn 5 miljoen O/Dreizigers en maar liefst 12 miljoen transferreizigers. Het aandeel transfer in dit scenario wordt derhalve erg hoog verondersteld. Kortom, tussen de opvattingen van de 'spelers' in het veld, over de relevantie van transfermarkten en de mogelijkheid hierop te penetreren door de HST en de opvattingen die daarover leven bij beleidsmakers, is een discrepantie te constateren.

11

Adviedienst Verkeer en Vervoer, 1996. Vervoerwaardestudie HST-Oost. Werkdocument

19

5

Tot slot

Door het globale karakter van dit onderzoek, dat tevens een zeer korte doorlooptijd kende, is een aantal aspecten niet meegenomen, onder andere: • een berekening van het aantal HSL-reizigers, bij dit onderzoek is uitgegaan van het aantal HST-reizigers conform het RAND 1 scenario; • de effecten op het verkeer en vervoer en de infrastructuur in de regio indien een geheel nieuwe luchthaven wordt ontwikkeld en Schiphol nog slechts een regionale functie vervult; • de mobiliteitseffecten van een aparte luchtvrachthaven. Verder is met dit onderzoek voornamelijk gekeken hoe de groei van het luchtvaartverkeer zich verhoudt tot de verwachte algemene verkeers- en vervoersituatie in het toekomstig Nederland van ± 2025. Naast een dergelijke type beoordeling kan dezelfde vraag vanuit een meer algemeen beleidsoogpunt worden beoordeeld. Het gaat daarbij dan bijvoorbeeld om een confrontatie van de locaties, configuraties en omvang van het luchtverkeer met beleidsstrategieën ten aanzien van ruimtelijke verkeers- en vervoernetwerken en internationale transpórt-assen. In feite gaat het dan om een breder probleem van samenhang tussen beleid ten aanzien van mobiliteit enerzijds en de ruimtelijke weerslag daarvan anderzijds. Met betrekking tot het goederenvervoer zijn de huidige rapporten omtrent TNLI vooral aanbodgericht. In de vraag naar luchtvracht worden echter enorme bandbreedtes door RAND gehanteerd (van 1 tot 10 miljoen ton). Dit geeft aan dat er nogal wat onzekerheden zijn. Wat zijn de determinanten achter de vraag naar luchtvracht? Wat voor ontwikkelingen vinden er plaats bij verladers en vervoerders in de luchtvrachtketen? In het project 'Locked-in logistics luchthaveninfrastructuur' van A W wordt al getracht deze leemte enigszins op te vullen. Het zal ook niet zo zijn dat er in het jaar 2025 plotseling een luchthaven van 103 miljoen passagiers en 7,7 miljoen ton vracht met bijbehorende infrastructuur nodig is. Dit is een geleidelijk proces. Zowel voor de fasering van infrastructuuraanpassingen in relatie tot de kosten als ook voor het inperken van onzekerheden met betrekking tot de veronderstelde groei van de luchtvaart is voor de planning een beter inzicht in het verloop van deze ontwikkelingen nodig. Bovenstaande punten verdienen in eventuele vervolgstudies naar uitbreiding van de luchtvaart (meer) aandacht. Het belang van een meer integrale en ruimtelijk strategische onderzoeksbenadering wordt daarbij onderstreept door de onderzoeksresultaten.

20

Bijlage 1

Tabel 1: Globale kosten landzijdige infrastructuur, in miljarden guldens (exclusief de kosten voor een snelle verbinding en de kosten voor de ontsluiting van een luchthaventerminal)

Locatie

NNL

NLI*

Schiphol Groningen Flevoland Markermeer Maasvlakte Achterhoek De Peel West Brabant

5,1 23,4 11,6 14,7 11,0 8,7 12,1 5,8

3,6 12,4 11,8 11,7 10,8 10,8 13,2 6,5

* = inclusief de kosten van Schiphol NNL = nieuwe nationale luchthaven TNL = tweede nationale luchthaven N.B. Dit betreffen globale cijfers gebaseerd op kostenkengetallen van de Bouwdienst. In het kader van het project TNLI zijn door de bouwdienst de infrastructuurkosten nader uitgewerkt.

Bijlage 2 Kaartbeeiden (volgen nog)

22

Bijlage 3 Deelrapporten * Mobiliteitseffecten inland personen- en vrachtvervoer bij groei van het luchtverkeer - Hague Consulting Group (aug. 1997). * Mobiliteitseffecten van nieuwe luchthavens op TNLI lokaties - KPMG Bureau voor Economische Argumentatie (aug. 1997) * Onderzoek snelle verbindingsmogelijkheden tussen luchthavens - DHV Milieu en Infrastructuur (aug. 1997). * Substitutie Vliegtuig - HST: Gedrag van spelers op de markt - MU Consult (aug. 1997).

Bouwdienst Rijkswaterstaat


SAMENVATTING Civiele Techniek en Kosten De plaats van de luchtvaart in Nederland staat al enige tijd op de politieke agenda, In de Planologische Kernbeslissing over Schiphol zijn grenzen aan de groei van de luchtvaart gesteld, waarvan duidelijk was, dat zij daadwerkelijk bereikt zouden worden. Na het uitbrengen van de Perspectievennota is besloten een aantal verkenningen uit te voeren, waarin aandacht besteed is aan bovenstaande vragen. Hiervoor is een aantal taakgroepen in het leven geroepen. Eén van de verkenningen betrof een locatieverkenning vanuit de invalshoek civiele techniek en kosten, uitgevoerd door Rijkswaterstaat in taakgroep L5. Doelstelling van de taakgroep Civiele Techniek en Kosten De taakgroep heeft de consequenties op het gebied van civiele techniek en kosten, van de onderstaande keuzes voor de toekomstige luchtvaartinfrastructuur in kaart gebracht op het gebied van civiele techniek en kosten en aanverwante aspecten. Doelstelling is vooral het inzicht in de voorliggende keuzes te vergroten en verspreiden, ter ondersteuning van de discussie en besluitvorming. Keuzes met betrekking tot de luchtvaart-infrastructuur 1. het al of niet doorgroeien van de luchtvaart 2. het al dan niet uitplaatsen van luchthavenfuncties 3. de omvang van uitgeplaatste functies en samenhang met Schiphol 4. de zoekruimte voor nieuwe luchthavenfuncties 5. de locatie binnen de zoekruimten voor nieuwe luchthavenfuncties 6. het type verbinding met Schiphol 7. de aanpassing van landzijdige infrastructuur 8. maatregelen om negatieve effecten van nieuwe luchthavenfuncties te beperken Aanpak van de studie Zoekruimten In de studie is uitgegaan van de 8 zoekruimten die uit de eerste fase van de locatieverkenningen naar voren zijn gekomen. Zoeklocaties voor luchtvaartinfrastructuur (zie Perspectievennota) 1. Noordzee 5. 't Noorden 6. Oost-as 2. Markermeer 3. Flevoland 7. Zuid-as 4. Maasvlakte 8. de Peel Het betreft gedeeltelijk droge locaties (3, 5, 6, 7, en 8) en gedeeltelijk natte locaties (1, 2 en 4). De verdeling binnen Nederlad laat zien dat ook onderscheid gemaakt kan worden in centraal en perifeer gelegen locaties. De Zuid-as neemt in dit onderscheid een tussenpositie in. Schiphol zelf blijft als locatie achterwege. Voor elk van deze zoekruimten is in het rapport een globale beschrijving van de huidige situatie opgenomen.

1

Configuraties, functies en varianten In de studie is uitgegaan van vier verschillende configuraties, namelijk een Nieuwe Nationale Luchthaven (NNL), een Tweede Nationale Luchthaven (TNL), een Satelliet met landzijdige ontsluiting (SL) en een Satelliet zonder landzijdige ontsluiting (SZ). Er is in deze fase van het onderzoek slechts zijdelings ingegaan op de verschillende functies die een luchthaven kan vervullen (vrachtvluchten of passgiersvluchten, dag- of nachtvluchten, lijnvluchten of charters, etc). Locaties Binnen de zoekruimten zijn onderscheidende locaties gezocht. Hierbij speelde niet alleen het directe ruimtebeslag een rol, maar ook de optimale oriëntatie van de banen en de te verwachten geluidsoverlast. Voor het directe ruimtebeslag is voor de verschillende configuraties uitgegaan van de volgende maten: 4800 ha voor een NNL (6 starten landingsbanen) 3600 ha voor een TNL (4 starten landingsbanen) en 2400 ha voor een satelliet (2 starten landingsbanen). Er is gewerkt met een vereenvoudigde weergave van het banenstelsel, waarbij voor de oriëntatie van de banen zoveel mogelijk 60-240 graden aangehouden is, met een marge van 10 graden. Bij de situering van de luchthaven binnen een zoekruimte is zoveel mogelijk getracht dorpen en steden te vermijden. Geluidscóntouren Ter bepaling van geschikte (sub-)locaties binnen een zoekruimte, is mede gebruik gemaakt van in de taakgroep Milieu (L6) bepaalde geluidscontouren; deze dienen slechts als een indicatie. Definitieve contouren zijn nu nog niet aan te geven. Civiele techniek Nadat binnen de zoekruimten locaties voor luchthavens zijn aangegeven, is bekeken welke civieltechnische werken noodzakelijk zijn voor het realiseren van een luchthaven. Duidelijk is, dat de aanleg van een nieuwe luchthaven op alle locaties grote civieltechnische werken vergt, op de waterlocaties meer dan op de landlocaties. Bij het aangeven van de civieltechnische werken heeft een globale inschatting van de effecten van de luchthaven meegespeeld, aangezien deze inschatting aangaf of er aanvullende voorzieningen getroffen moeten worden. De voorgestelde uitvoeringsmethoden zijn, naar het zich laat aanzien, technisch haalbaar. Tenslotte is de kansrijkheid van innovaties bekeken. Ontsluiting Uitbreidingen aan het hoofd-infrastructuur zullen met name bestaan uit de uitbreiding van bestaande hoofdwegen met één of twee rijstroken, eventuele aanleg van nieuwe of verlengde hoofdwegen en uitbreiding van het spoor. Bij het definiëren van de benodigde aanpassingen is uitgegaan van groei in de luchtvaartmobiliteit tot circa 103 miljoen passagiers (plus 7,7 miljoen ton vracht) per jaar. Ook zijn mogelijkheden een shuttle-(pendel-)verbinding met Schiphol te realiseren bestudeerd.

2

Planning ên flexibiliteit Nadat aangegeven is welke maatregelen getroffen moeten worden, is onderzocht hoeveel tijd de realisatie van de luchthaven kost. Bij het opstellen van de planningen is uitgegaan van conventionele uitvoeringsmethoden. Uitgangspunten bij het opstellen van de planningen zijn: 1. een PKB-procedure wordt doorlopen binnen 2 tot 3 jaar 2. opstellen van definitief ontwerp en bestek binnen 1 tot 2 jaar 3. aanbesteding binnen 1 tot 1,5 jaar 4. aanleg van grondwerk (periode afhankelijk van de locaties) 5. realiseren van een eerste fase inrichting (eerste 2 banen en een terminal) 6. afbouw tot volledige NNL luchthaven (uitvoeringsduur ongeveer gelijk aan aanleg eerste grondwerk) De kosten die nodig zijn om de plannen te realiseren zijn relatief zeker, terwijl de opbrengsten van de aanleg van nieuwe luchtvaart-infrastructuur zeer onzeker zijn. Het is geenszins zeker, dat de keuzes die nu gemaakt worden over 20 jaar, wanneer hun effect voelbaar is, als juist worden ervaren. Nadelige effecten van tegenvallers in de kosten kunnen worden opgevangen door mogelijkheden te scheppen flexibel in te spelen op toekomstige ontwikkelingen. Flexibiliteit kan op verschillende manieren worden gerealiseerd. Er zijn mogelijkheden onderzocht voor faseerbaarheid van de investeringen; robuustheid, het flexibel aanwenden van de investeringen; flexibiliteit in gebruik en uitbreidbaarheid. Kosten Om de kosten van de verschillende onderzochte combinaties van locaties en configuraties te ramen, is een systematiek opgezet op basis van objecten. Hiervoor zijn eenheidsprijzen geraamd. Indicatie van de effecten Er is vanuit een aantal invalshoeken gekeken naar de mogelijkheid een luchthaven te realiseren in de aangegeven locaties. Doel hiervan was een globale inschatting van de effecten te geven en de behoefte aan (en kosten van) maatregelen te bepalen. Invalshoeken van waaruit omgevingseffecten zijn geïnventariseerd 1. verkeer en vervoer 6. milieu 2. luchtruimtestructuur 7. natuur 3. externe veiligheid 8. gezondheid 4. landschap 9. gebruiksfuncties 5. kustbeheer 10. economische aspecten Speciale aandacht is besteed aan de vogelproblematiek die speelt in de Noordzee en het Markermeer, zoals door een parallelle werkgroep is uitgezocht. Hiervoor heeft een nadere verkenning van de problematiek en mogelijke oplossingen plaatsgevonden. Reden hiervoor is het veiligheidsprobleem die de aanwezigheid van grote aantallen, vrij grote vogels met zich mee kan brengen.

3

SAMENVATTENDE CONCLUSIES Civieltechniek 1. 2. 3.

Binnen alle zoekruimtes is het technisch mogelijk om een luchthaven in te passen. Geen van de locaties biedt onoverkomelijke problemen voor de realisatie. De expertise voor ontwerp en realisatie is in Nederland voldoende beschikbaar. De grootste onzekerheden betreffen de invloed op de lange termijn, van een mogelijk eiland in de Noordzee, op het zand- en het slibtransport langs de kust.

Landlocaties 4. Landlocaties zijn technisch het eenvoudigste te realiseren. De civieltechnische ingrepen beperken zich (naast vergunningen, onteigening etc.) tot het bouwrijp maken van het luchthaventerrein, eventuele grondverbetering en de aanleg van startbanen en gebouwen. Waterlocaties 5. De aanleg van een vliegveld op een waterlocatie vergt omvangrijke civieltechnische ingrepen (en investeringen). 6. Met het bouwen van eilanden in de Noordzee is binnen Nederland niet veel ervaring opgedaan. Niettemin is bij Nederlandse ingenieursbureau's en aannemersbedrijven voldoende ervaring aanwezig voor het ontwerp en de bouw van een dergelijk eiland. 7. In de Noordzee is voldoende zand beschikbaar voor de aanleg van een eiland (Noordzee) of landaanwinning (Maasvlakte) ten behoeve van een vliegveld. 8. De winning van zand in de Noordzee geeft een verstoring van het bodemleven. Het wingebied zal (afhankelijk van de windiepte) 100 tot 200 vierkante kilometer beslaan. Deze verstoring is echter relatief klein ten opzichte van de jaarlijkse verstoring van de bodem door beroepsvisserij. 9. Voor de beperking van schade aan vliegtuigen door zout-verstuiving ('salt-spray') en zandverstuiving op een vliegveld in de Noordzee, zijn maatregelen denkbaar in de vorm van speciale zeeweringen en bufferzones. 10. Vooral de waterlocaties bieden mogelijkheden voor innovatieve toepassingen. Vliegvelden op palen of drijvend worden naar verwachting echter wel een veelvoud duurder. Realistische innovaties liggen op het gebied van zout en zand-verstuiving werende constructies (i.v.m. corrosie van opgestelde vliegtuigen) en eventueel een vliegveld in een polder in open zee. Kustbeheer: Noordzee en Maasvlakte 11. De aanleg van een eiland (Noordzee) of landaanwinning (Maasvlakte) op het zandtransport langs de kust op de korte termijn is goed te voorzien. Inschatting van de invloed op de lange termijn is zeer onzeker. Hier wordt onderzoek voor opgezet, maar onzekerheden zullen niet kunnen worden weggenomen. 12. Een eiland in de Noordzee ligt gezien vanuit het zandtransport gunstiger indien het zuidelijker ligt (in de richting van Hoek van Holland) en verder vanaf de kust 13. In het meest ongunstige geval is de invloed van de aanleg van een eiland of landaanwinning in de Noordzee op het zandtransport, nog steeds beheersbaar (met betaalbaar baggerwerk te compenseren) 14. Er zijn grote onzekerheden ten aanzien van de invloed van een eiland op het slibtransport langs de kust. Veranderingen in het slibtransport langs de kust, kunnen invloed hebben op het slibregiem van de Waddenzee. Deze invloed wordt naar verwachting minder bij een zuidelijker ligging en een ligging verder uit de kust. 15. De vormgeving van een eiland of landaanwinning, heeft een significante invloed op de omvang van het zand en slibtransport langs de kust.

4

Polder: Markermeer 16. Er worden geen onoverkomelijke problemen verwacht aangaande waterbeheer ten gevolge van de eventuele aanleg van een luchthaven in het Markermeer. Shuttle-verbinding 17. Onderstaande tabel toont de reistijden per shuttle (snelle pendel verbinding), tussen Schiphol en een nieuwe luchthavenlocatie, verbonden met een shuttle (in minuten) Hierbij is uitgegaan van: 3 minuten verplaatsen vanaf het vliegtuig naar het treinstel een interval van maximaal 6 minuten tussen de afzonderlijke (shuttle-) treinstellen, d.w.z. 3 minuten wachttijd gemiddeld per passagier 2 tot 3 minuten instaptijd 2 minuten uitstaptijd, 2 minuten voor optrekken en 2 minuten voor remmen. Reistijd (minuten^ 100

200

300

Noordzee (1)

36

26

22

Noordzee (2)

45

30

25

Markermeer

57

36

29

Flevoland

54

35

28

Maasvlakte

66

41

32

Zuid-as

78

47

36

Oost-as

96

56

42

Het Noorden

138

77

56

De Peel

123

69

51

Rijsnelheid km/u

(1) Eiland 10 km uit de kust. (2) Eiland 25 km uit de kust

18. Het is met beschikbare operationele technieken niet mogelijk om reizigers binnen een kwartier te verplaatsen van een nieuwe vliegveld-locatie naar Schiphol, tenzij de logistiek (rond vervoer naar het transportmiddel, in- en uitstappen) significant beter wordt dan hier aangenomen. Voor de centrale locaties voor een nieuwe luchthaven is de tijdwinst die kan worden geboekt 19. door de keuze van het type shuttle (Intercity Trein, HSL, Magneetbaan) weinig onderscheidend. 20. Het ontwerp van de logistiek rond deze verbinding (en de afstanden tussen de vliegtuigen, balies , in- en uitstappunten etc, d.w.z. de lay-out van de terminals en het ontwerp van de luchthaven) heeft een relatief grotere invloed op de totale reistijd. 21. Voor de perifere locaties is er momenteel geen shuttle-verbinding van een bestaand en operationeel type beschikbaar, waarmee de reistijd tussen de nieuwe locatie en Schiphol binnen de gewenste 30 minuten te realiseren valt. Infrastructuur 22. De aanleg van een nieuwe vliegveldlocatie impliceert een grote uitbreiding van de infrastructuur binnen een straal van circa 30 kilometer rond de luchthaven en van enkele hoofdverbindingen over grotere lengte. 23. Een deel van de uitbreiding van de verkeers-infrastructuur die nodig is ten behoeve van een 5

nieuwe luchthaven, is reeds voorzien in bestaande plannen (ICES), c.q, bestaand beleid. Er is daardoor sprake van de benutting van enige restcapaciteit. Planning 24. Door de minimaal noodzakelijke periodes voor procedures en realisatie, bieden de nieuwe locaties geen mogelijkheden om de eventuele groei van de luchtvaartinfrastructuur tot 2015 op te vangen (volgens RAND 1-scenario in de orde van 60 miljoen passagiers). Waterlocaties 25. De aanleg van de eerste fase van een nieuwe luchthaven op een waterlocatie duurt enkele jaren langer dan uitbreiding op een land-locatie. 26. De aanleg van een eiland in zee vergt de inzet van circa 20% van de beschikbare baggervloot gedurende 7 jaar. Dit heeft een prijsopdrijvend effect en vraagt om een onconventionele marktbenadering. 27. Een versnelling van de realisatie van het grondwerk (zeewering en opspuiten) voor de locatie Noordzee (en in mindere mate Maasvlakte) is niet realistisch en zal in ieder geval leiden tot een substantiële kostenverhoging. 28. Onderstaande tabel toont het kritiek pad voor een eerste fase (tijd nodig totdat de eerste vliegtuigen kunnen landen) luchthaven op een nieuwe locatie, en tot en met de eindfase (gereedkomen van een NNL). Noordzee

Markermeer

Maasvlakte

Landlocaties

1998

1998

1998

1998

Procedures

7

7

7

7

Aanbesteding

1,5

1,5

1,5

1

Realisatie Fase-1

7

5,5

4

3

Inrichting

3

2

2

2

Fase-1 gereed

2017

2014

2013

2011

Oplevering Fase-1

2017

2014

2013

2011

Realisatie eindfase

7

6

4

3

2024

2020

2017

2014

Start procedures

Eindfase (NNL) gereed

6

Flexibiliteit 1. Robuustheid (flexibiliteit in gebruik en de toedeling van functies, in combinatie met Schiphol) De splitsing van de luchtvaart-functies over Schiphol en een nieuwe locatie, leidt Algemeen - afhankelijk van de kwaliteit en functionaliteit van de verbinding tussen beide locaties - tot een vermindering van de flexibiliteit. Hiertegenover staat de mogelijke toename in flexibiliteit door de beschikbaarheid van fysieke ruimte en 'milieu-ruimte' op de nieuwe locatie. Centraal De centrale locaties en bovenal de locatie Noordzee, bieden mogelijkheden voor een flexibele operatie in samenhang met Schiphol. Perifeer Een flexibele operatie van Schiphol in combinatie met een perifere locatie wordt vooralsnog verhinderd door de lange reistijd tussen Schiphol en de nieuwe locatie. 2. Faseerbaarheid Noordzee Markermeer Maasvlakte Landlocaties Shuttle Infrastructuur

(mogelijkheid om de realisatie in kleinere functionele eenheden op te knippen) Fasering van het eiland in twee fasen is mogelijk. Is faseerbaar. De samenhang met uitbreidingen van de zeehaven-faciliteiten compliceert fasering. Fasering is goed mogelijk. De afhankelijkheid van een Shuttle-verbinding, van met name een satellietluchthaven staat fasering van de aanleg van de Shuttle-verbinding in de weg. De infrastructuur zal in alle gevallen gefaseerd (in de tijd gespreid) worden aangelegd.

3. Uitbreidbaarheid (mogelijkheid om de nieuwe luchthaven na voltooiing te laten doorgroeien) Noordzee Uitbreiding is mogelijk, vooral gezien de beschikbare milieu(geluids)ruimte. De kosten (exclusief inrichting, ontsluiting etc.) zijn in de orde van ƒ 400 per vierkante meter (exclusief bijkomende kosten voor her-configuratie etc). Markermeer Er is ruimte in het Markermeer. Milieu-gebruiksruimte kan een probleem worden. De kosten zijn in de orde van ƒ 200 per vierkante meter. Maasvlakte Uitbreiding conflicteert met bestaande ruimtetekort in de regio, problemen met het kustbeheer en schade voor omliggende natuurgebieden. De kosten zijn in de orde van ƒ 300 per vierkante meter. Landlocaties Uitbreidingsmogelijkheden zijn afhankelijk van de interferentie met bestaande functies in de omgeving. De kosten zijn in de orde van ƒ30 per vierkante meter. 4. Alternatief gebruik (mogelijkheden om investeringen anders te benutten dan als luchthaven) Noordzee Het nut van alternatief gebruik is naar verwachting niet in verhouding tot de gedane investeringen Markermeer Investeringskosten zijn in verhouding met mogelijke alternatieve benutting door industrie, landbouw, natuur etc. Maasvlakte Alternatieve benutting door de vestiging van havenfuncties en haven gelieerde bedrijven. Landlocaties Het is mogelijk om het gebied deels te herstellen en huidige functies terug te brengen.

7

Kosten 1.

De investeringskosten voor de uitbreiding van de luchtvaartinfrastructuur bestaat grofweg uit de volgende posten: A. Grondwerk (verwerving, grondverbetering, polder, landaanwinning, eiland) B. Inrichting (starten landingsbanen, gebouwen, lokale infrastructuur en voorzieningen, terreininrichting etc.) C. Maatregelen om aanvaringsrisico's met vogels te beperken D. Verbinding met Schiphol (Shuttle) E. Aanpassingen op Schiphol F. Aanpassing en uitbreiding van de verkeers-infrastructuur rondom de nieuwe luchthaven en rondom Schiphol. G. Bijkomende kosten (diversen 5%, onvoorzien 35%) H. Nog niet geraamde kosten (maatregelen t.b.v geluidshinder, domeinrechten, concessies, waardeveranderingen in de omgeving van Schiphol en de nieuwe mogelijke locatie) Bij de raming van kosten in dit stadium van het project wordt voorts rekening wórden gehouden met een onzekerheidsmarge van 30 tot 40%. Kosten zijn zo veel mogelijk afgerond op miljarden guldens en exclusief (17,5%) BTW, concessies, indirecte effecten etc.

Grondwerk 2. De kosten van het grondwerk (bouwrijp maken) verschillen sterk voor de waterlocaties. Voor de landlocaties zijn er wel verschillen, maar die verschillen zijn klein in relatie tot de (orde van grootte van) andere kostenposten. Locatie

SL

TNL

NNL

Noordzee

5

8

10

Markermeer

3

5

6

0.5

1

1

4

6

8

Zuid-as

0.5

1

1

Oost-as

0.5

1

1

Het Noorden

0.5

1

1

De Peel

0.5

1

1

Flevoland Maasvlakte

Voeelmaatregelen 3. Aanleg van gedoogzone's voor vogels (drie satelliet-eilanden rondom een vliegveld in de Noordzee, dan wel de aanleg van een extra natuurgebied in het Markermeer). Het betreft hier een zeer globale eerste schatting. Locatie Inrichting

Noordzee

Markermeer

4

1

8

Inrichting 4. Kosten voor inrichting (landingsbanen, luchthaven infrastructuur, gebouwen, opstelruimte etc.) Locatie Inrichting

SL

TNL

NNL

7

14

35

Shuttle 5. De investeringen die nodig zijn voor een shuttle-verbinding tussen een nieuwe luchthaven en Schiphol zijn in de orde van 10 miljard voor de centrale locaties (uitgaande van een verbinding van het type Inter-city of HSL). Voor de perifere locaties worden deze kosten in de eerste plaats bepaald door het type verbinding dat wordt verkozen. 6. De kosten van een snelle (shuttle-) verbinding met Schiphol hangt met name af van de lengte van het traject het aantal sporen (hoeveel sporen moeten er naast directe passagierstreinen worden aangelegd voor veiligheid, vracht, bagage en diensten) de lengte van het traject dat als tunnel wordt uitgevoerd het type verbinding, c.q. de gewenste rijsnelheid (een hoge snelheid betekent duurdere tracé-kosten) 7. Een shuttle voor een locatie in de Noordzee hangen de kosten sterk af van de afstand tot de kust. Bij een afstand van circa 10 kilometer uit de kust zijn de kosten in de orde van 10 miljard gulden. Dit bedrag zal voor een afstand van 25 kilometer uit de kust nagenoeg verdubbelen. 8. De orde van grootte van de kosten van een shuttle-verbinding met Schiphol zijn aangegeven in onderstaande tabel (in miljarden guldens). Uitgegaan is van een verbinding type HogeSnelheids-Lijn, bestaande uit vier sporen, die onafhankelijk van de overige verkeersinfrastructuur worden aangelegd. Met name voor de landlocaties en in het bijzonder de perifere locaties ligt het voor de hand hierin te optimaliseren. Kosten Miljard ƒ Noordzee (1)

17

Noordzee (2)

25

Markermeer

16

Flevoland

13

Maasvlakte

18

Zuid-as

18

Oost-as

21

Het Noorden

22

De Peel

22

(1) Eiland 10 km uil de kust. (2) Eiland 23 km uit de kust

9

Schiphol 9. Indien wordt besloten om de groei van de luchtvaartinfrastructuur tot 2015 op te vangen op Schiphol, zijn daar extra investeringen nodig. Een extra landingsbaan, lokale infrastructuur, terminals etc. zijn als volgt geraamd: Kostenschatting

Onderdeel zesde baan uitbreiding inrichting

Infrastructuur 10. De toerekening van de kosten van infrastructurele aanpassing voor een nieuwe luchthaven betreft een politieke keuze. Besloten moet worden hoe wordt omgegaan met: Toerekening van noodzakelijke verkeers-infrastructuur ten behoeve van * passagiers * vracht * werkgelegenheid op de luchthaven(s) * direct gebonden werkgelegenheid en diensten (achterwaartse effecten) * toename van de werkgelegenheid en bedrijfsmatige transporten in de regio (voorwaartse effecten) Bestaande en toekomstige restcapaciteit op het wegennet Uitgangspunten aangaande realisatie en de effectiviteit van bestaande infrastructurele maatregelen, plannen, dan wel beleid. 11. Een indicatie van de orde van grootte van de benodigde investeringen in infrastructuur (excl. aanpassingen rond Schiphol) Locatie

TNL

NNL

Schiphol

4

4

Noordzee

0

5

Markermeer

8

15

Flevoland

8

12

Maasvlakte

7

11

Zuid-as

3

6

Oost-as

7

9

Het Noorden

9

23

De Peel 9 12 12. De investeringen in de infrastructuur die nodig zijn ten behoeve van een nieuwe nationale luchthaven zijn in de orde van 10 tot 15 miljard gulden. Voor de berekening van deze kosten is ervan uitgegaan dat er een substantiële restcapaciteit ontstaat, nadat alle bestaande plannen aangaande investeringen in de infrastructuur en file-terugdringing zijn uitgevoerd. Onder andere aannames kunnen de kosten enerzijds 5 miljard (centrale locaties) tot 10 miljard (perifere locaties) hoger uitvallen, of anderzijds in zijn geheel buiten de besluitvorming worden gehouden.

10

Landschap en Ruimtelijke Ordening Noordzee 1. Een eiland in de Noordzee op 10 km uit de kust, zal meestal goed te zien zijn vanaf het strand. Dit betekent een significante ingreep in het landschaps- (zee) beeld. Het effect wordt minder naarmate het eiland verder weg ligt en naarmate er minder hoge constructies (gebouwen, windmolens etc.) op voorkomen. Maasvlakte 2. De aanleg van een vliegveld binnen de zoekruimte Maasvlakte impliceert een uitbreiding binnen het natuurgebied van de Voordelta, en mogelijk een verdere afscherming van de zeeïnvloed op duingebieden van Voorne en Goeree. 3. In het Rotterdamse havengebied is een ruimtetekort, dat door de aanleg van een luchthaven binnen de zoekruimte Maasvlakte wordt vergroot. Momenteel is er in de nabije omgeving van de Maasvlakte geen ruimte beschikbaar voor de vestiging van luchthavengebonden bedrijven. 4. De aanleg van een luchthaven kan toekomstige uitbreidingen van het zeehavengebied van Rotterdam in de weg staan. Landlocaties 5. Het landschap van de locaties Oost-as, Zuid-as, De Peel en Het Noorden zal ingrijpend veranderen door de aanleg van een luchthaven. Het huidige kleinschalige structuur zal op en rondom het nieuwe vliegveld veranderen in een grootschalige structuur (randstad-karakter). 6. De invloed van de aanleg van een nieuw vliegveld op de landlocaties interfereert met bestaande functies zoals recreatie en natuur binnen een straal van 30 tot 50 km rondom de nieuwe luchthaven. Deze invloed bestaat naast milieu-hinder ook uit een verstoring van de beleving van het gebied. Vogels 1.

Tellingen en bestaande expertise geven aan dat door de aanwezigheid van vogels, problemen te verwachten zijn (gezien de luchtvaart-veiligheid): Op waterlocaties, meer dan op landlocaties Op Maasvlakte en Markermeer meer dan op locatie Noordzee In Flevoland meer dan op andere landlocaties Noordzee 2. Het voorkomen van vogels vormt een veiligheidsrisico voor een vliegveld in de Noordzee. Dit risico is echter beperkt en naar verwachting beheersbaar, middels de aanleg van gedoogzone's op het eiland of op aparte vogel-eilanden. 3. Er zijn indicaties dat er meer vogels nabij de kust voorkomen dan verder (5 tot 15 km) uit de kust. 4. Er is ervaring op schepen, boor-eilanden en eilanden, met 'falls', d.w.z. plotseling neerstrijken van grote groepen uitgeputte trekvogels. Dit probleem zal naar verwachting niet onoverkomelijk zijn. 5. Maatregelen voor verjaging van vogels vanaf een luchthaven zijn alleen succesvol als er naast verjagen ook gedoogzones beschikbaar zijn, die voldoende nabij zijn om een alternatief te bieden en voldoende ver af zijn om aanvaringsrisico's met, met name opvliegende vogels, te voorkomen. Voor een vliegveld in de Noordzee zijn oplossingen zoals satelliet-eilanden voor vogels rond een luchthaven, of gedoogzones op het vliegveld-eiland realistisch, maar dit vergt nog veel nader onderzoek. Maasvlakte 11

6.

Voor Maaasvlakte gelden vergelijkbare oplossingen als voor Noordzee, maar is de problematiek moeilijker, in verband met de grotere aantallen vogels en het ruimtegebrek in de regio. Markermeer 7. Het dagelijks passeren van grote aanntallen aalscholvers vanaf de Oostvaardersplassen over het Markermeer naar het IJsselmeer, betekent een veiligheidsrisico voor dalende en opstijgende vliegtuigen. Gezien het belang van de Oostvaardersplassen, staat dit de aanleg van een luchthaven in het Markermeer in de weg. Het nemen van afdoende maatregelen zou neerkomen op het verplaatsen van (het uiterst waardevolle natuurgebied) de Oostvaardersplassen. Dit probleem is - naar het zich laat aanzien - prohibitief'voor de zoekruimte Markermeer.

12

GELUIDSBELASTINGSCONTOUREN VOOR NIEUWE VLIEGVELDEN QUICK AND DIRTY

INHOUDSOPGAVE BLZ DEEL I. RESULTATEN 1. Inleiding

1

2. Uitgevoerde berekeningen

1

3. Resultaten berekeningen

2

4. Nawoord

3

Figuur 1: Ke contouren 103 min passagiers en 7,7 min ton vracht Figuur 2: Ke contouren 80 min passagiers en 6,0 min ton vracht Figuur 3: Ke contouren 60 min passagiers en 4,5 min ton vracht Figuur 4: Ke contouren 40 min passagiers en 3,0 min ton vracht DEEL II. INVOERGEGEVENS 1. Het verkeer

1

2. Het vliegveld

3

3. De vliegroutes

4

Bijlage 1: Verkeersgegevens RAND Scenario 1

vrom-dgm/gv - qdrapall.fvd • fvd 26.08.97

I. RESULTATEN 1. INLEIDING Het TNLI-onderzoek met betrekking tot milieu-effecten die worden veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar vliegvelden in het kader van studies naar mogelijke lokaties van nieuwe vliegvelden, omvat de volgende aspecten: •

Geluidhinder: Contouren voor 20 Ke en hoger, voor het beschrijven van geluid/7/nder door luchtvaart. LAeq-nachtcontouren voor 20 dB(A) en hoger (binnenshuis), voor het beschrijven van slaapverstoring - en daarmee samenhangende gezondheidsaspecten - door nachtvluchten (alleen het verkeer in de periode 23-06 uur). Voorts - eveneens voor geluidWnder - contouren voor Leq-etmaalwaarden (buitenshuis) voor 45 dB(A) en hoger (zie ook "Drie mainportsystemen" van Amsterdam Airport Schiphol). Deze contouren worden geconfronteerd met de omgeving van de vliegvelden, waardoor een indicatie kan worden verkregen omtrent de omvang van de milieu-effecten, i.c. het aantal (ernstig) gehinderde en het aantal (vaak) bij het slapen gestoorde mensen.

•

Externe veiligheid: Contouren voor individueel risico 10'7 en hoger alsmede Groepsrisico Fn-curven en dichtheden binnen 10'7 contour. Ook hier worden de resultaten geconfronteerd met de omgeving van de vliegvelden ten aanzien van woonbebouwing en risicovolle stationaire installaties (industrie, opslag, enz).

•

Lokale luchtverontreiniging: Emissie van NCyNCX,, S0 2 , zwarte rook, fijn stof (PM 10), VOS en PAK. Er worden geen immissie berekeningen, resulterend in iso-concentratie contouren rond de vliegvelden, uitgevoerd. Het is daardoor niet mogelijk de resultaten te toetsen aan grens- en richtwaarden voor deze stoffen en daarmee aan te geven hoeveel mensen aan hogere concentraties dan deze waarden worden blootgesteld.

Dit soort berekeningen kan goed worden uitge kend zijn; de bij de berekeningen te gebruiken hoeveelheid verkeer en de samenstelling van dat verkeer - voor wat betreft het gebruik van het vliegveld (w.o. de vliegroutes) te zijn afgestemd op de lokatie en (bebouwing in) de omgeving daarvan. In het kader van het onderzoek TNLI is besloten om voorafgaand aan de milieuberekeningen zoals hierboven aangeduid, voor nieuwe vliegvelden eerst alleen globale "quick and dirty" Ke-contouren te berekenen. Die zijn in principe bruikbaar voor alle lokaties. Het "quick and dirty" van deze berekeningen betreft vooral de gehanteerde tracés van de vliegroutes; die zijn voor deze berekeningen zeer schetsmatig bepaald. In dit deel I van deze rapportage zijn de resultaten van de berekeningen samengevat. In deel II zijn de gegevens beschreven die bij deze berekeningen zijn gebruikt en zijn de achtergronden van die gegevens aangegeven. 2. UITGEVOERDE BEREKENINGEN De Quick and Dirty berekeningen betreffen contouren voor 20 Ke en hoger, dat wil zeggen het gebied waarbinnen 10-55% van de bevolking ernstige geluidhinder door vliegtuigen ondervindt. De berekeningen zijn uitge-

roerd indien min of meer concrete lokaties bejegevens dienen - uitgaande van een bepaalde DE KOSTEN-EENHEID De Kosten-eenheld (Ke) Is een maat voor de ondervonden ernstige geluidhinder door vliegtuigen, die In Nederland voor geluidszonering rond vliegvelden wordt gebruikt. De naam Is ontleend aan de voorzitter van de commissie die deze maat eind jaren 60 heeft ontworpen, de Delftse hoogleraar prof. C. Kosten. De formule luidt: Ke • 20 xlog(Z N x 101"5) - 157, waarin: L: het (plek)geluldsnlveau In dB(A) in een punt, ten gevolge van één vllegtulgpassage; N: weegfactor {ook "mchtstraffactor" genoemd) die aangeeft dat de ondervonden hinder {mede) afhankelijk Is van het tijdstip waarop het vliegtuig voorbij vliegt; N heeft dé waarde 10 voor nachtvluchten tussen 23 en 06 uur, 1 tussen 08 en 18 uur en varieert van 2 tot 8 In andere uren; X: optelling van de bijdragen van alle vliegtuigen die In één jaar starten van of landen op een vliegveld. Ke-contouren worden bepaald door de Ke-waarden In een groot aantal punten - meestal meer dan 10.000 • rond een vliegveld te berekenen'.. en dan door Interpolatie contouren voor een bepaalde Kewaarde (20 Ke, 25 Ke enz.) te plotten. Het percentage van de bevolking dat ernstige hinder ondervindt = Ke-10; dus 10% van de bevolking ernstige hinder bij 20 Ke, 25% bij 35 Ke, enz.. De Ke kan geen gradaties in de hinder ("matige hinder" > "hinder" • "ernstige hinder") onderschelden, maar geeft alleen ernstige hinder. Het aantal gehinderden (In enige mate) Is hoger. Een maat als de Leq-etmaalwaarde, ook gebruikt voor andere geluidbronnen, kan die gradaties wel In beeld brengen. Vergelijk de Aanwijzing Schiphol met vijfde baan: Leq-etmaalwaarde: 340.000 mensen ondervinden hinder waarvan 100.000 ernstige hinder; Ke: 40.000 mensen ondervinden ernstige hinder.

2 voerd overeenkomstig het formele berekeningsvoorschrift voor de berekening van Ke-contouren. Dit betekent o.a. dat vliegtuigpassages die in een punt een piekgeluidsniveau lager dan 65 dB(A) (de "drempelwaarde") veroorzaken, in de Ke-berekening buiten beschouwing worden gelaten, In deel II van deze rapportage worden de effecten daarvan aangegeven.

Vergelijking van het vervoer en verkeer in het RAND-scenarlo met de huidige situatie op Schiphol en met de gegevens die ten grondslag liggen aan de geluidszones voor het vijf-banenstelsel In de Aanwijzing. RAND SCHIPHOL 1S96 Zone 202S SSP PASSAGIERS 27,8 39,4 103 min VRACHT 2,2 7,7 1,1 min ton VLIEGTUIG 321.880 441.160 781.330 BEWEGINGEN WAARVAN 13.000 23.600 71.200 'S NACHTS

De berekeningen zijn gebaseerd op het vervoer en verkeer behorend bij RAND-scenario 1 zoals dat is gekwantificeerd voor het peiljaar 2025, dat wil zeggen met 103 min passagiers en 7,7 min ton vracht (zie ook de Perspectievennota TNLI). Het vliegveld bestaat uit zes parallelle banen in de richting 06-24 (gelijk aan de huidige Kaagbaan op Schiphol). In deel II van deze rapportage worden de achtergronden hiervan nader beschreven. Uit dit RAND-scenario zijn ook contouren voor een lagere vervoers-omvang afgeleid, te weten voor 80, 60 en 40 min passagiers en de daarbij behorende hoeveelheid vracht, zie tabel 1 hieronder. Daarbij is het gehele scenario 1 telkens met een bepaald percentage omlaag geschaald. Dan kan worden volstaan het totale aantal vliegtuigbewegingen omlaag te schalen, waarbij de resulterende afname van de Ke-geluidsbelasting, die geldt voor elk punt rond het vliegveld, direkt bekend is, zie eveneens tabel 1. Alle(!) overige gegevens (zie deel II van deze rapportage) worden geacht daarbij ongewijzigd te zijn. 3. RESULTATEN BEREKENINGEN Deze "quick and dirty" berekeningen leveren resultaten die als niet meer dan "zeer globaal" kunnen worden gekwalificeerd. Het is tevens niet mogelijk om met deze resultaten op verantwoorde wijze een concrete range van de omvang van de milieu-effecten te geven (in de zin van: niet minder dan X maar niet meer dan Y). Hét "zwakke" punt van deze berekeningen is de (over)gesimplificeerde routestructuur (zie deel II, paragraaf 3.). De resultaten van de berekeningen in de vorm van contourenkaarten zijn weergegeven in figuur 1 t/m 4. Daarop zijn de contouren voor 20, 35 en 65 Ke alsmede de uiten aanvliegroutes getekend. In tabel 1 zijn enkele kenmerkende afmetingen van de contouren gegeven. De berekeningen zijn uitgevoerd door het NLR te Amsterdam. TABEL 1: KERNCIJFERS 20 Ke-CONTOUREN Gebied waarbinnen 10-55% van de bevolking ernstige geluidhinder ondervindt Vliegtuig- Afname Ke Oppervlakte Lengte Breedte Figuur Pax Vracht km km km' min min ton bewegingen t.o.v. Fig 1 7,7 781.330 n.v.t. 1019 81 49 1 103 44 6,0 2,2 881 78 2 80 607.093 60 765 76 41 4,5 455.515 4,7 3 71 38 40 3,0 303.156 8,2 603 4

De "oppervlakte" is de oppervlakte van het gebied binnen de 20 Ke-contour; wat onder "lengte" en "breedte" wordt verstaan, is aangegeven in de schets naast de tabel. Bij figuren 3 en 4 de volgende opmerking. Alle berekeningen zijn - zoals hierboven al opgemerkt - uitgevoerd met een vliegveld met zes parallelle banen (zie ook deel II, paragraaf 2). Voor dé verkeersomvang en de daarbij te verwachten aantallen vliegtuigen in piekperioden waarop figuren 3 en 4 zijn gebaseerd, kan waarschijnlijk worden volstaan met vier parallelle banen. Ten opzichte van de contouren in figuren 3 en 4 zullen de contouren in dat geval smaller doch langer zijn. De berekende contouren zijn in principe toepasbaar voor alle lokaties. Dat is ook de reden dat er geen topografische achtergrond in de figuren is opgenomen. Als daarbij een andere baanrichting dan 06-24 bekeken zou moeten worden, kan dat door de hele contourenkaart te draaien. Echter niet veel meer dan ca. 10° ten opzichte van de nu berekende richting 06-24, omdat anders de verdeling van het verkeer over de banen (de "baangebruikspercentages", zie deel II

3 paragraaf 2) - en daardoor de vorm van de contouren - niet meer realistisch is. Worden de contouren van figuur 1 over een kaart van Nederland gelegd, dan ontstaat voor enkele zoekgebieden globaal het volgende beeld. Bij een lokatie in de Noordzee waarbij het centrum van het vliegveld op ca. 30 km uit de kust ligt (west van Noordwijk aan Zee) raken de 20 Ke-contouren net de kust (bij Zandvoort). Dan wordt evenwel niet voldaan aan de in de Perspectieven-nota TNLI genoemde mogelijkheid een vliegveld in zee zodanig te situeren dat op het land geen (geluid)hinder wordt ondervonden. Immers bij 20 Ke (op de kust) ondervindt nog 10% van de bevolking ernstige geluidhinder door het vliegverkeer. "Geen hinder op land" vergt op basis van deze (zeer globale!) contouren een grotere afstand tot de kust. Bij een lokatie in het Markermeer (ongeveer in het midden van de dijk Enkhuizen-Lelystad, aan de zuidkant tegen de dijk aan) liggen grote delen van het bewoonde land binnen de contouren. Ze prikken ca. 16 km in Noord-Holland bij Purmerend, 16 km in West Friesland, 22 km in de Noordoostpolder en 12 km in Flevoland. Daarbinnen liggen bijvoorbeeld Edam, Volendam, Purmerend, llpendam en Broek in Waterland, Zaanstad ligt juist buiten de contouren. In West Friesland liggen o.a. Hoorn, Medemblik, Hoogkarspel en Westwoud binnen de contouren. Lelystad en Dronten liggen net buiten de contouren, terwijl in de Noordoostpolder Urk, Emmeloord, Luttelgeest en Bant binnen de contouren vallen en Lemmer juist buiten de contouren ligt. Bij een lokatie in Flevoland (aan de zuidkant tegen de weg Lelystad-Harderwijk) liggen de contouren vrijwel geheel over het land. Binnen die contouren vallen bijvoorbeeld Kampen en IJsselmuiden in Overijssel evenals Nunspeet, Hierden en Hulshorst. Geheel Almere in Flevoland ligt binnen de contouren, evenals in Noord-Holland Muiden, Bussum, Naarden, Weesp, 's Gravenland en Kortenhoef. Ook de zuid-oost rand van de Noord-oostpolder valt binnen de contouren. Bij een lokatie aan de kop van de Maasvlakte liggen alleen de contouren van baan 06 - het rechter deel van de figuur - over het land. Die strekken zich uit van Katwijk en Leiden in het noorden tot Hellevoetsluis in het zuiden. Daarbinnen liggen bijvoorbeeld het Westland, Voorschoten, Den Haag en (delen van) Delft. Bij dit alles de opmerking, dat er waarschijnlijk aan de routes - en dan vooral de uitvliegroutes - en dus aan de vorm van de contouren, nog wel wat te "kneden" valt, waarbij tot op zekere hoogte rekening kan worden gehouden met geluidgevoelige gebieden (voornamelijk woonbebouwing en recreatie), zie deel II paragraaf 3. Dan zullen wellicht minder woonkernen binnen de contouren vallen dan hierboven is beschreven. 4. NAWOORD De nu uitgevoerde berekeningen mogen voor wat betreft de mate van detail waarmee de invoergegevens zijn bepaald, niet worden vergeleken met de berekeningen die ten grondslag liggen aan de Aanwijzing Schiphol. Voor die berekeningen is het vliegverkeer opgedeeld in kleine "brokjes", waarna voor elk brokje is nagegaan in welk deel van het etmaal het vanaf welke baan en langs welke route naar welke bestemming zal uitvliegen. En omgekeerd. Gegevens om ook nu deze mate van detail te bereiken, zijn niet beschikbaar. Er zijn derhalve (minder gedetailleerde) veronderstellingen gehanteeerd, zie deel II van deze rapportage. Specifiek voor deze "quick and dirty" berekeningen komt daar bovendien als extra vereenvoudiging nog de zeer geschematiseerde routestructuur bij. Al deze zaken beïnvloeden de vorm en de grootte van de contouren. En daarmee het antwoord op de vraag in welke woon- of recreatiegebieden geluidhinder zal worden ondervonden.

vrom/dgm-gv - qdrapl.nlr - fvd: 26.08.97

I - "Qui :k and Dirty" - RAND-scenario 1 Variant 1:103 min. paaugien + 7,7 min. ton vracht Oontomeu: 20, 35,65 Ke (van buiten naar binnen) NUR-bcrckenmgcin 9748-18-15-40-39

AN T$>

^P.

FIGUUR 1: 103 MLN PASSAGIERS EN ° 2 7,7 MLN TON VRACHT

cenariol NTNII - "Qui :k and Dirty" - RAND-s

^

Variant 2:80 mm. passagiert + 6,0 min.tan vracht Oaatomto:20,3S>65Ke(vanbaiteniuu ir binnen) NLR-bcrekcnmginn 97-08-18-1540-39

/ / / ff

/

/

/ f

AN

/f

f

^Lr^J

^

yLft&^^y

—

i ^ ~ j/^^^g^r~PTiyf-^*~^~T5*^^. C

(^

_—'s^Cjfis^T// ^> i f f

WSP^8^!-^—v \ \ \

f

Jf1 ff

/

/

s/Ls*%2fjP

?*Sh

f

%

f

(tóuuü: 1:400,000) 0~ 2A4" 6~ 8~ 10 km

FIGUUR 2: 80 MLN PASSAGIERS EN 6,0 MLN TON VRACHT

\ \

I - nQui :k and Dirty" - RAND-scenario 1 Varimt3:60mln.paaugien + 4*5 min. ton vracht GWIUHUCW 20,35,65 Kc (van buiten naar biimen) 1^-berekennigtnn 9748-18-15-40-39 N

i>

ZZ1


I - "Qui:k and Dirty" - RAND-scenario 1 Vanuit 4:40 min. paangtan + 3,0 min. ton vracht Ountouieu: 20,35,65 Ke (van buiten naar binnen) NLR-bcrekraüigBin 97-08-18-1540-39

AN

ib


II. INVOERGEGEVENS De in de Ke-berekeningen gebruikte gegevens hebben betrekking op het verkeer, het vliegveld en de vliegroutes. Voor in een later stadium uit te voeren berekeningen met betrekking tot externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging worden - voorzover van toepassing - dezelfde invoergegevens gebruikt. De gegevens in paragraaf 2 en 3 zijn bepaald in het kader van het TNLI-onderzoek "Luchtvaarttechnische Aspecten" (L2); voor details wordt naar de rapportage van dat onderzoek verwezen. 1. Het verkeer Het verkeer bepaalt in belangrijke mate de algemene grootte van de Ke-contouren. Het gaat dan om de omvang van het verkeer, dat wil zeggen het aantal starts en landingen ("vliegtuigbewegingen"), de verdeling van het verkeer over de verschillende soorten vliegtuigen ("vlootsamenstelling") en de verdeling van het verkeer over het etmaal, waarbij vooral - maar niet alleen - het onderscheid tussen vluchten overdag en vluchten 's nachts (23-06 uur) van belang is. Uiteraard moet van elk soort vliegtuig bekend zijn welke geluidsniveaus het veroorzaakt. Hieronder een beschrijving hoe die gegevens zijn bepaald, in bijlage 1 zijn de belangrijkste cijfers opgenomen. Het aantal vliegtuigbewegingen, de vlootsamenstelling en de verdeling over dag en nacht zijn overeenkomstig RAND-scenario 1, dat is gekwantificeerd voor het peiljaar 2025 (zie ook de Perspectieven-nota). De vervoersomvang is 103 min passagiers en 7,7 min ton vracht. De verkeersomvang is 781.330 vliegtuigbewegingen waarvan 71.200 (=9,1%) 's nachts. FIGUUR 1: VLOOTSAMENSTELLING VLOOTSAMENSTELLING

RAND SCENARIO 1

103 MLNPASSAGIERS * 7,7 MLN TON VRACHT 781.330 VLieaTUiaBEWECHNaEN WAARVAN 71200 'S NACHTS

Jf NACHT (23-06 UUR) •

OVERDAG

m

a

! 51-130 ' 201-300 I 401-600 I 601-600 F 16-50 131-200 301-400 401-600 > 800 "——" AANTAL STOELEN PER VLIEGTUIG

In figuur 1 is aangegeven hoe het totale aantal vliegtuigbewegingen over de negen door RAND gedefinieerde "capaciteitscategorieën" is verdeeld, tevens is daarbij de vervoerscapaciteit per categorie - het aantal stoelen per vliegtuig aangegeven. Dit varieert van 16-50 voor categorie 1 tot meer dan 800 voor categorie 9. Daarbij de opmerking, dat er twee categorieën "401-600 stoelen" zijn (categorie 6 en 7). Categorie 6 is - evenals categorieën 2 t/m 5 - een twee-motorig straalvliegtuig (zeg een gegroeide Boeing 777), categorie 7 (en ook 8 en 9) is een vier-motorig vliegtuig (é la de Boeing 747).

Het aantal vliegtuigbewegingen en de vlootsamenstelling zijn aan elkaar gekoppeld. Bij dezelfde veroersomvang (passagiers en vracht) leidt een andere vlootsamenstelling tot een ander aantal vliegtuigbewegingen. Evenals in de studie van AAS, is in het RAND scenario rekening gehouden met "schaalvergroting"; de vliegtuigen zullen gemiddeld groter worden - dat wil zeggen: zullen gemiddeld per vlucht meer passagiers en vracht vervoeren - dan thans. Zou de hoeveelheid passagiers en vracht van het RAND scenario moeten worden vervoerd met de huidige vlootsamenstelling op Schiphol, dan zouden daarvoor niet ruim 781.000 maar ca. 1,5 miljoen vliegtuigbewegingen nodig zijn. RAND geeft alleen een verdeling over "capaciteitscategorieën"; A vliegtuigen met X stoelen; B vliegtuigen met Y stoelen; enzovoorts. Om milieuberekeningen uit te voeren is een conversie nodig: voor elke RAND capaciteitscategorie is een vliegtuigcategorie bepaald, met per vliegtuigcategorie de bijbehorende gegevens nodig voor een Ke-berêkening. Dit is gedaan in het deelonderzoek "Vliegtuiggebonden gegevens", uitgevoerd door het NLR. Daarbij is ruim 25 jaar vooruit gekeken om de vraag te beantwoorden: wat voor vliegtuigen vliegen dan rond en hoeveel geluid maken ze? Met alle onzekerheden vandien. Het gaat - evenals bij de RAND-gegevens voor vervoer en verkeer - ook hier om een scenario: een mogelijk beeld van de toekomst. Hieronder een samenvatting, details staan in het NLR-rapport "Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur, Vliegtuiggebonden gegevens" (NLR-CR 97404 L, augustus 1997).

2 Voor starts en voor naderingen zijn "hoogte/stuwkrachtsprofielen " bepaald. Daarin is als functie van de afgelegde weg vanaf het vliegveld, vastgelegd op welke hoogte een vliegtuig vliegt en welke motor-stuwkracht daarbij wordt gehanteerd. In algemene zin geldt, dat naarmate de vliegtuigen verder van het vliegveld zijn, ze hoger vliegen. Starts worden uitgevoerd overeenkomstig de standaard procedure, naderingen onder een daalhoek van 3°. Byzondere startprocedures met betrekking tot geluid (zoals "close-in" of "distance") of byzondere naderingsprocedures (zoals Continuous Descent Approach) zijn niet toegepast. Er is per vliegtuigcategorie geen nadere indeling in afstandsklassen gemaakt, op basis van de bestemming van het verkeer (zoals wel is gedaan in de Schiphol-berekeningen voor PKB/Aanwijzing, voor starts resulterend in vier verschillende hoogte/stuwkrachtsprofielen per vliegtuigcategorie). Gegevens om dit verantwoord te doen, ontbreken; in deze berekening is uitgegaan van de hoogste afstandsklasse die voor elke vliegtuigcategorie geldt. Voorts is voor elke vliegtuigcategorie een "geluidstabel" gemaakt, waarin de geluidsniveaus in dB(A) als functie van de afstand tussen de grond en het vliegtuig alsmede de stuwkracht zijn opgenomen. Daarbij is rekening gehouden met technologische vooruitgang, waarop hierna nader wordt ingegaan. Door combinatie van de "hoogte/stuwkracht profielen" en de "geluidstabellen" kan in elk van de (meer dan) 10.000 punten rond het vliegveld voor de Ke-berekening, het geluidsniveau worden bepaald dat op de grond optreedt. FIGUUR 2: GELUIDSNIVEAUS In figuur 2 zijn de geluidsniveaus voor de negen vliegtuigcategorieën voor zowel een start 10 KM NA BEGIN STARTBAAN, RECHT ONDER VUEQBAAN als een landing gegeven in één punt, gelegen =,8 °"' " • START op een afstand van 10 km vanaf het begin van B 7 •LANDING de baan (dit is ongeveer de afstand tot de C A 4& gro E L E N noord-rand van Zwanenburg bij een start van of een landing op de Zwanenburgbaan). Op grotere afstanden van het vliegveld zijn de geluidsniveaus in het algemeen lager, op kleinere afstanden hoger. Ter vergelijking zijn ook de geluidsniveaus voor het huidige grootste veel gebruikte vliegtuig, de Boeing 747-400 60 OJ _ 51-130 201-300 401-600 ! 601-800 J 301-400 401-600 > 800 opgenomen, met - afhankelijk van details be6-50 131-200 301-400 401-600 > Si AANTAL STOELEN PER VLIEGTUIG treffende de cabine-indeling - ca. 450 stoelen. Bij het bepalen van de "geluidstabellen" is rekening gehouden met technologische vooruitgang ten aanzien van het "stiller" worden van de vliegtuigen ten opzichte van de situatie die ten grondslag ligt aan de PKB en de Aanwijzing Schiphol met vijfde baan (destijds bepaald voor de situatie omstreeks 2015). Daarbij is enerzijds gekeken naar mogelijke vooruitgang in de (motor-)technologie, waardoor toekomstige nieuwe typen stiller zullen kunnen zijn dan huidige moderne typen. De verbetering in de komende ruim 25 jaar zal echter lang niet zo groot zijn als de afgelopen 25 jaar. Anderzijds is rekening gehouden met het gegeven dat (wellicht verder ontwikkelde versies van) de modernste vliegtuigtypen die nu vliegen, ook over ruim 25 jaar nog operationeel zullen zijn. De geluidstabellen zijn bepaald door uitgaande van bestaande vliegtuigtypen "technologie-correcties" op de geluidsniveaus toe te passen (daarvan af te trekken), zie bijlage 1. Die correcties verschillen per categorie. Voor de categorieën 1 t/m 5 is die correctie ca. 4 dB(A) voor starts en ca. 2 dB(A) voor landingen, voor categorie 6 zijn de correcties 3 dB(A) respectievelijk 1,5 dB(A). De correctie voor landingen is in het algemeen lager dan voor starts. Voor starts zijn de motoren nog de grootste geluidsbron, voor landingen (met onderstel, kleppen, enzovoorts uitgeslagen) gaat ook het geluid van het casco zelf hoe langer hoe meer een rol spelen. Dit is moeilijker te bestrijden dan motor-geluid. Voor de grootste drie categorieën - vier motorige straalvliegtuigen met 401-600 stoelen en groter die van grote invloed zijn op de Ke-waarden - zijn de gegevens afgeleid van de B747400. Categorie 7 (401-600 stoelen) is qua capaciteit ongeveer vergelijkbaar met de huidige B747-400. Hier is voor de situatie over ruim 25 jaar rekening gehouden met een mix van nieuwe typen en de B747-400, waardoor deze categorie gemiddeld wat stiller zal zijn dan de huidige Jumbo, zie figuur 2. Vliegtuigen met de capaciteit van categorie 8 (601-800 stoelen) en 9 (meer dan 800 stoelen) bestaan op dit moment nog niet. Als die vliegtuigen op de markt komen, zullen die naar verwachting voorzien zijn van de - dan - modernste technologie. Zo wordt verwacht dat categorie 8 met 601-800 stoelen stiller zal zijn dan de huidige B747-400 ("minder GELUIDSNIVEAU PER VLIEGTUIG

3 geluid per stoel")- Categorie 9 daarentegen zal lawaaiiger zijn. FIGUUR 3: DREMPELWAARDE Figuur 3 geeft het effect van de "65 dB(A) drempelwaarde" - zie deel I, paragraaf 2 - aan. Daarin is weergegeven op welke afstand vanaf Z 90het eind van de startbaan (zeg maar "vanaf het IAFQELEQDEWEO, jao hek van het vliegveld") hoeveel procent van het l™ -STARTEND VERKEER o verkeer een geluidsniveau van 65 dB(A) of •• LANDEND VERKEER jjj 60 hoger veroorzaakt en dus in de Ke wordt meet K> genomen. Daaruit blijkt, dat voor starts op een | 40 afstand van ca. 4 km vanaf het vliegveld nog O ongeveer 60% van het verkeer in de Ke meetelt en bijna 40% onder de "65 dB(A)-horizon" is verdwenen en dus in de Ke niet meer mee10 10 15 20 25 30 35 telt. Op een afstand van 10 km blijft ruim 85% AFGELEGDE WEG VANAF EIND STARTBAAN • KM van de starts buiten de Ke-berekening; alleen de lawaaiigste categorieën 7, 8 en 9 "doen dan nog mee" in de Ke. Voor landingen wordt dit "uitvalpercentage" bereikt op ca. 15 km van het vliegveld (bij naderingshoogten van 3000 ft of 4000 ft, zie paragraaf 3); ook hier doen de drie lawaaiigste categorieën het langst mee. EFFECT 65 dB(A) DREMPELWAARDE IN Ke

«100

X

i *°

De verdeling over dag (06-23 uur) en nacht (23-06 uur) is overeenkomstig het RAND scenario. De weegfactoren ("nachtstraffactoren") in de Ke hebben voor het nachtverkeer de waarde 10, voor het dagverkeer zijn de waarden verschillend: 1 voor verkeer tussen 08 en 18 uur, voor de perioden 06-08 en 18-23 uur gelden per uur andere weegfactoren, variërend tussen 2 en 8. Er zijn vanuit het scenario geen gegevens beschikbaar om de weegfactoren voor het dag-verkeer te berekenen, er is derhalve een aanname gedaan. De in de berekeningen gehanteerde Keweegfactor voor het dag-verkeer is afgeleid uit het rapport "Nieuwe Nationale Luchthaven" (oktober 1996, opgesteld door NACO in opdracht van RLD) en heeft voor alle vliegtuigcategorieën en alle starten landingsbanen de waarde 2,4. 2. Het vliegveld In het onderstaande wordt kort ingegaan op de lay-out van het vliegveld en het baangebruik. FIGUUR 4: LAY-OUT VLIEGVELD De standaard lay-out van het vliegveld heeft zes parallelle banen (4 km lang, 60 m breed); •«== 3 drie voor starts en drie voor landingen, zie figuur 4. Uitgegaan is van een piekaanbod van 4000 m g 120 starts én 120 landingen in een uur (onge<= veer twee maal het gemiddelde verkeer rjer uur overdag in RAND scenario 1" en ca. 0,3%o van het totale jaarverkeer) en een baancapaciteit I TERMINAL I van ca. 40 starts óf 40 landingen per uur bij 1 volledig onafhankelijk gebruik van de banen (o.a. geen banen die - weliswaar in dezelfde GEBRUIK <=' 0 — • <= 2 AFHANKELIJK VAN WINDRICHTINQ —-» richting - tegelijkertijd voor starts én landingen 3 worden gebruikt, "mixed-mode" gebruik). Het ~* piekaanbod -niet het totale verkeer per jaar is bepalend voor het aantal banen. De banen worden niet aan de zijde van de terminal gebruikt. Dat wil zeggen dat per baan één richting voor starts en één richting voor landingen geldt, waarbij steeds hetzelfde gebied wordt overvlogen (vergelijk de parallelle vijfde baan op Schiphol, die alleen voor starts naar het noorden of voor landingen vanuit het noorden wordt gebruikt en niet voor starts naar of landingen vanuit het zuiden). Het taxieën van en naar het terminalgebied kan bij deze aanpak ongestoord plaatsvinden. PRINCIPESCHETS LAYOUT VLIEGVELD * ~ * •

3000 m

100 r I 1

:

De baanrichting is 06-24 (dezelfde richting als de Kaagbaan op Schiphol, t.o.v. figuur 4 over 30° linksom gedraaid) en is voor deze berekeningen toepasbaar voor alle lokaties. Er is geen rekening gehouden met "dwarswindbanen" (ongeveer loodrecht op deze banen).

4 De verdeling van het verkeer over de baanrichtingen (d.w.z. hoeveel verkeer volgens de "witte" en hoeveel volgens de "zwarte" pijlen in figuur 4) is bepaald op basis van gemiddelde KNMI-gegevens omtrent het windregime (hoe vaak waait de wind hoe hard uit welke richting) en voor vliegtuigen een maximaal toelaatbare dwars- en rugwind van 25 kts (46,3 km/u) respectievelijk 5 kts (9,3 km/u), inclusief windvlagen ("gust"). De verdeling is 40% in richting 06 en 60% in richting 24.

In verfijnder, op specifieke lokaties toegesneden, berekeningen wordt de baanrichting per lokatie geoptimaliseerd. De optimale baanrichting kan per lokatie verschillen, o.a. omdat ook het windregime per lokatie verschilt (bijvoorbeeld voor lokatie In zee anders dan voor het Markermeer of een lokatie op land). Ook wordt dan nader gekeken naar de noodzaak van "dwarswindbanen", bijvoorbeeld door aan te geven hoeveel procent van de tijd een vliegveld zonder dwarswindbanen gesloten zou zijn. Een nog uit te voeren onderzoek naar in de verdere toekomst mogelijke dwars- en rugwlndlimleten voor de vliegtuigen, Is hierop van Invloed. Wanneer wel 'dwarswindbanen' nodig worden geacht, kan waarschijnlijk niet worden volstaan met één of twee van dergelijke banen. Hoewel die banen op jaarbasis niet vaak gebruikt hoeven worden, zouden voor het volwaardig functioneren van het vliegveld tijdens piekuren, ook zes dwarswindbanen nodig kunnen zijn.

Per baanrichting is al het verkeer gelijkelijk verdeeld over de drie banen die voor starts en de drie banen die voor landingen worden gebruikt, waarbij tevens voor starts en landingen dezelfde baangebruikspercentages gelden. Op de nominale baangebruikspercentages zijn de voor Ke-berekeningen betreffende toekomstige situaties gebruikelijke onzekerheidstoeslagen op het nominale baangebruik ("meteo-marges") toegepast, overeenkomstig de Schiphol-berekeningen. De onzekerheid betreft de meteorologische omstandigheden. De nominale verdeling van het verkeer over de baanrichtingen is gebaseerd op het statistisch gemiddelde windregime. In feite zal het windregime van dag tot dag - en dus van jaar tot jaar - verschillen en zal de verdeling van het verkeer over de baanrichtingen daarom per jaar anders zijn. De meteomarges brengen dit in rekening. In tabel 1 de gegevens.

Richting

Nominaal, alle banen

TABEL 1: BAANGEBRUIK Met meteo Nominaal, Richting marge, alle banen per baan

Nominaal, per baan

Nominaal per baan

13,3% 40% 16,8% 24 60% 20% 06 Nominaal per baan •"% nominaal alle banen. Met meteo-marge: nominaal +'/(0,9 x nominaal ) 100% is het totale aantal starts respectievelijk het totale aantal landingen.

Met meteo marge, per baan 24,2%

3. De vliegroutes Voor het uitvoeren van milieuberekeningen zijn de tracés van de routes rond een vliegveld (tot een afstand van 30 é 40 km) noodzakelijk. Die bepalen in belangrijke mate de ligging van de contouren voor de geluidsbelasting (en voor externe veiligheid) en daarmee hoeveel en welke woonkernen in welke mate milieu-overlast zullen ondervinden. Ze zijn daardoor van zeer groot belang voor de raming van de omvang van de milieu-effecten. De nominale tracés van de uiten aanvliegroutes zijn voor deze berekeningen met zeer sterk vereenvoudigde uitgangspunten bepaald, zie figuur 5 en 6. Figuur 7 geeft het hoogteprofiel voor de aanvliegroutes. Hieronder volgt een beschrijving van de uitgangspunten. FIGUUR 5: TRACES AANVLIEGROUTES

FIGUUR 6: TRACES UITVLIEGROUTES \

"""

o

A!

•

\S

30"(\^

VANAF 7000 FT

/

—i

STUQHOEK AFHANKELIJK VAN VUEGTUIGCATEGORIE

KM

0

25

30

35

40

1

|

!

T

40

35

30

25

l

20

i

1

1

15

10

5

1

0 KM

M R tlJTMt • M U n M l

5 FIGUUR 7: HOOGTEPROFIELEN AANVLIEGROUTES HOOGTE

FT

De geschetste routestructuur is toepasbaar voor alle lokaties, wordt gebruikt voor alle vlieg6000 tuigcategorieën en zowel voor het dag- als het nachtverkeer. De routestructuur voldoet aan de 4000 luchtvaarttechnische eisen (vertikale separatie, 3000 in- en afdraaipunten, enzovoorts) doch houdt geen rekeningen met - het vermijden van - ge2000 i luidgevoelige bestemmingen (woningen, recre• - SPUTSINQ TRACÉS -jiooo atiegebieden, enzovoorts) of risico-gevoelige 1000 F T - 304,8 M bestemmingen (woningen, industrie, enzoJ0 voorts) en sluit tevens niet aan op de luchtwe15 20 25 30 35 40 gen. Met zogenoemde "gekromde naderingen" M>m«rj7
46000

Er zijn per baan drie uitvliegroutes die over een afstand (afgelegde weg, gemeten langs de grond) van ruim 13 km vanaf het einde van de startbaan samenvallen. Daarna vindt een splitsing plaats: één route gaat in een bocht van 30° "rechtsaf, één gaat "rechtdoor" en één gaat "linksaf. Voorafgaand aan deze splitsing, wordt voor de - vanaf de terminal gerekend - buitenste baan (baan 3) op ca. 2275 m na het eind van de startbaan een rechterbocht over 90° gemaakt, voor de middelste baan (baan 2) op ca. 4350 m een rechter bocht over 30°. In tracés voor de binnenste baan (baan 1) zitten voorafgaand aan de splitsing geen bochten. Deze routestructuur is gekozen om het startend verkeer van de drie banen tijdig horizontaal te separeren en eventuele overshoots op de banen die voor landingen in gebruik zijn, niet in de weg te zitten. Vanwege dit laatste wordt rechtsom - van de terminal af - afgedraaid. Alle bochtstralen zijn 2800 m. De vlieghoogte en de motor-stuwkracht tijdens het afleggen van deze routes zijn afhankelijk van de vliegtuigcategorie en worden bepaald door het hoogte/stuwkrachtprofiel (zie paragraaf 1).

In verfijnder, op specifieke lokaties toegesneden, berekeningen worden dé nominale tracés van de vliegroutes langs de volgende lijnen bepaald. Het civiele vliegverkeer van en naar Nederlandse vliegvelden en ander verkeer dat -zondereen Nederlands vliegveld aan ie doen -over Nederland vliegt ('overvtlegers'), wordt afgewikkeld via de hoofd-routestructuur voor het luchtverkeer, die aansluit op de 'luchtwegen'. De hoofd-routestructuur verlaat Nederland in vijf richtingen. Wéér een nieuw vliegveld ook wordt gesitueerd, het verkeer zal na de start uiteindelijk op deze hoofd-routestructuur terecht moeten komen en, omgekeerd, voorafgaand aan de landing daar vandaan kómen. Dit betekent, dat elke baan van een nieuw vliegveld (tenminste) yjjf uitvliegroutes en vijf aanvliegroutes moet hebben. De nominale tracés worden oer lokatie bepaald op basis van een aantal globale criteria (dus geen "routeoptimalisatie" tot op de laatste meter, zoals In de Aanwijzing Schiphol), met behulp van het "Total Alrspace and Airport Modelier' (TAAM) model (onderdeel van het onderzoek Luchtvaarttechnische Aspecten (L2)). Daarin wordt rekening gehouden met: • de aansluiting op de hoofd-routestructuur, zoals hierboven aangegeven; • andere gebruikers van het luchtruim; waaronder verkeer van en naar andere Nederlandse vliegvelden, met voor configuraties met twee grote vliegvelden (zoals Schiphol plus Satelliet of Schiphol plus TNL) als extra complicerende factor de Interferentie tussen beide vliegvelden, overvtlegers, verkeer van en naar nabij gelegen buitenlandse vliegvelden (Brussel en Düsseldorf), alsmede militair verkeer; • het vermijden van woonkernen, waarbij wordt uitgegaan van de kaart 'Nederland 2010" (VROMRPD), Inclusief voorziene nieuwbouw tot dat Jaar (w.o. VINEX) en waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat het nominale tracé plus het spreidingsgebied niet over woonkernen ligt. Naast de tracés, levert TAAM ook Informatie over de luchtrulmtecapaclteit per lokatie.

Er zijn per baan twee of drie aanvliegroutes die, evenals de uitvliegroutes, over een grote afstand samenvallen. De binnenste (baan 1) en de buitenste baan (baan 3) hebben twee aanvliegroutes, de middelste baan (baan 2) drie. Hierdoor worden elkaar kruisende aanvliegroutes zoveel mogelijk vermeden. De lengte waarover de tracés per baan samenvallen en daarmee in het verlengde van de baan lopen, is afhankelijk van de aanvlieghoogte van de baan (zie hierna). Het samenvallende deel is - gerekend vanaf de drempel van de baan waarop wordt geland - voor baan 1 ca. i7,5 km, voor baan 2 ca. 23,3 km en voor baan 3 ca. 27 km. Daaraan vooraf gaand draait het verkeer met uitzondering van de tracés die rechtdoor gaan - steeds over een bocht van 30° naar de baanrichting; ook hier zijn alle bochtstralen 2800 m. De vlieghoogte tijdens het volgen van

6 deze tracés is voor alle vliegtuigcategorieën hetzelfde maar is wel afhankelijk van de baan waarop wordt geland, zie figuur 7. Daarbij wordt de laatste daling (eindnadering) naar de uiteindelijke landing op de baan, voor banen 1, 2 en 3 ingezet op respectievelijk 2000 ft, 3000 ft en 4000 ft. Het hoogteprofiel is vanuit dit uitgangspunt voor grotere afstanden tot het vliegveld zo bepaald, dat steeds een vertikale separatie van 1000 ft wordt gehandhaafd. De lengte van de horizontale delen voorafgaand aan de eindnadering zijn hiervan het gevolg. De daalvlucht vanaf grotere hoogte (7000 ft) tot de hoogte voor de eindnadering, eindigt in alle gevallen ca. 27 km voor de baandrempei. De motorstuwkracht wordt per vliegtuigcategorie bepaald door het hoogte/stuwkracht profiel (zie paragraaf 1). Er treedt spreiding rond de nominale tracés op; door allerlei technische oorzaken kunnen vliegtuigen niet precies de nominale tracés volgen. Die spreiding is van belang voor de ligging van de contouren. Evenals in de Schiphol-berekeningen ten behoeve van PKB en Aanwijzing, wordt die spreiding ook nu in de berekeningen meegenomen. Voor alle vliegroutes en alle lokaties geldt één standaard spreidingsgebied voor starts en één voor landingen, voor al het verkeer, symmetrisch ten opzichte van het nominale tracé. FIGUUR 8: SPREIDINGSGEBIEDEN KM-I2 AANVLIEGROUTES

1 NOMINAAL TRACÉ

0 1 2

UITVLIEGROUTES

1 NOMINAAL TRACÉ

O 1 2

KM 0

5

10

15

20

25

30

35

40-

De breedte van het spreidingsgebied is voor: Aanvliegroutes: 0 op 3000 m voorbij de drempel van de landingsbaan, lineair toenemend tot 2 x 1000 m op afgelegde weg 17000 m voor de baandrempei ( = 2 x 150 m op de baandrempei), dan lineair toenemend onder hoek van 2 x 15° tot 2 x 1850 m (afgelegde weg 20172 m voor de baandrempei), dan constant (ILS cat I). Uitvliegroutes: 0 op 1139 m voor het eind van de startbaan, lineair toenemend onder hoek van 2 x 7,5° (= 2 x 150 m aan het eind van de baan) tot 2 x 1850 m (afgelegde weg 12913 m na het eind van de startbaan), dan constant.

Het verkeer is over de breedte van het spreidingsgebied verdeeld volgens de standaard normaal verdeling (tussen - en + 1,96 o). De spreidingsgebieden zijn in het algemeen smaller dan in de Schiphol-berekeningen voor de Aanwijzing. Er is vanuit gegaan, dat in de toekomst - door technologische vooruitgang op het gebied van vliegtuigapparatuur - vliegtuigen hier binnen kunnen blijven ofwel dat vliegtuigen die dat niet kunnen, het gebruik van het vliegveld verboden wordt. Ten aanzien van de verdeling van het verkeer over de uiten aanvliegroutes is aangenomen, dat al het startend respectievelijk landend verkeer per baan gelijkelijk is verdeeld over de uitrespectievelijk de aanvliegroutes van die baan. Dit geeft de aantallen vliegtuigen per route overeenkomstig tabel 2. TABEL 2: AANTAL VLIEGTUIGEN PER ROUTE RICHTING 06 RICHTING 24 Effectief Baan Nominaal Effectief Baan Nominaal (met meteö-marge en nummer nummer (met meteo-marge en nachtstraffactoren) nachtstraffactoren) UITVLIEGROUTES UITVLIEGROUTES 1 26.044 67.647 1 17.363 97.630 67.647 2 26.044 2 97.630 17.363 26.044 67.647 3 3 17.363 97.630 AANVLIEGROUTES AANVLIEGROUTES 101.470 1 39.067 1 26.044 146.446 67.647 2 26.044 2 17.363 97.630 101.470 3 26.044 3 39.067 146.446 In de Ke-berekening worden de aantallen onder "Effectier gebruikt, met de procentuele vlootsamenstelling overeenkomstig bijlage 1, tabel 1, laatste kolom. vrom/dgm-flv - qdrapii.01 - fvd: 26.08.97

BIJLAGE 1: VERKEERSGEGEVENS RAND SCENARIO 1 (PEILJAAR 2025) TABEL 1: VLIEGTUIGBEWEGINGEN EN VERDELING OVER CAPACITEiTSCATEGORiEEN CATEGORIE

CONFIGURATIE: AL HET VERKEER OP ÉÉN LUCHTHAVEN w.v. NACHT w.v. DAG Effectief voor Ke *) TOT AAL Aantal % Aantal % Aantal % Aantal

1

117.214

15,0

111.823

15,7

5.391

7.6

322.285

2

173.244

22,2

165.398

23,3

7.846

11,0

475.415

3

210.970

27,0

203.005

28.6

7.965

11.2

566.862

4

61.561

7,9

55.812

7.9

5.749

8,1

191.439

5

102.470

13,1

98.895

13,9

3.575

5.0

273.098

6

7.877

1,0

6.800

1,0

1.077

1,5

27.090

7

7.876

1,0

6.800

1,0

1.076

1,5

27.080

8

24.106

3,1

21.160

3.0

2.946

4,1

80.244

9

76.012

9.7

40.434

5,7

35.578

50,0

452.822

781.330

100,0

710.127

100,1

71.203

100,0

2.416.335

TOTAAL

Opmerkingen

13,3 *) Effectief aantal bewegingen is inclusief de weegfactoren voor de etmaalverdeling in de Ke-formule, in dit geval (zie 19,7 tabel 3) derhalve 2,4 x "dag" + 10 x "nacht" 23,5 7,9 Bewegingen 50-50 verdeeld over starts en landingen. 11,3 "Dag" is 06-23 uur, "nacht" 23-06 uur. 1,1 Percentages afgeleid uit aantallen, afgerond op één deci1,1 maal, totaal percentage is daarom niet altijd exact 100%. 3,3 18,7 Cat.7 in RAND wel gedefinieerd maar niet gebruikt; aantallen cat. 6 cf. RAND 50-50 verdeeld over cat 6 en 7 (zelfde aantal 99,9 stoelen, zie tabel 2).

TABEL 2: CONVERSIE VLOOTSAMENSTELLING RANC> VLIEGTUIGCATEGORIE(NLR-onderzoek "Vliegtuig gebonden gegevens") CAPACITEITSCATEGORIE TECHNOLOGIE CORRECTIE A dB(A) 2) GELUIDSNIVEAU IN REFERENTIEPUNTEN dB(A) 3) OMSCHRIJVING CATEGORIE START LANDING START LANDING STOELEN MOTOREN 1) BASIS TYPE 2xTP Fokker 50 -4,0 67,6 1 16-50 81.8 -2,1 2xTF Fokker 100 -4,0 67,2 79.6 2 51-130 -2,0 2xTF -4,0 76,7 86,5 3 B 737-300 -2,0 131-200 2xTF -4,0 74,1 4 201-300 B 767-300 -2.0 86.2 2xTF -4,0 5 301-400 B 777 (B767) -2.0 74,1 86.2 6 401-600 2xTF B 777 (B767) -3,0 75,1 86,7 -1.5 4xTF -2,0 7 401-600 B 747-400 89,2 91,8 -1.0 4xTF -2,7 -0,3 8 601-800 B 747-400 88,5 92,5 >800 4xTF B 747-400 +3,8 9 95.0 94,0 +1,2 1) TP= Turbopropeller, TF=Turbofan (straalmotor) 2) Dit is een correctie op de geluidsniveaus van het "basistype" en brengt in rekening dat vliegtuigen in de toekomst stilier zullen zijn dan thans. 3) Dit zijn de geluidsniveaus berekend met behulp van de door NLR geleverde gegevens In een punt recht onder de vliegbaan, voor starts op 6500 m na het begin van de baan van waaraf wordt gestart, voor landingen 2000 m voor de baandrempel van de baan waarop wordt geland. Deze punten worden ook gebruikt voor de ICAO-geluidcertificatievan vliegtuigen.

TABEL 3: CONVERSIE ETMAALVERDEUNG EN AFSTANDSKLASSEN Ke-BEREKENINGEN Verdeling over 06-23 uur: cf. NACO-rapport resulterend in nsf dagverkeer = 2,4 cf. RAND, n s f = 1 0 "NACHT"-verkeer (23-06 uur) Geen indeling in afstandsklassen Alles in hoogste afstandsklasse RAND "DAG"-verkeer (06-23 uur)

qdrapil.by1: versie 26.08.97

Zandvoort Ordening & Advies

Effecten van nieuwe luchtinfrastructuur op de Ruimtelijke Hoofdstructuur een verkenning in het kader van de toekomst van de nationale luchtvaartinfrastructuur Samenvatting

Effecten van nieuwe luchtinfrastructuur op de Ruimtelijke Hoofdstructuur een verkenning in het kader van de toekomst van de nationale luchtvaartinfrastructuur

Samenvatting

Zandvoort Ordening & Advies, Utrecht 4 september 1997

W 145.400

Introductie Dit onderzoek naar de ruimtelijke effecten maakt deel uit van een reeks onderzoeken, die het vervolg zijn op de perspectievennota 'Hoeveel ruimte geeft Nederland aan luchtvaart?' van TNLI. Deze perspectievennota heeft centraal gestaan in het maatschappelijk debat over de toekomst van de Nederlandse Luchtvaart. Vragen over het nut, de noodzaak en de omvang van de groei van de Nederlandse luchtvaart komen dagelijks in de publiciteit. Prognoses, wensen en ook allerlei locaties passeren hierbij de revue. Thans is het moment rijp voor vergelijkingen van een aantal mogelijke locaties op grond van kosten, mobiliteit, milieu en ecologie, ruimtelijke ordening, et cetera. Om de vele onderzoeken te kunnen integreren zijn zij alle gebaseerd op het cijfermateriaal van RAND dat ten behoeve van de perspectievennota is gebruikt. Zandvoort Ordening & Advies heeft de ruimtelijke effecten van de luchthaveninfrastructuur op een aantal locaties op de ruimtelijke hoofdstructuur onder de loep genomen. Dit onderzoek maakt inzichtelijk wat de belangrijkste verschillen zijn bij een vergelijking van de effecten van een aantal varianten op de bestaande ruimtelijke hoofdstructuur en een mogelijk nieuw ruimtelijk beleid. De probleemstelling van dit ruimtelijk onderzoek luidt als volgt: in hoeverre en op welke wijze verandert de ruimtelijke hoofdstructuur onder invloed van een nieuwe luchtvaartinfrastructuur ten behoeve van een grotere burgerluchtvaartcapaciteit dan 44 miljoen passagiers in Nederland, zoals vastgelegd in de PKB Schiphol en Omgeving? De vraagstellingen die in dit onderzoek aan de orde komen zijn gericht op een verkenning van de samenhang van onderdelen van de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland, de effecten van verschillende varianten van toekomstige luchtvaartinfrastructuur op de ruimtelijke hoofdstructuur en tot slot is, tamelijk beknopt, bekeken hoe eventuele concepten in het toekomstig ruimtelijk beleid stroken met de varianten. De ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland bestaat uit functionele aspecten met daaraan gekoppelde beleidsconcepten. In de effectbepaling is daarom onderscheid gemaakt tussen effecten op 'functies van ruimtegebruik' en op 'beleid dat is gericht op dit gebruik'. Voor de functionele aspecten is voorts onderscheid gemaakt tussen directe effecten, als gevolg van het ruimtebeslag van de nieuwe luchtvaartinfrastructuur, en indirecte effecten die het gevolg zijn van de functionele veranderingen. Onderstaand schema geeft een beeld van de functies en het beleid ten aanzien van de ruimtelijke hoofdstructuur die relevant zijn voor het bepalen van de ruimtelijke effecten.

De selectie van varianten De zoekruimten voor een nieuwe luchthaven zijn de Noordzee, het Markermeer, de Maasvlakte, Schiphol, Flevoland, de Zuid-as, de Oost-as, het Noorden en De Peel. In deze zoekruimten zijn locaties 'geprikt' die gebruikt zijn voor de beschrijving van de effecten. Voor elke zoekruimte geldt dat Schiphol blijft bestaan als luchthaven met 20 of met 40 miljoen passagiers per jaar (behalve voor de zoekruimte Schiphol). Anno 1996 telde Schiphol ruim 27 miljoen passagiers.

1

Ruimtegebruik: functies en beleid ruimtelijke hoofdstructuur (RHS) Functie

Beleid RHS

wonen

stadsgewesten locatiebeleid restrictief beleid bundelingsbeleid stedelijke knooppunten Randstad Stedenring CentraalNederland

werken

locatiebeleid ABC-locatiebeleid (voldoende en voldoende gevarieerd) mainports

bundelingsbeleid stadsgewesten restrictief beleid stedelijke knooppunten Randstad Stedenring CentraalNederland landbouw

koersenbeleid

open ruimten

verbrede landbouw

natuur

Ecologische Hoofdstructuur (EHS) open ruimten Nederland Waterland verbrede landbouw recreatief medegebruik

infrastructuur

recreatie

hoofdwegennet en hoofdvaarroutes/waterwegen hoofdtransportassen spoorwegnet: -personenvervoer

Beknopte inhoud beleid RHS samenwerking binnen stedelijke gebieden voor gedifferentieerd aanbod en optimalisatie situering wonen, werken en voorzieningen eerst inbreiding, dan uitbreiding aan rand stedelijk gebied, dan pas uitbreiding in verder gelegen gebieden kernen in restrictiegebied mogen niet buiten vastgestelde contouren uitbreiden gebieden met grote bevolkingsomvang dienen groei wonen, werken en voorzieningen op te vangen in stadsgewesten of aangewezen kernen knooppunten met een economische betekenis van (inter)nationaal of regionaal belang oorspronkelijk economisch kerngebied van Nederland economisch kerngebied is van Randstad uitgebreid tot Gelderland en Noord-Brabant zie wonen afhankelijk van soort bedrijf vestiging op A, B of C locatie mainports zijn Schiphol en R'dam, economische trekkers nationale economie, in omgeving mainports tevens verhoging kwaliteit leefomgeving zie wonen zie wonen zie wonen zie wonen zie wonen zie wonen

voor landelijk gebied is een richtinggevende koers opgesteld (groen, geel, blauw of bruin) voor duurzaam handhaven/ontwikkelen ruimtelijke kwaliteit bufferzones, restrictief beleid rijk of provincie ter behoud/vergroting afwisseling stedelijk/landelijk gebied, in open ruimten geen uitbreiding verstedelijking, mede tbv. landbouw, natuur en recreatie ontwikkelen van nevenactiviteiten als recreatie, productie/verkoop kwaliteitsproducten, natuurbeheer bestaat uit kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en verbindingszones zie landbouw versterken ecologische kwaliteiten, waterkwaliteit en ontwikkelen watersport zie landbouw combinatie van recreatie en natuur hoofdtransportassen ( ± rechtstreekse verbindingen tussen 40 centra en met buitenland), achterlandverbindingen van mainports

-goederenvervoer

aansluiting op Europees HSL-net richting oosten en zuiden, intercitynet, uitbreiding met Hanzelijn uitbreiding met Betuweroute

open ruimten Nederland Waterland locatiebeleid verbrede landbouw recreatief medegebruik

zie zie zie zie zie

landbouw natuur wonen landbouw natuur

2

Locaties 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Noordzee Markermeer Maasvlakte Schiphol Flevoland Zuidas Oostas Noorden De Peel

Wanneer de negen zoekruimten, gecombineerd worden met de drie RANDscenario's én de drie configuraties die betrekking hebben op de positie van Nederland in de internationale luchtvaart én bepaalde functies, bijvoorbeeld scheiding of juist een combinatie van vracht en passagiers, dan leidt dit tot meer dan 100 varianten. Een keuze uit deze veelheid van varianten is hierom wenselijk. Hiertoe zijn de negen zoekruimten eerst in groepen ingedeeld. Dit is gebaseerd op twee ruimtelijk relevante criteria. In de eerste plaats een ligging in de Randstad, nabij de Randstad of in de periferie, hetgeen vooral van belang is vanwege de 'catchment area' van de luchthaven. Ten tweede een ligging in het water of op het land, wat de aard van de aanpassingen en de mogelijkheden voor een nieuwe ruimtelijke hoofdstructuur bepaalt. Met deze twee criteria zijn de negen zoekruimten teruggebracht tot vier groepen van varianten, namelijk groep 1: Randstad/water, groep 2: Randstad/land, groep 3: nabij Randstad/land en groep 4: perifeer/land. Voorts is per groep gezocht naar variatie; de RAND-scenario's (scenario 1, 3 en 4) en de configuraties moesten bij voorkeur binnen de groepen verschillen. Bovendien mochten zij niet onlogisch zijn en moest een behapbaar aantal van 10 tot 15 varianten overblijven. Dit leidde tot de 13 varianten die in onderstaand schema zijn weergegeven. Geselecteerde varianten Scenario 1

Scenario 3

Scenario 4

Groep 1 Noordzee

x (sat-zlo)

Markermeer

x (sat-zlo)

x (NNL)

Maasvlakte

x (TNL, vracht)

Groep 2 Schiphol

x (NNL)

x (NNL)

Groep 3 Flevoland

x (NNL)

x (TNL)

Zuid-as

x (TNL)

Oost-as

x (TNL)

x (TNL, vracht)

Groep 4 Noorden De Peel

x (TNL) x (TNL, vracht)

Op elke locatie is een baanconfiguratie geprojecteerd, zoals deze in de werkgroep milieuberekeningen TNLI is uitgewerkt. Er wordt een standaard lay-out van zes parallelle banen gebruikt. Als invloedsgebied rond de luchthaven is voor scenario 1 de indicatieve en niet-geoptimaliseerde 35 Kecontour gebruikt. Bij de scenario's 3 en 4 horen iets kleinere contouren, maar dat is op de hier gehanteerde schaal niet zichtbaar (zie kaart).

3

Noordzee

Markermeer

Maasvlakte

Schiphol

De ruimtelijke effecten De belangrijkste ruimtelijke effecten zijn op nevenstaande kaarten weergegeven. De effecten zijn afgezet tegen de volumegrenzen die aan de groei van Schiphol zijn gesteld volgens de PKB Schiphol en Omgeving, dat wil zeggen 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht per jaar. De ruimtelijke effecten van Groep 1: Noordzee, Markermeer en Maasvlakte Eerst volgt een beschrijving van de directe effecten als gevolg van het ruimtebeslag en de 35 Ke-contour. Wijk aan Zee ligt op de rand van de 35 Ke-zone van de nieuwe nationale luchthaven Noordzee. Urk en enkele kleine kernen liggen in de 35 Ke-zone van de satelliet Markermeer. De waterrecreatie ondervindt directe negatieve effecten van realisering van de satelliet Markermeer. Hoek van Holland en een klein deel van het Westland liggen binnen de 35 Ke-contour van de tweede nationale luchthaven-vracht Maasvlakte. Als gevolg van de nieuwe nationale luchthaven Noordzee worden natuur en landschap, openheid en kustmorfologische processen aangetast door de aanleg van de luchthaven op deze locatie (tussen Umuiden en Noordwijk), daarnaast treedt verstoring op van marine waarden, van duinen en van de trekvogels. Het Markermeer en het natuurontwikkelingsgebied langs de dijk Lelystad-Enkhuizen worden tenminste aangetast door realisatie van de satelliet en door de nieuwe nationale luchthaven Markermeer. De tweede nationale luchthaven-vracht op de Maasvlakte kan verstoring van natuur- en bodembeschermingsgebieden en van de Voordelta tot gevolg hebben. De indirecte en beleidsmatige effecten van de locatie Noordzee zijn als volgt te typeren. Bij een satelliet luchthaven in de Noordzee vinden de stedelijke ontwikkelingen als gevolg van de verdere groei van de luchtvaart met name in de omgeving van Schiphol plaats. Het gaat hierbij o.a. om versterking van het stedelijk knooppunt Amsterdam en (in mindere mate) versterking van de knooppunten Rotterdam, Utrecht, Arnhem/Nijmegen door de ligging aan achterlandverbindingen, ruimtelijk-economische versterking van de Randstad ten opzichte van andere stedelijke gebieden/verstedelijkingsassen en versterking van de positie van de Randstad in de Stedenring Centraal Nederland, versterking van kennisintensieve bedrijvigheid in regio Schiphol/Amsterdam. Rondom Schiphol zal een sterke groei van de woningbehoefte ontstaan door de toename van activiteiten op de nieuwe Nationale Luchthaven. Wel maken een verminderd gebruik van de banen op Schiphol en benutting van Schiphol voor stillere, schonere vliegtuigen sommige gebieden in de omgeving mogelijk weer geschikt voor verstedelijking waar deze thans door ligging in de vrijwaringszone is geweerd. Door deze verstedelijkingsexpansie ontstaat een sterkere druk op Amsterdam, Almere, Leiden en Haarlem binnen de noordelijke Randstadvleugel, op het Groene Hart en is vergroting van de capaciteit van de infrastructuur een noodzaak. Als de locatie Markermeer als een satelliet (ZLO) ontwikkeld wordt, ontstaat eenzelfde situatie als bij de locatie Noordzee: de verstedelijkingsdruk speelt zich met name in de omgeving van Schiphol af. Als er een nieuwe nationale luchthaven op de locatie Markermeer wordt gerealiseerd, heeft dit meer gevolgen voor Flevoland en West-Friesland. Verwacht wordt dat de meeste

4

Zuidas

Flevoland

Oostas

S

stedelijke ontwikkeling zich met name in het gebied tussen Amsterdam en Lelystad (langs A6) zal voltrekken. Ook tussen Enkhuizen en Hoorn (langs A23) zal de vraag naar woningen en de economische ontwikkeling groeien. Afhankelijk van de aard van de verbindingen die er met bijvoorbeeld Nijkerk of het Gooi zullen komen, zal ook in de noordoostflank van de Randstad een versterkte verstedelijking ten gevolge van de nieuwe luchthaven ontstaan. Een nieuwe nationale luchthaven Markermeer kan een bedreiging voor de Oostvaardersplassen en IJsselmeerkust vormen. De Maasvlakte verlengt de zuidelijke Randstadvleugel in ruimtelijke zin. Een groeiende behoefte aan woon- en werkgebieden in de Rijnmond zal ontstaan. Ook mainport en distributiecentrum Rotterdam wordt versterkt, hetgeen tot meer werkgelegenheid leidt en als gevolg daarvan tot een grotere vraag naar woningen. De west-oost verbinding van de Maasvlakte via Rotterdam en Arnhem/Nijmegen naar Duitsland wordt belangrijker en daarom is uitbreiding nodig (Verlengde Havenspoorlijn, Betuweroute, N15/A15, A4 MiddenDelfland, A20, A12, Calandtunnel, tweede Beneluxtunnel). De ruimtelijke effecten van Groep 2: Schiphol Kernen als Zwanenburg, Badhoevedorp, Nieuw Vennep, Hoofddorp, Rijsenhout en Aalsmeer zullen als direct gevolg van uitbreiding van Schiphol tot circa 100 miljoen passagiers veel geluidshinder ondervinden of zelfs moeten verdwijnen. De ruimtelijke effecten zullen in een groot deel van de Randstad en Flevoland plaatsvinden. Als de HSL een zeer belangrijke rol in de continentale verplaatsingen krijgt (zowel scenario 1 als scenario 4 zijn immers bekeken), zal de verstedelijking sterk verspreid zijn. De HSL-verbindingen zullen bijdragen aan het profijt dat ook de stedelijke knooppunten Utrecht en Rotterdam hebben bij de ontwikkeling van Schiphol. Amsterdam zal zich als nieuwe nationale luchthaven (met of zonder sterke HSL) verder als mainport en stedelijk knooppunt ontwikkelen. Voor (internationale) bedrijvigheid neemt de aantrekkingskracht van de regio Schiphol toe. Er kan geprofiteerd worden van het reeds bestaande complex van bedrijvigheid rond Schiphol. De overloop van woningzoekenden naar Flevoland (Almere) zal als gevolg van de uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie verder toenemen. Voor de knelpunten die nu al optreden, bijvoorbeeld congestie, milieubelasting, et cetera, zullen adequate oplossingen moeten worden gevonden. Uitbreiding en opwaardering van de bestaande infrastructuur is noodzakelijk. De geconcentreerde ontwikkeling biedt wel ook mogelijke kansen voor nieuwe (ruimtelijke) concepten. De verstedelijkingsdruk op het Groene Hart en het Umeer neemt toe. Verstoring zal ook optreden in de open ruimte van de Haarlemmermeer en de kuststrook. De ruimtelijke effecten van Groep 3: Flevoland, Zuid-as en Oost-as De directe effecten van Flevoland, de zuid-as en de oost-as hebben voornamelijk betrekking op landbouw, natuur en recreatie. Ook zal een aantal kernen of gespreide bebouwing in de 35 Ke-zone komen te liggen. Twee van deze locaties, namelijk Zuid-as en Oost-as, liggen aan achterlandverbindingen. Flevoland ligt dat niet.

5

Dronten en Kampen zullen de meeste geluidshinder van een nieuwe nationale luchthaven of een tweede nationale luchthaven in Flevoland ondervinden. Binnen de 35 Ke-zone ligt bijvoorbeeld het Veluwemeer. Verstoring van de ecologische verbinding langs de Hoge Vaart en van een pleisterplaats en overwinteringsgebied van vogels zijn de meest in het oog springende directe effecten van een nieuwe nationale luchthaven of tweede nationale luchthaven in Flevoland. Door realisering van de tweede nationale luchthaven Zuid-as komen Oosterhout, Geertruidenberg, Raamsdonksveer, Made en Zevenbergen in de 35 Ke-zone te liggen. De Ecologische hoofdstructuur bij het Hollandsch Diep en andere delen van de Ecologische hoofdstructuur bijvoorbeeld ten oosten van Breda komen in deze geluidszone te liggen. De ligging van de tweede nationale luchthaven Oost-as is in dit geval zodanig dat woningen zullen moeten verdwijnen vanwege het ruimtebeslag van de luchthaven. Woningen in Zevenaar, Didam en het zuidelijk deel van Doetinchem vallen binnen de 35 Ke-zone. Ook hier liggen delen van de Ecologische hoofdstructuur, grondwaterbeschermingsgebieden en cultuurhistorische en monumentale objecten ter plaatse van de geprojecteerde luchthaven. De tracés van de A18 en de spoorlijn ArnhemDoetinchem zullen aangepast moeten worden vanwege de ligging van de luchthaven. Een nieuwe nationale luchthaven of een tweede nationale luchthaven in Flevoland, tussen Lelystad en Dronten, zal als indirect effect een sterke verstedelijkingsimpuls aan de polder geven. Naast Lelystad en Dronten zullen verstedelijkingsinvloeden ook het oude land (stedelijk knooppunt Zwolle, Nijkerk, Amersfoort, stedelijk knooppunt Utrecht) bereiken. De noordoostflank van de Randstad wordt hierdoor versterkt en uitgebreid. Er zal ook een sterkere oriëntatie op het oosten (internationaal) en het noorden (nationaal) ontstaan. De Randstedelijke invloeden worden in een steeds groter deel van Nederland voelbaar. Opwaardering van de A23 is noodzakelijk. De verschillen tussen de drie varianten voor Flevoland die bekeken zijn, zijn niet zodanig dat zij de ruimtelijke hoofdstructuur op een heel andere wijze beïnvloeden. Wel zijn de ruimtelijke effecten van een 'gateway' meer verspreid, omdat de verstedelijking zich meer langs de assen van de HSL-zuid en HSL-oost voltrekt. De Zuid-as versterkt de noord-zuid corridor Rotterdam-Antwerpen. De stedelijke knooppunten Rotterdam en Breda en in mindere mate de stedelijke knooppunten Tilburg en Eindhoven ondervinden invloed van een luchthavenontwikkeling op deze locatie. De vraag naar woningen en werkgebieden in Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, Drechtsteden, Rotterdam e.o. zal sterk toenemen. Voorts zijn de relaties met de Rotterdamse mainport en Antwerpen van belang. Het aantal verplaatsingen zal als gevolg van de tweede nationale luchthaven Zuid-as fors toenemen. Extra infrastructuur is onvermijdelijk. Bij de tweede nationale luchthaven Oost-as als locatie, net ten zuidwesten van Doetinchem, voor een nieuwe of tweede luchthaven ontstaat er een nieuw economische kernpunt in het oosten des lands. De west-oost corridor, de schakel van de Randstad met het Ruhrgebied, wordt versterkt. De

6

Noorden

LEGENDA KOERSBEPALING LANDELIJKE GEBIEDEN natuur richtinggevend geconcentreerde landbouw richtinggevend verbrede plattelandsontwikkeling mozaïek van landbouw en andere functies WATER combinatie van functies natuur richtinggevend systeemeenheden

stadsgewest

O

stedelijk knooppunt mogelijke ontwikkelingsrichting verstedelijking tot 2005 altrnatieve ontwikkelingsrichting verstedelijking concentratiekern in het noorden

o

werkgebied Randstadgroenstructuur grens Groene Hart open ruimte

De

restrictief beleid rijk

Peel

restrictief beleid provincie <>

handhaving ruimtelijke hoofdstructuur

D

aanpassing ruimtelijke hoofdstructuur

A

vernieuwing ruimtelijke hoofdstructuur hoofdtransportas weg hoofdtransportas rail (personen) hoofdtransportas rail (goederen) hoofdtransportas water

(

J

versterking stedelijk knooppunt

•

luchthaven

Mlf/f

stedelijke uitbreiding \

— — -\

uitbreiding weginfrastructuur uitbreiding railinfrastructuur

stedelijke ontwikkelingen die als gevolg van de luchthaven op deze locatie zullen optreden, zullen met name het stedelijk knooppunt Arnhem/Nijmegen versterken, maar ook bijvoorbeeld Zutphen en in mindere mate het knooppunt Enschede-Hengelo. De mainportstructuur wordt door de Oost-as niet versterkt. De stedelijke druk zal in deze steden ten koste gaan van aanwezige open ruimte, Door bijvoorbeeld een toename van de bevolking in dit gebied neemt de recreatiedruk op de Veluwe, Achterhoek en Twente toe. De ruimtelijke effecten van Groep 4: het Noorden en De Peel De directe effecten van de locaties het Noorden en De Peel hebben voornamelijk betrekking op het bestaande agrarisch gebruik van de gronden. Door realisering van de tweede nationale luchthaven Noorden zullen als gevolg van het directe ruimtebeslag een gering aantal woningen moeten verdwijnen. De hoogspanningsleiding ter plaatse van de nieuwe luchthaven in het Noorden zal verplaatst moeten worden. Voor de tweede nationale luchthaven - vracht in De Peel geldt eveneens dat een aantal woningen moet verdwijnen. Daar zullen de plaatsen Helmond en Venray binnen de 35 Ke-contour komen te liggen. Door het directe ruimtebeslag zal een deel van de Ecologische hoofdstructuur verdwijnen, tevens valt een deel van het stiltegebied ten noorden van Venray in de 35 Ke-contour. Een tweede nationale luchthaven in het noorden van Nederland, tussen Groningen-stad en de Eemshaven, zal ook gericht zijn op noord-Duitsland en Scandinavië (bedacht dient te worden dat deze landen ook hun eigen luchtvaartinfrastructuur hebben). De ruimtelijke hoofdstructuur zal sterk veranderen als er in het noorden een grote luchthaven komt. Het stedelijk knooppunt Groningen wordt hierdoor versterkt. Het is mogelijk dat door de gunstige ligging tussen Schiphol en Groningen het stedelijk knooppunt Zwolle profiteert van de ontwikkelingen in Groningen. Door de Hanzespoorlijn kan een sterkere uitwisseling tussen de Randstad en Groningen plaatsvinden. De luchthaven zou ook een stimulans kunnen betekenen voor de activiteiten in de Eemshaven. Deze variant draagt niet bij aan het versterken van de twee bestaande mainports, maar stelt er een derde concurrerende tegenover. Bij de tweede nationale luchthaven De Peel zal het gebied tussen Eindhoven en Venlo worden gestimuleerd. In de steden Eindhoven, Venlo, Nijmegen, Oss en 's-Hertogenbosch zal de vraag naar woningen en werkgebieden toenemen. De stedelijke knooppunten Eindhoven-Helmond, en in mindere mate Arnhem/Nijmegen kunnen hiervan profiteren. Een luchthaven op deze locatie is tevens sterk op Duitsland en België zijn gericht. Het stedelijk knooppunt Eindhoven zal dankzij deze luchthavenontwikkelingen een impuls tot verdere verstedelijking krijgen.

7

De nieuwe ruimtelijke hoofdstructuur Tot slot is de vraag relevant in hoeverre de varianten van luchtvaartinfrastructuur stroken met een aantal mogelijke nieuwe uitgangspunten voor de ruimtelijke hoofdstructuur. Deze kunnen in discussie komen in de aanloop naar de vijfde nota. De RPD is thans met de voorbereidingen voor een Vijfde nota over de Ruimtelijke Ordening gestart. Van twee concepten die mogelijkerwijs in de toekomst van belang kunnen zijn, is gekeken of zij in lijn zijn met (1) de varianten voor de luchtvaartinfrastructuur: de corridorbenadering en (2) het spreiden of (3) het concentreren van verstedelijking. De corridorbenadering In de corridorbenadering gaat het om het versterken van ruimtelijkeconomische ontwikkelingsassen. De ontwikkelingsassen zijn brede banden langs de infrastructuur (met name de hoofdtransportassen) waarbij de stedelijke gebieden als concentratiepunten fungeren. Het is een ruimtelijkeconomisch concept. Het is evident dat waar een luchthaven komt, deze op adequate wijze wordt ontsloten en na verloop van tijd verstedelijkt zo'n as. De varianten die het meest in lijn zijn met de corridorbenadering, zijn Schiphol, de Maasvlakte, de Zuid-as, De Peel en de Oost-as. Schiphol en de Maasvlakte zijn de begin- of eindpunten van corridors. Bij de Maasvlakte ligt de nadruk op de west-oost corridor die de Rijnmond verbindt met het Ruhrgebied. Bij Schiphol ligt de nadruk op de corridors langs de A4 en de A9/A2. Het is ook niet voor niets dat dit de bestaande mainports zijn, uit historisch oogpunt is het dus voor de hand liggend dat juist deze beide locaties aan de ruimtelijk-economische ontwikkelingsassen liggen. Voor Markermeer en Noordzee als satellieten (ZLO) van Schiphol geldt hetzelfde als voor Schiphol. De Zuid-as, De Peel en de Oost-as zijn locaties die de corridors langs de A4/A20/A16 naar Antwerpen, A59 Venlo - Duisburg en de A12 Emmerich - Duisburg kunnen versterken. Deze locaties liggen ook alle nabij de hoofdtransportassen voor het goederenvervoer. De locaties Flevoland en Markermeer (als niet-satelliet) liggen aan de rand van de ruimtelijk-economische ontwikkelingsas naar het oosten. Deze locaties kunnen een bijdrage leveren in een ontwikkeling van een 'as' naar het Noorden. Concentratie en spreiding van verstedelijking Hier staat de vraag centraal of de locatie van een nieuwe luchthaven bijdraagt aan concentratie of spreiding van verstedelijking in Nederland. Concentratie is het concentreren van ontwikkelingen zoveel mogelijk in ruimtelijk(-economische) hoofdstructuur. Bij spreiding gaat het om het stimuleren van spreiding van ruimtelijk(-economische) ontwikkelingen. Worden de Randstad en Stedenring Centraal Nederland concepten uit de VINO impliciet opnieuw geïntensiveerd beleid voor de periode na de VINEX en de Actualisering van de VINEX? Uitbreiding van het bestaande Schiphol is geheel in lijn met de concentratiegedachte. De locaties Noordzee en Maasvlakte komen eveneens overeen met de concentratiegedachte, beide zijn Randstad-locaties. Ook de Zuid-as past in de concentratiegedachte. Door een luchthavenontwikkeling

8

op deze locatie wordt de Zuidvleugel van de Randstad of de zuidflank van de Stedenring Centraal Nederland versterkt. De locatie Oost-as ligt net iets oostelijker dan de Stedenring Centraal Nederland, die nauwelijks verder oostwaarts gaat dan knooppunt Arnhem/Nijmegen. Door een dergelijke locatie wordt de noordelijke Randstadvleugel verlengd. De Peel is wat het.concept van spreiding en concentratie betreft vergelijkbaar met de oost-as; net buiten de Stedenring Centraal Nederland, waardoor deze verlengd zou worden. De Markermeerlocatie en Flevoland vallen buiten de Randstad en de Stedenring Centraal Nederland en zouden daarom niet passen binnen een beleid dat is gericht op verdere concentratie van bebouwing in de meest verstedelijkte gebieden in Nederland. Ook hier zou weer het 'oprekken' van de Randstad en de Stedenring Centraal Nederland kunnen gelden. Een luchthavenontwikkeling in het noorden, ver van Randstad en Stedenring Centraal Nederland past binnen een spreidingsbeleid.

Tot slot Het is niet aan de onderzoekers om voorkeuren voor één of enkele van de varianten uit te spreken. Uit deze ruimtelijke verkenning is gebleken dat bepaalde varianten meer dan andere in lijn zijn met het huidige beleid en met concepten die mogelijk een rol in het toekomstige ruimtelijke beleid gaan spelen. Het aantal passagiers, de omvang van de te vervoeren vracht en de wijze van ontsluiting, bepalen ook de effecten op de ruimtelijke hoofdstructuur. Een luchthaven met een grotere capaciteit legt ook een groter beslag op de ruimte in verband met meer directe en indirecte verstedelijkingseffecteh dan een luchthaven met een kleinere capaciteit.

9

Lijst met gebruikte afkortingen

TNLI: PKB: RHS: EHS: HSL: VINO: VINEX: RPD: NNL: TNL: sat-zlo:

Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur-project Planologische kernbeslissing Ruimtelijke hoofdstructuur Ecologische Hoofdstructuur hogesnelheidslijn Vierde nota over de Ruimtelijke Ordening Vierde nota over de Ruimtelijke Ordening Extra Rijksplanologische Dienst nieuwe nationale luchthaven tweede nationale luchthaven satelliet zonder landsontsluiting

LEGENDA KOERSBEPALING LANDELIJKE GEBIEDEN natuur richtinggevend geconcentreerde landbouw richtinggevend verbrede plattelandsontwikkeling mozaïek van landbouw en andere functies WATER combinatie van functies natuur richtinggevend systeemeenheden

stadsgewest

stedelijk knooppunt \

mogelijke ontwikkelingsrichting verstedelijking tot 2005

>

altrnatieve ontwikkelingsrichting verstedelijking

O

concentratiekern in het noorden werkgebied Randstadgroenstructuur grens Groene Hart open ruimte restrictief beleid rijk restrictief beleid provincie

O

handhaving ruimtelijke hoofdstructuur

•

aanpassing ruimtelijke hoofdstructuur

A

vernieuwing ruimtelijke hoofdstructuur hoofdtransportas weg hoofdtransportas rail (personen) hoofdtransportas rail (goederen) hoofdtransportas water

O

versterking stedelijk knooppunt luchthaven

lil

stedelijke uitbreiding

B B B I

uitbreiding weginfrastructuur

_

uitbreiding railinfrastructuur

_ \

NV' :•*'*(?&&

(F

I RIJKSINSTITUUT VOÜH VOLKSGEZONDHEID EU UILIEU NATIONAL JNSTITUTE OF PtlSUC HEALTH AND THE ENVIRONMENT

Ruimteclaims en ruimelijke ontwikkelingen in de zoekgebieden TNLI: quick scan analyse m.b.v. de Ruimtescanner Rob van de Velde, Kees Scholten (RIVM), Jochem van der Waals (RIVM/UU), Wideke Boersma, Josefien Oude Munnik (Geodan IT), 1997

Ruimteclaims en ruimtelijke ontwikkelingen in de zoekgebieden TNLI; quick scan analyse m.b.v. de Ruimtescanner Rob van de Velde, Kees Schotten (RIVM), Jochem van der Waals (RIVM/UU), Wideke Boersma, Josefien Oude Munnik (Geodan IT)

Inleiding Het RIVM is gevraagd om in samenwerking met Geodan IT en de Vrije Universiteit (Ruimtelijke economie) een simulatie te maken van de impact van een luchthaven op het ruimtegebruik binnen de TNLI zoekgebieden. De analyses zijn uitgevoerd met een simulatiemodel (Ruimtescanner) waarmee mechanismes van de verdeling over de ruimte kunnen worden doorgerekend. Om te komen tot een simulatie van het ruimtegebruik zijn naast het vastleggen van de uitgangssituatie deze twee componenten ingevuld : • de geregionaliseerde ruimteclaims binnen het invloedsgebied van de luchthaven; • de attractiviteit van locaties in het invloedsgebied voor wonen en werkgelegenheid. Als referentie voor de situatie na aanleg van de luchthaven is het European Coordination scenario voor 2020 gebruikt. Ruimteclaims Er zijn de volgende aannames gedaan over de werkgelenheid: • extra arbeidsplaatsen (t.o.v. EC 2020) directe werkgelegenheid op het luchthaventerrein; • extra arbeidsplaatsen indirecte werkgelegenheid in het invloedsgebied van de luchthaven; • extra arbeidsplaatsen 3e orde werkgelegenheid. Er is aangenomen dat de 3e orde werkgelegenheid geheel wordt gerealiseerd binnen bestaand stedelijk gebied. De ruimte voor 75.000 arbeidsplaatsen wordt gerealiseerd in nu nog onbebouwd gebied. Ook is er aangenomen dat circa 56% van de indirecte werkgelegenheid bestaat uit zakelijke dienstverlening en 44% uit industriële en logistieke sectoren. Het ruimtebeslag per arbeidsplaats is geschat op resp. 100 en 200-550 m2 (gemiddeld voor EC 2020 :305) per werknemer. Dit leidt tot het gemiddelde van 214 m2 bruto-ruimtebeslag per arbeidsplaats. Het aantal extra woningen is geschat op 185.000. Er is uitgegaan van dezelfde brutowoningdichtheden als gehanteerd voor EC 2020. Deze liggen in de range van bekende dichtheden voor de VINEX-locaties. De verdeling over bestaand stedelijk gebied, uitleg en overig is afgeleid van de ontwikkelingen in de jaren negentig. Attractiviteitskaarten De aantrekkingskracht van de luchthaven op de werkgelegenheid is als volgt geoperationaliseerd. Er wordt verondersteld dat het AcVINEX-beleid wordt uitgevoerd. De gebieden die op de Balanskaart (RPD) als nieuwe werklocaties in 2010 zijn aangeduid worden als eerste gerealiseerd. Voor de periode 2010-2020 geldt dat de extra werkgelegenheid wordt aangetrokken naar locaties in de nabijheid van: • De luchthaven; • De belangrijkste knooppunten van infrastructuur; • Concentraties van bestaande werkgelegenheid in de dienstensector. 'Niet attractief zijn gebieden : • Binnen de 35 Ke contour; • Met een bestaande of geplande natuur-, bos en recreatiefunctie. Ook voor de allocatie van woningen is het AcVINEXbeleid (tot 2010) het uitgangspunt. De attractiviteit van woningen in de periode 2010-2020 is geoperationaliseerd door: • Nabijheid tot arbeidsplaatsen op of in de directe omgeving van de luchthaven; • Nabijheid tot infrastructuurknooppunten. 'Niet attractieve' gebieden zijn: • Gebieden binnen de 20 Ke geluidscontour; • Gebieden met een bestaande of geplande natuur-, bos en recreatiefunctie.

Resultaten • Met inbegrip van de ruimte voor de huisvesting van de luchthaven zelf ligt de totale extra ruimteclaim voor de luchthaven tussen 7800 ha (Randstad) en 13300 ha in het Noorden. • Extra ruimteclaims bovenop EC claim: Schiphol/Noordzee: ± 50% extra, Markermeer, Maasvlakte, Oost-as, Peel en Zuid-As: ± 80% extra, Flevoland: 120% extra en uitschieter Noorden: 290% extra. • In het algemeen geldt dat in de 3 zones (minder dan 10 km van de luchthaven, tussen 10 en 25 km, luchthaven en meer dan 25 km) een toename van areaal werken optreedt. • Er treedt een verschuiving op naar meer werkgelegenheid binnen 25 km van de luchthaven. Deze verschuiving is - in procenten - groter in zoekruimten waar de toename van de werkgelegenheid door aanleg van de luchthaven groot is in vergelijking met de schattingen volgens het EC scenario (Noorden, Oost-As en Zuid-As). • Het Noorden en Noordzee laten een hoge groei van het areaal werken zien in de nabijheid (< 10 km) van de luchthaven resp. terminal op Schiphol. In dezoekruimte Markermeer zijn de veranderingen het grootst in de ring tussen 10 en 25 kilometer van de luchthaven. • Over het algemeen worden de woonlokaties verder weg van de luchthaven gerealiseerd dan de werklokaties, met uitzondering van de Peel. Dit komt vooral door de 20 Ke contour. • In vergelijking met het 2020 EC scenario is er weinig verschil bij de procentuele verdeling van de woningen in de nabijheid (< 10 km) en verder gelegen (10- 25 km en > 25 km) gebieden. Uitzondering is Noordzee waar meer woningen komen dichtbij de terminal op Schiphol. Belangrijkste kanttekeningen en kennisleemten • Door de korte periode waarin het onderzoek moest worden uitgevoerd is nog geen inzicht verkregen in de gevoeligheid van de uitkomsten voor veranderingen in hoogte van de claims en de keuze en weging van de attractie-factoren. • De raming van de woningbehoefte als gevolg van de groeiende werkgelegenheid is een zeer grove schatting, met name door de relatie tussen huishoudensvorming en arbeidsplaatsen (% tweeverdieners). • De relatie tussen arbeidsplaatsen en bruto-ruimtebeslag is empirisch tamelijk zwak onderbouwd. De keuze van vaste woningdichtheden (VINEX-praktijk) heeft als nadeel dat ontwikkelingen in de huishoudenssamenstelling en woonvoorkeuren niet zijn terug te vinden in de ramingen voor de ruimtebehoefte. • De resultaten worden sterk bepaald door de aantrekkingskracht van de infrastructuurknooppunten. Andere factoren die het vestigingsmilieu en dus daadwerkelijke komst van werkgelegenheid beïnvloeden zijn buiten beschouwing gelaten. De werkgelegenheid is - vermoedelijk - niet zo zeer afhankelijk van de verdere groei van de luchtvaart als wel van de kwaliteit van het vestigingsmilieu gekoppeld aan de nabijheid van een internationale luchthaven. • Er is nog betrekkelijk weinig bekend (empirisch onderzoek dat heeft geleid tot het schatten van factoren) over de invloed van de markt (preferenties van huishoudens en bedrijven) en de invloed van de overheid op de ruimtelijke ontwikkelingen, hetzij via de aanleg van infrastructuur, hetzij via het doorwerken van het ruimtelijk beleid tot op het niveau van bestemmingsplannen. • Veranderingen in het ruimtegebruik zijn een goede indicator om veranderingen in de fysieke omgeving aan te duiden. Ruimtegebruik zelf zegt nog betrekkelijk weinig over de kwaliteit van de leefomgeving. Het 'doorvertalen' van het ruimtegebruik naar karakteristieken van de leefomgeving is daarom gewenst. De huidige stand van de kennis biedt daarvoor aanknopingspunten, met name bij: geluidsbelasting en hinder, de doorsnijding van habitats voor de fauna (versnippering) en wellicht de relatie met de landschappelijke structuur.

Veiligheids- en hulpverleningsaspecten Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur

Samenvatting TNLI-onderzoek L8 2 september 1997

Opdrachtgever: Ministerie van Binnenlandse zaken

oranjewoud

veiligheids- en hulpverleningsaspecten Rapportage van het onderzoek L8 van het TNU-programma Onderzoek uitgevoerd door ingenieursbureau Oranjewoud in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken, directie Brandweer en Rampenbestrijding projectleiding Oranjewoud: ing. H.P.M. Ticheloven projectleiding ministerie van Binnenlandse Zaken: Mr. J.J. Mesu en Ir. E.A. van Kleef

Inleiding Eén van de thema's van de locatieverkenning voor luchthavens is veiligheid en hulpverlening in relatie tot (vliegtuig)ongevallen en gebeurtenissen die het economisch en maatschappelijk functioneren op en rond luchthavens kunnen ontwrichten (thema L8). Het doel van het onderzoek luidt: Een beoordeling van de zoek/ocaties op voor- en nadelen vanuit veiligheid en hulpverlening die samen met vergelijkbare beoordelingen vanuit andere deelonderzoeken kan leiden tot het onderkennen van meer of minder geschikte locaties voor vervanging of uitbreiding van de nationale luchthaven Amsterdam Airport Schiphol.

Uitgangspunten en randvoorwaarden Voor een goede vergelijking van locaties is een integrale veiligheidsafweging noodzakelijk. Dit vereist vooral een afstemming tussen L6 en L8, hetgeen gezien de fasering van de verkennende TNLI-studies nog niet mogelijk was. Om die reden wordt in dit rapport afgezien van het aangeven van expliciete voorkeuren voor zoekgebieden/locaties en staan de effecten van mogelijke ongevallen uit het oogpunt van veiligheid en hulpverlening centraal. Door een analyse per zoekgebied kan een verkennende vergelijking plaatsvinden en zijn algemene en locatie-specifieke aandachtspunten voor het vervolg geformuleerd. Bronnen van onveiligheid Gebeurtenissen met locatie-specifieke gevolgen voor de veiligheid en hulpverlening op en rond de luchthaven staan in het L8-onderzoek centraal. In dit kader moet gedacht worden

aan: vliegtuigongevallen op of nabij de luchthaven; (vliegtuig)ongevallen of andere rampen waarbij de hoofdinfrastructuur van de landzijdige ontsluiting van de luchthaven wordt getroffen; terroristische acties (kapingen, bomaanslagen) op of rond de luchthaven. Niet locatie-gebonden aspecten dienen te worden uitgewerkt bij de inrichting van ieder luchthaventerrein en/of bij de organisatie van het beheer van de luchthaven. Daarom worden gebeurtenissen als diefstal en brandstichting, alsmede de aspecten van veiligheidsbeleving (zoals angst voor geweld) hier buiten beschouwing gelaten. Gevolgen van ongevallen/rampen De gevolgen van een vliegtuigongeval zijn vrijwel altijd verstrekkend en ernstig. De volgende aspecten zijn in dit onderzoek in beschouwing genomen: ontstaan van brand; het vallen van doden en gewonden; maatschappelijke en economische ontwrichting, bijvoorbeeld door: * schade aan hoofdinfrastructuur (tunnel, weg, rail) waardoor voor langere tijd bereikbaarheidsproblemen kunnen ontstaan; * schade aan de luchthaven en/of de (hoofd)ontsluiting ervan, waardoor het gebruik van de luchthaven voor langere tijd beperkt wordt; * schade aan vitale industrieën, (energie)voorzieningen en kabels en leidingen; * ernstige verstoring van sociale en maatschappelijke groepen en structuren.

Gevolgen van terroristische acties zijn minder voorspelbaar, maar met name de aspecten die zijn genoemd onder de maatschappelijke en economische ontwrichting zijn in dit kader van belang. De relevante hulpverleningsaspecten Bij hulpverlening staan primair (de mogelijkheden voor) het beperken van de gevolgen van een ongeval centraal. Met name het voorkomen van het overlijden van gewonde slachtoffers en het beperken van het aantal gewonden met blijvend letsel krijgen daarbij de aandacht. Het gaat daarbij om: mogelijkheden voor zelfredzaamheid van slachtoffers door preventieve maatregelen/voorzieningen; bestrijding van brand; voorkomen/beperken van materiële schade aan vitale infrastructuur/voorzieningen; redden van gewonden; verlenen van geneeskundige hulp aan gewonden; identificeren van doden; voorwaardenscheppende acties ten behoeve van voorgenoemde zaken (afzetten toegangswegen en ongevalslocatie e.d.). Beoordeling veiligheid in relatie tot terrorisme Er zijn enkele locatiespecifieke factoren die in dit kader in ogenschouw genomen zijn. Dit zijn factoren die in positieve zin van invloed zijn op het voorkomen en beheersen van terroristische acties. Het betreft: overzichtelijkheid van de omgeving (terrein + luchtruim) van de luchthaven, hetgeen tot uiting komt in de mogelijkheden tot het instellen van een overzichtelijke bufferzone rond de luchthaven; beveiligingsmogelijkheden van de toegang(en) tot de luchthaven. Afbakening groeiscenario en configuratie Voor het gebruik van de luchthaven is uitgegaan van het RAND 1 scenario met peiljaar 2025. Afhankelijk van de configuratie zal de hiervoor benodigde capaciteit moeten worden geaccomodeerd op één of twee luchthavens. In dit onderzoek staat de configuratie van één nieuwe luchthaven in alle zoekgebieden centraal. Ontsluiting luchthaven In het geval van één nieuwe nationale luchthaven en het RAND-1 scenario zullen bijzonder hoge eisen aan de (beschikbare) capaciteit voor de landzijdige ontsluiting worden gesteld. De hiervoor benodigde investeringen worden als gerealiseerd verondersteld voor het jaar 2025, hetgeen betekent dat voor alle zoekgebieden wordt uitgegaan van een congestie-vrije of -arme ontsluitingsstructuur. Het L8-onderzoek gaat wel nader in op de kwetsbaarheid van de ontsluiting, met name in die gevallen waar geen of weinig alternatieven zijn. In het geval van een tunnel (locatie Noordzee) wordt uitgegaan van de volgende uitvoering: er is sprake van gescheiden tunnelbuizen voor elk van de richtingen; deze zijn op regelmatige intervallen verbonden middels een derde buis in langs- of dwarsrichting voor onderhouds- en hulpverleningsdoeleinden; er is een geavanceerd beveiligingssysteem (minimaal dynamische blokbeveiliging).

Ongevalsscenario's Vanuit de onderzoeksdoelstelling om voor het aspect hulpverlening verschillen in geschiktheid tussen zoekgebieden in beeld te brengen worden ongevalsscenario's beschreven. Deze scenario's zijn tot stand gekomen vanuit de eerder beschreven kenmerken van de ongevallen, de te verwachten gevolgen ervan en de (maatgevende) belasting voor rampenbestrijders en hulpverleners. Er is gekozen voor vliegtuigongevallen, omdat deze het grootste realistische ongeval zijn voor wat betreft het aantal slachtoffers.

Het impactgebied van vliegtuigongevallen is afgebakend tot een ellipsvormig gebied rond de luchthaven en kent een maximale breedte van circa 18 kilometer en een maximale lengte van 30 kilometer. In dit gebied vinden circa 80 tot 90% van alle vliegtuigongevallen plaats. De locatievrije ongevalsscenario's die zijn uitgewerkt zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

op of in de ondergrondse landzijdige ontsluiting van de luchthaven; op de hoofdtoegangsweg waarvoor geen toereikende alternatieven zijn; op de luchthaven; nabij de luchthaven in het water; nabij de luchthaven in landelijk gebied; nabij de luchthaven in een woonkern; nabij de luchthaven in een industrieel gebied.

Vervolgens is bezien welke scenario's in welke zoekgebieden van toepassing (kunnen) zijn. Dit resulteert in het volgende overzicht: ongevalsscenario

1

2

3

4

X

X

X

X

5

6

X

X

7

zoekgebied Noordzee Markermeer

X X

Flevoland Maasvlakte

X X

X

X

X

't Noorden

X

X

X

Oost-as

X

X

X

Zuid-as

X

X

X

De Peel

X

X

Schiphol

X

X

X

X

Beoordeling zoekgebieden Vanuit de scenario's en de kenmerken van de zoekgebieden zelf heeft een (kwalitatieve, verkennende) analyse plaatsgevonden voor de volgende aspecten: aantal en aard van de slachtoffers; mogelijkheden voor zelfredzaamheid; bereikbaarheid van de ongevalslocatie; omstandigheden voor de hulpverlening; maatschappelijke en economische ontwrichting; voorzieningenniveau voor hulpverlening in de omgeving van de luchthaven; benodigde voorzieningen voor hulpverlening op de luchthaven zelf; mogelijkheden voor een overzichtelijke bufferzone rond de luchthaven; beveiligingsmogelijkheden van de toegang(en) tot de luchthaven.

Resultaten en conclusies Op basis van de in de studie L8 uitgevoerde analyse en vergelijking kunnen de zoekgebieden, vanuit de aspecten veiligheid en hulpverlening, globaal ten opzichte van elkaar worden

vergeleken. Navolgend worden - in willekeurige volgorde - de resultaten op hoofdlijnen beschreven. Vanuit de aspecten veiligheid en hulpverlening is de locatie in de Noordzee kwetsbaar vanwege de eenzijdige ontsluiting via de tunnel. Een alternatief voor hulpverlening is er slechts over water of door de lucht. De hulpverlening kan hierdoor fors worden bemoeilijkt. Zowel uit het oogpunt van zelfredzaamheid als bereikbaarheid van de luchthaven voor hulpdiensten zullen hoge eisen aan de tunnel worden gesteld, hetgeen naar verwachting hoge kosten met zich mee zal brengen. Bij een ongeval op de luchthaven - waarbij de tunnel niet wordt getroffen - is de bereikbaarheid van de locatie voor hulpverleners overigens goed, mits er een vrije tunnelbuis beschikbaar is. Overigens is het de vraag of de voorzieningen in de omgeving (Kennemerland) voldoende functie kunnen hebben voor de luchthaven in zee. Voornoemde zaken vereisen nader onderzoek. De afwezigheid van bevolkingskernen in de omgeving is uit oogpunt van mogelijke ongevalsscenario's een positief punt. Op de luchthaven zullen bijzonder veel extra voorzieningen nodig zijn voor brandbestrijding en medische hulpverlening. Blusboten, helicopters, ambulances en een permanent noodhospitaal lijken onontkoombaar. Het Markermeer is door het ontbreken van een lange tunnel minder kwetsbaar dan de Noordzee-locatie. Echter door het feit dat er rekening gehouden moet worden met ongevallen te water, de daarmee samenhangende slechte bereikbaarheid van de ongevalslocatie en de benodigde extra voorzieningen op de luchthaven zijn ook hier veel aandachtspunten die bij eventuele detaillering de aandacht behoeven. De landzijdige ontsluiting vereist hoge investeringen. Flevoland is - met een verschuiving van de locatie met enkele kilometers in zuidelijke richting ten opzichte van de thans gekozen coördinaten - een relatief veilige locatie. Het voorzieningenniveau is er evenwel relatief laag. Voor de Maasvlakte geldt dat deze locatie vooral voor wat betreft de afwezigheid van bevolkingskernen en toch beschikbare voorzieningen (met bijbehorende goede organisatie) in de Europoort goed scoort. Het feit dat rekening moet worden gehouden met ongevallen te water en de onzekerheden inzake de effecten van een ongeval op een fabriek, opslagtank of energiecentrale staan daar in negatieve zin tegenover. Vooral het scenario 'ongeval op industrie' verdient nadere uitwerking, zowel voor wat betreft de detaillering van de mogelijke zoeklocatie als voor wat betreft de te verwachten (domino)effecten. Ook alternatieven in de hoofdontsluitingsstructuur vormen een punt van aandacht. De locatie 't Noorden kent geen problemen met ongevallen te water of op industriegebied. Wel is een ongeval op een woonkern hier één van de scenario's, hetgeen overigens met een verschuiving van de locatie met enkele kilometers in noord-oostelijke richting kan worden ondervangen. Punten van aandacht zijn voorts de noodzakelijke investeringen in voorzieningen voor hulpverlening. In de Oost-as lijkt het onvermijdelijk dat een bevolkingskern binnen het impactgebied voor ongevallen rond de luchthaven valt. Voor wat betreft de overige aspecten scoort dit zoekgebied redelijk tot goed. De Zuid-as kent feitelijk een randstedelijk karakter, met een hoog voorzieningenniveau en goede infrastructurele voorzieningen. Er zijn veel bevolkingskernen. Het scenario 'ongeval op industrie' (Moerdijk) verdient ook hier nadere uitwerking. De Peel is een relatief veilige locatie, maar kent een laag voorzieningenniveau in de omgeving. Een zorgvuldige inpassing is vereist, gezien de aanwezigheid van meerdere kleine bevolkingskernen. Voor Schiphol tot slot geldt in versterkte mate het randstedelijk karakter als geconstateerd bij de Zuid-as. Er is een bijzonder hoog voorzieningenniveau. Keerzijde is dat er veel

bevolkingskernen in het impactgebied voor ongevallen voorkomen. Bij eventuele uitwerking van Schiphol tot het Rand-1 scenario verdient een zorgvuldige inpassing (met grootschalige reconstructie en verschuiving in zuid-westelijke richting) de nodige aandacht.

Curriculum Vitae

Drs. P.J.C.M. van den Berg Ir. R. H. de Boer Drs. M. R. van Eerden Ir. J.T.J. Fransen Ir. drs. L.E. de Graaff Drs. R. Hillen Ir. J.J.W. Kerckhoff Drs. M.J.M. van Mansfeld Drs. J. J. Modder Ing. P.M. Peeters Prof.dr. B.M.S. van Praag Dr. S. A. Rahman Drs. H. Sarink Prof. dr.ir. B. Schultz Ir. M.J. Smit Ing. H.P.M. Ticheloven Dr. A.C.P. Verster F. A. Wade mba J. van der Winden

Drs. P.J. C.M. van den Berg

Naam

Drs. P.J.C.M. van den Berg

Geboortedatum :

30-06-1952

Functie

onderdirecteur Centraal Planbureau

Loopbaan

-

in de periode 1976 -1987 werkzaam op het Centraal Planbureau op terrein van de bouw van economische modellen en hun toepassing bij voorspellingen en beleidsanalyse in de periode 1987 -1989 verbonden aan de directie Algemene Economische Politiek van het Ministerie van Economische Zaken vanaf 1989 hoofd hoofdafdeling Modelontwikkeling en economische analyse Centraal Planbureau vanaf 1992 onderdirecteur Centraal Planbureau plaatsvervangend kroonlid Sociaal Economische Raad lid Raad voor Milieu- en onderzoek

Ruud Harmen de Boer

Naam

:

Ruud Harmen de Boer

Geboren

:

2 juni 1943 te Arnhem

Burg, staat

:

gehuwd

Opleiding

:

1961, diploma HBS-B 1965, diploma HTS Weg- en Waterbouwkunde 1973, diploma civiel-ingenieur (TH- Delft) afstudeerrichting verkeerskunde

Militaire dienst

november 1965 tot en met mei 1967

Ervaring

november 1973 t/m medio 1994: werkzaam als verkeerskundige bij her Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat - Generaal voor het Vervoer medio 1994 tot heden; senior adviseur collectief personenvervoer bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Voornaamste werkzaamheden

Uitvoeren van onderzoek gericht op de haalbaarheid resp. wenselijkheid van grote infrastructuurprojecten op het gebied van het openbaar vervoer. Voorbeelden: • Hemspoortunnel • Westelijk tak ringspoorweg Amsterdam • Zuidelijk tak ringspoorweg Amsterdam • Zuiderzeespoorlijn • Hanzespoorlijn • doortrekking metro naar Spijkenisse • Amstelveenlijn • ARGUS / Metropolitaan Uitvoeren van ex-post evaluaties naar de effecten van gerealiseerde projecten Voorbeelden: • Flevospoorlijn • Vervoerexperiment Bustaxi • Amstelveenlijn • doortrekken metro naar Capelle a/d IJssel Diverse onderzoeken op het gebied van openbaar vervoer, zoals bijvoorbeeld onderzoek naar kansrijke OV-relaties in Nederland enz.

Mennobart R. van Eerden

Naam

Mennobart R. van Eerden

Geboortedatum en plaats

13 mei 1954 in Groningen, Nederland. Getrouwd met Marjolein Munsterman, twee kinderen (1990, 1994)

Adres

RIZA Postbus 17 8200 AA Lelystad Nederland Tel. 0320 -298 331 Fax. 0320 - 298 379 Email [email protected] Golfpark 133 8241 AC Lelystad Nederland Tel 0320- 260 915

Opleiding

HBS-B 1967-1971 Biologie aan de Universiteit van Groningen 1971 -1979 Specialisatie Dierecologie, Diergedrag en Plant systematiek cum laude afgerond

Functie

Sinds 1979 aangewezen als research officer, wetenschappelijke afdeling van de IJJsselmeerpolders ontwikkeling instantie, later Directoraat Flevoland van het Ministerie van vervoer, sociaal werk en water management. Sinds 1990 leider van de dierecologische groep werk voornamelijk aan aangevraagde onderzoeken ( voor vaste dienst 3-6 tijdelijke krachten). Sinds 1996 project manager bij RIZA, afdeling van ecologisch herstel (IH)

Ir. Jan Fransen

Opleiding technische Natuurkunde aan de TU-Delft met specialisatie geluid. Werkzaam bij de Stichting Natuur en Milieu; momenteel als beleidsmedewerker luchtvaart. Veel ervaring met technische en milieukundige kant van industriële installaties, luchtvaart en wegverkeer.

Ir.Drs. L.E. de Graaff De Graaff (1946) is directeur van NIBConsult B.V., onafhankelijke werkmaatschappij van De Nationale Investeringsbank N.V. te Den Haag. Daarvoor als econoom/projectleider werkzaam bij Euroconsult te Arnhem en projectleider Groep Industriële Planning van Heidemij Arnhem.

Drs. Roeland Hillen

Roeland Hillen , 1952 , Eindhoven

Afgestudeerd fysisch geograaf (Kwartairgeologie), 1980, Vrije Universiteit-Amsterdam 1980 - 1985: 1985 - 1990: 1990 - 1994: 1994 - heden:

Kustvlakteonderzoek em - Catering in Zuid - Oost Azië Rijks Geologische Dienst, afdeling Toepassingen V&W - RIKZ, hoofd afdeling Kust en Veiligheid V&W - Directie Water (plaatsvervangend Hoofd afdeling Waterkering en ontgrondingen Taak; Hoogwaterbescherming rivieren en kust

Ir. Just Kerckhoff

Ir. J.J.W. Kerckhoff Director Corporate Strategy and Planning

Corporate strategie betreft de positionering van de KLM in een recent geliberaliseerde en daardoor uiterst turbulente luchtvaartindustrie. Tevens in de heer Kerckhoff nauw betrokken geweest bij de verschillende onderhandelingen over samenwerking, die de KLM de afgelopen tijd heeft gevoerd.

M.J.M, van Mansfeld

Naam Geboortejaar Werkervaring Nationaliteit Huidige Functie

Madeleine van Mansfeld 1954 19 jaar Nederlandse Senior Adviseur ecologie

Opleiding

Katholieke Universiteit Nijmegen (1978) Biologie; Doctoraalopleiding University of North Wales (1977) Ecologie; Mastercourse in Ecologie

Ervaring 1992-heden

Grontmij Advies & Techniek bv , afdeling Ruimetelijke Inrichting

1991 - 1992

Grontmij Eindhoven, afdeling Ruimtelijke Planning. Junior adviseur ecologie. Instituut de Boer, Arnhem Docent Biologie Ingenieursbureau Daamen - Schoonderwoerd Freelance medewerker Stichting tot behoud van de Ierse venen Stafmedewerker Ingenieursbureau Waardenburg Freelance medewerker beheersplannen Instutuut voor Natuurbeschermingseducatie Docent natuureducatie Stichting het Zuidhollands Landschap Stafmedewerker ecologie Deutscher Alpenverein. Sektion Rheinland-Köln Freelance medewerker onderzoek / advies

Zeist.

1989-1991 1990 1986- 1989 1983 1982- 1984 1978- 1982 1978

Projecten en adviezen 1991 - 1997 Werkzaam als ecologisch adviseur ên projectleider in onderzoek en advies over landscha ecologie, beheer en natuurontwikkeling bij vraagstukken over ruimtelijke inrichting. De werkzaamheden omvatten zowel het ontwikkelen en uitwerken van adviezen als projectcoördinatie op het gebied van. Gerealiseerde projecten in de periode 1991 -1997 behelzen: • ecologisch onderzoek • evaluatie studies/monitoring • landschapsplanning • natuurontwikkelingsvisies • inrichtingsplannen • beheerplannen • milieu effectenstudie

Drs. Jaap Modder

drs. Jaap J. Modder geboren op 10 januari 1950 te 's-Gravenhage getrouwd met mw ir J.M. de Jonge vader van twee kinderen

Loopbaan: directeur en algemeen secretaris van het Nederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting te Den Haag (sinds oktober 1993) daarvoor: • senior-consultant Heindemij Advies te Arnhem • wethouder en loco-burgemeester van de gemeente Ede • beleidsmedewerker Vereniging van Nederlandse Gemeente • docent bestuurskunde aan de Utrechtse Bestuursacademie • wetenschappelijk medewerker / docent Rijks Universiteit Utrecht

Opleiding:

doctoraal examen sociale wetenschappen en planologie (Rijks Universiteit Utrecht) Overige functies:

• Voorzitter van de redactie van het tijdschrift Stedebouw & Ruimtelijke Ordening te Den Haag • Voorzitter van de redactieraad van het Nieuwe Tijdschrift voor de Volkshuisvesting te Den Haag • Secretaris van de Stichting De Nieuwe Kaart van Nederland te Den Haag • Secretaris van de Stichting Het Metropolitane Debat te Delft • Penningmeester van de Eo Wijersstichting te Den Haag • Lid van Provinciale Staten van Gelderland te Arnhem • Lid van het bestuur van de Stichting Van Na de Oorlog te Den Haag • Lid van de redactieraad van het tijdschrift ROM Magazine te Den Haag • Lid van de Nederlandse delegatie van ISOCARP (International Society of Planners) te Den Haag • Lid van het bestuur van de Federatie Welstandstoezicht te Arnhem

Ing. P.M. Peeters

Opleiding Werkervaring

Vliegbouwkundig ingenieur (HTS Haarlem) Vier jaar bij de afdeling Vliegvoorontwerp van Fokker, twee jaar windenergie - onderzoek bij het Energieonderzoek Centrum te Petten, één jaar bij Vereniging Milieudefensie als medewerker verkeer en vervoer, zes jaar als verkeersdeskundig onderzoeker bj Werkgroep 2000en sinds 1995 als zelfstandig onderzoeker verkeer en milieu te Haarlem onder de naam Peeters Advies. Projecten betreffen diverse scenario - studies verkeer en milieu, effecten van snelheid op milieu en mogelijkheden van nieuwe vervoerswijzen (ondermeer luchtschepen en eco-vliegtuigen) Lid van de Commissie Milieu Effect Rapportage.

Prof. dr. B. M.S van Praag

Prof. dr . B.M.S. van Praag geboren te Amsterdam 1939 In 1964 heeft Van Praag zijn doctoraal examen in de econometrie cum laude afgesloten. Tijdens zijn studie heeft hij een aantal jaren als student - assistent bij de Universiteit van Amsterdam gewerkt. Dit werd gevolgd door een functie als wetenschappelijk medewerker aan de Nederlandse Economische Hogeschool te Rotterdam. Gedurende deze periode is hij tevens cum laude gepromoveerd aan de Universiteit van Amsterdam. Na zijn promotie is professor van Praag achtereenvolgens verbonden geweest aan de Vrije Universiteit van Brussel, de Interfaculteit Bedrijfskunde in Rotterdam, de Rijksuniversiteit Leiden en de Erasmus Universiteit Rotterdam. In de jaren 1986 en 1987 was hij kroonlid van de Sociale Economische Raad (SER). Daarnaast was hij van 1986 tot 1992 voorzitter van het Tinbergen Instituut en lid van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (1988-1992). Verder is hij o.a. lid geweest van de Commissie Structuur en Financiering gezondheidszorg (Commissie Dekker) gedurende de jaren 1986 en 1987. Sinds 1992 is hij directeur van de Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam

S. Adnan Rahman

Education • Ph.D. Policy Analysis, RAND Graduate School of Policy Analysis, Santa Monica, USA, June 1995. • M.S. Technology and Science Policy, Georgia Institute Technology, Atlanta USA 1986 • B.A. (Honors) Mathematical Statistics, University of Delhi, India, 1985

Professional Experience 1993-present

Senior Researcher, RAND Europe, Delft, The Netherlands

Dr. Rahman has extensive knowledge of the deveiopments taking place in the world of civil aviation (issues related to airports, airlines, development of the high speed train network, liberalization etc.) in Europe as well as globally. For the past two years he has been advising the Dutch government on the development of its civil aviation policy in light of these deveiopments. Dr. Rahman also regularly advises Amsterdam Airport Schiphol on a variety of stategic issues that it currently faces. •

Part of the RAND Europe research team for the TNLI project, a study on the civil aviation infrastructure in the Netherlands. He lead the scenorio effort and contributed to the development of models for this project.

•

Provided extensive inputs into the preparation and writing of the Perspectievennota, the document that provides the basis for the current policy debate on the future of civil aviation in the Netherlands.

• Led a study on the expansion ot the Port of Rotterdam. This study examined the future demand for land in the port and provided stategic insights into the planning process for the expansion of the port 1992- 1993 •

Manager, New Markets Analysis, Pfizer Inc. New York, USA

Part of the group that was responsible for developing Pfizer's strategy in new, managed-healthcare market

1989 - 1992

Consultant, A&N Technical Services Inc. Santa Monica, California USA

•

Built econometrie models for forecasting the demand for water in Southern California USA

•

Built models to assess the impact of water conservation programs

1987-1992 1986

Graduate Fellow, RAND Corporation, Santa Monica, California, USA

Research Assistant, Georgia Tech Research Institute (GTRI), Atlanta, Georgia USA

Heleen Sarink Studie: Biologie, Vrije Universiteit Amsterdam Werkkringen: 1987 - 1993

Universitair docent bij de werkgroep Biologie en Samenleving, Faculteit Biologie, Vrije Universiteit Amsterdam. In deze functie is onder onderzoek verricht naar de maatschappelijke discussie en besluitvorming over toepassingen van moderne biethenologie. Doel was een bijdrage te leveren aan de verheldering van het debat middels analyses van de visies en standpunten van verschillende betrokken factoren

1993

Free-lance advisering aan Bouwdienst Rijkswaterstaat over opzet belevingsonderzoek Bomendijk

1993 - 1994

Free-lance bijdrage aan Technologisch Aspectenonderzoek over toepassing van invasieve voortplantingstechnieken bij landbouwhuisdieren, in het kader van het Programma Technologisch Aspectenonderzoek van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij

1993 - heden

Milieukundige bij de Bouwdienst Rijkswaterstaat, hoofdafdeling Waterbouw, afdeling Milieubouw. In deze functie zijn bijdrage geleverd aan verschillende beleidsanalyses en of MER's op het terrein van ecologie, communicatie en opzet, schrijven en reactie van rapporten.

Eduard Schultz Persoonlijke informatie Naam

:

Voornamen

Schultz Eduard

Geboortenamen

:

7 februari 1947

Opleiding

:

1973 TU-Delft, Civiel ingenieur 1992 TU-Delft, Doctor in de Civiele Techniek

Cursussen

:

Geen

Talen

:

Nederlands, Engels, Duits, Frans

Huidige werkgever

:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Hoofdafdeling Waterbouw

Functie

:

Hoofd afdeling Milieubouw

:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Hoofdafdeling Waterbouw

Werkgevers 1994 - heden 1992-heden 1973 - 1994

International Institute for Infrastructural, Hydraulic and Environmental Engineering (IHE), Delft :

Ministerie van Verkeer en Waterstaat,Rijksdienst voor de Ilsselmeerpolders, in 1989 overgegaan in Rijkswaterstaat, Directie Flevoland.

1994 - heden

:

Bouwdienst: advisering, ontwerp, voorbereiding en uitvoering van milieubouw projecten

1990 - heden

:

IHE: Post Graduate internationaal onderwijs op het gebied van

Werkervaring

'Land and Water Development' 1978 - 1994

:

onderzoek en advies betreffende de waterbeheersing van droogmakerijen

1973- 1978

:

onderzoek en advies betreffende waterbeheersingsaspecten bij het ontwikkelen van de nieuwe steden Almere, Lelystad en Zeewolde

Ir. M.J. Smit

Naam Nationaliteit Geboorteplaats Geboortejaar

: : :

Opleiding

:

Huidige werkgever:

Smit, Marion Nederlands Ettenleur 1970 Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techiek, Vakgroep waterbouwkunde. 1995-heden: Ministerie van Verkeer en waterstaat, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ); huidige functie: projectleider kustplannen.

Beschrijving werkveld: ir. Marion Smit is in 1995 afgestudeerd in de Waterbouwkunde met als hoofdonderwerp kustmorfologie. Sindsdien is zij werkzaam bij het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) als projectleider kustplannen / kustmorfologie. In deze periode heeft zij adviesgerichte studies verricht en /of (be)geleid op het gebied van hydraulica en kustmorfologie. Enkele voorbeelden zijn: een beschrijving morfologische procesen rond het kustvak Bergen en Egmond; de begeleiding van een stroom- en toegankelijkheidsstudie in de haven van IJmuiden; advies ten aanzien van seiches in het Europoortgebied; verkenningen naar morfologische effecten van kustplannen algemeen en in het bijzonder Kustlocatie. Momenteel is zij betrokken bij de globale locatieverkenningen binnen het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI). Deze bijdrage richt zich voornamelijk op de civieltechnische en ecologische discussies. Daarnaast verricht zij meer beleidsgerichte studies zoals een onderzoek naar de vormgeving van het begrip veerkracht in relatie tot de kust en de ontwikkeling van de V&W visie op kustplannen.

Herbert Ticheloven Persoonlijke gegevens: Naam Geboortedatum Woonplaats Telefoon Huidige functie

Herbert Ticheloven 17 april 1961 Gorinchem zaak: 010-447 7744 privé: 0183-647 568 hoofd adviesgroep Verkeer en Vervoer ingenieursbureau 'Oranjewoud' B.V.

Opleiding 1973- 1979 1979- 1983 1990-1992

VWO te Spijkenissen Nationale Verkeersacademie Tilburg, Verkeerskunde Sociale Geografie RUU, specialisatie Economische Geografie; geen diploma

Beroepsloopbaan 1984 1985-1986 1986- 1988 1988 - 1992 1992- 1994 1994-heden

adviseur, Gemeente Hilvarenbeek adviseur, Via Verkeersadvisering verkeerskundig medewerker, Veilig Verkeer Nederland (senior)projectleider, Veilig Verkeer Nederland hoofd afdeling Verkeerszaken, Veilig Verkeer Nederland hoofd adviesgroep Verkeer en Vervoer Oranjewoud

Werkervaring De heer Ticheloven is zijn beroepsloopbaan begonnen als verkeerskundig adviseur bij een gemeente en op het hoofdkantoor van Veilig Verkeer Nederland (VVN). Bij VVN heeft hij zich tussen 1986 en 1992 ontwikkeld tot een all-round adviseur en projectleider op het gebied van verkeersveiligheid. Van 1992 tot en met 1994 was de heer Ticheloven hoofd van de afdeling Verkeerszaken van VVN. Vanuit die functie is hij sterk betrokken geweest bij de uitwerking en positionering van de inhoudelijke koers van VVN. Een brede blik op verkeersveiligheid en een duidelijk oog voor belangen en ontwikkelingen op andere beleidsterreinen, alsmede maatschappelijke en politieke aspecten hebben de werkzaamheden van de heer Ticheloven altijd gekenmerkt. Eind 1994 is de heer Ticheloven als hoofd van de adviesgroep Verkeer en Vervoer in dienst getreden van ingenieursbureau Oranjewoud BV. Vanuit deze functie heeft hij een voortrekkersrol bij strategie en aanpak voor verdere groei en positionering van de adviesgroep. Deze taak combineert hij met taken als senior-adviseur en projectleider bij diverse grote projecten, die een relatie hebben met verkeer, logistiek, veiligheid en infrastructuur. Als zodanig heeft hij in 1995 ook een bijdrage geleverd aan de studie van Oranjewoud naar de PKB Schiphol in opdracht van de Tweede kamer.

A.C.P. Verster

Naam Voornamen

Verster :

Arnoldus Cornelis Paulus

Geboortedatum :

24 mei 1942

Nationaliteit

Nederlands

:

1986

Opleiding

1969

Lidmaatschap van beroepsorganisaties

Werkervaring 1969 tot heden:

1967-1969

Afgestudeerd in economie (cum laudé), Ersmus Universiteit Rotterdam, Nederland Afstudeerscriptie; Vestigingsgedrag van werkenden en de effcten op afstandgerelateerde kosten. Gepromoveerd in Algemene Economie {cum laudé) Universiteit van Tilburg Nederland Speciale onderwerpen; Sociaal en Regionaal Economie Onderzoeksmethodes

Nederlandse Vereniging van Milieu economen Nederlandse Vereniging van Economen Regional Science Association Groupement Interuniversitaire BENELUX des Economistes des Transports Nederlandse Vereniging van Gezondheids Economen

Werkgever Huidige functie

Nederlands Economisch Instituut (NEI) Rotterdam Senior Econoom, Afdeling Analytische Methode, Macro Economie en Internationale Handel

Werkgever Huidige functie

Erasmus Universiteit Rotterdam Part-time docent in Regionaal Economie en Transport aan de faculteit Economie

Wergever Functie

Economisch Technisch Instituut ,Tilburg Onderzoek assistent

Frank Wade Vice President and Principal SH&E is the world's Ieading consultancy to the aviation industry. Frank Wade is principal owner of SH&E and leads its office in Amsterdam. He is a qualified transport economist and specialises in airport revenue planning and management and capacity utilisation. His experience across the transport sector in Europe, Asia, the Middle East and North America has included four years in specialised aviation consulting, four years in commercial banking, and six years in strategy consulting. He has developed revenue forecasting and management tools and pricing structures for Ieading airports and rail operators. He has primary responsibility for the firm's airport charges work. His work in revenue management includes the development and implementation of cost allocation methods, product spécification techniques, pricing schemes and implications on short and long term projectfinancing.An important part of this work is the process of gaining support from the airline community. He led a pricing policy and structure project for one of Europe's Ieading airports and served a fundamental role in the development of the airport charges structure for Hong Kong's new airport at Chek Lap Kok. He continues to work with Amsterdam Airport Schiphol in capacity management and commercial strategy. Mr Wade has developed air traffic prognosis studies and demand vs. capacity analyses for Amsterdam Airport Schiphol and separately for AENA, the Airport Authority of Spain. These studies have been an integral part in developing facilities and capacity management methods, including pricing. This work, to a large degree, focuses on air cargo transport. Mr Wade has lead a range of airport marketing projects directed to global air carriers. Mr Wade has lead SH&E's work in Spain and with Aena developed a contingency Operating Hours Policy. His work includes cargo strategy development for the Canary Islands airports. Beyond Spain, Mr Wade has supported S&E work related to the privatisation of the airports of Mexico and at the new airport in Bangalore, India. Mr Wade's experience has involved a review of the costs and benefits of strategie alliances among European airlines including those lead by Air France, SAS, British Airways and KLM respectively. He has had additional specific experience in assessing inter-modal activities and strategie benefits. Prior to joining SH&E, Mr Wade lead the pan-European strategie consulting services of KPMG in the area of transport services. This experience provided him with direct review of the ongoing work of KPMG with 1ATA in examining the differences among accounting and reporting practices of IATA ailines. He also was a founding member of the firm's Euro-Japan Centre which co-ordinated cliënt services for Japanese clients in the European Union and services for European clients in Japan. Mr Wade led projects in inter-modal transport, environmental impact, cross border investment, and taxation. During his time at KPMG, Mr Wade served as a seconded assistant to the treasurer of Eurotunnel Plc, and worked with revenue projections during the Equity III structuring phase. He had a Ieading role in two of the key projects Ieading up to the liberalisation of the internal market, the "Cost of Non-Europe" and "A Survey of Barriers to Trade in the Services Sector of the European Markets." Prior to his work in consulting, Mr Wade was an officer of the Mellon Bank Corporation with specific responsibilities for special projects supporting the merger activities of the bank, its expansion into the European market, and development of International Trade Services. Prior to banking, he was an operations consultant for Alexander Proudfoot, Inc. and engaged in the logisticsof an oil field services company. Mr Wade is active in the Airports Council International and the European Aviation Club activities.

Jan van der Winden

Naam

van der Winden, Jan

Kantoor adres

Bureau Waardenburg bv Postbus 365 4100 AJCulemborg tel: 0345-512 710 fax:0345-519 849 Email; [email protected]

Geboortedatum

7 januari 1963, Eindhoven ongehuwd, man

Nationaliteit

Nederlands

Opleidingen

Rijksuniversiteit Utrecht Afstudeeronderzoek: • Natuurontwikkeling in de Polder Westzaan, modellen voor de waterhuishouding als voorbeeld voorheenweiden • Herpetologisch dierecologisch onderzoek in de Göksu delta, Turkije

Huidige positie

Dierecoloog (ornitholoog) en projectmedewerker bij Bureau Waardenburg, een bureau gespecialiseerd in milieu en ecologisch advies en ecologisch onderzoek

Relevante werkervaring 1994 tot heden

Bureau Waardenburg bv, Culemborg • Radar studies naar nachtelijke vliegpatronen en vlieghoogtes van lokale vogelvliegbewegingen van foerageer- naar rustplaatsen. Onderzoek in de Delta naar steltlopers, het Ijsselmeer naar duikeenden (o.a. offshore-windpark) en de Noordzeekust naar steltlopertrek • Samenstelling overzicht van het internationale belang van Nederland voor watervogels buiten de broedtijd, met als doel de aanwijzing van doelsoorten voor het Nederlands natuurbeleid. • Voorstudie naar de haalbaarheid van Near Shore windturbineparken in verband met vogelaantallen en vliegbewegingen boven de Noordzee • Onderzoek naar de aantallen en vliegbewegingen van watervogels (meeuwen) in de omgeving van vliegbasis Welschap in het kader van de geplande aanleg van een waterplas nabij het vliegveld. • Effectenstudie naar de relatie tussen vogels en de Aanleg van een luchthaven in het Markermeer.

HOEVEEL RUIMTE GEEFT NEDERLAND AAN DE LUCHTVAART?

Recommend Documents