HAVEN
H
ET aantal binnengekomen zeeschepen bedroeg in 1964: 27.548 tegenover 26.351 in 1963. Opmerkelijk hierbij is, dat in 1964 voor het eerst meer dan 10.000 kustvaartuigen - inhoud minder dan 500 BRT - binnenliepen, nl. 10.502, een toename ten opzichte van 1963 met rond 1100 stuks. Anderzijds was er eveneens een relatief sterke toeneming te constateren van de grootste schepen - diepgang 10,50 m of meer - ; hun aantal steeg ten opzichte van 1963 met 23 % tot 992. Het netto registertonnage van de binnengekomen zeeschepen steeg met ruim 4 % van 67 miljoen in 1963 tot 70 miljoen in 1964. Het goederenvervoer ter zee steeg in sterker mate dan het aantal zeeschepen en het netto registertonnage, nl. met 10 % van 103,3 miljoen ton in 1963 tot 113,6 miljoen ton in 1964, inclusief bunkermateriaal. De cijfers wijzen op een hogere beladingsgraad van de schepen. Het stukgoedvervoer, dat in 1963 slechts met 1 % toenam, vertoonde in 1964 wederom een verheugende groei met circa 11 % tot 17,8 miljoen ton. Het graanvervoer was met rond 5,5 miljoen ton 9 % hoger dan in 1963. De vooruitgang is hier geheel toe te schrijven aan het herstel van de graandoorvoer: de invoer liep nl. niet onaanzienlijk terug, hetgeen overigens ook het geval was met de gehele Nederlandse graaninvoer. Het kolenvervoer was met rond 6,6 miljoen ton nagenoeg gelijk aan dat in 1963, al moge vermeld worden dat de hoeveelheid inkomende kolen toenam en de uitgaande afnam. Het vervoer van minerale oliën groeide in 1964 minder spectaculair dan in voorgaande jaren (1963 en 1964 resp. 56,5 en 59 miljoen ton). Niet alleen liep de afvoer van oliederivaten naar het achterland terug, ook de olieafvoer naar Zweden verminderde aanzienlijk. Een en ander miste zijn invloed niet op de aanvoer van overzee. Het ertsvervoer steeg van 10,9 miljoen ton in 1963 met rond 30 % tot 14,1 miljoen ton in 1964: voor Rotterdam een record. Opvallend was ook een toeneming van ruim 45 % voor de categorie 'overig massagoed' tot 3,5 miljoen ton in 1964, toe te schrijven aan de gestegen hoeveelheden schroot en zwavel, bestemd voor doorvoer naar het achterland. Wat het internationaal vervoer van en naar het achterland van Rotterdam betreft: de binnenvaart, die in 1963 - 35,2 miljoen 94
ton - zo te lijden had onder de winter, steeg met 17 % tot 41,1 miljoen ton in 1964, een record voor dit vervoer: de vooruitgang is vrijwel uitsluitend te danken aan doorvoer van overzeese goederen naar het achterland. Het internationale spoorvervoer liep in 1964 terug met 8 %. Houdt men er rekening mee dat de spoorwegen in de eerste maanden van 1963 in sterke mate profiteerden van de stremming in de binnenvaart, dan behoeft men met de ontwikkeling van het spoorvervoer niet al te ontevreden te zijn. Het wegvervoer, waarvoor in 1963 vrijwel gelijke omstandigheden golden als voor het railvervoer, nam in 1964 toch nog toe met 5 % t.o.v. 1963 en bereikte een totaal van 2,5 miljoen ton. Het olietransport door de Rotterdam-Rijn-pijpleiding steeg met 24 % tot 9,8 miljoen ton. In de lij nscheepvaart deden zich in 1964 vele nieuwe ontwikkelingen voor. Enerzijds werden afzonderlijke diensten samengevoegd tot gecombineerde diensten, anderzijds namen meer nieuwe lijndiensten Rotterdam in hun vaarschema op. Per saldo nam het aantal lijndiensten toe van 278, ultimo 1963, tot 285, ultimo 1964. Het aantal afvaarten steeg tot circa 13.700. Typerend voor de aantrekkingskracht op de verlader van Rotterdam als stukgoedhaven is, dat Rotterdam in 1964 meer dan voorheen de eerste aanloophaven in het binnenkomende verkeer en de laatste afvaarthaven in het uitgaande verkeer is geworden in de Antwerpen-Hamburgrange. De havenoutillage werd wederom verbeterd en uitgebreid. Zo kwam in de St. Laurenshaven 820 m kade gereed en ruim 100 m in de Waalhaven. De totale lengte kademuur, effectief voor de zeevaart in gebruik, kwam daarmee op 25,9 km, waarvan circa 21,9 km bestemd voor de overslag van stukgoed. Het belegbaar oppervlak in loodsen en pakhuizen, met inbegrip van koelhuizen en fruit- en huidenloodsen, nam met ruim 30.000 m* toe tot ruim 683.655 m*. Door de sluiting van het koelpand 'Gabak' van Blaauwhoed, op het Noordereiland, liep de totale opslagruimte in koel- en vrieshuizen terug tot 88.000 m^. Bij Felshaven, Waalhaven, Pier 1, werd een nieuwe fruitloods in gebruik genomen, waardoor de opslagcapaciteit in de sector koelhuizen en fruitloodsen steeg tot 232.405 nv*. Drie stukgoedloodsen kwamen geheel of gedeeltelijk gereed voor gebruik, een loods werd afgebroken. 95
De opslagcapaciteit voor granen vertoonde geen wijziging. De totale opslagcapaciteit voor minerale oliën in het Waterweggebied steeg tot 9.921.600 ton. De opslagcapaciteit voor eetbare oliën liep iets terug tot 436.200 ton. Bij de particuliere bedrijven werd het kranenpark uitgebreid met 13 stukgoedkranen, hefvermogen variërend van 2V2 tot 8 ton, maximale vlucht 40 m. Een vijftal kranen werd afgevoerd, zodat eind 1964 het totale aantal kranen 433 bedroeg. De nieuwe kranen werden voornamelijk langs Merwehaven, Lekhaven, IJselhaven en Maashaven geplaatst. In het aantal laadbruggen en brugkranen, 30, kwam geen wijziging; wel werden vijf laadbruggen van de Waalhaven naar de St. Laurenshaven verplaatst i.v.m. de verhuizing van Frans Swarttouw. Het aantal walelevatoren werd dit jaar tot 13 uitgebreid met twee nieuwe pneumaten, opgesteld op de graanpier van het, overigens nog niet voltooide, graano verslagbedrij f van G.E.M./ G.S.M, aan de Botlek. Op 29 december werd daar het eerste graan gelost uit het Griekse tankschip 'Marli'. Het aantal drijvende elevatoren verminderde met één tot 27. De drijvende outillage verminderde met drie stukgoed- en vier massagoedkranen tot 51 van dergelijke kranen. Toegevoegd werd de nieuwe bok 'Europa', maximum hefvermogen 300 ton, waarmede het totaal op 37 kwam. De vier drijvende dokken van de gemeente werden tegen 1 december verkocht aan particuliere bedrijven, met dien verstande dat de dokken in het Rotterdamse havengebied zullen blijven. Hiermede werd een hoofdstuk van een gemeentelijke activiteit gesloten dat geopend werd met de ingebruikneming, in 1883, van twee dokken. De eerste van een nieuwe serie havendienstboten, de 'Europoort F, werd op 23 oktober opgeleverd aan de Havendienst. De boten zijn bestemd voor Europoort. Aan de vloot van havensleepboten werden drie schepen toegevoegd, n.l. de 'Astronaut' (600 pk), de 'Italië' (600 pk) en de 'Doggersbank' (1250 pk). Deze laatste is bestemd voor Europoort, waardoor de aldaar gestationeerde vloot werd uitgebreid tot zeven. Ten aanzien van spoor- en wegverbindingen moge o.a. worden vermeld dat de Gemeenteraad op 26 maart zijn goedkeuring hechtte aan een voorstel tot wijziging en uitbreiding van het spoorweg96
•
29.
*
*
• '
•
:
^
.
.
««/zz/e/z voo/"
.1 dry i
II
MlMfa
HS *r^
50. Cemew//ö/>r/>A: ^oze//Z>Mr^ 0/7 die va// CVzar/ej iCe/wper. 5 / . va// 7a//
va/i //e/ vromere SVa/7/0//H>'.y
^^
t
, £"wro/?oor/-oo5/; aa// d
emplacement Waalhaven-Zuid, noodzakelijk i.v.m. de stukgoedoverslag in Waalhaven- en Eemhavengebied. De kosten werden, voor de Gemeente, geraamd op f 5.101.000,—. De werken omvatten: het verleggen van de hoofdbaan, het aanleggen van negen rangeersporen en het inrichten van de accommodatie voor het bananenvervoer. Op 30 juli verleende de raad een krediet van rond f 9 miljoen t.b.v. de bouw van een brug over het Hartelkanaal, met aansluitende verbindingen, deel uitmakend van de wegverbinding BrielleMaassluis. In de zogenaamde ruit van wegen rond Rotterdam was de bouw van de Van Brienenoordbrug aan het einde van het jaar zover gevorderd, dat de officiële opening begin 1965 werd verwacht. De op de brug aansluitende wegen zouden eerst later gereed komen. Van de Beneluxtunnel waren de eerste tunnelmoten in aanbouw in het bouwdok Madroel. Minister Van Aartsen verklaarde, medio november, te verwachten dat deze tunnel in 1967 in gebruik genomen zou kunnen worden en dat de ruit van rijkswegen in 1970 gereed zou kunnen zijn. In de loop van dit jaar werd overigens van de zijde van het bedrijfsleven - zo b.v. in het verslag van de Kamer van Koophandel - en van de Gemeente herhaaldelijk gewezen op het grote belang van het spoedig gereed komen van de Zuidelijke Randweg als onmisbare schakel om een goede ontplooiing van het vrachtautovervoer van en naar de nieuwe havencomplexen mogelijk te maken. In het begin van de maand november ook zei de heer Keyzer, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, dat nog geen beslissing was genomen t.a.v. de vervanging van de spoorbruggen (over Nieuwe Maas en Koningshaven): het moeilijke punt was de verdeling van de lasten tussen de Gemeente en andere belanghebbenden. Nog steeds is dus nog niet het einde in zicht van de toestand van wederzijdse hinder van rail- en wegverkeer enerzijds en waterverkeer anderzijds! Overigens viel uit mededelingen van Burgemeester en Wethouders ter gelegenheid van de begrotingsbehandeling op te maken dat de gedachten bepaaldelijk in de richting van een Willemstunnel en een spoorwegtunnel gaan.
De belangrijkste gebeurtenis t.a.v. dit havengebied was wel de 97
brief van 3 juni, waarin de minister van Verkeer en Waterstaat het college van B. en W. berichtte dat het vooronderzoek van de Rijkswaterstaat met betrekking tot de uitbouw van de havendammen te Hoek van Holland als geëindigd kon worden beschouwd. De kosten van uitvoering van het project zouden, volgens een schatting van 1963, f 340 miljoen bedragen. Het onderzoek had uitgewezen dat een combinatie van de nieuwe havenmond - toegang tot Calandkanaal en Maasvlaktehavens - met de mond van de Nieuwe Waterweg de voorkeur verdiende boven een oplossing met gescheiden toegangen. Het nieuwe werk zal omstreeks 1970 in gebruik genomen kunnen worden. In nauwe samenhang met het voorgaande stond de brief van 20 juli, waarin de minister van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid B. en W. in kennis stelde van de beslissing van de Regering t.a.v. de Brielse Maasmond, m.a.w. de zuidelijke begrenzing van de Maasvlakte. Overeenkomstig een advies van de Rijksdienst voor het nationale plan zal als begrenzing worden aangehouden een lijn die - ruw aangeduid - van halverwege de afsluitdam van de Brielse Maas met een flauwe bocht loopt naar de zuidelijke helft van de Westplaat. Met het scheppen van een overgangszönetussen Maasvlakte en Voornse kust beoogde de Regering te waken o.m. voor recreatieve belangen en tegen luchtverontreiniging. Er was nu tenminste een beslissing, zodat men in Rotterdam wist waar men aan toe was, maar overigens was Rotterdam er maar weinig mee ingenomen. De ontwikkeling van de Maasvlakte wordt er moeilijker door gemaakt en kostbaarder, aldus een commentaar van burgemeester Van Walsum. Op 27 februari keurde de Gemeenteraad nieuwe werken goed in Europoort; de kosten werden geraamd op f 58 miljoen. Het betrof hier het doortrekken van het Calandkanaal in westelijke richting, de aanleg van haven- en industrieterreinen in EuropoortMidden en -Oost, de voltooiing van de hoofdwaterkering ten zuiden van het Hartelkanaal en het baggeren van het westelijk deel van dit kanaal en voorts de verzwaring van de waterkerende dijk rond het dorp Rozenburg. In de vergadering van 23 april werd een krediet verleend van bijna f 25 miljoen ten behoeve van het aanbrengen van een beschermingswal in Europoort-West, de wijziging van de havens op 98
De Beer en de aanleg van een verbindingskanaal tussen deze havens en het oorspronkelijke Europoortgebied. Op 26 april werd door de Raad het voorstel van Burgemeester en Wethouders goedgekeurd om de 30 miljoen m* zand, die zouden vrijkomen bij het graven van de nieuwe havenbekkens op De Beer, te gebruiken voor de eerste werkzaamheden op de Maasvlakte. Op 1 oktober voteerde de Raad een krediet van f 1.075.000,—, bestemd voor de bouw van een ferrysteiger in de Beneluxhaven ten dienste van een ferrydienst tussen de Engelse oostkust en Rotterdam. Het aangrenzende terrein werd bestemd voor deze ferrydienst, de Noordzee Veerdiensten (North Sea Ferries) N.V. De nieuwe Dintelhavenbrug, over de Dintelhaven, werd in de derde week van januari zonder enig officieel vertoon in gebruik genomen. Op 13 april werd de spoorverbinding met Europoort en de Europaweg, de nieuwe snelle verkeersweg daarheen, in gebruik genomen. De verbinding tussen het in aanleg zijnde 'Beerkanaal', waarvoor het baggerwerk op 14 september 1963 aanving, en het reeds bestaande deel van het Calandkanaal werd op 25 juni tot stand gebracht. De Gemeenteraad stelde zich op 29 mei unaniem achter het voorstel van B. en W. om Koppers International te Pittsburgh te belasten met een nader onderzoek naar de mogelijkheid van de vestiging van een staalbedrijf op de Maasvlakte. Dit concern zou niet alleen de kansen onderzoeken maar ook de financiering en exploitatie trachten te regelen. In de overeenkomst met Koppers is een tijd van vier jaar genoemd waarbinnen een realiseerbaar project zal moeten worden voorgelegd, omdat het niet te verwachten is dat de Maasvlakte eerder zal zijn drooggelegd. Bij de behandeling van dit voorstel bleek voorts, dat B. en W. zich voorstellen een eventueel hoogovenbedrij f in het midden van die vlakte te projecteren en dat de noordzijde van dit gebied gedacht was voor stukgoedbehandeling, met de mogelijkheid van ontvangst van door atoomkracht aangedreven schepen. In de particuliere sector werd op 11 augustus door de British Petroleum Company het besluit gepubliceerd om zich in Europoort met een raffinaderij - de vijfde in Rotterdam - te vestigen. 99
De terreingrootte werd voorlopig bepaald op 200 a 300 ha, met de mogelijkheid om tankers van circa 130.000 dwt. te ontvangen. Als aanvangscapaciteit van de raffinaderij werd gesproken van 4 miljoen ton per jaar. Eerder in het jaar - 9 april - werd een aanvang gemaakt met de bouw voor de Cementfabriek Rozenburg N.V., aanvangscapaciteit 300.000 ton per jaar, kosten f 3 miljoen. I.C.I, kondigde in juni aan dat de tweede fase van het project in Europoort-Oost ter hand genomen zou worden, nl. de bouw van drie fabrieken voor plastics met een gezamenlijke investering van circa f 100 miljoen. Op 7 september werd de eerste paal geslagen voor een voorzieningscentrum, het zgn. Eurocentrum, nabij het zuidelijke einde van de Beneluxhaven. Opdrachtgeefster was de N.V. Herman Jansen. Het centrum zal een dienende taak verrichten voor de opvarenden van schepen, die Europoort aandoen, en voorts in zijn kantoorruimten plaats bieden voor een 40-tal vestigingen. In de loop van november kondigde Shell een aantal nieuwe plannen aan, zoals: uitbreiding van de opslagcapaciteit met 420.000 m'; de bouw van een steiger, ten westen van de bestaande Shell-pier, voor tankers tot 150.000 dwt.; de aanleg van twee nieuwe pijpleidingen tussen Europoort en Pernis. Een kwestie, die vrij veel stof heeft doen opwaaien, was het besluit van de BASF om, na langdurige onderhandelingen met Rotterdam, zich met een nieuwe fabriek te Antwerpen te vestigen. In de pers werd het beleid van de Regering t.a.v. de vestiging van (buitenlandse) industrieën vrij heftig aangevallen. Ook in de Gemeenteraad zei burgemeester Van Walsum het nodige over deze kwestie en wees als hoofdoorzaken aan: de door de Regering geschapen onzekerheid over het al of niet verlenen van Rijksgoedkeuringen voor de bouw enerzijds, en anderzijds de grote financiële faciliteiten die de Belgische regering verleent bij de vestiging van nieuwe industrieën in Antwerpen.
De in dit gebied gevestigde bedrijven breidden zich verder uit in 1964 en nieuwe industrieën maakten een aanvang met de bouw van hun installaties of kwamen er mee gereed. Pakhuismeesteren N.V. nam op het terrein van haar opslag100
bedrijf een schoningsinstallatie voor vloeiende chemicaliën in gebruik op 22 januari. Aluminium en Chemie Rotterdam N.V. maakte haar plan bekend voor de bouw van een anodenfabriek, met een capaciteit van 100.000 ton per jaar; geraamde investering f 90 miljoen. Voorts werd gesproken van een investering, binnen 8 jaar, van circa f 500 miljoen voor een aluinaardefabriek. Zoutchemie Botlek N.V. kondigde medio april een verdubbeling van haar produktie aan, terwijl de Koninklijke Nederlandse Zoutindustrie, samen met de Deense Kemisch Vaerk Koge, de bouw begon van een herbicidefabriek. In juni werd het nieuwe etablissement van de N.V. Frans Swarttouw's Havenbedrijf in gebruik genomen. Op 3 juli werd het zwaveloverslagbedrijf in dienst gesteld door de lossing van de 'Naes Texas', een tanker van 24.000 ton voor het vervoer van vloeibare zwavel. Eveneens op 3 juli maakte de N.V. Nederlandse Benzol Maatschappij de plannen bekend voor haar nieuwe bedrijf aan de Chemiehaven. Op 18 september opende Borax N.V. haar distributiedepöt voor boraten. Op 20 oktober werd op het terrein van Esso Nederland N.V. een fabriek voor aromaten geopend door de minister van Economische Zaken.
In januari verkreeg de K.N.S.M. Rijksgoedkeuringen voor de bouw van etablissementen aan Prinses Beatrixhaven en Prinses Margriethaven ten bedrage van f4.380.000,—. De K.N.S.M. krijgt hier 1300 m kadeterrein en een groot overslagterrein in het midden van de pier. De N.V. Wm. H. Muller verkreeg Rijksgoedkeuring tot een bedrag van f 2,4 miljoen. In april werd begonnen met de bouw van het nieuwe bananen op- en overslagcomplex aan de Prinses Beatrixhaven. Op 17 september besloot de Raad tot verhuring, aan Havenbedrijf Burger N.V., van een kadeterrein ter grootte van 4,8 ha aan de Tweede Eemhaven. Aan Van Bennekum's Havenbedrijf N.V. werd bij raadsbesluit 101
van 15 oktober een terrein van 2,3 ha aan de Bunschotenweg verhuurd. De werkzaamheden in Prinses Beatrixhaven en Prinses Margriethaven, o.a. kademuurbouw, werden voortgezet. Op 30 juli hechtte de Raad zijn goedkeuring aan een voorstel inzake het omleggen van de hoofdwaterkering te Pernis, het dempen van de Pernissehaven en het aanleggen van een vervangende haven alsmede een vluchthaven. De kosten werden geraamd op f 1.154.000,—. In verband met de vestiging van S.S.M. Heyplaat N.V., met een stukgoedbedrijf, aan de Waalhaven n.w.z. op het voormalige terrein van Frans Swarttouw's Havenbedrijf N.V., werd door de Raad op 16 januari een krediet uitgetrokken van f 725.000,—, op 15 oktober verhoogd met f 100.000,—, voor de wijziging van de bovenbouw van de kade. S.S.M. Heyplaat zou op dit terrein drie loodsen met een totaal oppervlak van 11.000 m* gaan bouwen, met op het dak van een van de loodsen een parkeerruimte voor ca. 200 personenauto's. Tevens waren acht nieuwe kranen besteld. Eind 1964 was reeds een loods (opp. 4.000 m*) gereed. Deze nieuwe vestiging zou begin 1965 gedeeltelijk in bedrijf genomen worden. Op 10 december werd overeenstemming bereikt over de verhuring van een complex kade- en binnenterreinen op Pier 2 ter gezamenlijke grootte van 5 ha aan Pakhuismeesteren N.V. Hier kwamen gereed het pakhuispand 'Hercules' voor % gedeelte (9430 m*) en de loods 'De Roos II' (4.000 m*). De studie t.a.v. het stichten van een vrachtautocentrum ten zuiden van de Waalhaven is in dit jaar in een beslissend stadium gekomen. Toch mocht niet gerekend worden op een snelle realisering van dit project: een knelpunt vormen de aanzienlijke investeringen. Op Pier 1 kwam gereed loods 3 (3.370 m*) bij de N.V. Stuwadoors Maatschappij Felshaven. De werkzaamheden voor het slopen van de voormalige duikbootbasis (circa 50.000 nv* puin) werden voortgezet en bovengronds vrijwel voltooid. Ondergronds diende nog vrij veel werk te worden verzet. 102
Op 13 mei verleende de Raad een krediet van f 1.525.000,— ten behoeve van de verbetering van deze haven, die dienst zal moeten doen als losplaats van zand voor werken op de linker Maasoever. Het plan voorziet in een verdieping van de haven, een verlenging met 52 m en de bouw van 200 m kademuur aan de westzijde. In verband met de investeringsbeperkingen werd het krediet bij raadsbesluit van 29 oktober verlaagd tot f 1 miljoen. Op 9 juli werd een krediet verleend van f 409.000,— bestemd voor het verplaatsen en overkluizen van het talud nabij de elevatoren van de Graan Silo Maatschappij N.V. Het werk was nodig i.v.m. de metrobouw. Op 9 april werd besloten tot verlenging van de kademuur langs het Derde Katendrechtse Hoofd t.b.v. N.V. Deka Transport Maatschappij ; kosten f 705.000,—. In de loop van 1964 werd begonnen met de herbouw van circa 190 m kademuur langs de zuidzijde van deze haven. De muur kwam tegen het einde van het jaar geheel gereed. Loods 31, reeds eerder ten dele afgebroken, werd geheel opgeruimd. Blijkens een persbericht, in februari gepubliceerd, heeft de Gemeente haar medewerking toegezegd aan een ruil van haventerreinen tussen de N.V. Cornelis Swarttouw's Stuwadoors Mij en de N.V. Blaauwhoedenveem Rotterdam met haar dochteronderneming N.V. Presto Stuwadoors Mij. Na de verhuizing van Blaauwhoed/Presto naar de Prinses Beatrixhaven zullen de dan vrijkomende terreinen aan de Merwehaven aan Swarttouw's daar bestaande etablissement toegevoegd worden. Blaauwhoed/Presto krijgt het aanvankelijk voor Swarttouw gereserveerde terrein aan de Prinses Beatrixhaven. Op 28 januari werd een aanvang gemaakt met de behandeling in de Tweede Kamer van het ontwerp-Wet openbaar lichaam 103
Rijnmond; het wetsontwerp werd daar op 25 februari met 104 tegen 19 stemmen aangenomen. In de Eerste Kamer werd het ontwerp op 3 november zonder hoofdelijke stemming aangenomen. De wet werd opgenomen in het Staatsblad no. 427 van 5 november 1964. Het openbaar lichaam omvat een 24-tal gemeenten in het Waterweggebied en heeft een vierledige taak: een planologische, een coördinerende, een potentieel uitvoerende en een adviserende. Als eerste aan dit lichaam opgedragen taak wordt genoemd die van de ruimtelijke ordening door de vaststelling van een streekplan. Voorts is de Raad van Rijnmond, na overleg tussen zijn dagelijks bestuur en de colleges van Burgemeester en Wethouders van de daarbij betrokken gemeenten, bevoegd richtlijnen vast te stellen met betrekking tot een tiental met name genoemde onderwerpen, waaronder: de aanleg van havens en de daarbij behorende bedrijfsterreinen, de vestiging van bedrijven op voornoemde terreinen, de aanleg en verbetering van land- en waterwegen, bestrijding van water- en luchtverontreiniging, enz. Hoewel dus, gelijk reeds aanstonds in de Memorie van Toelichting is gezegd, de exploitatie, het onderhoud en het beheer van de havens buiten de zeggenschap van Rijnmond zijn gehouden, heeft dit lichaam, wat b.v. havenaanleg en industrievestiging betreft, bevoegdheden die tot dusver toch wel in zeer sterke mate - om ons tot Rotterdam te beperken feitelijk uitgeoefend werden door de Gemeente. Het is te hopen dat de nieuwe situatie geen afbreuk zal doen aan het doeltreffende en besluitvaardige havenbeheer dat in de afgelopen jaren vaak Rotterdams grote troef bleek wanneer het er b.v. om ging buitenlandse industrieën aan ons land te binden.
Op 26 maart ging de Gemeenteraad akkoord met een voorstel om het zeehavengeld per 1 juli met 25 % te verhogen. Vermeld zij, dat de bestaande tarieven van 1948 dateerden. Te elfder ure, op 30 juni, hebben de ministers van Binnenlandse Zaken en van Economische Zaken de burgemeester echter meegedeeld dat een verhoging met 25 % ineens het prijsbeheersingsbeleid van de Regering zou bemoeilijken; aangedrongen werd op een verhoging in twee etappes van 12V, %• Zwichtend voor hoger gezag besloot de Raad toen op 9 juli tot een eerste verhoging van 104
per 1 augustus, en een tweede van 12Vg % per 1 januari 1965. Tevoren was reeds overeenstemming bereikt met de havens in de Rijn-Maasdelta, die hun zeehavengeld eveneens met 25 % zouden verhogen. Amsterdam echter deed niet mee.
Het trage afkomen van de Rijksgoedkeuringen, waardoor de havenuitbouw en de industriële ontwikkeling in het havengebied vaak ernstige hinder ondervond (en ondervindt), is voor de gemeente Rotterdam en de Stichting Europoort-Botlekbelangen aanleiding geweest het Bouwcentrum te Rotterdam op te dragen een studie te maken van de invloed van dit beleid op de opbouw van de industriekern Botlekgebied-Europoort. In het rapport, dat in oktober gepubliceerd werd, wordt een nieuw beleid aanbevolen, gebaseerd op een stelsel van mathematische programmering. Uitgaande van de doelstelling: het zoveel mogelijk opvoeren van de nationale welvaart, en van de restrictie: de beperktheid van het beschikbare aantal bouwvakarbeiders, luidde de conclusie dat bij bouwprojecten in dit gebied de verhouding tussen de bijdrage aan de welvaart en de consumptie aan bouwvakkersuren gemiddeld tweemaal zo gunstig is als het gemiddelde voor de totale nieuwbouw van industriële projecten in Nederland.
Het zgn. leningplafond, een maatregel die na de loonexplosie van eind 1963 door de Regering aan de lagere bestuursorganen was opgelegd ter beperking van de investeringen, werd per 1 november voor een jaar verlengd. Daarbij werd Rotterdam aanvankelijk voor dermate rigoreuze beperkingen in zijn investeringen gesteld - de investeringen waren voor 1965 aanzienlijk hoger geraamd dan in voorgaande jaren: f 500 miljoen, waarvan f 150 miljoen voor de haven - dat een dreigende toestand ontstond voor allerlei onderhanden zijnde of op korte termijn in uitvoering te nemen werken. Uiterst tijdrovend en moeizaam intern gemeentelijk overleg en contacten met de Regering leidden er tenslotte toe enerzijds dat de Gemeente haar geprojecteerde kapitaaluitgaven tot een nauwelijks aanvaardbaar peil beperkte, anderzijds dat de Regering eind december de financiële uitzonderingspositie van Rotterdam erkende, waarbij het Europoortcomplex als zijnde van 105
nationaal belang werd genoemd. Nochtans betekende, om ons tot de haven te beperken, de investeringsbeperking, ondanks de 'tegemoetkomendheid' van de Regering, dat de drastisch omlaaggeschroefde beschikbare middelen in feite ontoereikend dreigden te zijn om de havenuitbreidingen, in het bijzonder die in Europoort, in het noodzakelijke tempo te doen verlopen. Als 'faits divers' tenslotte nog een enigszins willekeurige greep: Op 1 januari was het 50 jaar geleden dat Hoek van Holland bij de gemeente Rotterdam werd gevoegd. Toentertijd was daar in Rotterdamse kring weinig enthousiasme over, doch het feit dat het westelijke deel van het eiland Rozenburg Rotterdams gebied werd, zou jaren later Rotterdam de mogelijkheid bieden met zijn havenaanleg de sprong naar zee te doen en binnen eigen territoir Europoort te entameren. De gekanaliseerde Moezel werd met het nodige feestelijk vertoon in gebruik gesteld op 26 mei. Het Schelde-Rijn-verdrag met België werd door de Tweede Kamer op 30 juni aanvaard en door de Eerste Kamer op 4 november. De nieuwe verbinding van Antwerpen met het Krammer zal eerst over acht a tien jaar klaar zijn. Dan pas zullen ook de Belgische Rijnvaartpremies verdwijnen. Op 11 september opende Koning Olav V van Noorwegen de Noorse Kapel in het Europoortgebied. Op 30 september liep het n.s. 'Savannah', het eerste nucleaire koopvaardijschip ter wereld, de haven van Rotterdam binnen en nam ligplaats aan de Parkkade. Hier kan gevoeglijk van een historische gebeurtenis gesproken worden. Op 1 november was het 75 jaar geleden dat de Filiaalinrichting van het K.N.M.I. te Rotterdam werd opgericht. Persberichten gewaagden in november van overleg tussen Rotterdam en Amsterdam over de mogelijkheid om meer dan voorheen in goede nabuurschap te streven naar een zekere harmonisatie van de wederzijdse havenpolitiek. Bij de behandeling van de begroting vermeldde burgemeester Van Walsum in december dat ten behoeve van de veiligheid van de haven eraan wordt gedacht om de radar langs de Nieuwe Waterweg en in de haven de hele dag te gebruiken en niet, zoals nu, alleen bij mist. 106
