Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2014-2015
HET RECHT OP HULPLOON VOOR HET VOORKOMEN OF BEPERKEN VAN AANSPRAKELIJKHEID VOOR MILIEUSCHADE
Masterproef van de opleiding ‘Master in de rechten’ Ingediend door
Alexander Moors studentennr. 00900457
Promotor: Prof. E. Somers Commissaris: K. Willaert
Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2014-2015
HET RECHT OP HULPLOON VOOR HET VOORKOMEN OF BEPERKEN VAN AANSPRAKELIJKHEID VOOR MILIEUSCHADE
Masterproef van de opleiding ‘Master in de rechten’ Ingediend door
Alexander Moors studentennr. 00900457
Promotor: Prof. E. Somers Commissaris: K. Willaert
Inhoudstafel Voorwoord.............................................................................................................................1 Inleiding .................................................................................................................................2 1
Hulpverlening .................................................................................................................5 1.1
Begripsomschrijving.............................................................................................................5
1.2
Terminologie .......................................................................................................................6
1.3
Hoofdbeginselen .................................................................................................................7
1.3.1
Contract of quasi-contract sui generis ..........................................................................7
1.3.2
Hulpverlening is van openbaar belang..........................................................................7
1.4
2
3
Verplichting tot hulpverlening .............................................................................................8
Historiek .........................................................................................................................9 2.1
Historische noodzaak van een uniformering inzake hulpverlening .......................................9
2.2
Het CMI en de Hulp- en bergingsconventie ..........................................................................9
2.3
Lloyd’s Open Form ............................................................................................................. 10
2.4
PIOPIC ............................................................................................................................... 11
2.5
Amoco Cadiz en de noodzaak van een nieuwe Hulpverleningsconventie............................ 12
2.6
LOF 1980 ........................................................................................................................... 13
2.7
Montreal compromis ......................................................................................................... 14
2.8
Salvage verdrag ................................................................................................................. 16
2.9
LOF 1990-95 en SCOPIC ..................................................................................................... 17
2.10
LOF 2000 ........................................................................................................................... 18
2.11
LOF 2011 ........................................................................................................................... 19
Salvage verdrag en hulploon ........................................................................................20 3.1
Inleiding ............................................................................................................................ 20
3.2
Toepassingsgebied ............................................................................................................ 21
3.2.1
Inleiding ..................................................................................................................... 21
3.2.2
Algemene toepassingsgebied ..................................................................................... 22
3.2.3
Definitie van hulpverlening ........................................................................................ 22
3.2.4
Definities schip en zaak .............................................................................................. 23
3.2.5
Definitie milieuschade................................................................................................ 25
3.3
Voorwaarden voor wettelijke aanspraak op hulploon ........................................................ 25
3.3.1
Geen hulploon zonder gevaar .................................................................................... 26
3.3.1.1
Wanneer is er sprake van gevaar? .......................................................................... 27
3.3.1.2
Op welk moment moet er gevaar zijn? ................................................................... 30
3.3.2 3.3.2.1
Vermijding van aansprakelijkheid ........................................................................... 33
3.3.2.2
Opeenvolgende hulp en bijstand ............................................................................ 33
3.3.3
Geen voorafgaande overeenkomst of wettelijke verplichting ..................................... 34
3.3.3.1
Voorafgaande sleepovereenkomst ......................................................................... 35
3.3.3.2
Bemanning............................................................................................................. 36
3.3.3.3
Passagiers .............................................................................................................. 37
3.3.3.4
Publieke diensten................................................................................................... 37
3.3.4 3.4
‘No cure, no pay’-beginsel .......................................................................................... 31
Geen redelijk verzet ................................................................................................... 38
Hulploon............................................................................................................................ 38
3.4.1
Vaststelling van de hoogte van het hulploon .............................................................. 38
3.4.2
Criteria voor het vaststellen van het hulploon ............................................................ 40
3.4.2.1
De geredde waarde van het schip en de andere goederen ..................................... 40
3.4.2.2 De vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu ............................................................... 41 3.4.2.3
De mate van de door de hulpverleners verkregen gunstige uitslag ......................... 41
3.4.2.4
De aard en ernst van het gevaar ............................................................................. 41
3.4.2.5 De vakkundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners bij de redding van het schip, de andere zaken en mensenlevens .................................................................. 42 3.4.2.6
De door de hulpverleners gebruikte tijd, gemaakte kosten en geleden verliezen .... 42
3.4.2.7 Het risico van aansprakelijkheid en andere door hulpverleners of hun uitrusting gelopen risico’s ..................................................................................................................... 43 3.4.2.8
De snelheid van de verleende diensten .................................................................. 43
3.4.2.9 De beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting .............................................................................................................. 43 3.4.2.10 De staat van gereedheid alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners ............................................................................................. 44 3.4.3 3.5
Het bepreken of voorkomen van aansprakelijkheid .................................................... 45
Schuldeisers van het hulploon ........................................................................................... 46
3.5.1
Principe ..................................................................................................................... 46
3.5.2
Verdeling van het hulploon tussen de hulpverleners .................................................. 46
3.5.3
Arbeidscontracten ..................................................................................................... 48
3.5.4
Aanvarend schip ........................................................................................................ 48
3.5.5
Publieke diensten ...................................................................................................... 49
3.6
Debiteur van de verloning ................................................................................................. 49
3.7
Rol van de rechter bij hulpverlening .................................................................................. 50
3.7.1
Rechterlijke controle op overeenkomsten en verloningen .......................................... 50
3.7.2 3.8
Bijzondere vergoeding ....................................................................................................... 52
3.8.1
5
Ratio achter de bijzondere vergoeding ....................................................................... 53
3.8.1.1
Aanleiding .............................................................................................................. 53
3.8.1.2
Achterliggende politiek .......................................................................................... 54
3.8.1.3
Compromis ............................................................................................................ 55
3.8.2
4
Vaststelling van hulploon door de rechter .................................................................. 52
Bespreking van artikel 14 ........................................................................................... 56
3.8.2.1
Eerste lid: hoofdregel ............................................................................................. 56
3.8.2.2
Tweede lid: de opslag............................................................................................. 57
3.8.2.3
Derde lid: omschrijving kosten ............................................................................... 58
3.8.2.4
Vierde lid: relatie tussen artt. 13 en 14 ................................................................... 58
3.8.2.5
Vijfde lid: wangedrag hulpverlener ......................................................................... 59
3.8.2.6
Zesde lid: verhaalsrecht van de scheepseigenaar.................................................... 59
Problemen onder Salvage verdrag................................................................................60 4.1
Hoofdbezwaren bij artikel 13 ............................................................................................. 60
4.2
Kritiek op de bijzondere vergoeding zoals vervat in art. 14................................................. 61
4.2.1
Eerste lid: te ruim, te vaag, te duur? .......................................................................... 61
4.2.2
Tweede lid: nodeloos ingewikkeld ten gevolge van een compromis ........................... 63
4.2.3
Derde lid: geen winstelement dankzij Nagasaki Spirit ................................................. 65
4.2.4
Vierde lid: puur veiligheidsnet of toch meer? ............................................................. 67
4.2.5
Bijkomende praktische problemen ............................................................................. 68
Alternatieve oplossingen ..............................................................................................70 5.1
Lloyd’s standard form of salvage agreement ...................................................................... 70
5.1.1
Inleiding ..................................................................................................................... 70
5.1.2
LOF 1980.................................................................................................................... 70
5.1.3
LOF 1990.................................................................................................................... 71
5.1.4
LOF 1995.................................................................................................................... 72
5.1.5
LOF 2000.................................................................................................................... 72
5.1.6
LOF 2011.................................................................................................................... 73
5.2
SCOPIC .............................................................................................................................. 74
5.2.1
Ratio .......................................................................................................................... 74
5.2.2
Doelstellingen ............................................................................................................ 75
5.2.3
Karakteristieken ......................................................................................................... 76
5.2.4
Besluit........................................................................................................................ 80
5.3
Vergoedingsaanspraken onder aansprakelijkheidsverdragen ............................................. 81
5.3.1
Aansprakelijkheidsverdrag ......................................................................................... 81
6
5.3.2
Fondsverdrag ............................................................................................................. 82
5.3.3
Bunkerolieverdrag ..................................................................................................... 84
5.3.4
De aansprakelijkheidsverdragen en het Fondsverdrag als alternatief ......................... 84
Posities van de betrokken partijen ...............................................................................88 6.1
Internationale vereniging van hulpverleners ...................................................................... 88
6.1.1
Gebrek aan beloning voor milieubescherming............................................................ 88
6.1.2
Drie hoofdreden voor verandering ............................................................................. 89
6.1.2.1
Toenemend belang van het milieu en sluimerende aansprakelijkheden ................. 90
6.1.2.2
Geen vergoeding voor het vrijwaren van het milieu ............................................... 91
6.1.2.3
De verkeerde partij betaalt .................................................................................... 92
6.1.3
7
Hoe kan de verandering effectief worden doorgevoerd?............................................ 92
6.1.3.1
Amendering artikel 1, d) ......................................................................................... 93
6.1.3.2
Amendering artikel 13 ............................................................................................ 94
6.1.3.3
Amendering artikel 14 ............................................................................................ 95
6.2
Internationale organisatie van cascoverzekeraars .............................................................. 98
6.3
Internationale vereniging van reders en de Internationale Groep van P&I Clubs ................ 99
6.3.1
Achtergrond............................................................................................................... 99
6.3.2
Het ISU-voorstel gezien door de ogen van ICS en IG ................................................. 100
6.3.3
Wie gaat de environmental award betalen? ............................................................. 100
6.4
Nationale maritieme organisaties .................................................................................... 101
6.5
Besluit ............................................................................................................................. 101
Environmental salvage award.....................................................................................103 7.1
Inleiding .......................................................................................................................... 103
7.2
Liability salvage in het traditionele hulpverleningsrecht ................................................... 103
7.3
Een oud concept onder een nieuwe naam ....................................................................... 104
7.4
Bezwaren en obstakels .................................................................................................... 106
7.4.1
Is liability salvage in het algemeen belang? .............................................................. 106
7.4.2
Hoe kan het gegenereerde voordeel worden gekwantificeerd? ................................ 108
7.4.2.1
Potentiële valkuilen.............................................................................................. 108
7.4.2.2
Voorstel van ISU ................................................................................................... 109
7.4.2.3
Voorstel van MPU ................................................................................................ 110
7.4.3
Wie gaat het betalen? .............................................................................................. 111
Slotbeschouwingen ............................................................................................................113 Bibliografie.........................................................................................................................115
Voorwoord
Graag wil ik enkele mensen bedanken die mij hebben bijgestaan bij het realiseren van deze masterproef. Eerst en vooral wil ik mijn promotor Eduard Somers bedanken om mijn zelfgekozen onderwerp in goede banen te leiden. Uw kennis en achtergrondinformatie hebben mij geholpen om inzicht in het hulpverleningsrecht te krijgen. Ik wil ook mijn commissaris Klaas Willaert bedanken. Zowel bij het schrijven van mijn masterproef als daarnaast stond u altijd paraat om naar mijn verhaal te luisteren en te helpen waar nodig. Mijn ouders wil ik bedanken voor me de kans te geven deze rechtenopleiding tot een goed einde te brengen. In het bijzonder bedank ik mijn vader voor het nalezen van deze masterproef. Tot slot wil ik mijn vriendin bedanken voor haar steun. Zonder jullie hulp was deze masterproef niet mogelijk geweest. Bedankt!
1
Inleiding Eeuwen lang reeds is ‘no cure, no pay’ het basisprincipe inzake hulpverleningsovereenkomsten. Ook vandaag blijft dit in belangrijke mate de basisregel, maar met enkele uitzonderingen waarbij van de zuivere ‘niets gered, geen vergoeding’ wordt afgeweken. Zolang er bij een scheepvaartongeval nog voldoende te redden waarden op het spel staan, en de hulpverlener op basis daarvan op een redelijke remuneratie kan hopen, inclusief terugbetaling van de door hem gemaakte kosten, zal er in principe voldoende aansporing aanwezig zijn om de spontane belangstelling en tussenkomst van bekwame hulpverleners te garanderen. Naast het redden van waarden, is hulpverlening de laatste decennia steeds meer ook een kwestie geworden van het wegnemen of reduceren van aansprakelijkheden. En dan vooral op het vlak van aansprakelijkheden voor milieuschade. In extreme gevallen zijn er aan casco-, cargo- en bunkerzijde weinig of geen waarden meer te redden, en gaat het enkel nog om het reduceren of uitschakelen van milieuaansprakelijkheden, maar tegen welke vergoeding, en door wie te vergoeden? Het belang van milieubescherming en preventie kwam de laatste decennia steeds meer in de schijnwerper, o.m. ten gevolge van een aantal spectaculaire tankercatastrofes. Denken wij maar aan de milieurampen ten gevolge van Amoco Cadiz, Erika, Prestige, enz. Het klassieke ‘no cure, no pay’systeem gaf de hulpverlener weinig of geen remuneratie, en soms zelfs niet eens de kans zijn vaak zeer substantiële investeringen en kosten te recuperen, wanneer de geredde waarden gering waren. De problematiek van hulpverlening spits zich hoofdzakelijk toe op het vaststellen van het hulploon.1 De laatste decennia is een enorme theoretische discussie, met grote praktische weerslag, ontstaan omtrent de vraag of hulpverleners voldoende worden aangespoord om in de context van hulpverleningsoperaties inspanningen te verrichten om milieuschade te voorkomen. Dit is de centrale vraag van mijn onderzoek. Om tot een onderbouwd antwoord te komen, dienen eerst een aantal deelvragen worden beantwoord. Heeft de hulpverlener recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade? a. Is er een beloningsregeling voor het voorkomen of beperken van milieuschade in het Salvage verdrag opgenomen? Zo ja, in hoeverre volstaat dit vergoedingssysteem in de praktijk?
1
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 99 (hierna: E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht).
2
b. In hoeverre levert het voorkomen van milieuschade aanspraak op vergoeding onder de standaardcontracten van Lloyd’s? c. In hoeverre levert het voorkomen van milieuschade aanspraak op vergoeding onder de civiele-aansprakelijkheidsverdragen en het Fondsverdrag? d. Wat zijn de standpunten van de bij hulpverleningsoperaties betrokken partijen hieromtrent? e. Kan binnen het internationale hulpverleningsrecht een werkbare, financieel haalbare en in het algemeen belang interessante plaats gevonden worden voor liability salvage?
Eerst en vooral wordt een schets van het ruimere kader, waarbinnen deze vraag zich situeert, gegeven. In hoofdstuk 1 wordt het begrip ‘hulpverlening’ afgebakend om misvattingen te voorkomen. Tevens wordt verklaard waarom terminologisch ‘hulpverlening’ de voorkeur geniet. De hoofdbeginselen van het hulpverleningsrecht zijn de fundamenten waarop de regelgeving is gesteund en bijgevolg belangrijk om de achterliggende gedachte van de vele regels te kunnen vatten. Het hulpverleningsrecht kent een rijke geschiedenis. Een historisch overzicht mocht dan ook niet ontbreken. In hoofdstuk 2 worden de mijlpalen van het hulpverleningsrecht kort besproken. Enerzijds is het belangrijk om het verloop van de geschiedenis van hulpverlening te begrijpen, en anderzijds is het noodzakelijk om de beweegredenen van de vele veranderingen ten volle te vatten. Vanaf hoofdstuk 3 wordt op de grond van de zaak ingegaan. Aangezien de problematiek van hulpverlening vandaag grotendeels wordt beheerst door het Salvage verdrag 1989 en de centrale discussie van mijn onderzoek daarin volledig tot uiting komt, vormt het Verdrag het ideale uitgangspunt van deze thesis. Het Salvage verdrag wordt niet in zijn geheel artikelsgewijs besproken. Er wordt enkel stilgestaan bij die bepalingen van het Verdrag die relevant zijn voor het beantwoorden van de centrale vraag en de aansluitende deelvragen. De afbakening van het Verdrag geschiedt in het algemeen door het toepassingsgebied en in het bijzonder door het definiëren van een aantal bijzondere begrippen. De voorwaarden voor een wettelijke aanspraak op hulploon en de criteria voor het vaststellen van het hulploon zijn van cruciaal belang voor het beantwoorden van de eerste deelvraag. Daarna worden de rollen van de schuldeiser, schuldenaar en rechter met betrekking tot het hulploon toegelicht. Tot slot wordt er stilgestaan bij ‘de bijzondere vergoeding’. Gezien de centrale rol van artikel 14 Salvage verdrag wordt deze bepaling uitzonderlijk wel artikelsgewijs besproken. Het huidige vergoedingssysteem zoals vervat in de artikelen 12, 13 en 14 Salvage verdrag is zeker en vast niet feilloos. Er zijn dan ook veel bezwaren geuit, dewelke onder hoofdstuk 4 nauwgezet worden toegelicht. De hulpverleningsindustrie heeft deze problemen trachten te verhelpen door contractueel alternatieve oplossingen uit te werken. Hierop wordt in hoofdstuk 5 dieper ingegaan met de 3
bespreking van de verschillende versies van Lloyd’s Open Form en de al dan niet toepasbaar verklaarde SCOPIC. Daarnaast is het belangrijk om te kijken of andere civiele-aansprakelijkheidsverdragen geen alternatieve oplossing kunnen bieden voor dit vergoedingsprobleem. In hoofdstuk 6 wordt aandacht besteed aan de partijen betrokken bij de hulpverlening. De belangenverenigingen van de verscheidene spelers zijn sterk gepolariseerd. Beide kampen hebben eigen argumenten om hun toekomstvisie te onderbouwen. Vooral de Internationale Vereniging van Hulpverleners (ISU), deels gesteund door de casco-verzekeraars, pleit voor verandering; wat in een voorstel van amendering van het huidige Salvage verdrag heeft geresulteerd. Aan de andere zijde van het spectrum bevinden zich de reders en hun aansprakelijkheidsverzekeraars. Tot slot wordt gewezen op het gebrek aan consensus binnen de nationale maritieme organisaties. In het laatste hoofdstuk 7 staat de hamvraag van dit onderzoek centraal: heeft de hulpverlener recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade? Voorafgaand wordt er kort gewezen op het bijzondere karakter van milieuschade in verhouding tot hulpverlening. Environmental award, vroeger gekend als liability salvage, is geen nieuw concept. In theorie is het een lovenswaardig vergoedingssysteem, maar de omzetting ervan in de praktijk bezorgt menige betrokkenen kopzorgen. Tot slot rijzen er een aantal vragen: is het concept werkbaar in de praktijk, kan er voldoende financiële draagkracht worden gevonden en is het algemeen belang met deze verandering gediend? Er worden mogelijke oplossingen aangeboden, maar zonder beleidswijziging lijkt dit alles voorlopig in het water te vallen.
4
1 Hulpverlening 1.1 Begripsomschrijving Hulpverlening omvat materiële werkzaamheden die vooral bestaan uit het slepen van een schip in moeilijkheden naar een veilige schuilplaats.2 Intellectuele werkzaamheden zijn uitgesloten, bijvoorbeeld de bijstand van een loods of raadgeving over de radio, of nog een contract van begeleiding waarbij het begeleidingsschip langszij blijft, weliswaar klaar om in te grijpen in geval van nood, doch zonder daadwerkelijke tussenkomst. De Hulp- en bergingsconventie3 vereist dat de hulpverlening wordt geleverd van op het water.4 Dit is niet meer zo in het Salvage verdrag5, waarbij ook hulpverleningswerkzaamheden van op het land onder het toepassingsgebied vallen.6 Een definitie van "hulpverleningswerkzaamheden” wordt niet gegeven, noch door de Hulp- en bergingsconventie noch door zijn opvolger.7 De Engelse auteurs G. Brice en F. Rose hebben gepoogd, met verwijzing naar de praktijk, een volledige omschrijving te geven van de hulpverleningswerkzaamheden en daarbij werd volgende lijst opgesteld: 1. het zich begeven naar de plaats van het voorval, het opsporen van de averij en het wachten om bijstand te verlenen op eerste verzoek; 2. het uitvoeren van inspecties, inclusief onder water, na een ongeval en het verlenen van advies over de beste manier om aan de schade te verhelpen; 3. het verlenen van advies over bijstandsplan, het ontwerpen en uitvoeren van dit plan, daarin begrepen het maken van de nodige berekeningen, het bestellen van sleepboten, van de nodige materialen en van de nodige bemanning en personeel; 4. het leegpompen van het water uit de ruimen en het uitvoeren van tijdelijke herstellingen aan het beschadigde schip, dit weer vlot te trekken met behulp van sleepboten en/of van werktuigen die zich aan land bevinden, door verlichting of werping van lading, door het
2
L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 203. 3 Verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van sommige regelen inzake maritieme hulpverlening en berging, goedgekeurd bij Wet van 14 september 1911, BS 26 februari 1913 (hierna: Hulp- en bergingsconventie). 4 Art. 1 Hulp- en bergingsconventie. 5 Internationaal verdrag van Londen van 28 april 1989 inzake hulpverlening, goedgekeurd bij Wet van 13 mei 2003, BS 18 augustus 2004 (hierna: Salvage verdrag). 6 Art. 1, lid 1, a) Salvage verdrag; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 204. 7 In het Salvage verdrag wordt de hulpverlening wel omschreven als een handeling of werkzaamheid welke uitgevoerd wordt om bijstand te verlenen aan een schip of elk ander goed in nood in bevaarbare wateren of in gelijk welke andere wateren.
5
invoeren in of het wegnemen van ballast uit het schip, of het wegnemen van zand rondom het schip; 5. het slepen, begeleiden of leiden van het beschadigde schip of van beschadigde lading naar een veilige plaats; 6. het plaatsen van het schip op het strand (beaching) en het aldaar behouden in stevige toestand; 7. het ophalen van een gezonken schip of lading; 8. het bestrijden van brand aan boord; 9. het regelen van de aanloop van het zwaar beschadigde schip in een noodhaven; 10. het naleven van overheidsreglementeringen betreffende de hulpverlening, bijvoorbeeld inzake maatregelen tegen pollutie; 11. het redden van mensenlevens of het voorkomen van of verminderen van milieuschade; 12. het voorkomen van een stranding, een aanvaring of de botsing met een boei; 13. het voorkomen van plundering door zeerovers; 14. het voorkomen of verminderen van schadeclaims door derden.8
1.2 Terminologie De titel van de Hulp- en bergingsconventie luidt in de originele Franse tekst als volgt: “Convention pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes”. Het Salvage verdrag spreekt enkel nog over “hulpverlening”, en niet meer, zoals zijn voorganger over “hulp en berging”.9 Uit de Franse tekst van het Salvage verdrag blijkt dat definitief is afgerekend met het oude onderscheid tussen hulp en berging, aangezien er enkel nog maar sprake is van “assistance”.10 Uit de slotwoorden van artikel 1 Hulp- en bergingsconventie blijkt echter dat tussen beide soorten van hulpverlening toen al geen onderscheid meer werd gemaakt.11 Hoewel de huidige Belgische Zeewet12 in Titel VIII nog steeds spreekt van “hulp en berging”, lijkt “hulpverlening” een meer eigentijdse terminologie te zijn.13 Ten aanzien van personen wordt de term “redding” gebruikt.14 Het Hof van 8
G. BRICE, Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 98-99, nrs. 1-282 en 1-283; F.D. ROSE, Kennedy and Rose: The Law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 171-177, nrs. 354-359. 9 A. KEGELS, “Hulp en berging – Hulpverlening” in I. DE WEERDT, Grondbeginselen van Belgisch en Europees zeerecht, Antwerpen, ETL, 2008, 139 (hierna: A. KEGELS, “Hulp en berging”). 10 In het Engels is altijd één woord gebruikt, namelijk salvage. 11 “(…) without any distinction being drawn between these two kinds of service, and in whatever waters the services have been rendered.”(eigen onderstreping); R. CLETON, Hulp aan schepen: het Hulpverleningsverdrag van Londen, 1989 en Lloyd’s Open Forum 1990, Zwolle, W.E.J. Tjeenk Willink, 1992, 7 (hierna: R. CLETON, Hulp aan schepen). 12 Wet van 21 augustus 1879 houdende boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879 (hierna: Belgische Zeewet). 13 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, n° 1, 2323. 14 Ibid.
6
Beroep te Antwerpen heeft de termen “hulp en berging” nader omschreven.
15
Hulp zijn de
handelingen aan een schip in gevaar waarbij de bemanning van het schip nog meester is over het schip, terwijl berging veronderstelt dat dit meesterschap verdwenen is.16 Dit laatste doordat de bemanning het schip heeft verlaten hetzij het zich nog aan boord bevindt maar in de onmogelijkheid is het schip nog te besturen.17 Hulpverlening veronderstelt een spontane tussenkomst van een derde vreemd aan iedere voorafgaande contractuele verplichting.18 Er is, met andere woorden, geen hulpverlening in de zin van de Hulp- en bergingsconventie als diegene die een schip bijstaat in nood bijvoorbeeld naar aanleiding van een vroeger gesloten overeenkomst, tot plicht heeft hulp te bieden. 19 Nu de Stad Antwerpen als publiekrechtelijke instelling, als gevolg van wettelijke bepalingen tot plicht had de brand te blussen op een binnenschip, vallen de door haar gemaakte kosten voor het bestrijden van de brand niet onder het begrip “hulp- en berging” aangezien er geen sprake is van hulpverlening in de zin van de Hulp- en bergingsconventie.20
1.3 Hoofdbeginselen 1.3.1 Contract of quasi-contract sui generis Hulpverlening valt onder geen der civiele rechtsfiguren.21 Indien één zaak duidelijk is geworden bij de totstandkoming van de Hulp- en bergingsconventie is het wel dat hulp en berging een contract of quasicontract is specifiek aan het maritiem recht zonder equivalent in het burgerlijk recht.22 Bijgevolg wordt het gekwalificeerd als een contract sui generis.
1.3.2 Hulpverlening is van openbaar belang Hulpverlening is gericht op het redden van in gevaar verkerende personen, schepen en lading, maar in toenemende mate ook op het voorkomen van milieuschade. 23 De regel onder dewelke hulploon verschuldigd is ingeval van hulpverlening vindt zijn oorzaak in dergelijke overwegingen van openbaar belang.24 Meer in het bijzonder dient de mogelijkheid van verloning om al diegenen, die zich in de mogelijkheid bevinden een schip in problemen bij te staan, aan te moedigen.25 Vandaar dat één der 15
Antwerpen 27 juni 2005, NjW 2006, 223, noot E. SOMERS. Antwerpen 27 juni 2005, NjW 2006, 224, noot E. SOMERS. 17 Antwerpen 27 juni 2005, NjW 2006, 223, noot E. SOMERS. 18 Art. 17 Salvage verdrag. 19 Antwerpen 27 juni 2005, NjW 2006, 223, noot E. SOMERS. 20 Ibid. 21 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 144. 22 Ibid. 23 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1. 24 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 144. 25 C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, III, Brussel, 1938, 888 e.v. ; G. BRICE, Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1999, 8-9, 1-20 en 1-21. 16
7
leidinggevende beginselen bij de toekenning van een loon is dat het bedrag voldoende hoog en genereus dient te zijn opdat toekomstige hulpverlening wordt aangemoedigd.26 Het toegekende loon moet garanderen dat ook in de toekomst hulpverleningsrisico’s worden genomen en dit in het openbaar belang.27 Het Salvage verdrag bevestigt dit principe uitdrukkelijk.28
1.4 Verplichting tot hulpverlening Hulpverlening is in se een vrijwillige tussenkomst ten behoeve van een schip dat zich in gevaar bevindt.29 Niettemin zijn er enkele gevallen waar hulpverlening verplicht zal zijn. 30 Iedere kapitein moet bijstand verlenen aan elke persoon op zee die zich in gevaar bevindt, maar slechts voor zover dit kan zonder ernstig gevaar voor zijn schip, zijn bemanning en zijn passagiers.31 Een gelijkaardige verplichting rust op de kapitein in geval van een aanvaring.32 Voor zover van hem redelijkerwijze mag worden verwacht, dient de kapitein met de grootst mogelijke spoed personen die in nood verkeren te hulp te komen, indien hem is medegedeeld dat zij hulp behoeven.33 De eigenaar of het schip loopt echter geen aansprakelijkheid op indien de kapitein een inbreuk begaat op de bovenvermelde verplichting.34 De kapitein die nalaat hulp en bijstand te verlenen kan een correctionele straf oplopen.
26
A. KEGELS, “Hulp en berging”, 144. A. KEGELS, “Hulp en berging”, 144. 28 Art. 13, lid 1 Salvage verdrag. 29 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2333, nr. 16. 30 Ibid. 31 Art. 10 Salvage verdrag. 32 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht, 103. 33 Art. 98 Zeerechtverdrag 1982. 34 Art. 10, lid 3 Salvage verdrag. 27
8
2 Historiek 2.1 Historische noodzaak van een uniformering inzake hulpverlening Lange tijd is de problematiek van hulpverlening niet geregeld door de wetgever. Het zijn de rechtbanken die zich op grond van gewoonten een praktijk hebben eigen gemaakt.35 De Hulp- en bergingsconventie kwam tot stand in een periode waar de onderscheiden staten wel één of andere vorm van regelgeving betreffende hulpverlening kenden doch waar overigens de grootste confusie heerste.36 De oorzaken van hulpverlening zijn talrijk en gevarieerd net zoals de gevaren van de zee.37 Smeesters en Winkelmolen wijzen erop dat het hier gaat om een belangrijk onderdeel van het maritiem recht, dat de Belgische wetgever voor een lange tijd heeft genegeerd.38 In sommige andere landen bestaat er sedert lange tijd een wettelijke regeling. In Engeland werd salvage beheerst door de Merchant Shipping Act.39 Ook in Frankrijk waar de Ordonnance de la Marine 1681 van Colbert reeds bepalingen betreffende de sauvetage des épaves bevatte.40 De samenloop van een gebrek aan een uniforme regelgeving en het bestaan van een pluraliteit van nationale rechtsregels resulteerde in ontelbare wetsconflicten, zodat er een dringende behoefte aan internationale regelgeving bestond.41
2.2 Het CMI en de Hulp- en bergingsconventie Het Comité Maritime International (CMI) heeft in deze behoefte voorzien door op 23 september 1910 in Brussel de Hulp- en Bergingsconventie tot stand te brengen. 42 Deze Conventie werd door België goedgekeurd bij Wet van 14 september 1911 43. De Conventie werd, bij Wet van 12 augustus 1911 44, nagenoeg woordelijk overgenomen in de Belgische Zeewet.45 De bepalingen omtrent hulpverlening
35
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht, 99. A. KEGELS, “Hulp en berging”, 141. 37 C. SMEESTERS en G. WNKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, Brussel, Larcier, 1938, nr. 1206. 38 Koninklijke Belgische Redersvereniging vzw, Onderzoek van de hulpverlening. Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 24 mei 2007, www.zeerecht.be/Documenten / ZEERECHT%20Nota%20hulpverlening.pdf, 3 (hierna: KBRV, Achtergrondnota). 39 KBRV, Achtergrondnota, 4. 40 Ibid. 41 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten / COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 104. 42 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2323. 43 Wet 14 september 1911 houdende de goedkeuring van de internationale verdragen inzake aanvaring en inzake hulp- en bergloon, BS 26 februari 1913. 44 Wet van 12 augustus 1911, BS 23 augustus 1911. 45 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2323. 36
9
zijn in de Belgische Zeewet te vinden in Titel VIII, 46 die het opschrift “Hulp en berging” draagt.47 De Hulp- en bergingsconventie kende een zeer groot succes: ze werd door niet minder dan 80 landen geratificeerd, waaronder de grote zeevarende naties en zorgde voor een zekere mate van eenvormigheid binnen de internationale scheepvaartwereld.48 De Hulp- en bergingsconventie berust op het gekende ‘no cure, no pay’-beginsel waarbij een hulploon niet is verschuldigd wanneer de hulpverlening geen “gunstig gevolg” oplevert.49 Het te betalen hulploon mag in geen geval de waarde van de geredde zaken overtreffen.50 Het bepalen van de hoogte van hulploon en het verdelen van de financiële last om deze te dragen, is geen evidente zaak.51 Voor de volledigheid kan nog worden opgemerkt dat het verdrag werd gewijzigd door een Protocol van Brussel van 27 mei 196752 dat de toepasselijkheid van het hulpverleningsrecht uitbreidt op overheidsschepen.53 In tegenstelling tot de Conventie werd het Protocol niet in de Belgische Zeewet ingevoegd en was het ook geen succes verhaal te noemen, want het trad pas in werking op 15 augustus 1977 en telt slecht negen verdragspartijen.54 Tot slot zijn de bepalingen van Titel VIII Zeewet “van overeenkomstige toepassing” op binnenschepen.55
2.3 Lloyd’s Open Form Lloyd’s Open Form56, afgekort LOF, is aan het einde van de 19de eeuw ontstaan uit onvrede met de vele procedures, die naar aanleiding van geschillen over betaling van hulploon voor de gewone rechter van verschillende landen werden gevoerd.57 Deze rechtszaken en arbitrages namen veel tijd in beslag en waren zeer duur.58 De eerste versie van LOF werd door het Committe of Lloyd’s vastgesteld in 1908, zijnde een standaardcontract dat hulpverleners door de kapitein van het in gevaar verkerende schip
46
Artt. 257-265 Belgische Zeewet. Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten / COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 99. 48 A. Kegels, “Hulp en berging”, 143. 49 In de Engelse tekst van de Hulp- en bergingsconventie “useful result” genoemd. 50 Art. 257 Zeewet. 51 Infra Hoofdstuk 3.4. 52 Protocol van Brussel van 27 mei 1967 tot wijziging van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor eenmaking van sommige regelen inzake maritieme hulpverlening en berging, goedgekeurd bij Wet van 30 maart 1973, BS 24 mei 1973. 53 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2323. 54 Ibid. 55 Art. 278 Zeewet. 56 “Open” wil zeggen dat geen financieel akkoord werd gesloten. 57 R. CLETON, Hulp aan schepen, 74. 58 R. CLETON, Hulp aan schepen, 75. 47
10
laten ondertekenen en waarin ondermeer een verplichte arbitrage in Londen wordt voorzien ter bepaling van het hulploon.59 Aanvankelijk werd een bepaald bedrag van het overeengekomen hulploon ingevuld, maar daaraan werd de volgende clausule toegevoegd: “unless this sum shall be afterwards objected to as hereinafter mentioned in which case the remuneration for the services shall be fixed by Arbitration in London”.60 Vanwege het open karakter van de vaststelling van het hulploon kreeg het contract de naam “Lloyd’s Open Form”.61 Tegenwoordig wordt nog maar zelden een bedrag ingevuld. Vanaf het begin van de 20ste eeuw kwam dus een praktijk tot stand waarbij, door ondertekening62 van de LOF, de hulpverlening ten behoeve van zeeschepen veelal aan arbitrage te Londen werden onderworpen en slechts per uitzondering aan de beoordeling van de gewone rechtsmachten. 63 Daarbij ontstond vrij snel het gevoel dat de Engelse arbiters op grond van hun ervaring, veel meer dan de gewone rechtsmachten, bij de bepaling van het hulploon ervoor ijverden een genereus hulploon toe te kennen. De hulpverleners rekenen immers op een ruim bemeten beloning teneinde een performante vloot, bemand met hoog bekwame hulpverleners te kunnen inzetten waar en wanneer nodig.64 Dit verklaart grotendeels waarom de gewone rechtsmachten, zeker die buiten het Verenigd Koninkrijk, zich slechts bij uitzondering hebben moeten uitspreken inzake hulpverlening. 65 Hierdoor bestaat slechts een beperkte expertise in de andere landen, waaronder bv. België.
2.4 PIOPIC De Torrey Canyon was een olietanker die op 18 maart 1967 schipbreuk leed. Het schip was op weg naar de Britse havenplaats Milford Haven, maar liep door een navigatiefout voor de kust van Cornwall bij de Seven Stones op de rotsen. De kust van Engeland en die van Frankrijk raakten vervuild. De publieke opinie werd door de gebeurtenis doordrongen van het gevaar dat olietankers voor het milieu kunnen opleveren. In de nasleep van deze milieuramp steeg de roep naar “adequate cover for Salvors who might incure risks of pollution and environmental damage when giving assistance to a tanker in danger of being lost”66.
59
KBRV, Achtergrondnota, 5. R. CLETON, Hulp aan schepen, 75. 61 Ibid. 62 Vaak wordt het akkoord mondeling gegeven zodat bij betwisting de registratie van de VHF-gesprekken zoals die gebeurt in het Schelde Coördinatie Centrum te Vlissingen uitsluitsel moet brengen. 63 KBRV, Achtergrondnota, 5. 64 Ibid. 65 Ibid. 66 E. VINCENZINI, International Salvage Law, Londen, LLP, 100. 60
11
Voor een lange tijd zijn noch de casco-67 noch de aansprakelijkheidsverzekeraars68 erin geslaagd om een adequate dekking te verlenen aan hulpverleners, die risico lopen te vervuilen en milieuschade te veroorzaken tijdens het redden van een in gevaar verkerende tanker. 69 In bepaalde zaken leidde dit tot, een op zeker hoogte verstaanbare, tegenzin van de hulpverleners om in te grijpen. Dit betekent dat onherstelbare vertragingen zich zouden voordoen tussen het ongeval, dat dringend hulp vereist, en de hulpverlening zelf, omdat de onderhandelingen van het hulpverleningscontract zeer vaak werden gehinderd door het gebrek aan adequate dekking voor het risico van potentiële milieuschade.70 De eerste stap richting het dekken van dergelijke risico’s werd genomen in 1972. Toen werd een overeenkomst gesloten tussen de grootste hulpverleningsbedrijven ter wereld en de P&I Clubs, genaamd de “P&I Oil Pollution Indemnity Clause” (PIOPIC).71 Hierna namen de P&I Clubs de last op zich om dekking voor bepaalde vervuilingsrisico’s, in bepaalde bijzondere omstandigheden, te verlenen door een bijzondere clausule in hulpverlenings- en sleepcontracten op te nemen.72
2.5 Amoco Cadiz en de noodzaak van een nieuwe Hulpverleningsconventie De aanleiding tot het opstellen van het nieuwe Verdrag is het Amoco Cadiz-incident73 geweest. De Liberiaanse supertanker die voor de kust van Bretagne op 16 maart 1978 verging nadat twee Duitse sleepboten, welke tot de krachtigste ter wereld behoorden, vruchteloos gepoogd hadden de petroleumtanker van de kust weg te slepen om aldus milieuschade te voorkomen of te beperken. 74 De Amoco Cadiz was geladen met ruim 121.000 ton ruwe olie, waarvan na het ongeval ongeveer 21.000 ton in zee terecht kwam en een gigantische olievervuiling op de Bretonse kust veroorzaakte. De slachtoffers poogden verhaal uit te oefenen tegen de hulpverleners, maar de rechtbank van Chicago wees die vorderingen af bij gebrek aan bewijs van bedrog of ernstige nalatigheid.75 De hulpverleners zelf, die zonder succes gepoogd hadden de tanker van de kust weg te trekken en aldus de milieuschade
67
Hull underwriters. P&I Clubs zijn onderlinge verzekeringsmaatschappijen opgericht door de reders tot dekking van risico’s verbonden aan de zeevaart, waaronder ladingschades. 69 E. VINCENZINI, International salvage law, Londen, LPP, 100. 70 D.W. ABECASSIS, Law and Practice Relating to Oil Pollution from Ships, Londen, Butterworth, 1978, 250. 71 E. VINCENZINI, International salvage law, Londen, LLP, 100. 72 Ibid. 73 The Amoco Cadiz [1984] 2 Lloyd’s Rep. 304. 74 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 292. 75 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 202-203. 68
12
te vermijden of te verminderen, werden eveneens afgewezen op grond van de Hulp- en bergingsconventie, aangezien hun werkzaamheden geen nuttig resultaat hadden opgeleverd.76 Na een der ergste milieurampen uit de geschiedenis van de zeevaart voelde iedereen aan dat de toepassing van het ‘no cure, no pay’-beginsel, dat ten grondslag lag aan het toenmalige hulpverleningsrecht, niet meer beantwoorde aan de noden van de tijd. Het Legal Committee van de IMO77 vroeg aan zijn secretariaat een rapport op te maken omtrent de juridische vragen die het Amoco Cadiz-incident deed rijzen.78 In dit rapport, daterend van september 1978, werd de vraag opgeworpen of het niet noodzakelijk was hetzij de Hulp- en bergingsconventie van 1910 aan te passen, hetzij een nieuwe conventie tot stand te brengen.79 Aan het CMI, dat zijn medewerking had aangeboden, werd in juni 1979 door het IMO gevraagd de herziening van de Hulp- en bergingsconventie voor te bereiden.80
2.6 LOF 1980 Na de brand aan boord van de supertanker Atlantic Empress ontstaan ingevolge een aanvaring tussen dit schip en de Agean Captain voor de kust van Trinidad in 1979 kwam het LOF 198081 in voege.82 In de LOF 1980 werd voor het eerst, doch enkel wanneer het de hulpverlening van olietankers betrof, enigszins afstand genomen van het ‘no cure, no pay’-beginsel, d.w.z. het principe dat hulploon enkel verschuldigd was in geval van een gunstig gevolg.83 Naast de klassieke regels van de Hulp- en bergingsconventie voorzag LOF 1980 dat ingeval van bijstand aan een geladen tanker zonder nuttig gevolg, de hulpverlener in elk geval recht had op zijn redelijke kosten met een premie van 15%.84 Aldus wordt in LOF 1980 de idee gelanceerd van het zogenaamde veiligheidsnet met de bedoeling hulpverleners ertoe te bewegen hun diensten te verlenen ook wanneer er gevaar bestaat voor olieverontreiniging.85 Het veiligheidsnet is geen verhoging van hulploon waarop de hulpverlener recht heeft als erkenning van zijn succesvolle inspanningen in het voorkomen van olieverontreiniging
76
L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 203. 77 International Maritime Organization. 78 KBRV, Achtergrondnota, 6. 79 KBRV, Achtergrondnota, 6-7. 80 Comité Maritime International, The Travaux Préparatoirs of the Convention on Salvage, 1989, Antwerpen, CMI, 2003, 2 : “Having again considered the subject of salvage and the offer for cooperation made by the CMI, the Legal Committee of IMO at its 40th session in June 1979 decided that the CMI should be requested to review the private law principles of salvage.”; E. VINCENZINI, International Salvage Law, Londen, LLP, 1992, 117. 81 Inmiddels was de LOF reeds aangepast op 3/12/24, 13/10/26, 12/4/50, 10/6/53, 20/12/67 en 23/2/72. 82 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 176-177. 83 KBRV, Achtergrondnota, 6. 84 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 177. 85 Men gebruikte ten deze de uitdrukking “no cure, some pay”.
13
afkomstig van het geredde schip. Het is eerder een forfaitair minimumloon dat de hulpverlener in ieder geval recht op heeft.86 De ingreep is nog beperkt aangezien één van de voorwaarden van het veiligheidsnet is dat “the property being salved is a tanker laden or partly laden with cargo of potentially pollutant oil”.87
2.7 Montreal compromis Op verzoek van de IMO stelde het CMI een voorontwerp van nieuw Verdrag op, dat werd afgerond tijdens de CMI Conferentie van Montreal in 1981.88 Bij de herziening van de Hulp- en bergingsconventie werd vooreerst in principe gesteld dat alleen de hulp die “met gunstig gevolg is verleend” recht geeft op een hulploon.89 Aanvankelijk had de voorzitter van de door het CMI ingestelde subcommissie, E. Selvig, een veel radicalere oplossing voorgesteld in de vorm van een zogenaamde liability salvage’.90 De redenering die aan dit voorstel ten grondslag lag, was de volgende: de hulpverlener die door zijn actie schade aan het milieu heeft voorkomen, heeft de reder van het schip behoed voor een grote schadeclaim en dient daarvoor een beloning te ontvangen. Het voorkomen van een mogelijke verhaalsactie op het vermogen van de reder betekent in feite immers het redden van bepaalde vermogensbestanddelen van de reder en kan dus op één lijn worden gesteld met het redden van het schip. Hetzelfde zou men kunnen zeggen van de hulpverlener die voorkomen heeft dat een op drift geraakt schip tegen een brug aanvaart. Het CMI heeft wel duidelijk gesteld dat de nieuwe regeling in verband met de voorkoming of bestrijding van olieverontreiniging niet enkel olietankers betrof, zoals dat in de LOF 1980 het geval was en voorts dat het hier wel degelijk een geval van hulpverlening betrof, ook indien de berger door zijn optreden enkel een nuttig resultaat had bereikt voor het milieu en niet voor het schip zelf.91
86
E. VINCENZINI, International salvage law, Londen, LLP, 107. KBRV, Achtergrondnota, 6. 88 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 295 en aangehaalde documenten in voetnoot 3. 89 Art. 12 Internationaal verdrag van 28 april 1989 inzake hulpverlening (hierna “Salvage verdrag” genoemd). 90 Comité Maritime International, Travaux Préparatoires of the convention on salvage, 1989, CMI, 2003, 19 e.v. 91 Naar Engels recht was er enkel sprake van “salvage” wanneer de tussenkomst van de berger ook een nuttig resultaat had opgeleverd voor het schip. Daarbij werd uitgegaan van de Engelse tekst van artikel 8 van de Conventie van 1910 waarin het gaat over geredde “property”. Het milieu is immers geen eigendom. De Franse versie van de Conventie verwijst naar “la valeur des choses sauvées” zodat naar continentaal recht ruimte is om het milieu als geredde zaak te beschouwen (cfr. omtrent deze problematiek A. KEGELS, “Hulp en berging”, 36 e.v.). 87
14
Hoewel in de praktijk de rechter en arbiters bij het vaststellen van het hulploon rekening houden met het feit dat door de actie van de hulpverlener schade aan derden is voorkomen, 92 ontmoette het voorstel tot invoering van een afzonderlijke liability salvage van vele kanten ernstige bezwaren.93 Tegen het voorstel kan in de eerste plaats worden ingebracht, dat de reder van het schip, waaraan de hulp is verleend, niet altijd zelf aansprakelijk zal zijn voor de schade die had kunnen zijn toegebracht, of dat hij een beroep zal kunnen doen op de beperking van zijn aansprakelijkheid tot een bedrag dat aanmerkelijk lager kan zijn dan de extra kosten die de hulpverlener heeft gemaakt. Een aanvaring kan te wijten zijn aan de schuld van een ander schip, zodat de actie van de hulpverlener niet de reder van het eerstgenoemde schip regardeert, maar die van het schuldige schip die echter voor de hulpverlener een volledige buitenstaanders is. Bovendien zou men bij de toepassing van liability salvage moeten uitgaan van hypothetische schade, die erg moeilijk in te schatten is. De aansprakelijkheidsverzekeraars van de reders (de P&I-Clubs) vreesden dat zij geconfronteerd zouden worden met enorme claims voor hulploon en zij hebben zich met succes tegen dit voorstel verzet. Zoals reeds is opgemerkt, betekent een en ander niet, dat het bedrag van het toe te kennen hulploon niet zou kunnen worden verhoogd, indien de hulpverlener erin is geslaagd de reder van het schip of de eigenaren van andere geredde zaken te behoeden voor het risico van claims van derden, maar dat gaat aanmerkelijk minder ver dan het toekennen van een afzonderlijk hulploon wegens liability salvage. Tijdens de CMI-Conferentie van Montreal in 198194 heeft het CMI afstand genomen van het concept van de liability salvage en gekozen voor het safety net dat, zoals hierboven werd uiteengezet, als reactie op de rampen met de zeeschepen Amoco Cadiz en Atlantic Empress in de LOF 1980 werd opgenomen.95 Dat het safety net van de LOF 1980, dat alleen maar voorhanden was in geval van oliepollutie op volle zee afkomstig van een olietanker en op voorwaarde dat er op basis van de LOF 1980 een contract tot stand was gekomen, ook een wettelijke basis moest krijgen, was overigens een wens van de bergers zelf.96 Het compromis van Montreal, bereikt tijdens de CMI-Conferentie in Montreal in 1981, bestond erin:
92
G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 149-151, nrs. 2-113 t.e.m. 2-116; In de uitspraak van het US District Court, Nothern District of California van 18 november 1985, ETL 1986, 221 (Westar Marine Services et al. v. Heerema Marine Contractors) werd echter beslist dat vermijding van aansprakelijkheid geen factor is die bij de vaststelling van het hulploon op grond van de Hulp- en bergingsconventie kan worden meegewogen. 93 Infra Hoofdstuk 7.3. 94 Zie het Verslag van het CMI betreffende het ontwerp van Verdrag opgesteld te Montreal in 1981: G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, Appendix 8, “CMI Report”, 991-1017. 95 F.D. ROSE, KENNEDY and ROSE: The law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 192, nr. 394. 96 Ibid.
15
-
enerzijds aan de criteria voor de toekenning van een hulploon opgesomd in artikel 13 van de ontwerpconventie het criterium toe te voegen van “de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu”;
-
doch anderzijds in artikel 14 lid 1 te voorzien dat een hulpverlener die hulp had verleend aan een schip dat zelf of wegens zijn lading schade dreigde toe te brengen aan het milieu, doch die bij gebreke van een nuttig resultaat geen hulploon had ontvangen bij toepassing van artikel 13, in dat geval toch recht had op een “bijzondere vergoeding” vanwege de eigenaar van het schip, gelijk aan de door hem gemaakte kosten;
-
de hulpverlener die door zijn hulpverleningswerkzaamheden schade aan het milieu had voorkomen of beperkt, recht had op een verhoging van deze “bijzondere vergoeding” tot 30% van voormelde kosten, percentage dat door de rechter tot 100% van deze kosten kan worden opgetrokken indien hij dit overeenkomstig de criteria van artikel 13 lid 1 van de ontwerpconventie “billijk en rechtvaardig” acht.97
De door het CMI voorbereide regeling leidde uiteindelijk tot de vaststelling, in de schoot van de IMO, van het Salvage verdrag 1989.98
2.8 Salvage verdrag België heeft bij Wet van 13 mei 200399, zonder voorbehoud ingestemd met het Internationaal verdrag van Londen van 28 april 1989 inzake hulpverlening. Op 30 juni 2005 is het verdrag voor België in werking getreden. Op te merken valt dat de Hulp- en bergingsconventie door België niet werd opgezegd, wat ten andere ook niet vereist wordt door het Salvage verdrag.100 Ingeval van strijdigheid tussen de bepalingen van Titel VIII Zeewet en het Salvage verdrag geldt het adagium ‘lex posteriori derogat lex anteriori’, m.a.w. de bepalingen van het Salvage verdrag hebben voorrang. Dit betekent evenwel niet dat de wettelijke bepalingen zonder belang zijn geworden. Daarnaast moet steeds voor ogen worden gehouden dat het Salvage verdrag aanvullend recht is, aangezien het van toepassing is op iedere hulpverlening, behalve voor zover een overeenkomst uitdrukkelijk of stilzwijgend anders bepaalt.101 Hulpverlening wordt in het Salvage verdrag omschreven als “iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in een bevaarbaar water of in welk ander water dan ook in gevaar
97
Comité Maritime International, The Travaux Préparatoires of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 295296 ; R. CLETON, Hulp aan schepen, 35-36 ; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 295. 98 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten / COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 107. 99 Wet van 13 mei 2003, BS 18 augustus 2004. 100 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2324, nr. 2. 101 Art. 6 Salvage verdrag.
16
verkerend schip of andere zaak”.102 Bijgevolg is het toepassingsgebied inhoudelijk ruimer geworden dan de maritieme hulpverlening zoals bepaald in de Hulp- en bergingsconventie. Het Salvage verdrag is niet van toepassing op vaste of drijvende boorplatformen, op vlottende offshore booreenheden (indien zij ter plaatse werkzaam zijn), noch op oorlogsschepen en niet-commerciële overheidsschepen.
2.9 LOF 1990-95 en SCOPIC Vrij snel nadat het Salvage verdrag tot stand was gekomen ging een werkgroep van Lloyd’s aan het werk om LOF 1980 aan het nieuwe Verdrag aan te passen.103 De Council of Lloyd’s heeft de nieuwe LOF 1990 in oktober van dat jaar goedgekeurd. In deze nieuwe LOF zijn de belangrijkste bepalingen van het Salvage verdrag overgenomen, waardoor deze bepalingen reeds voor de inwerkingtreding van het Verdrag werden toegepast in alle gevallen waarin hulp werd geboden op basis van LOF 90. 104 Het Salvage verdrag trad immers pas in werking één jaar na de datum waarop 15 Staten het Verdrag hebben geratificeerd.105 Bovendien waren de ratificerende staten pas één jaar na hun instemming door het Verdrag gebonden.106 Ook al heeft het Verenigd Koninkrijk het Verdrag pas bekrachtigd op 29 september 1994, de facto werd het reeds voordien toegepast. Aangezien in het Verenigd Koninkrijk de praktijk in verband met de bijzondere vergoeding voorafging aan de inwerkingtreding van het Verdrag bleek reeds voor die inwerkingtreding dat de bepaling van de bijzondere vergoeding op een aantal problemen stuitte. Dit heeft men proberen verhelpen door de introductie van LOF 1995 en SCOPIC107. Vooreerst werd vastgesteld dat het moeilijk was het bedrag van de bijzondere vergoeding te bepalen aangezien die berekend wordt op basis van de door de hulpverlener gemaakte kosten108. Hoewel de Engelse rechtsmachten inzake Nagasaki Spirit109 hebben geoordeeld dat deze berekening op basis van boekhoudkundige gegevens perfect doenbaar was, bleek zij in de praktijk bijzonder ingewikkeld te zijn en noodzaakte zij een volledige analyse van de boekhouding van de hulpverlener.110
102
Art. 1, a) Salvage verdrag. R. CLETON, Hulp aan schepen, 78. 104 Ibid. 105 Art. 29, lid 1 Salvage verdrag. 106 Art. 29, lid 2 Salvage verdrag. 107 Special Compensation P&I Club clause. 108 Onder ‘door de hulpverlener gemaakte kosten’ wordt begrepen: de contante uitgaven die door de hulpverlener redelijkerwijze zijn gemaakt bij de hulpverlening en een billijk tarief voor uitrusting en personeel die daadwerkelijk en redelijkerwijze zijn ingezet tijdens de hulpverlening waarbij dan nog rekening moet gehouden worden met: - de snelheid van de verleende diensten; - de beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting; de staat van gereedheid, alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners. 109 House of Lords 6 februari 1997, [1997] Lloyd’s Rep. 323 (Nagasaki Spirit). 110 A. KEGELS, “Hulp en berging”, p. 43. 103
17
Een ander probleem rees doordat, wanneer schip en lading teloorgingen, de aansprakelijkheidsverzekeraars, bij gebreke van een rechtstreeks vorderingsrecht, weigerden de bijzondere vergoeding uit te keren aan de bergers. De P&I Clubs beriepen zich daarbij op de ‘pay to be paid’-regel, opgenomen in de Rules die de onderlinge verzekeringsovereenkomst gesloten tussen de aangesloten reders beheersen, krachtens dewelke het aangesloten lid eerst de schadevergoeding moet betalen vooraleer het recht heeft op terugbetaling door de Club. Niet alleen in Engeland, waar het House of Lords in de zaken Fanti en Padre Island de ‘pay to be paidrule’ geldig verklaarde, staat deze in de weg aan een rechtstreekse vordering van de hulpverlener tegen de Club. Ook in België heeft het Hof van beroep te Antwerpen inzake ms Marbella in die zin geoordeeld.111 Om deze problemen te ontwijken hebben het Committee of the International Group of P&I Clubs en de International Salvage Union (ISU) een overeenkomst gesloten die de mogelijkheid voorziet om contractueel de toepassing van de bijzondere vergoeding, zoals bepaald in art. 14 Salvage verdrag, uit te sluiten en deze te vervangen door een totaal ander systeem, dat van de SCOPIC. Op het systeem van de SCOPIC wordt in een later hoofdstuk in detail op ingegaan.112
2.10 LOF 2000 Op 1 september 2000 werd de nieuwe LOF 2000 geïntroduceerd. 113 Het LOF 2000 is een cosmetische verandering van het LOF 95 die, zoals reeds gesteld, de principes van het Salvage verdrag incorporeert.114 Bedoeling van LOF 2000 was enerzijds het contract te vereenvoudigen, en in te snoeien en anderzijds de SCOPIC te verbeteren, en formeel inlassen in de nieuwe LOF. 115 LOF 2000 is veel bondiger dan LOF 95116 en tevens meer gebruiksvriendelijk gemaakt in vereenvoudigde, verstaanbare taal. LOF 2000 is een simpel document bestaande uit een recto verso alwaar in het document verwezen wordt naar de gekende procedureregels, berging en arbitrageregels. Daarnaast zijn er ook kleine wijzigingen aan de inhoud, zo zal de SCOPIC geïncorporeerd worden in de LOF 2000. 117
111
Antwerpen 25 april 1995, ETL 1995, 503 (ms Marbella). Infra Hoofdstuk 5.2. 113 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC” in M. SERCK, Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerpen, ETL, 2001, 245. 114 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 181. 115 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC” in M. SERCK, Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerpen, ETL, 2001, 245. 116 De oude LOF’s (bv. LOF 95) bestonden uit een vouwformulier van 6 bladzijden dat 63 centimeter lang was omdat alle clausules betreffende arbitrage en procedure erin geïncorporeerd werden. 117 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 182. 112
18
2.11 LOF 2011 Na de vergaderingen georganiseerd door de Lloyds Salvage Group118 in 2010 en maart 2011 heeft men besloten een aantal bepalingen van LOF 2000 en de LSSA clausules te amenderen.119 Op 9 mei 2011 werd de (voorlopig) laatste versie van LOF geïntroduceerd, genaamd LOF 2011 120. Er worden twee nieuwe bepalingen toegevoegd aan LOF 2011, in het bijzonder op de achterkant onder de “Important notices”.121 Met de introductie van LOF 2011 worden dus geen grote wijzigingen doorgevoerd, maar vanuit de hulpverleningsindustrie drong zich wel een vernieuwing op. Deze veranderingen zijn er vooral gekomen als reactie op de daling in gebruik van LOF 2000. 122 De herziening moet zorgen voor een modern contract dat de noden van de hedendaagse hulpverleningsindustrie reflecteert en daarnaast een goed evenwicht vormt voor alle participerende partijen.
118
De Lloyds Salvage Group (LSG) bestaat uit vertegenwoordigers van Lloyds, ISU, MPU/IUMI, International Group of P&I Clubs, ICS, Intertanko, Admiralty Solicitors Group, Association of Average Adjusters and Claims/Brokers. 119 X, “Lloyd’s Open form continues to adapt and change: LOF 2011”, www.gard.no/ikbViewer/web/updates/ content/18100531/lloyds-open-form-continues-to-adapt-and-change:-lof-2011. 120 Voor een voorbeeld van LOF 2011, zie www.norclub.no/assets/ArticleFiles/Agency-LOF-2011.pdf. 121 K. BIZON, “Amendments to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF) and Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration (LLSA) Clauses”, www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/ tools%20and%20resources/ agency/salvage%20arbitration%20branch/agency_lof2011_%20amendments.pdf, 1. 122 N. SHAH, “LOF 2011”, www.steamshipmutual.com/pdf.htm?id=427480&pdf=true, 1. Voor een overzicht van alle LOF-zaken, die aanhangig gemaakt zijn voor de Lloyds Arbitration Branch, van 1 januari 2004 tot 31 december 2013: www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/tools%20and%20resources/agency/ salvage% 20 arbitration%20branch/lloyds%20open%20form%20report%202014.pdf.
19
3 Salvage verdrag en hulploon 3.1 Inleiding De belangrijkste nieuwe bepalingen van het Salvage verdrag zijn de artikelen 12, 13 en 14. Deze artikelen betreffen de beloning van de hulpverlener voor de diensten die hij aan het schip en/of andere in gevaar verkerende zaken heeft verleend en de maatregelen die hij daarbij in het belang van de bescherming van het milieu heeft genomen.123 In de preambule van het Verdrag wordt daarover het volgende opgemerkt: “In aanmerking nemende dat belangrijke ontwikkelingen, in het bijzonder de toenemende aandacht voor de bescherming van het milieu, de noodzaak hebben aangetoond van een herziening van de internationale regels, thans vervat in het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende hulp en berging, gedaan te Brussel, 23 september 1910, Zich bewust van de belangrijke bijdrage die een doelmatige en tijdige hulpverlening kan leveren aan de veiligheid van schepen en andere zaken die in gevaar verkeren en aan de bescherming van het milieu, Overtuigd van de noodzaak zorg te dragen voor voldoende aansporingen voor personen die hulp verlenen aan schepen en andere zaken die in gevaar verkeren”.124 Daarmee is nog eens de nadruk gelegd op het publieke belang van een adequate beloning van hulpverleners en van de belangrijke rol die zij bij de bescherming van het milieu spelen. Hopelijk zullen rechters en arbiters bij het bepalen van het hulploon deze fraaie woorden in gedachten houden, maar men mag er niet de verwachting uit putten dat daarmee de huidige problemen van de hulpverleningsindustrie kunnen worden opgelost.125 Het maritieme hulpverleningsrecht is grotendeels op diverse aspecten gefocust met betrekking tot het verkrijgen van een hulploon naar aanleiding van een hulpverlening.126 Zoals eerder aangehaald, berust de Hulp- en bergingsconventie en daardoor de bepalingen van Titel VIII Zeewet op het ‘no cure, no pay’-principe: geen loon is verschuldigd als de verleende hulp zonder gunstig resultaat is gebleven en in geen geval mag het uit te keren loon de waarde van de geredde zaken overtreffen.127 Het Salvage verdrag stelt eenvoudig dat hulp die met gunstig gevolg is verleend, recht geeft op hulploon en krachtens het verdrag is geen betaling verschuldigd indien de hulp geen gunstig gevolg heeft gehad,
123
R. CLETON, Hulp aan schepen, 33. Comité Maritime International, The Travaux Préparatoirs of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 50. 125 R. CLETON, Hulp aan schepen, 33. 126 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht, 99. 127 Art. 257 Zeewet. 124
20
tenzij anders werd bepaald.128 In het Verdrag is dus geen sprake meer van een billijk loon, maar enkel van een hulploon zonder meer.129
3.2 Toepassingsgebied 3.2.1 Inleiding Artikel 1 van het Salvage verdrag bevat een aantal definities, waarvan er enkele van bijzondere betekenis zijn voor de reikwijdte van het Verdrag. 130 Het gaat hier om definities van “hulpverlening” (“salvage operations”), “schip”, “zaak” (“property”) en “schade aan het milieu”. Hoewel het nieuwe Salvage verdrag een belangrijk nieuw element toevoegt aan de hulpverlening, de bescherming van het milieu, blijkt uit de definitie van “hulpverlening” in artikel 1, a) dat het uitgaat van de traditionele hulpverlening, d.w.z. het verlenen van hulp op zee of andere wateren aan in gevaar verkerende schepen of andere zaken.131 Het redden van schepen en andere zaken blijft een wezenlijk element van de hulpverlening. Een operatie die uitsluitend ten doel heeft het voorkomen of verminderen van milieuschade zonder dat er tevens sprake is van een operatie tot redding van een schip en/of andere zaak, wordt niet als hulpverlening in de zin van het Verdrag aangemerkt. 132 Dit is onder andere van belang voor de vraag of bijzondere vergoeding aan de hulpverlener voor zijn inspanningen in het belang van het milieu op grond van artikel 14 kan worden toegekend.133 Dat de bijzondere vergoeding is gekoppeld aan hulpverlening blijkt uit artikel 14, eerste lid, dat de bijzondere vergoeding alleen toekent, indien de hulpverlener hulp heeft verleend aan het schip.134 Artikel 8, lid 1, b) Salvage verdrag verplicht de berger bij de uitoefening van zijn werkzaamheden om milieuschade te voorkomen of te beperken. Deze verplichting rust krachtens het tweede lid overigens ook op de scheepseigenaar. Jammer genoeg geldt deze verplichting enkel tijdens de operatie van de hulpverlening zelf en niet daarbuiten.
128
Art. 12 Salvage verdrag. E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, alf. 3, nr. 6, 2326. 130 R. CLETON, Hulp aan schepen, 7. 131 R. CLETON, Hulp aan schepen, 8. 132 Ibid. 133 Artikel 14 komt in hoofdstukken 3.8 en 4.2 nog uitvoerig aan bod. 134 R. CLETON, Hulp aan schepen, 8. 129
21
3.2.2 Algemene toepassingsgebied Het verdrag is van toepassing wanneer een gerechtelijke of scheidsrechtelijke procedure betreffende een aangelegenheid waarop het Verdrag betrekking heeft, aanhangig wordt gemaakt in een verdragsstaat.135 Verdere voorwaarden, zoals bijvoorbeeld dat de hulpverlener of de reder van het geredde schip moeten zijn gevestigd in een Verdragsstaat, stelt artikel 2 niet. Artikel 30, lid 1, c) van het Verdrag geeft een Staat bij toetreding de bevoegdheid zich het recht voor te behouden het Verdrag niet toe te passen, wanneer alle bij de hulpverlening betrokken partijen onderdaan zijn van die Staat. 136 Deze bepaling moet beperkend worden geïnterpreteerd, zodat de uitzondering slechts zal gelden voor Staten die het voorbehoud hebben gemaakt.137
3.2.3 Definitie van hulpverlening De definitie van hulpverlening vervat in artikel 1, a) Salvage verdrag138 bestaat uit vier elementen: de reddingsoperatie moet tot doel hebben te assisteren of te redden in geval van nood, het object van de redding moet een schip (vessel) zijn of enig ander eigendom (property), het te redden object moet zich bevinden in bevaarbaar water of welk ander water dan ook (whatever waters) en ten slotte moet er sprake zijn van een situatie waarin het object zich in gevaar bevindt.139 Dit laatste element is zeer belangrijk en wordt later uitgebreid besproken.140 Ten aanzien van de wateren, waarin hulpverlening kan plaatsvinden, zijn geen beperkingen gesteld.141 Het begrip “whatever waters” is toegevoegd om ook meren en andere binnenwateren te laten vallen onder het Verdrag.142 Het beoogt ook hulpverlening vanaf de kant in aanmerking te laten komen voor hulploon.143 Daardoor is het toepassingsgebied van het Verdrag ruimer dan men van een zeerechtverdrag zou mogen verwachten. 144 Tenzij een Staat het voorbehoud van artikel 30, lid 1, c)
135
Art. 2 Salvage verdrag; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 100. 136 R. CLETON, Hulp aan schepen, 8. 137 R. CLETON, Hulp aan schepen, 8-9. 138 Hulpverlening wordt in artikel 1, a) Salvage verdrag omschreven als “iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in een bevaarbaar water of in welk ander water dan ook in gevaar verkerend schip of andere zaak”. 139 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de Internationale Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 168. 140 Infra Hoofdstuk 3.3.1. 141 R. CLETON, Hulp aan schepen, 9. 142 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de Internationale Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 168. 143 Ibid. 144 R. CLETON, Hulp aan schepen, 9.
22
maakt, zal bijvoorbeeld het redden van een auto uit een kanaal vanaf de oever met behulp van een takelwagen als hulpverlening onder het Verdrag kunnen worden aangemerkt.145
3.2.4 Definities schip en zaak De definitie van schip in artikel 1, b) Salvage verdrag is zeer ruim: “ieder schip of ander vaartuig, dan wel iedere constructie waarmee kan worden gevaren”. Blijkens dit artikel kunnen behalve een schip ook andere zaken voorwerp van hulpverlening zijn. Onder zaak (property) wordt verstaan “iedere zaak die niet opzettelijk en blijvend aan de kust is bevestigd en daaronder is begrepen de in risico zijnde vracht”.146 Daarmee wordt in feite het omgekeerde tot uiting gebracht: iedere in het water verkerende zaak kan voorwerp van hulpverlening zijn, behoudens die zaken die opzettelijk en permanent aan de kust zijn bevestigd.147 Hieruit volgt dat het schip niet noodzakelijkerwijze moet drijven.148 Uit de voorbereidende werken van het Salvage verdrag blijkt dat een gezonken schip wel degelijk onder de definitie kan vallen.149 Dit is ook het geval voor de “zaak” die niet blijvend en opzettelijk aan de kust bevestigd is zoals bijvoorbeeld de gezonken lading, drijvende dokken, visapparatuur, enz. 150 Met andere woorden valt het “wrak” onder deze definitie, wanneer het gezonken schip niet meer vlot te krijgen is of het in moeilijkheden verkerende schip niet meer vlot te krijgen is of het in moeilijkheden verkerende schip definitief werd verlaten door zijn bemanning en opgegeven door de eigenaren zonder de intentie het terug te bekomen.151 Hierover bestaat er wel enige discussie. Aangezien slechts sprake is van hulpverlening in geval schepen en zaken in gevaar verkeren, blijft de vraag of een wrak wel in gevaar verkeert.152 P.A. van den Nieuwenhof, een Nederlandse auteur, stelt dat een ‘vessel’ ook een gezonken schip kan zijn, op voorwaarde dat het schip nog zeewaardig kan gemaakt worden, juist dankzij de hulpverlening.153 Is dat niet mogelijk, dan is het schip een wrak en een wrak wordt expliciet uitgesloten van hulpverlening in het verdrag.154
145
Ibid. Art. 1, c) Salvage verdrag. 147 R. CLETON, Hulp aan schepen, 9. 148 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 205. 149 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten / COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 131; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 100. 150 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 205; P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de Internationale Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 168. 151 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 205. 152 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 100. 153 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de Internationale Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 168. 154 Ibid. 146
23
Uit deze definities blijkt dat het Salvage verdrag een aanmerkelijk ruimer toepassingsgebied heeft dan de Hulp- en bergingsconventie, dat alleen van toepassing was op hulp aan in gevaar verkerende schepen, van zich aan boord bevindende zaken, van vracht en passage gelden.155 Het Verdrag is niet van toepassing op staatsschepen of andere niet-handelsschepen die eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een Staat en die ten tijde van de hulpverlening een beroep kunnen doen op staatsimmuniteit krachtens algemeen erkende beginselen van internationaal recht, tenzij die Staat anders besluit.156 Behalve aan oorlogsschepen kan men hierbij ook denken aan bijvoorbeeld douane-, politie- en visserij-inspectievaartuigen.157 Indien een Staat besluit om het Verdrag wel toe te passen op zijn oorlogsschepen of andere in het eerste lid bedoelde schepen, moet die Staat hiervan kennis geven aan de Secretaris- Generaal van de IMO (depositaris van het Verdrag) onder vermelding van de bepalingen en voorwaarden waaronder die toepassing geschiedt.158 Deze vermelding is van belang om duidelijk te maken of de betrokken Staat alleen hulpverlening door, respectievelijk aan zijn staatschepen onder het Verdrag heeft gebracht of beide gevallen.159 Artikel 14 van de Hulp- en bergingsconventie sloot toepassing van oorlogsschepen en andere staatsschepen, welke uitsluitend voor de openbare dienst zijn bestemd, uit. Bij Protocol van 27 mei 1967 is artikel 14 gewijzigd, waardoor de Conventie wel van toepassing werd op hulp aan of door oorlogsschepen of de andere in artikel 14 bedoelde staatsschepen. Het beroep op staatsimmuniteit is geregeld in het Verdrag van Brussel van 1926 (met Protocol van 1934 160) tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende de immuniteit van staatsschepen.161 Tot slot is er nog een uitzondering op de ruime omschrijving van schip. Het Verdrag is niet van toepassing op vaste en drijvende platforms en op verplaatsbare booreenheden (bijvoorbeeld boorplatforms), wanneer deze installaties op een locatie in bedrijf zijn voor de exploratie, exploitatie of winning van minerale rijkdommen van de zeebodem.162 De uitzondering van artikel 3 geldt alleen, indien de installatie op locatie in bedrijf is en niet in het geval dat de installatie onderweg is van of naar de locatie.163
155
Art. 1 Hulp- en bergingsconventie. Art. 4, lid 1 Salvage verdrag. 157 R. CLETON, Hulp aan schepen, 17. 158 Art. 4, lid 2 Salvage verdrag. 159 R. CLETON, Hulp aan schepen, 17. 160 Protocol van Brussel van 24 mei 1934 behorende bij het Internationale verdrag tot het vaststellen van enige regelen betreffende de immuniteit van staatsschepen, BS 9 september 1934. 161 Internationale verdrag tot het vaststellen van enige regelen betreffende de immuniteit van staatsschepen, BS 10 april 1926. 162 Artikel 3 Salvage verdrag. 163 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 101. 156
24
3.2.5 Definitie milieuschade Volgens het Salvage verdrag wordt onder “milieuschade” verstaan: “aanzienlijke fysieke schade aan de gezondheid van de mens, aan de fauna of flora in zee of aan hulpbronnen in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden, veroorzaakt door verontreiniging, besmetting, brand, ontploffing of soortgelijke ingrijpende gebeurtenissen”.164 Deze bepaling omvat de algemene en belangrijke materiële schade die toegebracht wordt aan personen die gebruik maken van toeristische infrastructuur of die deze exploiteren of aan hen die leven en werken in het gepollueerde of door pollutie bedreigde gebied.165 De natuurlijke rijkdommen van de zee omvatten de visserij, de oesterkwekerij of de noodzaak het zeewater in zijn natuurlijke staat te behouden, bijvoorbeeld met het oog op ontzilting van het zeewater.166 De definitie van het begrip milieuschade is van belang in de context van een aanzienlijk aantal verdragsbepalingen.167 Vooreerst wordt in artikel 8 aan de hulpverlener enerzijds en aan de reder en kapitein of de eigenaar van in gevaar verkerende zaken anderzijds, de verplichting opgelegd om de nodige zorg te betrachten om milieuschade te voorkomen of te beperken. 168 Voorts behoren de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van milieuschade, tot de criteria van het hulploon, zoals opgelijst in artikel 13. 169 Tenslotte bepaalt de vraag of het geholpen schip of zijn lading milieuschade dreigden te veroorzaken het eventuele recht van de hulpverlener op een bijzondere vergoeding op grond van artikel 14 en zijn de mate van succes of nalatigheid bij het voorkomen of beperken van milieuschade bepalend voor de eventuele verhoging van de bijzondere vergoeding.170 Deze definitie heeft al menige discussies tot gevolg gehad, deze worden verder uitvoerig behandeld.171
3.3 Voorwaarden voor wettelijke aanspraak op hulploon Het Salvage verdrag verandert niets aan de traditionele grondslagen voor de vaststelling van het hulploon, zoals deze ook waren vastgesteld in de Hulp- en bergingsconventie.172 Hulp die met gunstig gevolg is verleend, geeft recht op hulploon, zelfs indien het schip waaraan de hulp is verleend en het
164
Art. 1, d) Salvage verdrag. L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 298. 166 CH. WU, La pollution du fait du Transport Maritime de Hydrocarbures, Paris, Pédone, 1994, 411 e.v. 167 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten/ COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 153. 168 Ibid. 169 Ibid. 170 Ibid. 171 Infra Hoofdstuk 4.2.1. 172 R. CLETON, Hulp aan schepen, 39. 165
25
schip dat hulp heeft verleend aan dezelfde eigenaar toebehoren. 173 Vier voorwaarden bestaan waaraan moet worden voldaan opdat hulploon zou verschuldigd zijn174: 1. er moet gevaar voor schade zijn geweest;175 2. uitsluitend hulp die ‘met gunstig gevolg’ is verleend (‘no cure, no pay’-beginsel);176 3. de hulp is onverplicht verleend, d.w.z. bij ontstentenis van een voorafgaande overeenkomst of een wettelijke verplichting;177 4. er mag geen redelijk verzet zijn van het hulpbehoevende schip tegen de hulpverlening.178 Deze basisvoorwaarden worden hierna een voor een nader toegelicht.
3.3.1 Geen hulploon zonder gevaar Het meest bediscussieerde begrip in het hulpverleningsrecht is het begrip ‘gevaar’, essentieel bij de definiëring van hulpverlening.179 Als het te redden schip niet in gevaar verkeert, is er ook geen sprake van hulpverlening in de zin van het Salvage verdrag.180 Hulploon is dan niet aan de orde, slechts een vergoeding voor sleep- of andere servicediensten kan worden toegewezen aan de hulpverlener.181 Dus de vraag of er al dan niet een hulploon kan worden toegekend, is sterk verbonden met het al dan niet bestaan van gevaar.182 Zowel artikel 8 Hulp- en bergingsconventie als artikel 13, lid 1, d) Salvage verdrag verwijzen naar het ‘gevaar’, dat dus verheven wordt tot een voorwaarde tot het verkrijgen van hulploon, maar van dit begrip wordt door geen van beide verdragen een definitie gegeven.183 Wel is er overeenstemming over het feit dat een schip niet in gevaar verkeert als het weliswaar beschadigd is, maar toch op eigen kracht door kan varen.184 De nadere invulling van het begrip ‘gevaar’ is tot stand gekomen in de rechtspraak en de rechtsleer.185 Vooral in de rechtspraak wordt er dan nog een
173
Art. 12, leden 1 en 3 Salvage verdrag. E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 101. 175 Art. 13, lid 1, d) Salvage verdrag. 176 Art. 12, lid 1 Salvage verdrag. 177 Art. 17 Salvage verdrag. 178 Art. 19 Salvage verdrag. 179 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 180 Ibid. 181 Ibid. 182 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, nr. 12, 2330; Hoge Raad 9 februari 1996, NIPR 1996, 301. 183 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 209. 184 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 185 Ibid. 174
26
onderscheid gemaakt tussen twee vragen, namelijk enerzijds het begrip ‘gevaar’ en anderzijds het moment van het gevaar. Met betrekking tot deze voorwaarde kunnen dus de volgende twee deelvragen worden gesteld: a. wanneer is er sprake van gevaar, en b. naar welk tijdstip moet worden beoordeeld of het schip of de andere zaak in gevaar verkeerde?186
3.3.1.1 Wanneer is er sprake van gevaar? Zowel de Hulp- en bergingsconventie als het Salvage verdrag geven daar geen antwoord op.187 Welke situatie nu een gevarensituatie uitmaakt voor het schip, zijn lading, passagiers en bemanning of andere zaak, blijft een feitenkwestie.188 Algemene regels formuleren lijkt niet mogelijk. Alle pogingen om het gevarencriterium te definiëren resulteren in een beperking van hetgeen het Salvage verdrag voorziet.189 Algemeen gesteld omvat gevaar een fysisch en een financieel element.190 Daarbij moet worden opgemerkt dat hulploon voor het verlenen van hulp met gunstig gevolg bij non-fysieke gevaren slechts wordt uitgekeerd indien deze gevaren zich gelijktijdig met een daadwerkelijk optredend fysiek gevaar manifesteren.191 In het klassieke hulpverleningsrecht wordt de vereiste van gevaar alleen als vervuld beschouwd, indien kan worden vastgesteld dat schip en lading zelf in reëel, objectief vast te stellen, gevaar hebben verkeerd.192 In een ruime opvatting is van gevaar sprake wanneer een toestand bestaat van dreigend verlies, althans van een ernstig nadeel, waaruit het schip zich niet door eigen kracht, niet zonder hulp van buiten kan redden.193 De Hoge Raad heeft de leer van Molengraaff bevestigd in het arrest Frio
186
R. CLETON, Hulp aan schepen, 10; P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 187 R. CLETON, Hulp aan schepen, 10. 188 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 145. 189 Ibid. 190 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 209; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113; Voorbeelden van fysisch gevaar zijn het vergaan of het stranden of op de klippen lopen van een schip, het stuurloos worden of het stilvallen der motoren, het verlies van ankers voor de kust, brand aan boord, het indringen van water ten gevolgen van averij, enz. Voorbeelden van financieel gevaar zijn eigendommen van derden, milieuschade, opruimingskosten, enz. 191 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 192 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1-2. 193 W.L.P.A. MOLENGRAAFF, Kort begrip van het Nieuwe Nederlandsche Zeerecht, Haarlem, Bohn, 1928, 305; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2330, nr. 12; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 112; P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169.
27
Alaska.194 Dat gevaar moet niet actueel zijn, moet niet onmiddellijk zijn, doch kan toekomstig, zelfs verre toekomst zijn.195 Als we deze ruime opvatting volgen zullen heel wat situaties te beschouwen zijn als hulpverlening.196 Het gevaar moet ernstig zijn, hoewel een ernstige dreiging volstaat.197 Zekerheid dat het gevaar zich zal voordoen is niet vereist.198 Het gevaar mag ook slechts een gedeelte van schip, lading of personen aan boord bedreigen.199 Niet van belang is dat de hulpverlener tijdens de hulpverlening zelf gevaar moet hebben gelopen of dat er gevaar dreigde voor het milieu.200 In een uitspraak betreffende het plezierjacht de Sioux heeft de Hoge Raad begrip gevaar verder verruimd door aan te nemen dat een situatie waaruit schade zou kunnen voortvloeien als een toestand van gevaar werd aanzien, dus zonder dat sprake is van een ernstig nadeel.201 In de Engelse rechtspraak van de Queen’s Bench Division (Admiralty Court) wordt de vraag of een schip in voldoende gevaar verkeert om de toekenning van een hulploon te rechtvaardigen, geobjectiveerd.202 Een schip in ballast wil vertrekken van de kaai bij afgaand water en met een sterke wind.203 Het advies van de loods om een sleepboot te nemen, wordt door de kapitein afgewezen.204 Het schip slaagt er niet in om na het loskomen van de kaai in zeewaartse richting te draaien en vraagt alsnog, na zelf verwoede pogingen te hebben ondernomen, bijstand van een sleepboot.205 Deze trekt het schip binnen de kortste tijd in de goede richting en vordert nadien een substantieel hulploon van £ 12.500 in plaats van de normale kost voor sleepassistentie van £ 625.206 De Admiralty Court verduidelijkt wat onder gevaar moet worden verstaan om hulploon te kunnen vorderen, met name: “The vessel must have encountered a situation which would expose it to damage if the service was not
194
Hoge Raad 19 februari 1996, NJ 1996, 667 (Frio Alaska); Hiermee werd de engere opvatting van het begrip gevaar aangehouden door Cleveringa weerlegd. Cleveringa ziet gevaar als “een toestand waar met de normale beschikbare hulpmiddelen de dreigende vernietiging of uitschakeling of zeer ernstige beschadiging niet binnen betrekkelijk korte tijd kan worden gekeerd”. 195 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 146. 196 Ibid. 197 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 209. 198 Hof Den Haag 29 augustus 1989, Schip & Schade 1990, 44 (Altair); L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 209. 199 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 209. 200 Deze factoren kunnen wel worden betrokken bij de vaststelling van het hulploon. 201 Hoge Raad 2 oktober 1998, Schip en schade 2000, 1 (Sioux); E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, nr. 12, 2330; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 112. 202 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2330, nr. 12. 203 Ibid. 204 Ibid. 205 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 12 206 Ibid.
28
rendered, such that no reasonable person in charge of the venture would refuse a salvor’s help if it was offered to him opun the condition of paying a salvage award”.207 Er was duidelijk nood aan de hulp van de
sleepboot
echter
niet
op
grond
van
sleepvoorwaarden,
maar
op
grond
van
hulpverleningsvoorwaarden.208 De bewijslast van het gevaar ligt op degene die het hulploon moet verdienen, de hulpverlener.209 Die last blijkt in het algemeen niet zwaar.210 De ervaring leert dat aan de hand van de omstandigheden van het geval in combinatie met de definitie uit de Frio Alaska-zaak vrij gemakkelijk te bepalen is of er in een concrete situatie sprake is van gevaar.211 De Belgische wetgever achtte deze voorwaarde zo evident dat deze niet werd overgenomen in de Belgische Zeewet.212 De oudere rechtspraak en rechtsleer oordeelde daar anders over met als ongewenst gevolg dat ze er geen rekening mee schijnen te houden. 213 In België is er oudere rechtspraak van voor 1970 die nogal gemakkelijk ervan uitgaat dat een schip dat zich in problemen bevindt, niet noodzakelijk in gevaar verkeert en er daarom geen hulploon moet worden betaald. 214 Vergoedingen worden dan toegekend op grond van het slepen van het schip. 215 De kosten gemaakt om een wegens technische gebreken gestrand schip los te trekken, werden beoordeeld als sleepkosten en niet als hulploon.216 Terecht merken A. Kegels en E. Somers op dat deze uitspraak ongenuanceerd is: zodra de geleverde diensten buitengewoon zijn aan de sleepovereenkomst, zal hulploon kunnen worden gevorderd.217 Uit het voorgaande zal duidelijk zijn geworden dat een duidelijke omschrijving van ‘gevaar’ moeilijk te geven is.218 Alles hangt af van de omstandigheden van het geval.219
207
E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 12; Queen’s Bench Division (Admiralty Court) 8 december 2006, 18 januari 2007, [2007] 2 Lloyd’s Rep., 363-366; Eur. Vervoerrecht 2008, 79 (The Sea Tractor v. the Tramp). 208 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 12. 209 R. CLETON, Hulp aan schepen, 12. 210 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 211 Ibid. 212 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 145. 213 Ibid. 214 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 146-148; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, nr. 12, 2331. 215 Voor overzicht zie A. KEGELS, “Hulp en berging”, 146-147. 216 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 12; Gent 24 februari 2004, RHA 2006, 27. 217 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 147; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 12. 218 R. CLETON, Hulp aan schepen, 12. 219 Ibid.
29
3.3.1.2 Op welk moment moet er gevaar zijn? Uit de voorbereidende werken van het Salvage verdrag blijkt dat de discussie zich toespitste op de vraag of hulploon moet worden verleend voor hulpverlening op het moment zelf van werkelijk gevaar, of dat ook een gerechtvaardigde angst voor dreigend gevaar voldoende grond kan zijn voor een hulpvraag en hulploon.220 De voorkeur van de opstellers ging uit naar een werkelijk gevaar op het moment van hulpverlening en dit is ook neergelegd in het Salvage verdrag zelf.221 Volgens de Hoge Raad in het arrest Zwaardvis moet er gevaar bestaan “op het moment dat de hulpverlening zijn aanvang neemt”.222 Dus een gerechtvaardigd vermoeden is onvoldoende.223 Een schip dat om hulp verzoekt maar voor de aankomst van de hulpverlener op eigen kracht naar de haven kan varen, is niet meer in gevaar en bijgevolg heeft de hulpverlener geen recht op hulploon.224 In het Verenigd Koninkrijk had het House of Lords al vroeg uitgesproken dat gevaar voor een schip niet alleen een duidelijk feit hoeft te zijn, maar dat ook een gerechtvaardigde angst voor een aanstaand gevaar een voldoende voorwaarde is voor hulpverlening.225 Nu in het Verenigd Koninkrijk het Salvage verdrag geratificeerd is, zal ook de Engelse rechtspraak zich moeten houden aan de bepalingen van het Verdrag.226 In het Engels hulpverleningsrecht kent men het begrip ‘engaged services’.227 Het gaat dan om gevallen waarin diensten aan een in gevaar verkerend schip op diens verzoek zijn verleend, maar het diensten verlenende schip tenslotte toch niet heeft bijgedragen tot het gunstige eindresultaat, bijvoorbeeld omdat er een gunstige weersomslag plaatsvond, waardoor het gevaar is geweken of het schip tenslotte door een ander schip is gered.228 De hulpverlener kan dan toch nog een zekere vergoeding ontvangen voor zijn verrichte diensten.229 Ook spreekt men van ‘engaged services’ wanneer een schip wordt verzocht in de nabijheid te blijven in geval zijn diensten nodig mochten zijn. 230
220
P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 221 Ibid. 222 Hoge Raad 12 juni 1981, Schip & Schade 1981, 100 (Zwaardvis). Voor een uitvoerige bespreking van dit arrest, zie R. CLETON, Hulp aan schepen, 14-16. 223 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 224 Hoge Raad 12 juni 1981, Schip en Schade 1981, 100 (Zwaardvis); E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2330, nr. 12; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 225 P.A. VAN DEN NIEUWENHOF, “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 169. 226 Ibid. 227 R. CLETON, Hulp aan schepen, 16. 228 Ibid. 229 Ibid. 230 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 152.
30
De Nederlandse auteurs A.A. van Angeren en R. Cleton hebben, mijns inziens terecht, hun bedenkingen of de Zwaardvis-regel in uitzonderlijke omstandigheden wel stand moet houden. 231 Volgens hen zou de praktijk in uitzonderlijke omstandigheden gediend zijn met de ‘engaged services’-regel.232 Denk aan het geval dat een hulpverlener op verzoek van een in nood verkerend schip met windkracht 11, en derhalve gevaar voor eigen leven, uitvaart en dat op de plek des onheils aangekomen blijkt dat het schip zich alsnog op eigen kracht in veiligheid heeft gebracht. Beiden achten dan een kostenvergoeding voor de hulpverlener op zijn plaats.233 Daarbij komt dat hulpverleners daardoor gestimuleerd blijven in zulke (benarde) omstandigheden uit te varen.234
3.3.2 ‘No cure, no pay’-beginsel Een andere vereiste voor het toekennen van hulploon is het bereiken van een gunstig gevolg (no cure, no pay).235 Om hulploon te bekomen moet de hulpverlener een voordeel hebben opgeleverd voor de eigenaren van de geredde waarden, d.w.z. dat deze waarden geheel of gedeeltelijk moeten gered zijn.236 Hulpverlening die niet leidt tot het redden van het schip maar toch nuttig was geeft recht op hulploon.237 Een evident voorbeeld is een geval waarin het schip verloren is doch de lading wordt gered.238 Het volstaat dat de hulpverlener heeft bijgedragen tot de hulpverlening.239 Het is de hulpverlener die moet bewijzen dat de hulpverlening een nuttig resultaat heeft gekend. 240 Belangrijk is dat het schip en/of de lading nog enige waarde moet hebben nadat het is gered.241 Wordt voorkomen dat een schip zinkt, maar blijkt dat uiteindelijk het schip en/of de lading zo beschadigd zijn dat zij geen redelijke dagwaarde meer heeft, dan zal ook het hulploon niet groot zijn, immers de hulp
231
R. CLETON, Hulp aan schepen, 15; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 232 R. CLETON, Hulp aan schepen, 15. 233 R. CLETON, Hulp aan schepen, 15; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 234 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 235 Art. 12, lid 1 Salvage verdrag; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 13; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 71. 236 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 206. 237 R. CLETON, Hulp aan schepen, 34; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151. 238 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151. 239 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 206. 240 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, nr. 13, 2331. 241 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113.
31
heeft geen gunstig gevolg gehad.242 Nadeel is dat de hulpverlener (vaak) wel aanzienlijke kosten heeft gemaakt.243 Het tweede lid van artikel 12 Salvage verdrag schijnt het eerste lid te herhalen door te stellen dat “Tenzij anders is bepaald, is geen betaling krachtens dit Verdrag verschuldigd indien de hulp geen gunstig gevolg heeft gehad.”. Op het eerste gezicht lijkt deze paragraaf inderdaad slechts een bevestiging van het algemene principe dat reeds in het eerste lid van hetzelfde wetsartikel werd opgenomen: vanwaar dan het nut?244 Blijkbaar was het de bedoeling van de participanten van de verscheidene CMI-Conferenties die geleid hebben tot de Hulp- en bergingsconventie om duidelijk te maken dat zelfs zo belangrijke kosten en moeite werden gedaan teneinde een schip in gevaar te helpen of te bergen zulke activiteiten geen enkel recht op hulploon gaven zo er niet tevens een nuttig resultaat was.245 Het benadrukken van principes had ook als uitgesproken bedoeling te beletten dat onrechtmatige vorderingen met alle lange en dure processen vandien zouden gevoerd worden.246 De term loon dekt ook kosten en schadevergoeding.247 Zelfs kosten en schade die een hulpverlener lijdt kunnen niet vergoed worden indien er geen nuttig resultaat is. 248 Even ter herhaling, er is echter geen betaling verschuldigd indien de hulp geen gunstig gevolg heeft gehad, tenzij anders is bepaald.249 Deze laatste zinsnede kan slaan op de contractsvrijheid die onder het Verdrag bestaat en die de mogelijkheid biedt om in afwijking van het ‘no cure, no pay’-beginsel bij overeenkomst een andere regeling betreffende hulploon te treffen. 250 Anderzijds kan dit voorbehoud ook slaan op artikel 14, dat een duidelijke afwijking is van dit beginsel.251 Ook onder Engels recht wordt dit idee gevolgd. In de zaak Tojo Maru252 onderstreept het House of Lords het belang van het succes van de reddingsoperatie. Rond deze zaak is wel discussie ontstaan over de vraag wanneer kan worden gesproken over een succesvolle hulpverleningsoperatie. Volgens de hulpverleners was dat het geval als een schip naar een veilige plaats gesleept was, waar tijdelijke herstellingen konden worden uitgevoerd, opdat het schip terug kon varen naar zijn thuishaven. De scheepseigenaren daarentegen vonden dat een schip pas veilig was bij terugkomst in zijn thuishaven.
242
Ibid. Ibid. 244 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 150. 245 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 101. 246 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151; C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, Brussel, Larcier, 1938, 395. 247 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151. 248 Gent 12 juni 1929, RGAR 1930, 551 (Niota – Geneviève). 249 Art. 12, lid 2 Salvage verdrag. 250 R. CLETON, Hulp aan schepen, 39. 251 Ibid. 252 The Tojo Maru (1971), l Ll. L. Ref., 341 (H.L.). 243
32
In de Tojo Maru-zaak werd de redenering van de hulpverleners gevolgd, en dat is het internationale criterium geworden.
3.3.2.1 Vermijding van aansprakelijkheid Er is ook een nuttig resultaat indien de hulpverlening heeft geleid tot vermijden of beperken van een aansprakelijkheidsvordering tegen het geholpen schip.253 De hulpverlener die heeft kunnen vermijden dat een gekapseisde vlotkraan zonk in de vaargeul heeft een nuttig resultaat bereikt niettegenstaande het wrak daarna in de zee blijft liggen.254 Toch kennen Engelse rechters in het algemeen geen aanspraak op hulploon toe, wanneer de hulpverlening uitsluitend tot gevolg heeft gehad dat aansprakelijkheid is voorkomen en daarbij geen fysieke zaken zijn gered.255 Uitzonderingen op de regel vormen de Engelse zaak The Whippingham256 en de Amerikaanse zaak Allseas Maritime SA v. M/V Mimosa257. In beide zaken werd erkend dat het voorkomen van aansprakelijkheid op zichzelf voldoende grond kan zijn voor een aanspraak op hulploon, maar voor beide uitspraken geldt echter dat zij niet zijn gevolgd door andere rechters in het Verenigd Koninkrijk of de Verenigde Staten.258
3.3.2.2 Opeenvolgende hulp en bijstand In veel gevallen krijgt een schip in gevaar in een eerste stadium hulp en bijstand van een niet gespecialiseerd schip dat zich in de onmiddellijke omgeving bevond.259 Eens gespecialiseerde bijstand ter plaatse worden de hulpactiviteiten door deze overgenomen.260 Een niet professionele hulpverlener wiens hulpverleningsactiviteiten worden overgenomen door een professionele hulpverlener, heeft recht op hulploon in zo ver zijn bijstand nuttig was en de totale hulpoperatie een nuttig resultaat heeft.261 Deze zaak betrof een lekgeslagen schip dat dreigde af te drijven naar het midden van de rivier wanneer een toevallig in de buurt aanwezige sleepboot ter hulp komt.262 De sleepboot slaagt erin een sleeptros aan het schip te bevestigen met de bedoeling het op de oever aan de grond te zetten.263 Onmiddellijk na het vastzetten van de sleeptros en het zwaaien van het schip komen professionele
253
E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 13. Scheidsr. Uitspr. 28 augustus 1974, RHA 1974, 239; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 161; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2231, nr. 13. 255 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1. 256 The Wippingham (1934) 48 Ll.L.Rep. 49 257 Allseas Maritime v. Mimosa (1987) 820 F2d 129. 258 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1. 259 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 152. 260 Ibid. 261 Kh. Antwerpen 21 januari 1971, RHA 1973, 213 (ms Meyerbeer); A. KEGELS, “Hulp en berging”, 152; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2231, nr. 13. 262 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331, nr. 13. 263 Ibid. 254
33
hulpverleners ter plaatste die de hulpverlening met gunstig gevolg afsluiten.264 De sleepboot heeft recht op hulploon omdat het een nuttige rol heeft gespeeld, hoe klein en onrechtstreeks ook, gezien het uiteindelijke nuttige resultaat dat werd bereikt, zij het dan door de tussenkomst van een andere hulpverlener.265 Hoe groter de bijdrage in het gunstig gevolg, hoe meer recht op hulploon. 266
3.3.3 Geen voorafgaande overeenkomst of wettelijke verplichting Een derde vereiste voor het verkrijgen van hulploon is de afwezigheid van een voorafgaande overeenkomst tussen de hulpverlener en het schip.267 De hulpverlener moet een derde zijn die spontaan is tussengekomen, buiten elk voorafgaand contractueel verband.268 Van zodra hulpverlening gebeurt op vrijwillige basis is er in principe geen enkele beperking op wie al dan niet hulpverlener kan zijn en wie dus al dan niet recht heeft op een loon.269 Indien er zulk een eerdere verplichting is, kan slechts gesproken worden over berging indien de geleverde diensten een uitzonderlijk karakter hebben: het gelopen gevaar waar het geredde zich in bevond, en de diensten die geleverd werden kunnen niet redelijkerwijs beschouwd worden als deel uitmakend van de eerdere verplichting.270 Diegene met wie het schip in een eerdere rechtsverhouding staat krijgt een verloning (of geen verloning) gebaseerd op de afspraken gemaakt in het kader van die eerdere rechtsverhouding. 271 Daarbij wordt onthouden dat alle leden die deel uitmaken van hetzelfde maritieme avontuur, of het nu kapitein, bemanning, passagiers, loodsen of slepers zijn, zich eraan kunnen verwachten dat een maritiem avontuur met moeilijkheden verloopt, dat daarbij het schip en de lading in gevaar kunnen zijn en dat de participanten in het maritiem avontuur de gezamenlijke plicht hebben het avontuur tot een goed einde te brengen.272 De bemanning van een schip anders dan een professioneel hulpverleningschip, die hulpverleningswerkzaamheden heeft verricht ten voordele van een ander schip, zal vanzelfsprekend wel recht hebben op hulploon.273
264
E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331-2332, nr. 13. E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 13. 266 Rb. Middelburg 25 juni 1980, Schip en Schade 1980, 105 (Altertrans); E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 13. 267 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 207; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 268 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 269 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154. 270 Art. 17 Salvage verdrag; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 271 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154. 272 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 273 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 265
34
3.3.3.1 Voorafgaande sleepovereenkomst In het bijzonder geldt deze voorwaarde m.b.t. sleepovereenkomsten.274 Het slepende schip heeft enkel recht op hulploon wanneer het buitengewone diensten heeft bewezen die niet kunnen worden beschouwd als uitvoering van de sleepovereenkomst.275 Een sleper zal dus niet ontheven worden van zijn slepersverplichtingen omdat er al eens problemen ontstaan in het kader van de sleepovereenkomst.276 Weerom dient te worden nagekeken of het gesleepte in gevaar was wegens omstandigheden die niet redelijkerwijs deel kunnen uitmaken van de sleepovereenkomst en dat de geleverde diensten niet redelijkerwijs konden beschouwd worden als deel uitmakend van de afgesloten overeenkomst.277 Er is geen sprake van buitengewone diensten wanneer de sleepboot het gesleepte schip voor ongevallen behoedt, het uit een benarde toestand haalt en terug in het vaarwater brengt. 278 Deze acties behoren tot de normale taken in uitoefening van de sleepovereenkomst en geven geen recht op hulploon.279 Wanneer een sleepboot enkel zijn tractie ter beschikking stelt om een schip dat is gestrand, na te zijn afgeweken van de vaarroute terug los te trekken, behoort dit niet tot de eigenlijke hulpverleningswerken.280 Zelfs bijzondere voorzorgen zoals het ter beschikking houden van een tweede sleepboot om te beletten dat het gestrande schip, dat terug vlot is gekomen onder de kracht van de wind (4/5 Bft.) verder naar de zandbank zou drijven in plaats van in tegenovergestelde richting binnen de vaargeul zijn weg verder te kunnen vervolgen, worden niet aanzien als buitengewone dienst dewelke tot hulpverlening van het schip en de lading werd aangewend.281 Wanneer de verderzetting van de sleepovereenkomst niet meer mogelijk is wegens overmacht (het kapseizen van een over zee gesleepte vlotkraan) en de sleepboot buitengewone diensten verleent die buiten de grenzen van de normale uitoefening van de sleepovereenkomst vallen, kan de sleepboot
274
E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. Art. 17 Salvage verdrag; R. CLETON, Hulp aan schepen, 57; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 207; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 276 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154. 277 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154-155. 278 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 279 Kh. Antwerpen 27 juni 1973, RHA 1973, 268 (ms Alfa); E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 280 Gent 24 februari 2004, RHA 2006, 27; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332. 281 Kh. Antwerpen 27 juni 1973, RHA 1973, 268 (ms. Alfa); A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155. 275
35
aanspraak maken op hulploon.282 De hulpverlener moet niet voorafgaandelijk de annulering of revisie van het sleepcontract vorderen.283 Verwar deze voorwaarde niet met de bepalingen van art. 18 Salvage verdrag284: het hulploon kan verminderd worden ingeval de hulp of berging te wijten was aan een fout van de hulpverlener zelf.285 Zo kan een sleper zijn verloning gecompenseerd zien met een identieke vordering van het schip tegen de hulpverlener wegens de slechte uitvoering van de sleepovereenkomst.286 Zo is de hulpvordering van de sleep ongegrond wanneer de verleende hulp genoodzaakt werd door de fout van de sleepboten van de sleeponderneming en begrepen was in de verplichting die deze onderneming had aangenomen om de gesleepte schepen in goede staat en veilig ter bestemming te brengen.287
3.3.3.2 Bemanning Hetzelfde principe zal ertoe leiden dat de arbeidsovereenkomst gesloten tussen het schip en de bemanning verhindert dat de bemanning hulploon kan vorderen voor diensten bewezen aan het eigen schip.288 Onder haar contract met het schip heeft ze de verplichting het schip te vrijwaren, en dit niet alleen in goede doch ook in kwade dagen. Indien na een aanvaring een binnenschip drie weken blijft varen kan de bemanning geen bergingsloon vorderen omdat zij het infiltrerende water moesten buitenpompen. Zulk een prestatie blijft volledig binnen de normale prestaties van de arbeidsovereenkomsten.289 Niettemin heeft de bemanning recht op hulploon voor hulpverlening aan een ander schip van dezelfde eigenaar.290 Het betreft een buitengewone dienst die buiten de toepassing van de arbeidsovereenkomst valt.291 Wel is de hulp verleend aan een ander schip van dezelfde scheepseigenaar geen verplichting onder de arbeidsovereenkomst.292
282
Scheidsr. Uitspr. 28 augustus 1974, RHA 1974, 239; in dezelfde zin Hof ’s-Gravenhage 24 november 1992, NIPR 1993, 468; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332. 283 Brussel 8 januari 1926, RHA 1926 (ms York); A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155. 284 Art. 18 Salvage verdrag luidt als volgt: “Aan een hulpverlener kan krachtens dit Verdrag verschuldigde betaling geheel of gedeeltelijk worden ontzegd voor zover de hulpverlening noodzakelijk geworden of bemoeilijkt is door zijn fout of nalatigheid of de hulpverlener zich schuldig heeft gemaakt aan bedrog of ander oneerlijk gedrag”. 285 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende de hulp en berging.”, RHA 2010, 209; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155. 286 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155. 287 Brussel 4 februari 1948, RW 1947-48, 889 (La Clyde); A. KEGELS, “Hulp en berging”, 155. 288 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 289 Werkrechtersraad Antwerpen 13 december 1961, RW 1961-62, 1719. 290 Art. 12, lid 3 Salvage verdrag; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 291 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14. 292 Brussel 8 mei 1970, RW 1970-71, 38; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332, nr. 14.
36
3.3.3.3 Passagiers Dezelfde principes gelden voor tussenkomst van de passagiers.293 Zij zullen gehouden zijn het in gevaar zijnde schip waarmede zij in het gemeenschappelijk avontuur zitten, alle assistentie te verlenen.294 Dit geeft in principe geen recht op hulploon.295 Terecht verwijst Smeesters en Winkelmolen naar de uitzondering alwaar een passagier wel recht zou hebben op hulploon zo hij het schip en de lading in een veilige haven brengt daar waar hij de eerdere mogelijkheid gehad had met de kapitein en een deel van de bemanning het schip te verlaten. 296 Zulk een hulp en berging is inderdaad uitzonderlijk en maakt geen deel uit van de passagiersverplichting het gemeenschappelijk maritiem avontuur dat in gevaar is tot een goed eind te brengen.297
3.3.3.4 Publieke diensten De bijstand verleend middels de publieke dienst georganiseerd in het belang van de collectiviteit geeft in principe geen recht op hulploon.298 De brandweer die als publieke opdracht heeft branden te blussen, kan dus geen recht op verloning hebben als een brand aan boord van een schip door de brandweer geblust wordt indien de door de publieke diensten uitgevoerde redding een normaal deel uitmaakt van de activiteiten van die dienst. 299 Naar aanleiding van een brand aan boord van een binnentankschip in de haven van Antwerpen, verleent de Stad Antwerpen hulp die erin bestaat de bestaande brand te bestrijden evenals de weggevloeide olie van de lading op te ruimen. Van de scheepsvereffenaar vordert de Stad Antwerpen een vergoeding tot toekenning van een hulploon voor de brandbestrijding. Hulpverlening veronderstelt een spontane tussenkomst van een derde vreemd aan iedere voorafgaande contractuele verplichting ten aanzien van het schip. De wettelijke verplichting voor de Stad Antwerpen om de brand te blussen, kan bijgevolg niet vallen onder het begrip hulp en berging zoals bepaald in de Zeewet. Daarenboven kan evenmin op grond van de Hulp- en bergingsconventie noch op grond van het Verdrag van 1926 inzake scheepsvoorrechten en maritieme hypotheken worden besloten dat kosten gemaakt in uitvoering van een wettelijke verplichting, zouden vallen onder hulpverlening.300
293
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 294 KEGELS, “Hulp en berging”, 156. 295 Ibid. 296 KEGELS, “Hulp en berging”, 156; C. SMEESTERS en G. WNKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, Brussel, Larcier, 1938, nr. 1218. 297 KEGELS, “Hulp en berging”, 156. 298 Ibid. 299 Kh. Antwerpen 30 juni 1998, RHA 1998, 342 (Hans Nico) en Antwerpen 27 juni 2005, NJW 2006, 221; KEGELS, “Hulp en berging”, 156. 300 Antwerpen 27 juni 2005, NJW 2006, 221, noot E. SOMERS.
37
3.3.4 Geen redelijk verzet Belangrijk daarnaast is dat hulp redelijkerwijs gewenst is. 301 De laatste en vierde vereiste voor het toekennen van hulploon is dat er geen redelijk verzet mag zijn van het hulpbehoevende schip tegen de hulpverlening.302 Het verzet moet komen van het schip en niet van de scheepseigenaar (of ladingeigenaar).303 Hoewel niet verduidelijkt, mag ervan worden uitgegaan dat met “het schip” diegene bedoeld wordt die in feite aangeeft of hij al dan niet wenst geholpen te worden, m.a.w. de kapitein.304 Verleent de hulpverlener hulp waarbij dat redelijkerwijs niet nodig is, of doet hij dat tegen een (uitdrukkelijk) verbod van de kapitein van het in nood verkerend schip in, dan bestaat in beginsel geen recht op hulploon.305 Verzet moet redelijk zijn en hulpverleners kunnen dus tegen de wil in van de kapitein tot hulpverlening overgaan zo het verzet van de kapitein onredelijk is.306 Indien het verzet onredelijk is, zal toch hulploon verschuldigd zijn. 307 Trouwens onredelijk verzet maakt een fout uit en het weigeren van redelijke hulp en berging leidt tot aansprakelijkheid.308
3.4 Hulploon 3.4.1 Vaststelling van de hoogte van het hulploon Vroeger waren de maatstaven voor het vaststellen van het hulploon in artikel 263 Zeewet vervat.309 Hierin wordt bepaald dat de rechter in de eerste plaats rekening houdt met een aantal criteria, o.a. het bereikte resultaat, de mate van inspanning en de tijdsduur, het gevaar gelopen door de betrokken partijen, enz.310 Slechts in de tweede plaats wordt rekening gehouden met de waarde van de geredde zaken.311 Het Salvage verdrag stapt af van dit principe door geen onderscheid tussen de criteria te maken.312
301
A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 302 Art. 19 Salvage verdrag; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2333. 303 R. CLETON, Hulp aan schepen, 63; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2333, nr. 15. 304 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2333, nr. 15. 305 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 206; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 113. 306 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157. 307 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 308 Rb. Antwerpen 23 januari 1936, RHA 1936, 97 (ms Joyce); A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157. 309 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2326, nr. 7. 310 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2326, nr. 7. 311 Ibid. 312 Artikel 13, lid 1, eerste zin Salvage verdrag: “(…) rekening houdend met de volgende criteria ongeacht de volgorde waarin zij hieronder zijn opgesomd”; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157.
38
Het Salvage verdrag vertrekt vanuit de overweging dat hulploon dient tot aanmoediging van de hulpverlening.313 Het werd reeds eerder gezegd, het loon dat wordt toegekend aan de hulpverlener is van openbaar belang: het toegekende loon moet zo hoog zijn dat ook in de toekomst hulpverleners bereid zullen worden gevonden hulpverleningsoperaties te ondernemen.314 Vooral in de huidige tijden alwaar het uitrusten en beschikbaar houden van een gespecialiseerde bergingsschepen een moeilijk en financieel risicovolle operatie blijft.315 Het bedrag van het hulploon kan worden bepaald in een overeenkomst. 316 Partijen kunnen op grond van de contractsvrijheid het hulploon zelf bepalen.317 Standaardvoorwaarden betreffende hulpverlening worden onder meer vastgelegd in de zogenaamde Lloyd’s Open Form.318 Wanneer het bedrag van het hulploon niet contractueel werd vastgesteld, zal de rechter of arbiter het loon vaststellen desgevallend na advies van deskundigen te hebben ingewonnen. 319 De rechter gaat bij de bepaling van het hulploon rekening houden met de verdragsrechtelijke criteria,320 dewelke hierna worden uiteengezet. In de internationale praktijk is het echter zo dat men in de eerste plaats met de waarde van de geredde goederen (schip en/of lading) zal rekening houden.321 Zeer vaak zal het bedrag van het loon worden vastgesteld d.m.v. arbitrage of bemiddeling in Londen,322 dit ten gevolge van de bevoegdheidsclausule opgenomen in de LOF-standaardcontracten. Er is een maximum: het hulploon, met uitzondering van rente en verhaalbare gerechtelijke kosten, mag de waarde van de geredde zaken323 niet overtreffen.324 Deze regel kent een uitzondering krachtens artikel 14 Salvage verdrag.325
313
Art. 13, lid 1 Salvage verdrag; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2326, nr. 7. A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157. 315 Ibid. 316 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 105. 317 Ibid. 318 Infra Hoofdstuk 5.1. 319 Infra Hoofdstuk 3.7; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 105. 320 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 157. 321 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 106. 322 Ibid. 323 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 158, voetnoot 88: “De Engelse vertaling van art. 2 Hulp- en bergingsconventie spreekt over “geredde eigendom”. “Chose sauvée”, zoals vermeld in de enige originele (Franse) verdragstekst, is iets anders dan “property salved” (geredde eigendom). Dit is een vertalingsfout die in het Angelsaksische recht geleid heeft tot rechtspraak die de vermijding van loutere milieuschade afwees. Deze afwijzing is op zijn beurt één der hoofdredenen geweest om het Salvage verdrag in het leven te roepen. Dit Verdrag zal in zijn art. 14 een bijzonder regime toekennen betreffende verloning van de hulpverlener die zuiver milieuschade betreft”. Dit wordt verder uitvoerig besproken. 324 Art. 13, lid 3 Salvage verdrag; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 158; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 106. 325 Infra Hoofdstuk 3.8. 314
39
3.4.2 Criteria voor het vaststellen van het hulploon De maatstaven voor het vaststellen van het hulploon worden in artikel 13, lid 1 Salvage verdrag vastgelegd.326 Toch is de lijst van artikel 13 niet uitputtend. 327 Zo werd bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de inspanningen van de hulpverlener om schade te voorkomen of te beperken aan andere goederen dan schip en lading, of om letsels te voorkomen voor de bemanning, passagiers of andere personen die zich aan boord of te land bevinden. 328 De criteria van artikel 13, lid 1 worden hieronder één voor één (kort) toegelicht.
3.4.2.1 De geredde waarde van het schip en de andere goederen Het belangrijkste criterium bij het bepalen van het hulploon is de geredde waarde van het schip en de ander goederen.329 Hoe groter de geredde waarde is, hoe meer voordeel de respectievelijke eigenaar heeft en hoe groter de beloning zal zijn.330 In principe wordt de waarde uitgedrukt in geldeenheden, tenzij dit redelijkerwijze niet bepaalbaar is (bijvoorbeeld bij buitencontractuele aansprakelijkheid). Het moment waarop de geredde waarde wordt getaxeerd, is het moment direct na beëindiging van de hulpverlening, naar de alsdan geldende marktwaarde van de tijd en plaats van redding.331 Normaalgezien is die waarde vrij gemakkelijk te achterhalen, tenzij er op de plaats van hulpverlening geen markt aanwezig is om die waarde te bepalen.332
326
Artikel 13, lid 1 luidt als volgt: “Het hulploon wordt vastgesteld met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening, rekening houdend met de volgende criteria ongeacht de volgorde waarin zij hieronder zijn opgesomd: a) de geredde waarde van het schip en de andere goederen; b) de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu; c) de mate van de door de hulpverleners verkregen gunstige uitslag; d) de aard en ernst van het gevaar; e) de vakkundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners bij de redding van het schip, de andere zaken en mensenlevens; f) de door de hulpverleners gebruikte tijd, gemaakte kosten en geleden verliezen; g) het risico van aansprakelijkheid en andere door de hulpverleners of hun uitrusting gelopen risico’s; h) de snelheid van de verleende diensten; i) de beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting; j) de staat van gereedheid alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners”. 327 R. CLETON, Hulp aan schepen, 39; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 211. 328 Ibid. 329 Art. 13, lid 1, a) Salvage verdrag. 330 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 331 Ibid. 332 Ibid.
40
3.4.2.2 De vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu Artikel 8, lid 1, b) Salvage verdrag legt de hulpverlener een verplichting op om de nodige zorg te betrachten om milieuschade333 te voorkomen en te beperken. Daarnaast echter dient het hulpverleners ook aantrekkelijk te worden gemaakt om moeite te doen om milieuschade te voorkomen, vandaar deze bepaling.334 Vooralsnog is er slechts één uitspraak van een Nederlandse rechter gepubliceerd, waarin ook het voorkomen van milieuschade een reden was voor het toekennen van een hoger hulploon, te weten in de zaak Carla.335 In zijn uitspraak overweegt de Nederlandse rechter het volgende: “Milieuverontreiniging had voor Kremer [scheepseigenaar] zowel strafrechtelijke als civielrechtelijke gevolgen kunnen hebben. Door de hulp van Theunisse [hulpverlener] is zijn aansprakelijkheid dienaangaande beperkt gebleven tot wat de ‘Carla’ al verloren had”336. Daarnaast zijn er twee arbitrage-uitspraken bekend, waarin dit het geval was: de zaak Anja337 en de Vollenhove338.339
3.4.2.3 De mate van de door de hulpverleners verkregen gunstige uitslag Het ‘no cure, no pay’-principe, zoals eerder uitvoerig besproken,340 is naast een voorwaarde voor het verkrijgen van hulploon ook een criterium in de bepaling van de hoogte van datzelfde hulploon.341 Hoe groter de bijdrage in het gunstig gevolg, hoe meer recht op hulploon.342 In de zaak Altertrans werd het louter bemiddelen, wat een weliswaar geringe bijdrage aan hulpverlening inhoudt, toch beloond. 343
3.4.2.4 De aard en ernst van het gevaar Een andere voorwaarde, dat ook dient als criterium bij het bepalen van het hulploon, is gevaar. Bij hulpverlening moet er sprake zijn van gevaar, dan wel dreiging daarvan. In hoofdstuk 3.3.1 hebben we gezien dat de ruime omschrijving van het begrip gevaar de voorkeur geniet. Bijgevolg zal er in het algemeen snel sprake zijn van gevaar, maar niet in alle situaties dat hulpverlening plaatsvindt, is het
333
Supra Hoofdstuk 3.2.5 voor een bespreking van de definitie van milieuschade. A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 335 Hof ’s-Gravenhage 20 november 1990, S&S 1991, 117 (Carla). 336 Hof ’s-Gravenhage 20 november 1990, S&S 1991, 117, overweging 4.1. 337 Arbitrale beslissing 10 januari 1988, S&S 1990, 88 (Anja). 338 Arbitrale beslissing 13 maart 1996, S&S 1996, 115 (Vollenhove). 339 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 340 Supra Hoofdstuk 3.3.2. 341 Art. 13, lid 1, c) Salvage verdrag. 342 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 343 Rb. Middelburg 25 juni 1980, S&S 1980, 105 (Altertrans). 334
41
gevaar even groot.344 In de zaken Frio Alaska345, Sioux346 en Vinea en Maria Aldegonda347 werd geoordeeld dat een kleine mate van gevaar genoeg kan zijn tot de vaststelling van gevaar. Van doorslaggevend belang voor bepaling van de hoogte van het hulploon was echter de mate van gevaar waarin het schip zich achteraf gezien bevond.348
3.4.2.5 De vakkundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners bij de redding van het schip, de andere zaken en mensenlevens Meestal zullen hulpverleners zonder al te veel moeite het schip, de lading of een andere zaak uit een gevaarlijke toestand halen, bijvoorbeeld het schip lostrekken van een zandbank. In sommige situaties echter zal de hulpverlener uiterste voorzichtigheid moeten betrachten en zorgvuldig moeten bekijken wat de beste opties in een bepaald geval zijn.349 Ook kunnen er situaties zijn van acuut gevaar, waarin snel en met uiterste vakkundigheid gehandeld moet worden.350 Wordt er in zulke moeilijke situaties een gunstig gevolg bereikt, dan zal die extra vakkundigheid in het algemeen een hogere beloning opleveren.351 Het omgekeerde is echter ook mogelijk, de niet-vakkundigheid van personeel kan ook een reden zijn om het hulploon te verlagen. 352
3.4.2.6 De door de hulpverleners gebruikte tijd, gemaakte kosten en geleden verliezen Bij acuut gevaar is het van belang dat het schip, de lading of andere zaken en/of personen zo snel mogelijk gered worden.353 Snelle hulpverlening onder dergelijke omstandigheden zal vaak voor verhoging van hulploon worden weerhouden.354 Soms echter dient juist uiterste voorzichtigheid betracht te worden door hulpverleners en kan de hulpverlening juist zeer lang duren, waarbij met name het uithoudingsvermogen van de bergers op de proef wordt gesteld.355 Ook met de (bijkomende) onkosten die een hulpverlener maakt, bijvoorbeeld voor het inzetten van speciaal materiaal of door
344
A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 345 Hoge Raad 19 februari 1996, NJ 1996, 667 (Frio Alaska). 346 Hoge Raad 2 oktober 1998, Schip en schade 2000, 1 (Sioux) 347 Rb. Middelburg 30 mei 1990, S&S 1995, 81 (Vinea en Maria Aldegonda). 348 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 114. 349 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 350 Hof ’s-Gravenhage 18 juli 1996, S&S 1997, 15 (Heemskerck); A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 351 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 352 Rb. Middelburg 23 maart 1994, S&S 1995, 64 (Jean et Pierre). 353 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 354 Hof ’s-Gravenhage 29 november 1994, S&S 1995, 32 (Harpoen). 355 Arbitrale beslissing 5 oktober 1990, S&S 1991, 53 (HD 3); A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115.
42
verlies dan wel schade aan de eigen schepen en uitrusting zal in het algemeen rekening worden gehouden bij het bepalen van het hulploon.356
3.4.2.7 Het risico van aansprakelijkheid en andere door hulpverleners of hun uitrusting gelopen risico’s Brice357 noemt twee risico’s die van belang kunnen zijn en die beide door de hulpverlener worden gelopen. Het gaat daarbij om het risico dat een vreemde staat de hulpverlener aansprakelijk kan houden voor het niet succesvol redden van een schip met (vervuilende) lading, bijvoorbeeld de opruimingskosten van een vervuild strand.358 Deze claims kunnen aardig oplopen.359 Het tweede risico wordt gevormd door de fysieke risico’s die de hulpverlener en zijn bemanning lopen, denk aan explosiegevaar of orkanen.360 Dat rechters met deze risico’s rekening houden bij de bepaling van het hulploon blijkt bijvoorbeeld uit het arrest de Coby361 en de uitspraak in de zaak Aldune362, waar het schip tijdens een orkaan losbrak en schade veroorzaakte.
3.4.2.8 De snelheid van de verleende diensten Hulpverleners moeten worden aangespoord snel uit te varen bij een noodoproep.363 Zij lopen echter daarmee het risico voor niets uit te varen, indien zij aangekomen bij het schip op het moment dat ter plaatse van het hulpbehoevende schip geen gevaar meer is.364 Zoals eerder vermeld worden voorbereidingshandelingen (‘engaged services’), mijns inziens ten onrechte, vaak niet beloond. 365 Wanneer daarentegen de hulpverlener snel ter plaatse is en hij verleent hulp met gunstig gevolg, dan zal dat in het algemeen reden zijn voor een aanzienlijke verhoging van het hulploon.366
3.4.2.9 De beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting Dit criterium is in het bijzonder van belang voor professionele hulpverleners. 367 Het feit dat hulpverleners het gebruik van hun schepen en materiaal verder professionaliseren of 356
Hof ’s-Gravenhage 29 november 1994, S&S 1995, 32 (Harpoen); A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 357 G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 156, nrs. 2-134 t.e.m. 2-136. 358 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 359 Ibid. 360 Ibid. 361 Hof ’s-Gravenhage 18 mei 1979, S&S 1980, 68 (Coby). 362 Rb. Dordracht 8 september 1993, S&S 1994, 95 (Aldune). 363 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 364 Ibid. 365 Supra Hoofdstuk 3.3.1.2. 366 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 367 G. BRICE, Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 157, nr. 2-138.
43
geprofessionaliseerd hebben is van groot belang voor de hulpverleningspraktijk, omdat zodoende sneller en met minder risico voor beschadigingen hulpverleningswerkzaamheden worden uitgevoerd.368 Waar hulpverleners dit niet al tot hun eigen beleid rekenden, zal dit in ieder geval aangespoord worden door ook schepen die met ander commercieel werk bezig zijn (buiten hulpverlening) een hoger hulploon te geven als zij reddingsmateriaal en bemanning gereedhouden voor hulpverleningswerk.369 Dat de professionele status veelvuldig beloond wordt, blijkt uit de praktijk, waarbij het feit dat de hulpverlener niet alleen zijn werk professioneel verricht (de vakkundigheid), maar ook zijn sleepboot professioneel heeft ingericht, meetelt in de hoogte van het hulploon.370
3.4.2.10 De staat van gereedheid alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners De criteria i) en j) zullen in meeste gevallen samen worden genomen bij het bepalen van het hulploon.371 In feite zou men de paraatheid, ofwel het permanent op station liggen van hulpvaartuigen en de doelmatigheid daarvan een vorm van professionaliteit kunnen noemen.372 Staat van gereedheid wil zeggen dat het schip en de uitrusting klaar moet liggen voor onmiddellijk gebruik bij een oproep tot hulp.373 Niet alleen moet materiaal gereed zijn voor gebruik, het moet ook efficiënt gebruikt worden, aangezien anders het voordeel van paraatheid verloren gaat.374 Een efficiënte bemanning moet dus ook aanwezig zijn.375 Als laatste dient ook de waarde van de uitrusting in ogenschouw genomen te worden, aangezien de hulpverlener zijn (soms zeer grote) investering in de waagschaal zal leggen.376 Dat rechters en arbiters dit criterium tezamen met dat uit artikel 13, lid 1, i) Salvage verdrag als zeer belangrijk ervaren bij de vaststelling van het hulploon, blijkt uit het feit dat in 65% van de
368
A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 369 G. BRICE, Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 157, nr. 2-138; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 370 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 371 G. BRICE, Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 158, nr. 2-139. 372 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 373 G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 158, nr. 2-139. 374 Ibid. 375 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115. 376 G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 158, nr. 2-140; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 115-116.
44
gevallen, bekend uit de tabel ‘Nederlandse Hulploonzaken vanaf 1980’, deze criteria worden genoemd.377
3.4.3 Het bepreken of voorkomen van aansprakelijkheid Het weze herhaald, de lijst van artikel 13, lid 1 Salvage verdrag met de criteria voor het vaststellen van het hulploon is niet uitputtend.378 Bijgevolg kunnen rechters of arbiters ook andere nietverdragsrechtelijke criteria meewegen in hun oordeel. Zo is het feit dat aansprakelijkheid is voorkomen of beperkt in het traditionele hulpverleningsrecht in aanmerking genomen als een bijkomende omstandigheid die, wanneer fysieke zaken zijn gered, kan zorgen voor een verhoging van het hulploon.379 In het Verenigd Koninkrijk zijn al meerdere zaken gekend waar het voorkomen of beperken van buitencontractuele aansprakelijkheid is meegewogen in de beoordeling van de rechter of arbiter. 380 Bijvoorbeeld in The Gregerso381, waar het schip de toegang tot de haven van Boston blokkeerde, overwoog de rechter bij het vaststellen van het hulploon: “bearing in mind the potential liability of the defendants to third parties if the port had remained blocked”.382 In 2006, na de inwerkingtreding van het Salvage verdrag, is er een uitspraak van de Federal Court in Australië in de zaak United Salvage Pty limited v. Louis Dreyfus Armateurs SNC383, waarin, met betrekking tot de omstandigheid dat aansprakelijkheid was voorkomen, werd overwogen: “(…) this may inform the fixing of the reward as an enhancement without any determination, detailed investigation, consideration of detailed evidence or attempt to form any decisive conclusion as to the amount of any such liability. The possible existence of such liability can be relevant but it does not warrant consideration as an independent factor. In some circumstances, it may not be of any significant weight.”.
377
A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 116. 378 R. CLETON, Hulp aan schepen, 39; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 211. 379 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 2. 380 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 2. 381 The Gregerso [1973] 2 Lloyds Rep. 220. 382 F.D. ROSE, Kennedy and Rose: the Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 169, nr. 348. 383 United Salvage Pty Limited v. Louis Dreyfus Armateurs S.N.C. (2006) 263 FCR 151, later bevestigd in hoger beroep United Salvage Pty Limited v. Louis Dreyfus Armateurs S.N.C. (2007) 163 FCR 183.
45
Ook LOF-arbiters deinzen er niet voor terug om het feit dat aansprakelijkheid is vermeden, mee te laten wegen in hun beoordeling bij de vaststelling van de hoogte van het hulploon. 384 In sommige gevallen leidt dat zelfs tot een aanmerkelijke verhoging.385 Voorbeelden zijn: voorkomen dat een brand zich verspreidt naar andere schepen en installaties op de kust; voorkomen dat een schip strand en in die positie de ingang van een haven blokkeert; voorkomen dat een schip strandt op een koraalrif; en voorkomen van een olievlek die de activiteit van een nabij gelegen elektriciteitscentrale had kunnen belemmeren.386
3.5 Schuldeisers van het hulploon 3.5.1 Principe Op voorwaarde dat er vrijwilligheid is, is er eigenlijk geen beperking op wie hulpverlener kan zijn.387 Tevens verduidelijkt het Salvage verdrag dat hulpverlening niet van op een schip dient te geschieden, maar de hulp ook van op het land kan worden verleend.388 In principe is elk belang in het helpende schip gerechtigd op hulploon. Dus ook de lading aan boord van het helpende schip. Dit indien zij belangrijke risico’s loopt. 389 Zo ook de bevrachter van het helpende schip zo mocht blijken dat de berging leidt tot een additioneel risico voor die bevrachter.390
3.5.2 Verdeling van het hulploon tussen de hulpverleners Artikel 15 betreft de verdeling van het hulploon tussen de verschillende hulpverleners die aan een hulpverlening hebben deelgenomen en tevens de verdeling van het hulploon tussen de scheepseigenaar, de kapitein en de bemanning van het hulpverlenende schip.391
384
M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 2. 385 N. GOODING, “Environmental salvage: the marine property underwriters’ view”, www.comitemaritime.org/uploads/salvage%20convention/paper_4_nicholas_gooding.pdf, 2. 386 S. HETHERINGTON, “Report of the International Group on Review of the Salvage Convention, For consideration by delegates to the CMI Conference Beijing 2012”, www.comitemaritime.org/Uploads/ Salvage%20Convention/2012/Report%20of%20IWG%20on%20Review%20of%20the%20Salvage%20Conventio n%20for%20consideration%20by%20delegates.pdf, 31-32; G. BRICE, Maritime Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 261-263, nrs. 4-10 t.e.m. 4-14. 387 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 154. 388 Art. 1 Salvage verdrag; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 208. 389 Kh. Antwerpen 1 juni 1928, RHA 1928, 271 (Burght I). 390 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166. 391 R. CLETON, Hulp aan schepen, 50.
46
Het hulploon moet worden verdeeld tussen diegene die hebben deelgenomen aan hulpverleningsoperaties.392 De verdeling van het uit hoofde van artikel 13 toegekende hulploon geschiedt volgens de in dat artikel genoemde criteria.393 Het recht op hulploon bestaat niet enkel in hoofdens de scheepseigenaar doch ook en daarnaast hoofdens de kapitein en alle anderen in dienst van het helpende schip.394 De verdeling tussen de scheepseigenaar, de kapitein en de andere in dienst van ieder hulpverlenend schip staande personen wordt bepaald door het recht van de vlaggenstaat van de hulpverlener. 395 Is de hulpverlening niet verricht vanaf een schip, bijvoorbeeld vanaf de wal, dan wordt de verdeling geregeld door het recht dat van toepassing is op de overeenkomst tussen de hulpverlener en zijn ondergeschikten.396 Indien de hulp vooral te danken is aan de diensten en opofferingen van de bemanningsleden van het schip en het schip weinig of geen risico’s heeft gelopen, zal het loon hoofdzakelijk naar de bemanningsleden gaan en vice versa.397 Er moet worden opgemerkt dat hulploon eveneens verschuldigd is aan een hulpverlener die optreedt als vereniging zonder winstoogmerk.398 Tijdens de overslag van ruwe olie naar een Belgische tanker op de rede van Vlissingen ontstaat brand aan boord.399 Onmiddellijk starten de kapitein en de bemanning van het aangemeerde overslagschip bluswerken en vrij snel komen nog twee andere (professionele) hulpverleners de tankdeksels sluiten en het schip wegtrekken.400 Aan een scheidsgerecht te Antwerpen wordt gevraagd welk recht van toepassing is en hoe het hulploon moet worden verdeeld tussen de drie hulpverleners.401 Voor zover de betrokken partijen niet voorafgaandelijk zijn overeengekomen welke wet op hulpverlening toepasselijk zal zijn, wordt de hulpverlening beheerst door de wet van de plaats waar de hulpverlening werd verleend.402 De nationaliteit van de betrokken schepen doet niet ter zake. 403 Op grond van Nederlands recht wordt het hulploon bepaald in overeenstemming met de Hulp- en
392
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 107. 393 Art. 15, lid 1 Salvage verdrag; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166. 394 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 107. 395 Art. 15, lid 2 Salvage verdrag; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 208; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2332. 396 R. CLETON, Hulp aan schepen, 50. 397 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 107. 398 Gent 12 januari 2005, NjW 2005, afl. 127, 1171. 399 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2327, nr. 8. 400 Ibid. 401 Ibid. 402 Ibid. 403 Ibid.
47
bergingsconventie.404 De verdeling tussen de hulpverleners gebeurt met inachtneming van hun respectievelijk verleende hulp.405
3.5.3 Arbeidscontracten De hulp aan een ander schip van dezelfde scheepeigenaar is geen verplichting onder het arbeidscontract. 406 Art. 59 van de Arbeidsovereenkomstenwet schepelingen407 bepaalt echter wel dat schepelingen die aan hulpverlening hebben deelgenomen recht hebben op een aandeel in het aan hun schip toegekende loon. Voor diegene die werken voor een hulpverleningsonderneming geldt deze regeling uiteraard niet.408 Trouwens schepelingen van bergingsondernemingen werden nu net aangemonsterd en worden bezoldigd om te bergen, er bestaat dus een eerdere verplichting en bijgevolg is er geen recht op hulploon.409 Volledigheidshalve kan nog worden opgemerkt dat ook in de visserij is voorzien in een bijzondere bepaling die het recht op hulploon van de zeevisser beperkt.410
3.5.4 Aanvarend schip Hulpverlening na een aanvaring door het aanvarende schip geeft dat schip, zijn kapitein en de personen in zijn dienst recht op hulploon.411 Het recht op hulploon is dus onafhankelijk van de aansprakelijkheidsvordering wegens de aanvaring.412 Enerzijds is de identiteit van de rechthebbende op hulploon (eigenaar van het schip, kapitein en al diegene aan boord zijn) niet dezelfde als de aansprakelijke voor de aanvaring (de scheepseigenaar dan wel naakte rompbevrachter). 413 Anderzijds is de compensatie slechts ten volle mogelijk zo de aansprakelijkheid voor de aanvaring enkel en alleen ligt bij het hulpverlenende schip.414 Naast het reeds gekende principe dat tussen twee schulden gecompenseerd kan worden, voorziet het Salvage verdrag dat de rechter de verloning kan verminderen of doen vervallen indien blijkt dat de hulpverleners door eigen schuld de berging of hulp noodzakelijk hebben gemaakt.415
404
Ibid. Scheidsr. Uitspr. Antwerpen 19 februari 1991, RHA 1997, 289-311. 406 Brussel 8 mei 1970, RW 1970-71, 38; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166. 407 Vroeger was dit recht opgenomen in art. 59 Wet van 5 juni 1928 houdende regeling van de arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst, BS 26 juli 1928. Deze wet is reeds opgeheven en vervangen door de Wet 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 27 juli 2007. 408 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166. 409 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 166-167. 410 Art. 35, §1 van de wet van 3 mei 2003 tot regeling van de arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst voor de zeevisserij, BS 20 juni 2003. 411 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 167. 412 Ibid. 413 Ibid. 414 Ibid. 415 Art. 18 Salvage verdrag. 405
48
3.5.5 Publieke diensten De vraag of overheidsdiensten die hulp verlenen op grond van een wettelijke verplichting ook recht hebben op hulploon, wordt door het Salvage verdrag aan het nationaal recht overgelaten.416 Naar Belgisch recht kan worden gesteld dat telkens op de overheid een wettelijke verplichting rust om over te gaan tot hulpverlening, bijgevolg in principe geen hulploon kan worden gevorderd.417 Voor zover hulpverlening behoort tot de normale activiteiten van een openbare dienst, is er geen hulploon verschuldigd.418
3.6 Debiteur van de verloning De Hulp- en bergingsconventie gaf geen antwoord op de vraag wie de debiteur van het hulploon is. 419 De reden van deze leemte was de onmogelijkheid overeenstemming te bereiken over een uniforme regel.420 Het uiteindelijk compromis is vervat in artikel 13, lid 2 Salvage verdrag.421 Het overeenkomstig artikel 13, lid 1 vastgestelde hulploon moet worden betaald door alle belanghebbenden bij het schip en bij de overige geredde goederen tot beloop van hun respectievelijke waarde.422 Artikel 13, lid 2 verleent aan een Verdragsstaat nochtans de mogelijkheid om in zijn nationale wetgeving de mogelijkheid op te nemen dat het hulploon door één der belanghebbende partijen wordt betaald, met dien verstande dat de betalende partij een recht op verhaal heeft ten aanzien van de andere belanghebbenden voor hun respectievelijk aandeel.423 Dit artikel doet verder geen afbreuk aan elk recht op verweer dat voor het overige zou kunnen bestaan. 424 M.a.w. elk der belangen in de geredde reis is, in principe, zonder solidariteit gehouden tot betaling van hulploon van zijn deel in de geredde zaken.425 Het schip staat propter rem wel in voor het hulploon.426 Het is inderdaad de verplichting van het geassisteerde schip om de integraliteit van het hulploon te betalen, dus ook het deel verschuldigd door de andere belangen zoals de lading aan boord van zijn
416
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 107. 417 Supra Hoofdstuk 3.3.3.4. 418 Art. 17 Salvage verdrag; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 107. 419 R. CLETON, Hulp aan schepen, 42. 420 Ibid. 421 Voor een overzicht van de totstandkoming van artikel 13, lid 2 Salvage verdrag, zie R. CLETON, Hulp aan schepen, 42-45. 422 Art. 13, lid 2 Salvage verdrag. 423 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 296. 424 Art. 13, lid 2 Salvage verdrag. 425 Kh. Brussel 26 juni 1926, Jur. Comm. Br. 1926, 348 (Armand III). 426 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 167.
49
schip.427 Dit vorderingsrecht lastens het schip neemt niet weg dat de hulpverleners daarnaast tevens een directe vordering behouden tegen de andere nuttig geholpen belangen maar dan slechts voor hun concrete deel.428 In zoverre het schip gehouden is het totale hulploon voor te schieten kan zij dit op de lading verhalen.429 Diegenen die gehouden zijn het loon te betalen zullen op verzoek van de hulpverlener verplicht zijn zekerheid te stellen voor de vordering.430 Zonder goedkeuring van de hulpverlener zal het schip of alle andere geborgen eigendom de haven of plaats waar zij aankwam na de hulpverlening niet verlaten zolang geen voldoende zekerheid ten gunste van de hulpverlener is gesteld.431 Tot slot is geen hulploon verschuldigd door de geredde personen niettegenstaande in het nationaal recht hiervan kan worden afgeweken.432 Diegene die mensenlevens heeft gered en ook aan de hulpverlening heeft deelgenomen, heeft recht op een billijk aandeel in het hulploon aan de hulpverlener toegekend.433
3.7 Rol van de rechter bij hulpverlening 3.7.1 Rechterlijke controle op overeenkomsten en verloningen Partijen kunnen contractueel het hulploon zelf bepalen. Uiteraard is de situatie in noodgevallen vaak van zodanige aard dat de kapitein onder bepaalde dwang zal handelen en hij gemakkelijk kan toestemmen in een mogelijk overdreven hulploon.434 De rechter heeft de macht de overeenkomst van de partijen betreffende het hulploon te wijzigen of te vernietigen wanneer uit de omstandigheden blijkt dat dit loon niet in verhouding is tot de verstrekte hulp en de mogelijkheden en gevaren die hiermee gepaard gingen.435 Daarnaast kan de rechter ook ingrijpen wanneer bewezen wordt dat de toestemming van een partij mede een gevolg is van bedrog of verzwijging, of wanneer het loon, in een of andere zin, op bovenmatige wijze buiten verhouding staat tot de bewezen diensten.436De rechter kan het loon bijgevolg wijzigen niet alleen wanneer de overeenkomst werd aangetast door dwaling,
427
Brussel 20 april 1956, RHA 1956, 403 (Angele Albert). A. KEGELS, “Hulp en berging”, 168; R. CLETON, Hulp aan schepen, 44. 429 Ibid. 430 Art. 21 Salvage verdrag. 431 Art. 21, lid 3 Salvage verdrag; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 168. 432 Art. 16 Salvage verdrag. 433 Kh. Antwerpen 22 maart 1972, RHA 1972, 427. 434 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 105. 435 Art. 7 Salvage verdrag; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 208; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 171; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 105. 436 Artt. 7 en 18 Salvage verdrag; L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 209. 428
50
bedrog of geweld of wanneer ze werd bepaald door een noodtoestand, maar ook indien het loon overdreven voorkomt, rekening gehouden met de omstandigheden van de hulpverleningswerkzaamheden.437 Niet alleen de kapitein of de eigenaar van het geholpen of geborgen schip kan de wijziging van het loon aanvragen, ook de hulpverleners, wat betekent dat het loon niet alleen verminderd maar ook verhoogd kan worden.438 Een vonnis van de rechtbank van koophandel te Antwerpen439, dat vaststelt dat het schip zinkt op 26 februari, dat een bergingsoperatie met het oog op het redden van de lading wordt afgesloten op 27 februari en dat concludeert dat zulk een overeenkomst de juridische kenmerken bezit van een eenvoudige verhuring van werk en diensten nadat de ramp reeds een voldongen feit was geworden zodat in de omstandigheden de toestemming van de verweerder niet op de geringste wijze kon beïnvloed worden door overwegingen voortspruitend uit een dreigend gevaar voor schip of lading verdiend geen navolging.440 Beslissen dat er geen gevaar is omdat de ramp reeds een voldongen feit is, is onjuist.441 Zelfs al heeft een ramp zich voltrokken, nog steeds kan een lading in gevaar zijn.442 Van zodra er gevaar is, zijn bepalingen van hulp en berging van toepassing en heeft de rechter dus een controlerecht. 443 Trouwens de betwisting betrof het uitbetaalde loon en de rechter heeft altijd de mogelijkheid het verstrekte loon te evalueren op zijn conformiteit met de regelgeving.444 Nochtans moet hierbij worden beklemtoond dat het loutere feit van te zijn gesloten onder invloed van een gevaar dat daadwerkelijk bestaat of minstens aldus wordt aangevoeld, op zichzelf nog geen aanleiding vormt tot vernietiging of wijziging.445 Bijna alle overeenkomsten van hulpverlening worden inderdaad gesloten onder invloed van gevaar.446
437
E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 105. 438 Ibid. 439 Kh. Antwerpen 11 januari 1956, RHA 1956, 223 (Leolam). 440 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 171. 441 Ibid. 442 Ibid. 443 Ibid. 444 Art. 7 Salvage verdrag; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 171. 445 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 208-209. 446 L. DELWAIDE, “Eeuwfeest van het verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging.”, RHA 2010, 209.
51
3.7.2 Vaststelling van hulploon door de rechter In de praktijk wordt door de Belgische rechters zelden het bedrag van het hulploon bepaald.447 Er is dan ook weinig rechtspraak dienaangaande.448 Dit kan geen verwondering wekken aangezien in het overgrote merendeel van de gevallen het hulploon wordt vastgelegd door een overeenkomst na afloop van de hulpverlening.449 Daartoe heeft de hulpverleningsindustrie specifieke standaard contracten uitgewerkt waarin wordt verwezen naar arbitrage in geval van betwisting.450 Het meeste gebruikte standaardcontract inzake hulpverlening is het Lloyd’s Open Form waarin arbitrage in Londen wordt voorzien. 451 Bijgevolg zal meestal het bedrag van het hulploon worden vastgesteld d.m.v. arbitrage in Londen.452 A. Kegels heeft een overzicht gepubliceerd van de zaken waar een Belgische rechter het hulploon heeft vastgesteld: tijdens de periode van 1913 tot 2005 vermeldt hij 35 gevallen met sterk uiteenlopende bedragen.453 Ook in Nederland trouwens wordt slechts in beperkte aantallen beroep gedaan op de rechter.454 Op grond van een Nederlands onderzoek455 blijkt dat tijdens de onderzochte periode negen verschillende gerechtelijke instanties 38 zaken hebben behandeld waarbij het toegekende hulploon gemiddeld 4.9% van de geredde waarde bedroeg.456 Opvallend is het gemiddeld hoger percentage van 9.7% toegekend in zeven arbitrages.457
3.8 Bijzondere vergoeding De belangrijkste vernieuwing, die het Verdrag invoert, is vervat in artikel 14.458 Buiten het normale hulploon ten laste van schip en/of lading of van andere geredde waarden voorziet het Salvage verdrag in het zogenaamde ‘safety net’, d.w.z. de bijzondere vergoeding in geval van de hulpverleners geen succes behaalden, doch waarbij inspanningen werden geleverd om milieuschade te voorkomen of te
447
E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2327, nr. 8. Voor een overzicht van de enige Belgische rechtspraak die terzake de begroting van het hulploon bestaat, zie A. KEGELS, “Hulp en berging”, 158-165. 449 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2327, nr. 8. 450 Ibid. 451 Infra Hoofdstuk 5.1. 452 E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 106. 453 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 158-165. 454 Slechts 43 verschillende zaken over een periode van 1980 tot 2000. 455 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 111-117. 456 A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 116. 457 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328, nr. 8; A.A. VAN ANGEREN, “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 116. 458 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 175. 448
52
beperken, en waarvan reeds sprake was in LOF 1980 en in het CMI ontwerp van Montreal 1981. 459 Die vergoeding kan alleen worden toegekend, voor zover de hulpverlener zijn kosten van bestrijding van milieuschade niet vergoed krijgt uit het hulploon, omdat het schip en/of de lading niet zijn gered, of de geredde waarde te gering zijn voor de toekenning van een voldoende hulploon.460
3.8.1 Ratio achter de bijzondere vergoeding 3.8.1.1 Aanleiding Het meest tot de verbeelding sprekende ongeval was dat van het Atlantic Empress, de allergrootste oliepollutie aller tijden voortvloeiende uit een aanvaring tussen het Atlantic Empress en de Aegean Captain voor de kust van Trinidad.461 De schade aan het Atlantic Empress, dat 270.000 ton olie vervoerde, was indrukwekkend.462 Hoewel de supertanker geen olie verloor, vormde het een groot gevaar voor het milieu, aangezien ingevolge de aanvaring tussen beide schepen is aan boord van het Atlantic Empress brand ontstaan.463 Het was duidelijk dat indien het schip ontplofte, hetgeen men verwachtte, de ecologische schade voor de kustlijn van Trinidad en de hele Oostkust van Zuid-Amerika catastrofaal zou zijn.464 Hulpverleners namen het brandende schip en trokken het meer dan 300 mijl weg naar een gunstige locatie alwaar geen stromingen stonden en zonder nabije kusten.465 Aldaar ontplofte de supertanker en ging zij verloren met de totaliteit van haar lading.466 Hierdoor werd geen enkele kust vervuild, bijgevolg werden het schip en haar verzekeraars nooit verontrust met milieuschadevorderingen.467 Het nuttige resultaat bekomen door de hulpverleners resulteerde echter niet in een recht op verloning.468 Incidenten zoals deze scherpten de geesten en uiteraard wensten hulpverleners geen dure risicovolle hulpverleningsoperaties te ondernemen indien een voorafgaandelijke verloning niet vaststond.469 Zij eisten een verloning voor het zogenaamde liability salvage, het vermijden van aansprakelijkheid.470
459
L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 297. Art. 14, lid 1 Salvage verdrag. 461 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 176. 462 Ibid. 463 Koninklijke Belgische Redersvereniging vzw, Onderzoek van de hulpverlening. Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 24 mei 2007, www.zeerecht.be/ Documenten/ ZEERECHT%20Nota%20hulpverlening.pdf, 6. 464 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 176. 465 Ibid. 466 Ibid. 467 Ibid. 468 Het weze nochtans genoteerd dat de hulpverlener wel een verloning ex gratia heeft gekregen; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 176. 469 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 176. 470 Infra Hoofdstuk 7. 460
53
Uit de preambule van het Verdrag blijkt dat de nieuwe bezorgdheid omtrent de bescherming van het milieu de noodzaak heeft aangetoond tot herziening van de Hulp- en bergingsconventie.471 Efficiënte en tijdig uitgevoerde hulpverleningswerkzaamheden zijn van groot belang, niet alleen voor de veiligheid van schepen en andere goederen in gevaar doch ook voor de bescherming van het milieu, en dat daarom uitgegaan wordt van de noodzaak tot het voorzien van aangepaste aansporingsmaatregelen ten behoeve van degenen die hulp verlenen aan schepen en aan andere goederen in nood.472 Een schip in gevaar kan schade toebrengen aan het milieu, wat zal leiden tot aansprakelijkheidsvorderingen die vele malen de waarde van het schip en de lading overstijgen.473 Een hulpverlener die dankzij zijn interventie de milieuschade vermindert of zelfs vermijdt en bijgevolg ook aansprakelijkheidsvorderingen terzake vermijdt, dient recht te hebben op verloning.474 Het werd reeds gesteld: het zijn overwegingen van algemeen belang die de hulp- en bergingsbepalingen verklaren.475 Zonder twijfel is het in het algemeen belang dat schade aan het milieu vermeden wordt. 476 Daar waar in België terecht het vermijden van aansprakelijkheid als een nuttig resultaat in de zin van de Hulp- en bergingsconventie werd beschouwd en dus loon verschuldigd is indien enkel maar milieuschade vermeden wordt, in tegenstelling tot heel wat andere landen.477Een groot deel van de voornamelijk Anglo-Amerikaanse rechtspraak kende geen verloning voor redding van de milieuschade toe als niet tevens schip of lading gered waren.478 Essentieel is echter dat er meer en meer schadegevallen waren al waar dankzij de interventies van de hulpverleners grote milieuschade vermeden werd, maar waar de hulpverleners geen vergoeding kregen.479
3.8.1.2 Achterliggende politiek De historische achtergrond werd reeds in hoofdstuk 2 “Historiek” uiteen gezet. Voor de duidelijkheid worden de inhoudelijke aspecten hier kort herhaald. Het incident met het Atlantic Empress in 1979 leidde in 1980 tot een contractuele voorziening, zij het slechts voor tankers, in het Lloyd’s Open Form, bekend onder de aanduiding ‘safety net provision’: als buiten de schuld van de hulpverlener er geen of slechts gedeeltelijk sprake is van een gunstig gevolg
471
Comité Maritime International, The Travaux Préparatoirs of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 50; Supra Hoofdstuk 3.1. 472 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 297. 473 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 175. 474 Ibid. 475 Ibid. 476 Ibid. 477 Supra Hoofdstuk 3.3.2; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 175. 478 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 175. 479 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 175-176.
54
van een hulpverlening aan een geladen tanker, worden de door de hulpverlener gemaakte redelijke kosten vergoed, vermeerderd met een toeslag ten hoogste 15%, tenzij het aan hem uit te keren bedrag voor het hulploon hoger is dan dat van de gemaakte redelijke kosten plus de genoemde toeslag.480 Dit werd het zogenaamde veiligheidsnet (safety net) voorgesteld door de mutuele verzekeraars (P&I Clubs).481 Het veiligheidsnet van de LOF 1980 is dus slechts van toepassing op geladen tankers (niet op andere schepen) en op voorwaarde dat het LOF 1980 contract tussen de partijen werd afgesloten. Ondanks het voorstel van professor Erling Selvig om in het ‘nieuwe’ verdrag een volle aansprakelijkheidsredding (liability salvage) op te nemen, werd in nogal mysterieuze omstandigheden tijdens het 32ste Congres van het CMI gekozen voor het concept van veiligheidsnet.482 De reikwijdte van het veiligheidsnet werd niet langer beperkt voor geladen tankers, maar voor elke redding in geval van dreigende schade aan het milieu. Daarbij weze verwezen naar de definitie van artikel 1 Salvage verdrag die een beperkende interpretatie geeft aan het begrip “schade aan het milieu”.483 De naam gegeven aan deze nieuwe compensatie was: de bijzondere vergoeding.484
3.8.1.3 Compromis Deze hele regeling is niet zonder slag of stoot tot stand gekomen.485 Traditioneel waren het de eigenaren van schip en lading, en in de praktijk dus de verzekeraars van schip en lading, die het hulploon betaalden.486 Dit is logisch aangezien hun alternatief het vergoeden van een ‘total loss’ was, waren zij direct gebaat bij de hulpverlening.487 Uitgaande van het principe dat het hulploon nooit meer kan zijn dan de geredde waarde, was dat alternatief voor casco- en ladingsverzekeraars altijd gunstig.488 Maar wat nu in het geval de geredde waarde ontoereikend is voor de vergoeding van de kosten ter voorkoming of beperking van milieuschade? Net daarom werd de bijzondere vergoeding in het leven geroepen. De bijzondere vergoeding uit artikel 14 kent echter een andere debiteur, namelijk de scheepseigenaar.489 Milieuschade veroorzaakt door zaken is immers meestal een eigenaarsrisico en deze valt onder de aansprakelijkheidspolis van de scheepseigenaar, die deze veelal heeft ondergebracht bij één van de in de branche opererende onderlinge verzekeringsmaatschappijen, de 480
G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 71. Genoteerd weze dat de P&I Clubs zich het akkoord verzekerd hebben van de ladingverzekeraars bij wie ze eventueel tot invordering zouden overgaan. 482 Comite Maritime International, The travaux préparatoires of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 323 e.v. 483 Supra 3.2.5. Definitie van ‘milieuschade’. 484 Art. 14 Salvage verdrag. 485 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 486 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 487 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75. 488 Ibid. 489 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 481
55
zogenaamde P&I Clubs.490 De verschillende groepen verzekeraars hadden hier duidelijk tegengestelde belangen.491 Daar kwam bij, dat sommige goederenverzekeraars in het onderbrengen van de milieufactor bij de criteria ter bepaling van de hoogte van het hulploon, een potentiële verhoging van het hulploon zagen.492 Deze nieuwe regeling kwam er naar hun mening op neer dat zij, zij het op een indirecte wijze, bij zouden moeten dragen aan een dikwijls onder hun polis uitgesloten risico.493 Deze hele regeling van de artikelen 13 en 14 draagt onmiskenbaar de sporen van een compromis.494
3.8.2 Bespreking van artikel 14 Zoals reeds is opgemerkt, introduceert artikel 14 de mogelijkheid aan de hulpverlener onder bepaalde omstandigheden in aanvulling op het hulploon nog een bepaalde bijzondere vergoeding toe te kennen.495 Artikel 14 is gebaseerd op het zogenaamde ‘safety net’ van LOF 1980, maar het gaat veel verder dan de regeling van LOF 1980.496 Hoewel de bijzondere vergoeding geen hulploon is, moet artikel 14 toegepast worden in samenhang met artikel 13.497 Dit heeft tot gevolg dat artikel 14 niet gemakkelijk te doorgronden is en wellicht tot misverstanden kan leiden.498
3.8.2.1 Eerste lid: hoofdregel Het uitgangspunt van de bijzondere vergoeding is vervat in het eerste lid van artikel 14. Wanneer er hulp wordt verleend aan een schip dat schade dreigt toe te brengen aan het milieu, krijgt de hulpverlener, als minimum, altijd zijn kosten vergoed. 499 Voor de hulpverlener is deze hoofdregel uitermate belangrijk. Anders dan LOF 1980 is artikel 14 niet alleen van toepassing op geheel of gedeeltelijk met olie geladen tankers, maar op alle schepen die zelf of wier lading een bedreiging voor het milieu vormen.500 Daarbij kan ook gedacht worden aan schepen die gevaarlijke ladingen in bulk of in verpakte vorm vervoeren, en aan schepen die weliswaar geen gevaarlijke lading aan boord hebben, maar die wegens het gevaar dat een grote hoeveelheid bunkerolie uit het schip dreigt te stromen op
490
C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 491 Ibid. 492 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 493 Ibid. 494 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 495 R. CLETON, Hulp aan schepen, 45. 496 Ibid. 497 Ibid. 498 Ibid. 499 Art. 14, lid 1 Salvage verdrag; C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328, nr. 9; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 500 R. CLETON, Hulp aan schepen, 46.
56
zichzelf reeds een bedreiging voor het milieu kunnen vormen.501 De toepassing van artikel 14 komt dus snel in beeld.502 Deze hoofdregel geldt ook als de hulpverlening uiteindelijk geen gunstig gevolg heeft gehad. 503 G.J. Van Der Ziel meent zelfs als de hulpverlening voor het milieu niet gunstig heeft uitgepakt.504 Uit de preambule van het Salvage verdrag blijkt, volgens de Nederlandse auteur, dat het doel van deze nieuwe regeling is prikkels te geven voor een doelmatige en tijdige hulpverlening eveneens ter bescherming van het milieu.505
3.8.2.2 Tweede lid: de opslag Een kostenvergoeding alleen is natuurlijk wat mager voor een commercieel bedrijf, vandaar dat het tweede lid voorziet in een opslag.506 Als de hulpverlening voor het milieu een gunstig gevolg heeft gehad, kan de bijzondere vergoeding worden verhoogd tot een maximum van 30% van de door de hulpverlener gemaakte kosten.507 De limiet van ten hoogste 30% is een reële limiet, welke door de rechtbank slechts zal worden overschreden in uitzonderlijke omstandigheden, die getoetst zullen worden aan de criteria van artikel 13, lid 1. 508 De rechter kan op grond van billijkheid, rekening houdend met de in het eerste lid van artikel 13 genoemde criteria, de bijzondere vergoeding verder verhogen tot een nieuw maximum van 100%.509 Met andere woorden is de maximale vergoeding op grond van artikel 14 gelijk aan 200 % van de door de hulpverlener gemaakte kosten. De bijzondere vergoeding van artikel 14 vereist niet dat de hulpverlener zijn werkzaamheden heeft uitgevoerd
in
het
belang
van
het
milieu.
Het
volstaat
dat
het
schip
waaraan
hulpverleningswerkzaamheden worden verleend, uit zichzelf of middels zijn lading milieuschade dreigde te veroorzaken.510 Enkel voor het bekomen van de verhoging is het noodzakelijk dat de hulpverlener maatregelen heeft getroffen om milieuschade te voorkomen of te beperken.511
501
R. CLETON, Hulp aan schepen, 46 en aldaar aangehaalde voorbeelden. G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 503 Ibid. 504 Ibid. 505 Comité Maritime International, The Travaux Préparatoirs of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 50; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 506 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 507 Art. 14, lid 2; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328, nr. 9; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 508 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 509 Art. 14, lid 2 Salvage verdrag; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 510 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 511 Ibid. 502
57
3.8.2.3 Derde lid: omschrijving kosten Hier wordt onder ‘kosten van de hulpverlener’ verstaan de contante uitgaven die door de hulpverlener redelijkerwijze zijn gemaakt bij de hulpverlening en een billijk tarief voor uitrusting en personeel die daadwerkelijk en redelijkerwijze zijn ingezet tijdens de hulpverlening, in aanmerking nemend de volgende criteria: de snelheid van de verleende diensten, de beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting en de staat van gereedheid alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners.512 De berekening van deze kosten heeft tot problemen geleid.513 Bij de berekening van de bijzondere vergoeding van artikel 14 wordt geen rekening gehouden met de merites van de hulpverleners volgens de criteria van artikel 13, lid 1. 514 Hier volstaat een louter boekhoudkundig onderzoek, ter berekening van de kosten. 515 Weliswaar wordt voor de vaststelling van het ‘billijk bedrag’ waarvan sprake in artikel 14, lid 3 rekening gehouden met de criteria h), i) en j) van artikel 13. In Engeland werd geoordeeld dat de bijzondere vergoeding met terughoudendheid moet worden toegekend en niet in de plaats kan komen van het hulploon.516 In strijd met de voorbereidende besprekingen van de diplomatieke conferentie te Londen heeft de Engelse rechtspraak in de zaak van Nagasaki Spirit beslist dat deze ‘billijke vergoeding’ geen enkel winstelement mocht bevatten. 517
3.8.2.4 Vierde lid: relatie tussen artt. 13 en 14 De hulpverlener heeft volgens artikel 14, lid 1 slechts aanspraak op een bijzondere vergoeding, indien hij geen hulploon heeft ontvangen onder artikel 13, bijvoorbeeld omdat de hulpverlening geen resultaat heeft opgeleverd, of het hem toegekende hulploon geringer was dan de bijzondere vergoeding die hij onder artikel 14 zou kunnen ontvangen.518 De totale bijzondere vergoeding is slechts een aanvulling op het hulploon.519 De rechter of arbiter dient dus eerst een berekening te maken van de bijzondere vergoeding zonder rekening te houden met het hulploon en vervolgens daarvan het bedrag van het door hem toegekende hulploon af te trekken.520 Wel moet worden herhaald dat anders
512
Art. 14, lid 3 Salvage verdrag. E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328. 514 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 515 Ibid. 516 E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328, nr. 9. 517 Infra Hoofdstuk 4.2; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 300; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179; F.D. ROSE, Kennedy and Rose: The Law of Salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 205-206, nrs. 428-430, met verwijzing naar House of Lords 6 februari 1997, [1997] Lloyd’s Rep. 323 (Nagasaki Spirit); E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2328, nr. 9. 518 R. CLETON, Hulp aan schepen, 46; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 519 Art. 14, lid 4 Salvage verdrag; E. SOMERS, Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, 102. 520 R. CLETON, Hulp aan schepen, 46. 513
58
dan bij het hulploon van artikel 13, dat betaald wordt door en in proportie van de geredde waarden, d.w.z. in de praktijk door de casco- en ladingverzekeraars, de bijzondere vergoeding van artikel 14 uitsluitend betaald wordt door de scheepseigenaar, d.w.z. in de praktijk door zijn aansprakelijkheidsverzekeraar, te weten zijn P&I Club.521
3.8.2.5 Vijfde lid: wangedrag hulpverlener Indien de hulpverlener nalatig is geweest en daardoor in gebreke is gebleven schade aan het milieu te voorkomen of te beperken, kan hem de verschuldigde bijzondere vergoeding geheel of gedeeltelijk worden ontzegd.522 In dit verband kan ook worden gewezen op artikel 18 Salvage verdrag, dat bepaalt dat aan een hulpverlener krachtens het Verdrag verschuldigde betaling523 geheel of gedeeltelijk worden ontzegd voor zover de hulpverlening noodzakelijk is geworden of bemoeilijkt door zijn fout of nalatigheid of de hulpverlener zich schuldig heeft gemaakt aan bedrog of ander oneerlijk gedrag.524 Er kan dus een overlapping zijn tussen beide verdragsbepalingen.525
3.8.2.6 Zesde lid: verhaalsrecht van de scheepseigenaar Het venijn zit hem vaak in de staart en dat is hier niet anders voor de hulpverlener. Het laatste lid van artikel 14 bepaalt immers dat geen bepaling van dit artikel afbreuk doet aan enig recht van verhaal van de eigenaar van het schip. Hierdoor kan de hulpverlener geconfronteerd worden met een verhaalsactie van de reder of andere belanghebbenden wegens geleden schade.526 De hulpverlener is dan niet enkel zijn hulploon kwijt, maar er hangt daarenboven een schadeclaim boven zijn hoofd.527 Dit zal niet altijd tot een billijk resultaat leiden, omdat zonder tussenkomst van de hulpverlener schip en lading verloren zouden zijn gegaan.528 De hulpverlener heeft gelukkig thans in alle gevallen (behoudens zijn opzet of roekeloosheid) een beroep op beperking van zijn aansprakelijkheid, althans in die Staten die zijn toegetreden tot het LLMC-verdrag529.530 Deze kwestie is uitvoerig aan de orde geweest in de zaak van de ‘Tojo Maru’531, maar dat valt buiten het bestek van dit schrijven.532
521
L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 300. Art. 14, lid 5 Salvage verdrag. 523 Dat kan ingevolge artikel 1, e) Salvage verdrag ook een bijzondere vergoeding zijn. 524 R. CLETON, Hulp aan schepen, 47. 525 Ibid. 526 Ibid. 527 Ibid. 528 Ibid. 529 Verdrag van Londen van 19 november 1976 betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen, BS 6 oktober 1989. 530 R. CLETON, Hulp aan schepen, 48. 531 The Tojo Maru (1971), l Ll. L. Ref., 341 (H.L.). 532 Voor meer informatie hieromtrent: R. CLETON, Hulp aan schepen, 60 e.v. 522
59
4 Problemen onder Salvage verdrag 4.1 Hoofdbezwaren bij artikel 13 Er kunnen drie bezwaren gemaakt worden over artikel 13 Salvage verdrag. Ten eerste over het tweede criterium, “de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu”, is in het bijzonder in het Salvage verdrag opgenomen om hulpverleners aan te moedigen om hulp te verlenen aan schepen die een gevaar inhouden voor het milieu. Opgemerkt weze dat de hulpverleners zelf het bewijs moeten leveren dat ze wel degelijk milieuschade hebben voorkomen.533 Een ‘gevaar’, zonder bewijs, dat bij afwezigheid van de geleverde diensten de milieuverontreiniging zich zou hebben voorgedaan, is onvoldoende. 534 Bewijs van milieuschade is niet gemakkelijk te vergaren. 535 Daarnaast is ieder toegekend hulploon beperkt tot de waarde van de geredde eigendom.536 In gevallen waar er gevaar voor milieuschade is, is de geredde waarde vaak laag en de hulpverleningskosten hoog.537 In bijna 24% van alle gevallen ontvangen hulpverleners slechts het minimaal bedrag onder het veiligheidsnet van artikel 14 of zijn contractuele vervanger, de hierna besproken SCOPIC.538 Tot slot wordt ieder hulploon op basis van artikel 13 uitbetaald door schip en lading proportioneel naar hun respectievelijke waarde, dus dragen ze ook de kost van de verhoging van het hulploon omwille van het tweede criterium.539 De casco- en ladingverzekeraars betalen normaalgezien dergelijk hulploon desalniettemin dat ze geen aansprakelijkheid voor milieuschade verzekeren.540
533
A. BISHOP, “The Development of Environmental Salvage and Review of the Salvage Convention 1989.”, www.law.tulane.edu/uploadedFiles/Institutes_and_Centers/Maritime_Law_Center/The%20Development%20o f%20Environmenatl%20Salvage%20and%20Review%20of%20the%20Salvage%20Convention%201989.pdf, 3 (hierna: A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”). 534 Ibid. 535 Dit blijkt duidelijk uit de Castor zaak, zie infra onder bespreking tweede lid. 536 Artikel 13, lid 3 Salvage verdrag. 537 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 71-72. 538 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 3. 539 Ibid. 540 Infra Hoofdstuk 6.2.2.3.
60
4.2 Kritiek op de bijzondere vergoeding zoals vervat in art. 14 4.2.1 Eerste lid: te ruim, te vaag, te duur? Er kunnen een aantal opmerkingen gemaakt worden bij artikel 14, lid 1 Salvage verdrag541. Ten eerste is het toepassingsgebied van deze paragraaf ruim. De hulpverlener moet immers niet slagen in het beschermen van het milieu, het is voldoende als hij betrokken is in een hulpverleningsoperatie waarbij het ongeval een bedreiging voor het milieu inhoudt.542 Ten tweede dient de hulpverlener hulp te verlenen “aan een schip dat zelf of wegens zijn lading schade dreigde toe te brengen aan het milieu”, maar wat wordt er nu juist verstaan onder “dreigde”?543 In het Verenigd Koninkrijk hebben de LOFarbiters bepaald dat een redelijk voorzienbaar gevaar, in tegenstelling tot een werkelijk gevaar, voldoende is.544 Tot slot ter herhaling, in afwijking van het hulploon onder artikel 13 dat gedragen wordt door het schip en de lading en hun respectievelijke verzekeraars, wordt de bijzondere vergoeding enkel door de scheepseigenaar betaald.545 De scheepseigenaar is wel verzekerd voor dit risico en zijn aansprakelijkheidsverzekeraar, meestal de P&I Club zal hem dan schadeloos stellen.546 Daarnaast is er nog een belangrijk punt waarmee rekening moet worden gehouden. De paragraaf is enkel van toepassing wanneer er dreiging van milieuschade is. Maar wat valt onder “milieuschade”? Onder artikel 1, d) Salvage verdrag wordt dit gedefinieerd als: “aanzienlijke fysieke schade aan de gezondheid van de mens, aan de fauna of flora in zee of aan hulpbronnen in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden, veroorzaakt door verontreiniging, besmetting, brand, ontploffing of soortgelijke ingrijpende gebeurtenissen”. Een aantal betwistingen vinden hun oorsprong in deze definitie.547 De beperking tot aanzienlijke fysieke schade aan de mens of aan de fauna of flora roept naar mijn mening vragen op.548 Het is niet duidelijk, wat nu eigenlijk onder aanzienlijke schade moet worden begrepen, of liever, welke gevallen nu worden uitgesloten. 549 Men moet ervan uitgaan dat, wanneer
541
Artikel 14, lid 1 Salvage verdrag: “Indien een hulpverlener hulp heeft verleend aan een schip dat zelf of wegens zijn lading schade dreigde toe te brengen aan het milieu en hij geen hulploon heeft verkregen krachtens artikel 13 dat ten minste gelijk is aan de volgens dit artikel vast te stellen bijzondere vergoeding, heeft hij recht op een bijzondere vergoeding vanwege de eigenaar van het schip, gelijk aan de door hem gemaakte kosten zoals in dit artikel omschreven”. 542 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 543 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 4. 544 Ibid. 545 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 300; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 546 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75. 547 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 4. 548 R. CLETON, Hulp aan schepen, 18. 549 Ibid.
61
er slechts een risico is van het ontstaan van zaakschade, dit niet onder het begrip ‘milieuschade’ zal vallen550. Maar veel hangt blijkbaar af van de kwetsbaarheid van het betrokken gebied, zoals geïllustreerd in de Castor-zaak551.552 Het schip Castor, dat eerder reeds door 6 landen een toevluchtsoord werd geweigerd, werd gered vooraleer het op de Spaanse kust zou vastlopen. De Castor was beladen met 30.000 ton petroleum en 100 ton ruwe brandstof. In dit geval oordeelde de Engelse hoofdarbiter van het LOF, wiens beslissing een sterke invloed heeft op die van de andere arbiters, enerzijds dat het schip wel degelijk een redelijk voorzienbaar gevaar op milieuschade inhoudt voldoende om binnen het toepassingsgebied van artikel 14, lid 1 te vallen, anderzijds zou het stranden en bijgevolg lekken van olie wel enige schade veroorzaken, maar de schade zou niet aanzienlijk zijn, waardoor er geen aanspraak kon worden gemaakt op de verhoging zoals voorzien in artikel 14, lid 2.553 Waarschijnlijk is het de bedoeling te voorkomen, dat van een hulpverlener zou kunnen worden verlangd dat hij ook met de geringste milieuschade rekening zal moeten houden.554 Ten tweede, om volgens het Verdrag “milieuschade” te zijn, dient de schade (uitsluitend of mede) op te treden in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden.555 Maar wat moet worden verstaan onder “kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden”? Dit wordt niet bepaald in het Salvage verdrag, noch is de zinsnede geconstrueerd door de Engelse rechtbanken. 556 Om verwarring te vermijden, dient er vooreerst op te worden gewezen dat het niet de locatie van de scheepsincidenten is die in de besproken verdragsbepaling determinerend is, maar de locatie van de schade.557 Volgens bepaalde rechtsleer omvat de omschrijving “kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden” in de definitie van het begrip milieuschade noch de volle zee, noch de exclusieve economische zone.558 Andere rechtsleer en ook de Belgische wetgever gaan er dan weer van uit dat de exclusieve economische zone wel degelijk onder de “kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden” valt.559 Inmiddels is binnen het CMI besloten tot aanpassing van de definitie van artikel 1, d) in die zin dat de woorden “in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden” wordt geschrapt, 550
Ibid. The Castor [1932] 101 L.J.P. 88; 552 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 4-5. 553 Ibid. 554 R. CLETON, Hulp aan schepen, 18. 555 Comité Maritime International, The Travaux Préparatoires of the Convention on Salvage, 1989, Antwerpen, CMI, 2003, 111-114. 556 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 5. 557 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten/ COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 155. 558 F.D. ROSE, F.D., Kennedy and Rose: The Law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 195, nr. 402; R. CLETON, Hulp aan schepen, 18. 559 Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten/ COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 154. 551
62
en de definitie conform artikel 2, a), i en ii CLC de territoriale wateren en de Exclusieve Economische zone omvat.560 Schade op volle zee blijft uitgesloten, zelfs als het aanzienlijke schade betreft. 561 Dit valt te betreuren. Een incident op volle zee kan dus wel leiden tot een bijstand door hulpverlener, maar geeft geen recht op bijzondere vergoeding onder artikel 14 indien er geen dreiging aan schade was aan de kustwateren en aansluitende zones. 562 Dit blijkt nog maar eens uit de Abt Summer-zaak563. De Abt Summer was een grote tanker, geladen met 250.000 ton ruwe olie, die zich 900 mijl uit de kust van Angola bevond, toen er na een explosie aan boord brand uitbrak.564 Tegen de tijd dat de hulpverleners de plaats van het ongeval bereikt hadden, waren schip en lading al vergaan en werd enkel een enorme olievlek aangetroffen. De hulpverleners dienden onder het hulpverleningscontract op basis van LOF 1990 een vordering in om voor de bijzondere vergoeding in aanmerking te komen. Deze werd door de arbiters afgewezen, omdat er geen schade gedreigd had in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden.565
4.2.2 Tweede lid: nodeloos ingewikkeld ten gevolge van een compromis Dat de tekst van artikel 14, lid 2566 zo onduidelijk is, moet worden toegeschreven aan een compromis dat op het einde van de diplomatieke conferentie uit de bus is gekomen.567 De ingewikkelde verwoording en ogenschijnlijke contradicties van deze verdragsbepaling verdienen enige verduidelijking. De bijzondere premie op dewelke de hulpverlener recht had indien hij effectief het milieu gered had, leidde tot zeer veel discussies.568 Het originele voorontwerp van het Salvage verdrag, voorbereid door het CMI en dat later door het IMO Legal Committee voorgesteld op de voltallige diplomatieke conferentie, voorziet in een verhoging van maximaal 100% van de door de hulpverlener gemaakte kosten onder artikel 14, lid 1. 569 Tijdens de onderhandelingen van de diplomatieke conferentie meenden bepaalde landen, na erop te wijzen dat
560
M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, alf. 1, 3. 561 Ibid. 562 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 563 564
G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. Ibid. 566 Artikel 14, lid 2 Salvage verdrag: “Indien de hulpverlener in de in het eerste lid bedoelde omstandigheden door zijn hulpverleningswerkzaamheden schade aan het milieu heeft voorkomen of heeft beperkt, kan de door de eigenaar volgens het eerste lid aan de hulpverlener te betalen bijzondere vergoeding worden verhoogd tot een maximum van 30% van de door de hulpverlener gemaakte kosten. Indien echter het gerecht, rekening houdend met de in het eerste lid van artikel 13 genoemde criteria, zulks billelijk en rechtvaardig acht, kan het die bijzondere vergoeding verder verhogen, maar de totale verhoging mag in geen geval meer bedragen dan 100% van de door de hulpverlener gemaakte kosten”. 567 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 568 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 569 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 5-6. 565
63
het toen geldende LOF 1980 de verhoging beperkt tot 15%, geen groter verhoging dan 30% te kunnen steunen.570 De conferentie werd al snel opgedeeld in twee partijen: enerzijds zij die het maximum van 30% wouden en zij die het op 100% wouden hebben.571 Er bestond een groot risico, dat na 10 jaar werk, het Salvage verdrag er niet zou komen door een geschil over een banaal detail.572 Uiteindelijk werd er een compromis gevonden in de tekst zoals hierboven aangehaald, waarbij ruimte gelaten wordt voor de rechtbanken van ieder land om het te interpreteren zoals zij dat wensen. 573 LOF arbiters beschouwen de 30% als normale verhoging en die kan niet overschreden worden dan behalve in de meest ernstige gevallen.574 Tot op heden is de 100% verhoging nog niet bereikt ondanks enkele ernstige schadegevallen.575 De hoogst vastgestelde verhoging is 65% van de Nagasaki Spirit.576 Een verhoging tot 100% is dan ook onwaarschijnlijk.577 Hoe ernstig ook het ongeval of gevaar op milieuschade, er kan steeds nog iets ergers voor ogen worden gehouden waarvoor de 100% grens moet worden voorbehouden.578 Er zijn nog een aantal andere noemenswaardige aspecten met betrekking tot die specifieke paragraaf van artikel 14, lid 2. Zo moet worden opgemerkt dat de hulpverlener enkel aanspraak kan maken op de verhoging wanneer hij “schade aan het milieu heeft voorkomen of beperkt”. 579 Een LOF-arbiter heeft gesteld dat indien de hulpverlener zich wilt beroepen op dit voordeel hij zelf moet bewijzen dat hij daadwerkelijk schade aan het milieu heeft voorkomen of beperkt. 580 In tegenstelling tot artikel 14, lid 1 is het onvoldoende om aan te tonen dat er een redelijk voorzienbaar gevaar was.581 De hulpverlener moet op grond van waarschijnlijkheid bewijzen dat zonder de dienstverlening de milieuschade zich zou hebben voorgedaan.582 De Engelse rechters passen hier de zogenaamde ‘balance of probabilities’ test toe.583 Naast aan te tonen dat zonder de hulpverleningswerkzaamheden er schade zou zijn geweest, is het ook vereist om te bewijzen dat het tot “aanzienlijke schade”, zoals gedefinieerd in de definitie van
570
A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6. Ibid. 572 Ibid. 573 Ibid. 574 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 575 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6. 576 Infra; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6. 577 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6. 578 Ibid. 579 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 299. 580 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6. 581 Ibid. 582 Ibid. 583 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, alf. 1, 3. 571
64
milieuschade, zou leiden. Hierboven is de Castor-zaak als voorbeeld reeds aangehaald om de LOFarbiter zijn interpretatie van “aanzienlijk” aan te tonen. Even ter herhaling, in die zaak was er voldoende dreiging op milieuschade om binnen het toepassingsgebied van artikel 14, lid 1 te vallen. Terwijl het tot bepaalde schade zou hebben geleid, zou de werkelijke schade, die zich zou hebben voorgedaan, niet “aanzienlijk” genoeg zijn voor artikel 14, lid 2. 584
4.2.3 Derde lid: geen winstelement dankzij Nagasaki Spirit Het grootste pijnpunt van het systeem van de bijzondere vergoeding zijn de problemen in de berekening van de kosten van de hulpverlener. Welke kosten mocht de hulpverlener in rekening nemen en hoe diende hij dat te doen?585 Artikel 14, lid 3 geeft een omschrijving van de kosten.586 De contante uitgaven zijn vrij gemakkelijk vast te stellen. Het zijn cashuitgaven gedaan door de hulpverlener om hen mogelijk te maken hun hulpverlening uit te voeren, mogelijks de huur van hulpverleningsmateriaal of de verbruikte brandstof.587 Daarentegen, de begroting van een “billijk tarief” voor uitrusting en personeel die daadwerkelijk en redelijkerwijze zijn ingezet tijdens de hulpverlening is een bijzonder ingewikkeld probleem gebleken.588 Deze discussie werd beslecht door de House of Lords in de Nagasaki Spirit zaak589. De feiten waren dramatisch: de met 40.000 ton ruwe olie gelanden tanker Nagasaki Spirit komt op 19 september 1992 in het noordelijk deel van de Straat van Malakka in aanvaring met het containerschip Ocean Blessing.590 Maar liefst 12.000 ton van de lading van de tanker komt vrij en beide schepen vormen één vuurzee.591 Op twee man na komt de bemanning van beide schepen om.592 De eigenaar van de Nagasaki Spirit sluit vervolgens met een Singaporese berger een hulpverleningscontract op basis van LOF 1990, waarin de artikel 13 en 14 Salvage verdrag zijn opgenomen.593 Deze hulpverlener gaat blussen en heeft na zes dagen het vuur gedoofd, waarna de Maleisische politie het bevel gaf het schip van de Maleisische kust te verwijderen.594 Een kleine maand later kon de overblijvende lading in 584
A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 6-7. A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 586 Voor de toepassing van het eerste en tweede lid omschrijft artikel 14, lid 3 Salvage verdrag “de kosten van de hulpverlener” als volgt: “de contante uitgaven die door de hulpverlener redelijkerwijze zijn gemaakt bij de hulpverlening en een billijk tarief voor uitrusting en personeel die daadwerkelijk en redelijkerwijze zijn ingezet tijdens de hulpverlening, in aanmerking nemend de criteria genoemd in artikel 13, lid 1, onder h), i) en j).”. 587 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7. 588 Ibid. 589 House of Lords 6 februari 1997, [1997] Lloyd’s Rep. 323 (Nagasaki Spirit). 590 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 591 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 301. 592 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 593 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 301. 594 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 585
65
een ander schip worden overgepompt waarna de Nagasaki Spirit aan zijn eigenaren werd terugbezorgd voor de scheepswerf van Singapore.595 In de procedure komen twee vragen aan de orde: (1) Mag, wanneer voor de berekening van de kostenvergoeding onder artikel 14 een ‘fair rate’ voor het eigen materiaal en het eigen personeel van de berger moet worden vastgesteld, een winstelement worden meegenomen of niet? 596 (2) Moet de kostenvergoeding betrekking hebben op de gehele periode dat de hulpverlening geduurd heeft, of komt alleen die periode in aanmerking dat er een dreiging van milieuschade was? 597 De beantwoording van de eerste vraag is niet zo gemakkelijk. Immers, bij het bepalen van de kostenfactoren verwijst artikel 14 naar de criteria h), i) en j) van artikel 13. De hulpverleners stelden dat een billijk tarief een winstelement bevat, terwijl de scheepseigenaar van hun kant meenden dat het slechts slaat op een vergoeding voor de globale gemaakte kosten van de hulpverlener zonder enig winstelement.598 De House of Lords sloten zich aan bij de kant van de scheepseigenaars en beslisten uiteindelijk dat, naast de zogenaamde dagkosten, er wel een toerekening van overhead kosten en een utilisatiegraad factor 599 in aanmerking mag worden genomen.600 Maar een echte winstopslag wordt niet toegelaten.601 De mogelijkheid van een kostenopslag602 van (maximaal) 30%, respectievelijk 100% dient nu juist voor de toekenning van een beloningselement. De tweede vraag wordt ten gunste van de bergers beslist: de gehele periode van de berging mag worden meengenomen bij de kostenberekening, ook de periode na het overpompen van de lading, toen de dreiging van milieuschade was geweken.603 In tegenstelling tot de argumentering bij de beantwoording van de eerste vraag wordt de tweede vraag amper onderbouwd.604 De reden achter de beslissing kan dus niet worden achterhaald, waarschijnlijk wou de House of Lords de kerk in het midden houden. Als gevolg van de uitspraak van de House of Lords in de Nagasaki Spirit in samenhang met de laatste zinsnede van artikel 14, lid 3605, is het noodzakelijk om in iedere zaak betreffende artikel 14 te onderzoeken niet alleen wat de kost voor de hulpverlener van personeel en uitrusting gebruikt tijdens 595
L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 301. C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75; G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 597 Ibid. 598 Ibid. 599 Bergingsschepen worden veel minder dan 365 dagen per jaar ingezet. 600 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 601 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75. 602 Artikel 14, lid 2 Salvage verdrag 603 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 73. 604 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 76. 605 “in aanmerking nemend de criteria genoemd in artikel 13, lid 1, onder h), i) en j).” 596
66
de hulpverleningswerkzaamheden is, maar ook de beschikbaarheid en gebruik van andere schepen of uitrusting bedoeld voor hulpverlenings-werkzaamheden en de waarde van die uitrusting.606 De vastlegging van het ‘billijk tarief’ leek in de praktijk moeilijk door te voeren.607 Voor een grote hulpverleningsonderneming is dit een moeilijk boekhoudkundig werk waarbij veel vragen onbeantwoord blijven.608 Bijvoorbeeld, hoe ging men rekening houden met de ‘idle time’ van de verschillende sleepboten die soms lange tijd moesten wachten alvorens voor een hulpverlening te kunnen worden ingezet?609 Het is gebruikelijk om een termijn van één jaar te nemen, maar is dit juist?610 Er ontstaan grote verschillen als je de termijn verkort of verlengt.611 Daarnaast, hoe ging men het materiaal afschrijven?612 Moeten de boekhoudkundige praktijken van een bepaald bedrijf overgenomen worden, al kan deze verschillen van het ene ten opzichte van het ander bedrijf?613 In de net aangehaalde zaak
stelden de rechters eenvoudigweg dat het om een boekhoudkundige
berekening ging, maar in de praktijk bleek dit zo ingewikkeld dat hulpverleners soms tot 6 jaar moesten wachten op hun verloning.614
4.2.4 Vierde lid: puur veiligheidsnet of toch meer? De bijzondere vergoeding is altijd bedoeld als een veiligheidsnet, namelijk een minimale vergoeding voor de hulpverlener.615 Wat een deel van het risico van het ‘no cure, no pay’-systeem opvangt. De bijzondere vergoeding wordt slechts betaald indien en voor zover deze vergoeding hoger is dan het hulploon dat de hulpverlener krachtens artikel 13 kan ontvangen.616 Het te betalen bedrag is wat de begrote vergoeding hoger is dan iedere verhaalbare beloning (niet verhaalde) bij een hulploon onder artikel 13.617 Volgens G.J. Van Der Ziel is artikel 14 meer geworden dan alleen maar het vangnet van kostenvergoeding voor de hulpverlener als er milieuschade dreigt.618 Als namelijk door de inspanningen van de hulpverlener milieuschade is afgewend of verminderd, gunstig gevolg dus, kent artikel 14 hem de mogelijke opslag als beloning toe, waar dan een eventueel toegekend gewoon hulploon van afgetrokken moet worden.619
606
A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7. L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 302. 608 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7. 609 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 302. 610 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7. 611 Ibid. 612 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 302. 613 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 7. 614 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 615 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8. 616 Artikel 14, lid 4 Salvage verdrag. 617 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8. 618 G.J. VAN DER ZIEL, “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 72. 619 Ibid. 607
67
De meerderheid van vorderingen voor bijzondere vergoeding, of voor zijn opvolger SCOPIC, beslaan zowel een artikel 13 hulploon als een begroting van bijzondere vergoeding.620 Statistisch gezien is gemiddeld genomen slechts in de helft van de gevallen van bijzondere vergoeding of SCOPIC, de schatting werkelijk verschuldigd.621
4.2.5 Bijkomende praktische problemen Naast de reeds aangehaalde problemen voortvloeiend uit de interpretatie van artikel 14 zijn er nog bijkomende praktische problemen. Artikel 21 van het Salvage verdrag voorziet dat de hulpverlener recht heeft op een garantie ter dekking van zijn vordering inclusief interesten en kosten.622 In de praktijk bleek dat hij het totaal verlies van een schip en lading de verzekeraars weigerden het nochtans toegekende bedrag te betalen.623 Aan de bijzondere vergoeding is geen scheeps- of wettelijk voorrecht verbonden, bijgevolg kan er geen scheepsbeslag worden gelegd om de zekerheidsverstrekking af te dwingen. 624 Als resultaat zijn er veel gevallen gekend waar geen zekerheid voor vorderingen van bijzondere vergoeding werden verschaft.625 In sommige gevallen werden deze vorderingen uiteindelijk voldaan, maar bij andere waren de aansprakelijkheidsverzekeraars onwillig om akkoord te gaan met een correct begrote bijzondere vergoedingsvordering, zelfs wanneer ze de eigenaar hebben bijgestaan in de verdediging van de vordering.626 In een aantal gevallen, omwille van het gebrek aan zekerheid en de onwilligheid van de aansprakelijkheidsverzekeraars om te betalen, dienden de hulpverleners te onderhandelen over een akkoord dat substantieel minder interessant was dan waarop ze recht hadden volgens de LOF arbiter.627 Daarnaast werd er bij de bespreking van de Nagasaki Spirit reeds gewezen op de aanzienlijke praktische problemen bij het begroten van de kosten gedefinieerd in artikel 14, lid 3 Salvage verdrag.628 Een degelijke schatting vereist steeds een onderzoek van de volledige boekhouding van de hulpverlener, niet enkel met betrekking tot de daadwerkelijk gebruikte hulpverleningsuitrusting, maar ook alle andere beschikbare uitrusting en zelfs zijn administratieve kosten.629 Om in overeenstemming te zijn met de bepalingen van het Verdrag is het noodzakelijk de actieve en inactieve periodes van
620
A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8. Ibid. 622 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 178. 623 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 178-179. 624 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8. 625 Ibid. 626 Ibid. 627 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 8-9. 628 Supra 4.2.3. 629 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 9. 621
68
iedere bergingseenheid van de hulpverlener in overweging te nemen en de globale directe en indirecte kosten van de hulpverlener te verdelen tussen iedere afdeling, vooraleer te bepalen hoeveel dient deel uit te maken van de bijzondere vergoeding.630 De situatie verergert wanneer er een gezamenlijke hulpverleningsoperatie is met twee of meerdere professionele hulpverleningsbedrijven.631 De begroting van de bijzondere vergoeding vraagt zelfs in veel voorkomende rechtszaken enige tijd en bijna steeds de tussenkomst van dure advocaten en boekhouders.632 Dikwijls moesten tijdens de ook al niet zo goedkope arbitrage ter verduidelijking dure expertiserapporten worden opgevraagd.633 Bijgevolg is het zeer tijdrovend, duur en creëert voor de partijen een grote onzekerheid met betrekking tot de hoogte van het verschuldigde bedrag, tot vele maanden, soms jaren, nadat de hulpverlening is afgelopen.634 Tot slot voelen de verzekeraars zich uitgesloten bij de hulpverleningsoperaties, tot op het moment ver nadat het voorval zich heeft voltrokken en er geen effectieve inbreng van hun kant mogelijk is.635 Uiteraard waren enerzijds de hulpverleners niet opgezet met het systeem van de bijzondere vergoeding zoals het in de
praktijk bleek te werken.636 Daartegenover hadden de
aansprakelijkheidsverzekeraars er belang bij dat de hulpverleners werden aangemoedigd om milieurampen te voorkomen of te beperken, die de verzekeraars zeer duur konden kosten. 637 Daarom zijn de Internationale Groep van P&I Clubs en de ISU beginnen zoeken naar een contractueel alternatief voor de verdragsbepaling van artikel 14.638 Deze inspanningen hebben geleid tot het tot stand komen, in augustus 1999, van de SCOPIC.639 Deze kan, indien de hulpverlener dit wenst, worden ingeroepen in het raam van een LOF-standaardcontract. Zowel de verscheidene LOF-contracten als SCOPIC worden in het volgend hoofdstuk behandeld.
630
Ibid. Ibid. 632 Ibid. 633 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 302. 634 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 9; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 635 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 9. 636 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 179. 637 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 302. 638 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 10; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303. 639 Ibid. 631
69
5 Alternatieve oplossingen 5.1 Lloyd’s standard form of salvage agreement 5.1.1 Inleiding Hulp aan schepen moet dikwijls worden geboden in noodsituaties. Partijen hebben dan geen tijd om langdurig te onderhandelen over de voorwaarden waaronder het contract zal worden gesloten. Het is daarom niet verwonderlijk dat juist in deze tak van dienstverlening standaardcontracten gebruikelijk zijn. Wanneer het om veel gebruikte en internationaal bekende contracten gaat, weten partijen waar zij aan toe zijn en kan de overeenkomst snel worden gesloten door ondertekening van het contractsformulier.640 Het meest bekende en gebruikte standaardcontract is ongetwijfeld Lloyd’s standard form of salvage agreement, beter bekend als Lloyd’s Open Form (LOF), dat voorziet in de vaststelling van het hulploon door arbitrage voor de Council of Lloyd’s te Londen. LOF regelt in de eerste plaats de verplichtingen die partijen bij het sluiten van de overeenkomst jegens elkaar aangaan.641 De hulpverlener wordt in het contract aangeduid als ‘The contractor’. De hulpverlening wordt, behoudens ten aanzien van de bijzondere vergoeding voor genomen milieumaatregelen, aangegaan op basis van ‘no cure, no pay’. LOF bevat voorts een regeling van zekerheid die ten behoeve en op verzoek van de hulpverlener moet worden gesteld voor de betaling van hulploon en/of de bijzondere vergoeding. De beloning van de hulpverlener wordt vastgesteld door een door de Council of Lloyd’s benoemde arbiter met een mogelijkheid van hoger beroep. Zowel op de overeenkomst als de arbitrage zal Engels recht, met inbegrip van Engels hulpverleningsrecht, van toepassing zijn, tenzij uitdrukkelijk anders is overeengekomen.642
5.1.2 LOF 1980 De eerste uitzondering op het zogenaamde ‘no cure, no pay’-beginsel werd ingevoerd bij de wijziging van Lloyd’s Open Form in 1980.643 Volgens clausule 1(a) van LOF 1980 verbindt de hulpverlener zich, wanneer hij hulp verleent aan een schip dat olie vervoert, om zich ook in te spannen te voorkomen, dat tijdens de hulpverlening olie uit het schip ontsnapt. Indien buiten de schuld van de hulpverlener er geen of slechts gedeeltelijk sprake is van een gunstig gevolg van de hulpverlening, d.w.z. van redding van het schip en/of lading, bijvoorbeeld omdat de hulpverlening verhinderd of ernstig bemoeilijkt wordt als gevolg van maatregelen die door de overheid van een kuststaat met betrekking tot het schip zijn genomen, worden de door de hulpverlener gemaakte redelijke kosten vergoed, vermeerderd met 640
R. CLETON, Hulp aan schepen, 74. R. CLETON, Hulp aan schepen, 75. 642 Ibid. 643 R. CLETON, Hulp aan schepen, 5; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 293. 641
70
een toeslag van ten hoogste 15%, tenzij het aan hem uit te keren bedrag van het hulploon hoger is dan dat van de gemaakte kosten plus de genoemde toeslag.644 Deze wat ingewikkeld ogende regeling is bedoeld als een soort vangnet voor de hulpverlener voor het geval hij buiten zijn schuld zijn hulploon heeft verspeeld (‘safety net’). Deze regeling is een uitzondering op het ‘no cure, no pay’-beginsel, dat verder echter geheel in stand blijft. Tenslotte wijs ik er op dat LOF 1980 slechts van toepassing is op schepen die olie vervoeren en niet op schepen die andere vervuilende of gevaarlijke ladingen, bijvoorbeeld chemicaliën of gas, aan boord hebben. 645
5.1.3 LOF 1990 In de LOF 1990, opgesteld voor de opname in het Engels recht van het Salvage verdrag, was uitdrukkelijk bepaald dat de artikelen 1, 8, 13 lid 1, 13 lid 2 eerste zin, 13 lid 3 en 14 van dit Verdrag deel uitmaken van de LOF.646 Bijgevolg kan onder LOF 1990 bij het bepalen van het hulploon rekening gehouden worden met de criteria van artikel 13, in het bijzonder de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu.647 Daarnaast kan ook een bijzondere vergoeding worden toegekend op grond van artikel 14. 648 Wat een aanzienlijke verruiming inhoudt in de mogelijkheid de hulpverlener te belonen voor zijn inspanningen ten behoeve van het milieu.649 Het veiligheidsnet van LOF 1980 was slechts van toepassing op hulp verleend aan olietankers en dan nog alleen in zoverre de hulpverlener succesvol was geweest te voorkomen dat olie uit de tanker zou ontsnappen.650 Van opruimingskosten of andere milieumaatregelen werd niet gesproken.651 LOF 1990 is, net zoals het Salvage verdrag, van toepassing op het voorkomen of beperken van schade aan het milieu in het algemeen.652 De andere wijzigingen, die ten opzichte van LOF 1980 worden doorgevoerd, kunnen als volgt worden samengevat. Het standaardcontract verstaanbaarder maken door het schrappen van overdreven moeilijk jargon en vervangen door meer gebruikelijke taal.653 De verplichting om tijdens de hulpverleningswerkzaamheden zo goed als mogelijk het milieu te beschermen uitdrukkelijk te voorzien.654 Een aantal algemene maatregelen, waaronder de mogelijkheid voor de hulpverlener om
644
L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 293-294. KBRV, Achtergrondnota, 6. 646 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 307. 647 E. VINCENZINI, International salvage law, Londen, LLP, 1992, 200. 648 Ibid. 649 R. CLETON, Hulp aan schepen, 82. 650 Ibid. 651 Ibid. 652 R. CLETON, Hulp aan schepen, 82; G. DARLING en C. SMITH, LOF 90 and the new Salvage convention, Londen, LLP, 1991, 94-95. 653 G. DARLING en C. SMITH, LOF 90 and the new Salvage convention, Londen, LLP, 1991, 94. 654 Ibid. 645
71
op het einde van de hulpverlening reeds zijn hulploon te ontvangen, dit om tegemoet te komen aan de financiële problemen van de hulpverlener zonder het hulploon in het algemeen te verhogen. 655 Tot slot de incorporatie van de procedurele regels met als doel het versnellen van het arbitrage proces.656
5.1.4 LOF 1995 De verwijzing naar het Salvage verdrag was niet meer nodig in de LOF 1995, die van kracht werd na de opname van het Salvage verdrag in het Engels recht door de Merchant Shipping Act 1994.657 Het volstond derhalve in de LOF 1995 naar die wet te verwijzen en naar elk toekomstig amendement op die wet.658 In de LOF 1990 waren reeds een aantal bepalingen uit het Salvage verdrag overgenomen, maar niet het volledige Verdrag aangezien sommige bepalingen niet geschikt zijn om in een contract op te nemen.659 Met de LOF 1995 wordt het standaardcontract volledig aangepast aan het Salvage verdrag.660 Naast kleine amenderingen bevat het LOF 1995 ook een aantal belangrijke wijzigingen. De kapitein krijgt een ruimere vertegenwoordigingsbevoegdheid toegewezen, met name mag hij hulpverleningscontracten afsluiten in hoofde van het schip en de ladingbelanghebbenden. De hulpverlener zijn verplichtingen versoepelen, want hij moet zijn handelingen met ‘de nodige zorg verrichten’ in plaats van ‘al het mogelijke te doen’ onder LOF 1980. Indien de omstandigheden dit vereisen de hulpverlener beroep moet doen op andere hulpverleners. Tot slot wordt de scheepseigenaar belast met een strengere verplichting te voorzien in een zekerheid alvorens de lading wordt vrijgegeven.661
5.1.5 LOF 2000 LOF 2000 is veel bondiger dan LOF 95. Het document is uitgesplitst in twee teksten. De inkorting werd gerealiseerd door de “administratieve bepalingen” eruit te halen en onder te brengen in een afzonderlijke tekst die de procedure regelt, namelijk de Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration clauses. De verkorte LOF 2000 verwijst naar de LSSA-bepalingen. LOF 2000 kent inhoudelijk ook een aantal wijzigingen. Zo vallen onder het LOF 2000 de persoonlijke tegoeden van personeelsleden alsmede privé-voertuigen buiten de verloningsplicht. De vergoeding is betaalbaar in dollars behoudens andersluidend beding. De LOF 2000 bepaalt tevens dat de hulpverleningsoperaties slechts beëindigd is nadat de geredde waarde naar een veilige plaats werd 655
Ibid. Ibid. 657 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 307. 658 Ibid. 659 X, “Salvage – From LOF 90 to SCOPIC”, www.steamshipmutual.com/pdf.htm?id=262131&pdf=true, 2. 660 G. DAINES, “Lloyd’s Open Form and the Special Compensation P&I Clause (SCOPIC)”, www.comitemaritime.org/Uploads/Salvage%20Convention/Graham%20Daines%20-%20Scopic%20Paper.pdf, 3. 661 Ibid. 656
72
gebracht en de hulpverleners niet langer aanwezig dienen te zijn ten behoeve van de veiligheid van de geredde waarde of omdat hen dit door het havenbestuur of de overheid wordt opgelegd. 662 Dit teneinde te vermijden dat de hulpverleners hulploon opeisen daar waar zij het geredde hebben achtergelaten op een plaats alwaar het zich reeds onmiddellijk terug in gevaar bevindt en dus opnieuw zal geborgen worden.663 In LOF 2000 wordt het optierecht van de SCOPIC uitdrukkelijk voorzien “Is the SCOPIC-Clause incorporated into this agreement? State alternative: Yes/No”.664 Met andere woorden, wordt SCOPIC al dan niet toepasselijk verklaard. Maar ook indien “ja” wordt ingevuld, moet de hulpverlener niettemin SCOPIC nog formeel inroepen.665 SCOPIC is dus niet toepasselijk, tenzij een afzonderlijke notificatie wordt gemaakt.666
5.1.6 LOF 2011 LOF 2011 is de laatste versie van het meest gebruikte hulpverleningscontract. Deze editie wijzigt een aantal bepalingen van LOF 2000 en de LSSA clausules. Zo zijn er twee nieuwe clausules toegevoegd aan LOF 2011. 667 Ze staan op de achterkant van het standaardformulier onder Import notices en zijn respectievelijk 3 en 4 genummerd.668 De wijzigingen van de LSSA clausules omvatten nieuwe bepalingen met betrekking tot zekerheden voor de verloning van de arbiters en met betrekking tot de problematiek van de niet-opgeëiste lading in containers. Traditioneel zijn arbitrale uitspraken confidentieel van aard, maar gezien de tijdsgeest werd beslist om de toekomstige uitspraken voor het publiek toegankelijk te maken. De eerste nieuwe clausule voert de publicatie van arbitrale uitspraken op de website van de Lloyd’s Agency 21 dagen na de uitspraak door.669 De rationale hierachter is duidelijk: het proces transparanter maken. In veel gevallen werd LOF overeengekomen en werden de werkzaamheden succesvol uitgevoerd zonder dat Lloyds hiervan op de hoogte werd gesteld. Dit was hoofdzakelijk te wijten aan het feit dat hulpverleners en de eigenaars van de geredde zaken snel een minnelijk akkoord sloten en bijgevolg
662
KBRV, Achtergrondnota, 11. A. KEGELS, Hulp en berging, 182. 664 KBRV, Achtergrondnota, 10. 665 Art. c SCOPIC. 666 KBRV, Achtergrondnota, 10. 667 ISU, “Salvors welcome new edition of Lloyd’s Open Form salvage contract”, www.marine-salvage.com/ media _information/Press/ISU%20LoF%202011%20Press%20Release.pdf, 1. 668 K. BIZON, “Amendments to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF) and Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration (LLSA) Clauses”, www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/ tools%20and%20resources/ agency/salvage%20arbitration%20branch/agency_lof2011_%20amendments.pdf, 1. 669 X, “Lloyd’s Open form continues to adapt and change: LOF 2011”, www.gard.no/ikbViewer/web/ updates/ content/18100531/lloyds-open-form-continues-to-adapt-and-change:-lof-2011. 663
73
een beroep op de diensten van Lloyds en het arbitraal systeem overbodig maakten. Het aantal minnelijke akkoorden steeg de voorbije jaren, waardoor het zeer moeilijk werd voor Lloyds om een duidelijk beeld te krijgen van de mate waarin LOF in de praktijk wordt gebruikt. Daarom vereist de tweede nieuwe clausule dat de hulpverleners Lloyd’s binnen de 14 dagen, vanaf het moment ze hun diensten wensen te verlenen onder LOF 2011, inlichten.670 Het tweede luik van de wijzigingen doet zich voor bij de administratieve bepalingen, de zogenaamde Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses. Dankzij de amendering zijn de arbiters gerechtigd om een zekerheid voor hun redelijke verloning en kosten, in tegenstelling tot vroeger, van iedere partij betrokken bij het LOF te eisen.671 Tot slot worden nog een aantal bijzondere bepalingen toegevoegd die enkel betrekking hebben op geredde lading in geval van ongevallen met beladen containerschepen.672 Deze nieuwe bepalingen bieden een welgekomen verandering op de steeds ingewikkelder wordende toepassing van het contract bij grote schadegevallen. Tevens bieden ze een antwoord op de problemen in verband met niet-vertegenwoordigde lading.673
5.2 SCOPIC 5.2.1 Ratio De vele problemen ervaren onder het vergoedingssysteem van artikel 14, dewelke uitvoerig zijn besproken in het vorige hoofdstuk, zijn de aanleiding geweest tot de ontwikkeling van een alternatieve regeling voor de bijzondere vergoeding. Om deze problemen te ontwijken hebben de Internationale Group van P&I Clubs en de ISU een overeenkomst gesloten die de mogelijkheid voorziet om contractueel de toepassing van de bijzondere vergoeding uit te sluiten en deze te vervangen door een totaal ander systeem, dat van de Special Compensation for Protection and Indemnity Clause (SCOPIC).674
670
K. BIZON, “Amendments to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF) and Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration (LLSA) Clauses”, www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/ tools%20and%20resources/ agency/salvage%20arbitration%20branch/agency_lof2011_%20amendments.pdf, 1. 671 K. BIZON, “Amendments to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF) and Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration (LLSA) Clauses”, www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/ tools%20and%20resources/ agency/salvage%20arbitration%20branch/agency_lof2011_%20amendments.pdf, 2. 672 X, “Lloyd’s Open form continues to adapt and change: LOF 2011”, www.gard.no/ikbViewer/web/ updates/ content/18100531/lloyds-open-form-continues-to-adapt-and-change:-lof-2011. 673 Voor meer informatie hieromtrent, zie X, “Salvage – New Lloyd’s Open Form – LOF 2011”, www.legal500.com/ assets/images/ stories/ firmdevs/ newsletter_2011_05_salvage.pdf, 1-2. 674 Koninklijke Belgische Redersvereniging vzw, Onderzoek van de hulpverlening. Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 24 mei 2007, www.zeerecht.be/ Documenten/ZEERECHT%20Nota%20hulpverlening.pdf, 10.
74
SCOPIC wordt in de praktijk nagenoeg altijd ingeroepen door hulpverleners die onder een LOF-contract werken en voorzien dat milieuschade dreigt en de geredde waarde laag zal zijn. 675 Tegenwoordig wordt wereldwijd ongeveer een derde van de hulpverleningsoperaties onder een LOF-contract uitgevoerd.676 Dus bij het merendeel van de hulpverleningsoperaties zijn de geschetste problemen van artikel 14 nog steeds aan de orde. Hoewel deze clausule volledig berust op vrijwilligheid en enkel van toepassing is onder een LOF contract, is het de moeite om nader te onderzoeken aangezien het een gedeeltelijke oplossing biedt voor de aangehaalde problemen.
5.2.2 Doelstellingen SCOPIC is een contractuele innovatie, die in augustus 1999 werd ingevoerd, en met als voornaamste bedoeling, een oplossing te bieden voor veel van de bij de toepassing van artikel 14 gebleken problemen.677 SCOPIC heeft tot doel de berger in de gelegenheid te stellen pollutiedreigingen het hoofd te bieden, ook wanneer de kans op te redden waarden gering is, zonder daarbij bevreesd te moeten zijn voor financieel verlies.678 En met transparantie, op welke vergoedingsbasis hij, zo snel mogelijk, zal vergoed worden.679 SCOPIC reduceert de onzekerheid over de omstandigheden waaronder de clausule kan worden ingeroepen: het is van toepassing ongeacht of er “dreiging van milieuschade” bestaat680 en er zijn geen geografische beperkingen meer.681 Een van de doelstellingen van SCOPIC is financiële doorzichtigheid en voorspelbaarheid van het kostenplaatje.682 SCOPIC gaat uit van op voorhand tussen hulpverleners en P&I Clubs overeengekomen winstgevende tarieven voor hulpverleningsvaartuigen, hulpmateriaal en inzet van personeel.683 Het
675
Een totaal analyse van deze clausule leidt ons terzake te ver. Het bevat 15-tal bladzijden. Het is vergezeld van een “code of conduct” tussen de International Group of P&I Clubs en de London Property Underwriters enerzijds en van een “code of practices” tussen de ISU en de Group of P&I Clubs anderzijds. De combinatie van deze teksten garandeert de hulpverlener en de verzekeraars betalingen. Voor meer informative hieromtrent lees tevens B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC” in M. SERCK, Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerpen, ETL, 2001, 235 e.v. 676 A. BISHOP, “The development of environmental salvage and review of the salvage convention 1989”, www.law.tulane.edu.html, 9. 677 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 5; SCOPIC is een aantal keren aangepast. De meest recente versie is SCOPIC 2011, www.marine-salvage.com/documents/SCOPIC_2011.pdf. 678 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC” in M. SERCK, Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerpen, ETL, 2001, 237 (hierna: B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”). 679 Ibid. 680 Art. 2 SCOPIC. 681 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 237. 682 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 238. 683 Deze tarieven zijn opgenomen in Bijlage A van de SCOPIC.
75
gaat om basistarieven, zodat het boekhoudkundig werk van artikel 14 niet langer aan de orde is met de discussies die daaromtrent mogelijk waren. Het weze herhaald: SCOPIC is geen separaat contract op zichzelf, maar het is een optie die de hulpverlener geboden wordt en die zich alsdan laat enten op het klassieke LOF-contract. 684 Het is dus geen kwestie van hetzij LOF, hetzij SCOPIC, maar wel van LOF met of zonder SCOPIC.685 Tot slot is het de bedoeling dat SCOPIC slechts in uitzonderlijke omstandigheden wordt ingeroepen. Hulpverleners die onder LOF-standaardcontracten werken en voorzien dat hun kosten de waarde van de geredde goederen overstijgen, hebben de optie om SCOPIC in te roepen.686
5.2.3 Karakteristieken Wat zijn nu de voornaamste kenmerken van SCOPIC? SCOPIC lijkt een uitvoerig en complex document. Het SCOPIC-concept resulteert uit een zestal complementaire documenten: -
De eigenlijke SCOPIC (15 artikelen).
-
De appendix A: dagprijstarieven voor personeel/slepers en andere tuigen/allerlei draagbaar salvage materiaal.
-
De appendix B: over de ‘SCR’ en het ‘SCR Committee’: hun werking en taken.
-
De
appendix
C: over
de
‘Special
Representatives’.
Het recht van bijzondere
vertegenwoordigers (voor casco- en cargoverzekeraars) om op het schadegeval aanwezig te zijn, de relatie tussen salvage master en SCR en Special Representatives. -
De Code of Practise, geldend tussen de International Group of P&I Clubs en de Londense property verzekeraars, terzake de betaling van loon en kosten van de SCR: de ‘verdeelsleutel’ tussen P&I Clubs, casco- en cargoverzekeraars.
-
De Code of Practise geldende tussen de ISU en de International Group of P&I Clubs.
De SCOPIC is vrij lang en complex, waardoor het niet eenvoudig is om het in zijn geheel te bespreken. Daarom wordt er door rechtsgeleerden van binnen-687 en buitenland688 met een opsomming van de belangrijkste elementen van SCOPIC gewerkt. Naar hun goede voorbeeld ga ik hieronder analoog te werk. Deze rechtsgeleerden hebben een tiental kenmerken opgesomd:
684
Ibid. Ibid. 686 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 5. 687 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 239-244. 688 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 11-18. 685
76
1. De SCOPIC is het resultaat van een uitvoerig debat en consensus. 689 Het debat werd gevoerd tussen de bij de hulpverlening betrokken partijen. De gesprekspartners waren de verschillende belangengroepen van deze partijen.690 De tekst is dus gebaseerd op een dialoog en een ruime consensus.691 Daarnaast is SCOPIC ook volledig geaccepteerd door de leden van de International Group of P&I Clubs, want deze clubs hebben in een ‘code of conduct’ de morele verplichting opgenomen de nodige back up te geven aan het systeem.692 Hiermee wordt tegemoet gekomen aan het feit dat de bijzondere vergoeding, aan de P&I Clubs niet tegenstelbaar was en waarbij de Clubs al dan niet terecht, ontevreden waren omdat zij onvoldoende betrokken werden bij hulpverleningsoperaties.693 2. De SCOPIC is dusdanig geformuleerd dat zij in een klassieke Lloyds’ Open Form kan worden geïncorporeerd, indien de partijen dit wensen.694 SCOPIC vindt niet automatisch toepassing, enkel indien het wordt ingeroepen door de hulpverlener vervangt het artikel 14. 695 3. SCOPIC vervangt de hoofdprincipes van de bijzondere vergoeding niet.696 Het principe blijft dat de bijzondere vergoeding (ook indien voor de SCOPIC methode wordt geopteerd) slechts zal betaald worden, wanneer de bijzondere of SCOPIC-vergoeding het hulploon zoals dat verschuldigd is onder artikel 13 overstijgt.697 SCOPIC vervangt artikel 14 door een nieuwe vergoedingsregeling in te voeren, waarbij de hulpverlener recht heeft op van tevoren overeengekomen tarieven voor personeel en materiaal.698 4. SCOPIC moet specifiek worden ingeroepen en deze beslissing berust volledig bij de hulpverlener.699 Bovendien heeft de hulpverlener ten allen tijde de mogelijkheid om de SCOPIC in te roepen, ook wanneer er geen milieuschade of dreiging daartoe bestaat. 700 Vanaf het moment dat
689
B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 240. M.n. de International Group van P&I Clubs, de International Salvage Union, de Londense Property Underwriting Market, meer bepaald de Joint Hull en Cargo Committees en aan de zijde van de scheepseigenaars de International Chamber of Shipping. 691 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 240. 692 Ibid. 693 Ibid. 694 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 11; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 181; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 239. 695 Art. 1 SCOPIC; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303. 696 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 240. 697 Art. 6 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 14-15; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 240. 698 C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 76; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304. 699 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 240-241. 700 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303. 690
77
SCOPIC is ingeroepen begint de teller van de vaste tarieven te lopen, en dat tot het einde van de hulpverleningsoperatie.701 En dus niet retroactief vanaf de aanvang van de hulpverleningsdiensten.702 5. Eenmaal SCOPIC door de hulpverlener is ingeroepen, moet de P&I Club van het hulpverlenende schip binnen twee werkdagen een zekerheid stellen van 3 miljoen USD, welke later kan verhoogd of verminderd worden indien aangetoond wordt dat zij te hoog of te laag is. 703 Een van de problemen onder artikel 14 bestond erin dat de P&I Clubs zich niet gebonden meenden, zodat wanneer er geen uitvoeringsmogelijkheden op het schip of de eigenaar waren, de bijzondere vergoeding onvergoed bleef.704 Indien de zekerheid niet binnen de twee werkdagen gesteld is, kan de hulpverlener afstand doen van SCOPIC en terugkeren naar het toepasselijke standaardcontract en het Salvage verdrag.705 Met alle problemen die de toepassing van artikel 14 geeft, lijkt dit niet echt een serieuze stok achter de deur.706 In de praktijk wordt echter geen melding meer gemaakt van structurele problemen op het gebied van verschaffing van zekerheid of betaling.707 Het aantal zaken dat tot aan SCOPIC gerelateerde arbitrage leidt, is dan ook zeer laag.708 6. De SCOPIC-vergoeding bestaat uit de in Bijlage A bij de SCOPIC gepubliceerde en regelmatig aangepaste tarieven voor personeel, sleepboten709 en andere vaartuigen, draagbaar materiaal en uitgaven, en dit ongeacht de werkelijke kost, in zoverre deze kosten gemaakt worden bij een hulpverlener die lid is van de ISU710.711 Onder artikel 14 zijn heel wat processen gevoerd om een ‘billijk
701
Art. 2 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 11; C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 76. 702 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 241. 703 Art. 3 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 12-13; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303. 704 Supra Hoofdstuk 4.2.5; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 241. 705 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303. 706 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 5. 707 Ibid. 708 A. BISHOP, “Review of the salvage convention”, 17, verwijzend naar Lloyd’s statistieken van 1 april 2011 waaruit blijkt dat minder dan 3% van alle LOF-zaken waarbij de SCOPIC-clausule is ingeroepen tot SCOPICgerelateerde arbitrage hebben geleid. 709 Voor sleepboten bijvoorbeeld is er een degressieve glijdende schaal in functie van de paardenkracht: - 0-5000 BHP: USD 2,- per BHP; - 5001-10 000 BHP: bijkomende USD 1,50 per BHP; - 10 001-20 000 BHP: bijkomende USD 1,- per BHP; - 20 001 BHP en meer: bijkomende USD 0,50 per BHP. Deze prijzen zijn exclusief verbruikte bunkers en smeerolie: deze worden aan kostprijs doorberekend. 710 Indien de hulpverlener geen lid is van de ISU, en de door hem gemaakte kosten hoger liggen dan de tarieven van Bijlage A, zullen de werkelijke kosten worden terugbetaald indien de SCR of, bij zijn ontstentenis of i.g.v. betwisting, de arbiter van oordeel is dat het redelijk was vanwege het hulpverlenende schip deze kosten aldus te maken, in de gegeven omstandigheden. 711 Art. 5 SCOPIC; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 303; A. KEGELS, “Hulp en berging”, 180-181.
78
tarief’ te bepalen, herinner u de Nagasaki Spirit.712 De voordelen van een tarievensysteem op gebied van rechtszekerheid en snelle afwikkeling zijn zeer belangrijk.713 7. Buiten de tarieven en uitgaven is de hulpverlener gerechtigd op een standaardbonus van 25% van deze tarieven en uitgaven, ongeacht of de werkzaamheden succesvol zijn geweest. 714 8. Een belangrijk verschil tussen SCOPIC en de gewone artikel 14 bijzondere vergoeding is dat SCOPIC altijd en niet enkel in welbepaalde omstandigheden kan ingeroepen worden.715 Om te voorkomen dat de hulpverlener ten onrechte of te vroeg de SCOPIC zou inroepen, bepaalt SCOPIC dat wanneer het door de hulpverlener ontvangen hulploon op grond van artikel 13 hoger is dan de SCOPICvergoeding, het hulploon wordt verminderd met 25% van het verschil tussen het hulploon en de SCOPIC-vergoeding.716 Er wordt dan wel van uitgegaan dat de SCOPIC werd ingeroepen vanaf de eerste dag van de hulpverleningswerkzaamheden.717 9. P&I Clubs waren van mening dat zij weinig inspraak en ‘greep’ hadden op bergingsoperaties, die uiteindelijk via artikel 14, voor hun rekening zouden komen.718 Dit inspraakidee is nu geconcretiseerd in SCOPIC, namelijk wanneer de hulpverlener SCOPIC inroept, kan de scheepseigenaar een Special Casualty Representative (SCR) aanstellen.719 Deze wordt gekozen uit een lijst welke wordt samengesteld uit vertegenwoordigers respectievelijk drie panelleden van de Internationale groep van P&I Clubs, de ISU, de IUMI720 en de ICS721.722 De hulpverlener blijft verantwoordelijk en behoudt zijn discretionaire bevoegdheid over de hulpverleningsoperatie.723 De hulpverlener maakt aan de SCR een dagelijks verslag over betreffende de hulpverleningswerkzaamheden, en de SCR zorgt voor de
712
Supra Hoofdstuk 4.2.3. B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 242. 714 Artt. 2 en 5 SCOPIC; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304 ; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 241. 715 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 242. 716 Art. 7 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 15; C.W.D. BOM, “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 76; L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 242; Voorbeeld: SCOPIC is ingeroepen vanaf dag 1 van de diensten. De aldus berekende SCOPIC-vergoeding resulteert in een forfaitaire vergoeding van USD 1 000 000,-. Maar de arbitrator kan, op basis van de geredde waarden, onder artikel 13 (de klassieke ‘no cure, no pay’) alsnog USD 1 500 000,- toekennen. De property insurers betalen dan slechts: USD 1 375 000, - in plaats van 1 500 000,-. Namelijk USD 1 500 000,- min USD 125 000,- (= 25% van 1.5 mio – 1 mio USD). Indien de berger SCOPIC onnodig heeft ingeroepen (om maximale zekerheid te hebben), is dat de prijs die hij ervoor betaalt. 717 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304. 718 Supra Hoofdstuk 4.2.5; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 243. 719 Art. 12 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 16-17; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 243. 720 International Union of Marine Insurance (IUMI). 721 International Chamber of Shipping (ICS). 722 L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304. 723 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 243. 713
79
mededeling aan de Lloyd’s, de scheepseigenaar, zijn P&I Club, en de eventuele bijzondere vertegenwoordigers van casco en lading of van de casco- en ladingverzekeraars.724 10. Het LOF-contract kan worden verbroken eenmaal de hulpverlener SCOPIC heeft ingeroepen.725 Zowel de hulpverlener als de reder hebben het recht de gelichte optie te annuleren, nadien bevinden ze zich dan terug in het regime van artikel 14 Salvage verdrag.726 De hulpverlener kan verbreken wanneer het duidelijk wordt dat het niet in zijn financieel belang is verder te werken. 727 De scheepseigenaar kan verbreken mits een opzeggingstermijn van 5 dagen. 728 Wat de opzegmogelijkheid van de scheepseigenaar betreft, is het evident dat dit een bekommernis van de P&I Clubs was: niet onherroepelijk gehouden blijven door een contract in de situatie van een (in hun visie) eventueel onbekwame berger.729 Vanzelfsprekend heeft de eigenaar geen opzegmogelijkheid als hij een klassieke LOF tekent zonder SCOPIC-toepassing.730
5.2.4 Besluit Om nog even de voor- en nadelen van SCOPIC te resumeren. In hoofde van de bergers zijn de voordelen: de potentiële milieuschade dient niet meer aangetoond te worden, de geografische restrictie “coastal” is weggevallen, financiële transparantie, recht op winsthoudende sleepboottarieven, cash flow problemen vermijden en een betere positie om zekerheden te bekomen.731 Daartegenover staat dat er niet meer dan 25% winsttoeslag bekomen kan worden, er een kans is dat de scheepseigenaar onder SCOPIC opzeg doet en de penalisatie indien SCOPIC onterecht ingeroepen werd.732 In hoofde van de scheepseigenaars (en hun P&I Clubs) zijn de voordelen: in de toekomst worden arbitrages over bijzondere vergoeding gevallen een uitzondering (want alle discussiegebieden zijn uitgeklaard), meer controle over en meer kennis omtrent wat er plaatsvindt tijdens een berging, een duidelijk recht om onder SCOPIC een einde aan het contract te stellen en de winst in de tarieven is begrensd op 25%.733 De nadelen in hun hoofde zijn drieledig, namelijk: voor sleepboottarieven kan de hulpverlener meer recuperen als onder de Nagasaki Spirit rechtspraak, de restricties “kustwateren”
724
L. DELWAIDE, “LOF 2000”, RHA 2000, 304. Art. 9 SCOPIC. 726 A. KEGELS, “Hulp en berging”, 181. 727 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 244. 728 Art. 9 SCOPIC; A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 15-16; B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 244. 729 Ibid. 730 Ibid. 731 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 247. 732 Ibid. 733 B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 247-248. 725
80
en “milieubedreiging” zijn weggevallen en het recht van de hulpverlener om zekerheid van de Club te bekomen.734
5.3 Vergoedingsaanspraken onder aansprakelijkheidsverdragen Wanneer de hulpverlener problemen ondervindt met zekerheidsstelling en betaling van de bijzondere vergoeding rijst de vraag of de hulpverlener aanspraak kan maken op vergoeding van kosten onder de één of meerdere van de aansprakelijkheidsverdragen: het Aansprakelijkheidsverdrag735, het Fondsverdrag736 en/of het Bunkerolieverdrag737.738 Onder dit subhoofdstuk worden de net aangehaalde verdragen eerst afzonderlijk kort toegelicht. Daarna volgt een algemene bespreking in hoeverre deze verdragen als alternatief van de vergoedingsregeling van het Salvage verdrag kunnen worden weerhouden.
5.3.1 Aansprakelijkheidsverdrag Dit verdrag weerspiegelt een nieuwe aanpak doordat het afstapt van de klassieke schuldaansprakelijkheid ten voordele van de objectieve aansprakelijkheid, hoewel een aantal uitzonderingen het objectief karakter ervan afzwakken.739 Het Aansprakelijkheidsverdrag is uitsluitend van toepassing op schade door verontreiniging veroorzaakt op het gebied van een verdragsstaat, de territoriale zee inbegrepen, en op preventieve maatregelen ter voorkoming of beperking van dergelijke schade.740 De schade dient te worden veroorzaakt door bezoedeling ten gevolge van het wegvloeien of doen wegvloeien van persistente olie als lading of in de bunkers van het schip vervoerd. 741 Het verdrag is daarenboven beperkt tot zeegaande schepen die daadwerkelijk olie in bulk als lading vervoeren.742
734
B. MATHIEU, “Not just another topic: SCOPIC”, 248. Internationaal Verdrag 29 november 1969 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, goedgekeurd bij wet 20 juli 1976, BS 13 april 1977 (Hierna: Aansprakelijkheidsverdrag). 736 Verdrag van 18 december 1971 inzake de oprichting van een internationaal fonds voor schadevergoeding voor verontreiniging door olie, goedgekeurd bij wet 6 augustus 1993, BS 5 november 1993; en het Protocol van 27 november 1992 bij verdrag van 18 december 1971 inzake de oprichting van internationaal fonds voor schadevergoeding voor verontreiniging door olie, BS 16 maart 1999 (Hierna: Fondsverdrag). 737 Verdrag van 23 maart 2001 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door bunkerolie, goedgekeurd bij wet 12 juli 2009, BS 30 oktober 2009 (Hierna: Bunkerolieverdrag). 738 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 5. 739 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 390-391. 740 Art. 2 CLC. 741 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 391. 742 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 391; Hieruit volgt dat het verdrag niet van toepassing zal zijn indien: - schade wordt veroorzaakt door olie afkomstig van binnenschepen, offshore installaties of pijpleidingen; - de olie afkomstig is van niet geladen tankers of van zeeschepen die geen olie als lading in bulk vervoeren; 735
81
De aansprakelijkheid berust bij de reder en die aansprakelijkheid is van objectieve aard. 743 Een gevolg van het beginsel van de objectieve of risicoaansprakelijkheid is dat de eigenaar zijn aansprakelijkheid per voorval kan beperken, tenzij dit te wijten is aan zijn persoonlijke schuld.744 Te dien einde moet de eigenaar in het land waar een vordering tegen hem wordt ingesteld een fonds vormen tot beloop van het beperkte bedrag van zijn aansprakelijkheid.745 Daarnaast voert het Verdrag de verplichting in voor eigenaars van schepen die meer dan 2.000 ton olie in bulk als lading vervoeren, een aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten of een andere financiële zekerheid te stellen tot het maximum van de aansprakelijkheidslimiet.746
5.3.2 Fondsverdrag Reeds
tijdens
de
Brusselse
Conferentie
van
1969
werd
de
aldaar
uitgewerkte
aansprakelijkheidsregeling onvoldoende geacht, in het bijzonder het exclusief aansprakelijk stellen van de scheepseigenaar viel niet in goede aarde en de aansprakelijkheidslimieten werden veel te laag geacht.747 Het Fondsverdrag van 1971 komt aan deze bezwaren tegemoet en dient ook als tweeeenheid met het Aansprakelijkheidsverdrag te worden aangezien.748 Ten gevolge van het Fondsverdrag werd een Internationaal Vergoedingsfonds (IOPC Fonds) opgericht onder de vorm van een internationale organisatie met zetel te Londen. De financieringswijze van het Fonds laat toe dat een deel van het schaderisico ten laste van de ladingbelanghebbenden is. 749 Eenieder die per kalenderjaar meer dan 150.000 ton olie over zee in ontvangst neemt, is gehouden in het Fonds bij te dragen, in de praktijk de grote oliemaatschappijen. 750
- de schade wordt veroorzaakt door niet-persistente oliën; - de verontreiniging schade veroorzaakt buiten het territorium van een verdragsstaat; - de schade wordt aangericht door het wegvloeien van olie die achteraf vuur vat of explosies veroorzaakt. Zie D.W. ABECASSIS, The Law and Practice Relating to Oil Pollution from Ships, Londen, Butterworths, 1978, 182. 743 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 391-392. 744 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 392; De eigenaar kon zijn aansprakelijkheid op grond van het Aansprakelijkheidsverdrag per voorval beperken tot een bedrag van in totaal 133 Speciale Trekkingsrechten per ton, met een absolute limiet van 14 miljoen Speciale Trekkingsrechten (STR). Met het Protocol 1992 (goedgekeurd door de Wet 10 oktober 1998, BS 16 maart 1999) is de aansprakelijkheidslimiet van de reder gevoelig verhoogd, namelijk tot 3 miljoen STR voor schepen tot 5000 BT. Voor grotere schepen komen daar 420 STR per ton bij tot een absolute maximum van 59,7 miljoen STR. 745 Art. 5, lid 3 CLC; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 392. 746 Art. 7, lid 1 CLC; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 392. 747 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 394; Dit bleek trouwens overduidelijk in de zaak van de Amoco Cadiz. Zie H. DE DECKER, “Schot in de zaak Amoco Cadiz”, Leefmilieu 1985, 10-18. 748 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 394. 749 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 395. 750 Ibid.
82
Het Fonds vergoedt o.a.: de opruimingskosten van zee en stranden; de herstelkosten voor door verontreiniging beschadigde privé-eigendommen en persoonlijke bezittingen; de preventieve maatregelen die werden genomen om de olieverontreiniging te voorkomen of te beperken; de schade veroorzaakt door opruimingsactiviteiten en de economische verliezen ten gevolge van inkomstenderving door diegene die hun inkomsten rechtstreeks verkrijgen uit zeegebonden activiteiten (vissers, hoteliers, restauranthouders, …).751 Belangrijker in het kader van een alternatieve regeling voor het Salvage verdrag is dat het Fonds eveneens hulpverleningskosten zullen worden vergoed indien zij als preventieve maatregelen ter voorkoming van olieverontreiniging worden beschouwd.752 Het opgerichte Fonds heeft tot doel een vergoeding te verschaffen voor zover het Aansprakelijkheidsverdrag onvoldoende bescherming biedt.753 In drie gevallen zal het Fonds moeten ingrijpen. Ten eerste als uit het Aansprakelijkheidsverdrag geen aansprakelijkheid voor de schade voortvloeit, behalve ingevallen zoals oorlog of persoonlijke schuld van de reder. 754 Ten tweede indien de scheepseigenaar niet aan zijn verplichtingen kan voldoen en de financiële zekerheid geen dekking geeft of zelf ontoereikend is.755 Tenslotte zal het Fonds schadevergoeding betalen indien de schade de aansprakelijkheidslimieten van de scheepseigenaar overschrijdt.756 Het maximale bedrag dat door het Fonds per voorval kan worden uitgekeerd bedroeg oorspronkelijk 30 miljoen STR.757 Net zoals bij het Aansprakelijkheidsverdrag voert het Protocol 1992 een aantal amendementen in op het Fondsverdrag waaronder een verhoging van de vergoedingslimieten tot een maximum van 135 miljoen STR of uitzonderlijk 200 miljoen STR. 758 Deze limieten werden terug verhoogd in 2000 onder de ‘tacit acceptance procedure’.759 In de nasleep van de ramp met de Erika werd de internationale gemeenschap nogmaals geconfronteerd met het feit dat de onder het Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag 1992 beschikbare sommen niet afdoende waren om elke vordering tot vergoeding van schade door olieverontreiniging afkomstig van schepen te voldoen.760 Daarom werd een Aanvullend Fonds in het
751
Ibid. Ibid. 753 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 396. 754 Ibid. 755 Ibid. 756 Ibid. 757 Door het Protocol van 19 november 1976 werd goudfrank als rekeneenheid vervangen door Speciale Trekkingsrechten (STR). 758 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 396. 759 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 396; Voor een overzicht van de evolutie van de limieten in het Aansprakelijkheids- en het Fondsverdrag, zie www.iopcfunds.org. 760 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 397. 752
83
leven geroepen.761 Het Aanvullend Fonds zal enkel een vergoeding uitkeren voor zover de limieten voorzien onder het Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag 1992 worden overschreden.762 Het absoluut maximum voorzien onder het Aanvullend Fonds bedraagt 750 miljoen STR.763
5.3.3 Bunkerolieverdrag Geconfronteerd met het feit dat niet alle olieverontreinigingsschade door de bovenstaande verdragen worden gedekt, nu deze enkel van toepassing zijn op schade veroorzaakt door persistente uit koolwaterstoffen bestaande minerale oliën als lading en bunkerolie van olietankers werd het Bunkerolieverdrag in het leven geroepen.764 Het Bunkerolieverdrag kent een beperkt toepassingsgebied, aangezien het enkel van toepassing is ingeval van verontreinigingsschade door bunkerolie765.766 De kosten van preventieve maatregelen alsmede verlies of schade veroorzaakt door die maatregelen wordt eveneens gedekt door het Verdrag.767 Het Bunkerolieverdrag voert eveneens een verplichte aansprakelijkheidsverzekering in.768 De aansprakelijkheidsregeling voor schade door bunkerolie is grotendeels analoog met dat van het Protocol 1992 en voor wat de beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar wordt verwezen naar de van toepassing zijnde internationale verdragen, in casu het LLMC-verdrag769.770
5.3.4 De aansprakelijkheidsverdragen en het Fondsverdrag als alternatief De aansprakelijkheidsverdragen bevatten een voorziening voor de vergoeding van kosten die zijn gemaakt in verband met het nemen van preventieve maatregelen771, ongeacht door wie en waar, voor zover die genomen zijn in respons op een ernstige en acute dreiging van milieuschade 772.773 Deze verdragen voorzien in een systeem van strikte aansprakelijkheid, verplichte verzekering774 en
761
Protocol van 16 mei 2003 bij het Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie van 1992, BS 21 december 2005. 762 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 398. 763 Ibid. 764 Ibid. 765 Bunkeroliën zijn alle uit koolwaterstoffen bestaande minerale oliën, met inbegrip van smeerolie, die worden gebruikt of zullen worden gebruikt voor de werking of de voortstuwing van het schip, en de residuen van dergelijke olie. 766 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 398. 767 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 399. 768 Ibid. 769 Verdrag van Londen van 19 november 1976 betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen, goedgekeurd bij Wet 11 april 1989, BS 6 oktober 1989. 770 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2011, 399. 771 Art. 1, lid 7 CLC, art. 1, lid 2 Fondsverdrag en art. 1, lid 9 Bunkerolieverdrag. 772 Art. 1, lid 8 CLC en art. 1, lid 8 Bunkerolieverdrag. 773 Art. 11, b) CLC, art. 3, lid 1 Fondsverdrag en art. 2, b) Bunkerolieverdrag; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 774 Art. 7, lid 1 CLC.
84
rechtstreekse vordering tegen de aansprakelijkheidsverzekeraar van de reder,775 waarbij de aansprakelijkheidsverzekeraar slechts beperkt verweren kan inroepen.776 Een hulpverlener kan zijn vordering op het nemen van preventieve maatregelen onder het Aansprakelijkheids- en Fondsverdrag enkel verkrijgen indien hij kan aantonen dat die maatregelen in de eerste plaats gericht zijn op het voorkomen van verontreinigingsschade door olie. 777 Dit standpunt is door het Fonds ingenomen naar aanleiding van het ongeval van de Griekse tanker Patmos in 1985 voor de kust van Sicilië, waarbij enkele vorderingen als kosten van preventieve maatregelen tegen het Fonds waren ingediend die in feite voornamelijk betrekking hadden op de redding van tanker en lading.778 Om het doel van de maatregel te achterhalen maakt het Fonds gebruik van een test, naargelang het geval wordt gebruik gemaakt van een primary purpose test of dual purpose test.779 In het geval duidelijk één doel overheerst, zoals bij de Patmos-zaak wordt de primary purpose test gehanteerd. De Rio Orinoco-zaak is een voorbeeld waar het voorkomen van milieuvervuiling wel als primair doel weerhouden.780 Hulpverlening heeft voornamelijk sinds de tanker-incidenten niet alleen het redden van schip en lading tot doel, maar ook het voorkomen van milieuschade. Wanneer geen van beide doelen overheerst, pas het IOPC Fonds de dual purpose test toe. 781 In theorie vindt dan een verdeling van de kosten over beide doelen plaats, maar deze toerekeningskwestie heeft in de praktijk al aanleiding gegeven tot langdurige discussies.782 De Internationale Groep van P&I Clubs hebben voor een vereenvoudiging gepleit met als oplossing: de doeleinden van de aansprakelijkheidsverdragen te koppelen aan respectievelijk artikel 13 of artikel 14 Salvage verdrag.783 M.a.w. zou het hulploon ingevolge artikel 13 Salvage verdrag worden betaald voor het redden van schip en lading, terwijl de bijzondere vergoeding direct gerelateerd is aan kosten van maatregelen ter voorkoming van milieuschade.784 Helaas wordt er dan
775
Art. 7, lid 8 CLC. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 777 R. CLETON, Hulp aan schepen, 48. 778 IOPC Fonds, “Report on the activities of the international oil pollution compensation fund in the calendar year 1988”, www.iopcfunds.org/uploads/ tx_iopcpublications/ 1988_ENGLISH_ANNUAL_REPORT.pdf, 34. 779 X, “Developments in marine salvage”, www.steamshipmutual.com/ publications/Articles /Articles/ developm_Flow_Chart.asp. 780 IOPC Fonds, “Report on the activities of the international oil pollution compensation fund in the calendar year 1991”, www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcpublications / 1991_ENGLISH_ANNUAL_REPORT.pdf, 50. 781 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 782 Ibid. 783 IOPC Fonds, “71 FUND/EXC.52/9 - Admissibility of claims relating to salvage operations and similar activities”, http://documentservices.iopcfunds.org/meeting-documents/search-results/titles-only/1/startyear/1996/sort/oldest/page/9/fund-session/session-10/, 4-6. 784 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 776
85
wel uitgegaan van een fictie, want bij het bepalen van het traditioneel hulploon wordt er onder artikel 13, lid 1, b) ook rekening gehouden met inspanningen ter voorkoming van milieuschade. Wanneer de rechter of arbiter een traditioneel hulploon toekend gebeurt dat onder de vorm van een totaal forfaitair vastgesteld hulploon, waardoor het onmogelijk is om het deel toegekend op grond van artikel 13, lid 1, b) te achterhalen. Bovendien dient de bijzondere vergoeding slechts als ‘financieel vangnet’, waardoor er alleen beroep op wordt gedaan voor zover het traditioneel hulploon de kosten van de hulpverlening niet dekt.785 Het IOPC Fonds is dan ook de mening toegedaan dat de bedragen vastgesteld onder artikel 13 respectievelijk artikel 14 geen graadmeter zijn ten behoeve van de toepassing van het Fondsverdrag en dat in elke zaak apart moet worden onderzocht welke kosten direct gerelateerd zijn aan ‘preventieve maatregelen’ zoals bedoeld in het Fondsverdrag.786 Tot slot kan nog worden opgemerkt dat betalingen onder SCOPIC in ieder geval niet als kosten van preventieve maatregelen in de zin van het Aansprakelijkheids- en Fondsverdrag in aanmerking komen, aangezien SCOPIC-betalingen verschuldigd zijn ongeacht of er sprake was van ‘dreiging van milieuschade’.787 Los van de toerekeningskwestie kan verwacht worden dat een eventuele vergoeding ingevolge het Aansprakelijkheids- en het Fondsverdrag lager uitvalt dan het bedrag waarop aanspraak gemaakt kan worden onder artikel 14 Salvage verdrag of onder SCOPIC.788 In vergelijking met de criteria voor het vaststellen van het hulploon onder artikel 13 worden onder het Aansprakelijkheids- en Fondsverdrag met veel minder kosten rekening gehouden. Beide verdragen voorzien immers slechts in een vergoeding van kosten die direct betrekking hebben op alle redelijke maatregelen ter voorkoming of beperking van milieuverontreiniging, en dus niet in een vergoeding voor vaste en indirecte kosten die zijn gerelateerd aan investeringen in uitrusting en personeel en het in constante staat van gereedheid houden daarvan.789 Bovendien voert het IOPC Fonds een zeer terughoudend beleid met betrekking tot de toerekening van indirecte kosten.790 Tot slot is in geen van beide verdragen een bonus voorzien, wat het minder interessant maakt ten opzichte van de potentiële verhogingen onder artikel 14, lid 2 Salvage verdrag.791 Samengevat kunnen de vergoedingsregeling onder de aansprakelijkheidsverdragen 785
Art. 14, lid 1 Salvage verdrag; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 786 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 787 Ibid. 788 Ibid. 789 Ibid. 790 Dit blijkt bijvoorbeeld uit artikel 10, e) CMI Guidelines on Oil Pollution Damage, http://web.uct.ac.za/depts / shiplaw/cmi/cmioil.htm: “Compensation paid in accordance with sub-paragraphs (c) or (d) is to be limited to expenses which relate closely to the clean-up period in question, and is not to include remote overhead charges”; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 791 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6.
86
en het Fondsverdrag niet echt als volwaardig alternatief worden gezien. Onder het Salvage verdrag zal het voor de hulpverlener voordeliger zijn om zijn vordering in de vorm van een hulploon en/of bijzondere vergoeding te gieten.792
792
R. CLETON, Hulp aan schepen, 48.
87
6 Posities van de betrokken partijen 6.1 Internationale vereniging van hulpverleners De internationale vereniging van hulpverleners of the International Salvage Union (ISU) is een vereniging die de belangen van de zestig belangrijkste hulpverleners wereldwijd verdedigt. De leden van de ISU zijn tegenwoordig bijna in iedere hulpverleningsoperatie ter wereld betrokken. Het hoofddoel van de ISU is het aanmoedigen van het redden van personen en het bergen van eigendom in gevaar verkerend op zee en terwijl ook schade aan het milieu voorkomen of beperken.793 De ISU vindt dat het huidige vergoedingssysteem onvoldoende voorziet in de beloning van hulpverleners voor hun inspanningen ter voorkoming van milieuschade, daarom pleiten ze voor een verandering ervan. Hun standpunt, argumenten en voorstel worden hieronder in die volgorde uiteengezet.
6.1.1 Gebrek aan beloning voor milieubescherming De bezwaren van de ISU zijn in de eerste plaats gericht tegen de hoogte van de vergoeding die wordt uitgekeerd, met name onder artikel 14 of SCOPIC. Die vergoeding staat volgens hen niet altijd in een redelijke verhouding tot de waarde van de voorkomen aansprakelijkheden.794 Ze erkennen dat hulpverleners in vele gevallen worden vergoed voor het beschermen van het milieu op grond van artikel 13, lid 1, b) Salvage verdrag.795 Echter, al te vaak is de rechtbank beperkt door de lage waarde van de geredde eigendom, waardoor de bepaling geen volledige uitwerking heeft. Ongevallen die een gevaar voor het milieu inhouden hebben vaak een lage waarde in verhouding met de vereiste kosten en inspanningen.796 In dergelijke gevallen menen de hulpverleners dat ze onderbetaald worden. In dergelijke zaken verzacht artikel 14 (doorgaans vervangen door SOPIC, dat zelf problemen kent) het probleem door te voorzien in een vergoeding waardoor de hulpverleners hun kosten vergoed zagen, maar dit is altijd eerder een veiligheidsnet dan een beloningsmethode geweest.797 SCOPIC, dat enkel van toepassing is in geval van LOF-zaken, is evenzeer een veiligheidsnet.798
793
Voor meer informatie omtrent de ISU, zie www.marine-salvage.com. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 795 T. BUSCH, “Fair reward for proctecting the environment – the salvor’s perspective”, www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI%20Buenos%20Aires%20ISU%20President%20speech%20V7%20Final.pdf, 2 (hierna: T. BUSCH, “The salvor’s perspective”). 796 Ibid. 797 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 2; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6-7. 798 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 3. 794
88
Volgens de statistieken wordt SCOPIC slechts in een kwart van alle LOF-zaken ingeroepen.799 In het geval dat SCOPIC wordt ingeroepen, betalen P&I Clubs alleen indien en voor zover het onder SCOPIC (of artikel 14) vastgestelde bedrag het hulploon van artikel 13 overstijgt.800 Dat is maar in de helft van het totaal aantal hulpverleningszaken het geval.801 De hulpverleners zouden niet deelnemen aan de hulpverleningsindustrie indien de remuneratie beperkt was tot artikel 14 of SCOPIC-vergoeding.802 De ISU wijst erop dat het Salvage verdrag blijkens de preambule ervan aan de hulpverleners op financieel vlak “adequate incentives” wilde geven teneinde de hulpverlening ter voorkoming van dreigende milieuschade aan te moedigen,803 maar dat die financiële aansporing niet op een winstbasis wordt berekend, doch uitsluitend in functie van de uitgaven.804 Sommige auteurs bevestigen dit, doch zijn van oordeel dat er een winstelement zit in de verhoging van de bijzondere vergoeding met 30 tot 100% die de rechtbank kan toestaan in geval van een succesvol optreden van de hulpverlener.
6.1.2 Drie hoofdreden voor verandering Er zijn drie hoofdredenen waarom de hulpverleners menen dat er nood is aan verandering. Hieronder worden ze eerst kort opgesomd en daarna worden ze elk afzonderlijk meer in detail besproken. Vooreerst, er is veel veranderd sinds het Salvage verdrag voor het eerst werd opgesteld in 1981. Milieuaspecten duiken nu in iedere hulpverleningszaak op en wat vroeger een bevredigende aanmoediging was, is dat vandaag niet langer. Bovendien is er meer risico voor de hulpverlener ingevolge de strengere wetgeving, die de goed bedoelde handelingen van hulpverleners kunnen bestraffen.805 Ten tweede, terwijl hulpverleners altijd trachten het milieu te beschermen wanneer ze hulpverleningswerkzaamheden uitvoeren, worden ze niet volledig beloond voor het voordeel dat ze genereren. Ze worden vergoed voor het redden van schip en lading, maar niet voor het milieu.806 Derde en laatste hoofdreden: hulpverleners en cascoverzekeraars vinden het oneerlijk dat het traditionele hulploon, dat op dit moment, inadequaat, de hulpverleners hun inspanningen in het beschermen van het milieu weerspiegelt, volledig wordt gedragen door de scheepseigenaars en ladingbelanghebbenden en hun respectievelijke verzekeraars zonder enige bijdrage van de 799
Ibid. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 801 Ibid. 802 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 3. 803 Supra Hoofdstuk 3.1. 804 F.D. ROSE, Kennedy and Rose: The Law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 198, nr. 410. 805 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 3. 806 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 4. 800
89
aansprakelijkheidsverzekeraars, die net dekking verlenen aan de scheepseigenaar voor (buitencontractuele) aansprakelijkheden ten gevolge van verontreiniging en milieuschade.807
6.1.2.1 Toenemend belang van het milieu en sluimerende aansprakelijkheden Er heeft een enorme verandering in de hulpverleningspraktijk plaatsgevonden sinds 1979, wanneer er voor het eerst overleg was omtrent de manieren om de hulpverleningsindustrie aan te moedigen hulp te verlenen aan schepen die het milieu dreigden te vervuilen.808 De remedies, zoals voorzien in het Salvage verdrag, kunnen dan wel voldoende geweest toen ze voor het eerst werden voorgesteld meer dan 30 jaar geleden, maar dat is niet langer het geval.809 Ondertussen is het milieuaspect van hulpverleningsoperaties aanzienlijk in belang toegenomen door de steeds groter wordende bunkercapaciteit van schepen, de striktere milieuwetgeving, en de intensievere betrokkenheid van kuststaten.810 Er is een grote kans dat deze trend in de toekomst zal worden verder gezet.811 De verhoogde prioriteit die wordt gegeven aan milieubescherming leidt tot het afdwingen van maatregelen die twintig jaar geleden technisch nog niet mogelijk waren, en ook dat leidt tot een verhoging van kosten.812 Tegelijkertijd neemt het aantal maritieme ongevallen ten gevolge van verscherpte veiligheidswetgeving af.813 Kostentechnisch betekent dat de indirecte kosten, die gerelateerd zijn aan uitrusting en personeel en het in constante staat van paraatheid houden daarvan, verdiend moet worden door middel van de uitvoering van een kleiner aantal hulpverleningsoperaties en ook dat werkt kostenverhogend.814 Tot slot, de potentiële burgerlijke en strafrechtelijke aansprakelijkheden van de hulpverlener verschillen sterk van het aansprakelijkheidsregime in de tijd van de opstelling van het Salvage verdrag en vormen een duidelijk belemmering voor de hulpverlener om betrokken te geraken in de problemen
807
Ibid. Ibid. 809 Ibid. 810 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7; B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”, http://web.uct.ac.za/depts/shiplaw / assign2006/vaughansalvage.pdf, 2 (hierna: B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”). 811 G. KOFFEMAN, “How times change”, Maritime Risk International 2005, Vol. 19, afl. 7, 8. 812 N. GOODING, “Environmental salvage: the marine property underwriters’ view”, www.comitemaritime.org/uploads/salvage%20convention/paper_4_nicholas_gooding.pdf, 3-4 (hierna: N. GOODING, “The marine property underwriters’ view”). 813 ISU, “ISU Final Position Paper on the 1989 Salvage Convention”, www.comitemaritime.org/Uploads / Salvage%20Convention/ISU%20Final%20Position%20Paper%20on%20Environmental%20Salvage%20Awards%2 0April%202012.pdf, 3 (hierna: ISU, “ISU Final Position Paper”). 814 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7; B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”, 4-5. 808
90
van anderen.815 Wanneer de hulpverleners hun nek uitsteken dan moeten deze risico’s veruiterlijkt worden in het hulploon dat ze ontvangen.816 Volgens de ISU moet een hulpverlener die een milieuramp beperkt of voorkomt echter kunnen rekenen op een aanzienlijke winst teneinde te kunnen voldoen aan de hem gestelde eisen en de risico’s te kunnen verzekeren en ondervangen waaraan hij tijdens de bestrijding van milieuschade blootstaat.
6.1.2.2 Geen vergoeding voor het vrijwaren van het milieu Volgens de ISU staat de vergoeding onder artikel 14 of SCOPIC niet in verhouding tot de waarde van de voorkomen aansprakelijkheden.817 T. Busch wil dit illustreren aan de hand van de gekende zaak Prestige. De Prestige was een olietanker die in november 2002 schipbreuk leed voor de Spaanse kust. Het schip werd door de Spaanse autoriteiten een toevluchtsoord geweigerd en diende, tegen het advies van de kapitein en hulpverleningsmaatschappij in, verder weg van de kust te worden gesleept. Uiteindelijk brak het schip in tweeën met de gekende ecologische en economische ramp tot gevolg. Binnen de hulpverleningsindustrie wordt algemeen aanvaard dat indien de Prestige toelating tot een Spaanse haven was verleend, het schip en het merendeel van de lading gered hadden kunnen worden. Tevens was de omvang van de milieuverontreiniging veel beperkter geweest. Algemeen wordt aangenomen dat het verkregen hulploon onder het huidige regime waarschijnlijk circa 10 miljoen dollar zou bedragen. Daarenboven worden de gecontamineerde lading ruwe olie aan boord en de opruimingskosten van het olievlek ten gevolge van het ongeval geschat tussen 40 en 50 miljoen dollar.818 Terug in de realiteit, de scheepsramp is de aanleiding geweest tot vorderingen begroot op circa 1 miljard dollar. Opnieuw in de hypothese dat schip en lading gered waren en de 1 miljard dollar schade zou zijn voorkomen, wat zou de hulpverlener hebben ontvangen voor het beschermen van het milieu onder het huidige regime? Een verhoogd hulploon dat is geplafonneerd door de geredde waarde van schip en lading, m.a.w. heel weinig in verhouding tot het verkregen voordeel.819 Als het schip en de lading slechts een beperkte financiële waarde hebben, of zelfs waardeloos zijn, zal de hulpverlener (als een LOF is ondertekend) hopelijk het voordeel van de SCOPIC genieten.820 Het systeem werkt goed, maar de SCOPIC-vergoedingen zijn in beginsel kostengerelateerd en hebben niet het karakter van een ‘beloning’ die wordt vastgesteld ‘met het oog op aansporing van soortgelijke actie
815
T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 7; B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”, 6-7. Ibid. 817 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7; B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”, 5. 818 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 7-8. 819 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 8. 820 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 9. 816
91
in de toekomst’.821 Aangezien hulpverleners vaak het eerst op de plaats van het ongeval zijn, lijkt deze manier van handelen niet verstandig.822 Een wetswijziging die voorziet in een mogelijkheid om een beloning voor het beschermen van het milieu toe te kennen, zou een bijkomende aanmoediging voor de hulpverlener zijn.823
6.1.2.3 De verkeerde partij betaalt Zoals eerder vermeld, worden de inspanningen van de hulpverleners om het milieu te beschermen op dit moment, tot op een bepaald niveau, door de scheepseigenaar en de ladingbelanghebbenden vergoed aangezien het als criterium in rekenschap wordt gebracht bij het begroten van het hulploon onder artikel 13.824 Het hulploon wordt eigenlijk in de praktijk vergoed door de casco- en ladingverzekeraars, maar dat zijn niet de partijen die direct begunstigd worden door het voorkomen van milieuschade en daaraan gerelateerde aansprakelijkheden.825 De begunstigde partijen zijn natuurlijk de scheepseigenaar en zijn P&I Club als aansprakelijkheidsverzekeraar.826 De P&I Clubs betalen alleen de bijzondere of de SCOPIC-vergoeding.827 SCOPIC wordt bovendien maar in 25% van alle LOF-gevallen ingeroepen.828 En wanneer SCOPIC wordt ingeroepen betalen P&I Clubs alleen indien en voor zover het onder SCOPIC (of artikel 14) vastgestelde bedrag het hulploon van artikel 13 overstijgt. Dat is maar in 50% van het totaalaantal hulpverleningszaken het geval.829 Kort samengevat: de verkeerde partij betaalt voor de inspanningen van de hulpverleners om het milieu te beschermen.
6.1.3 Hoe kan de verandering effectief worden doorgevoerd? Hoewel er andere aspecten van het Salvage verdrag mogelijks een herziening vereisen, bestaat de ontevredenheid bij het merendeel van de hulpverleners met het huidige systeem voornamelijk uit de manier waarop ze worden verloond voor het beschermen van het milieu. De ISU stelt voor het huidige beloningssysteem van artikel 13 en 14 te vervangen door introductie van twee aparte ‘beloningen’ in het Verdrag: een voor het redden van fysieke zaken, te betalen door de reder respectievelijk de casco-
821
M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6-7. 822 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 9. 823 Ibid. 824 Art. 13, lid 1, b) Salvage verdrag; T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 9; N. GOODING, “The marine property underwriters’ view”, 1. 825 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 826 T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 9; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 827 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6. 828 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 829 Ibid.
92
en ladingverzekeraars, en een aparte beloning voor het voorkomen van milieuschade, die van toepassing is in alle gevallen waar milieuschade dreigt, en ongeacht of de hulpverlener succesvol is geweest in het voorkomen of beperken van milieuschade.830 Deze laatste beloning, de zogenaamde environmental award, komt geheel voor de rekening van de reder en zijn P&I Club als aansprakelijkheidsverzekeraar. Volgens A. Bishop kan deze verandering vrij eenvoudig doorgevoerd worden door slechts drie artikelen van het Salvage verdrag te amenderen.831 Iedere aanpassing wordt hieronder verder uiteengezet. Voor de duidelijkheid is de huidige bewoording van het Salvage verdrag in het blauw en de voorgestelde amendering in het rood. De voorgestelde amendering is overgenomen uit de ‘Position Paper on the 1989 Salvage Convention’832 door de ISU opgesteld en gepubliceerd in april 2012.
6.1.3.1 Amendering artikel 1, d) Het geamendeerde artikel 1, d) lees als volgt: “d) “Damage to the environment” means substantial physical damage to human health or to marine life or resources in coastal or inland waters or areas adjacent thereto, caused by pollution, contamination, fire, explosion, contamination, fire, explosion or similar incidents.” Vooreerst wil de ISU de geografische beperking uit de huidige definitie schrappen. Het IWG voegde bij hun vragenlijst aan hun leden als opmerking toe dat alle latere verdragen zoals het CLC-Protocol 1992, het HNS-Verdrag en de Bunkerconventie verwijzen naar de exclusieve economische zone.833 De overgrote meerderheid van de respondenten achtte deze geografische uitbreiding meer geschikt en er werd door niemand bezwaar geuit.834 Tevens A. Bishop pleit voor een algehele afschaffing van de geografische beperking. Volgens de definitie moet de schade “substantieel” zijn, maar wat substantieel is in het ene gebied, is dat mogelijks niet in een ander. 835 Als bijvoorbeeld een ton olie zou terecht komen in de Schelde dan wordt dit zonder twijfel als substantieel beschouwd. Maar als dezelfde hoeveelheid olie wordt gelost in het midden van de Atlantische oceaan, dan acht niemand dergelijke schade als substantieel. De ISU schikt
830
ISU, “ISU Final Position Paper”, 6. A. BISHOP, “Environmental Awards – How they could be achieved.”, www.comitemaritime.org/SalvageConvention-1989/0,2746,14632,00.html, 2 (hierna: A. BISHOP, “Environmental awards”). 832 ISU, “ISU Final Position Paper on the 1989 Salvage Convention”, www.comitemaritime.org/Uploads / Salvage%20Convention/ISU%20Final%20Position%20Paper%20on%20Environmental%20Salvage%20Awards%2 0April%202012.pdf, 1-8. 833 ISU, “ISU Final Position Paper”, 4. 834 Ibid. 835 A. BISHOP, “Environmental awards”, 3. 831
93
dat iedere geïnformeerde rechtbank in staat zou zijn, rekening houdend met alle omstandigheden, een rechtvaardig oordeel te vellen.836 Inmiddels is binnen het CMI besloten tot aanpassing van de definitie van artikel 1, d) in die zin dat de woorden “in kust- of binnenwateren of daaraan grenzende gebieden” worden geschrapt en de definitie conform het Aansprakelijkheidsverdrag de territoriale wateren en de Exclusief Economische Zone omvat.837 Schade op volle zee blijft wel uitgesloten.
6.1.3.2 Amendering artikel 13 In artikel 13 dienen nagenoeg geen aanpassingen te worden doorgevoerd, behalve, zoals hieronder verduidelijkt, de schrapping van artikel 13, lid 1, b) dat zal worden geïncorporeerd in het nieuwe artikel 14.838 13.1 The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations, taking into account the following criteria without regard to the order in which they are presented below: a) the salved value of the vessel and other property; b) the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment; b) the measure of success obtained by salvor; c) the nature and degree of the danger; d) the skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other property and life; e) the time used and expenses and losses incurred by the salvors; f)
the risk of liability and other risks run by the salvor or their equipment;
g) the promptness of the services rendered; h) the availability and use of vessels or other equipment intended for salvage operations; i)
the state of readiness and efficiency of the salvor’s equipment and the value thereof;
j)
any award under the revised Article 14.
13.2 Payments of a reward fixed according to paragraph 1 shall be made by all of the vessel and other property interests in proportion to their respective salved values. However, a State Party may in its national law provide that the payment of a reward has to be made by one of these interests, subject to the right of recourse of this interest against other interests for their respective shares. Nothing in this article shall prevent any right of defence.
836
Ibid. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 3. 838 ISU, “ISU Final Position Paper”, 5. 837
94
13.3 The rewards, exclusive interest and recoverable legal costs that may be payable thereon, shall not exceed the salved value of the vessel and other property. 13.4 For the avoidance of doubt no account shall be taken under this article of the skill and effort of the salvor in preventing or minimizing damage to the environment. De nieuwe artikelen 13, lid 1, j) en 13, lid 4 zijn niet echt noodzakelijk en zijn enkel toegevoegd ter verduidelijking.839
6.1.3.3 Amendering artikel 14 Het is dit artikel dat volgens de ISU de meeste amendering vereist. Het is meermaals het voorwerp van een grondig onderzoek geweest in de verscheidene LOF arbitrages tussen 1990 en 1999 en zorgvuldig onderzocht door de House of Lords in de Nagasaki Spirit.840 De hulpverleningsindustrie acht het onvoorspelbaar, omslachtig en duur om te implementeren. 841 In LOF-zaken is het vervangen door SCOPIC, maar het is nog steeds het geldende recht in 59 landen. 842 Het voorstel van de ISU is dat het volledig wordt geschrapt en vervangen door het volgende: 1. If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its bunkers or its cargo threatened damage to the environment he shall in addition to the reward which he may be entitled under Article 13, be entitled to an environmental award. The environmental award shall be fixed with a view to encouraging the prevention and minimisation of damage to the environment whilst carrying out salvage operations, taking into account the following criteria without regard to the order in which they are presented below: Merk op dat een rechtbank een environmental award kan toekennen vanaf dat er ‘gevaar op milieuschade’ is.843 De hulpverlener moet niet daadwerkelijk schade aan het milieu voorkomen.844 Dit is de situatie onder het huidige artikel 14, lid 1. Het enige verschil is dat onder het huidige artikel de vergoeding beperkt is tot de kosten zoals gedefinieerd in het Verdrag, terwijl hier, zoals verder in het nieuwe artikel bepaald, de hoogte van de vergoeding volledig is overgelaten aan de discretionaire bevoegdheid van de rechtbank.845 a) any award made under the revised Article 13 b) the criteria set out in the revised Article 13.1 (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) and (i) 839
Ibid. Ibid. 841 A. BISHOP, “Environmental awards”, 4. 842 ISU, “ISU Final Position Paper”, 5. 843 ISU, “ISU Final Position Paper”, 6. 844 A. BISHOP, “Environmental awards”, 5. 845 A. BISHOP, “Environmental awards”, 5; ISU, “ISU Final Position Paper”, 6. 840
95
c) the extent to which the salvor has prevented or minimised damage to the environment and the resultant benefit conferred. De ISU stelt voor dat de hoogte van de aparte beloning wordt vastgesteld op basis van de criteria die nu in artikel 13 zijn opgenomen met dien verstande dat in plaats van met “de waarde van de geredde zaken” rekening gehouden wordt met de mate waarin de hulpverlening succesvol heeft bijgedragen aan het voorkomen van milieuschade en het financiële voordeel dat daaruit resulteert in termen van voorkomen van aansprakelijkheid.846 Wanneer de hulpverlener bijvoorbeeld schade heeft voorkomen in wateren waar de eigenaar van het schip aansprakelijk wordt gehouden voor milieuschade, dan zou het hulploon hoger zijn dan in wateren waar dat niet zo zou zijn. 847 Op die manier wordt een direct verband gelegd tussen de hoogte van het hulploon en het voordeel dat is gegenereerd. 14.2 An environmental award shall not exceed the amount of the ship owner’s limitation fund under the CLC 1992, the HNS Convention 1996, the Bunker Convention 2001, or the 1996 LLMC Protocol or their respective successors, which may be appropriate to the circumstances of the case. Voor iedere vergoeding moet er een plafond zijn. Het voorgestelde plafond onder artikel 14, lid 2 kijkt enkel naar de aangehaalde Verdragen voor het bepalen van het toepasbare plafond. 848 Buiten het bepalen van een passend plafond hebben de Verdragen geen verder nut bij een environmental award.849 14.3 For the avoidance of doubt, an environmental award shall be paid in addition to any liability the shipowner may have for damage caused to other parties. Dit is een belangrijke bepaling voor de hulpverleners, want hierdoor komen ze niet in samenloop met andere schuldeisers en de onvermijdbare vertragingen dat dat teweeg brengt. 850 In het merendeel van de gevallen is dit niet belangrijk voor de eigenaar, want in het geval een beperkingsfonds moet worden opgericht, is de hulpverlener er waarschijnlijk niet in geslaagd schade te voorkomen en dus niet gerechtigd op een environmental award.851 14.4 Any environmental award shall be paid by the shipowners.
846
Ibid. Ibid. 848 A. BISHOP, “Environmental awards”, 6; ISU, “ISU Final Position Paper”, 6. 849 Ibid. 850 A. BISHOP, “Environmental awards”, 6; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. 851 A. BISHOP, “Environmental awards”, 6. 847
96
De uitkering van een environmental award moet door de scheepseigenaar worden gedragen, niet de ladingbelanghebbenden, aangezien hij aansprakelijk is voor vervuiling van het milieu onder de huidige verdragen en wetgeving.852 14.5 If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or minimise damage to the environment, he may be deprived of the whole or part of any environmental award due under this article. 14.6 Nothing in this article shall affect any right of recourse on the part of the owner of the vessel. Het vaststellen van een environmental award wordt volledig overgelaten aan de discretionaire bevoegdheid van de rechtbank.853 De laatste 100 jaar hebben getoond dat een geïnformeerde rechtbank er toe in staat is om de verschillende criteria voorzien in artikel 13 ten opzichte van elkaar af te wegen en een billijke vergoeding toe te kennen.854 Er zijn jaarlijks bijna 100 rechtszaken over de Lloyds open form, waarvan velen over enorme bedragen, bijgevolg is het een beproefd en geslaagd systeem.855 Er is er geen enkel reden waarom de rechtbank niet hetzelfde zou kunnen handelen bij het begroten van een environmental award.856 Het enige verschil is dat de rechter of arbiter in plaats van het risico op schade of verlies van schip en lading te beoordelen, het een ander risico, namelijk het risico op milieuschade, zal moeten beoordelen.857 A. Bishop verdedigt het standpunt van de ISU: in het verleden hebben de Engelse arbiters reeds rekening gehouden met de potentiële aansprakelijkheid waarvan schip en lading zijn gered.858 Dergelijke potentiële aansprakelijkheid moet niet exact bepaald worden. 859 Het is voldoende dat het risico in acht wordt genomen en rekening wordt gehouden met het niveau van risico.860 Naar analogie kan men dit, volgens A. Bishop toepassen voor een environmental award.861 Een gevaar (op
852
A. BISHOP, “Environmental awards”, 6; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. Ibid. 854 Ibid. 855 A. BISHOP, “Environmental awards”, 6-7; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. 856 A. BISHOP, “Environmental awards”, 7; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. 857 Ibid. 858 Zie Whippingham [1934] 48 LLR 49 waarbij een sleepboot in een storm de controle verloor terwijl het maatregelen nam om een aanvaring te voorkomen en in het proces een aantal jachten vervuilde en riskeerde er meer te vervuilen. J. Bateson overweegt het volgende in zijn oordeel betreffende de beloning van de sleepboot: “The mere saving of a vessel from danger to other ships which might result in claims is a service, to my mind, because although the claim may not be a good one there is considerable damage attached to successfully defending a claim, because there is all the expense which you don’t recover even when you are a successful claimant. I think that in itself would be a ground of claim for salvage.”; N. GOODING, “The marine property underwriters’ view”, 2. 859 A. BISHOP, “Environmental awards”, 7; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. 860 Ibid. 861 Ibid. 853
97
milieuschade) zal voldoende zijn om een beloning toe te kennen, maar natuurlijk zullen het niveau van dat gevaar en de vermoedelijke gevolgen invloed hebben op het bedrag dat wordt toegekend.862 De beoordeling daarvan rust bij de rechtbank of de arbitrage. Zoals eerder gezegd, verwachten hulpverleners niet dat ze worden vergoed behalve als er een gunstig gevolg is behaald.863 Ze rekenen er dan wel op dat een environmental award evenredig is aan het verschafte voordeel.864
6.2 Internationale organisatie van cascoverzekeraars De Internationale organisatie van cascoverzekeraars865 klagen net zoals de Internationale vereniging van hulpverleners over het feit dat de ‘verkeerde partij’ betaalt. Casco- en ladingverzekeraars verzekeren schade aan eigendom, namelijk het verlies en/of schade aan het schip en de vervoerde lading.866 Behalve voor hulpverlening, gemene averij en (ingeval van cascoverzekering) buitencontractuele aansprakelijkheid in geval van een aanvaring dekken casco- en ladingverzekeringen geen aansprakelijkheden.867 Desalniettemin zorgt het hulpverleningssysteem ervoor dat casco- en ladingverzekeraars betalen voor maatregelen ter bestrijding van vervuiling en andere aansprakelijkheden die verzekerd worden door anderen (bijvoorbeeld het verwijderen van bunkers en het plaatsen van olieschermen enz.).868 Zoals reeds eerder vermeld, is dit deels te wijten aan het feit dat bij de begroting van het hulploon artikel 13, lid 1, b) de rechtbanken verplicht om rekening te houden met “de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu”. De MPU stelt voor om bij het vaststellen van het hulploon drie soorten van beloning te onderscheiden.869 Ten eerste een klassiek hulploon voor het vergoeden van de geredde waarde. Dat zal worden begroten op basis van de criteria vervat in artikel 13, behalve het criterium vervat in artikel 13, lid 1, b) en de vermeden buitencontractuele aansprakelijkheid ten voordele van de scheepseigenaar.870 Ten tweede een environmental liability salvage award ter beloning voor de werkzaamheden verricht in het vermijden of beperken van milieuschade en de kosten van de scheepseigenaar, die ingevolge de milieuverontreiniging zouden ontstaan.871 Deze beloning omvat 862
Ibid. T. BUSCH, “The salvor’s perspective”, 3. 864 A. BISHOP, “Environmental awards”, 7. 865 Marine Property Underwriters (hierna: MPU). 866 N. GOODING, “The marine property underwriters’ view”, 1. 867 Ibid. 868 A. BISHOP, “Review of the Salvage convention”, 3; N. G OODING, “The marine property underwriters’ view”, 1. 869 N. GOODING, “The marine property underwriters’ view”, 5. 870 Ibid. 871 Ibid. 863
98
bijgevolg ook de uitgesloten vergoedingsposten onder het traditionele hulploon, namelijk artikel 13, lid 1 b) en de vermeden buitencontractuele aansprakelijkheid. Tot slot heeft de hulpverlener nog recht op SCOPIC of artikel 14 in zoverre deze de eerste twee vermelde vergoedingen overschrijden.872 Het voorstel van de MPU laat zien dat de moeilijkheden die zijn verbonden aan de kwantificering van het gegenereerde voordeel geen beletsel hoeven te zijn voor de introductie van een aparte beloning.873 De MPU stelt voor de beloning te berekenen op basis van vaste SCOPIC-tarieven, met de mogelijkheid voor de arbiter om een bonus toe te kennen die recht doet aan het risico en de hoogte van de vermeden aansprakelijkheid, en een maximum dat is gebaseerd op tonnage.874
6.3 Internationale vereniging van reders en de Internationale Groep van P&I Clubs 6.3.1 Achtergrond Volgens de Internationale Vereniging van Reders of International Chamber of Shipping (ICS) en de Internationale Groep van P&I Clubs (IG) werkt het vergoedingssysteem naar behoren.875 Het werkt in die zin dat de hulpverleners een hulploon ontvangen voor hun inspanningen om schip en andere zaken te redden. Er wordt zelfs voorzien in een verhoging indien ze tijdens de hulpverlening schade aan het milieu hebben beperkt of voorkomen. Dankzij het systeem van de bijzondere vergoeding worden ze aangemoedigd om hulpverleningswerkzaamheden te ondernemen, zelfs wanneer de geredde waarde te laag is om hun kosten te dekken. De problemen die bestonden onder artikel 14 zijn inmiddels opgelost door de introductie van SCOPIC.876 De ICS en IG wouden de klachten vanwege de ISU omtrent financiële moeilijkheden van de hulpverleners onder het huidige regime onderzoeken, maar de ISU kon hun klacht niet staven.877 Hoewel de hulpverlening zelf weinig opbrengsten genereerd, wat voornamelijk te wijten is aan de stijging in vaste kosten ten gevolge van strengere regelgeving en de daling in ongevallen als gevolg daarvan, verdienen dezelfde ondernemingen wel sterk aan sleepdiensten, wrakopruiming, enz.878 Tot slot is er de klacht van de MPU dat de verhoging van het hulploon ten gevolge van de werkzaamheden van de hulpverleners ondernomen in het voorkomen van milieuschade in het 872
Ibid. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 874 N. GOODING, “The Marine Property Underwriters’ View”, 6-7. 875 K. KHOSLA, “Salvage Law – Is it working? Does it protect the Environment?”, www.comitemaritime.org/ Salvage-Convention-1989/0,2746,14632,00.html, 5 (hierna: K. KHOSLA, “Is it working?”). 876 Ibid. 877 K. KHOSLA, “Is it working?”, 6. 878 Ibid. 873
99
voordeel van de aansprakelijkheidsverzekeraars is en bijgevolg de last door hen moet worden gedragen.879 Op deze klacht wordt na de bespreking van het ISU-voorstel ingegaan.
6.3.2 Het ISU-voorstel gezien door de ogen van ICS en IG Volgens de ICS hertekent het ISU-voorstel de hulpverleningsindustrie volledig. Het primaire doel zou niet langer het redden van schip en lading zijn, maar de vergoedingsbasis zou bestaan uit de mate van olieverontreiniging die is voorkomen.880 Dat zou op zichzelf gebaseerd moeten worden op een hypothetische schatting van de vermeden schade.881 Volgens de ISU zijn de rechters en arbiters in staat om deze schatting te maken, omdat ze dat al altijd onder artikel 13, lid 1, b) hebben gedaan. 882 De ICS en IG werpen op dat er een wereld van het verschil is tussen de vermeden aansprakelijkheden, voortvloeiend van een voorkomen milieuverontreiniging, in aanmerking nemen in het kader van een bonus en hetzelfde criterium hanteren voor het bepalen van een volledig afzonderlijke vergoeding. Van de kant van de reders en de P&I Clubs is dan ook naar voren gebracht dat deze onzekerheid kan leiden tot subjectieve uitkomsten en aanzienlijke vertraging in de afwikkeling van een hulpverleningsoperatie.883
6.3.3 Wie gaat de environmental award betalen? Het hete hangijzer bij de introductie van een environmental award lijkt vooral te liggen in het feit dat een dergelijke beloning een breuk impliceert met het principe binnen het hulpverleningsrecht dat het voorkomen van schade in het algemeen belang is en dat alle partijen die belang hebben bij een goede afloop van de zeereis de risico’s die daaraan verbonden zijn gezamenlijk dragen.884 De ICS en de IG verzetten zich tegen de doorbreking van dit principe, en verwijzen in dit verband naar de consensus over het principe dat ook ten grondslag ligt aan de aansprakelijkheidsverdragen, dat kosten die verband houden met milieuverontreiniging niet alleen door reders, maar boven een bepaalde limiet, ook door ladingbelanghebbenden wordt gedeeld.885 De beloning toegekend voor het voorkomen of beperken van milieuschade moet dus niet enkel door de aansprakelijkheidsverzekeraars, maar tevens door de ladingverzekeraars worden gedragen.
879
K. KHOSLA, “Is it working?”, 7. Ibid. 881 Ibid. 882 A. BISHOP, “Environmental awards”, 7; ISU, “ISU Final Position Paper”, 7. 883 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 884 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7-8. 885 K. KHOSLA, “Is it working?”, 8; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 8. 880
100
6.4 Nationale maritieme organisaties De nationale maritieme organisaties886 van de staten die zijn toegetreden tot het Salvage verdrag zijn verdeeld over de vraag of het Salvage verdrag moet worden aangepast om een aparte beloning te creëren voor het voorkomen van milieuschade en daarmee het voorkomen van aansprakelijkheden.887 Opvallend was dat noch de NLMA van het Verenigd Koninkrijk als van de Verenigde Staten consensus op dit punt kon bereiken en dat zij zich hebben onthouden van stemming ter gelegenheid van de CMI Conferentie 2012.888 Deze uitkomst illustreert dat de aandacht die zowel ISU als de MPU vraagt voor de onevenwichtigheden binnen het huidige systeem niet wordt genegeerd, maar ook dat de gedachten ten aanzien van eventuele oplossingsrichtingen nog onvoldoende zijn uitgekristalliseerd en (nog) onvoldoende draagvalk hebben om fundamentele wijzigingen binnen het Verdrag aan te brengen. 889
6.5 Besluit Het voorstel van de ISU vertoont veel lacunes. Vooral het feit dat de berekening van de vergoeding geheel aan de discretionaire bevoegdheid van de rechtbank wordt overgelaten, stoot de reders en de aansprakelijkheidsverzekeraars tegen de borst. In hoeverre kan, met de toegenomen prioriteit die wordt gegeven aan het voorkomen van milieuschade en de gestegen kosten, van partijen die deze beloning moeten financieren verwacht worden dat zij betalen als er geen consensus bestaat over de berekeningsgrondslag?890 De MPU reikt een oplossing aan voor de moeilijkheden die verbonden zijn aan de kwantificering van het gegenereerde voordeel bij het voorkomen of beperken van milieuschade. Vanuit het standpunt van de CSI en IG doet het voorstel van de MPU afbreuk aan het eeuwenoud principe binnen het hulpverleningsrecht dat het voorkomen van schade in het algemeen belang is en dat alle partijen die
886
National Maritime Law Associations (hierna: NMLA). Tien van de NMLA’s spraken zich uit voor een aparte beloning voor het voorkomen van milieuschade, zeven waren tegen. Twee NLMA’s hadden geen mening, vier NLMA’s erkenden dat een wijziging zou moeten worden overwogen, en één NLMA verklaarde zich beschikbaar voor verdere overtuiging; Voor meer informatie, zie S. HETHERINGTON, “Report of the International Group on Review of the Salvage Convention, For consideration by delegates to the CMI Conference Beijing 2012”, www.comitemaritime.org/Uploads/ Salvage %20 Convention /2012/Report%20of%20IWG%20on%20Review%20of%20the%20Salvage%20Convention%20for%20considerati on%20by%20delegates.pdf, 28-32. 888 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 8. 889 Ibid. 890 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7. 887
101
belang hebben bij een goede afloop van het zeeavontuur, de risico’s die daaraan verbonden zijn gezamenlijk dragen.891 Tot slot zijn de nationale maritieme organisaties verdeeld.
891
M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 7-8.
102
7 Environmental salvage award 7.1 Inleiding Liability salvage beschermt het vermogen van de partij, die aansprakelijk zou zijn geweest voor de schade indien de schade niet was voorkomen door de werkzaamheden van de hulpverlener.892 In het geval de voorkomen schade milieuschade is, wordt ook wel gesproken van de environmental salvage award.893 Het is een vergoedingssysteem om te bereiken dat hulpverleners voldoende worden aangespoord. Het door de ISU voorgestelde environmental salvage award veronderstelt de totstandkoming van een bijzondere parallelle categorie van hulploon.894 Eén van de criteria van het huidige hulploon onder artikel 13 Salvage verdrag, namelijk het voorkomen of beperken van schade aan het milieu, wordt verheven tot een afzonderlijke grondslag voor een aparte beloning. 895 Tegelijkertijd wordt het dan niet langer weerhouden als criterium bij het vaststellen van het traditionele hulploon.896 Voorafgaand aan de bespreking van de haalbaarheid van het ISU-voorstel moeten een aantal zaken worden herhaald, zodoende een duidelijk, algemeen beeld te krijgen.
7.2 Liability salvage in het traditionele hulpverleningsrecht Op het eerste zicht lijkt liability salvage onder de rationale van het hulpverleningsrecht te passen, maar uit de Engelse rechtspraak is gebleken dat dit niet het geval is. Het voorkomen van milieuschade kan beschouwd worden als het afwenden van gevaar, zij het dat het gevaar geen fysiek schade aan schip en lading betreft, maar schade aan het milieu en daaraan gerelateerde aansprakelijkheid van de reder.897 Maar in het klassiek hulpverleningsrecht moeten schip en lading zelf in reëel, objectief vast te stellen, gevaar hebben verkeerd.898 Wanneer een hulpverlener schade aan het milieu en daaraan gerelateerde aansprakelijkheden heeft voorkomen, kan daarmee een ‘gunstig gevolg’ zijn bereikt waarmee ook een algemeen belang wordt gediend.899 Volgens Belgische rechtsgeleerden laat de
892
J. SHIRLEY, “Environmental and Liability Salvage in 2010”, https://towmasters.files.wordpress.com/2010/09/ its9_environmental_and_liability_salvage.pdf, 1. 893 Ibid. 894 Zie ISU Policy Paper 2 – Rewards for Environmental Salvage International Salvage Union, ISU, 2006. 895 M. MUDRIC, “Liability salvage – Environmental award: a new name for an old concept”, http://hrcak.srce.hr / file/94844, 482. 896 Ibid. 897 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1. 898 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1-2. 899 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1.
103
ruimheid van de bepaling ‘gunstig gevolg’ toe een resultaat als nuttig te beschouwen als hulpverlening geleid heeft tot het beperken of uitsluiten van een aansprakelijkheidsvordering.900 Echter, de meerderheid van de Engelse rechtspraak heeft hier anders over geoordeeld. Gunstig gevolg wordt eveneens in het algemeen alleen aangenomen wanneer hulpverlening tevens tot gevolg heeft gehad dat fysieke eigendom is gered.901 Hoewel liability salvage op zich in het algemeen niet werd aanvaard, werd het wel in acht genomen als bijkomende omstandigheid die, wanneer fysieke zaken zijn gered, een verhoging van het hulploon kan veroorzaken.902 Het grote probleem daarbij is dat de verhoging van het hulploon afhankelijk is van het redden van schip en lading. Een hulpverlener verricht bijvoorbeeld inspanningen om milieuschade te voorkomen, maar het schip en/of lading kan uiteindelijk niet gered worden. Hierbij kan gedacht worden aan de in moeilijkheden geraakte olietankers Torrey Canyon903 in 1967 en Atlantic Empress904 in 1979. 905 In beide gevallen ontvingen de hulpverleners geen hulploon, ondanks het feit dat zij met hun inspanningen aanzienlijke milieuschade hadden voorkomen. Deze olierampen en hun nasleep zijn dan ook de reden geweest om tot herziening van de Hulp- en bergingsconventie over te gaan.
7.3 Een oud concept onder een nieuwe naam De juridische aard van de door de ISU voorgestelde environmental salvage award is een nieuwe naam voor een oud concept, namelijk het zogenoemde liability salvage dat het onderwerp was van hevige discussies van het CMI Subcommittee tijdens het opstellen van het voorontwerp van het nieuwe Salvage verdrag in 1981.906 Tijdens deze voorbereidende werken stelde E. Selvig voor om een bijzonder “pollution fund” op te richten met als doel het belonen van de hulpverleners die milieuschade voorkomen, beperken of onder controle houden ongeacht het schip of andere zaken zijn gered. Het zogenoemde “liability salvage”, gedefinieerd als “(…) extension of salvage to reward those who prevent or minimize damage to the environment from vessel pollution”, stelde voor dat “The potential pollution liability becomes an object of salvage itself”.907 Dit concept werd op verschillende punten aangevallen. De scheepseigenaars betoogden dat de potentiële aansprakelijkheid niet kan worden gekwantificeerd, waardoor het berekenen van de opgelopen schade onmogelijk is. De ladingbelanghebbenden 900
A. KEGELS, “Hulp en berging”, 151; E. SOMERS, “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2331. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 2. 902 Supra Hoofdstuk 3.4.3; Ibid. 903 Supra Hoofdstuk 2.4. 904 Supra Hoofdstuk 3.8.1.1. 905 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 2. 906 Supra Hoofdstuk 2.7. 907 B. MAKINS, P. MCQUEEN en B. WHITE, ‘Salvage and the Environment’, http://www.austlii.edu.au/ au/journals /ANZMarLawJl/1987/1.pdf, 6. 901
104
meenden dat ze niet gehouden zijn bij te dragen voor een dergelijke vergoeding, aangezien ze geen voordeel halen uit de operatie. Tot slot was het hete hangijzer, het feit dat het twijfelachtig was dat de verzekeringsindustrie, de casco- of aansprakelijkheidsverzekeraars, bereidwillig zou zijn om deel te nemen in een verzekering en betaling.908 Het zogenoemde Compromis van Montreal tussen de hulpverleners,
scheepseigenaars,
verzekeraars
en
kuststaten
aanvaarde
het
bijzondere
vergoedingssysteem in plaats van het liability salvage-concept. Tijdens de Beijing CMI Conferentie in oktober 2012 pleitte het ISU voor de creatie van een nieuwe “environmental salvage award”. Deze voorgestelde environmental salvage award is een bijkomend hulploon waarop de hulpverleners gerechtigd zijn voor hun inspanningen om schade te voorkomen aan het milieu tijdens hulpverleningswerkzaamheden. In de hypothese dat deze regelgeving zou worden geïmplementeerd, betekent dit dat in de meeste hulpverleningszaken twee hulplonen zouden moeten worden toegekend. Het traditionele hulploon, op basis van artikel 13 Salvage verdrag, betaalt door de casco- en/of ladingverzekeraars en daarnaast een environmental award betaalt door de scheepseigenaars (respectievelijk hun aansprakelijkheidsverzekeraars). De environmental award zou worden begroot in het licht van de voorkomen milieuschade door de hulpverleners. In het vorige hoofdstuk zijn de standpunten van de betrokken partijen uiteengezet. De scheepseigenaars en hun aansprakelijkheidsverzekeraars hebben duidelijk een aantal bezwaren bij het voorstel van de ISU. De Internationale organisatie van casco-verzekeraars sluit zich deels aan bij de kritiek van het ISU op het huidige regime, maar nuanceren door een aantal obstakels aan te wijzen en een alternatieve kwantificeringsmethode voor te stellen. Ongeacht de gesuggereerde antwoorden op de hierna opgeworpen vragen, bestaat er geen twijfel over dat de voorstellen niet enkel de amendering van het Salvage verdrag vereisen, maar wel degelijk de ontmanteling van de overeenkomsten binnen de hulpverleningsindustrie en de Montreal Compromise, welke de basis hebben gevormd voor het hulpverleningsrecht en de hulpverleningspraktijk van de voorbije dertig jaar.909 Dit doet de vraag rijzen of de omstandigheden zodanig zijn veranderd dat we het hulpverleningsrecht opnieuw moeten hertekenen. Er bestaat geen twijfel over dat de interesse van de publieke opinie met betrekking tot milieurampen is blijven groeien en dat de investeringskosten van de hulpverleners eveneens is blijven stijgen. Desondanks blijven er de princiepsvragen of het vergoedingssysteem van
908
M. MUDRIC, “Liability salvage – Environmental award: a new name for an old concept”, http://hrcak.srce.hr / file/94844, 483. 909 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Environmental salvage – Plus ça change …?”, www.skuld.com/ Documents/Topics/Ship/Environmental_Salvage/Environmental_Salvage_Article_October_2012.pdf?epslangua ge=en, 10.
105
environmental salvages awards al dan niet in het algemeen belang is, of het toepasbaar is, en of het financieel haalbaar is?
7.4 Bezwaren en obstakels 7.4.1 Is liability salvage in het algemeen belang? Er bestaat geen twijfel over dat het in het algemeen belang is om hulpverleners voldoende aan te moedigen hun belangrijk werk te verrichten.910 Internationaal hulpverleningsrecht is immers gebaseerd op de notie dat doelmatige en tijdige hulpverlening aan in gevaar verkerende schepen een zaak is van algemeen belang.911 De noodzaak voor hulploon om gelijke tred te houden met investeringskosten was al lang aanvaard, vooraleer de ruimere publiek opinie het levenslicht zag ten gevolge van de eerste olietanker rampen. Toen werd erkend dat de staat van paraatheid niet enkel de mogelijkheid om tussen te komen beslaat, maar ook de bereidwilligheid om dit in een specifiek geval te doen ongeacht de aanwezige risico’s.912 De vrees bestond niet dat in geval van een succesvolle operatie het hulploon te laag zou zijn, integendeel de hoge waarde van schip en lading vormen een ideale basis voor een hoog hulploon. De echte bezorgdheid was dat de kans op mislukking te afschrikwekkend zou zijn, in het bijzonder bij de meest ernstige ongevallen waar onmiddellijke tussenkomst is vereist.913 De Amerikaanse aanpak om het algemeen belang bij hulpverleningswerkzaamheden te waarborgen, is de hulpverleners verplichten om standaardcontracten voor hulpverlening, brandbestrijding, e.d. af te sluiten en de dienstverleners hiervan in het crisisplan van het schip op te lijsten. De wetgeving vereist dat deze contracten prijsafspraken bevatten, o.a. vaste tarieven voor personeel, uitrusting, ect., en de dienstverleners verplichten om binnen een afgesproken reactietijd in te grijpen.914 Daarom is het onwaarschijnlijk dat het voorstel van de ISU, zelfs als het internationaal wordt aangenomen, zonder ondersteunende wetswijzigingen van enig belang zal zijn in de Verenigde Staten.915 Buiten de Verenigde Staten zijn er enkele voorbeelden van gelijkaardige reglementaire verplichtingen, waarbij het algemeen belang is vertaald naar een geleidelijke vermindering van het risico dat aanzien kan worden als een belemmering: de introductie van een veiligheidsnet in LOF 1980 voor olietankers; 910
C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Environmental salvage – Plus ça change …?”, www.skuld.com/ Documents/ Topics/Ship/Environmental_Salvage/Environmental_Salvage_Article_October_2012.pdf?epslanguage=en, 13 (hierna : C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”). 911 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 1. 912 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 13. 913 Ibid. 914 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 14. 915 Ibid.
106
de uitbreiding in het Salvage verdrag naar alle gevallen waar er milieuschade dreigde; de verdere uitbreiding dankzij de beschikbaarheid van SCOPIC, op verzoek van de hulpverlener, in alle LOFgevallen, ongeacht de aan- of afwezigheid van dreiging.916 De voorbij dertig jaar hebben er zich een aantal ongevallen voorgedaan waarbij de hulpverlener in de kou zou blijven staan, moest er geen veiligheidsnet geweest zijn. Anderzijds is er geen recente zaak bekend waarbij de hulpverleners niet zijn tussengekomen omwille van de risico’s. Er mag dus gesuggereerd worden dat deze afspraken goed hebben gewerkt.917 Op het eerst zicht is het voorstel van de ISU minder begaan met het risico dan de beloning, en dan vooral met de vraag of conventionele hulplonen voldoende royaal zijn om de staat van paraatheid te garanderen. Risico en hulploon gaan natuurlijk hand in hand. Vooral de afgesproken maatregelen om de potentiële risico’s te beperken, meest recent SCOPIC, hebben de vergoedingen aanzienlijk verhoogd. De ISU repliceert dat SCOPIC niet voorziet in een billijke beloning voor de waarde van hun werkzaamheden ter bescherming van het milieu. Volgens hen is SCOPIC slechts een minimale vergoeding.918 Hoewel SCOPIC voorziet in een bonus van 25% bovenop de basistarieven voor de vakkundigheid, personeel en uitrusting. Deze tarieven bevatten reeds een winstelement, hetgeen blijkt uit het regelmatig gebruik ervan, zelfs zonder verhoging, onder andere in contracten van wrakopruiming.919 Bijgevolg dekt het moderne veiligheidsnet niet enkel een verlies voor de hulpverlener af, maar voorziet het ook in een degelijke winstmarge. Bij iedere herziening van de financiering van de hulpverleningsindustrie moet er ook rekening gehouden worden met de inkomsten uit wrakopruiming, sleepdiensten en gelijkaardige activiteiten.920 Door de enorme technische voortgang op het vlak van de instrumenten gebruikt bij wrakopruimingen is het nu mogelijk om grote, langdurige operaties te ondernemen welke vroeger niet mogelijk waren. Hoe lofwaardig deze werkzaamheden ook zijn, hebben ze wel een aanzienlijke verhoging in opruimingskosten voor de scheepseigenaar tot gevolg gehad en overeenkomstig in opbrengsten die de hulpverleners uit dit soort werk hebben kunnen vergaren.921 In het geval dat de inkomsten van de industrie onvoldoende zijn om een gezond rendement te bekomen, met als gevolg een daling van het werkvermogen van de hulpverleners, dan vormt dit een zorgpunt niet alleen voor de betrokken overheidsdiensten, maar ook voor de getroffen scheeps- en 916
Supra. C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 14. 918 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 6-7. 919 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 14. 920 Ibid. 921 Ibid. 917
107
ladingeigenaars wanneer zich een incident voordoet. 922 Bijgevolg, als het IMO Legal Committee ooit zou overwegen of er een ‘dwingende noodzaak’ is om de herziening van het Salvage verdrag in zijn agenda op te nemen, moet het voor ogen houden indien het voorstel het algemeen belang dient, het ook de commerciële belangen ten goede komt en door de volledige industrie gesteund zou worden.923 Toen het CMI begon met de herziening van dit onderwerp circuleerde een vragenlijst met daarin volgende vraag: “Do you consider that consideration should be given to amending Article 14 in order to create an entitlement to an environmental award?”. Zowel de Britse als de Amerikaanse nationale maritieme organisatie antwoordde dat ze geen consensus had bereikt.924
Gezien het aantal
hulpverleningen die worden uitgevoerd onder een LOF-contract, en de toegang van de nationale maritieme organisaties tot de verschillende standpunten binnen de industrie, spreekt het gebrek aan consensus boekdelen.925
7.4.2 Hoe kan het gegenereerde voordeel worden gekwantificeerd? 7.4.2.1 Potentiële valkuilen De problemen omtrent het berekenen van de impact op het milieu zijn nog niet significant veranderd sinds olie voor het eerst uit een schip lekte.926 De manier om schade te begrijpen en het belang ervan is in hoeverre een olieverontreiniging een daling in voortplanting, productiviteit, diversiteit en in het algemeen de werking van het ecosysteem tot gevolg heeft.927 Zelfs de gemeenschap van wetenschappers kan, door de emotioneel geladen aard van een milieuramp, gepolariseerd geraken in twee tegenstrijdige kanten, de ene groep wil ieder aspect van de schade begroten, terwijl de andere zijde de regeneerbaarheid van de natuur benadrukt.928 De werkelijkheid is eenvoudig, soms doet zich ernstige schade voor en soms niet. De impact op het milieu vertalen naar rechtmatige vorderingen voor financieel verlies vereist nog verdere uitdagingen.929 Het IOPC Fonds heeft reeds een stap genomen in de goede richting door de ontwikkeling van criteria voor het begroten van de vorderingen voor olieverontreiniging voortspruitend uit tankers. Daardoor zijn een aantal theoretische vragen beantwoord, maar in de praktijk hangt de berekening van de meeste vorderingen in de praktijk hoofdzakelijk af van de 922
C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 15. Ibid. 924 M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 8. 925 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 15. 926 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 10. 927 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 10 verwijzend naar Effect of Oil Spills, ITOPF Ltd, http://www.itopf.com/knowledge-resources/documents-guides/ environmental-effects/, geraadpleegd april 2015. 928 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 10. 929 Ibid. 923
108
specifieke omstandigheden en van het bewijs van de werkelijk geleden schade. 930 Zowel het verzamelen van de relevante data als de analyse van de schadeomvang zijn zeer tijdrovend, bijvoorbeeld is de vermindering in visvangst toe te schrijven aan het ongeval of aan andere marktwerking.931 Bijgevolg verstrijken jaren alvorens de deskundigen in staat zijn om een betrouwbare schatting van de kosten te produceren. Bovendien wordt een vroege begroting sterk beïnvloed door regionale verschillen. Eén daarvan is de gemiddelde verhoging tussen de eerste bekendgemaakte schadecijfers en deze die finaal zijn vastgelegd.932 Een ander aspect is de bereidwilligheid van de lokale rechtbanken om zich te houden aan de criteria van de IOPC Fonds met uitsluiting van andere nationale milieuwetgeving.933 Het Aansprakelijkheids- en Fondsverdrag aanvaarden geen vorderingen voor milieuschade op basis van theoretische modellen of abstracte berekeningen. Doch vallen niet alle ongevallen binnen de toepassing van deze verdragen, en op vele plaatsen in de wereld worden routineus vorderingen op deze manier ingesteld.934
7.4.2.2 Voorstel van ISU De ISU laat de berekening van de hoogte van de environmental salvage award geheel over aan de discretionaire bevoegdheid van de rechter of arbiter.935 Zowel de ISU als bepaalde rechtsleer achten de rechters en arbiters in staat, naar analogie met het bepalen van het hulploon, om de environmental salvage award te begroten.936 Hier heb ik toch sterk mijn bedenkingen bij. Het is al lastig om de gevolgen van een werkelijke olieramp te begroten, dat maakt vanzelfsprekend het begroten van de mogelijke gevolgen van een vermeden olieramp nog moeilijker.937 In theorie bestaat er geen twijfel over dat rechters en arbiters in staat zouden zijn om dergelijke vergoeding te kwantificeren. Dit maakt de environmental award daarom nog niet een werkbaar voorstel.938 Het echte probleem is dat een dergelijk systeem onderhevig aan zo veel variabelen, en de onzekerheid omtrent de grootorde van de financiële last voor wie geacht wordt het te betalen, eenvoudigweg niet redelijk is voor wetgevers om over te nemen of voor verstandige handelaars te aanvaarden.939 In de praktijk is de begroting van de gevolgen van een olieramp voor het milieu niet te 930
Ibid. C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 10-11. 932 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 11. 933 Ibid. 934 Ibid. 935 ISU, “ISU Final Position Paper”, 8. 936 Supra Hoofdstuk 6.1.3.3; M. HOWARD, “Environmental salvage opinion”, www.marine-salvage.com/ environmental/ Michael %20Howard%20QC%20Opinion.pdf, 4. 937 G. BEALE, “Environmental Salvage and the 1989 Salvage Convention : Proposed Amendments to the Convention and Difficulties in Quantifying an Environmental Salvage Award”, Env. L. Rev. 2014, afl. 16; www.vathek.org /doi/pdf/10.1350/enlr.2014.16.4.224, 258 (hierna: G. BEALE, “Environmental Salvage”). 938 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 11. 939 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 12 ; K. KHOSLA, “Is it working?”, 9. 931
109
vergelijken met de raming van schade aan schepen en lading. Uitzonderlijk is het mogelijk om de milieueffecten betrouwbaar vast te stellen binnen de normale tijdspanne van een arbitrage. Trachten de effecten te ramen wanneer deze zich niet hebben voorgedaan, loop je snel het gevaar dat het schattingsproces op pure speculatie uitdraait.940 Bovendien is er geen enkele houvast met betrekking tot een geschikte hoogte van de environmental award.941 Los van de inherente onzekerheden die aanwezig zijn, is het bijna ondenkbaar dat zo’n proces uitgevoerd kan worden zonder diverse opinies van deskundigen en bijhorende juridische opvattingen. Het vormt de ideale voedingsbodem voor lange en dure procedures zoals we die kennen wanneer zaken over bijzondere vergoeding worden beslecht.942 Hetgeen de hoofdreden vormde om een eenvoudiger en zekerder vergoedingssysteem SCOPIC uit te werken.
7.4.2.3 Voorstel van MPU Zoals reeds eerder aangehaald, heeft de MPU een mogelijke oplossing geboden voor de moeilijke begroting van een environmental award. Zij stellen voor dat een dergelijke beloning gebaseerd moet worden op een tariefsysteem, zoals bij SCOPIC, dat gebruikt en gecontroleerd wordt door een Special Casualty Representative.943 De environmental award zou berekend worden op basis van vaste tarieven voor alle maatregelen genomen ter voorkoming van aansprakelijkheden voor milieuschade. Terwijl de hulpverlener zijn werkzaamheden uitvoert, catalogiseert een aangestelde vertegenwoordiger iedere maatregel als hetzij redden van eigendom hetzij voorkomen of beperken van milieuschade.944 Indien werkzaamheden worden uitgevoerd om schip en lading te redden dan wordt daarvoor een hulploon onder artikel 13 toegekend. Terwijl in het geval er maatregelen worden genomen louter ter voorkoming of beperking van milieuschade, zouden deze vallen onder de toepassing van een environmental salvage award.945 Wanneer de hulpverleningsoperaties zowel het redden van eigendom als het beschermen van het milieu tot voorwerp heeft, dient de beloning tussen schip en lading proportioneel verdeeld te worden. Een special casualty representative zou dus in staat moeten zijn om de kost van de environmental award te kunnen bepalen. Een arbiter zou dan de beloning vermenigvuldigen met een factor. De hoogte van de factor hangt af het risicogehalte dat de aansprakelijkheden zich zou hebben voorgedaan en de grootorde van de vermeden potentiële aansprakelijkheden.946
940
Ibid. B. VAUGHAN, “Environmental salvage re-visited?”, 14. 942 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 12. 943 N. GOODING, “The marine underwriters’ view”, 3. 944 G. BEALE, “Environmental Salvage”, 259; N. GOODING, “The marine underwriters’ view”, 6. 945 Ibid. 946 N. GOODING, “The marine underwriters’ view”, 6-7. 941
110
Ik ben de mening toegedaan dat, indien de environmental award afzonderlijk zou kunnen worden gevorderd, het voorstel van de MPU de meest eerlijke en transparante berekeningswijze van de environmental award aanreikt. Er werd reeds eerder op gewezen dat in de Verenigde Staten de aanpak om standaardcontracten met vaste tarieven te hanteren al reeds in de hulpverleningsindustrie is ingeburgerd.947
7.4.3 Wie gaat het betalen? Nu de problemen aangaande de kwantificering van de environmental salvage award zijn uitgeklaard, rijst er een tweede, mogelijks nog problematischere, vraag: wie gaat de environmental salvage award betalen? Door de ISU is geopperd dat de environmental award gekwalificeerd zou moeten worden als ‘preventieve maatregel’ onder het Aansprakelijkheids- en het Fondsverdrag.948 Dat impliceert dat de kosten,
samen
met
andere
vorderingen
in
aanmerking
worden
genomen
tot
de
aansprakelijkheidslimiet onder het Aansprakelijkheidsverdrag, en dat daarboven aanspraak kan worden gemaakt op het IOPC Fonds.949 Zoals in het bovenstaande onder 5.2 is uiteengezet kan er echter niet op voorhand van worden uitgegaan dat vergoedingen in verband met het voorkomen van milieuschade in de context van een hulpverleningsoperatie toelaatbaar worden geacht onder het Aansprakelijkheids- en het Fondsverdrag. 950 Het IOPC Fonds meent dat bedragen die onder artikel 13 respectievelijk artikel 14 zijn vastgesteld geen graadmeter zijn ten behoeve van de toepassing van het Fondsverdrag en dat in elke zaak apart moet worden onderzocht welke kosten direct gerelateerd zijn aan ‘preventieve maatregelen’ zoals bedoeld in het Fondsverdrag. Met o.a. de toerekeningsproblematiek bij het Patmos-incident en de primary en dual purpose test in het achterhoofd zal de creatie van een nieuw environmental salvage award zeker en vast aanleiding geven tot aanzienlijke financieringsproblemen. Afspraken betreffende financiering van de kosten ten gevolge van een olieramp, net zoals deze voor financiering van hulpverleningswerkzaamheden, berusten op een verdeling van de financiële last tussen de verschillende bijdragende partijen.951 De noodzaak om de verdeling van de financiële last in evenwicht te houden was een sleutelelement bij de herziering van het Salvage verdrag. Dit evenwicht zou worden verstoord indien de environmental salvage award in het leven wordt geroepen zonder te verduidelijken dat het, zoals de ISU voorstelt,
947
G. BEALE, “Environmental Salvage”, 260. M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 8. 949 Ibid. 950 K. KHOSLA, “Is it working?”, 8. 951 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 13. 948
111
als preventieve maatregel te beschouwen. Dit betekent dat minstens de uitdrukkelijk goedkeuring van het voorstel door het IOPC Fonds nodig zal zijn. 952 Echter, tenzij en tot het moment dergelijke overeenkomst is bereikt, is het veiliger om er van uit te gaan gezien de eeuwige terughoudendheid om bij te dragen in de betaling van hulploon een serieus obstakel vormt.953 Het gebrek aan consensus over de financiering vormt waarschijnlijk een fatale hinderpaal voor de totstandkoming van de environmental salvage award.
952
K. KHOSLA, “Is it working?”, 8; M.W. MCLAGGAN-VAN ROON, “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, afl. 1, 8. 953 C. DE LA RUE en C. ANDERSON, “Plus ça change …?”, 13.
112
Slotbeschouwingen Het toekennen van het hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade levert spanning op met fundamentele principes die ten grondslag liggen aan het hulpverleningsrecht, namelijk dat een aanspraak op hulploon alleen bestaat indien de hulp met ‘gunstig gevolg’ is verleend, dat er sprake moet zijn geweest van gevaar en dat diegenen die voordeel genieten ten gevolge van de hulpverleningsoperatie bijdragen in verhouding tot de geredde waarden. Met de ‘bijzondere vergoeding’ van artikel 14 Salvage verdrag is een uitzondering in het leven geroepen op het beginsel dat alleen een gunstig resultaat recht op hulploon genereert. Die uitzondering is gecreëerd om tegemoet te komen aan de onbillijkheden onder de Hulp- en bergingsconventie wanneer schip en lading niet konden worden gereden. Het algemeen belang vereist dat het hulpverleningsrecht ook aansporing biedt in die gevallen waarin is te voorzien dat de kosten van bestrijding van milieuschade niet worden vergoed, omdat het schip en/of de lading niet kunnen worden gered, of de geredde waarden te gering zijn voor de toekenning van voldoende hulploon. In de praktijk worden problemen ervaren bij de toepassing van artikel 14. Onzekerheid over de reikwijdte van de in artikel 14 gebruikte definities en de onduidelijkheid over de te hanteren boekhoudkundige standaarden leiden tot complicaties in de afwikkeling en tot vele gevallen waarin geen zekerheid wordt verstrekt of geschillen ontstaan over de betaling. De onder de LOFstandaardcontracten ontwikkelde SCOPIC biedt in veel opzichten een oplossing voor deze problemen. Helaas wordt wereldwijd slechts een derde van alle hulpverleningsoperaties onder LOF uitgevoerd, bijgevolg blijven in het merendeel van de hulpverleningen de problemen, die zijn verbonden aan de toepassing van artikel 14, aan de orde. Het merendeel van de kosten die zijn verbonden aan het voorkomen van milieuschade wordt geheel of gedeeltelijk vergoed onder toepassing van artikel 13 lid 1,b) Salvage verdrag. Het hulploon van artikel 13 wordt betaald door de reders en de ladingbelanghebbenden respectievelijk hun casco- en ladingverzekeraars. Dat levert spanning op met het principe dat diegene die voordeel genieten ten gevolge van de werkzaamheden allen in verhouding daartoe bijdragen. Werkzaamheden ter voorkoming van milieuschade en daaraan gerelateerde aansprakelijkheid leveren onmiskenbaar direct voordeel op voor de reder en zijn aansprakelijkheidsverzekeraar. Zij dragen nu alleen bij indien en voor zover de bijzondere vergoeding het hulploon overschrijdt en die vergoeding is in beginsel kostengerelateerd. Met de introductie van een aparte beloning voor het voorkomen van milieuschade in het Salvage verdrag kan een meer evenwichtige verdeling worden bereikt tussen de kosten die zijn verbonden aan
113
het voorkomen van milieuschade en de voordelen die door die werkzaamheden worden bereikt in termen van voorkomen van aansprakelijkheid. De moeilijkheden die zijn verbonden aan de kwantificering van het gegenereerde voordeel hoeven niet per se een beletsel te zijn voor de introductie van de environmental salvage award. De hoogte daarvan kan ook berekend worden op basis van vaste tarieven, met de mogelijkheid voor de rechter of arbiter om, binnen een bepaalde marge, een bonus toe te kennen die recht doet aan het risico en de hoogte van de vermeden aansprakelijkheid, en de toepassing van een maximum dat is gebaseerd op tonnage. Een veel wezenlijkere vraag rijst met betrekking tot de financiering daarvan. Door de ISU is geopperd dat de environmental award gekwalificeerd zou moeten worden als ‘preventieve maatregel’ onder het Aansprakelijkheids- en het Fondsverdrag. Maar dat vereist naar alle waarschijnlijkheid een expliciete beleidswijziging van het IOPC Fonds, en dus van de gezamenlijke overheden van de lidstaten van het Fondsverdrag, die het fonds beheren. Tussen de betrokken partijen kan (voorlopig) geen consensus bereikt worden omtrent de financiering. Zonder een uitdrukkelijke beleidswijziging van het IOPC Fonds is de environmental award als een vis op het droge binnen het hulpverleningsrecht.
114
Bibliografie I.
Wetgeving
I. a.
Internationaal
Verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van sommige regelen inzake maritieme hulpverlening en berging, goedgekeurd bij Wet van 14 september 1911, BS 26 februari 1913. Internationale verdrag tot vaststellen van enige regelen betreffende de immuniteit van staatsschepen, BS 10 april 1926. Protocol van Brussel van 24 mei 1934 behorende bij het Internationale verdrag tot vaststellen van enige regelen betreffende de immuniteit van staatsschepen, BS 9 september 1934. Protocol van Brussel van 27 mei 1967 tot wijziging van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor eenmaking van sommige regelen inzake maritieme hulpverlening en berging, goedgekeurd bij Wet van 30 maart 1973, BS 24 mei 1973. Internationaal Verdrag 29 november 1969 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, goedgekeurd bij wet 20 juli 1976, BS 13 april 1997. Verdrag van 18 december 1971 inzake de oprichting van een internationaal fonds voor schadevergoeding voor verontreiniging door olie, goedgekeurd bij wet 6 augustus 1993, BS 5 november 1993. Verdrag van Londen van 19 november 1976 betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen, goedgekeurd bij Wet 11 april 1989, BS 6 oktober 1989. United Nations Convention on the Law of the Sea, ILM 1982, 202 p. Comité Maritime International, The Travaux Préparatoirs of the Convention on Salvage, 1989, CMI, 2003, 723 p. Internationaal verdrag van Londen van 28 april 1989 inzake hulpverlening, goedgekeurd bij Wet van 13 mei 2003, BS 18 augustus 2004. Protocol van 27 november 1992 bij verdrag van 18 december 1971 inzake de oprichting van internationaal fonds voor schadevergoeding voor verontreiniging door olie, BS 16 maart 1999.
115
Verdrag van 23 maart 2001 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door bunkerolie, goedgekeurd bij wet 12 juli 2009, BS 30 oktober 2009. Protocol van 16 mei 2003 bij het Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie van 1992, BS 21 december 2005.
I. b.
Nationaal
Wet van 21 augustus 1879 houdende boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879. Wet van 12 augustus 1911, BS 23 augustus 1911. Wet van 5 juni 1928 houdende regeling van de arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst, BS 26 juli 1928. Wet van 3 mei 2003 tot regeling van de arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst voor de zeevisserij, BS 20 juni 2003. Koninklijke Belgische Redersvereniging vzw, Onderzoek van de hulpverlening. Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 24 mei 2007, www.zeerecht.be/ Documenten/ZEERECHT%20Nota%20hulpverlening.pdf, 20 p (consultatie 11 mei 2015). Commissie Maritiem Recht, Achtste blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht: proeve van Belgische scheepvaartwetboek (privaatrecht): scheepsvoorvallen, 2012, www.zeerecht.be /Documenten/COMAR%20Blauwboek%208.pdf, 299 p (consultatie 11 mei 1015). Wet 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 27 juli 2007.
II.
Rechtspraak
II. a.
België
Brussel 8 januari 1926, RHA 1926 (ms York). Kh. Brussel 26 juni 1926, Jur. Comm. Br. 1926, 348 (Armand III). Kh. Antwerpen 1 juni 1928, RHA 1928, 271 (Burght I). Gent 12 juni 1929, RGAR 1930, 551 (Niota – Geneviève). Rb. Antwerpen 23 januari 1936, RHA 1936, 97 (ms Joyce).
116
Brussel 4 februari 1948, RW 1947-48, 889 (La Clyde). Kh. Antwerpen 11 januari 1956, RHA 1956, 223 (Leolam). Brussel 20 april 1956, RHA 1956, 403 (Angele Albert). Werkrechtersraad Antwerpen 13 december 1961, RW 1961-62, 1719. Brussel 8 mei 1970, RW 1970-71, 38. Kh. Antwerpen 21 januari 1971, RHA 1973, 213 (ms Meyerbeer). Kh. Antwerpen 22 maart 1972, RHA 1972, 427. Kh. Antwerpen 27 juni 1973, RHA 1973, 268 (ms Alfa). Scheidsr. Uitspr. 28 augustus 1974, RHA 1974, 239. Scheidsr. Uitspr. Antwerpen 19 februari 1991, RHA 1997, 289. Antwerpen 25 april 1995, ETL 1995, 503 (ms Marbella). Kh. Antwerpen 30 juni 1998, RHA 1998, 342 (Hans Nico). Gent 24 februari 2004, RHA 2006, 27. Antwerpen 27 juni 2005, NjW 2006, 221, noot E. SOMERS.
II. b.
Nederland
Hof ’s-Gravenhage 18 mei 1979, Schip en Schade 1980, 68 (Coby). Rb. Middelburg 25 juni 1980, Schip en Schade 1980, 105 (Altertrans). Hoge Raad 12 juni 1981, Schip en Schade 1981, 100 (Zwaardvis). Arbitrale beslissing 10 januari 1988, Schip en Schade 1990, 88 (Anja). Hof Den Haag 29 augustus 1989, Schip en Schade 1990, 44 (Altair). Rb. Middelburg 30 mei 1990, Schip en Schade 1995, 81 (Vinea en Maria Aldegonda). Arbitrale beslissing 5 oktober 1990, Schip en Schade 1991, 53 (HD 3). Hof ’s-Gravenhage 20 november 1990, Schip en Schade 1991, 117 (Carla). Hof ’s-Gravenhage 24 november 1992, NIPR 1993, 468. Rb. Dordracht 8 september 1993, Schip en Schade 1994, 95 (Aldune). 117
Rb. Middelburg 23 maart 1994, Schip en Schade 1995, 64 (Jean et Pierre). Hof ’s-Gravenhage 29 november 1994, Schip en Schade 1995, 32 (Harpoen). Hoge Raad 9 februari 1996, NIPR 1996, 301. Hoge Raad 19 februari 1996, NJ 1996, 667 (Frio Alaska). Arbitrale beslissing 13 maart 1996, Schip en Schade 1996, 115 (Vollenhove). Hof ’s-Gravenhage 18 juli 1996, Schip en Schade 1997, 15 (Heemskerck). Hoge Raad 2 oktober 1998, Schip en Schade 2000, 1 (Sioux).
II. c.
Common law landen
The Castor [1932] 101 L.J.P. 88; The Whippingham [1934] 48 LLR 49. The Tojo Maru (1971), l Ll. L. Ref., 341 (H.L.). The Gregerso [1973] 2 Lloyds Rep. 220. The Amoco Cadiz [1984] 2 Lloyd’s Rep. 304. US District Court (Nothern District of California) 18 november 1985, ETL 1986, 221 (Westar Marine Services et al. v. Heerema Marine Contractors) Allseas Maritime v. Mimosa (1987) 820 F2d 129. House of Lords 6 februari 1997, [1997] Lloyd’s Rep. 323 (Nagasaki Spirit). United Salvage Pty Limited v. Louis Dreyfus Armateurs S.N.C. (2006) 263 FCR 151. United Salvage Pty Limited v. Louis Dreyfus Armateurs S.N.C. (2007) 163 FCR 183. Queen’s Bench Division (Admiralty Court) 8 december 2006, 18 januari 2007, [2007] 2 Lloyd’s Rep., 363-366; Eur. Vervoerrecht 2008, 79.
III.
Rechtsleer
III. a.
Boeken
118
ABECASSIS, D.W., Law and Practice Relating to Oil Pollution from Ships, Londen, Butterworth, 1978, 275p. BRICE, G., Maritime law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 1993, 1141 p. CLETON, R., Hulp aan schepen: het Hulpverleningsverdrag, 1989 en Lloyd’s Open Forum 1990, Zwolle, Tjeenk Willink, 1992, 139 p. DARLING, G. en SMITH, C., LOF 90 and the new Salvage convention, Londen, LLP, 1991, 227 p. MOLENGRAAFF, W.L.P.A., Kort begrip van het Nieuwe Nederlandsche Zeerecht, Haarlem, Bohn, 1928, 339 p. ROSE, F.D., Kennedy and Rose: The Law of salvage, Londen, Sweet and Maxwell, 2002, 921 p. SMEESTERS, C & WINKELMOLEN, G., Droit maritime et droit fluvial, Brussel, Larcier, 1938, III + 559 p. SOMERS, E., Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 491 p. SOMERS, E., Themawetboek Belgisch Zeerecht 2013-2014 Syllabus en selectie wetgeving door Eduard Somers, Brussel, Larcier, 2013, III + 318 p. VINCENZINI, E., International salvage law, Londen, LLP, 1992, 304 p. WU, CH., La pollution du fait du Transport Maritime de Hydrocarbures, Paris, Pédone, 1994, 529 p.
III. b. Tijdschriften BEALE, G., “Environmental Salvage and the 1989 Salvage Convention : Proposed Amendments to the Convention and Difficulties in Quantifying an Environmental Salvage Award”, Env. L. Rev. 2014, afl. 16, 248-261; www.vathek.org /doi/pdf/10.1350/enlr.2014.16.4.224 (consultatie 9 mei 2015). BISHOP, A., “Environmental Awards – How they could be achieved”, www.comite-maritime.org/ Salvage-Convention-1989/0,2746,14632,00.html, 1-7 (consultatie 8 mei 2015). BISHOP, A., “The Development of Environmental Salvage and Review of the Salvage Convention 1989.”, www.law.tulane.edu/uploadedFiles/Institutes_and_Centers/Maritime_Law_Center/The%20Develop ment%20of%20Environmenatl%20Salvage%20and%20Review%20of%20the%20Salvage%20Conventi on%201989.pdf, 1-32 (consultatie 15 mei 2015). BIZON, K., “Amendments to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF) and Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration (LLSA) Clauses”, www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/ tools% 20
119
and%20resources/agency/salvage%20arbitration%20branch/agency_lof2011_%20amendments.pdf, 1-4 (consultatie 10 mei 2015). BOM, C.W.D., “Berging onder ‘No Cure – No Pay’: Hoe lang nog?”, TMA 1999, afl. 3, 75-76. BUSCH, T., “Fair reward for protecting the environment – the savlor’s perspective”, www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI%20Buenos%20Aires%20ISU%20President%20speech%20V7%20Final .pdf, 1-10 (consultatie 10 mei 2015). DAINES, G., “Lloyd’s Open Form and the Special Compensation P&I Clause (SCOPIC)”, www.comitemaritime.org/Uploads/Salvage%20Convention/Graham%20Daines%20%20Scopic%20Paper.pdf, 1-22 (consultatie 14 mei 2015). DE DECKER, H., “Schot in de zaak Amoco Cadiz”, Leefmilieu 1985, 10-18. DE LA RUE, C. en ANDERSON, C., “Environmental salvage – Plus ça change …?”, www.skuld.com/ Documents/Topics/Ship/Environmental_Salvage/Environmental_Salvage_Article_October_2012.pdf? epslanguage=en, 1-15 (consultatie 14 mei 2015). DELWAIDE, L., “Eeuwfeest van het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 betreffende hulp en berging”, RHA 2010, 195-284. DELWAIDE, L., “LOF 2000”, RHA 2000, 291-381. GOODING, N., “Environmental salvage: the marine property underwriters’ view”, www.comitemaritime.org/uploads/salvage%20convention/paper_4_nicholas_gooding.pdf, 1-9 (consultatie 15 mei 2015). HETHERINGTON, S., “Report of the International Group on Review of the Salvage Convention, For consideration by delegates to the CMI Conference Beijing 2012”, www.comitemaritime.org/Uploads/ Salvage%20Convention/2012/Report%20of%20IWG%20on%20Review%20of%20the%20Salvage%20 Convention%20for%20consideration%20by%20delegates.pdf, 1-37 (consultatie 15 mei 2015). HOWARD, M., “Environmental salvage opinion”, www.marine-salvage.com/ environmental/ Michael %20Howard%20QC%20Opinion.pdf, 1-5 (consultatie 9 mei 2015). IOPC FONDS, “71 FUND/EXC.52/9 - Admissibility of claims relating to salvage operations and similar activities”, http://documentservices.iopcfunds.org/meeting-documents/search-results/titlesonly/1/start-year/1996/sort/oldest/page/9/fund-session/session-10/, 1-8 (consultatie 15 mei 2015). IOPC FONDS, “Report on the activities of the international oil pollution compensation fund in the calendar year 1988”, www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcpublications/ 1988_ENGLISH_ANNUAL_REPORT.pdf, 1-81 (consultatie 15 mei 2015). 120
IOPC FONDS, “Report on the activities of the international oil pollution compensation fund in the calendar year 1991”, www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcpublications / 1991_ENGLISH_ANNUAL_REPORT.pdf, 1-92 (consultatie 15 mei 2015). ISU, “ISU Final Position Paper on the 1989 Salvage Convention”, www.comitemaritime.org/Uploads / Salvage%20Convention/ISU%20Final%20Position%20Paper%20on%20Environmental%20Salvage%20 Awards%20April%202012.pdf, 1-8 (consultatie 15 mei 2015). ISU, “Salvors welcome new edition of Lloyd’s Open Form salvage contract”, www.marinesalvage.com/media_information/Press/ISU%20LoF%202011%20Press%20Release.pdf, 1-2 (consultatie 14 mei 2015). KEGELS, A., “Hulp en berging – Hulpverlening” in I. DE WEERDT, Grondbeginselen van Belgisch en Europees zeerecht, Antwerpen, ETL, 2008, 139-182. KHOSLA, K., “Salvage Law – Is it working? Does it protect the Environment?”, www.comitemaritime.org/ Salvage-Convention-1989/0,2746,14632,00.html, 1-9 (consultatie 15 mei 2015). KOFFEMAN, G., “How times change”, Maritime Risk International 2005, Vol. 19, afl. 7, 8-9. MAKINS, B., MCQUEEN, P. en WHITE, B., “Salvage and the Environment”, www.austlii.edu.au /au/ journals/ANZMarLawJl/1987/1.pdf, 1-10 (consultatie 9 mei 2015). MATHIEU, B., “Not just another topic: SCOPIC” in M. SERCK, Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerpen, ETL, 2001, 235-247. MCLAGGAN-VAN ROON, M.W., “Het recht op hulploon voor het voorkomen of beperken van aansprakelijkheid voor milieuschade”, TVR 2014, alf. 1, 1-9. MUDRIC, M., “Liability salvage – Environmental award: a new name for an old concept”, PPP god. 49 2010, 471-490; http://hrcak.srce.hr/file/94844 (consultatie 9 mei 2015). SHAH, N., “LOF 2011”, www.steamshipmutual.com/pdf.htm?id=427480&pdf=true, 2 p (consultatie 2 mei 2015). SHIRLEY, J., “Environmental and Liability Salvage in 2010”, https://towmasters.files.wordpress.com /2010/09/ its9_environmental_and_liability_salvage.pdf, 1-5 (consultatie 13 mei 2015). SOMERS, E., “De overeenkomst van hulpverlening”, TPR 2013, afl. 3, 2323-2334. VAN ANGEREN, A.A., “Waarde bij hulploon; de vereisten en factoren bij het bepalen van het hulploon in het zeerecht”, TVR 2002, afl. 4, 111-117.
121
VAN DEN NIEUWENHOF, P.A., “Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de Internationale Convention on Salvage 1989”, TVR 2013, afl. 3, 167-172. VAN DER ZIEL, G.J., “De milieufactor in het nieuwe hulp- en bergingsverdrag”, TMA 1999, afl. 3, 71-74. VAUGHAN, B., “Environmental salvage re-visited?”, http://web.uct.ac.za/depts/shiplaw / assign2006/vaughansalvage.pdf, 1-19 (consultatie 9 mei 2015). X, “Developments in marine salvage”, www.steamshipmutual.com/ publications/Articles /Articles/ developm_Flow_Chart.asp (consultatie 15 mei 2015). X, “Lloyd’s Open form continues to adapt and change: LOF 2011”, www.gard.no/ikbViewer/web/ updates/content/18100531/lloyds-open-form-continues-to-adapt-and-change:-lof-2011 (consultatie 2 mei 2015). X, “Salvage – From LOF 90 to SCOPIC”, www.steamshipmutual.com/pdf.htm?id=262131&pdf=true, 13 (consultatie 14 mei 2015). X, “Salvage – New Lloyd’s Open Form – LOF 2011”, www.legal500.com/ assets/images/ stories/ firmdevs/ newsletter_2011_05_salvage.pdf, 1-2 (consultatie 14 mei 2015).
IV.
Online vindplaatsen
www.comitemaritime.org (consultatie 11 mei 2015). www.iopcfunds.org (consultatie 2 mei 2015). www.lloyds.com (consultatie 10 mei 2015). www.marine-salvage.com (consultatie 2 mei 2015). www.zeerecht.be (consultatie 2 mei 2015).
122
