Hervormingen van de spoorsector in Nederland
CJJ de Groot 0348902
Datum definitieve versie Industriële Organisatie Beoordelaar: M.T. Brouwer
Economie en Bedrijfskunde, variant Organisatie FEB UvA
1
1 Inleiding
De trend van de afgelopen jaren is een verminderend marktaandeel van de spoorsector waardoor deze sector verlies lijdt. De spoorwegen krijgen subsidie van de overheid om de geleden verliezen te compenseren. De spoorondernemingen zijn 100 procent staatseigendom en natuurlijke monopolies. Dat betekent dat door de structuur van deze sector het niet winstgevend is en het niet in het belang van de maatschappij is om meerdere aanbieders toegang te verschaffen tot deze markt. Om weer groei in het markaandeel, efficiëntere ondernemingen en minder marktmacht in deze sector te krijgen heeft de Europese Raad op 29 juli 1991 richtlijn 91/440 aangenomen. In navolging van deze wettelijke maatregel wordt de commissie White Paper aangesteld om plannen te maken voor Europese hervormingen in de spoorsector. Vervolgens worden deze plannen uitgewerkt in zogenoemde Railway Packages die stapsgewijs worden ingevoerd. Na de richtlijn 91/440 heeft de commissie Wijffels een rapport opgesteld met als doel het algehele marktaandeel van de NS te vergroten. Dit rapport wordt in 1995 aangenomen. Na aanname zijn er nog andere hervormingen doorgevoerd om meer marktaandeel en concurrentie te verkrijgen. In deze scriptie wordt onderzocht in hoeverre de hervormingen in Nederland hebben bijgedragen tot verbetering van de prestaties van de spoorwegondernemingen. Deze vraag wordt beantwoord door een analyse te maken van de situatie voor de hervormingen en die te vergelijken met de situatie na de hervormingen. Deze scriptie is op de volgende manier opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt behandeld waarom de veranderingen van de huidige spoorsituatie in de EU worden doorgevoerd. Daarbij wordt gekeken wat de veranderingen moeten zijn om meer marktaandeel te behalen en staat de richtlijn 91/440 centraal. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 aangegeven waarom de Europese spoorsector van verticale integratie naar verticale separatie verandert en gekeken wat de verandering teweeg zou moeten brengen in Europa. In hoofdstuk 4 wordt bekeken wat de veranderingen in Nederland hebben opgeleverd. In hoofdstuk 5 wordt de analyse van de situatie voor de hervormingen vergeleken met de situatie na de hervormingen, vervolgens worden aanbevelingen gedaan. Ten slotte wordt in hoofdstuk 6 een conclusie getrokken over de hervormingen in Nederland.
2
2 Veranderingen van huidige spoorsituatie in EU
In dit hoofdstuk wordt beschreven wat de veranderingen van de huidige spoorsituatie in de EU moeten zijn, met als doel een groter marktaandeel. Allereerst wordt in paragraaf 2.1 kort uiteengezet wat de huidige situatie is. Vervolgens wordt in paragraaf 2.2 richtlijn 91/440 beschreven waarin de spoorwegsector in goed banen wordt geleidt. Daarna wordt in paragraaf 2.3 de uitvoering van richtlijn 91/440 weergegeven.
2.1 Huidige situatie van de spoorwegen in de EU
Uit onderzoek blijkt dat de spoorwegsector voor 91 procent bestaat uit vaste kosten (onder andere aanleg, onderhoud en afschrijvingskosten van infrastructuur) en voor 9 procent uit variabele kosten (onder andere arbeidskosten en energieverbruik) (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 17). Vanwege deze hoge vaste kosten in de sector is het optimaal om de diensten te laten verlenen door één aanbieder. Doordat maar één aanbieder in deze sector actief is dient de overheid te reguleren zodat de prijs voor consumenten niet op het niveau van een monopolist wordt vastgezet. Het doel van de overheid is om door regulatie zoveel mogelijk allocatieve efficiëntie te bereiken, marginale kosten = marginale opbrengsten, waardoor de inefficiëntie wordt geminimaliseerd. Door deze minimalisatie is de variabele winst voor de monopolist nul, negatief voor de totale winst vanwege de vaste kosten. Om dit verlies te compenseren is de overheid genoodzaakt om de spoorwegen te subsidiëren (Cabral, 2000, p.75).
In de periode van 1990 tot 1998 is het vrachttransport in het algemeen met 25 procent gestegen, zie figuur 1 (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 2-3). Bij het vrachttransport is dit niet het geval, het marktaandeel in deze sector is van 21 naar 8 procent gedaald, zie figuur 2 Het passagierstransport daalde van 10 naar 6 procent, zie figuur 3 (Nash en Rivera-Trujillo, 2004, p.2).
3
Figuur 1 – groei en marktaandeel van vrachttransportmiddelen tussen 1970 en 2001
Figuur 2 – Vracht marktaandeel in de EU (ton-km %) 100% 75% 50% 25%
33.5
39.4
39.6
41.3
20.1
14.7
11.0
8.1
34.6
36.2
41.8
43.8
1970
1980
1990
2000
0%
Road
Rail
Oil Pipeline
Inland Navigation
Sea*
Figuur 3 – Passagiers marktaandeel in de EU (passagiers-km %) 100% 75%
12.6
11.6
10.2
8.2
9.1 6.6
8.5 6.3
73.8
76.4
79.2
78.3
1970
1980
1990
2000
50% 25% 0% Cars
Railway
Buses and coaches
4
Air
Tram and Metro
De daling in het marktaandeel van de spoorwegen heeft een nadelig zijeffect: meer files op wegen en opstoppingen in de luchtvaart. Een efficiëntere spoorwegensector zou die nadelige effecten verminderen (Stehmann en Zellhoffer, 2004, p. 328).
De daling van het markaandeel komt door verschillende redenen, ten eerste door het veranderen van consumentenvoorkeuren. Vroeger was het gebruikelijk om alles via massagoederen te vervoeren zoals steenkool, olie en chemicaliën. Tegenwoordig is het de trend om eindproducten en halffabrikaten te vervoeren doordat de fabrikanten het just-in-time principe toepassen. Hierdoor is flexibiliteit en snelheid gewenst. Het wegtransport gaat daar beter mee om. Ten tweede kunnen buitenlandse spoorwegondernemingen niet tot de binnenlandse markt toetreden. Door het uitblijven van deze internationale concurrentie is er geen prikkel om innovatieve oplossingen te ontwikkelen om aan de vraag van de consument te voldoen. Daarentegen is het wegtransport door lage intreebarrières de concurrentie toegenomen, hierdoor zijn productiviteit en kwaliteit verbeterd (Heyman, 2006, p. 2 + Eisenkopf, 2006, p. 292). Ten derde door de grote verdeeldheid in de interne markt van de Europese Unie. Elk Europese lidstaat heeft een eigen technische standaard en regels, waaronder wettelijke entreebarrières voor buitenlandse spoorwegondernemingen. Daardoor kunnen de spoorwegen niet goed concurreren met andere transportmiddelen op de interne markt van de EU (Stehmann en Zellhoffer, 2004, p. 329). Een vierde reden van de daling van het marktaandeel is het falend prijsbeleid en de slechte service ten opzichte van luchtvaart en wegtransport (Stehmann en Zellhoffer, 2004, p. 329).
2.2 Richtlijn 91/440
Om anders met marktmacht om te gaan en spoorwegen efficiënter te maken werd op 29 juli 1991 richtlijn 91/440 aangenomen door de Europese Raad. Deze richtlijn geeft aan hoe de lidstaten met hun spoorwegen moeten omgaan. Richtlijn 91/440 schrijft vijf bepalingen voor ter ontwikkeling van de spoorwegen in de EU: ten eerste bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen, ten tweede scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en de vervoersactiviteit, ten derde financiële sanering, ten vierde de mogelijkheid voor nieuwe vervoerders om toe te treden tot het spoorwegnet en ten vijfde algemene veiligheidsregels in de EU (eur-lex.europa.eu).
5
2.3 Uitvoering richtlijn 91/440
In navolging van de richtlijn 91/440 heeft de commissie White Paper in december 1992 een rapport gepubliceerd over de toekomstige ontwikkelingen van transportbeleid voor 2010 met betrekking tot de spoorwegen. De kern van dat rapport is de toegankelijkheid voor concurrentie in de transportsector van de spoorwegen waardoor een efficiëntere sector zou ontstaan. Die zou hetzelfde effect moeten bereiken als in de luchtvaartsector. Dit betekent: enorme kostendaling, kwaliteitsverbetering en keuze verruiming voor de burgers. Naast deze effecten moeten de spoorwegen dezelfde marktaandelen van 1998 ook in 2010 behalen (Eisenkopf, 2006, p. 292 + Stehmann en Zellhoffer, 2004, p. 328). Om de doelstellingen van commissie White Paper te bereiken heeft de EU wetten bepaald om de spoorwegservice te liberaliseren en de gehele Europese spoorwegen te ontwikkelen. In 2001 was een eerste fase geïntroduceerd (ook wel First Railway Package genoemd) die had als doel transparantie en eerlijke concurrentie in de spoorwegen (Heyman, 2006, p. 3). De regelgevingen bevatten wetten over gebruiksrechten voor infrastructuur die separatie en onafhankelijkheid van functies mogelijk maakt. Hierdoor wordt het als nieuwkomer gemakkelijker om toe te treden vanwege transparantie. Naast gebruiksrechten voor toetreders is er ook een regelgeving die technische standaarden toeschrijft aan spoorwegservice om internationale operatie mogelijk te maken (Eisenkopf, 2006, pp. 292+293). In mei 2006 heeft de Europese commissie de doelstellingen van de “First Railway Package” getoetst. De resultaten waren over het algemeen positief. De uitvoering van het “First Railway Package” is voltooid, maar drie jaar te laat geïmplementeerd. Om de resultaten te verbeteren zijn volgens de commissie betere regulerende wetgeving en voldoende functionering van spoorwegservice vereist. Na het rapport in 2006 werd een tweede fase geïntroduceerd, een zogenoemde “Second Railway Package”, die had als doel volledige deregulatie in de transport spoorwegsector. Implementatie van deze fase moet ervoor zorgen dat internationale vrachtservice in heel Europa wordt geleverd zonder wettelijke barrières. Daarnaast zal het European Railway Agency de veiligheid en internationale uitvoering waarborgen (Heyman, 2006, p.3) Momenteel wordt een “Third Railway Package” ontwikkeld om concurrentie over de grenzen voor het passagierstransport mogelijk te maken in 2010 (Eisenkopf, 2006, pp. 292+293). 6
2.4 Bedoelingen van de maatregelen
Het invoeren van de “Railway Packages” moet ervoor zorgen dat door technische en organisatorische harmonisatie de spoorwegsector marktaandeel terug zal winnen. De veranderingen in de spoorwegsector zullen ten eerste ertoe bijdragen dat de luchtvaart van luchtopstoppingen en wegtransport van files worden verlicht. Door het achterblijven van liberalisering van de Interne spoormarkt zijn deze problemen ontstaan. Ten tweede zal er eerlijke concurrentie met de andere vervoersvormen ontstaan. Eerlijke concurrentie wordt bereikt door alle vervoersvormen gelijk te behandelen wat betreft tolgelden. Bij elk spoorvervoer wordt tolgeld berekend maar bij wegtransport, luchtvaart en scheepvaart is dit niet altijd het geval. Met het invoeren van de “Railway Packages” zal de financiële positie verbeteren waardoor de Europese overheden minder genoodzaakt zijn om subsidies te verlenen en een evenwichtige concurrentie met andere vervoersvormen wordt gegarandeerd.
3 Van verticale integratie naar verticale separatie
In dit hoofdstuk wordt beschreven waarom de spoorsector dient te veranderen van integratie in separatie. Allereerst wordt in paragraaf 3.1 kort besproken wat de kenmerken zijn van de spoorsector. Vervolgens wordt in paragraaf 3.2 weergegeven waarom de spoorsector dient te veranderen in separatie. Ten slotte worden in paragraaf 3.3 de gebreken en oplossingen beschreven die gelden na overgang in separatie.
3.1 Kenmerken van de spoorsector
De spoorwegservice kent verschillende vormen van concurrentie met andere transportsectoren in de Organisatie for Economic Coöperation and Development (OECD) landen, waarbij Nederland ook hoort. Er is samenhang tussen concurrentie en de verschillende geografische, demografische en economische kenmerken van andere landen en regio’s (OECD, 2005, p. 26). Daarnaast kent de spoorwegsector veel overheidsbemoeienis vanwege twee redenen. Ten eerste is er veel marktmacht in de spoorsector. Ten tweede dienen de spoorwegen rekening te houden met andere transportsectoren. Vooral het wegtransport wordt niet efficiënt genoeg geprijsd doordat niet alle kosten, zoals het gebruik van de weg, in de kostprijs worden doorberekend. Om te kunnen concurreren moeten de spoorwegen niet alle kosten 7
doorberekenen (omdat wegtransport en spoorwegtransport substituten zijn). Hierdoor is het gebruikelijk om de spoorwegen te subsidiëren om het levensvatbaar te houden (OECD, 2005, p. 27).
3.2 Veranderen van huidige situatie in separatie
Om de bovengenoemde organisatorische gebreken van de spoorwegen aan te pakken en te verbeteren heeft elk OECD land een doel voor de spoorwegen geformuleerd, namelijk:
(…) for the end-users prices to be at an efficient level (taking into account the price of substitute services) with an optimal level of service quality and variety, a high level of productive efficiency (and therefore a minimum level of subsidy), and an on-going efficient level of investment and innovation in the rail sector (OECD, 2005, p. 27).
Het voorgenoemde doel van de OECD landen kan op verschillende manieren worden bereikt, bijvoorbeeld
door
concurrentie
tussen
geïntegreerde
of
tussen
gesepareerde
spoorwegondernemingen. Ik richt me in deze scriptie op de gesepareerde mogelijkheid om twee redenen. Ten eerste omdat het lastig wordt voor Europa om internationaal te concurreren via verticaal geïntegreerde spoorwegondernemingen omdat de Europese landen niet dezelfde spoorweg standaarden gebruiken bij spoorweggrootte en spoorwegkwaliteit. De ondernemingen opereren van oorsprong op landelijk niveau (OECD, 2005, p. 43). Ten tweede omdat de Europese landen de richtlijn 91/440 hebben meegekregen. Bij de uitvoering van deze richtlijn zijn de Europese spoorwegondernemingen onder andere genoodzaakt om de infrastructuur en de spoorwegservice te scheiden om zodoende internationaal meer concurrentie te krijgen.
3.3 Spoorweghervormingen In deze paragraaf wordt de achtergrond beschreven van doorvoering van de maatregelen in Europa. In paragraaf 3.3.1 worden de gebreken beschreven die gelden bij de Europese spoorwegen. Hierna wordt in paragraaf 3.3.2 de maatregelen besproken die de gebreken dienen op te lossen.
8
3.3.1 Europese gebreken bij de spoorwegen
De spoorwegen hebben veel concurrentie met andere vervoersmiddelen zoals luchtvervoer en wegtransport, dat komt door dat de spoorwegsector verschillende diensten verleent. Door het niet goed afstemmen van concurrentie binnen de spoorwegsector wordt uiteindelijk niet goed geconcurreerd met de substituten (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 8). Vanwege de aard van de spoorwegen, natuurlijke monopolie, is het lastig om concurrentie aan te gaan binnen de eigen sector. Daarnaast dient de overheid goed te reguleren om de marktmacht van deze natuurlijke monopolie in de gaten te houden. Daarnaast is
op de Europese spoorwegmarkt niet alles goed aangepast om
concurrentie in goed banen te leiden. Ten eerste is er geen technische standaard waardoor de treinen overal zonder moeite kunnen rijden, dit komt onder andere door verschil in spoorbreedte, elektrische spanning en perronhoogte. Uit onderzoek blijkt dat door harmonisatie een besparing mogelijk is van 30 tot 40 procent. Ten tweede heeft de passagiersdienstverlening voorrang op het gebruik van het spoor, hierna wordt de spoorcapaciteit pas toebedeeld aan de vrachtdienstverlening. Ten derde zijn de nationale regels niet goed afgestemd om buitenlandse spoorwegondernemingen diensten te laten verlenen (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 14-16).
3.3.2 Oplossingen voor de gebreken
Om de barrières te verminderen en om concurrentie te verbeteren zijn door de Europese Commissie regels opgesteld die deze problemen dienen op te lossen. In 2001 is de eerste fase van de ontwikkelingen geïntroduceerd met als doel de regelgeving
met
betrekking
tot
separatie
uit
te
voeren.
Hierdoor
moesten
de
spoorwegondernemingen het infrastructuurbeheer en de dienstverlening scheiden, waardoor deze functies onafhankelijk opereren. Tevens werden de divisies passagiers- en transportdienstverlening gescheiden. Daarnaast moest elke aparte onderneming zijn eigen boekhouding bijhouden. Voordat de maatregelen waren ingevoerd was het niet duidelijk welke kosten de spoorwegen maakten. Door kosten en subsidie te koppelen per afdeling en divisie wordt gelet op de kernactiviteit, hierdoor kan het management een optimale beslissing nemen. De informatie asymmetrie wordt door separatie naar beneden gebracht, waardoor de informatie toegankelijker is voor nieuwkomers (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 20-22) 9
In 2006 werd de tweede fase van ontwikkelingen geïntroduceerd die ervoor zorgt dat internationale vrachtservice in heel Europa wordt geleverd zonder wettelijke barrières. Een onafhankelijke partij zorgt voor het toekennen van de spoorwegcapaciteit en let op de veiligheid van de spoorwegondernemingen. Het voordeel hierbij is dat bestaande en bijkomende dienstverleners gelijk worden beoordeeld als het gaat om toekennen van infrastructuur, doordat ze door een onafhankelijke partij infrastructuur capaciteit toegekend krijgen waardoor de intreebarrière vermindert (Di Pietrantonio en Pelkmans, 2004, p. 24).
4 Het hervormingsproces in Nederland In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe Nederland het proces van separatie doorloopt. Allereerst wordt in paragraaf 4.1 de wetgeving besproken die heeft geleid tot separatie in Nederland. Vervolgens wordt in paragraaf 4.2 de structuur van de spoorwegen weergegeven. Als laatste worden in paragraaf 4.3 de prestaties vermeld die tot nu toe gelden na de verandering in separatie.
4.1 Wetgeving ter bevordering van separatie
Na de richtlijn 91/440, separatie van de spoorwegen, die opgesteld werd door de Europese Commissie
wordt door de minister van Verkeer en Waterstaat de commissie Wijffels
aangesteld. Het doel van deze commissie was om de algehele marktaandelen van de spoorwegen te vergroten. In het advies stond de privatisering van de NS om die zodoende eigen belangen te laten behartigen. In die periode was de NS nog volledig verantwoordelijk voor het beheer en de uitvoering van treinservices. Daarnaast was het de bedoeling om de divisies passagiers- en vrachtdienstverlening te splitsen (Mulder et al., 2005, p.25). In 1995 werd het advies van de commissie Wijffels aangenomen door de Nederlandse overheid. Uiteindelijk werden de veranderingen in een contract vastgesteld voor de periode 1996 tot 2000. Tijdens de contractperiode bleef NS aan reizigers alle services verlenen in het hoofdnetwerk. In de regionale spoorlijnen werd door de Wet personenvervoer 2000 afgesproken om te decentraliseren. Provincies zijn dan verantwoordelijk voor de uitvoering van stad- en streekvervoer. Onderhandelingen over het streekvervoer worden ook met de provincies besproken. Wanneer een onderhandeling wordt gewonnen dan is de betreffende
10
vervoerder monopolist in deze streek, zoals gewonnen onderhandelingen door Syntus in Gelderland en Noordned in Groningen en Friesland (Van de Velde, 2000, p. 11). Daarnaast was het mogelijk voor een nieuwkomer via een wetsbepaling op het bestaande netwerk diensten te verlenen en te concurreren met NS. Deze nieuwkomer was Lovers Rail, die leverde service op de lijnen Amsterdam – IJmuiden en Amsterdam – Haarlem. De nieuwkomer ging failliet door de concurrentie van de NS. De NS verleende immers zes diensten tegen twee diensten over dezelfde lijnen van Lovers Rail (OECD, 2005, p. 218 + Van de Velde, 2005, p. 11). Naast passagiersservice is er ook vrachtservice in Nederland. Deze service heeft ook te maken met concurrentie op de spoorlijnen. Deze concurrentie is alom geaccepteerd doordat die stabiel en positief is (OECD, 2005, p. 218 + Van de Velde, 2005, p.13)
Na het debacle van Lovers Rail besloot de overheid in 2000 om het hoofdnetwerk volledig aan NS over te laten zonder concurrentie in de passagierssector. Daarnaast worden de regionale verbindingen aan de provincies over gelaten. De regionale verbindingen worden vergeven aan de hand van biedingen. In de vrachtservice blijft concurrentie bestaan. Door nieuwe overheidsbepalingen van 1998 moeten de infrastructuur en de NS separeren. Vanaf 2002 is dit het geval, vanaf 1 januari 2003 heet de infrastructuurmanager ProRail en is de NV NS verantwoordelijk voor de treinen, (OECD, 2005, pp. 216-219)
Vanaf de separatie zijn de taken gescheiden maar samenwerking tussen ProRail en NV NS is nodig om betrouwbare diensten te leveren. Zo worden er na een bespreking tussen NV NS, ProRail, Railion en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat plannen gemaakt om de betrouwbaarheid van de spoorwegen te vergroten (Mulder et al., 2005, p. 13).
4.2 Infrastructuurbeheer en spoorwegondernemingen
In deze paragraaf worden de infrastructuurmanager en de spoorwegondernemingen beschreven die actief zijn na de separatie van 2003 in Nederland. In paragraaf 4.2.1 wordt de infrastructuurmanager
weergegeven.
Vervolgens
worden
spoorwegondernemingen beschreven die in Nederland actief zijn.
11
in
paragraaf
4.2.2
de
4.2.1 Infrastructuurbeheer
ProRail is de Nederlandse infrastructuurmanager waarvan de Nederlandse overheid 100 procent van de aandelen in bezit heeft. Tot het takenpakket van ProRail behoren onderhoud, exploitatie en uitbreiding van het spoor en de stations. Daarnaast verdeelt ProRail de capaciteit op het spoor onder de verschillende goederen- en reizigersvervoerders. Ten slotte is ProRail verantwoordelijk voor de verkeersleiding op het spoor (OECD, 2005, p. 215). Deze taken heeft ProRail verkregen door gewonnen onderhandelingen op 1 januari 2005 en zal deze beheren tot 2015. Het toewijzen van capaciteit aan treinmaatschappijen gebeurt volgens Europese en Nederlandse wetgeving. Zo hebben spoorwegondernemingen lange termijnafspraken met ProRail over toewijzing van capaciteit. Deze afspraken gelden voor een jaar waarvoor met name de dienstregelingen worden afgesproken. Als er nog capaciteit beschikbaar is volgen de korte termijnafspraken, die dagelijks of wekelijks gelden (OECD, 2005, p.216).
4.2.2 Spoorwegondernemingen
De Nederlandse spoorwegen bestaan uit een hoofdnetwerk en regionale spoorlijnen. Het hoofdnetwerk wordt gebruikt door NS. De Nederlandse overheid heeft 100 procent van de aandelen in bezit (OECD, p. 215). Tot 2015 heeft NS de zeggenschap over het hoofdnetwerk door gewonnen onderhandelingen in 2005. In het verkregen contract staan afspraken die NS dient na te leven zoals de maximum stijging van prijskaartjes en minimale hoogte van service door NS (Mulder et al., 2005, p. 13). De regionale spoorlijnservices worden geleverd door NS, Syntus en Noordned. Deze spoorwegondernemingen dienen een contract na te leven over een servicehoogte in de regio. Daarnaast krijgen deze ondernemingen subsidie van de regionale overheden. Naast deze nationale spoorwegondernemingen zijn er nog vrachtondernemingen zoals Railion, ook zijn er internationaal georiënteerde ondernemingen die de service verlenen namelijk NS Internationaal en Thalys (OECD, 2005, p.216).
12
4.3 Prestaties van de Nederlandse spoorwegen na de hervormingen
In deze paragraaf worden de prestaties en opmerkelijke veranderingen in de Nederlandse spoorwegen
besproken.
In
paragraaf
4.3.1
worden
veranderingen
van
de
passagiersdienstverlening weergegeven. Hierna word in paragraaf 4.3.2 de veranderingen bij ProRail gegeven. Vervolgens worden in paragraaf 4.3.3 de veranderingen op het gebied van vrachtdienstverlening beschreven.
De veranderingen in de spoorsector hebben als doel de prestaties te vergroten zodat meer reizigers gebruik maken van de dienstverlening en de efficiëntie vergroot wordt (Mulder et al, 2005, p. 3).
4.3.1 Passagiersdienstverlening
Het aantal passagiers van de NS daalde doordat de treinen niet altijd betrouwbaar volgens het spoorboekje reden. Als gevolg hiervan steeg het marktaandeel van het autotransport in de periode 1991 tot 2004, terwijl het marktaandeel van passagiersdienstverlening daalde. Volgens Gent en Rietveld is er een verband tussen betrouwbaarheid van dienstverlening en marktaandeel. Door meer te investeren in treinen en infrastructuur kan de betrouwbaarheid van de dienstverlening worden verbeterd, dit is vanaf 2001 geleidelijk het geval, zie figuur 4. Door deze maatregel kan marktaandeel terug worden gewonnen (Mulder et al, 2005, p. 4).
Figuur 4 – Punctualiteit van NS
13
De mogelijkheid om een plaats te krijgen in de trein is vanaf 1997 tot 2004 toegenomen. Door investeringen van NS in grotere en langere treinen is het indexcijfer van 100 in 1997 naar 115 in 2004 gegaan, zie figuur 5. Meer kans op een zitplaats betekent meer kwaliteit van de dienstverlening. Daar tegenover staan de stijgende kosten van een treinkaartje omdat de NS geen subsidie meer krijgt van de Nederlandse overheid. Alle gemaakte kosten worden doorberekend aan de reiziger (Mulder et al, 2005, pp. 24+25).
Figuur 5 – Mogelijkheid op een plaats en tarieven, index (1997 = 100), 1997–2004
Na de hervormingen is de arbeidsproductiviteit in het passagierstransport niet gestegen maar ongeveer gelijk gebleven in de periode 1997 tot 2004, zie figuur 6. In andere Europese landen is deze productiviteit wel gestegen dankzij concurrentie. In Nederland heeft de NS geen concurrentie op het hoofdnetwerk waardoor er geen druk ontstaat om de arbeidsproductiviteit te verhogen. De arbeidsproductiviteit kan ook worden verbeterd door personeel te ontslaan, hierdoor zal de kwaliteit van de dienstverlening echter dalen. Kwaliteitsverslechtering betekent minder vertrouwen van de consumenten, waardoor het marktaandeel zal dalen (Mulder et al, 2005, pp. 22-25).
14
Figuur 6 – arbeidsproductiviteit in vier landen, index (1997 = 100), 1997–2004
4.3.2 ProRail
De inkomsten door infrastructuurheffingen zijn vanaf 1997 tot 2009 van 0 miljoen euro naar 200 miljoen euro begroot. Daarbij heeft ProRail in 1997 650 miljoen euro subsidie gekregen, die zal oplopen tot 800 miljoen euro in 2009, zie figuur 7. De infrastructuurheffingen maken een steeds groter deel uit van de totale inkomsten zodat ProRail beter op deze inkomsten moet letten (Mulder et al, 2005, p. 15).
Figuur 7 – Financiële inkomsten voor ProRail, 1997–2009 (miljoen euro)
15
Verstoringen in de infrastructuur die de treindienst ontregelen, zoals vertraging door weers- en netwerkomstandigheden, zijn vanaf 1994 tot 1999 bij netwerkomstandigheden met 50 procent toegenomen. Vanaf 1999 tot 2004 zijn verstoringen bij netwerkomstandigheden onder het niveau van 1994, zie figuur 8, doordat ProRail beter zicht heeft op de gebeurtenissen op het spoor. Beter zicht is het gevolg van gebruiksheffingen per kilometer waarmee ProRail inkomsten krijgen (Mulder et al, 2005, p. 4).
Figuur 8 – Aantal vertragingen van treinservices, 1994–2004
4.3.3 Transportdienstverlening
In de periode 1993 tot 2004 kent de Nederlandse vrachtsector de grootste groei in Europa namelijk 80 procent. Deze groei is grotendeels te danken aan de internationale groei van de vrachtsector en doordat de internationale markt geopend werd. In Nederland is slechts een groei van een paar procenten, dat komt door concurrentie van 7 andere vervoerders. Het marktaandeel van de vervoerder Railion is gedaald van 100 tot 81 procent, zie figuur 9 (Mulder et al, 2005, p. 26+27).
16
Figuur 9 – Marktaandeel van Railion in de vrachtsector
Terwijl het marktaandeel van Railion is gedaald is de arbeidsproductiviteit gestegen. Daarnaast zijn de kosten per geleverde eenheid gedaald door een daling van de kosten en een stijging van de geleverde eenheden, zie figuur 10 (Mulder et al, 2005, p. 27).
Figuur 10 – geleverde eenheden en kosten voor Railion, index (1995 = 100), 1995 – 2002
5 Analyse van de hervormingen in Nederland
In dit hoofdstuk wordt een analyse gegeven over de prestaties die geleverd zijn na separatie in Nederland. In paragraaf 5.1 wordt een korte samenvatting gegeven wat de bedoeling is van ontwikkelingen op Europees gebied. In paragraaf 5.2 wordt de uitkomst van de resultaten
17
besproken. In paragraaf 5.3 worden aanbevelingen gegeven voor verbetering van de concurrentie op internationaal niveau.
5.1 Ontwikkelingen op Europees gebied Op 29 juli 1991 werd richtlijn 91/440 aangenomen door de Europese Raad. In navolging op deze richtlijn heeft de commissie White Paper in december 1992 een rapport gepubliceerd over de toekomstige ontwikkelingen van transportbeleid voor 2010 met betrekking tot de spoorwegen met als doel een efficiëntere vervoerssector te creëren en om marktaandeel terug te winnen. In 2001 was een eerste fase geïntroduceerd waarin wetten staan voor gebruiksrechten en technische standaarden om internationale operaties mogelijk te maken. In 2006 werd een tweede fase ingevoerd om de transport spoorwegsector internationaal zonder barrières te laten opereren.
5.2 Uitkomst van de resultaten Door de veranderingen die doorgevoerd zijn in de passagiersdienstverlening in Nederland zijn de prestaties zowel verbeterd als verslechterd. Ten eerste is de punctualiteit toegenomen, hierdoor neemt het vertrouwen in de spoorwegen toe. Volgens Gent en Rietveld neemt door de punctualiteit het marktaandeel van de spoorwegen toe. Ten tweede is de kans op een zitplaats verhoogd door de treinen te vergroten, waardoor de kwaliteit van het treinvervoer toeneemt. Daartegenover staat een verhoging van de ritprijs, doordat de gemaakte kosten volledig worden doorberekend op de consument. Een verhoging van de ritprijs zal ervoor zorgen dat de hoeveelheid mensen die de trein pakken zal verminderen wat niet positief is voor het marktaandeel. Consumenten zullen een goedkoper alternatief zoeken. NS dient een afweging te maken tussen prijs/kwaliteit verhouding. Ten derde is de arbeidsproductiviteit niet toegenomen in de periode 1997–2004 terwijl dit bij België, Zwitserland en Denemarken wel het geval is. Vanwege het uitblijven van concurrentie op het spoor is de wil om de arbeidsproductiviteit te vergroten uitgebleven. Daarnaast is de prikkel laag doordat de vergeven concessies gelden tot 2015, voor deze tijd wordt de vervoersmaatschappij niet afgerekend op arbeidsproductiviteit.
Na de hervormingen zijn de prestaties verbeterd bij ProRail. Vanwege de verhoogde inkomsten via eigen operaties wordt meer gelet op kwaliteit en beter gelet op de 18
gebeurtenissen op het spoor. Hierdoor wordt de kwaliteit verbeterd als het gaat om de punctualiteit van de treinen, wat weer ten goede komt aan het marktaandeel van de gehele spoorwegsector.
Bij de transportdienstverlening in Nederland is er sprake van een groei van 80 procent in de periode 1993–2004, door het openstellen van de internationale markt. De concurrentie op landelijk niveau is tevens verbeterd, de vroegere monopolist in Nederland, Railion, behaalt nu een marktaandeel van 81 procent. Door die concurrentie is de arbeidsproductiviteit gestegen wat tot gevolg heeft dat de kosten per geleverde eenheid dalen. Door deze daling is de concurrentie tussen de andere vervoersmiddelen gestegen wat betekent dat het marktaandeel in de spoorwegsector terug kan worden gewonnen.
5.3 Aanbevelingen voor verbetering van de concurrentie op internationaal niveau Om marktaandeel terug te winnen en te kunnen concurreren met andere vervoersmiddelen moet de concurrentie tussen de Europese spoorwegmaatschappijen worden vergroot. De transportdienstverlening in Nederland heeft daarin een positief aandeel. De kosten per geleverde eenheid zijn gedaald en het marktaandeel van de bestaande monopolist is gedaald naar 81 procent doordat de “First” en “Second Railway Package” zijn doorgevoerd. Bij de passagiersdienstverlening en bij de infrastructuurbeheerder is de concurrentie in Nederland niet vergroot doordat de Nederlandse regering alleen gebruiksrechten in deze sector vergeeft via concessies. Deze afspraken zijn vergeven tot 2015 waardoor het niet mogelijk is voor andere spoorwegondernemingen om deze diensten aan te bieden. Om concurrentie tussen andere vervoersmiddelen mogelijk te maken dient de Nederlandse regering tussentijdse momenten op te nemen om de resultaten te toetsen en zodoende tijdig doelen bij te stellen die gelden voor de korte termijn. Ook moet de concessieperiode worden bijgesteld om te kunnen blijven werken aan doelen op de langere termijn, bijvoorbeeld voor vier jaar opdat plannen haalbaar én eigentijds blijven. Uiteindelijk gaat het om een juiste implementatie van doelen waardoor marktaandeel kan worden vergroot.
6 Conclusie
In dit hoofdstuk wordt geconcludeerd of de hervormingen van de spoorsector in Nederland hebben bijgedragen tot een verbetering van de prestaties van de spoorwegen.
19
In de periode 1990 tot 1998 is het marktaandeel van de spoorwegen gedaald van 21 tot 8 procent, door een grote verdeeldheid in de interne markt van de EU, door falend prijsbeleid en slechte service ten opzichte van luchtvaart en wegtransport. Om het marktaandeel en de spoorwegen efficiënter te maken werd op 29 juli 1991 de richtlijn 91/440 aangenomen. In navolging op deze richtlijn werd de commissie White Paper aangesteld. Hierna zijn wetten ontwikkeld die in fases zijn ingevoerd. Zo was in 2001 de eerste fase ingevoerd met als doel de spoorwegondernemingen te separeren, de kostenstructuur transparanter te maken en een systeem van interoperability en veiligheid in te voeren waardoor iedereen gelijk werd behandeld. De maatregelen van de eerste fase zijn ook in Nederland doorgevoerd. Zo is er scheiding tussen ProRail en NV NS. De NV NS is weer onderverdeeld in Railion die gaat over het transport op het spoor en NS die de passagiersdienstverlening op het hoofdnetwerk verleent. Daarnaast verleent Syntus de diensten in Gelderland en Noordned de diensten in Friesland en Groningen. Ten slotte zorgen NS Internationaal en Thalys voor de passagiersdiensten op lange afstanden.
De scheiding op het gebied van de dienstverlening is positief verlopen als het gaat om de transportdienstverlening. Deze sector heeft een groei in Nederland behaald van 80 procent. Daarnaast is de arbeidsproductiviteit gestegen en zijn de kosten per geleverde eenheid gedaald, wat positief is voor de concurrentiepositie van Nederland. Daarnaast is de scheiding van de passagiersdienstverlening niet positief verlopen, na het debacle van Lovers Rail besloot de Nederlandse overheid concurrentie in de passagiersdienstverlening aan banden te leggen. De overheid vergeeft het alleenrecht in de passagiersdienstverlening via gemaakte concessies. Op het regionale spoor is dit NV NS en op de regionale spoorverbinding is dit Syntus in Gelderland en Noordned in Friesland en Groningen. Door deze gemaakte afspraken is concurrentie op het spoor niet mogelijk, dit komt tot uiting in de gelijk blijvende arbeidsproductiviteit. Ter vergelijking: in België, Denemarken en Zwitserland is wel concurrentie en stijgt de arbeidsproductiviteit. Door separatie en concessies heeft ProRail het alleenrecht verkregen als infrastructuurbeheerder. Daarnaast zijn de subsidies gedaald zodat ProRail zijn inkomsten meer via eigen operaties dient te verdienen. Hierdoor wordt meer gelet op kwaliteit en de gebeurtenissen op het spoor, waardoor de punctualiteit van de treinen verbeterd, wat weer ten goede komt aan het marktaandeel van de gehele spoorwegsector.
20
Als antwoord op de vraag of de hervormingen van de spoorsector in Nederland hebben bijgedragen tot een verbetering van de prestaties van de spoorwegen kan ik niet eenduidig zijn. Enerzijds hebben de hervormingen positief bijgedragen als het gaat om de transportdienstverlening, daar is de arbeidsproductiviteit en concurrentie toegenomen, waardoor het marktaandeel van de spoorsector zal stijgen. Anderzijds is er geen concurrentie ontstaan op het spoor, hierdoor is de arbeidsproductiviteit niet gestegen in Nederland. Daarnaast zijn de kosten per rit gestegen doordat de kosten voor kwaliteit direct door worden berekend aan de consument. Door deze stijging zal de consument een goedkoper alternatief kiezen. Daarentegen is de punctualiteit van het treinvervoer gestegen, waardoor de consumenten meer vertrouwen in de treinsector krijgen, zodat het marktaandeel stijgt. Als gevolg van opheffende consequenties zal het marktaandeel gering stijgen.
21
Bibliografie Di Pietrantonio, L. en Pelkmans, J. (2004) The economics of EU railway reform. Bruges European Economic Policy Briefing Heyman, E. (2006) Competition in European railway market. Morning has broken. EU monitor 39 http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg= NL&numdoc=31991L0440&model=guichett Nash, C en Rivera-Trujillo, C (2004) Rail regulatory reform in Europe – principles and practices. Institute for transport studies Mulder, M et al. (2005) Vertical separation and competition in the Dutch rail industry A costbenefit analysis. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2004) Concurrentieverhoudingen en marktmacht in het OV Organisation for Economic Co-operation and Development. (2003) The benefits and costs of structural separation. Organisation for Economic Co-operation and Development Stehmann, O. en Zelhoffer, G. (2004) Dominant rail undertakings under European competition policy. European law journal Van de Velde, D. (2000) Dutch and Japanese Railway Reforms and Exchanges. Japan Railway & Transport Review 24
22
