High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer

High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer

remarks:

100 %

scale:

ROT.07.01

huisstijl

client number:

this page:

Rotterdam Climate

Amsterdam

project:

in:

23/07/2007

toDAY:

Eindrapportage impulsproject

LOGO _ SIZES S, M, L

RAL CALPAM ROOD RAL CALPAM BLAUW RAL CALPAM ZWART RAL SMDOLIE BLAUW

rapport biodiesel v5.indd 1

: 3020 : 5017 : 9017 : 5011

25-10-12 18:54

2


High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer Eindrapportage impulsproject

25-10-12 18:54

Inhoudsopgave Managementsamenvatting 5

Inleiding / Leeswijzer

9

1. Projectbeschrijving

11

1.1 Consortiumpartners

11

1.2

11

Aanleiding en doelstellingen

1.3 Wagenpark

12

1.4 Onderzoeksperiode

12

1.5 Tanklocaties

13

1.6 Onderzoeksmethode

13

2. Resultaten

15

2.1

Ervaringen met de brandstofproductie

15

2.2

Ervaringen met het mengen/bevoorraden

15

2.3

Ervaringen met de opslag bij de tankstations

16

2.4

Ervaringen met het tanken

17

2.5

Ervaringen in de wagens

19

2.6

Ervaringen met het effect van high blend biodiesel op smeerolie

19

2.7

Ervaringen met het verbruik en de kosten

20

2.8

Ervaringen met emissies

20

2.9

Ervaringen met brandstofprijs

22

2.10

Gerealiseerde besparing op CO2 -uitstoot 23

2.11 Communicatiemomenten



24

3

25-10-12 18:54

3.

Conclusies en voortzetting

25

3.1

Conclusies 25

3.2

Opschalingspotentieel 26

3.3

Distributie en verkoop (DCB Energy en Calpam SMD Olie)

26

3.4

Vrachtwagenfabrikanten (DAF Trucks en ROGAM)

27

3.5

Transporteurs (GeoDIS, Den Hartogh, Irado en ROTEB)

27

3.6

Motorolieproducenten (Chevron ORONITE)

28

3.7

RCI / Gemeente Rotterdam

28

Bijlage 1 Consortiumpartners en contactpersonen

29

Bijlage 2 Schema brandstofbemonstering

30

Bijlage 3 Berekening CO2-reductie bij gebruik High Blend Biodiesel

31

Bijlage 4 Analyse B30 brandstofproblemen december 2009

32

Bijlage 5 Overzicht analyseresultaten motorolie

33

Bijlage 6 Publicatie Website Transport en Logistiek Nederland

35

Bijlage 7 Samenvatting Rapportage TNO-onderzoek

36

Datum September 2012

Opdrachtgever Programmabureau Duurzaam (010) 267 2123 www.rotterdamclimateinitiative.nl Opstellers J. Akkerhuis / J. Streng

4



25-10-12 18:54

Managementsamenvatting Vermindering van de CO2-uitstoot in de regio Rotterdam is niet mogelijk zonder grote inspanning. De drijvende kracht hiervoor is in de eerste plaats de gezamenlijke ambitie van publieke en private partners in de regio, zoals tot uitdrukking gekomen in deze eindrapportage Impulsproject High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer. De rijksoverheid voert voor verkopers van brandstoffen het verplichte bijmengpercentages duurzaam geproduceerde biobrandstof gestaag op. Van 4,5% in 2012 naar 5% in 2013 en 5,5% in 2014. De hier gerapporteerde bevindingen met high blend biodiesel zijn daarmee nog actueler dan bij de start van het project. Bekende barrières voor grootschalige toepassing van high blend biodiesel zijn gedurende het project grondig onderzocht. Daarnaast zijn tijdens de looptijd van de proef ook onverwachte obstakels aan het licht gekomen. Het oplossen hiervan heeft bijgedragen aan de kennisontwikkeling. De belangrijkste leerpunten zijn: 1. High blend biodiesel uit restvetten is voor vrachtverkeer een bruikbare biobrandstof, maar restvetten zijn beperkt beschikbaar en de verwerving en verwerking zijn relatief duur. Om de brandstof betaalbaar te houden, is het daarom nodig bij opschaling ook gebruik te maken van andere grondstoffen met een lagere CO2-winst. Voor het vaststellen van de duurzaamheid van deze grondstoffen is een systeem van certificering beschikbaar (RED, NEN8080). 2. Vochttoetreding is funest voor high blend biodiesel. In dat licht is regelmatige monitoring tijdens alle processtappen van productie tot en met levering essentieel. Daarmee is het mogelijk bij eventuele problemen de oorzaak tijdig te traceren. Vier bemonsteringen in de winterperiode, drie in de zomer en twee in de lente en herfst bleken in het project toereikend. 3. Voor een goede betrouwbare controle van de brandstof in de opslagtank is een zo representatief mogelijke manier van bemonsteren gewenst. Camera-inspectie is een van de mogelijkheden om de representativiteit van de monsters te verhogen. 4. Om te voorkomen dat eventueel bezinksel uit de tank in de brandstoftank van de auto’s terechtkomt, is bij de tankstations een kunststof gaasfilter toegepast in plaats van de gebruikelijke stalen filters. Dit gaasfilter heeft naar behoren gewerkt; in de onderzoeksperiode zijn geen problemen met bezinksel opgetreden. 5.

Wanneer vochttoetreding wordt vermeden, hoeft onder Nederlandse omstandigheden geen rekening te worden gehouden met nadelige gevolgen van bacteriegroei. Gedurende de proef zijn ´s zomers enkele meerdaagse warme perioden opgetreden. Toch is geen overmatige bacteriegroei opgetreden, ook al werden hier vooraf wel problemen mee verwacht.

6. Het project heeft in de praktijk aangetoond dat het mogelijk is high blend biodiesel (B20) uit restvetten onder strenge winterse omstandigheden probleemloos te gebruiken. 7. High blend biodiesel is gevoeliger voor lage temperaturen dan reguliere diesel. Het is daarom zaak eerder te starten met het door toevoeging van additieven ‘winterklaar’ maken van de diesel. Dit is vooral van belang wanneer de doorlooptijden van verversing van de opslagtanks bij tankstations lang zijn. 8. Met de proef is de vrees voor versnelde degradatie van motorolie en motoren door de inwerking van biodiesel – een van de barrières voor grootschalige toepassing van high blend biodiesel – aanzienlijk ingeperkt: - Aan de hand van de oliemonsters zijn geen problemen met overmatige zuurvorming, oxidatie of slijtage geconstateerd. - Wel is in sommige gevallen een nadelige invloed van high blend biodiesel op motorolie geconstateerd: brandstofverdunning en koudvloeibaarheid kunnen verergeren.



5

25-10-12 18:54

- B20 is zonder zichtbare motorschade toegepast. Het trekken van conclusies over verhoogde interne vervuiling en/of corrosie zijn nog niet mogelijk. Daarvoor is het nodig motorinspecties uit te voeren. - Niet alle motoroliën zijn even geschikt voor gebruik van high blend biodiesel. - De halvering van de olieverversingstermijnen, die voor de proef zekerheidshalve is uitgevoerd voor het rijden op B20, lijkt niet in alle gevallen noodzakelijk. Afhankelijk van de geselecteerde oliekwaliteit zijn langere termijnen mogelijk, mits dit door nadere motorinspecties wordt geverifieerd. - Betrokken vrachtwagenfabrikanten kunnen geïnformeerd worden dat de noodzaak voor hogere smeerolieverversingsfrequentie of vergroting van het carter voor het rijden op B20 herzien kan worden bij bepaalde topkwaliteit motoroliën, mits aangetoond in nader onderzoek. Andere oliën kunnen ongeschikt zijn. Vanwege de beperkte omvang van de proef is het vanzelfsprekend niet mogelijk algemeen geldende uitspraken te doen. Maar organisaties – ook overheidsinstellingen – en bedrijven die verduurzaming van hun mobiliteit nastreven, kunnen een belangrijke steun aan de conclusies ontlenen bij het bepalen van de rol die biodiesel in hun brandstoffenstrategie speelt. De aan het project deelnemende partijen, die gezamenlijk de gehele keten van productie tot en met gebruik van high blend biodiesel bestrijken, hebben de volgende vervolgacties verbonden aan de bevindingen uit de proef: DCB Energy en Calpam SMD Olie •

Beide bedrijven zorgen dat er een instructiedocument komt ter borging van aandachtspunten die het project heeft opgeleverd met betrekking tot de bedrijfsvoering van pomphouders. Dit document komt tot stand in samenwerking met producenten van opslagtanks en inspectiebedrijven.

•

DCB Energy blijft ook na de proef biodiesel B20 verkopen op de belangrijke logistieke locaties, waar ook andere schone brandstoffen zoals LNG aangeboden worden. Het project biedt DCB Energy een steun in de rug bij het verder verduurzamen van het brandstofaanbod.

•

Calpam SMD Olie gaat actief door met de verkoop van high blend biodiesel. Of dit via het bestaande verkooppunt te Rotterdam gebeurt, hangt af van de overige consortiumpartners. Op basis van de met het project opgedane expertise zal Calpam SMD Olie zich verder blijven ontwikkelen.

DAF Trucks en ROGAM •

Beide bedrijven informeren hun klanten over de mogelijkheid van het gebruik van biodiesel om hun bedrijfsvoering te verduurzamen.

•

DAF Trucks en ROGAM dragen bij aan een herhaling van de TNO-metingen aan voertuigen die langere tijd op high blend biodiesel hebben gereden, en zorgen dat dit onderzoek ook voor de nieuwe Euro VI wordt uitgevoerd.

GeodisBM, Den Hartogh, IRADO en ROTEB •

De vier deelnemende vervoerders hebben de intentie om ook na afloop van dit project high blend biodiesel op basis van restvetten te blijven tanken, mits deze biodiesel tegen een markconforme prijs wordt aangeboden. Met name bij private vervoerders, die veel kilometers maken, is dat een harde voorwaarde vanwege de kleine winstmarges in de sector. ROTEB en IRADO blijven ook na afloop van de proef inzetten op het gebruik van duurzame brandstoffen zoals high blend biodiesel, waarbij nieuw beschikbare alternatieven steeds serieus worden onderzocht en afgewogen.

6



25-10-12 18:54

Chevron ORONITE •

In samenwerking met vrachtwagenfabrikanten en transporteurs ontwikkelt Chevron ORONITE nadere kennis over de optimale verversingstermijn van motorolie bij gebruik van high blend biodiesel. Daarbij is speciale aandacht voor verder onderzoek naar interne vervuiling en corrosie van de motor door middel van analyses, ondersteund met visuele inspectie.

RCI •

Het RCI lobbyt voor een accijnsregime dat gunstig werkt voor toepassing van High Blend biodiesel.

•

Het RCI pleit in Den Haag voor een stimulering van biobrandstoffen met CO2-reductie als uitgangspunt, waarbij ook ILUC (Indirect Land Use Change) en luchtkwaliteitsaspecten meegewogen worden.

•

Het RCI lobbyt voor een goede toepassing van duurzaamheidscriteria.

•

Het RCI blijft partijen stimuleren om samen te werken om de kansen optimaal te benutten die High Blend Biodiesel biedt voor verduurzaming van het vrachtvervoer.



7

25-10-12 18:54

8



25-10-12 18:54

Inleiding / Leeswijzer Het Rotterdam Climate Inititiative, waarin de gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en DCMR samenwerken, heeft een forse reductie van CO2-uitstoot als doel: in 2025 moet de uitstoot van CO2 de helft bedragen van de uitstoot in 1990. Wegverkeer, en in het bijzonder vrachtverkeer, draagt voor een aanzienlijk deel bij aan de CO2-uitstoot in de regio. Daarom zal ook dit segment een significante bijdrage moeten leveren aan de reductiedoelstelling. Toepassing van high blend biodiesel maakt het in potentie mogelijk een grote hoeveelheid CO2uitstoot te vermijden. Onderzoek naar de vraag of het mogelijk is deze brandstof succesvol toe te passen in de vrachtvervoersector past in de Rotterdamse brandstoffenstrategie, die de gemeente met inbreng van andere betrokken partijen heeft opgesteld. Op initiatief van het Programmabureau Duurzaam van gemeente Rotterdam is op 2 december 2009 het impulsproject High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer van start gegaan. Het doel van het project was het in beeld te krijgen van de kansen en barrières voor toepassing van high blend biodiesel in vrachtwagens. In de opzet is de gehele keten meegenomen: vanaf de productie van biodiesel, het mengen tot de high-blend, via distributie, verkoop, het tanken aan de pomp tot het rijden met de brandstof. Daarnaast is onderzoek gedaan naar emissies en zijn de motorprestaties van deelnemende vrachtwagens gemonitord. Ook de overheid heeft vanzelfsprekend een plaats binnen de keten. Nu, ruim twee jaar later, is het project afgerond. Gedurende twee jaar is high blend biodiesel in de praktijk gebruikt door 34 vrachtwagens. De brandstof, de wagens en de motorolie zijn gedurende het project intensief gemonitord. Daarnaast heeft een eenmalig onderzoek naar emissies plaatsgevonden. Het projectteam kijkt terug op een leerzame periode van prettige samenwerking en een groot commitment van de consortiumpartners. Het project is namelijk zeker niet probleemloos verlopen. Enerzijds is dit positief omdat hiervan is geleerd. Anderzijds heeft het wel geduld en wederzijds begrip van de partijen gevraagd. Dat hebben ze zeker opgebracht. Daarom willen we met nadruk DCB Energy, CALPAM SMD OLIE, GeodisBM, DAF Truckland, MercedesBenz ROGAM, Den Hartogh, Irado, ROTEB en CHEVRON Oronite bedanken voor de positieve inbreng en de prettige samenwerking. Het project heeft niets aan actualiteit ingeboet. Zeker gezien de discussie in de Tweede Kamer om mogelijk al in 2016 het wettelijk verplichte percentage voor biobrandstoffen op 10% te stellen. Het project ontwikkelde inzicht in de toepasbaarheid van high blend biodiesel is daarom van onverminderd belang voor de brandstoffenbranche en alle volgende schakels in de keten. Nadrukkelijk spreek ik bij het verschijnen van dit rapport de hoop en verwachting uit dat alle consortiumpartners, gewapend met de kennis die het project heeft opgeleverd, met verhoogde vastberadenheid en verdubbeld enthousiasme hun bijdrage zullen leveren aan de verduurzaming van het vrachttransport in de regio Rotterdam.

Wethouder Van Huffelen Deze eindrapportage van het Impulsproject High Blend Biodiesel in Vrachtwagens bestaat uit drie delen. Na een beschrijving van de proefopzet in hoofdstuk 1 volgen de resultaten in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 is gewijd aan de conclusies, leerpunten en aanbevelingen die het project heeft opgeleverd.



9

25-10-12 18:54

10



25-10-12 18:54

1. Projectbeschrijving 1.1 Consortiumpartners Het impulsproject is uitgevoerd in een samenwerkingsverband waarin de gehele keten is vertegenwoordigd. De volgende partijen maken deel uit van het consortium: Transportsector: GeodisBM Den Hartogh IRADO ROTEB Biodieselketen: BioDSL (failliet in 2010), leverancier van B30 uit restvetten, hierna (tot einde proef) B20 uit restvetten ingekocht DCB Energy uit Spijkenisse Calpam SMD Olie Voertuigproductiesector: MercedesBenz ROGAM DAF Truckland Motoroliebranche Chevron Oronite Overheid Gemeente Rotterdam / RCI In bijlage 1 is een overzicht met contactpersonen per organisatie op genomen. De gemeente Rotterdam trad onder de vlag van het Rotterdam Climate Initiative (RCI) op als opdrachtgever en coördinator. De partijen hebben gezamenlijk in financiële zin bijgedragen om de kosten voor dit impulsproject te dekken.

1.2 Aanleiding en doelstellingen Voor de gemeente dient het project als instrument om een impuls te geven aan de productie en het gebruik van biodiesel. Dit is een onderdeel van de gemeentelijke brandstoffenstrategie, die erop is gericht om ongewenste uitstoot door verkeer en transport in de regio te minimaliseren. Uitgangspunten daarbij zijn dat er niet op één brandstof wordt ingezet, en dat initiatieven vanuit de private sector minstens zo belangrijk zijn als overheidsregulering. De grondstof (biomassa) voor de biodieselproductie dient zo min mogelijk omstreden te zijn. Bij aanvang van het project was hiervoor geen goed toepasbaar criterium. Dat was er de reden van dat in dit project restvetten als grondstof zijn ingezet, waardoor ook van hergebruik van een afvalstroom sprake was. Daarom mag de op deze manier gerealiseerde besparing op CO2-uitstoot dubbel worden geteld. Wel is het van belang om vast te stellen of de besparing op CO2-uitstoot door het gebruik van biodiesel niet teniet gedaan wordt door



11

25-10-12 18:54

een grotere uitstoot van luchtverontreiniging. Dit zou ‘botsen’ met de grote inspanningen die de gemeente Rotterdam pleegt op het gebied van de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio. Voor alle schakels in de keten van de transportsector is het van belang om de bedrijfsvoering te verduurzamen. Zo moet de brandstoffenbranche voldoen aan de overheidseis van een minimaal percentage biobrandstoffen in de verkochte brandstoffenmix. Bij de start van het project bedroeg dit verplichte percentage 3,75%. Op nationaal niveau speelt nu de discussie over het opvoeren van dit percentage naar 10% in 2016. Biobrandstoffen uit reststromen mogen in dit verband nu nog dubbel worden geteld, en bieden de brandstoffenbranche dus een interessante mogelijkheid om de overgang soepel te maken. Daarnaast is het ook om een andere reden van belang om de bedrijfsvoering te verduurzamen: het gebruik van duurzame brandstoffen draagt bij aan een duurzaam imago, waarmee bedrijven zich kunnen profileren ten opzichte van de concurrentie. Het is overigens allang niet meer alleen een imagokwestie; opdrachtgevers vragen steeds vaker om aantoonbaar duurzame transportdienstverlening. Productie van biodiesel uit restvetten is een tak van duurzame economische bedrijvigheid, die in lijn met de brandstoffenstrategie, met het impulsproject is gestimuleerd. Het is echter van belang verdere kennis op te bouwen op het gebied van biodiesel uit restvetten, zowel als het gaat om productie als opslag, distributie, tanken en rijden. Deze kennis is van groot belang voor een succesvolle vermarkting. Ontwikkeling van kennis over het functioneren van dieselmotoren bij langdurig gebruik van biodiesel is tenslotte van belang om de kansen van biodiesel optimaal te benutten.

1.3 Wagenpark Voor het onderzoek hebben de deelnemende vervoerders gedurende de looptijd in totaal 34 vrachtwagens ingezet. De samenstelling van het wagenpark liet de volgende verdeling zien:

Vervoerder

Aantal wagens

Type inzet

Den Hartogh

5

Vrachttransport (lange afstand)

Geodis

8

Vrachttransport (lange afstand)

ROTEB

10

Vuilniswagens (korte afstand)

Irado

11

Vuilniswagens (korte afstand)

Totaal

34

Het totaal aantal wagens dat geschikt is gemaakt voor biodiesel, was lager dan gepland. Praktijkomstandigheden, die het echte vervangingstempo van wagens uit de vloten van GeodisBM en IRADO bepalen, zijn voor de bedrijven leidend. Door de economische ontwikkeling gedurende de projectperiode lag dit tempo aanzienlijk lager dan bij aanvang was voorzien. Desondanks heeft het project toch kunnen putten uit praktijkervaring met 34 wagens.

1.4 Onderzoeksperiode De voorbereidende besprekingen voor het project zijn begin 2009 gestart. De daadwerkelijke uitvoering startte eind 2009 is in april 2012 beëindigd. Tussentijds is besloten tot verlenging van de projectduur van twee naar tweeënhalf jaar om in een extra winterperiode ervaring op te kunnen doen.

12



25-10-12 18:54

1.5 Tanklocaties Voor het tanken van biodiesel zijn gedurende de proef twee tanklocaties gebruikt: aan de zuidzijde van Rotterdam bevond zich de locatie van DCB Energy voor transporteurs Den Hartogh en Geodis BM, en aan de noordzijde van Rotterdam tankten de huisvuilwagens van Irado en ROTEB bij de locatie van Calpam SMD Olie.

RAL CALPAM ROOD RAL CALPAM BLAUW RAL CALPAM ZWART RAL SMDOLIE BLAUW

: 3020 : 5017 : 9017 : 5011

Figuur 1. Ligging van de bedrijfslocaties van de transporteurs en vulpunten voor de biodiesel Volumes In het project is bij Calpam SMD Olie aanvankelijk een tank ingezet van 4 m3. Later is overgegaan op een tank van 20 m3. Bij DCB Energy is een tank van 15 m3 ingezet. Bij de start van het project koos Calpam SMD Olie voor een tank van 4 m3, op basis van de door alle partijen verwachte volumes biodiesel die getankt zouden worden. Een groter reservoir was voor Calpam SMD Olie aanvankelijk geen optie omdat de ingeschatte doorlooptijd van de brandstof in de tank dan te lang zou worden. Bij een omslag naar kouder weer zouden mogelijk problemen kunnen ontstaan (zie hiervoor paragraaf 2.3). In combinatie met de opslagtank van 15 m3 bij DCB Energy zouden beide tanks bovendien met één levering van bijna 20 m3 gevuld kunnen worden, waarmee het mogelijk was op transport (en de daaraan verbonden kosten) te besparen. Omdat gedurende het project bleek dat de opslagcapaciteit van de tank van Calpam SMD Olie te klein was in relatie tot de vraag, is overgestapt op een groter reservoir. Reiniging Voordat de tanks in gebruik zijn genomen zijn deze volledig gereinigd, om eventuele verontreinigingen met residu van de vorige inhoud te voorkomen.

1.6 Onderzoeksmethode Gedurende de looptijd van het project zijn de volgende zaken gemonitord: •

Kwaliteit van de biodiesel. Twee keer per jaar is een volledige EN590 analyse van de brandstof uitgevoerd direct bij levering van de brandstof aan het pompstation. Opslag, distributie en tanken van de biodiesel. Periodiek werden monsters genomen van de brandstof uit de opslagtanks bij DCB Energy en Calpam SMD Olie, waarbij in de winterperiode vier keer werd bemonsterd (in verband met lage temperatuur-stolling), in de zomer drie keer (in verband met hoge temperatuur-bacterievorming) en in de lente en de herfst twee keer. Zie bijlage 2 voor het volledige bemonsteringsprogramma.



13

25-10-12 18:54

•

De volgende bepalingen zijn uitgevoerd: Het watergehalte

•

: ASTM D1744

Het bijmengpercentage biodiese

: EN 14078

Vervuiling

: Filter Blocking Test ISO12937

Houdbaarheid

: Oxidatie stabiliteit ISO12206

Koude temperatuur bestendigheid

: Cold Filter Plugging Point EN12262

(Vermeden) emissie van CO2. Deze is berekend op basis van getankte hoeveelheden biodiesel. Hierin is de overstap van B30 naar B20 die tijdens het project is gemaakt (zie 2.1) meegenomen. De toegepaste berekeningswijze is beschreven in bijlage 3.

•

Kwaliteit van de motorolie in geselecteerde vrachtwagens. De hypothese die in het kader van het project is onderzocht, was dat een hogere verversingsfrequentie geboden is bij gebruik van biodiesel. Door de andere samenstelling van de brandstof zou de degradatie van de motorolie sneller verlopen. Monstername en analyse zijn door bureau Intertek uitgevoerd. De analyses betroffen: Motorslijtage

: ASTM D5185

Vlampunt

: ASTM D3828

Watergehalte

: ASTM D6304

Basegetal

: ASTM D2896

Viscositeit

: ASTM D7279

Vervuiling

: Blotter Spot Test

Biodiesel in smeerolie

: Eigen methode gebaseerd op EN 14078

Brandstofverdunning

: ASTM D3524

Vanaf 2010 is de interpretatie van de gegevens door Chevron Oronite uitgevoerd, omdat de consortiumpartners zelf onvoldoende kennis hadden voor een duidelijke interpretatie van de analyseresultaten. •

Functioneren van de wagens. Het functioneren van de gebruikte wagens is gemonitord aan de hand van logboeken. Per wagen (kenteken) zijn de tankbeurten en kilometerstanden bijgehouden. Op basis hiervan was het mogelijk om het brandstofverbruik en de getankte liters biodiesel te monitoren. Via de logboeken is ook het aantal storingen/stilstanden en eventuele ervaringen gerapporteerd.

14



25-10-12 18:54

2. Resultaten 2.1 Ervaringen met de brandstofproductie De gebruikte biodiesel heeft restvettten als grondstof. Het voordeel is een hoge toe te schrijven CO2reductie. Verder staat de duurzaamheid van brandstof uit deze reststromen niet ter discussie en was het mogelijk de brandstof tegen een marktconforme prijs te verkopen. Het grootste probleem was het in de hand houden van de koude-eigenschappen. Additieven voorkomen dat de brandstof ’s winters door de lage temperaturen stolt. Door het in toenemende mate stellen van duurzaamheidseisen aan brandstoffen, en de ‘dubbeltelling’ van de aan de brandstof toe te schrijven CO2-reductie, is de vraag naar restvetten in Nederland gestegen. Omdat aan de aanbodzijde het plafond is bereikt is de grondstofprijs gestegen. Een producent van biodiesel op basis deze grondstof zal grote volumes moeten omzetten om bedrijfsmatig te kunnen overleven. De gevolgen van deze ontwikkeling zijn ook tijdens het project duidelijk geworden. Consortiumpartner BioDSL heeft, mede hierdoor, wegens faillissement de deelname in het project moeten beëindigen. Met enige moeite is een vervanger gevonden, waarbij noodgedwongen is overgegaan op een lager bijmengpercentage (B20). Vanzelfsprekend zijn bij een lager biodieselgehalte alle voordelen op het gebied van CO2-reductie kleiner, maar ten opzichte van de huidige norm is er nog steeds sprake van een belangrijke winst. In de loop van het project is de discussie over verdere verhoging van dit verplichte percentage tot 10% in 2016 voortgezet. Ervaring met hogere bijmengpercentages biodiesel biedt brandstofleveranciers een grotere vrijheid bij het invullen van deze verplichting.

2.2 Ervaringen met het mengen/bevoorraden De bereiding van het B30-mengsel vond plaats in de tankwagen (‘splashblending’). B100 (pure biodiesel) werd naar een raffinaderij gereden waar gewone diesel werd bijgetankt totdat de B30mengverhouding werd bereikt. Eind december 2009 is ergens in het proces van bevoorrading water bij de biodiesel gekomen. Dit heeft ‘uitvlokking’ tot gevolg gehad waardoor de brandstof niet meer was te gebruiken. Het is niet mogelijk geweest te achterhalen waar in het proces water bij het B30mengsel is gekomen. Het heeft wel geleid tot het belangrijke leerpunt dat het van groot belang is om brandstofmonsters te nemen in elke processtap en het risico van waterinfiltratie in elke processtap te voorkomen. Bijlage 4 geeft een overzicht van het systematische onderzoek naar de oorzaak. In geen van de gevallen hebben vrachtwagens nadelige gevolgen ondervonden. Totdat de oorzaak achterhaald was, hebben de betreffende wagens op reguliere diesel gereden. Het is moeilijk om een logistiek kostenvoordeel te behalen door een gecombineerde bevoorrading van de twee pompstations wanneer de opslagcapaciteit bij een van deze pompstations te klein is. Het kwam te vaak voor dat de ene tank al leeg was terwijl de andere pomp nog geen behoefte had aan een nieuwe levering. Hierdoor was het nodig toch een dure bevoorradingsrit uit te voeren, maar met een veel kleiner volume. Door de groeiende vraag is bij Calpam SMD Olie een grotere opslagtank beschikbaar gemaakt voor de B30 zodat de bevoorrading soepeler is gaan lopen.



15

25-10-12 18:54

In de verschillende seizoenen worden verschillende eisen gesteld aan de temperatuur waarbij de brandstof gegarandeerd niet stolt. Dit wordt uitgedrukt in de ‘CFPP’- waarde. De juiste waarde wordt bereikt door de dosering van speciale additieven in de brandstof (bij andere biodiesels ook door de soort gebruikte grondstof). Begin december 2010, bij de eerste koudeperiode van het jaar, bleek bij één vrachtwagen toch stolling op te treden. De brandstof bleek nog onvoldoende bestand tegen de kou. Door de vrij lange doorlooptijd van de brandstof in de tanks bij het pompstation en de vroeg intredende kou was brandstof niet voldoende geschikt voor lage temperaturen. Bij een lange doorlooptijd moet dus eerder worden begonnen met het leveren van biodiesel die bestand is tegen lage temperaturen. Ook in 2011 is een periode van extreme koude opgetreden in Nederland. Dat de ervaring uit het voorgaande jaar door het consortium goed is vertaald in een gewijzigde bedrijfsvoering en het gebruik van een andere brandstof (B20) blijkt wel uit het feit dat er geen noemenswaardige problemen zijn opgetreden met stolling van de biodiesel. Een aantal nachten met een minimumtemperatuur beneden -10 °C op het platteland is voor de trucks in het onderzoek overigens nog niet maatgevend. Trucks zijn standaard ontworpen voor de meest gebruikelijke temperaturen in Europa; tot minstens een temperatuur van -20 °C kan gestart en gewerkt worden. Op basis van de proefresultaten zijn geen conclusies mogelijk over gebruik van high blend biodiesel onder dergelijke omstandigheden. Aanvullend (laboratorium)onderzoek kan die ontbrekende kennis leveren.

2.3 Ervaringen met de opslag bij de tankstations In de praktijk bleek al snel dat het niet mogelijk was beide vulpunten met één gezamenlijke levering van high blend biodiesel te voorzien. De doorlooptijden zijn daarvoor te variabel. De afzet bij Calpam SMD Olie bleek twee keer zo hoog als verwacht en de afzet bij DCB Energy viel juist tegen. Hierdoor moest Calpam SMD Olie wekelijks een zelfstandige levering ontvangen waarvoor 300 euro extra in rekening werd gebracht. Bovendien moest Calpam SMD Olie vaak ‘nee’ verkopen aan de vervoerders omdat de tank leeg was. Vanwege de wekelijkse meerkosten en het regelmatig niet kunnen bedienen van de vervoerders is besloten bij Calpam SMD Olie een groter reservoir van 20 m3 in gebruik te nemen. Aan het begin van het project zijn de brandstoftanks gereinigd om losweken van aanwezige aanslag door de nieuwe brandstof te voorkomen. Dit is een belangrijk aandachtspunt bij overschakeling op biodiesel1. In de ontluchtingsvoorziening is een ‘gel-filter’ aangebracht om toetreding van vocht via de ontluchting tegen te gaan. Verder hebben tweewekelijkse visuele controles van filters plaatsgevonden en is de onderlaag bezinksel in de tank regelmatig weggezogen. In december 2009 raakte de tank bij Calpam SMD Olie verstopt door uitvlokking ten gevolge van water in de B30. De oorzaak is beschreven bij de ervaringen met het mengen/bevoorraden. Het project heeft ruim zes weken stil gelegen. Het was noodzakelijk eerst de oorzaak te achterhalen en de tank bij Calpam SMD Olie te reinigen voordat de wagens weer zonder risico met de brandstof konden rijden. Hierna zijn geen problemen meer opgetreden door toetreding van vocht. Wel zijn nadien soms nog hoge vochtwaardes in de brandstof gemeten. Dit is gezien de eerdere ervaringen zeer serieus genomen, maar de oorzaak is niet duidelijk. Geconcludeerd is dat het hoogstwaarschijnlijk aan de manier van bemonsteren ligt. Regelmatig is er sprake van bezinksel in de tanks van de pomphouders, de samenstelling hiervan niet altijd duidelijk, wel zit er vaak vocht in. Bij de bemonstering is het mogelijk dat soms bezinksel wordt meegenomen. Dit is dan niet representatief voor de rest van de inhoud van de tank. Er is een ronde gedaan bij twee bedrijven die opslagtanks 1

16


Dit verschijnsel is ook geconstateerd bij een proef met het nieuwe dieselproduct GTL. Door de gewijzigde samenstelling weekt aanslag los en raken filters verstopt (mondelinge mededeling Otto Friebel, AVR-Van Gansewinkel)


25-10-12 18:54

inspecteren, om de ervaringen te delen. Dit heeft bevestigd dat bezinksel en neerslag inderdaad aandachtspunten zijn. Het is lastig te zien wat er precies in de tank aan de hand is. Er zijn mogelijkheden voor camera-inspectie, waarvan het voordeel is dat de tank dan niet hoeft te worden leeggepompt en geopend voor inspectie. Om te voorkomen dat eventueel bezinksel uit de opslagtank in de brandstoftanks van de vrachtwagens terecht zou komen, is bij de tankstations een kunststof gaasfilter toegepast in plaats van de gebruikelijke stalen filters. Dit heeft afdoende gewerkt gedurende de gehele projectperiode. De gevoeligheid voor vochttoetreding wordt ook bij gewone diesel steeds meer een issue vanwege de genoemde aanscherping van de verplichtingen voor brandstoffenleveranciers met betrekking tot het aandeel biobrandstof. In november/december 2010 trad verstopping op bij wagens van Volvo en bij de pomp van DCB Energy. De oorzaak was paraffinevorming van de biodiesel. Door de vroeg intredende en vrij extreme vorst bevatte de brandstof nog niet genoeg additief om tegen de lage temperaturen bestand te zijn.

2.4 Ervaringen met het tanken Het tanken zelf is niet altijd probleemloos gegaan. Bij Calpam SMD Olie is een keer een verstopt pompfilter vervangen. Bij DCB Energy is een pakking stuk gegaan doordat paraffinevorming was opgetreden in de biodiesel. Hierna is het pompfilter nog regelmatig verstopt geraakt door een frituurvet-achtige vervuiling die in de tank aanwezig was, maar niet werd aangetoond bij de brandstofanalyses. ROTEB heeft speciale tankringen op de wagens laten aanbrengen zodat uitsluitend mogelijk is bij de B30-pomp te tanken en tegelijkertijd automatische registratie plaatsvindt van de getankte hoeveelheden. Dit heeft wel als nadeel dat de wagens gebonden zijn aan de pomp en nergens anders kunnen tanken als er problemen zijn met de brandstof. Gedurende de projectperiode zijn de vuilniswagens van ROTEB en Irado ingezet op trajecten in binnenstedelijk gebied in en om Rotterdam. De trucks van Geodis en Den Hartogh verzorgden zowel nationale als internationale transporten. Wanneer onderweg geen biodiesel beschikbaar was, is normale diesel getankt. De tijdelijke omschakeling van de ene naar de andere brandstof heeft geen problemen opgeleverd. De hoeveelheid tankbeurten door de twee transportbedrijven ligt circa 35% lager dan oorspronkelijk was ingeschat. Dit komt vooral doordat minder voertuigen zijn ingezet in de proef, waardoor een lager aantal kilometers is gereden. De hoeveelheid tankbeurten door de huisvuilwagens ligt fors hoger dan oorspronkelijk was ingeschat. Dit komt door een te optimistisch inschatting van het gemiddelde brandstofverbruik en een hoger aantal gereden kilometers. De totale hoeveelheid gebruikte B30 ligt uiteindelijk op ongeveer hetzelfde niveau als bij de start van het project was verwacht. Buiten het project om hebben twee externe partijen - Ringelberg en De Snelle Vliet (zie figuur 3) - het laatste half jaar ook B20 getankt. Er is uiteindelijk ongeveer 60% minder getankt bij DCB Energy dan verwacht en ongeveer 50% meer bij Calpam SMD Olie. Figuur 2 geeft het verloop van het totale aantal gereden kilometers en liters getankte high blend biodiesel weer.



17

25-10-12 18:54

Gereden kilometers en getankte liters biodiesel 2500

1000 900 800 700

1500

600 500

1000

400 300

500

200

kilometers

100

1 01 -2 Q4

1 Q3

-2

01

1 Q2

-2

01

1 01 -2 Q1

0 Q4

-2

01

0 01 -2 Q3

01 -2 Q2

01 Q1

-2

00 -2 Q4

0

0 0

0 9

liters biodiesel

Getankte liters biodiesel (x1000)

Gereden kilometers (x1000)

2000

Kwartaal

Figuur 2. Verloop van aantal gereden kilometers en getankte liters biodiesel in het project

liters

45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

1e kw

GeodisBM Getankt 31.619 Den Hartogh Getankt 4.366 IRADO Getankt 14.759 ROTEB Getankt 14.262 Ringelberg Getankt De Snelle Vliet Getankt 835.000 liter High Blend Biodiesel

|

2e kw

3e kw

4e kw

5e kw

6e kw

7e kw

8e kw

25.739 26.398 17.593 14.462

39.874 34.544 21.144 33.949

28.149 25.095 18.979 38.980

10291 22.800 23196 34495

29756 31.602 26733 31792

14258 33.105 27579 31632 1.980 3.964

25104 33.830 25961 31632 2000 4000

470.000 kg vermeden CO2 uitstoot

|

2.000.000 praktijkkilometers

|

500.000 vermeden dieselkilometers

Figuur 3. Verdeling over de deelnemende bedrijven.

18



25-10-12 18:54

2.5 Ervaringen in de wagens Er is in de logboeken aan boord van de ingezette vrachtwagens geen melding gemaakt van negatieve ervaringen in verband met het gebruik van high blend biodiesel. Twee keer is stilstand voorgekomen, maar dit hield verband met problemen eerder in de keten. De constatering is daarmee dat er in vergelijking met het gebruik van gewone diesel geen ervaringsverschillen merkbaar waren. De wagens functioneren prima. Chauffeurs merken geen verschil en er is geen sprake van vermogensverlies. Wel worden problemen die ontstaan in het traject voorafgaand aan een tankbeurt, vaak pas opgemerkt in de wagen zelf, wanneer het brandstoffilter verstopt raakt. Het brandstoffilter in de wagen doet dus zijn werk en voorkomt schade aan de motor. Wel heeft het vervangen van het brandstoffilter stilstand tot gevolg. Dit was in 2010 bij vijf wagens van Irado en bij twee wagens van Den Hartogh aan de orde. Een aandachtspunt bij overschakeling op biodiesel is het functioneren van standkachels voor het verwarmen van de wagens. Niet alle standkachels werken op high blend biodiesel. Het is zaak dit direct aan het begin van de overschakeling op high blend biodiesel te controleren en eventueel aan te passen.

2.6 Ervaringen met het effect van high blend biodiesel op smeerolie Bij gebruik van gewone diesel is er slechts sprake van een geringe mate van brandstofvervuiling in de smeerolie, doordat de diesel in warme smeerolie weer uitdampt. Bij gebruik van high blend biodiesel is deze uitdamping geringer, wat leidt tot hogere gehaltes brandstof in de smeerolie. Het is niet precies bekend welk effect de bio-componenten hebben op de huidige smeeroliën. Mede op grond hiervan is besloten om een hoger smeerolieverversingsinterval aan te houden voor de wagens in de proef. In de eerste helft van de proefperiode gaf de analyse van de smeeroliemonsters door Intertek geen overmatige slijtage aan. Wel bleek een betere beoordeling van de analyseresultaten gewenst. De daarvoor benodigde specifieke deskundigheid was echter aanvankelijk niet in het consortium aanwezig. Bovengenoemde zaken zijn voor het consortium de reden geweest om expertise op het gebied van smeerolie aan het project toe te voegen. De kennis en kunde van Chevron Oronite bleek een zeer geschikte aanvulling op de deskundigheid in het consortium. Vanaf 2011 heeft Chevron Oronite voor eigen rekening aanvullende analyses van motoroliemonsters uitgevoerd, inclusief referentiemonsters van trucks die rijden op normale diesel. In bijlage 5 zijn de bemonsteringsresultaten opgenomen. Globaal is de conclusie dat het gebruik van high blend biodiesel in de onderzochte types vrachtwagens geen versnelde degradatie van de olie of slijtage van de motor tot gevolg heeft. De hogere frequentie van olieverversing, die in de proef uit voorzorg is aangehouden, blijkt ruim voldoende om problemen tijdig te signaleren. Uit de resultaten blijkt dat de frequentie voor bepaalde voertuigen waarschijnlijk omlaag kan. Chevron heeft aangegeven dit in de toekomst graag nader te onderzoeken. Een probleemloos gebruik van biodiesel in motoren staat of valt met de geschiktheid van de smeerolie. In één geval was sprake van een afwijking tot buiten de specificaties bij lage temperaturen. Maar dit zal onder Nederlandse omstandigheden niet vaak tot problemen leiden. Bovendien werkt de olie-industrie aan het met ingang van 2013 op de markt brengen van nieuwe oliën die beter geschikt zijn voor het gebruik van met high blend biodiesel als brandstof.



19

25-10-12 18:54

Kanttekening bij bovenstaande is dat vanwege de beperkte omvang van het experiment, niet alle relevante motortypes zijn getest. Ook is er niet voor 100% van de tijd op B20 of B30 gereden. Gebruik van high blend biodiesel is dus niet getest onder het volledige spectrum van rijomstandigheden. Voor een brede vertaling van de resultaten naar algemene conclusies over toepasbaarheid van high blend biodiesel voor vrachtvervoer moet nog het nodige onderzoek plaatsvinden. Voor wat betreft motorolie gaat het daarbij om het effect van high blend biodiesel op vervuiling en slijtage van motoronderdelen. Op basis van de uitgevoerde analyses op de motorolie kan hierover geen uitspraak worden gedaan. Wel is het algemene beeld positief en zijn er geen stoffen in de olie aangetroffen die wijzen op slijtage van motoronderdelen. Van biodiesel is bekend dat het vervuiling van zuigerveergroeven kan veroorzaken en motordelen ernstig corrosief kan aantasten. Voor restvetten zijn deze effecten nog niet onderzocht. Een onderzoek waarvan ook visuele inspectie deel uitmaakt, kan hierover uitsluitsel geven. Naar deze aspecten wil Chevron Oronite graag verder onderzoek doen, zo mogelijk in samenwerking met transporteurs en brandstofleveranciers uit het consortium.

2.7 Ervaringen met het verbruik en de kosten Het brandstofverbruik is voor de verschillende wagens die deelnamen aan de proef in onderstaande tabel weergegeven. In de meest rechtse kolom is het verbruik van een vergelijkbaar voertuig op standaard diesel weergegeven (voor zover beschikbaar). Voertuig

Bedrijf

Gemiddeld verbruik (km/l) biodiesel Referentieverbruik (km/l)

Mercedes Benz Actros

GeodisBM

2,96

3,0

Volvo FH400

Den Hartogh

2,89

3,2

DAF FAN CF 75

IRADO

1,57

2,0

DAF FA CF 75 250

ROTEB

1,36

2,0

De voertuigen die deelnamen aan het project zijn voor verschillende doeleinden ingezet en dit blijkt een duidelijk verschil in het verbruik van high blend biodiesel tot gevolg te hebben gehad. Het verschil in verbruik tussen de vuilniswagens van IRADO en ROTEB heeft waarschijnlijk te maken met het verschil tussen de verkeersomstandigheden in stedelijk gebied aan de ene kant en in landelijk gebied aan de andere kant. Met betrekking tot het verbruik zijn de bevindingen dat dit, afhankelijk van het type voertuig en vooral het type gebruik, iets hoger ligt dan bij gebruik van een referentievoertuig op reguliere diesel. Ook de onderzoekers van TNO vonden een licht hoger verbruik bij de emissietest (zie paragraaf 2.8). Met betrekking tot de kosten valt op grond van de lagere energie-inhoud van biodiesel te concluderen dat om biobrandstoffen een eerlijke kans te geven,het accijnsbeleid dit verschil dient te compenseren.

2.8 Ervaringen met emissies Het hoofddoel van de toepassing van high blend biodiesel is het realiseren van een besparing op de uitstoot van CO2. Bij de productie van de biobrandstof is eerst CO2 aan de atmosfeer onttrokken. Verbranding van biobrandstof voegt dus netto geen CO2 toe aan de atmosfeer. Bij gebruik van fossiele brandstof is dit wel het geval, zodat gebruik van biobrandstof een besparing inhoudt ten

20



25-10-12 18:54

opzichte van fossiele brandstoffen. Het produceren van biodiesel uit afvalstromen is nog eens extra duurzaam, omdat het afval een nuttige toepassing krijgt. Aandachtspunt is natuurlijk wel dat de besparing op CO2-uitstoot die in het productieproces is behaald niet teniet gedaan worden door een minder gunstig verbrandingsproces van high blend biodiesel in de motor. Ook is het van belang dat vrachtwagens bij gebruik van high blend biodiesel niet meer fijnstof en NOX uitstoten. TNO heeft in het kader van het project een uitgebreid onderzoek naar deze aspecten op de rollenbank uitgevoerd. Een nieuwe Euro V wagen uit het wagenpark van GeoDIS – die alleen de nodige inloopkilometers had gereden – is aan een uitgebreid emissie-onderzoek onderworpen. Daarbij is het rijden op gewone diesel en het rijden op high blend biodiesel met elkaar vergeleken en het verschil in emissies en brandstofverbruik bepaald. De metingen zijn door TNO uitgevoerd, waarbij B30 biodiesel op basis van restvetten is gebruikt. Het volledige rapport is in bijlage 7 opgenomen. In de grafieken in figuren 4 en 5 zijn de meetresultaten weergegeven, afgezet tegen de emissiegrenzen voor vrachtwagens die voldoen aan de huidige Euro V-norm.

Figuur 4: Fijn stof emissie (PM) bij gewone diesel (B2) en de biodiesel (B30)

Figuur 5: NOx emissie bij gewone diesel (B2) en de biodiesel (B30)



21

25-10-12 18:54

De belangrijkste conclusies uit het onderzoek zijn: •

de vrachtwagen voldoet ook met biodiesel B30 aan de Euro V norm;

•

PM neemt af en NOx neemt toe (dit laatste zou niet het geval zijn als de katalysator meer Ureum zou doseren);

•

de vermeden CO2-uitstoot in de productieketen (25%) wordt niet negatief beïnvloed;

•

na één of enkele jaren zou de meting herhaald moeten worden om eventuele vervuilingseffecten te onderzoeken.

Verder is geconstateerd dat het brandstofverbruik vrijwel onveranderd blijft. De lagere calorische waarde van high blend biodiesel ten opzichte van gewone diesel wordt kennelijk gecompenseerd door een verbeterd verbrandingsrendement en de wat hogere dichtheid van high blend biodiesel. Ook de praktijkcijfers uit de proef geven een licht hoger verbruik van biodiesel per kilometer te zien. Dit is van belang voor de discussie over een lagere accijns als maatregel om gebruik van high blend biodiesel te stimuleren. Verder heeft het rijden op high blend biodiesel geen gevolgen voor het al of niet toelaten tot de milieuzone omdat de wagen aan de Euronorm blijft voldoen. Na langdurig gebruik van high blend biodiesel in vrachtwagens kan het effect op de emissie van fijnstof en NOx en op het brandstofverbruik veranderen. In het project is dit niet onderzocht in verband met de beperkte projectduur en de relatief hoge kosten van een meting. Kennis hierover is wel van belang wanneer biobrandstof wordt ingezet voor verduurzaming van de vrachtvervoersector.

2.9 Ervaringen met brandstofprijs Een van de doelstellingen van het project was om te onderzoeken of het kostenaspect een belemmering vormt voor grootschalige toepassing van high blend biodiesel in vrachtvervoer. De ontwikkeling van de brandstofprijs aan de pomp gedurende de looptijd van het project is in figuur 6 weergegeven. De ontwikkeling van de prijs van standaarddiesel is als referentie opgenomen.

€ 1,50

€ 1,25

€ 1,00

€ 0,75

€ 0,50

€ 0,25

€-

Q1

Q2

Q3

Q4

Q1

2010 Biodieselprijs B20/B30

€ 1,11

€ 1,17

€ 1,15

Q2

Q3

Q4

2011 € 1,17

Meerkosten B20 Meerkosten B30

€ 0,03

€ 0,03

€ 0,03

€ 0,03

Gemiddelde dieselprijs

€ 1,08

€ 1,13

€ 1,12

€ 1,14

€ 1,33

€ 1,34

€ 1,39

€ 1,41

€ 0,11

€ 0,11

€ 0,17

€ 0,17

€ 1,22

€ 1,23

€ 1,23

€ 1,25

Figuur 6. Prijsontwikkeling biodiesel en gewone diesel gedurende de looptijd van het project

22



25-10-12 18:54

Het verloop laat zien dat, om de belemmering van het brandstofkostenaspect weg te nemen, twee dingen noodzakelijk zijn: •

een accijnsmaatregel die de lagere energie-inhoud van biodiesel ten opzichte van standaarddiesel compenseert;

•

een ruimer aanbod van duurzame grondstof voor de productie van biodiesel. Door de schaarste in restvetten is het prijsverschil toegenomen, ondanks het lagere percentage biodiesel (B20 in plaats van B30).

2.10 Gerealiseerde besparing op CO2-uitstoot De CO2-reductie in het impulsproject levert slechts een geringe bijdrage aan de RCI-doelstelling die in hoofdstuk 1 genoemd is. Toch is het van belang aan te geven dat er in totaal 470 ton CO2 uitstoot is vermeden. In figuur 7 is de verdeling over de partners aangegeven. 30.000 kg

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

1e kw

2e kw

3e kw

4e kw

5e kw

6e kw

7e kw

8e kw

21.185

17.245

26.716

18.860

4.597

13.291

6.369

11.213

Den Hartogh

2.925

17.687

23.144

16.814

10.184

14.116

14.787

15.111

IRADO

9.889

11.787

14.166

12.716

10.361

11.941

12.319

11.596

ROTEB

8.590

GeodisBM

12.885

12.885

12.885

12.885

12.885

8.590

8.590

Ringelberg

0

0

0

0

0

0

884

893

De Snelle Vliet

0

0

0

0

0

0

1.771

1.787

Figuur 7 CO2-reductie gedurende het project (december 2009-april 2012) De vermeden CO2-uitstoot correspondeert met de uitstoot bij 550.000 kilometers gereden op gewone diesel. Berekening vermeden diesel kilometers CO2-uitstoot per liter diesel

2,58

kg

Kilometer per liter diesel

3,00

km

CO2 per kilometer

0,86

kg

CO2-reductie project

468029

kg

Vermeden diesel kilometers

543587

km



23

25-10-12 18:54

2.11 Communicatiemomenten 1. Bij de start van het project is de pers gezocht en is er publiciteit gegenereerd. 2. Het project is in februari 2010 ook een item geweest in het TV programma RTL Transportwereld. 3. In de zomer 2010 is een uitgebreid artikel gepubliceerd in het blad ‘Duurzaam Transport’ van Agentschap NL. 4. Op de Ecomobielbeurs van 2011 is het project gepresenteerd aan het publiek. 5. De consortiumpartners hebben aandacht besteed aan het project in de eigen bedrijfsmedia (zie bijvoorbeeld bijlage 7: publicatie op de website van Transport en Logistiek Nederland in maart 2011). 6. In augustus 2011 heeft wethouder Van Huffelen een werkbezoek aan het project gebracht (zie figuur 8). 7. Dit eindrapport vormt de basis voor een presentatie van de resultaten en de daaruit voortvloeiende activiteiten ter stimulering van het gebruik van biodiesel uit afvalstromen.

Figuur 8 Wethouder Van Huffelen vat het vak van bestuurder ruim op Er gaat een sterke signaalwerking uit van het feit dat de vier transportbedrijven uit het consortium, die in Nederland toonaangevend zijn in hun branche, biobrandstof tanken. Dit wordt opgemerkt door andere bedrijven, zoals regelmatig is gebleken bij de pompstations en tankpunten. Daar is regelmatig naar de mogelijkheden van high blend biodiesel geïnformeerd. Twee busbedrijven (Ringelberg en De Snelle Vliet) hebben in 2012 besloten een deel van hun busvloot high blend biodiesel te laten tanken.

24



25-10-12 18:54

3. Conclusies en voortzetting 3.1 Conclusies In het Impulsproject High Blend Biodiesel voor Vrachtwagens zijn de belangrijkste barrières voor grootschalige toepassing van biodiesel onderzocht. De hierbij opgedane kennis is relevant in het licht van de geleidelijk hoger wordende verplichte bijmengpercentages biobrandstof in de brandstoffenmix die leveranciers verkopen. 1. High blend biodiesel uit restvetten is voor vrachtverkeer een bruikbare biobrandstof, maar restvetten zijn beperkt beschikbaar en de verwerving is relatief duur. Om de brandstof betaalbaar te houden, is het daarom nodig bij opschaling ook gebruik te maken van andere grondstoffen met een lagere CO2-winst. Voor het vaststellen van de duurzaamheid van deze grondstoffen is een systeem van certificering beschikbaar (RED, NEN8080). 2. Vochttoetreding is funest voor high blend biodiesel. In dat licht is regelmatige monitoring tijdens alle processtappen van productie tot en met levering essentieel. Daarmee is het mogelijk bij eventuele problemen de oorzaak tijdig te traceren. Vier bemonsteringen in de winterperiode, drie in de zomer en twee in de lente en herfst bleken in het project toereikend. 3. Voor een goede betrouwbare controle van de brandstof in de opslagtank is een zo representatief mogelijke manier van bemonsteren gewenst. Camera-inspectie is een van de mogelijkheden om de representativiteit van de monsters te verhogen. 4. Om te voorkomen dat eventueel bezinksel uit de tank in de brandstoftank van de auto’s terechtkomt, is bij de tankstations een kunststof gaasfilter toegepast in plaats van de gebruikelijke stalen filters. Dit gaasfilter heeft naar behoren gewerkt; in de onderzoeksperiode zijn geen problemen met bezinksel opgetreden. 5. Als vochttoetreding wordt vermeden, treden onder Nederlandse omstandigheden geen nadelige gevolgen op van bacteriegroei. Gedurende de proef zijn ´s zomers enkele meerdaagse warme perioden opgetreden. Toch is geen overmatige bacteriegroei opgetreden, ook al werden hier vooraf wel problemen mee verwacht. 6. Het project heeft in de praktijk aangetoond dat het mogelijk is high blend biodiesel (B20) uit restvetten onder strenge winterse omstandigheden probleemloos te gebruiken. 7. High blend biodiesel is gevoeliger voor lage temperaturen dan reguliere diesel. Het is daarom zaak eerder te starten met het door toevoeging van additieven ‘winterklaar’ maken van de diesel. Dit is vooral van belang wanneer de doorlooptijden van verversing van de opslagtanks bij tankstations lang zijn. 8. Met de proef is de vrees voor versnelde degradatie van motorolie en motoren door de inwerking van biodiesel – een van de barrières voor grootschalige toepassing van high blend biodiesel – aanzienlijk ingeperkt: • Aan de hand van de oliemonsters zijn geen problemen met overmatige zuurvorming, oxidatie of slijtage geconstateerd. • B20 is zonder zichtbare motorschade toegepast. Conclusies over verhoogde interne vervuiling en/of corrosie zijn nog niet mogelijk. Daarvoor is het nodig motorinspecties uit te voeren. • De halvering van de olieverversingstermijnen, die voor de proef zekerheidshalve is aangehouden voor het rijden op B20, lijkt niet in alle gevallen noodzakelijk. Afhankelijk van de geselecteerde oliekwaliteit zijn langere termijnen mogelijk, mits dit door nadere motorinspecties wordt geverifieerd.



25

25-10-12 18:54

- Betrokken vrachtwagenfabrikanten kunnen geïnformeerd worden dat de noodzaak voor hogere smeerolieverversingsfrequentie of vergroting van het carter voor het rijden op B20 herzien kan worden bij bepaalde topkwaliteit motoroliën, mits aangetoond in nader onderzoek. Andere oliën kunnen ongeschikt zijn. - In sommige gevallen is een nadelige invloed van high blend biodiesel op motorolie geconstateerd: brandstofverdunning en koudvloeibaarheid kunnen verergeren.

3.2 Opschalingspotentieel In de proef zijn 2 miljoen praktijkkilometers afgelegd op biodiesel, waarmee uitstoot van 470 ton CO2 is vermeden. Toch is de absolute omvang van de afname in CO2-uitstoot in de proefperiode is beperkt ten opzichte van de totale uitstoot door vrachtverkeer in de regio. De proef heeft duidelijk gemaakt dat er geen technische beperkingen zijn voor het gebruik van high blend biodiesel in vrachtwagens wanneer rekening wordt gehouden met de leerpunten in de navolgende paragrafen. Als ook de financiële barrière van de hogere prijs door accijnsverlaging of anderszins kan worden weggenomen, dan is vervolgens de beschikbaarheid van duurzame grondstoffen biodiesel de grootste beperking. Dat die beschikbaarheid een reële beperking is, is duidelijk gebleken tijdens het project. De producent van B30 op basis van restvetten die het consortium oorspronkelijk versterkte, is gedurende het project door faillissement getroffen. Een opvolger kon niet zonder meer worden gevonden, en uiteindelijk is het project voortgezet met een leverancier van B20 uit restvetten.

3.3 Distributie en verkoop (DCB Energy en Calpam SMD Olie) Er zijn weinig tot geen aanbieders van high blend biodiesels uit restvetten van voldoende kwaliteit. Dit lijkt erop te duiden dat het plafond voor de productie van biodiesel uit deze grondstof is bereikt. Gecertificeerde alternatieve grondstoffen komen echter steeds meer beschikbaar. Biodiesel biedt nog steeds een kans om vanuit de brandstoffensector bij te dragen aan verduurzaming van de keten (waarvan reductie van CO2-uitstoot een belangrijk element vormt). Het is daarom nuttig en nodig om alle opties op het gebied van high blend biodiesel naast elkaar leggen. Een degelijke vergelijking van voor- en nadelen helpt om de aanwezige kansen optimaal te benutten. North Sea Group neemt graag het voortouw bij de productie van deze vergelijking, die bij voorkeur door de gehele keten moet worden gedragen. Het belangrijkste leerpunt met betrekking tot distributie en verkoop van high blend biodiesel betreft de gevoeligheid van het product voor vochttoetreding en voor lage temperaturen. Van groot belang is vanzelfsprekend ook dat er in ieder geval geen bezinksel of stolsel in de brandstoftank van voertuigen terechtkomt. De verkopende partijen uit het consortium gaan zich bezinnen op de vraag hoe de geleerde lessen geborgd kunnen worden in de bedrijfsvoering. Hierbij is het van belang samenwerking te zoeken met producenten van opslagtanks en inspectiebedrijven. Dit zal kunnen leiden tot het opstellen van een instructiedocument voor pomphouders. Aandachtspunten zijn: controle van de opslagtank op geschiktheid voor biodiesel, een meer representatieve bemonstering, betere toegankelijkheid van opslagtanks voor bemonstering en fijnere pompfilters. Calpam SMD Olie gaat actief door met de verkoop van high blend biodiesel. Of dit via het bestaande verkooppunt te Rotterdam gebeurt, hangt af van de overige consortiumpartners. Op basis van de met het project opgedane expertise zal Calpam SMD Olie zich verder blijven ontwikkelen. Gezien de

26



25-10-12 18:54

druk vanuit de politiek om versneld een hoger bijmengpercentage in te stellen en de steeds strengere emissienormen ziet Calpam SMD Olie met name voor het zwaardere transport biodiesel als een zeer belangrijke pijler. Op het eigen brandstoffendepot te Gorinchem is Calpam SMD Olie tevens bezig om door injectie op het laadrek zelfstandig fame (bio-component) bij te mengen. Door het toepassen van additieven is het bedrijf nu ook in staat om de toename van NOx door het hogere percentage fame te reduceren tot zelfs onder het niveau van de reguliere diesel. Kortom: voor Calpam SMD Olie is het impulsproject nog lang niet ten einde, maar een begin naar bredere toepassing van duurzame energie. DCB Energy blijft ook na de proef biodiesel B20 verkopen op de belangrijke logistieke locaties, waar ook andere schone brandstoffen zoals LNG aangeboden worden. Het project heeft DCB Energy een steun in de rug geboden bij het verder verduurzamen van het brandstofaanbod.

3.4 Vrachtwagenfabrikanten (DAF Trucks en ROGAM) Het belangrijkste leerpunt voor de vrachtwagenfabrikanten betreft vanzelfsprekend het gegeven dat toepassing van high blend biodiesel – met inachtneming van de conclusies in paragraaf 3.1 – mogelijk is zonder schadelijke gevolgen voor de motor. De emissies van fijnstof en NOX blijven daarbij binnen de normen van Euro V. De emissie van NOX ligt iets hoger, van fijnstof aanzienlijk lager dan bij gebruik van gewone diesel. Gebruik van high blend biodiesel geeft geen aanleiding tot het voorschrijven of aanbevelen van andere motorolie dan gebruikelijk. Ook kan in veel gevallen waarschijnlijk eenzelfde verversingsfrequentie worden gehanteerd. Dit is iets wat de fabrikanten samen met Chevron Oronite kunnen onderzoeken. De speciaal voor het project uit voorzorg aangebrachte uitbreiding van het oliecarter is ook niet nodig gebleken. Deze in het project opgedane kennis biedt fabrikanten de mogelijkheid om hun klanten te informeren over en te stimuleren tot het gebruik van high blend biodiesels. Het effect op de emissies bij langdurig gebruik van biodiesel in vrachtwagens is niet onderzocht, in verband met de hoge kosten van een meting. Deze meting zou na afloop van de proef kunnen worden herhaald. Herhaling van de emissieproef voor de nieuwe generatie Euro VI voertuigen is een andere aanbeveling. Over toepassing van high blend biodiesel in vrachtwagens die aan de nieuwe Euro VI-norm voldoen bestaat nog geen duidelijkheid. Fabrikanten zullen hierover alleen een uitspraak doen op basis van een degelijke praktijktest. De ervaringen die in dit project zijn opgedaan, in combinatie met de uitgesproken intenties van de deelnemende partijen, bieden hiervoor een stevige uitgangspositie.

3.5 Transporteurs (GeoDIS, Den Hartogh, Irado en ROTEB) Het onderzoek heeft de transporteurs het inzicht opgeleverd dat er geen verschillen zijn in gebruikscomfort tussen high blend biodiesel en gewone diesel. Wel neemt het brandstofverbruik per kilometer licht toe. Dit aspect is van belang met het oog op mogelijke accijnsmaatregelen ter stimulering van het gebruik van biobrandstoffen. Een gunstige CO2-footprint werkt positief op het bedrijfsimago en wordt ook steeds meer een element in de concurrentie, omdat klanten steeds meer om aantoonbaar duurzame transportdiensten vragen.



27

25-10-12 18:54

De voornemens van de transporteurs in het consortium zijn dan ook: zelf in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) biodiesel blijven tanken mits die tegen een marktconforme prijs verkrijgbaar is, inspelen op de vraag naar biodiesel van klanten en tenslotte zelf opgehaalde restvetten bestemmen voor biodiesel. Dit moet wel worden ondersteund door een objectieve vergelijking tussen diverse brandstofalternatieven, waarin de duurzaamheidsprestatie, de technische geschiktheid en de prijs beschouwd worden. Op basis van deze praktijkgegevens dient dan ook de dekking van meerkosten te worden geregeld, bijvoorbeeld door een accijnsmaatregel.

3.6 Motorolieproducenten (Chevron Oronite) De motoroliebranche heeft in dit project meer kennis opgedaan over degradatie van motorolie bij gebruik van high blend biodiesel in vrachtwagenmotoren. Vergeleken met reguliere diesel lijkt van nadelige effecten nauwelijks sprake te zijn. De dubbele verversingsfrequentie voor motorolie die in dit project zekerheidshalve is aangehouden, kan daarom waarschijnlijk in veel gevallen achterweg blijven. Op basis van deze kennis is het mogelijk vrachtwagenfabrikanten beter en vollediger te informeren over in vrachtwagenmotoren toe te passen motoroliën. Het gedrag op langere termijn dan de looptijd van de proef is niet onderzocht, maar zou wel waardevolle extra informatie opleveren, vooral in combinatie met het effect op de emissies van CO2, NOX en fijnstof. Met aanvullend onderzoek naar de interne vervuiling en slijtage van de motor en het functioneren van motoren onder extreme koudeomstandigheden kan de toepasbaarheid van high blend biodiesel verder in beeld worden gebracht. Chevron Oronite ziet in dergelijk onderzoek een goede kans om deze barrière voor grootschalige toepassing van high blend biodiesel weg te nemen.

3.7 RCI / Gemeente Rotterdam Voor de gemeente Rotterdam is het belangrijkste doel van de proef geweest om de marktkansen voor high blend biodiesel te onderzoeken. Het gebruik van biodiesel uit reststromen is één van de onderdelen uit de brandstoffenstrategie die de gemeente met inbreng van andere betrokken partijen heeft opgesteld. Op grond van de resultaten concludeert de gemeente als consortiumpartner dat biodiesel uit reststromen een technisch reële optie is voor marktpartijen in de transportsector om aan hun duurzaamheidsdoelstellingen (al dan niet door de overheid opgelegd) te voldoen. De financiële ondersteuning die de gemeente in het beperkte kader van dit impulsproject heeft kunnen bieden kan niet worden voortgezet. De gemeente zal na beëindiging van het project proberen het gebruik van deze brandstof wel verder stimuleren door: •

Techniekneutraal het gebruik van duurzame brandstoffen bevorderen in de eigen aanbestedingen.

•

Te lobbyen bij de Rijksoverheid voor continuering van accijnsvoordeel voor duurzame brandstoffen ter compensatie van lagere energieinhoud en hogere productiekosten.

•

In Den Haag te pleiten voor een stimulering van biobrandstoffen met CO2-reductie als uitgangspunt, waarbij ook ILUC (Indirect Land Use Change) en luchtkwaliteitsaspecten meegewogen worden.

•

De resultaten van de proef kenbaar te maken op de Ecomobiel-beurs 2012 en de RCI-website.

•

Via andere platfoms samenwerking te zoeken met andere gemeenten in de regio (zoals bijvoorbeeld het programma Schoon op Weg van de Stadsregio Rotterdam voor de regionale actiepunten, en de G4 voor de nationale lobby).

28



25-10-12 18:54

Bijlage 1 Consortiumpartners en contactpersonen Transportsector: GeodisBM

G. Buskoop

Den Hartogh

H. den Hartogh L. Roest

IRADO

J. Kamp G. van Leeuwen

ROTEB

P. Witvliet K. Bos

Biodieselketen: BioDSL (failliet in 2010), leverancier van B30 uit restvetten

R.van Tilburg

NSG (2010 tot einde proef), leverancier van B20 uit restvetten

(geen vertegenwoordiging) in consortium)

DCB Energy uit Berkel

H. de Hek

Calpam SMD Olie

R. Voorham A. Klarenbeek

Voertuigproductiesector: MercedesBenz ROGAM

M. Bresser

DAF Truckland

J. Hoogstad

Motoroliebranche Chevron Oronite

P. Kleijwegt F. van Kleef

Overheid Gemeente Rotterdam (Programmabureau Duurzaam/RCI)

B. Duursma

Gemeente Rotterdam (Stadsontwikkeling)

J. Akkerhuis



29

25-10-12 18:54

Bijlage 2 Schema brandstofbemonstering Impulsproject High Blend Biodiesel voor vrachtvervoer Schema brandstofbemonstering periode 2009-2012

Winter (4x)

Lente (2x)

Zomer (3x)

Herfst (2x)

16/11-28/2 24-dec

1/3-14/4

15/4-30/9

1/10-15/11

2009 2010

reguliere analyses complete EN590

1-feb

geen monster

7-mei

14-jul

13-sep

21-okt

± 1 nov

22-nov

13-dec

eind dec

2011

3-jan

14-feb

14-mrt

11-apr

9-mei

12-jul

15-aug

26-sep

17-okt

14-nov

5-dec

26-dec

2012

3-jan

6-feb

23-feb

14-mrt

30



25-10-12 18:54

Bijlage 3 Berekening CO2-reductie bij gebruik high blend biodiesel Berekening CO2 reductie RCI bij begin project (toegepast in deze rapportages) •

Verbranding van diesel (TTW) veroorzaakt een uitstoot van 2583 gram CO2/liter.

•

De verbrandingswaarde van pure biodiesel bedraagt 37,1 MJ/kg en van gewone diesel 42,7. De verhouding bedraagt dus 42,7 / 37,1 = 1,15.

•

Conform de CO2-tool van Agentschap NL mag een reductiepercentage van 88% worden toegepast voor pure biodiesel uit restvetten.

•

Voor een hoeveelheid energie die overeenkomt met de energie in 1 liter diesel is dus 1,15 liter biodiesel nodig. 1 liter diesel levert dus evenveel verbrandingsenergie als 0,7 + 0,3 x 1,15 = 1,05 liter B30.

•

Dit veroorzaakt 2970 gram CO2-uitstoot, met een reductiepercentage van 88% is dit 356 gram CO2.

•

Bij een mengverhouding van 30% biodiesel en 70% gewone diesel is de CO2-uitstoot dus gelijk aan 0,7 x 2583 + 0,3 x (356/1.15) = 1901 g CO2/l.

•

De reductie ten opzichte van 1 liter gewone diesel bedraagt dus (2583 - 1901)/2583 = 26%.

•

Als wordt verondersteld dat per afgelegde kilometer een vaste hoeveelheid verbrandingsenergie nodig is, dan bedraagt de reductie per kilometer 26% / 1,05 = 25%

•

CO2 reductie B20 = 2/3 x CO2 reductie B30

B Berekening CO2 reductie volgens onderzoek TNO: zie rapport (bijlage 7)



31

25-10-12 18:54

Bijlage 4A menging, nalyse B30 brandstofproblemen december Proces levering, opslag en eindgebruik B302009 analyse oorzaak B30 brandstofproblemen dec 2009 Vocht in product ? Nee, niet aan de orde

Vocht in product ? Nee, niet aan de orde

Diesel SMD Iets misgegaan bij mengen met verschillende temperaturen ? Nagebootst in lab, geen problemen

B100 BioDSL koud

warm

Conclusie obv analyses:

Er is ergens in het proces vrij water (orde grootte 1 liter) bij het B30 mengsel gekomen waardoor zich bezinksel heeft gevormd toen het in de tank bij SMD zat Bij het laden van de tankwagen? (via slangen/koppelingen)

B30 menging in tankwagen

Bij het mengen ? (zat er al vocht in tankwagen, condens)

Bij het transport Nee, niet aan de orde

Transport

Analyse tankinhoud (2-4 dagen oude B30 + bezinksel) Vochtgehalte te hoog Monoglyceriden te hoog Bezinksel % biodiesel goed

Bij het lossen ? (via slangen/koppelingen) Via de peilbuis ? Nee, uitgesloten, put was leeg en het vroor Condens in de tank ? Nee, uitgesloten, ivm gelfilter

Tank SMD

Andere oorzaak in de tank ? (regen- of grondwater toetreding, onwaarschijnlijk)

bezinksel

tank vrachtwagen

Analyse tankinhoud vrachtwagen Nog hoger vochtgehalte dan in tank Vocht tijdens tanken ? Condensvorming ?

32


Analyse brandstoffilter Verstopt door o.a. monoglyceriden


25-10-12 18:54

rapport biodiesel v5.indd 33 Aanwezige zuren

Additief

P

Brandstofverdunning

High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer Eindrapportage impulsproject Laagste schenkbaarheid Olieverdikking

DIN 51453

ASTM D-5950

DIN 51452 (IR)

ASTM D-6304 (Karl-Fisher)

Oxidatie

Vloeipunt

Roet

Water

Vervuiling, roestrisico

Olieveroudering

Olieveroudering

Gelvorming bij -30 °C

Vloeibaarheid bij -30 °C

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -30 °C


DIN 51453

ASTM D-4684

MRV -25 °C


MRV -30 °C

ASTM D-4684

MRV -25 °C





Koudstartweerstand

Oliedikte bij opwarmen

Oliedikte in bedrijf

Nitratie

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -20 °C

MRV -20 °C

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -15 °C

MRV -15 °C

ASTM D-445

ASTM D-5293

Viscositeit bij 40 °C

CCS

ASTM D3524

ASTM D-445

Diesel gehalte


Brandstofverdunning

DIN 51380 (350 °C, Sim. Dis.)

Diesel gehalte

Brandstofverdunning Brandstofverdunning

ASTM-D 2887 (Sim. Dis.)

DIN 51380 (331 °C, Sim. Dis.)

BioDiesel gehalte

Diesel gehalte

Brandstofverdunning

Additief

COT-N eigen methode

Zn

BioDiesel gehalte

Vervuiling Slijtage (lagers)

Si

Sn

Corrosie (lagers)

Ni

Pb

Vervuiling Slijtage

Na

Additief Additief

Mg

Mo

Corrosie (lagers) Slijtage

Fe

Cr

Cu

Additief Slijtage

Ca

Slijtage Additief

Neutraliserend vermogen

% m/m

%m/m

°C

A/cm

A/cm

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

mPa.s

cSt

cSt

%m/m

% v/v

% v/v

% v/v

% v/v

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg/kg

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg KOH/g

mg KOH/g

mg KOH/g

mg KOH/g

Eenheid

Aantal monsters:


B

ASTM D-4739

ASTM D-5185 (ICP)

Basegetal

Metalen

Analyse aspect Aanwezige zuren

Al

ASTM D-664

ASTM D-2896

Zuurgetal (buffer)

Basegetal

Methode

ASTM D-664

Test

Zuurgetal (buffer)

Bepalingen: Gemidd.

0,05

0,2

-43

2,4

1,8

16276

6078

74,2

12,0

1,6

1,6

0,7

0,4

0,8

0,132

2

7

0

0,119

0

7

3

34

15

4

1

0,461

246

5

13,5

15,7

4,9

4,3

0,02

0,1

-45

0,5

0,8

geen

13700

5557

66,4

11,0

0,3

0,9

0,3

0,2

0,0

0,120

0

0

0

0,110

0

0

1

26

5

1

0

0,436

208

2

5,5

14,3

3,8

3,7

Min.

Geodis BM 25

0,20

0,8

-39

4,0

3,0

geen

17700

6709

81,7

12,9

3,9

3,7

2,2

0,8

1,6

0,142

12

19

2

0,128

1

15

4

41

46

24

2

0,495

279

13

14,8

16,6

5,6

5,4

Max.

0,87

1,29

1,21

1,23

1,16

1,18

1,16

1,14

2,69

1,16

1,46

1,45

Max./Min.

0,06

0,1

-38

3,8

0,7

92120

6925

5388

83,2

11,4

2,5

1,6

0,6

0,8

1,9

0,126

5

5

12

0,115

1

3

3

13

6

15

0

0,287

34

5

6,1

8,5

3,6

3,4

Gemidd.

5 Max.

0,0 0,03

0,08

0,2

-36

8,4 -42

1,1 1,2

stijf

> 400000

stijf

240400

stijf

10900

5714

103,7

14,2

4,9

2,2

1,0

1,2

3,1

0,136

10

12

37

0,126

1

9

4

15

12

40

1

0,293

119

7

8,0

9,8

4,4

3,9

0,2

geen

24800

geen

10500

geen

3500

5095

70,5

10,4

0,2

0,9

0,4

0,0

0,8

0,114

2

2

3

0,104

0

0

3

11

1

1

0

0,280

0

0

4,1

6,8

2,7

3,0

Min.

Den Hartogh

0,86

22,90

3,11

1,12

1,47

1,37

1,19

1,21

1,05

1,95

1,45

1,64

1,30

Max./Min.

laag

laag, nog reserve over

geen abnormaal beeld

nog reserve over

nog reserve over

heid bij koudstart

ingeboet op aanzuigbaar-

combinaties hebben sterk

enkele truck - olie - inzet

enkele trucks met tragere start



hier meer uitschieters

slechts 1x uitschieter

mooi laag niveau

Blijken moeilijke bepalingen




laag


laag




laag

laag - normaal

laag



laag

veel reserve over

veel reserve over



Opmerkingen

Totaal

Bijlage 5 Overzicht analyseresultaten motorolie Deel 1

33

25-10-12 18:54

34

rapport biodiesel v5.indd 34 Additief

P

Brandstofverdunning

ASTM D-5950

DIN 51452 (IR)

ASTM D-6304 (Karl-Fisher)

Vloeipunt

Water

DIN 51453

Oxidatie

Roet

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -30 °C

DIN 51453

ASTM D-4684

MRV -25 °C

MRV -30 °C

ASTM D-4684

MRV -25 °C

Nitratie

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -20 °C

MRV -20 °C

ASTM D-4684

ASTM D-4684

MRV -15 °C

MRV -15 °C

ASTM D-445

ASTM D-5293


CCS

ASTM D3524

ASTM D-445

Diesel gehalte


Brandstofverdunning

DIN 51380 (350 °C, Sim. Dis.)

Diesel gehalte

Brandstofverdunning

Vervuiling, roestrisico

Olieverdikking

Laagste schenkbaarheid

Olieveroudering

Olieveroudering









Koudstartweerstand

Oliedikte bij opwarmen

Oliedikte in bedrijf

Brandstofverdunning

ASTM-D 2887 (Sim. Dis.)

DIN 51380 (331 °C, Sim. Dis.)

BioDiesel gehalte

Diesel gehalte

Brandstofverdunning

Additief

COT-N eigen methode

Zn

BioDiesel gehalte

Vervuiling Slijtage (lagers)

Si

Sn

Corrosie (lagers)

Ni

Pb

Vervuiling Slijtage

Na

Additief Additief

Mg

Mo

Corrosie (lagers) Slijtage

Fe

Cr

Cu

Additief Slijtage

Ca

Slijtage Additief


B

ASTM D-4739

ASTM D-5185 (ICP)

Basegetal

Metalen

% m/m

%m/m

°C

A/cm

A/cm

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

Pa

mPa.s

mPa.s

cSt

cSt

%m/m

% v/v

% v/v

% v/v

% v/v

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg/kg

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

mg/kg

%m/m

mg/kg

mg/kg

mg KOH/g

mg KOH/g

mg KOH/g

mg KOH/g

Eenheid

Aantal monsters:


Aanwezige zuren

Aanwezige zuren

Analyse aspect

Al

ASTM D-664

ASTM D-2896

Zuurgetal (buffer)

ASTM D-664

Zuurgetal (buffer)

Basegetal

Methode

Test

Bepalingen:

IRADO

**

**

**

**

1,21

1,08

1,05

1,16

1,13

1,48

2,11

1,49

1,35

1,88

1,83

Max./Min.

niet op alle monsters getest

0,06

0,02

0,5

-18

8,1

0,04

0,1

-36

6,8

0,03

0,0

-39

3,7

0,2

19100 geen 0,8

20360

6780

80,0

12,1

0,1

0,5

0,1

0,1

0,0

0,090

0

5

0

0,081

0

1

49

625

5

2

1

0,173

93

2

5,3

8,8

3,5

3,1

Min.

1,0 0,43

**

7218

81,2

12,4

1,0

0,5

0,1

0,2

0,0

0,097

3

8

7

0,087

0

4

54

699

15

6

1

0,188

101

3

7,2

10,9

4,4

3,9

Gemidd.

10

ROTEB

stijf

> 400000

stijf

> 400000 **

stijf

22500

geen

4800

7632

83,6

12,7

2,1

1,6

0,7

0,2

0,3

0,099

10

31

12

0,086

1

60

224

671

36

28

2

0,255

209

4

8,5

12,2

4,4

3,8

Max

** =

0,0

-42

0,0

0,0

geen

18000

geen

1300

geen

4800

geen

4600

6319

77,2

12,0

0,0

0,4

0,1

0,1

0,0

0,085

0

4

0

0,076

0

0

51

7

5

2

0

0,172

99

2

5,7

9,0

2,4

2,1

Min.

0,03

0,0

-30

4,6

0,5

58639

41600

13091

4700

6872

80,6

12,4

0,8

1,0

0,3

0,1

0,0

0,089

5

16

4

0,081

1

10

124

365

20

14

1

0,212

143

3

7,0

10,4

3,4

3,0

Gemidd.

55

0,09

0,2

-33

9,7

1,9

geen

21700

7897

82,9

12,6

1,7

0,5

0,1

0,2

0,1

0,118

6

12

27

0,097

1

8

63

824

32

11

2

0,232

118

4

8,3

12,1

6,7

4,7

Max.

0,85

1,14

1,16

1,04

1,04

1,31

1,20

1,34

1,27

1,57

1,37

1,92

1,49

Max./Min.

laag

laag, nog reserve over


nog reserve over

nog reserve over

heid bij koudstart

ingeboet op aanzuigbaar-

combinaties hebben sterk

enkele truck - olie - inzet

enkele trucks met tragere start



hier meer uitschieters

slechts 1x uitschieter

mooi laag niveau

Blijken moeilijke bepalingen




laag


laag




laag

laag - normaal

laag



laag

veel reserve over

veel reserve over



Opmerkingen

95

Totaal

Bijlage 5 Overzicht analyseresultaten motorolie Deel 2


25-10-12 18:54

Bijlage 6 Publicatie Website Transport en Logistiek Nederland

Biobrandstoffen niet per se ‘gezonder’ dan gewone diesel (03 maart 2011) Onlangs heeft het tijdschrift ‘Atmospheric Environment’ een studie van TNO gepubliceerd waarin de uitstoot en toxiciteit van motoremissies bij gebruik van diverse fossiele en biobrandstoffen is onderzocht. TNO concludeert dat er voor efficiënte regelgeving omtrent fijn stof niet alleen naar de massa, maar ook naar de biologische reactiviteit van de uitlaatemissies van nieuwe brandstoffen gekeken moet worden. Het ontbreekt op dit moment echter aan uniforme testmethoden. In onze (stedelijke) leefomgeving worden we blootgesteld aan hoge concentraties verkeersemissies. In het Europese beleid voor biobrandstoffen is gesteld dat in 2020 10% van de in het wegvervoer gebruikte conventionele brandstoffen vervangen moet zijn door duurzame brandstoffen. TNO deed een verkennend onderzoek naar de samenstelling en de gezondheidsaspecten van de uitlaatgassen van biobrandstoffen. Belangrijkste vraag: hoeveel ‘gezonder’ zijn deze uitlaatgassen eigenlijk ten opzicht van die van diesel? In het onderzoek is alleen naar (bio)diesel gekeken, niet naar benzines met bijgemengde biobrandstof. Minder deeltjes niet hetzelfde als minder effecten In de Power Train Test faciliteit van TNO in Helmond is onder gestandaardiseerde condities een typische vrachtautomotor getest. Er zijn drie verschillende brandstoffen getest, alsook de toepassing van een roetfilter. De uitlaatemissies zijn onderzocht op massa en op aantallen deeltjes én chemisch en biologisch gekarakteriseerd ten opzichte van diesel. Het bleek dat vervanging van diesel door biodiesel weliswaar resulteert in een sterke vermindering van meer dan 80% van massa en aantallen deeltjes per kubieke meter lucht, maar dat emissiedeeltjes van biodiesel potentieel meer celdood veroorzaken. Celdood is het proces waarbij cellen afsterven, bijvoorbeeld als gevolg van de aanwezigheid van giftige stoffen in die cellen. Bovendien zijn emissiedeeltjes van biodiesel en van puur plantaardige olie meer in staat erfelijke veranderingen (mutaties) te veroorzaken. Welke risico’s dat daadwerkelijk oplevert is uit het verkennende onderzoek nog niet af te leiden. De bevindingen van TNO worden ondersteund door internationaal onderzoek. Zo constateerden Braziliaanse onderzoekers bij muizen die aan uitlaatemissies van biodiesel blootgesteld waren een verhoogde hartslag en bloeddruk. Ook waren de ontstekingsreacties die in het bloed werden gemeten sterker bij biodiesel dan bij gewone diesel. Internationaal geharmoniseerde en geaccepteerde testmethodes nodig Het TNO-onderzoek toont aan dat verlaging van de massa niet altijd een verlaging van het biologisch effect betekent en dat ten behoeve van regelgeving en eventuele filters van fijn stof ook deze biologische effecten in kaart gebracht moeten worden. TNO pleit samen met het RIVM, ondersteund door het ministerie van I&M, voor internationale harmonisatie en acceptatie van testmethodes alsook voor formulering van een richtlijn voor de interpretatie van de resultaten. Dit om uiteindelijk tot betere specificaties van nieuwe brandstoffen en motortechnologieën te komen. Het maatschappelijk belang daarvan is helder: niet alleen willen we blootgesteld worden aan minder emissies maar ook aan minder schadelijke emissies. Ook hier is meten weten. (SA)



35

25-10-12 18:54

Bijlage 7 Samenvatting Rapportage TNO-onderzoek Met het ‘Rotterdam Climate Initiative’ (RCI) programma heeft Rotterdam zich ten doel gesteld om de CO2 emissies sterk te reduceren. De duurzame brandstof Biodiesel B30, die in het wegtransport kan worden ingezet in bijvoorbeeld vrachtwagens, kan in de toekomst in belangrijke mate bijdragen aan het halen van die doelstelling. Wegvervoer vertegenwoordigt zo’n 60% van alle transport in de regio en in is onmisbaar om goederen van en naar de Rotterdam en omgeving te vervoeren. Met de komst van de 2e Maasvlakte en de hieraan gekoppelde groei zal, bij gelijkblijvend beeld, in 2025 het vrachtvervoer zelfs met 140% toenemen (t.o.v. 1990). Het RCI heeft samen met private partijen het project Biodiesel B30 opgezet. Met het project wordt de toepassing van B30, een mengsel van 70% fossiele diesel en 30% biodiesel vervaardigd uit restvetten, in werkelijke omstandigheden 2 jaar lang gedemonstreerd. Bij het gebruik van dit biodiesel mengsel wordt, op basis van Europees vastgestelde standaardwaarden (98/70/EC and 2009/28/EC), circa 25% CO2 uitstoot vermeden, gerekend over de gehele levenscyclus van de brandstof. Dit komt overeen met ongeveer 0,75 kg vermeden CO2 per liter brandstof, zie bijlage A. Het doel van het Biodiesel project is om van te leren; zijn er bij toepassing van B30 belemmeringen voor toekomstige opschaling? Het is voor Rotterdam van belang dat de inzet van alternatieve brandstoffen zoals Biodiesel niet resulteert in nadelige effecten op de luchtkwaliteit (fijnstof en NO2). Daarom is het goed om op een gedegen manier de effecten van de Biodiesel op de voertuigemissies te bepalen, zowel direct na toepassing van de Biodiesel als ook de lange termijn effecten (eventuele slijtage/veroudering van de motor). Van vrachtwagens met conventionele technologie (dieselmotor zonder uitlaatgasnabehandeling) is bekend1 dat de toepassing van Biodiesel kan leiden tot een directe toename van de NOX-uitstoot. Het overgrote deel van de Euro V vrachtwagenmotoren is echter uitgerust met een (SCR, Selectieve Katalytische Reductie) systeem om de NOX-uitstoot te verminderen (vanaf 2005, verplicht vanaf 2009). Het doel van dit onderzoek is om vast te stellen of een Euro V vrachtwagen ook met Biodiesel binnen de gestelde emissienormen blijft en het doel is om vast te stellen hoe een Euro V vrachtwagen met een SCR systeem ter vermindering van de NOX-uitstoot op de mogelijk verhoogde NOX-uitstoot uit de motor reageert. Aanvullend wordt onderzocht wat het uiteindelijke effect is van de toepassing van de B30 op de andere emissies van een Euro V dieselmotor met SCR. In een meetprogramma in een laboratorium zijn de uitlaatgasemissies van een vrachtwagen over een testcyclus op een proefstand gemeten terwijl de vrachtwagen rijdt op achtereenvolgens reguliere dieselolie met 2% biocomponent (EN590) en op B30 met 30% biocomponent.

1

36


[TNO/CE 2009] Verbeek, R., B. Kampman, G. L. M., Rabé, S. Bleuanus, Rijkee 2009 (Dec). Impact of biofuels on air pollutant emissions from road vehicles, phase 2. TNO report MON-RPT-033-DTS-03967A. TNO Science and Industry. Project number 033.21296.TNO-rapport | MON-RPT-2010-01538


25-10-12 18:54

In het emissiemeetprogramma werden significante effecten gemeten voor de uitstoot van NOX, NO2, PM, CO en HC (stikstofoxides, stikstofdioxide, deeltjes/fijnstof, koolmonoxide en koolwaterstoffen). Met het gebruik van B30 bleven alle gereglementeerde emissies binnen de geldende Euro V limiet. Voor de emissies die relevant zijn voor luchtkwaliteit wordt bij gebruik van B30 een lichte toename verwacht van de stikstofoxides (NOX en NO2) en een afname van de deeltjes (fijnstof). De emissies van koolwaterstoffen en koolmonoxide nemen licht af. De CO2-emissie, welke van belang is voor het klimaat, blijft vrijwel gelijk bij het gebruik van B30. Deze brandstof wordt ingezet vanwege de gunstige effecten op CO2 elders in de levenscyclus van de brandstof. De effecten op de emissies en het brandstofverbruik worden hierna uitgebreider besproken; Met toepassing van B30 nam de NOX-uitstoot toe ten opzichte van gewone diesel, maar deze bleef desondanks binnen de gestelde limiet voor Euro V vrachtwagens van 2,0 g/kWh. De uitstoot van NOX uit de uitlaat nam met het gebruik van B30 0,4 g/kWh toe van ongeveer 1,5 naar 1,9 g/kWh.. Deze toename is ongeveer even groot als de toename van de NOx uitstoot uit de motor wat indiceert dat het SCR systeem de licht verhoogde NOx uitstoot uit de motor niet compenseert door meer Adblue in te spuiten. Voor NO2 is een geringe toename geconstateerd van 0,1 g/kWh. De uitstoot van deeltjes (PM) nam significant af van 31 naar 24 mg/kWh wat overeenkomt met een vermindering van 7mg/kWh of 23%. De uitstoot van koolwaterstoffen (HC) en ook de uitstoot van koolmonoxide (CO) namen eveneens licht af met toepassing van B30. Voor de specifieke CO2 uitstoot uit de uitlaat werd geen significant verschil geconstateerd. De brandstof B30 wordt voornamelijk ingezet vanwege de verwachtte positieve effecten op de CO2-uitstoot elders in de keten (Life Cycle). Het gemeten brandstofverbruik in liters per geleverde arbeid blijft met B30 neemt voor het geteste voertuig slechts licht toe (1%). Het specifieke brandstofverbruik in grammen per kilowattuur is licht hoger wanneer op B30 wordt gereden; het geconstateerde verschil is 2,4 %. De wat lagere energieinhoud van B30 op volumebasis wordt deels gecompenseerd door de hogere dichtheid van de B30 brandstof. Vermoedelijk is ook door gebruik van B30 het rendement van de motor licht toegenomen. Het lange termijn effect van toepassing van biobrandstoffen, zoals B30, op het brandstofinjectiesysteem, het EGR systeem of de katalysator is niet goed duidelijk. Daardoor kunnen zowel de deeltjesemissie als de NOX-emissie op termijn omhoog gaan. Het verdient daarom aanbeveling om de meting na bijvoorbeeld 1 jaar te herhalen. Tevens wordt aanbevolen om de brandstofkwaliteit te monitoren.



37

25-10-12 18:54


25-10-12 18:54



39

25-10-12 18:54


25-10-12 18:54

High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer

Recommend Documents