Herijking aanpak verkeersonveiligheid kinderen en jongeren – deel 1
Herijking aanpak verkeersonveiligheid kinderen en jongeren – deel 1
in opdracht van ROV OOST NEDERLAND datum Oktober 2015 auteur(s) Reinoud Nägele (Royal HaskoningDHV) en Maria Kuiken (Dobe)
Inhoud Managementsamenvatting .................................................................................................. - 3 1. Inleiding................................................................................................................................... - 9 1.1 Positief verkeersveiligheidseffect van verkeerseducatie niet evident ..... - 9 1.2 Welke kansen en mogelijkheden zijn er?.......................................................................... - 9 1.3 Literatuuronderzoek, expertbevraging en discussiebijeenkomst ............. - 10 2. Omvang en aard van het probleem ................................................................. - 13 2.1 Kinderen: kwetsbaar, maar wel minder verkeersdoden .................................. - 13 2.2 Adolescenten ............................................................................................................................................ - 17 2.3 Samenvatting: het ongevallenbeeld in grote lijnen ............................................. - 19 3. Benadering vanuit het verkeersdomein ...................................................... - 21 3.1 Risicofactoren en doelgroepen ................................................................................................. - 21 3.1.1 Kwetsbaarheid als latente ongevalsoorzaak ................................................... - 21 3.1.2 Rijtaak en (verkeers)context ...................................................................................... - 22 3.2 Huidige aanpak: welke oplossingen heeft men gekozen? .............................. - 27 4. Benadering vanuit gezondheid en preventie........................................... - 33 4.1 Combineren van verschillende risicogedragingen .................................................. - 33 4.2 Factoren die risicogedrag beïnvloeden ............................................................................. - 34 4.3 Aangrijpingspunten in de gezondheidspreventie .................................................... - 36 5. Conclusies: Aangrijpingspunten per doelgroep .................................... - 39 5.1 Omvang en aard van verkeersveiligheidsprobleem ............................................. - 39 5.2 Risicofactoren en aangrijpingspunten per doelgroep .......................................... - 39 6.
Relevante en geraadpleegde literatuur ....................................................... - 43 -
Pagina - 1 -
Pagina - 2 -
Managementsamenvatting Het ROV Oost-Nederland neemt de huidige aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) onder de loep. Centraal daarbij staan de volgende vragen: is wat we doen nog steeds effectief voor deze doelgroepen? Welke kansen en mogelijkheden zijn er nog meer naast of – zo nodig in plaats van wat we al doen? Daarbij wordt er in bredere zin gekeken naar mogelijkheden om de verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren aan te pakken. De herijking is in twee stappen uitgevoerd: Stap 1: Deze stap moet leiden tot een helder begrip van het probleem bij de doelgroepen en tot een overzicht van de belangrijkste risicofactoren en kansrijke aangrijpingspunten voor de aanpak. Stap 2: De tweede stap betreft de uitwerking van aangrijpingspunten tot kansrijke interventiemogelijkheden en tot inzicht in implementatie, effectiviteit, relatie met aangrenzende werkgebieden, nieuwe partners en dergelijke. Op basis van literatuuronderzoek en expertinterviews beschrijven we in dit rapport de resultaten van de eerste stap. Resultaten Verbreding van de systeemaanpak In de afgelopen jaren is de filosofie van Duurzaam Veilig leidend geweest. In de implementatie van de DV principes heeft de aanpassing van de infrastructuur veel aandacht gekregen. De aanpak was effectief. In de komende periode zullen we in Nederland naar verwachting minder en minder aan de infrastructuur sleutelen. Dat komt enerzijds doordat er al veel gebeurd is, en anderzijds doordat het budget dat hiervoor beschikbaar is, kleiner is geworden. Ook het politiek en maatschappelijk draagvlak ervoor vermindert. Naast de aandacht voor infrastructuur zijn er ook activiteiten ontplooid gericht op de verkeersdeelnemer zelf. Dit heeft vooral plaatsgevonden door middel van verkeerseducatie en voorlichtingscampagnes. Hiervoor is het principe van Permanente Verkeerseducatie (PVE) ontwikkeld en toegepast. Recent zijn beschikbare programma’s op kwaliteit getoetst. PVE staat voor het aanleren en stimuleren van veilig verkeersgedrag. PVE probeert voor de verschillende leeftijdsgroepen en verkeersrollen de benodigde kennis, vaardigheden en motivaties aan te leren. Het gaat dus uit van het aanleren van het gewenste gedrag. Dat gedrag moet zich uiteindelijk vertalen in minder verkeersslachtoffers. Als een vervolgstap in het PVE-proces is in 2006 de ‘Toolkit permanente verkeerseducatie’ ontwikkeld. Het ‘permanente’ karakter van PVE heeft brede ingang gevonden, maar het wordt vaak nog divers geïnterpreteerd en niet steeds gerelateerd aan het idee van ‘een leven lang leren’. Een doorlopende leerlijn waarbij steeds voor alle doelgroepen verkeerseducatieve activiteiten ontwikkeld worden, is in de praktijk niet haalbaar. In de toekomst zal er vaker flexibel ingespeeld moeten worden op actuele problemen en de focus moet liggen bij doelgroepen waar ook effect mag worden verwacht. Conclusie: De toekomst vraagt om nieuwe keuzen en accenten. Er moet meer oog zijn voor nieuwe ‘zorgbehoeften’ en hierop moet snel en slagvaardig ingespeeld worden. Het is wenselijk om de systeemaanpak zoals we die kennen te verbreden met nieuwe inzichten, nieuwe technologische ontwikkelingen en nieuwe samenwerkingspartners op aanverwante gedragsdomeinen. Rode draad: meer samenhang Uit de interviews die we gehouden hebben en de literatuur die we gelezen hebben, dringen de volgende conclusies om voorrang: 1.
De dagelijkse prikkels in de leefwereld van kinderen en jongeren hebben een impliciete uitwerking die zo krachtig is dat de huidige veelal kortdurende educatieve interventies te zwak zijn om die invloed te kunnen overrulen.
2.
Van deze dagelijkse prikkels kan ook gebruik worden gemaakt ten behoeve van impliciete beïnvloeding van gedrag.
Pagina - 3 -
3.
Bied een samenhangend palet van interventies aan die zich richten op meerdere omgevingslagen en het kind zelf, waarbij de school één van de schakels kan zijn en ouders erbij betrokken moeten zijn.
4.
Samenhang en samenwerking zoeken met andere gedragsdomeinen is belangrijk om implementatie realistisch en haalbaar te laten zijn. Struikelblok ligt bij de implementatie: scholen hebben geen tijd, ouders zijn moeilijk te benaderen en er is een grote verscheidenheid aan aanbieders van individuele projecten op verschillende gedragsdomeinen.
Educatie blijft belangrijk, maar moet meer ingezet worden als een onderdeel van een samenhangend en integraal palet van gedrag beïnvloedende maatregelen: informele educatie, voorlichting, handhaving, betrokkenheid van ouders, scholen, sportverenigingen, gemeenten, tv, social media etc. Dit besef is misschien wel belangrijker dan een nauwkeurige taak-analytische benadering, zoals in deze rapportage is uitgewerkt. Omvang en aard van verkeersveiligheidsprobleem Kinderen In 2013 vallen er in Nederland 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar. Er werden in 2013 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd (dit aantal is vanwege onder-registratie waarschijnlijk veel hoger). Bij de in het ziekenhuis opgenomen jonge fietsers is relatief vaak sprake van enkelvoudige fietsongevallen (er is geen ander voertuig bij betrokken). Vergeleken met andere groepen, overlijden er betrekkelijk weinig kinderen in het verkeer. Opvallend is dat kinderen van 0-14 jaar steeds minder vaak slachtoffer zijn van verkeersongevallen. Het is niet helemaal duidelijk waar de daling door komt. Mogelijk spelen kinderen minder op straat, of is er een toename van begeleiding in het verkeer. Ook is de laatste decennia veel aandacht besteed aan de verblijfsgebieden, denk aan: het aanleggen drempels, 30- en 60 km/uur-gebieden en van rotondes. Jongeren Het feitelijk aantal dodelijke fietsslachtoffers is vrij klein. In de leeftijdsgroep 15-29 jaar vielen in totaal 18 doden (10 % van het totaal aantal ‘fietsdoden) in 2013. Het aantal overleden voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep 15-29 jaar is 4. Onder de groep 15-29-jarige bromfietsers vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal bromfietsslachtoffers. De afname van het aantal slachtoffers is bij de groep jongeren van 15 jaar en ouder minder sterk dan bij kinderen. Het gevaar voor jonge adolescenten neemt duidelijk toe in vergelijking met de kindertijd. Pubers overlijden naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak (zelfdoding, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen). Vooral de toename van verkeersongevallen leidt tot deze sterk toegenomen mortaliteit (gemiddeld aantal overleden jongeren per 100.000 inwoners) als gevolg van niet-natuurlijke oorzaken (Twisk, 2014). Het blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeersongevallen. Het verschil tussen beide seksen wordt vooral zichtbaar bij de start van de adolescentie (10 14 jaar). Risicofactoren en aangrijpingspunten per doelgroep We onderscheiden de volgende doelgroepen gebaseerd op een combinatie van ongevalsbetrokkenheid en risicofactoren: 1. 0-4 jarigen 2. 5-10 jarigen 3. 11-15 jarigen 4. 16-17 jarigen
Pagina - 4 -
0-4 jaar Deze kinderen kunnen nog niet zelfstandig deelnemen aan het verkeer. Hoe vroeger ouders voorkomen dat er bij henzelf gedragspatronen inslijten die contraproductief zijn, hoe beter. Belangrijkste aangrijpingspunten Gedragsbeperking: kinderen nemen niet zelfstandig deel aan verkeer. Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, stimuleren om naar buiten te gaan, e.d. Voorkomen van vroeg ingesleten patronen: alle ouders vanaf de geboorte van een kind eenvoudige, laagdrempelige adviezen en uitleg meegeven. 5-10 jaar De belangrijkste problemen: - de kinderen nog niet volgroeid zijn (zicht, informatieverwerking, aandacht etc.) - ze zijn nog niet primair verkeerstaakgericht, beslissen nog niet rationeel en zijn snel afgeleid. Ouders vervullen voor kinderen in deze leeftijdsgroep dus (nog) een belangrijke taak in het begeleiden en wegwijs maken in het verkeer. De sociale omgeving waarin een kind op een veilige manier leert deelnemen aan het verkeer is belangrijk. Belangrijkste aangrijpingspunten Gedrag beperken. gedoseerd zelfstandig laten deelnemen aan verkeer (voetganger/ fietser). Sociale omgeving inzetten: o Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, mee naar buiten te gaan, e.d. o Voorbeeldgedrag van andere belangrijke personen voor kinderen (juf/meester, politieagent). Oefentijd (veel) in alledaagse situaties: dagelijkse oefening praktisch toegepast en begeleid door een volwassene in bekende en nieuwe situaties (leren is nog 'domein specifiek'). Taak gemakkelijker maken door aanpassen van de weg-infrastructuur rondom scholen en verbeteren schoolomgeving.
Pagina - 5 -
11-15 jaar De sterk toegenomen blootstelling is een belangrijke risicofactor. onervarenheid is een belangrijke component in het risicogedrag van jongeren in complexe verkeerssituaties. gedurende de hele basisschoolleeftijd, en zelfs daarna, blijven spelelementen verweven met het verplaatsen. Afleiding door gebruik van media-apparatuur en door gedrag van medefietsers zal de snelheid van informatieverwerking en de combinatie van taken negatief beïnvloeden Vaak zijn het de dezelfde jongeren die diverse risicogedragingen combineren. In deze leeftijdsgroep lijkt er sprake te zijn van een breed patroon van risicogedragingen (roken, alcohol en drugsgebruik, weinig slaap, slecht voedingsgedrag, agressie en delinquent gedrag). Dit heeft te maken met de asynchrone ontwikkeling van de hersenen gedurende de pubertijd. Het hersengebied verantwoordelijk voor impulscontrole, planning en integratie van informatie (controlesysteem) is nog volop in ontwikkeling, terwijl hersengebieden die gevoelig zijn voor (sociale) prikkels, beloningen, nieuwe ervaringen en de bevrediging van behoeften extra gestimuleerd worden door hormonen (Vlakveld, 2014; Twisk, 2014). Belangrijkste aangrijpingspunten Impulsiviteit, sociaal-emotionele ontwikkeling en sociale omgeving hebben sterke invloed, terwijl educatie en voorlichting zwakke invloeden zijn. De eenmalige prikkels kunnen niet op tegen de prikkels uit hun leefwereld. Vooral bij de jongere groepen werken aan de sociaal-emotionele ontwikkeling en impulscontrole door basale cognitieve zelfregulatievaardigheden (aandacht, werkgeheugen, responsinhibitie) te bevorderen. Hiermee een basis leggen voor het versnellen sociaal-emotionele ontwikkeling. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders spelen op deze leeftijd een belangrijkere rol dan ze zelf onderkennen. Vooral het voorbeeldgedrag van ouders is belangrijk. o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel. o Een kind dat tijdens de dagelijkse activiteiten binnen een gezin, school, sportclub e.d. op een impliciete en expliciete manier leert deelnemen aan het verkeer en wordt ‘begeleid’ heeft een voordeel. De relevante hersencentra ontwikkelen zich eerder. De clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Adresseren van specifieke gevaarlijke gedragingen en gevaarlijke locaties: oversteken, dode hoek, door rood licht rijden, slingeren (enkelvoudige ongevallen), verlichting op fiets (vooral ook in schemer). Gebruik van media-apparatuur tijdens het fietsen, Fietsen zonder licht, Afleiding tijdens fietsen (samen fietsen, spel), Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang, Niet dragen fietshelm.
Pagina - 6 -
16-17 jaar De nieuwe vervoersmogelijkheid (brommer, snorfiets) is een risicofactor. Naast onervarenheid speelt de ontwikkelingsfase een belangrijke rol. Risico verhogende factoren die samenhangen met persoonlijke motieven, doelen en leefstijl betreffen onder meer: toegeven aan groepsdruk, behoefte aan spanning en sensatie, houding t.o.v. alcohol en drugs, bereidheid om risico te nemen mate van impuls controle. Er is sprake van combinaties van risicogedragingen. Boven de 15/16 neemt invloed ouders af en ook het vertrouwen van ouders af. Jongeren worden in hun risicogedrag ook beïnvloed door leeftijdsgenoten (‘peers’). Adolescenten nemen soms juist deel in gevaarlijke activiteiten ondanks kennis en begrip van de risico’s. Belangrijkste aangrijpingspunten Hogere cognitieve vaardigheden, zoals zelfinzicht, mentale veerkracht en ontwikkelen van de controle functie gericht op de clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. Voorbeeldgedrag van ouders en inzicht in kind. o Sociale invloeden. Sociale beïnvloedingsprincipes kunnen worden gebruikt om jongeren te verleiden om bepaald gedrag wel of niet te vertonen. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel. Consequenties voor het Werkplan 2016: aan welke knoppen willen we draaien? 1. Doorgaan met het uitvoeren van quick wins; geïsoleerde, enkelvoudige interventie kritisch bekijken en beginnen met afbouwen Op dit moment worden veel losse interventies aangeboden. We weten dat het nodig is om sterker in te zetten op samenhangende programma’s die gericht zijn op meerdere lagen (gericht op individu en op omgeving). Vooruitlopend op de ontwikkeling van dergelijke programma’s is het mogelijk om geen losse, geïsoleerde interventies meer aan te bieden. Nadeel is dat er nog geen alternatieven ontwikkeld zijn. Dit heeft natuurlijk consequenties voor de activiteiten die kunnen worden uitgezet, bijvoorbeeld via het netwerk Verkeerseducatie Voortgezet Onderwijs (VEVO). Alternatief is om losse interventies te blijven aanbieden zolang er nog geen alternatieven zijn. Gaandeweg kan dan worden bekeken of en hoe bepaalde interventies onderdeel kunnen worden van een samenhangende aanpak. 2. Samenhang met andere gedragsdomeinen De clustering van riskante en ongezonde gedragingen vraagt om een gecombineerde preventieve aanpak. Het voorstel is om aansluiting te zoeken bij andere gedragsprogramma’s, bijvoorbeeld op het gebied van gezondheidsvoorlichting en preventie. Hiervoor is een verkenning van de samenhang met andere gedragsdomeinen nodig en hoe deze te vertalen is naar samenwerkingsmogelijkheden. De samenhang zoeken geldt op beleidsniveau en op inhoudelijk niveau. Op beleidsniveau zijn er interdisciplinaire overleggen en activiteiten. Hier zou verkeer bij kunnen aanschuiven. Een voorbeeld op inhoudelijk niveau: Bij overgewichtpreventie wordt gewerkt met eenvoudige adviezen, zoals neem je kind mee naar buiten, niet altijd in buggy, ga lopen met je kind aan de hand. Intermediaire doelgroepen voor die programma’s zijn: medewerkers van GGD / consultatiebureaus (jeugdartsen, verpleegkundigen en doktersassistenten), medewerkers van thuiszorg (jeugdartsen en verpleegkundigen) en ouders van kinderen (belangrijkste rol in de preventie en behandeling van overgewicht ligt nog steeds bij de ouders). 3. Communicatieopgave Met de huidige aanpak halen we onvoldoende effect. Een nieuwe aanpak biedt mogelijkheden. Het is echter zeer belangrijk dat veel aandacht wordt besteed aan hoe je dit gaat vertellen. Netwerk-denken wordt steeds belangrijker. Een goede relatie met partners is essentieel. Denk bijvoorbeeld aan het VEVO netwerk en de opgave om de context te verruimen in dit netwerk.
Pagina - 7 -
4.Uitvoeren van Stap 2: bouwen aan samenhangende programma’s In Stap 2 (zie inleiding) worden de hier gekozen aangrijpingspunten verder uitgewerkt tot kansrijke, samenhangende programma’s gericht op meerdere interventieniveaus (jongere, ouders, omgeving, e.d.) en onderliggende gemeenschappelijke factoren. Bij de uitwerking van kansrijke interventiemogelijkheden is het belangrijk om goed te weten aan welke knoppen het ROV ON wil draaien, en wat de invloedsfeer van het ROV (of de ROV’s) is. Er wordt een begin gemaakt met het ontwikkelen van onderbouwde, gecombineerde interventies, waarbij de inhoudelijke afstemming tussen de verschillende interventies en de coördinatie van actoren essentieel zijn. Het moet dan ook duidelijk worden op welke manier samenhangende programma’s kunnen worden ontwikkeld en welke kwaliteitseisen moeten worden gesteld aan de individuele componenten. Het is de vraag wat een handig en werkbaar startpunt om tot deze samenhangende programma’s te komen. In plaats van de voor leeftijdsgroepen uitgewerkte taakanalytische benadering, kunnen we ook gebruik maken van onze kennis over gevaarlijke gedragingen. Denk aan: Fietsen zonder licht, Door rood licht rijden van fietsers, Afleiding tijdens fietsen, Mediagebruik tijdens fietsen, Niet dragen van fietshelm, Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang, Bromfietshelm, Opvoeren brom- en snorfietsen e.d. Dit zijn onderwerpen waaruit kan worden gekozen als voor een bepaalde doelgroep een brede samenhangende aanpak wordt ingezet met – als het relevant is - voorlichting, educatie, handhaving en infrastructuur.
Pagina - 8 -
1. Inleiding Sinds jaar en dag hebben de subsidieregelingen van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost-Nederland (ROV ON) – net als die van andere ROV’s - een belangrijke stimulerende en aanjagende functie voor activiteiten op het gebied van Verkeerseducatie. Jaarlijks wordt er een fors bedrag geïnvesteerd in deze activiteiten in de wetenschap dat ze zonder deze stimulans niet zullen plaatsvinden wegens gebrek aan prioriteit op scholen. Voor de professionalisering van verkeerseducatie zijn de laatste jaren diverse hulpmiddelen beschikbaar gekomen, zoals het leerdoelendocument, de toolkit permanente verkeerseducatie, de educatieve checklist en adviezen voor een goede effectmeting van verkeerseducatieprogramma's. Deze instrumenten zijn er allen op gericht om verkeerseducatie zo goed mogelijk in te richten en te stimuleren dat de goede programma’s worden ingezet. Daarbij is de interventie - verkeerseducatie – het uitgangspunt en wordt er niet in bredere zin gekeken naar mogelijkheden om de verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren aan te pakken. Bij het ROV ON is een meer fundamentele vraag gerezen naar de effectiviteit van de huidige aanpak. Er is behoefte aan een herijking van de aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) in Oost-Nederland. Deze herijking wil het ROV OostNederland op basis van bestaande inzichten en samen met onze kennispartners doen, maar zeker ook samen met regionale en landelijke partners. 1.1 Positief verkeersveiligheidseffect van verkeerseducatie niet evident De stimulering op het gebied van verkeerseducatie leidt tot veel verschillende projecten, waarvan niet altijd duidelijk is of ze het doel – vermindering van verkeersslachtoffers – dichterbij brengen. De resultaten van spaarzame, methodologisch goed uitgevoerde onderzoeken zijn niet altijd even bemoedigend als het gaat om de effecten op verkeersveiligheid. Het is nog niet evident dat de programma’s gedragsverandering bewerkstelligen en daarmee een positieve invloed op de verkeersveiligheid hebben. Onlangs heeft het promotieonderzoek van Divera Twisk laten zien dat effecten van 'kortdurende' verkeerseducatie niet zo groot zijn als wel wordt gedacht. Wanneer programma’s gebruikmaken van werkzame componenten is de kans wel vergroot dat ze kennis en sommige vaardigheden positief beïnvloeden, maar dit betekent nog niet dat het gewenste gedrag in de praktijk wordt toegepast. De doelgroepen staan ook onder invloed - zowel in negatieve als positieve zin - van allerhande factoren in de verkeersomgeving en hun sociale context. Interventies hoeven zich niet alleen op het risicovolle verkeersgedrag van de jongeren zelf te richten, maar het kan meerwaarde hebben om ook naar andere mogelijkheden te kijken. Een veiliger verkeersomgeving heeft ook een positieve invloed op kinderen en jongeren. Beïnvloeding van de sociale omgeving is een mogelijk kansrijke benadering. Risicogedrag van bijvoorbeeld adolescenten beperkt zich niet tot het verkeer en komt ook voor op andere gebieden. Het kan waardevol zijn om vast te stellen of er gemeenschappelijke achterliggende oorzaken zijn om daar vervolgens de interventies op te richten (Twisk, 2014). 1.2 Welke kansen en mogelijkheden zijn er? Het ROV Oost-Nederland heeft behoefte aan een herijking van de aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) in Oost-Nederland. Centraal daarbij staan de volgende vragen: is wat we doen wel zo effectief voor deze doelgroepen? Welke kansen en mogelijkheden zijn er nog meer naast of – zo nodig - in plaats van wat we al doen? Het project wordt in twee stappen uitgevoerd: Stap 1: Goed begrijpen wat we willen bereiken en wat we moeten veranderen om de verkeersveiligheid voor deze doelgroepen te verbeteren. Het resultaat bestaat uit een afbakening van het probleem, en een overzicht van de meest kansrijke aangrijpingspunten voor verandering. Stap 2: Goed begrijpen hoe we het kunnen bereiken en wat we willen veranderen om de verkeersveiligheid voor deze doelgroepen te verbeteren. Het resultaat is een
Pagina - 9 -
uitwerking van de meest kansrijke aangrijpingspunten en inzicht in de interventieen implementatiemogelijkheden, effectiviteit, relatie met aangrenzende werkgebieden en nieuwe partners en dergelijke. In deze notitie beantwoorden we de onderzoeksvragen die betrekking hebben op stap 1. Het gaat daarbij om beantwoording van de volgende vragen: 1. Wat is de omvang en de specifieke aard van de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren? Hoe relevant (aandeel in onveiligheid) en significant (verhoogd risico) is de problematiek? 2. Welke specifieke doelgroepen zijn te onderscheiden? Op basis van welke criteria (ongevalsrisico, risicovol gedrag, expositie, kwetsbaarheid, ontwikkelingsfase, e.d.) kunnen doelgroepen of probleemgebieden het beste worden beschreven? 3. Welke gedragingen en omstandigheden hangen direct samen met de verkeersveiligheidsproblematiek van verschillende doelgroepen? 4. Welke achterliggende (latente) factoren worden genoemd in de literatuur en door deskundigen in relatie tot het ontstaan en afloop van ongevallen onder kinderen en jongeren? 5. Welke achterliggende (latente) factoren kunnen als meest kritische en beïnvloedbare worden ingeschat? Zijn er onderliggende, meer generieke factoren te identificeren die beïnvloedbaar zijn? 6. Wat zijn de belangrijkste en meest kansrijke aangrijpingspunten voor verbetering van de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren? Beantwoording van deze vragen moet leiden tot een heldere definitie en afbakening van het probleem, en tot een overzicht van kansrijke invalshoeken – in brede zin - om de verkeersveiligheid van kinderen en jongeren te verbeteren. We onderzoeken en beantwoorden de gestelde vragen telkens vanuit het perspectief en het (werkterrein) van het ROV. Het gaat om de grote lijnen en om het verwoorden van een aantal stevige aangrijpingspunten/ richtingen. De belangrijkste en meest kansrijke aangrijpingspunten worden nader uitgewerkt in een volgende stap. 1.3 Literatuuronderzoek, expertbevraging en discussiebijeenkomst Literatuuronderzoek We hebben op basis van bestaande overzichtsliteratuur (proefschriften, onderzoeksrapporten, meta-analyses, PVE leerdoelendocument) kennis over de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren op een rij gezet. Hiervoor hebben we onder meer gebruik gemaakt van SWOV publicaties, publicaties van het Nederlands Jeugdinstituut, het Trimbosinstituut en beschikbare review artikelen in de internationale literatuur. Daartoe is een internet search gedaan met zoektermen die relevant zijn voor de onderzoeksvragen. Expertbevraging Als onderdeel van de kennisinventarisatie zijn interviews gehouden met een aantal belangrijke en gezaghebbende experts op het gebied van gedragsbeïnvloeding bij kinderen en jongeren. De volgende deskundigen hebben we gesproken: Trimbos Instituut
Ninette van Hasselt
22 juli
Universiteit Maastricht
Prof. Dr. Rob Ruiter
23 juli
TNO Gezondheid en Preventie
Dr. Theo Paulussen
6 augustus
TNO Gezondheid en Preventie
Drs. Maaike Beltman
17 augustus
Universiteit van Amsterdam
Dr. Louk Peters
18 augustus
Young Works
Yvonne van Sark
19 augustus
Rijksuniversiteit Groningen
Prof. Dr. Greetje Timmerman
20 augustus
Verificatie onder beleidsmedewerkers ROV Oost-Nederland.
Pagina - 10 -
Op woensdag 26 augustus is een interne discussiebijeenkomst met de ROV-ON beleidsmedewerkers georganiseerd. De aangrijpingspunten zijn gepresenteerd en toegelicht. De deelnemers hebben de mogelijke consequenties voor het Werkplan 2016 besproken. Op basis van de bevindingen uit de verificatieronde onder ROV beleidsmedewerkers wordt het basisdocument aangepast en aangrijpingspunten genuanceerd en aangescherpt. In de concept-eindrapportage worden de aanbevelingen voor het Werkplan 2016 opgenomen en vervolgstappen beschreven om de aangrijpingspunten verder uit te werken in interventiemogelijkheden.
Pagina - 11 -
Pagina - 12 -
2. Omvang en aard van het probleem In 2013 vielen er in Nederland 570 doden (SWOV_Onderzoeksverantwoording, 2014). De meeste verkeersdoden vielen bij automobilisten (193) en bij fietsers (184). 45% van de slachtoffers is 60 jaar of ouder. In een recente publieke (SWOV1, 2014) is de verdeling van het aantal verkeersslachtoffers weergegeven (figuur 2.1).
Figuur 2.1: Verdeling verkeersslachtoffers naar leeftijd (Bron: Beleidsmonitor 2014, SWOV). 2.1 Kinderen: kwetsbaar, maar wel minder verkeersdoden Algemeen Kinderen zijn altijd beschouwd als een kwetsbare groep in het verkeer. Dit komt voort uit hun onervarenheid en het ontbreken van bescherming. Behalve het feit dat kwetsbare verkeersdeelnemers dikwijls onbeschermd zijn omdat zij geen beschermende 'schil' hebben, is er vaak ook sprake van een verschil in snelheid ten opzichte van de overige verkeersdeelnemers. Als we naar de ongevalscijfers kijken zien we dat er al een aantal jaren een sterke daling is van het aantal verkeersslachtoffers. Dat geldt ook voor de 0-14 jarigen. Er vielen eind jaren tachtig jaarlijks circa 120 doden onder de 0-14-jarigen. Recentere cijfers (gemiddeld over 2005-2007) laten zien dat er jaarlijks 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar vallen. (bron: SWOV-Factsheet Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland, 2009). Daarnaast zijn 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd. De SWOV gaat ervan uit dat het werkelijk aantal ziekenhuisopnamen beduidend hoger ligt.
1
Beleidsmonitor 2014.
Pagina - 13 -
Figuur 2.2: De geïndexeerde ontwikkeling (1987=100) van het aantal geregistreerde doden onder kinderen (0-14 jaar) en de overige leeftijden (15+) jaar) in de periode 1987-2007 (Bron: SWOV Factsheet, 20092). In figuur 2.2 is te zien dat de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers, maar van kinderen in het bijzonder, sterk is toegenomen. Ongevalskenmerken Dodelijke ongevallen met kinderen gebeuren bijna allemaal met een motorvoertuig als andere botsende partij. Voor kinderen als voetganger zijn dat vaak personenauto’s, voor kinderen als fietser zijn het naar verhouding vaak zware voertuigen (bestel- of vrachtauto’s). Uit de analyses van de SWOV blijkt verder dat wanneer er gekeken wordt naar het aantal doden per reizigerskilometer, autokilometers relatief veilige kilometers zijn voor kinderen. Fietskilometers en vooral ook voetgangerskilometers zijn duidelijk gevaarlijker. In figuur 2.3 is te zien hoe de kinderen tot 14 jaar in het verkeer overlijden. Vanzelfsprekend neemt de rol van de fiets toe met de leeftijd.
Figuur 2.3: Mortaliteit van kinderen, uitgesplitst naar vervoerswijze, gemiddelden over 20052007 (Bron: SWOV Factsheet, 2009). Expositie en begeleiding Het is niet helemaal duidelijk waar de daling door komt. Mogelijk spelen kinderen minder op straat, of is er een toename van begeleiding in het verkeer. Met een schriftelijk enquête uitgezet onder 7500 huishoudens met jonge kinderen zijn gegevens verzameld over het reisgedrag van kinderen van 4 t/m 12 jaar op weg naar de basisschool (Van der Houwen, Goossen & Veling, 2003). Uit deze enigszins gedateerde studie blijkt: dat bijna de helft van de kinderen met de fiets naar school gaat, een derde van de kinderen te voet, en één op de zes leerlingen meestal met de auto wordt gebracht. 2
Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland.
Pagina - 14 -
Van ander vervoer wordt bijna geen gebruikgemaakt. Iets meer dan de helft van de kinderen die naar school lopen of fietsen, wordt begeleid; de mate van stedelijkheid van de schoolbuurt - hoe meer deze is verstedelijkt, hoe vaker kinderen begeleid worden - en de afstand tot de school. Hoe verder de respondent meent dat de school van huis ligt, hoe vaker kinderen worden begeleid. Rijk (2008) merkte echter op dat er weinig veranderingen zijn geconstateerd in de expositie in het verkeer en in het aantal kinderen van 0-14 jaar. De gunstige ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers van 0-14-jarigen kon dus niet hieraan worden toegeschreven. Kinderen als voetganger Onder voetgangers vielen in totaal in 2013 56 doden. Dat is 10% van het totale aantal verkeersdoden (Onderzoeksverantwoording Mobiliteitsmonitor, 2014). Voetgangers van 75 jaar en ouder lopen het grootste risico om slachtoffer te worden bij een verkeersongeval met ernstige afloop. 75% van de doden betreft een voetganger die 50 jaar of ouder is. Het aantal dode voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep 15-29 jaar is 4, en voor de leeftijdsgroep 0 tot 14 jaar is het eveneens 4. Het gaat dus om kleine aantallen in onze doelgroep. De SWOV heeft onderzocht waar de voetgangersongevallen vallen en wie de bots partners zijn. 86% van de voetgangerslachtoffers, doden en ernstige verkeersgewonden, valt binnen de bebouwde kom (gemiddelde 2007-2009). Van de dodelijk gewonde slachtoffers valt 58% op 50-kilometerwegen, 13% op 80kilometerwegen, 6% op 30- en 6% op 60-kilometerwegen. Naar verhouding vallen er veel slachtoffers op oversteekvoorzieningen voor voetgangers (zie de SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers). De bots snelheid is van groot belang voor de afloop. Bij een botsing tussen bijvoorbeeld een personenauto en een fietser of voetganger dalen de overlevingskansen van de laatste dramatisch naarmate de botssnelheid van de auto toeneemt. Volgens een overzicht van recente studies (Rosén et al., 2011) overleven bij een botssnelheid van 20 km/uur vrijwel alle voetgangers een botsing met de voorzijde van een personenauto. Bij een botssnelheid van 40 km/uur overleeft ongeveer 90% van de voetgangers; bij 80 km/uur is dat ruim minder dan de helft en bij 100 km/uur slechts 10%. Om deze redenen past de wegbeheerder op locaties met gemengd verkeer 30km/uur-zones of verhoogde kruisingsvlakken toe. Deze gegevens zijn echter niet specifiek voor kinderen en dus beperkt bruikbaar in onze studie. Kinderen als fietser Onder fietsers vielen in totaal in 2013 184 doden. Net als bij de voetgangers geldt dat ongeveer 75 % van de fietsdoden’ 50 jaar of ouder is. In de leeftijdsgroep 0 t/m 14 jaar vielen 5 doden (3% van het totaal), en in de leeftijdsgroep 15-29 jaar vielen 18 doden (10 % van het totaal aantal ‘fietsdoden) (‘Bron: Onderzoeksverantwoording Mobiliteitsmonitor, 2014). De SWOV heeft, met gegevens over de periode 2005-2009 (Factsheet Fietsers, 2013) het aantal verkeersslachtoffers weergegeven per gereden fietskilometer. Ook hieruit blijkt dat het om kleine aantallen gaat en dat de meeste slachtoffers bij de oudere leeftijdsgroepen vallen.
Pagina - 15 -
Figuur 2.4: Aantal verkeersdoden resp. verkeersgewonden naar geslacht en leeftijd (bron: SWOV, Factsheet Fietsers). Er zijn weinig gegevens beschikbaar over ongevalskenmerken van alleen kinderen en jongeren op de fiets. Meestal wordt de groep als in een detailanalyse als één groep behandeld. Een uitzondering daarop is een studie van Rijk (2008). Rijk beschrijft ongevalskenmerken van kinderen die betrokkenen waren bij een ernstig fietsongeval. De meeste ongevallen met fietsers vinden plaats binnen de bebouwde kom. De volgende ongevalskenmerken komen meer dan gemiddeld voor bij de kinderen: − Bij dodelijke ongevallen met fietsers zijn vaak motorvoertuigen betrokken. Bij ziekenhuisopnamen van fietsers gaat het meer om niet-motorvoertuigongevallen; ze zijn hoofdzakelijk enkelvoudig van aard. − Veel ongevallen van 6-11-jarigen vinden plaats in het namiddaguur (15-17 uur), vooral op de woensdag. Veel ongevallen van 12-14-jarigen vinden plaats in de ochtendspits (810 uur). − Veel ongevallen zijn het gevolg van voorrangs- en doorgangsproblemen, zoals door rood licht rijden en foutief oversteken. − Zowel bij de doden als bij de ziekenhuisgewonden als gevolg van ongevallen zijn meer jongens dan meisjes betrokken (respectievelijk circa 60 en 40%). Rijk constateert een opmerkelijk verschil in betrokkenheid bij verkeersongevallen tussen jongens en meisjes. Dit verschil zien we ook bij beginnende bromfietsers en automobilisten. Het verschil kan niet worden verklaarduit expositie verschillen, maar mogelijk wel vanuit de ontwikkelingen van kinderen in hun verschillende levensfasen: jongens nemen meer risico’s. Het lijkt erop dat hetzelfde mechanisme ook voor jonge kinderen opgaat. Opmerkelijk is echter dat de hogere ongevalsbetrokkenheid van jongens ook bij 0-4jarigen is geconstateerd. − Bij een groot deel van de dodelijke fietsongevallen is hoofdletsel de doodsoorzaak, waaronder ernstig hersenletsel. Bij kinderen komt dit type letsel vaker voor dan bij volwassenen. Met name jonge kinderen vallen nogal eens van de fiets zonder dat er sprake is van een aanrijding met een andere verkeersdeelnemer.
Pagina - 16 -
Conclusie: Vergeleken met andere groepen, overlijden er betrekkelijk weinig kinderen in het verkeer. Mogelijke verklaringen: Hoewel deze literatuurstudie het niet heeft aangetoond, spelen kinderen misschien minder op straat door wijzigingen in hun activiteiten. Binnenshuis heeft de computer een prominente plaats in de tijdsbesteding gekregen (spelletjes, chatten, mailen, surfen) en er wordt meer TV gekeken. Ook het toegenomen verkeer dat buitenspelen gevaarlijker maakt, zou een oorzaak kunnen zijn. Gegeven het feit dat het verkeer steeds drukker wordt (en mogelijk in de ogen van de ouders daardoor gevaarlijker) is het niet onaannemelijk dat de mate van begeleiding is toegenomen (dus niet alleen bij reizen naar school maar ook bij ritten naar sport en recreatie, etc.). Er is de laatste decennia veel aandacht besteed aan een verkeersveilige inrichting van verblijfsgebieden en het aanpassen van het snelheidsregime. De infrastructuur is verbeterd, denk aan: het aanleggen van rotondes, drempels, 30- en 60 km/uurgebieden. 2.2 Adolescenten Het gevaar voor jonge adolescenten neemt duidelijk toe in vergelijking met de kindertijd. Pubers overlijden naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak (zelfdoding, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen). Vooral de toename van verkeersongevallen leidt tot deze sterk toegenomen mortaliteit (gemiddeld aantal overleden jongeren per 100.000 inwoners) als gevolg van niet-natuurlijke oorzaken (Twisk, 2014). Het blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeersongevallen. Het verschil tussen beide seksen wordt vooral zichtbaar bij de start van de adolescentie (10 14 jaar). Mortaliteit mannen 1999-2008 45
Anders
Doden per 100.000 inwoners
40
Suicide
35
Andere ongevallen
30
Verkeersongevallen
25 20 15 10 5 0 0
1-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
25-29
30-34
Leeftijd
Mortaliteit vrouwen 1999-2008 45
Doden per 100.000 inwoners
40 35 30 25 20 15 10 5 0 0
1-4
5-9
10-14
15-19
20-24
Leeftijd
Figuur 2.5. Niet-natuurlijke dood per 100.000 inwoners naar oorzaak, leeftijd en geslacht in de periode 1999-2008 (Twisk, 2014).
Pagina - 17 -
Uit een verder onderscheid naar vervoerswijze blijkt dat van de verkeersdoden van 10 tot 17 jaar, 26% omkomt als autopassagier, 27% als bromfietsers 35% als fietser en 8% als voetganger. Bij de 16- en 17-jarigen verkeersongevallen vooral bij fietsen en bromfietsen (ruim de helft). Ruim 1/3 van de verkeersongevallen van 16- en 17-jarigen vindt als inzittende van een auto plaats. Ongevalsrisico De sterk verhoogde mobiliteit in deze leeftijdscategorie levert een belangrijke bijdrage aan de toename van het aantal verkeersslachtoffers. Middelbare scholieren maken per jaar vier keer zoveel fietskilometers als leerlingen in de lagere schoolleeftijd. Ook worden er door middelbare scholieren praktisch net zoveel kilometers op de fiets als met de auto afgelegd. Wanneer rekening wordt gehouden met deze toegenomen expositie dan blijkt het ongevalsrisico per afgelegde kilometer onder jonge fietsers nauwelijks te wijzigen tussen de kindertijd en pubertijd. De verschillen tussen jongens en meisjes verdwijnen ook als rekening wordt gehouden met de expositie. (Twisk, 2014).
Figuur 2.6: Het risico om te overlijden of ernstig gewond te raken in het verkeer voor fietsers, bromfietsers en snorfietsers en voor motorrijders naar leeftijd. Gemiddelde over de jaren 2004-2009. (Bron: SWOV, Factsheet Bromfietsers, 2014). Brom- en snorfiets De meest risicovolle vervoersmodaliteit in deze leeftijdsgroep is de bromfiets. Jonge bromfietsers lopen een groot risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval (zie figuur 2.6). Voor een deel zit dit in het vervoermiddel: het risico voor bromfietsers is bijna veertig keer zo groot als het risico van de overige vervoerwijzen, bezien over alle leeftijden. Voor een ander deel zit dit in de leeftijd; het risico voor jonge bromfietsers (16-17 jaar) is vier keer zo hoog dan dat voor oudere leeftijdsgroepen (met uitzondering van de leeftijdscategorie 60+). In de periode 2007-2009 bestond ruim 15% van alle verkeersslachtoffers uit brom- of snorfietsers, terwijl zij in die periode verantwoordelijk waren voor slechts 3,7% van de mobiliteit. Onder de brom- en snorfietsers vielen in 2013 48 verkeersdoden. 45% van de verkeersdoden onder brom/snorfietsen en soortgelijke vervoermiddelen is 70 jaar of ouder. Onder de groep 15-29-jarigen vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal slachtoffers (SWOV, Onderzoeksverantwoording beleidsmonitor, 2014). In de factsheet Bromfietsers (SWOV, 2014) is aangegeven dat de beschikbare informatie over ongevallen, parkomvang en verplaatsingsgedrag – voor met name bromfietsers - beperkt is. Bij ongevallenregistratie wordt geen onderscheid gemaakt tussen brom- en snorfietsen, waardoor een nauwkeurige schatting van het werkelijk aantal ongevallen voor brom- en snorfietsen afzonderlijk niet mogelijk is. Ook ontbreekt informatie van het werkelijk aantal ongevallen over de omstandigheden. Wel wordt hier aangegeven dat er jaarlijks 2500 met ernstige verwondingen in het ziekenhuis terecht als gevolg van een verkeersongeval (Factsheet Bromfietsers, 2014).
Pagina - 18 -
Daling bromfietsslachtoffers onder jongeren Het absolute aantal bromfietsslachtoffers onder jongeren is sinds de jaren negentig wel afgenomen. Aangenomen wordt dat deze daling vooral bij jongens (mede) veroorzaakt wordt door een afname in bromfietsgebruik (SWOV, 2006b; RIVM. Lanting & Hoeymans, 2008). Er zijn in de afgelopen jaren diverse maatregelen genomen om de veiligheid van brom- en snorfietsers te vergroten (bromfiets op de rijbaan, opvoerbestendigheid, kentekenplicht, bromfietsrijbewijs, bromfietspraktijkexamen). Van twee maatregelen is de effectiviteit onderzocht. Het verplaatsen van de bromfiets naar de rijbaan blijkt een gunstig effect te hebben gehad op het aantal bromfietsongevallen. Een evaluatie van het bromfietspraktijkexamen toont weliswaar een gunstige ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden onder brom- en snorfietsers in de leeftijd van 15-17 jaar, er kon niet worden aangetoond dat het bromfietspraktijkexamen een positief effect had op het ongevalsrisico. Wel bleek het brom- en snorfietsbezit, en daarmee het aantal ongevallen, sterk afgenomen na de invoering van de maatregel. Overige factoren die mogelijk een rol spelen bij de ongevalsbetrokkenheid en afloop van verkeersongevallen met de bromfiets (SWOV Factsheet, Brom- en snorfietsers, 2014): Gebruik helm. Bij motorrijders neemt de kans op ernstig hoofdletsel met ongeveer 69% af bij het dragen van een helm. Het is niet bekend of de bromfietshelm, waarmee met veel lagere snelheid wordt gereden, net zo effectief is. De infrastructuur is verbeterd, denk aan: het aanleggen van rotondes, drempels, 30- en 60 km/uur-gebieden. Sinds 1 januari 2007 dient iedere brom- en snorfiets een kenteken te hebben. De snorfietsen zijn hierdoor van de bromfietsen te onderscheiden doordat ze een blauw in plaats van een geel kentekenplaatje hebben. De verwachting is dat door de kentekening de handhaving van regelgeving gemakkelijker wordt en diefstal van de voertuigen moeilijker zal zijn. Het effect van de kentekenplicht op de verkeersveiligheid van bromen snorfietsers is niet bekend. 2.3 Samenvatting: het ongevallenbeeld in grote lijnen 0-12 jaar:
12-15 jaar:
16-17 jaar:
Pagina - 19 -
Er vallen in Nederland jaarlijks 35 verkeersdoden onder kinderen. Er werden 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd (dit aantal is vanwege onder-registratie waarschijnlijk veel hoger). Opvallend is dat kinderen steeds minder vaak slachtoffer zijn van verkeersongevallen. De afname van het aantal doden is in verhouding groter dan die van het aantal ziekenhuisopnamen. De afname van het aantal slachtoffers is bij kinderen duidelijk sterker dan bij de groep van 15 jaar en ouder. Bij de in het ziekenhuis opgenomen kinderen is bij de fietsers vaak sprake van enkelvoudige fietsongevallen (er is geen ander voertuig bij betrokken). 0-4 jaar: Ruim de helft van alle ongevallen met kinderen in deze leeftijd vindt plaats in de auto, ongeveer een kwart op de fiets en circa een vijfde te voet. De kinderen nemen nog niet zelfstandig aan het verkeer deel. 4-12 jaar: Bijna twee derde van alle ongevallen met kinderen in deze leeftijd vindt plaats op de fiets, ongeveer één zesde in de auto en opnieuw ongeveer één zesde te voet. Kinderen in de leeftijd van 4 tot 12 jaar zullen zich, zeker op jongere leeftijd, nog veelal onder begeleiding van hun ouders in het verkeer begeven, of buiten spelen. Bijna twee derde van alle ongevallen in deze leeftijd vindt plaats op de fiets, ongeveer één zesde in de auto en opnieuw ongeveer één zesde te voet. Het feitelijk aantal dodelijke fietsslachtoffers is vrij klein. In de leeftijdsgroep 15-29 jaar vielen in totaal 18 doden (10 % van het totaal aantal ‘fietsdoden) in 2013. Het aantal dode voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep 15-29 jaar is 4. Bij de 16- en 17-jarigen hebben de verkeersongevallen vooral te maken met het fietsen en het brom- en snorfietsen (ruim de helft). Ruim één derde van de verkeersongevallen van 16- en 17-jarigen vindt als inzittende van een auto plaats. Onder de groep 15-29-jarige bromfietsers vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal slachtoffers.
Pagina - 20 -
3. Benadering vanuit het verkeersdomein In dit hoofdstuk gaan we in op verschillende benaderingen vanuit het verkeersdomein om de achtergrond en oorzaak van de verkeersveiligheidsproblematiek van kinderen en jongeren te begrijpen, structureren en aan te pakken. In paragraaf 3.1 bespreken we verschillende benaderingen en mogelijke indelingen van doelgroepen en de achterliggende factoren die verkeersonveiligheid in belangrijke mate beïnvloeden. In paragraaf 3.2 bespreken we kort hoe de huidige aanpak van de verkeersveiligheids-problematiek van de doelgroepen eruit ziet: welke keuzes zijn er gemaakt? 3.1 Risicofactoren en doelgroepen In de literatuur komen we een aantal benaderingen tegen: a. Onderscheid doelgroepen op basis van kwetsbaarheid als latente ongevalsfactor. b. Onderscheid doelgroepen op basis van complexiteit van en veranderingen in de rijtaak en (verkeers)context. c. Onderscheid doelgroepen op basis van gevaarlijke of risicovolle gedragingen in het verkeer. 3.1.1 Kwetsbaarheid als latente ongevalsoorzaak In deze benadering uit de Veiligheidskunde worden zogenaamde basis risicofactoren (Basic Risk Factors) benoemd, vanuit de gedachte dat latente factoren het feitelijke gedrag en de uitkomst daarvan beïnvloeden. Uit de verkeersveiligheidstheorie is bekend dat onveiligheid zelden of nooit het gevolg is van één enkele oorzaak, maar dat het vrijwel altijd gaat om een kritische samenloop van omstandigheden. De Werkgroep Veiligheid van de Universiteit Leiden ontwikkelde onder leiding van prof. Wagenaar (In: Methorst, 2003) een model, waarin dezelfde boodschap tot uitdrukking komt en ook duidelijk wordt dat er in de verschillende voorstadia van een ongeval door mensen beslissingen worden genomen, die er in een later stadium toe kunnen leiden dat er een ongeval ontstaat (zie figuur 3.1). Een andere belangrijke boodschap uit het model is dat het zinvol is om zo vroeg mogelijk in het proces in te grijpen.
Figuur 3.1 Het ontstaan van een ongeval (Methorst, 2003; vrij naar Wagenaar c.s. 1995; Groeneweg, 1998). Kwetsbaarheid is een belangrijke latente ongevalsfactor. In 2003 is een gedetailleerd onderzoek verricht naar kwetsbare verkeersdeelnemers (Methorst, 2003). Een kwetsbare verkeersdeelnemer wordt gedefinieerd als: iemand die in het verkeer weinig of geen externe bescherming heeft; dan wel een beperkt incasseringsvermogen (grote breekbaarheid) heeft; dan wel beperkte taakbekwaamheid heeft. Externe bescherming Als je alleen kijkt naar weinig of geen externe bescherming dan valt de gehele groep voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers eronder. Incasseringsvermogen Als kijkt naar een beperkt incasseringsvermogen dan gaat het vooral over ouderen. Ouderen zijn lichamelijk kwetsbaar wanneer een ongeval plaatsvindt. De kans op een ernstige afloop van het ongeval is veel groter dan bij andere leeftijdscategorieën. Taakbekwaamheid speelt een rol van betekenis Bij een deel van de kwetsbare verkeersdeelnemers speelt de taakbekwaamheid een belangrijke rol. Dit speelt vooral bij kinderen en jongeren: Pre-school kinderen, leerlingen Basisschool en leerlingen speciaal onderwijs, leerlingen Voortgezet Onderwijs 12-15 jaar en
Pagina - 21 -
jongeren van 16 en 17 jaar (Methorst, 2003). Uit onderzoek is gebleken dat onervarenheid, dus onvoldoende training, bij alle ‘nieuwe’ modaliteiten een sterk risico verhogende factor is. Indien we het criterium ‘kwetsbaarheid’ gebruiken, zijn de belangrijkste doelgroepen: alle voetgangers, fietsers, en bromfietsers, en schoolkinderen, leerlingen voortgezet onderwijs. Verder constateert Methorst dat er vaak sprake is van een ‘dubbele kwetsbaarheid’. Mensen met beperkte vaardigheden moeten noodzakelijkerwijs gebruik maken van onbeschermde verplaatsingswijzen (lopen, fiets). Voor overige latente factoren: “Ontwerp van de infrastructuur, risico verhogende atmosferische omstandigheden (m.n. regen en natwegdek), beschikbare tijdruimte, onverenigbare doelen en commitment zijn er aanwijzingen dat deze niet alleen invloed hebben op het aantal ongevallen dat er gebeurt, maar ook de ernst van de afloop ongunstig beïnvloeden. De factoren ‘onverenigbare doelen’ en ‘atmosferische omstandigheden’ lijken het minst stuurbaar. De invloed van de overige factoren lijkt redelijk tot goed te beperken of zelfs te neutraliseren. 3.1.2 Rijtaak en (verkeers)context Bij een tweede benadering staat het wel of niet hebben van competenties centraal. Deze benadering is een belangrijke pijler in de aanpak van de Permanente Verkeerseducatie. Permanente Verkeerseducatie betekent dat verkeerseducatie plaatsvindt telkens wanneer verwacht of geconstateerd wordt dat de bestaande competenties niet meer toereikend zijn voor veilig gedrag. Het permanente karakter houdt enerzijds in dat de educatie anticipeert op de ontoereikende gedragsvoorwaarden, anderzijds dat de educatie telkens voortbouwt op eerdere verkeerseducatie en een fundament legt voor latere verkeerseducatie (SWOV Factsheet Verkeerseducatie aan kinderen 4-12 jaar). Momenten waarop de 'oude' gedragsvoorwaarden bij kinderen niet meer voldoen: − De verkeersomgeving verandert, bijvoorbeeld bij een verhuizing. − De verkeerstaak verandert: het kind gaat voor het eerst op de fiets naar school. − De verkeersregels veranderen door herstructurering van de infrastructuur. − Het kind komt in een andere ontwikkelingspsychologische fase komt. Het gaat bijvoorbeeld van de basisschool naar de middelbare school. Taak-analytische aanpak Het KpVV heeft een document opgesteld waarin per leeftijdsgroep en vervoerswijze de gedragsvoorwaarden ofwel leerdoelen zijn omschreven (Vissers et al. 2004). Dit document is de uitwerking van het rapport ‘Naar een succesvolle invoering van Permanente Verkeerseducatie’ (Van Betuw & Vissers, 2002). De leerdoelen gebruiken een theoretisch model: de matrix Goals of Driver Education’, GDE matrix. Het GDE-model gaat uit van een hiërarchische benadering van verkeersgedrag. De GDE-matrix gaat ervan uit, dat de verkeerstaak kan worden beschouwd als een hiërarchie met de volgende vier niveaus: Combineren van leefsituaties, schoolsituaties en verplaatsingen. Voorbereiding van ritten en keuze van routes. Oplossen van verkeerssituaties. Technische beheersing van voertuig. Het waarneembare gedrag wordt gezien als een uitkomst van een complex, intern, psychologisch proces, dat steeds aan verandering onderhevig is. Gedrag van een hoger niveau biedt een kader waarbinnen gedrag op een lager niveau vorm krijgt. Of anders gezegd: processen die op een hoger niveau plaatsvinden kunnen van invloed zijn op de manier waarop je op een lager niveau nog verantwoorde en veilige keuzen kunt maken. Binnen PVE worden de volgende doelgroepen met bijbehorende problematiek onderscheiden die voor deze studie van belang zijn. Doelgroep 0-4 jarigen Tot circa vierjarige leeftijd blijft de ‘verkeersomgeving’, voor zover daar al sprake van is, van het kind beperkt tot de directe woonomgeving. Aan zelfstandige deelname aan het verkeer
Pagina - 22 -
zouden kinderen tot vier jaar in het algemeen niet of slechts in zeer beperkte mate mogen toekomen. Risicofactoren 0-4 jarigen Jonge kinderen kunnen nog geen zelfstandige keuzen maken over het wel of niet aan het verkeer deelnemen. Deelnemen aan het verkeer betekent voor hen in het algemeen al spelend gebruik maken van de wegomgeving. Het verschil tussen stoep-straat krijgt pas betekenis als ze wat ouder worden. De ouder/verzorger bepaalt wat wel en niet kan, wat wel en niet veilig is. Om gevaarlijke situaties en ongevallen in deze leeftijdscategorie te voorkomen is het belangrijk dat ouders/verzorgers inzicht hebben in enerzijds de risico’s voor het kind (door lengte beperkt inzicht op naderend verkeer) en anderzijds in risico’s die samenhangen met hun persoonlijke eigenschappen of omstandigheden (gemoedstoestand). Doelgroep 4 - 12 jaar Kinderen in deze leeftijdscategorie maken een grote ontwikkeling door, zowel op motorisch en sensorisch als op cognitief gebied. Functioneel verplaatsen neemt toe. Kinderen in de leeftijd van 4 tot 12 jaar zullen zich, zeker op jongere leeftijd, nog veelal onder begeleiding van hun ouders in het verkeer begeven, of onder toezicht van ouders (of andere volwassenen/oudere kinderen) buiten spelen. Ouders vervullen voor kinderen in deze leeftijdsgroep dus (nog) een belangrijke taak in het begeleiden en wegwijs maken in het verkeer. Kinderen kunnen al vanaf 5 jaar belangrijke, vooral praktische vaardigheden aanleren (Twisk, 2014). Risicofactoren en kritische competenties 4-12 jarigen Jonge kinderen zijn nog onderontwikkeld als het gaat om competenties die essentieel zijn voor veilige deelname aan het verkeer (Twisk, 2014). Twisk verwijst naar een review van Congiu et al. (2008), waarin diverse studies aantonen dat beheersing van essentiële vaardigheden nog onvoldoende is (zie Tabel 3.1). Activiteit
Psychologisch proces
Leeftijdsgrens
De aanwezigheid van overig verkeer tijdig opmerken.
Omgeving visueel afzoeken, begrijpen waarheen het overige verkeer zich beweegt (of gaat bewegen), belangrijke stimuli onderscheiden van nietbelangrijke stimuli.
50% van de 4-14jarigen beheerst dit onvoldoende.
Het herkennen van veilige en niet-veilige oversteekplaatsen.
Onderkennen van bronnen voor gevaarlijke verkeerssituaties, en onderdrukken van afleiding.
Tot 9 jaar onvoldoende.
Het verdelen van aandacht en concentratie.
Time-to-collision schattingen, schatten van de afstand en de snelheid van andere verkeersdeelnemers, en het waarnemen en schatten van versnellingen en vertragingen.
Naarmate het kind ouder wordt, gaat dit beter.
Informatie in samenhang beoordelen.
Verdelen van de aandacht over verschillende gevaarbronnen, het in samenhang beoordelen van informatie uit verschillende visuele velden, het verwerken van de informatie, impulscontrole.
Onder de 7 jaar gaat dit erg slecht. Jongens hebben meer impulsieve gedragingen dan meisjes.
Het coördineren van waarneming en actie.
Kiezen veilig oversteekhiaat: beoordelen of de beschikbare oversteektijd voldoende is in vergelijking tot de benodigde tijd, gegeven ook de eigen maximale loopsnelheid.
Meeste kinderen van onder de 10 jaar maken nog veel fouten.
Verantwoordelijkheidsgevoel.
Onderkenning van de consequenties van fouten.
Tot 14 jaar: 50% beoordeelt gedrag alleen als 'fout' wanneer het tot schade leidt.
Tabel 3.1. Noodzakelijke activiteiten, psychologische processen en leeftijdsgrenzen voor succesvolle uitvoering van de verkeerstaak 'oversteken' (in: Twisk, 2014 naar Foot et al., 1999).
Pagina - 23 -
-
-
-
-
-
Het belangrijkste ‘probleem’ is dat het brein nog volop in ontwikkeling is en dat kinderen nog lang niet volgroeid zijn. Ze zijn nog niet in staat om de gevaren te herkennen; ze kunnen nog niet goed snelheden inschatten en maken veel interpretatiefouten; met 7 à 8 jaar kunnen zij onderscheid maken tussen links en rechts. Kinderen, hebben een relatief lage informatieverwerkingssnelheid en daardoor reactiesnelheid en hebben in complexe situaties meer tijd nodig voor waarnemen, diagnose en prognose dan volwassenen van 25 tot zo’n 50 jaar (Methorst, 2003). Ze zijn in het nadeel door hun fysieke kenmerken. Ze zijn kleiner van lengte en formaat dan de ‘normmens’; hebben verminderde spierkracht en uithoudingsvermogen; hun perifeer zicht en detectie van geluidsbronnen zijn nog niet sterk ontwikkeld (Methorst, 2003). Het niveau van kennis en vaardigheden van kinderen in de basisschoolleeftijd is nog beperkt; hun regelkennis is basaal; handelingsscripts zijn nog niet volledig ontwikkeld, waardoor zij relatief vaak een verkeerde beoordeling maken en nog niet voldoende in staat zijn om situaties en gedrag van anderen te voorspellen (Methorst, 2003). Daarbij komt dat kinderen niet primair verkeerstaakgericht zijn, nog niet rationeel beslissen en snel zijn afgeleid (Methorst, 2003). Ze zijn nieuwsgierig, gedragen zich onvoorspelbaar, willen de steeds groter wordende wereld om hun heen ontdekken, testen de grenzen die door ouders of formele regels gesteld worden. Met de leeftijd neemt het functionele verplaatsen weliswaar toe, maar gedurende de hele basisschoolleeftijd, en zelfs daarna, blijven doorgaans spelelementen verweven met het verplaatsen (huppelend naar school gaan of boodschappen doen, onderweg spelletjes doen, elkaar plagen, e.d.). Het zwaartepunt, dat bij verkeersdeelname van kinderen uit groep 1 en 2 met name ligt op ‘speelgedrag’ en plaatsvindt ‘onder begeleiding’ van ouders, verschuift naarmate kinderen ouder worden langzaam naar zelfstandig en meer ‘functioneel’ verkeersgedrag (om te verplaatsen van a naar b). Het is essentieel dat kinderen tijdens de dagelijkse begeleiding actief en spelenderwijs over verkeer wordt verteld en onderricht. Dit betekent ook: niet met de auto naar school, maar samen fietsend of lopend, langs de veiligste route (Twisk, 2014).
-
Er is geen standaard juiste leeftijd te geven voor zelfstandige verkeersdeelname. Dit is sterk afhankelijk van het kind en van de verkeersomstandigheden op een route. Ouders moeten goed bewust zijn van de grenzen aan de capaciteiten van hun kind in het verkeer als gevolg van de ontwikkelingsfase en hier rekening mee houden (Twisk, 2014).
Doelgroep 12 - 16 jaar In de fase van de adolescentie vinden ingrijpende veranderingen plaats. De veranderingen en ontwikkelingen van de jongere kan zijn weerslag hebben op het gedrag in het verkeer. Ze gaan op zoek naar een eigen identiteit. Dit uit zich onder meer in het verkennen van de grenzen van het eigen kunnen en van de acceptatiegraad van de directe omgeving en de maatschappij. Het nemen van eigen verantwoordelijkheid vormt een belangrijk thema voor deze doelgroep. Tegelijkertijd spelen sociale invloeden (erbij willen horen, groepsdruk, overnemen normen) en het verkennen van de grenzen (experimenteergedrag) een belangrijke rol in deze periode. Dit kan een druk leggen op de eigen verantwoordelijkheid en extra risico’s met zich meebrengen Ook kan het toenemende besef van eigen verantwoordelijkheid en het steeds meer daarop worden aangesproken, leiden tot een zeker verzet tegen opgelegde regels en autoriteit (“dat maak ik toch zelf wel uit”, “ik weet zelf wel wat gevaarlijk is en wat niet”). Als reactie kan een risicovolle gedragsstijl worden ontwikkeld. Risicofactoren en kritische competenties 12-16 jarigen In deze leeftijdsfase leggen jongeren steeds grotere afstanden af in het verkeer. De sterk toegenomen blootstelling is een belangrijke risicofactor. Hoewel middelbare scholieren in Nederland al heel wat ervaringskilometers op de fiets achter de rug hebben, blijkt onervarenheid een belangrijke rol te spelen. Tijdens fietsen moeten voortdurend dingen tegelijk worden gedaan, motorische en cognitieve taken moeten worden gecombineerd. Over het algemeen kunnen kinderen aan het einde van de basisschool taken gecombineerd uitvoeren, maar onder moeilijke taakomstandigheden hebben zij de
Pagina - 24 -
-
-
-
-
neiging zich te concentreren op de uitvoering van de motorische taken en gaat dit ten koste van de cognitieve taken. Vaak pas tegen het einde van de adolescentie (17 à 18 jaar) kunnen jongeren multitasking zoals volwassenen dat kunnen (Vissers et al, 2015). Hun gedrag is vanwege een gebrek aan ervaring en routine minder geautomatiseerd en intuïtief. Waar volwassenen op basis van eerdere ervaringen zonder nadenken snel in kunnen schatten wat voor hen de juiste beslissing is, moeten jongeren vaak nog bewuste afwegingen maken (Hoekstra, e.a., 2013). Het gebruik van media-apparatuur tijdens het fietsen neemt toe. Het gebruik van de telefoon en het luisteren naar muziek op de fiets wordt door jongere fietsers veel vaker gerapporteerd dan door oudere fietsers Goldenbeld, Houtenbos & Ehlers, 2010). Afleiding door gebruik van media-apparatuur en door gedrag van medefietsers zal de snelheid van informatieverwerking en de combinatie van taken negatief beïnvloeden (Vissers et al, 2015). Onervarenheid is een belangrijke component in het risicogedrag van jongeren in complexe verkeerssituaties. Naast voertuigbediening zijn vooral de hogere ordevaardigheden zoals risicoperceptie essentieel om dergelijke situatie te beheersen. Deze hogere ordevaardigheden ontwikkelen zich veel langzamer dan de vaardigheden die nodig zijn voor voertuigbediening (Twisk, 2014). Uit een onderzoek naar het gedrag van jonge fietsers (11-13 jaar) in de nabijheid van vrachtwagens bleek dat de dode hoeken correct worden aangewezen door het merendeel van de jongeren, maar dat de vertaalslag naar praktische keuzes vooral in complexe verkeerssituaties zeer gebrekkig was (Twisk et al., 2013b in: Twisk, 2014). Dit gold zowel voor jongens als voor meisjes. Het herkennen, voorspellen en - zo nodig - vermijden van gevaar (voor jezelf en voor anderen) in concrete verkeerssituaties is een vaardigheid die nog niet voldoende is ontwikkeld. Dit geldt ook voor het zich kunnen verplaatsen in het perspectief van andere verkeersdeelnemers (wat willen ze, wat zijn beperkingen, wat kunnen ze doen) en daarmee rekening houden. Aan het eind van groep 8 van de basisschool beschikken leerlingen nog niet over voldoende kennis van de verkeersregels en verkeersborden. Bovendien zijn 12 - 16 jarige leerlingen minder gemotiveerd zich aan de regels te houden dan andere groepen verkeersdeelnemers. Hun gedrag lijkt meer gericht op het verkennen van de grenzen dan op het doelgericht omgaan met regels. Het verleggen van grenzen is essentieel in de ontwikkeling van de puber (Hoekstra et.al., 2013). Het nemen van eigen verantwoordelijkheid vormt een belangrijk thema voor deze doelgroep. In deze leeftijdsfase zijn jongeren doorgaans goed in staat om de gevolgen van hun gedrag in te schatten. Het uittesten van vaardigheden als het gaat om fietsbeheersing en speel- of imponeergedrag leidt vaak tot ongevallen. Bijna twee derde van de fietsongevallen van kinderen tot 15 jaar is eenzijdig: botsing tegen paaltjes, vallen e.d. Ook blindelings volggedrag in de groep vanuit de behoefte erbij te willen horen of bang zijn de aansluiting te missen leidt tot gevaarlijke situaties en ongevallen.
Doelgroep beginnende bestuurders (16 - 17 jaar) Bij de 16- en 17-jarigen hebben de verkeersongevallen vooral te maken met het fietsen en het brom- en snorfietsen (ruim de helft). Ruim één derde van de verkeersongevallen van 16en 17-jarigen vindt als inzittende van een auto plaats. Risicofactoren en kritische competenties 16 en 17 jarigen (beginnende bestuurders) Op deze leeftijd krijgen ze een nieuwe vervoersmogelijkheid (brommer, snorfiets) tot hun beschikking dat inherent een risicofactor is. In de handen van een 16-17 jarige vormt een brom- of snorfiets bovendien een nog groter risico dan voor oudere leeftijdsgroepen. Risico verhogende factoren die samenhangen met persoonlijke motieven, doelen en leefstijl betreffen onder meer de mate waarin men geneigd is toe te geven aan groepsdruk, de behoefte aan spanning en sensatie, de houding ten opzichte van het gebruik van alcohol en drugs, de mate waarin men bereid is om risico te nemen en de mate waarin men impulsen onder controle heeft. Het gebrek aan ervaring van deze leeftijdsgroep speelt in de bromfietsonveiligheid een belangrijke rol, vooral ten aanzien van hogere ordevaardigheden (zie ook de SWOV Factsheet Brom- en snorfietsers). Enkele onderzoeken die Vlakveld (2014) aanhaalt
Pagina - 25 -
-
-
“doen vermoeden dat het bij de jongste beginnende bestuurders (van 16 tot en met 19 jaar) niet zo zeer om een gebrek aan voertuigbeheersing gaat, maar vooral om een gebrek aan zogenoemde hogere ordevaardigheden, zoals gevaarherkenning en het inschatten van de eigen vermogens, en doordat ze zich gemakkelijk laten afleiden. Het min of meer bewust vertonen van risicogedrag (veel te hard rijden en rijden onder invloed) lijkt een minder grote rol te spelen.” Naast onervarenheid speelt de ontwikkelingsfase een belangrijke rol. Jongeren worden in hun risicogedrag duidelijk beïnvloed door hun leeftijdsgenoten (‘peers’) en het redeneren van jongeren wordt sterk beïnvloed door verlangen, motieven en interesse. Jongeren hebben een verhoogde kwetsbaarheid vanwege het hiaat dat ontstaat tussen de emotie, cognitie en gedrag. Ze nemen soms juist deel in gevaarlijke activiteiten ondanks kennis en begrip van de risico’s. Het is dus niet alleen maar zo dat adolescenten slecht ontwikkelde cognitieve vaardigheden hebben, of dat men de informatie mist aangaande de consequenties van risicovol gedrag. Het blijkt dat als jongeren de tijd hebben en rustig zijn, ze even rationeel over risico’s kunnen nadenken als volwassenen en gevaren niet onderschatten (Vlakveld, 2014). In nieuwe onderzoeken wordt steeds meer de nadruk gelegd op het belang van de leeftijd. Dit zou kunnen betekenen dat meer rekening gehouden moet worden met het gegeven dat jongeren risico’s opzoeken en misschien zelfs nodig hebben in hun ontwikkeling. Die aantrekkingskracht van risicovol gedrag heeft ook te maken hebben met de aanwezigheid en sociale invloed van de leeftijdsgroep. Zo blijkt dat de invloed van leeftijdsgenoten sterk bepalend is of al dan niet risicogedrag vertoond wordt. (Vlakveld, 2014). Resultaten van onderzoek laten zien dat de jongere meer risico nam wanneer er een leeftijdsgenoot aanwezig was. Gedrag van de jongeren is niet statisch, maar sterk omgevingsafhankelijk en werkt vooral in een sociale situatie belonend.
3.1.3. Gevaarlijke gedragingen De derde benadering is een pragmatische aanpak, namelijk het benoemen van concreet verkeersgedrag dat samenhangt met verkeersonveiligheid. De politie maakt hiervan onder meer gebruik voor het vaststellen van haar handhaving strategieën. Uit onderzoek en ongevalsanalyses komen een aantal gedragingen naar voren die als gevaarlijk of risicovol gezien worden. Hoewel de relatie met ongevalsbetrokkenheid nooit precies gelegd kan worden, zijn er vaak sterke aanwijzingen dat die relatie bestaat. In een rapport van Mesken et al (20113) worden de volgende gedragingen genoemd: Opvoeren van brom- en snorfietsen. Het risico van brom- en snorfietsers is hoog: in de periode 2007-2009 bestond ruim 15% van alle verkeersslachtoffers uit brom- of snorfietsers, terwijl zij in die periode verantwoordelijk waren voor slechts 3,7% van de mobiliteit. Een deel van dit hoge risico wordt veroorzaakt door het opvoeren van brom- en snorfietsen. Binnen de groep brom- en snorfietsers zijn er twee leeftijdsgroepen die een hoger dan gemiddeld risico op een ongeval hebben: 15-17-1jarigen en personen ouder dan 60 jaar. De laatste groep bestaat vooral uit snorfietsers. Het is te verwachten dat vooral de jonge groep geneigd zal zijn tot opvoeren van de brom- of snorfiets. Door rood licht rijden. Uit het perceptieonderzoek blijkt dat een vijfde van de bromfietsers zegt wel eens door rood licht te rijden. Deze groep onderscheidt zich dus in negatieve zin van automobilisten en motorrijders. Het is de verwachting dat het percentage fietsers dat regelmatig door rood rijdt, nog veel hoger ligt. Een observatiestudie in Australië toonde bijvoorbeeld aan dat 6,9% van de fietsers die geconfronteerd werden met een rood licht, dit negeerden (Johnson et al., 2011). Over de risico's van door rood fietsen is echter maar weinig bekend. Niet (correct) dragen van bromfietshelm
3
Herijking speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams. J. Mesken, Ch. Goldenbeld & W.P. Vlakveld. R-2011-21. SWOV.
Pagina - 26 -
Het is in dit verband ook relevant om te kijken naar de ontwikkeling van de het aantal bromfietsen: hoe meer er op de bromfiets wordt gereden, hoe groter het absolute aantal personen dat zonder helm rijdt. Afleiding tijdens rijden Bij jongeren lijken vooral gebrek aan rijervaring en geneigdheid om risico's te nemen in het verkeer een rol te spelen. Jonge onervaren verkeersdeelnemers hebben minder routines en automatismen, waardoor ze maar een heel beperkte aandachtscapaciteit over hebben voor activiteiten die niet kritisch zijn voor de rijtaak. Daarnaast hebben jongeren een hoge risicoacceptatie en een beperkt vermogen om gevaren te herkennen, en conformeren ze zich vaak aan de groepsnorm. Deze factoren kunnen ervoor zorgen dat jongeren zich aangetrokken voelen tot risicovol rijgedrag, waaronder afleidende activiteiten. Gebruik van media-apparatuur tijdens het fietsen Bijna een op de zes fietsers (17%) gebruikt elke of bijna elke rit apparatuur voor een of ander doel. Muziek luisteren is de meest voorkomende wijze van apparatuur gebruik tijdens het fietsen: 15% van de fietsers luistert elke rit of bijna elke rit naar muziek; 3,3% van fietsers belt zelf of wordt gebeld tijdens elke of bijna elke rit, 3,0% van fietsers stuurt of leest tijdens elke of bijna elke rit een bericht, en 1,7% van fietsers zoekt informatie op tijdens elke of bijna elke rit (Goldenbeld, Houtenbos & Ehlers, 2010). Speciale doelgroepen: Het gebruik van de telefoon en het luisteren naar muziek op de fiets wordt door jongere fietsers veel vaker gerapporteerd dan door oudere fietsers. Fietsen zonder licht Uit onderzoek blijkt dat het aandeel ernstig gewonde fietsers dat in het donker gewond raakt na een aanrijding met een motorvoertuig in de jaren 2003-2008 varieert tussen 14 en 17%. Het aandeel ernstig gewonde fietsers dat in het donker gewond raakt en waarbij geen motorvoertuig is betrokken, is in dezelfde periode gestegen van 13% naar 23%. Op grond hiervan kan echter geen uitspraak worden gedaan over het niet voeren van fietsverlichting als risicofactor, aangezien niet bekend is of fietsers betrokken bij ongevallen al dan niet verlichting voerden. Diepteonderzoek naar fietsongevallen zou hier wel licht op kunnen werpen. Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang In 2008 vonden er 63 aanrijdingen met een trein plaats op overwegen, waarbij 18 dodelijke slachtoffers vielen. (ProRail, 2009). Opvallend is het hoge aantal voetgangers onder de doden en gewonden. Dit zouden wel eens ongevallen kunnen zijn waarbij men onder de bomen doorloopt omdat men nog zijn trein wil halen. Mogelijk heeft handhaving in combinatie met voorlichting hier meer zin, ook al lijkt ook hier de beste oplossing het onmogelijk maken van het gedrag door bijvoorbeeld de aanleg van voetgangerstunnels te zijn. Niet dragen fietshelm Als we kijken naar ziekenhuisopnamen als gevolg van een fietsongeval dan zijn dit er jaarlijks 8.000, waarvan 2.150 hoofd- of hersenletsel heeft opgelopen. Het risico, oftewel het aantal hoofd- c.q. hersenletsels per miljard fietskilometer, is hoger bij kinderen van 0-11 jaar oud. Waar het risico over alle leeftijdsgroepen heen 153 is, is het voor deze leeftijdsgroepen respectievelijk 193 (0-3 jaar), 314 (4-7 jaar) en 213 (8-11 jaar). Ook voor oudere fietsers geldt een sterk verhoogd risico op hoofd- en hersenletsel: in de leeftijdsgroep 65-70 jaar is dit 230, en het risico loopt met de leeftijd steeds verder op, tot 691 in de groep ouder dan 81 jaar 3.2 Huidige aanpak: welke oplossingen heeft men gekozen? Veilige omgeving: Duurzaam Veilig Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid heeft men in Nederland gekozen voor de Duurzaam Veilig filosofie. De gedachte achter Duurzaam Veilig is dat we ons verkeerssysteem inherent veilig moeten maken. Het is een integrale proactieve aanpak van de basiselementen van het verkeerssysteem: weg, mens, voertuig en de organisatie van het systeem. In de Duurzaam Veilig-visie is de planning en vormgeving van de weginfrastructuur een belangrijk onderwerp. De ontwerpprincipes zijn (In: SWOV, Door met Duurzaam veilig):
Pagina - 27 -
-
-
Functionaliteit van wegen: monofunctionaliteit van wegen, stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen, in een hiërarchisch opgebouwd netwerk. Homogeniteit van massa’s en/of snelheid en richting: gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden. Vergevingsgezindheid: letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen. Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het verloop van het wegverloop en van gedrag van weggebruikers: omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van wegontwerp. Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer: vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.
In de implementatie van de principes heeft de aanpassing van de infrastructuur volgens bovenvermelde principes in de afgelopen jaren veel aandacht gekregen. De aanpak was effectief. Zo heeft de omvorming van 50 km/u wegen naar 30 km/u-zones grote effecten gehad op de veiligheid en de vrijheid van kinderen en jongeren. De verkeersinfrastructuur bepaalt de complexiteit van de taak die verkeersdeelnemers moeten uitvoeren, de inspanning die dat kost, en de gevaarlijke situaties die zich voor kunnen doen. Zo is het oversteken van een drukke straat waar het autoverkeer 50 km/uur mag rijden veel complexer en gevaarlijker, dan een oversteek op een rustige 30 km/uur straat. Dit voorbeeld laat zien dat kleine infrastructurele aanpassingen, zoals het aanpassen van de snelheidslimiet in combinatie met snelheidsremmende maatregelen, een groot verschil kunnen maken voor de veiligheid. Ook het wijzigen van de cycli van verkeerslichten en deze verkeersafhankelijk maken, kan het door rood rijden door fietsers terugdringen. In de komende periode zullen we in Nederland naar verwachting minder en minder aan de infrastructuur sleutelen. Dat komt enerzijds doordat er al veel gebeurd is, en anderzijds doordat het budget dat hiervoor beschikbaar is kleiner is geworden. Ook het politiek en maatschappelijk draagvlak ervoor vermindert. De Nudge, het duwtje in de goede richting Sterk verwant aan de ideeën van Duurzaam Veilig zijn de Nudge toepassingen. Door de omgeving zo in te richten dat verkeersdeelnemers als vanzelf het gewenste gedrag vertonen, wordt het gedrag veranderd zonder dat het ‘afgedwongen’ hoeft te worden (Twisk, 2014, in: Hegeman, e.a. 2014). Er zijn veel voorbeelden van hoe de verkeersomgeving het verkeersgedrag op een voorspelbare manier kan veranderen. Zelf geven de auteurs van de Nudge als voorbeeld de belijning op de weg en de invloed die dat heeft op de rijsnelheid. Een ander voorbeeld van een Nudge is de automatische fietsverlichting. Dit voorkomt dat fietsers vergeten hun verlichting - op tijd - aan te doen. Dit soort oplossingen helpt verkeersdeelnemers het juiste gedrag te vertonen, zonder daartoe gedwongen te worden. Er zijn echter ook activiteiten ontplooid gericht op competenties en motivatie van de verkeersdeelnemer zelf. Dit heeft vooral plaatsgevonden door middel van verkeerseducatie en voorlichtingscampagnes. Hierbij werd het principe van Permanente Verkeerseducatie ontwikkeld en zo veel mogelijk toegepast en werden de aanwezige programma’s op kwaliteit getoetst. Permanente verkeerseducatie met Toolkit PVE staat voor het aanleren en stimuleren van veilig verkeersgedrag. PVE probeert voor de verschillende leeftijdsgroepen en verkeersrollen de benodigde kennis, vaardigheden en motivaties aan te leren. Het gaat dus uit van het aanleren van het gewenste gedrag. Dat gedrag moet zich uiteindelijk vertalen in minder verkeersslachtoffers. Als een vervolgstap in het PVE-proces is in 2006 de ‘Toolkit permanente verkeerseducatie’ ontwikkeld. Deze toolkit geeft een overzicht van de verkeerseducatieve producten en projecten die voor de zes doelgroepen op de markt zijn. Op basis van de per PVE-doelgroep beschreven specifieke leerdoelen is nagegaan in hoeverre producten en projecten reeds
Pagina - 28 -
voldoende aansluiten bij de leerdoelen. Om meer inzicht te geven in de kwaliteit van verkeerseducatie is als voorlopig laatste stap in het PVE-proces in 2011 een checklist verkeerseducatie ontwikkeld. Aan de hand van deze checklist worden op dit moment de in de PVE-toolkit opgenomen producten onder de loep genomen. Met behulp van de checklist kan via het beoordelen van essentiële ontwikkelstappen in kaart worden gebracht of verkeerseducatieve interventies op een verantwoorde wijze zijn opgezet en vormgegeven, en of zij aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen. Door de activiteiten van het KpVV is een fors inhoudelijk fundament onder PVE gelegd en kon PVE uitgroeien tot een volwaardige derde kennispoot van verkeersveiligheid (naast infrastructuur en handhaving). Het ‘permanente’ karakter van PVE heeft brede ingang gevonden, maar het wordt vaak nog divers geïnterpreteerd en niet steeds gerelateerd aan het idee van ‘een leven lang leren’. Een doorlopende leerlijn waarbij steeds voor alle doelgroepen verkeerseducatieve activiteiten ontwikkeld worden, is in de praktijk niet haalbaar. In de toekomst zal er vaker flexibel ingespeeld moeten worden op actuele problemen en de focus moet liggen bij doelgroepen waar ook effect mag worden verwacht. Dat betekent dat er meer oog moet zijn voor nieuwe ‘zorgbehoeften’ en dat daar snel en slagvaardig op ingespeeld moet worden. De toekomst vraagt om nieuwe keuzen en accenten. Om actueel te blijven zou het PvEbouwwerk aangevuld moeten worden met nieuwe inzichten en nieuwe technologische ontwikkelingen. Ellis onderzoek de effectiviteit van fietsprogramma’s in de US en concludeerde dat de programma’s kinderen allerlei vaardigheden kunnen aanleren, zoals: hoe begeef je je in het verkeer, hoe beheers je de fiets en dergelijke. Korte lezing-achtige programma’s zijn effectief in het verbeteren van de kennis van kinderen (Greene et al., 2002;McLaughlin & Glang, 2010, in: Ellis, 2014). De tweede stap is echter dat ze ook het juiste gedrag vertonen. Ellis geeft aan dat dat om ‘diepte-programma’s vraagt, met tenminste 5 uur fietstraining op de weg (Rivara & Metrik, 1998, in: Ellis, 2014). Ook geeft Ellis aan dat ouders een cruciale rol kunnen spleen. Het geven van gerichte supervisie is belangrijk (Arnett & Balle-Jensen, 1993; Morrongiello & Hogg, 2004, in: Ellis, 2014). Ouders zijn ook een belangrijk voorbeeld voor hun kinderen. Het uiteindelijke doel van verkeerseducatieprogramma’s is om het aantal verkeersslachtoffers terug te brengen. Verkeerseducatie is zeer lastig zo niet onmogelijk direct te relateren aan het aantal slachtoffers. In het Effecten van VerkeersEducatie Onderzoek (Twisk, Vlakveld en Commandeur, 2007) worden daarvoor de volgende redenen gegeven: De kans op ongevallen is erg klein. Daarom is een erg grote steekproef nodig (duizenden personen) die over een lange periode (enkele jaren) wordt gevolgd. Het is moeilijk een controlegroep samen te stellen met personen die in alle opzichten gelijk zijn aan de personen van de experimentele groep. Verkeersongevallen zijn doorgaans het gevolg van een samenloop van omstandigheden, waarbij het onveilige gedrag van betrokkenen slechts een van de factoren vormt. Bij het meten van effecten van verkeerseducatie wordt meestal gekeken naar het effect op variabelen waarvan bekend is dat ze samenhangen met verkeersveiligheid. Kortom, het is op dit moment lastig om concrete uitspraken te doen over de effectiviteit van de bestaande verkeerseducatie programma’s (Vissers et al, 2015). Werkingsmechanismen op hoofdlijnen Diverse onderzoeken geven aan dat verkeerseducatie zinvol kan zijn (mits goed uitgevoerd). In ‘Door met Duurzaam Veilig’ staat dat educatie het geëigende instrument is om iets te doen aan de gedragsthema’s binnen Duurzaam Veilig (SWOV, 2005). In de Europese studie SUPREME (2000) zijn best practices in road safety onderzocht, waar Duurzaam Veilig is opgenomen als ‘best practice (waar verkeerseducatie onderdeel van is) en driving training als ‘promising practice’. Ook is in de wetenschappelijke wereld - op hoofdlijnen - overeenstemming over de werkingsmechanismen van potentieel goede programma’s (Twisk, 2014). Daarnaast zijn er inzichten over hoe die programma’s ontwikkeld dienen te worden (zie bijvoorbeeld CAST manual (Delhomme et al, 2009) en Planning health promotion programs (Bartholomew et al., 2011)). Deze werkzame elementen van ‘goede’ educatie programma’s zijn de volgende:
Pagina - 29 -
-
Adresseren van onveilig verkeersgedrag, dat wil zeggen gedrag dat de kans op een ongeval vergroot.
-
Bereiken van de doelgroep die dit gedrag vertoont of met hoge waarschijnlijkheid dit gedrag kan gaan vertonen.
-
Baseren op inzichten over de onderliggende veroorzakende factoren en onderscheid maken tussen riskant gedrag door bijvoorbeeld onervarenheid, vergissingen, of nonchalance.
-
Baseren op inzichten langs welke weg en op welke manier deze veroorzakende onderliggende oorzaken beïnvloed kunnen worden.
-
Gebruiken van een geschikte methode die ondersteund wordt door didactische inzichten over gedragsbeïnvloeding.
-
Rekening houden met en benutten van de invloed van omgevingsfactoren in de plaatselijke infrastructuur.
-
Rekening houden met en benutten van de sociale context van het gedrag, bijvoorbeeld de invloed van de vriendengroep tijdens een stapavond.
In de tien stappen van de checklist verkeerseducatie, waarmee sinds 2013 de kwaliteit van de verkeerseducatieprogramma’s (die in de Toolkit zijn opgenomen) wordt getoetst, zijn de meeste van deze elementen verwerkt. Verkeershandhaving (in woongebieden) Verkeerstoezicht en –handhaving zijn belangrijke middelen om gedrag uiteindelijk af te dwingen. Om effectief te zijn moet verkeerhandhaving een hoge zichtbaarheid hebben en de subjectieve pakkans groot zijn. Uit literatuuronderzoek blijkt dat nog weinig bekend is over de effectiviteit van verkeershandhaving in woongebieden (Kuiken, Hegeman & Nägele, 2013). Van de snelheidshandhavingsmethoden zijn laserguns en mobiele snelheidscontroles toepasbaar op wegen met een limiet van 30 en 50 km/uur. Algemeen geldt dat ‘structurele periodieke’ (snelheids)controles het meest effectief zijn. Handhaving gericht op doelgroepen heeft in woongebieden vooral ook een uitstralingseffect: buurtbewoners zien dat ‘de notoire overtreder’ wordt staande gehouden. De mogelijke rol van handhaving in woongebieden is in 2013 onderzocht voor 10 woongebieden (Kuiken, Hegeman & Nägele, 2013). Naast ongevallengegevens zijn ook andere bronnen gebruikt om te bepalen of er een rol was weggelegd voor handhaving. Informatie over klachten en observaties van bewoners en betrokkenen hebben inzicht gegeven in de subjectieve onveiligheid van een woongebied. Een belevingsonderzoek heeft hier vervolgens een meer genuanceerd beeld van gegeven, doordat bij meerdere bewoners het subjectieve (on)veiligheidsgevoel wordt nagevraagd. Voor het bepalen van de objectieve veiligheid waren ongevallenanalyses het startpunt. Een goede aanvulling hierop was objectieve informatie over (regel-overtredend) gedrag. Dit zijn bijvoorbeeld snelheidsmetingen. Vervolgens is de infrastructuur en context van een woongebied beoordeeld op aansluiting bij normen en verwachtingen van de weggebruiker door middel van een verkeerskundig en gedragskundig assessment. Resultaten van een onderzoek naar tien woongebieden laten zien dat de meest voorkomende objectieve probleemgedragingen bestaan uit te hard rijden (vaak op wegvakken) en voorrangsproblematiek (bij kruisingen en nabij winkelcentra etc.). Uit de verkeerskundige schouw en gedragskundige assessments blijkt verder dat meestal specifieke probleemlocaties zijn aan te wijzen, waar de klachten en overtredingen zich concentreren: te hard rijden op een 50 km-weg; te hard rijden op een doorgaande 30 km-weg aan de rand van de 30 km-zone; te hard rijden op een bredere langere weg midden in de 30 km-zone; en voorrangsproblematiek en drukte op kruispunten in een 30 km-zone. Ook spelen problemen met verschillende doelgroepen: vrachtwagens (inrijdverbod), regelovertredend gedrag van fietsers en te hard rijden van brommers en scooters (Kuiken, Hegeman & Nägele, 2013). Een afwegingsmodel is voorgesteld waarbij wordt gestreefd naar genuanceerde antwoorden en voorstellen, waar partijen samen een beslissing over kunnen nemen. In plaats van direct vanuit één oplossingsrichting te kijken is het verstandiger om eerst de gevonden tekortkomingen nader te onderzoeken en bij voorkeur samen naar oplossingen te zoeken. De centrale vraag hierbij is: op welke wijze kan het probleemgedrag op de meest effectieve en efficiënte manier gecorrigeerd worden? Dit vraagt een brede, integrale aanpak. Oplossingen
Pagina - 30 -
kunnen liggen in de fysieke context zoals het echt duurzaam veilig inrichten van een weg en het veranderen van de uitstraling van een weg door gebruik te maken van de omgeving en groenvoorziening (principes van Natuurlijk Sturen). Maar ook kan blijken dat het efficiënter is om de (voorrangs)regels of de snelheidslimiet te heroverwegen, omdat de regel of de limiet niet geloofwaardig of begrijpelijk is. In enkele gevallen, zoals bij te hard rijden op een 50 kmweg kan handhaving een rol spelen in een effectieve mix van interventiestrategieën om de verkeersveiligheid in woongebieden positief en duurzaam te beïnvloeden (Kuiken, Hegeman & Nägele, 2013). De effectiviteit van toezicht staat wel onder druk, nu via sociale media met een simpel berichtje grote groepen weggebruikers op de hoogte gesteld kunnen worden van actieve politieacties. Wel is de politie een autoriteit. Educatie activiteiten die ondersteund worden met politie-activiteiten krijgen daardoor meer gewicht, op voorwaarde dat de politie geloofwaardig is en vaardig is in het communiceren met de doelgroep (Twisk, 2014, in: Hegeman, e.a. 2014). De dagelijkse praktijk laat zien dat eenzijdig genomen maatregelen, of het nu infrastructuur, handhaving of educatie en voorlichting betreft, niet voldoende zijn voor een duurzame gedragsverandering (Kuiken, Hegeman & Nägele, 2013).
Pagina - 31 -
Pagina - 32 -
4. Benadering vanuit gezondheid en preventie In dit hoofdstuk bespreken we inzichten over achtergrond en oorzaken van riskant gedrag van kinderen en jongeren vanuit het gedragsdomein gezondheid en preventie. In paragraaf 3.1 bespreken we combinaties van risicogedragingen. Vervolgens bespreken we in paragraaf 3.2 achterliggende risicofactoren en determinanten die riskant gedrag beïnvloeden. In paragraaf 3.3 bespreken we wat deze inzichten betekenen voor de ontwikkeling van de aanpak en preventie van riskant gedrag. 4.1 Combineren van verschillende risicogedragingen Voor risicogedragingen is bekend dat deze sterk toenemen in de vroege adolescentie. Zoals we hebben beschreven in hoofdstuk 2 overlijden pubers in vergelijking met andere leeftijdsgroepen naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak. Dat geldt vooral voor jongens en betreft vaak verkeersongevallen. De gelijktijdige stijging van de verschillende categorieën 'niet-natuurlijke' doden onder adolescenten wijst erop dat er sprake is van een algemener probleem dan alleen een probleem in het verkeer (Twisk, 2014; Twisk & Stelling, 2014; Hoekstra, Twisk & Houtenbos, 2013). Uit het RIVM-rapport Spelen met gezondheid (Schrijvers en Schoemaker, 2008) komt naar voren dat het vaak dezelfde jongeren zijn die alcohol drinken, tabak en cannabis roken en seks voor het 17e levensjaar hebben. Deze jongeren combineren diverse ongezonde gedragingen en creëren zo een ongezonde leefstijl. Onderscheid jonge en oudere adolescenten Er kan wat betreft de clustering van risicogedraging onderscheid worden gemaakt in de vroege adolescentie en latere adolescentie (Peters, 2012; Nieuwenhuijzen, et.al., 2009): jonge (12-15 jaar) adolescenten. Voor deze leeftijdsgroep zijn twee clusters van gedragingen gevonden die in onderlinge samenhang voorkomen. o Een breed cluster van risicogedragingen: het uiten van fysieke en verbale agressie, het vertonen van delinquent gedrag, roken, en minder goed voedingsgedrag. o Een gedragscluster dat zich vooral kenmerkt door het gebruik van middelen: drinken van (veel) alcohol, roken, gebruik van drugs, en het hebben van weinig slaap. De clusters hangen bovendien onderling ook sterk samen. De gedragingen lijken in deze leeftijdsfase daarom onderdeel te zijn van een breed gedragspatroon van risicogedragingen die vooral als experimenteergedrag te interpreteren zijn. oudere (16-18 jaar) adolescenten. Voor deze leeftijdsgroep zijn er drie clusters van gedragingen gevonden die in onderlinge samenhang voorkomen. o Een eerste cluster wordt vooral gekenmerkt door alcoholgebruik: het gebruik van alcohol, het maken van verkeersovertredingen, onveilig vrijen en zware fysieke activiteiten. Het drinken van alcohol is hier geen experimenteergedrag meer, maar onderdeel van een levensstijl. o Een tweede cluster wordt delinquente cluster genoemd: het uiten van fysieke en verbale agressie, roken, het gebruik van (hard) drugs, weinig slaap en het vertonen van delinquent gedrag. Het roken en gebruik van drugs kan ook hier niet meer als experimenteergedrag worden betiteld, maar meer als onderdeel van een delinquente levensstijl. o Een derde cluster wordt gekenmerkt door de mate waarin gezondheid bevorderend gedrag wordt vertoond: het ontbijten in de ochtend, groente en fruit eten, voldoende bewegen en sporten. Dit cluster van gedragingen correleert niet met de andere clusters. Het gedrag in dit cluster is ook sterk afhankelijke van keuzen van de ouders en de sociaaleconomische status. Risicovol verkeersgedrag clustert meer met imponeer- en agressief gedrag Er is bij jongeren ook sprake van een duidelijke samenhang tussen een aantal risicogedragingen en gedragsproblemen (Schrijvers & Schoemaker, 2008). Gedragsproblemen worden ook wel externaliserende problemen genoemd; ze zijn naar buiten gericht en worden vooral door de omgeving als storend gezien. Hieronder vallen problemen als agressief en delinquent gedrag (Hoeymans, et.al., 2010). Risicovol verkeersgedrag kan ook als een externaliserend gedragsprobleem worden gezien.
Pagina - 33 -
Er zijn meerdere verklaringen voor de clustering van verschillende riskante gedragingen. Zo kan bijvoorbeeld een bepaalde jeugdcultuur of levensstijl de bindende factor zijn. Een andere mogelijkheid is dat er achterliggende determinanten zijn, zoals persoonsgebonden factoren, de invloed van familie, vrienden en de beschikbaarheid van middelen in de directe omgeving (Hoeymans, e.a. 2010). De achterliggende factoren en determinanten bespreken we in de volgende paragraaf. 4.2 Factoren die risicogedrag beïnvloeden Er zijn zeer veel aanwijzingen dat algemene onderliggende factoren een rol spelen bij risicogedrag van adolescenten op verschillende terreinen. We kunnen risicofactoren op verschillende niveaus onderscheiden Klein Velderman, e.a., 2014; Peters, 2012): Proximale: dicht verbonden aan gedrag – direct. Distale: staan wat verder van gedrag af – meer indirect. Ultieme: nog verdere afstand van gedrag – indirect. Directe determinanten dicht verbonden aan gedrag Het gaat hier om determinanten die het gedrag het best kunnen voorspellen en zijn ook het meest specifiek voor het betreffende gedrag. Het gaat dan om attituden (uitkomstverwachtingen), overtuigingen en verwachtingen over sociale normen en eigen effectiviteit. De inhoud van deze overtuigingen en verwachtingen kunnen specifiek zijn voor bepaalde gedragingen (Klein Velderman, e.a., 2014; Peters, 2012; Hoeymans, e.a. 2010). De volgende determinanten blijken voor meerdere risicogedragingen ((alcoholgebruik, roken, onveilig vrijen en eetgedrag) ) van belang te zijn (in volgorde van belangrijkheid): Overtuiging dat directe bevrediging / beloning en sociale voordelen volgt op vertonen van het gedrag; overtuiging dat het gedrag leidt tot directe prettige sensaties en dat het prettige gevoel uitblijft als het gedrag niet wordt uitgevoerd. Verwachtingen van jongeren met betrekking tot alcoholgebruik kunnen bijvoorbeeld in hoge mate bepalend zijn voor de hoeveelheid alcohol die wordt gebruikt (Hasselt, van et.al. 2010). Waargenomen subjectieve norm van leeftijdsgenoten en ouders (waargenomen acceptatie van het ongezonde gedrag). Doordat het voor hen steeds belangrijker wordt om bij een groep te horen, zijn jongeren in gezelschap van leeftijdsgenoten eerder geneigd om zich risicovol te gedragen dan wanneer ze alleen zijn. De intensiteit van de omgang met vrienden bleek in alle gevallen het belangrijkste verklarende kenmerk; of het nu ging om het roken van sigaretten of cannabis, om binge-drinken, het vroeg hebben van seks of om de clustering van deze gedragingen. Overtuiging en verwachting van de vaardigheid (eigen effectiviteit) om weerstand te bieden tegen sociale druk. De kwaliteit van copingstrategieën en sociale vaardigheden (‘nee’ kunnen zeggen). Waargenomen persoonlijke gezondheidsrisico’s en de houding ten aanzien van het ongezonde gedrag. Meer indirecte verder van gedrag afstaande determinanten Het betreft hier determinanten die wat meer op afstand staan van het gedrag en daarom ook meer generiek van invloed kunnen zijn op verschillende gedragingen. Invloed van ouders Ouders spelen belangrijke rol in het bevorderen van een gezonde leefstijl bij kinderen(Schrijvers en Schuit, 2010). Twisk (2014) geeft aan “hoewel ouders vaak de indruk hebben dat ‘er niet meer naar hen geluisterd wordt’, laat onderzoek zien dat zij in de adolescentie meer invloed hebben dan ze zelf denken”. Adolescenten gedragen zich gezonder en minder riskant als ze in een gezin met ondersteunende, betrokken ouders opgroeien die hun kinderen monitoren en positief communiceren met hen. Het hanteren van duidelijke regels en normen in het gezin is van groot belang. De mate waarin ouderlijke supervisie aanwezig is, is van invloed op het combineren van verschillende ongezonde gedragingen. Ook waargenomen gedrag van de ouders speelt een rol. Het rookgedrag van ouders is een risicofactor voor het rookgedrag van jongeren (Schrijvers en Schuit, 2010).
Pagina - 34 -
Invloed van leeftijdsgenoten Vanaf 12/13 ontwikkelen kinderen een eigen jeugddomein, waarin ze binnen hun eigen afzonderlijke leefwereld sterke prikkels ervaren. Boven de 15/16 neemt de invloed van ouders af en daalt ook het vertrouwen van ouders in hun invloed. Er is meer ontremming en de invloed van vrienden neemt sterk toe. Schrijvers en Schuit (2010) geven aan dat de intensiteit van de omgang met vrienden voor alle onderzochte ongezonde gedragingen een belangrijk verklarend kenmerk is. Zo schrijven zij: “De intensiteit van de omgang met vrienden bleek in alle gevallen het belangrijkste verklarende kenmerk; of het nu ging om het roken van sigaretten of cannabis, om bingedrinken, het vroeg hebben van seks of om de clustering van deze gedragingen.” Hersenontwikkeling: Impulsiviteit en zelfregulatie Tussen 10 en 12 jaar begint de hormoonhuishouding sterk te veranderen en begint de pubertijd. Tijdens deze periode is het hersengebied verantwoordelijk voor impulscontrole, planning en integratie van informatie (controlesysteem) nog volop in ontwikkeling, terwijl hersengebieden die gevoelig zijn voor (sociale) prikkels, beloningen, nieuwe ervaringen en de bevrediging van behoeften extra gestimuleerd worden door hormonen (Vlakveld, 2014; Twisk, 2014). Vlakveld (2014) heeft een uitvoerige literatuurstudie naar de hersenontwikkeling in relatie tot risicogedrag gedaan: “Waarschijnlijk ontstaat risicogedrag bij jongeren doordat het deel in de hersenen dat betrokken is bij emoties, motivatie en genot – het zogenoemde limbische systeem – al functioneert als dat van een volwassene wanneer men een jaar of 12 is. De prefrontale cortex (PFC), het systeem in de hersenen waarmee we afwegen voordat we iets doen, waarmee we rekening houden met de (sociale) omgeving waarin we handelen, waarmee we impulsen onderdrukken en plannen maken, komt pas laat tot ontwikkeling. De PFC is pas volgroeid als mensen rond een jaar of 25 zijn. Bij meisjes is dat wat eerder dan bij jongens. Doordat bij jongeren de controle vanuit de PFC nog niet goed functioneert en het emotionele systeem al wel volwassen is, hebben jongeren meer dan volwassenen bij keuzes waarbij risico genomen wordt, de neiging te kiezen voor de directe beloning en boezemt gevaar hen wat minder angst in. Er zijn echter grote individuele verschillen en lang niet alle jongeren vertonen een verhoogd risicogedrag. Bij meisjes is dat risicogedrag onder invloed van andere hormonale processen dan bij jongens, duidelijk minder groot. Ook is gebleken dat onafhankelijk van geslacht, jongeren verschillen in hun spanningsbehoefte en die spanningsbehoefte hangt weer samen met de werking van de hersenen. Jongeren met meer spanningsbehoefte hebben meer verkeersongevallen dan jongeren met weinig spanningsbehoefte. Uit de meest recente onderzoeken naar risicogerag bij jongeren en hersenontwikkeling is gebleken dat de theorie van ‘het uit fase zijn’ van het limbische systeem (gevoel) en de PFC (controle) te beperkt is en dat de omstandigheden en de motivatie er veel toe doen of jongeren al dan niet risicogedrag vertonen. Zo blijkt dat de invloed van leeftijdsgenoten sterk bepalend is of al dan niet risicogedrag vertoond wordt. Ook blijkt dat als jongeren de tijd hebben en rustig zijn, ze even rationeel over risico’s kunnen nadenken als volwassenen en gevaren niet onderschatten.” Indirecte op afstand gelegen determinanten Het betreft hier determinanten die op grotere afstand staan van het specifiek gedrag en daarom een indirecte, generieke invloed kunnen hebben op verschillende gedragingen. Het gaat dan bijvoorbeeld om erfelijke factoren ( intelligentie, sensatie en risico zoeken, stressgevoeligheid), om sociaaleconomische omstandigheden en om kenmerken van cultuur en samenleving. Sociaaleconomische kenmerken Structuren in de maatschappij zorgen ervoor dat de kansen van mensen op een gezonde leefomgeving, op persoonlijke competenties en daarmee ook op gezond gedrag verschillen tussen groepen. Zo zijn de sociaaleconomische kenmerken van het gezin of de buurt waarin
Pagina - 35 -
mensen leven belangrijke determinanten van ongezond gedrag (Schrijvers & Schoemaker, 2008). Ook gezinsomstandigheden (gebroken gezinnen, ziekte) kunnen een negatieve invloed hebben op risicogedrag. Ongezond gedrag hangt sterk samen met sociale en fysieke omgeving Gedrag is stevig ingebed in een sociale en fysieke context. Zo vond de stijging van overgewicht plaats in een samenleving die uitnodigt tot veel eten en weinig bewegen, de zogenoemde obesogene samenleving. De portiegrootte is bijvoorbeeld van invloed op hoeveel mensen eten en de inrichting van de wijk op hoeveel mensen bewegen. De fysieke aanwezigheid, beschikbaarheid en financiële toegankelijkheid van genotsmiddelen een rol. Ook heeft reclame effect op het gebruik van middelen zoals alcohol of sigaretten (Hoeymans, e.a. 2010). Schoolniveau van jongeren en het vertonen van meerdere ongezonde gedragingen Een onderzoek 12-16-jarige scholieren van Schrijvers en Schuit (2010) toont een duidelijk verband aan tussen het schoolniveau van jongeren en het vertonen van meerdere ongezonde gedragingen zoals roken van tabak en cannabis, binge-drinken en het vroeg hebben van seks. Vmbo-leerlingen scoren op alle punten het meest ongunstig. Verder blijkt dat vmbo-bleerlingen op jongere leeftijd beginnen met ongezond gedrag. Tussen de leeftijd van 13 en 14 jaar groeit het aantal jongeren uit deze groep dat ongezond gedrag vertoont fors. Voor havoen vwo-leerlingen ligt dit moment later; bij havo-leerlingen zo rond het 15e levensjaar en bij vwo-leerlingen rond het 16e levensjaar. De verklaring hiervoor ligt voor een belangrijk deel in hun intensievere contact met vrienden. Daarnaast speelt ook een rol dat zij minder moederlijke monitoring ervaren en vaker gedragsproblemen hebben. Sociaal-emotionele problemen Hyperactiviteit en gedragsproblemen gaan samen met het vertonen van ongezond gedrag, in het bijzonder met het roken van sigaretten (hyperactiviteit), het gebruiken van cannabis (gedragsproblemen) en het vroeg hebben van seks (gedragsproblemen). (Schrijvers en Schuit, 2010). 4.3 Aangrijpingspunten in de gezondheidspreventie Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voert elke vier jaar de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) uit. We halen hier een aantal kernboodschappen aan die zij hebben geformuleerd op basis van een uitgebreide studie naar de effecten van gezondheidspreventie (Berg, van den & Schoemaker, 2010). De fysieke en sociale omgeving is een belangrijk aangrijpingspunt voor preventie “Aanpassing van de fysieke omgeving blijkt een effectieve aanvulling op individuele leefstijlaanpassingen. Dit geldt bijvoorbeeld voor interventies die ingezet worden in het kader van het lokaal alcoholbeleid, maar ook voor maatregelen gericht op overgewicht. De keuze voor gezonde en ongezonde producten wordt het meest effectief beïnvloed door maatregelen die ingrijpen op de beschikbaarheid en de prijs van producten. Het gaat dan om wetgeving om de fysieke omgeving aan te passen, zoals een verbod op alcohol in schoolkantines of het verbeteren van de groenvoorziening in de wijk. Omgevingsgerichte maatregelen betreffen niet alleen de fysieke omgeving maar ook de sociale omgeving. Zo hebben ouders en vrienden een heel belangrijke invloed op het gedrag van kinderen en jongeren. Preventieve maatregelen die zich ook of juist op de sociale omgeving richten blijken effectiever te zijn dan maatregelen die dat niet doen. Zo is de invloed van leeftijdgenoten op schadelijk alcoholgebruik, en dat van ouders op het beweeggedrag van hun kinderen groot.” Langere interventies of herhaalinterventies nodig om tijdelijke effecten te laten beklijven “Bij verschillende speerpunten is aangetoond dat een integrale langdurige aanpak, die zich zowel richt op de omgeving als op het individu, het meest effectief lijkt in de het reduceren van de prevalentie van risicofactoren. Een mooi voorbeeld is het beleid gericht op roken, dat de laatste jaren ook tot zichtbare gezondheidseffecten heeft geleid. De huidige preventieprogramma’s op scholen hebben een bescheiden invloed op het rookgedrag. Ze
Pagina - 36 -
leiden in het gunstigste geval tot uitstel van het beginnen met roken, maar voorkomen niet dat jongeren gaan roken (Schrijvers & Schoemaker, 2008). Aangezien er wel tijdelijke effecten waarneembaar zijn, liggen er kansen om interventies te ontwikkelen die erop gericht zijn deze tijdelijke effecten te laten beklijven.” Combinatie van leerlinginterventies en ouderinterventies effectief in reductie drankgebruik “Verschillende overzichtsstudies geven aan dat lesprogramma’s in combinatie met ouderinterventies effectiever zijn in het reduceren van alcoholconsumptie dan lesprogramma’s alleen. Recent Nederlands experimenteel onderzoek evalueerde bij middelbare scholieren de effecten van een lesprogramma, een ouderinterventie (gericht op attitudes en regels) en een combinatie van beide programma’s. Alleen de combinatie van beide programma’s leidde tot minder alcoholgebruik.” Doelmatig beleid vraagt om doelgroepgerichte benadering “Gezond gedrag komt in sommige bevolkingsgroepen meer voor dan in andere. Zo zijn het de laatste decennia vooral de hoogopgeleiden geweest die het roken hebben afgezworen. Het lijkt erop dat het tabaksbeleid vooral bij die groep tot gedragsverandering heeft geleid. Effectief en doelmatig beleid zal zich daarom meer dan voorheen moeten richten op de groepen mensen die nog wel roken; veelal de mensen uit de lagere sociaaleconomische groepen. Dat vraagt om specifieke doelgroepgerichte interventies, waarin ook rekening wordt gehouden met de woon- en werkomstandigheden van mensen. Dergelijke interventies hebben mogelijk als bijkomend effect dat de sociaaleconomische gezondheidsverschillen niet langer vergroot worden, maar juist verkleind.” Geïndiceerde preventie kan veel gezondheidswinst opleveren “De effectiviteit van gezondheidsbevorderende interventies in de eerstelijnszorg bij mensen met een verhoogd risico is eveneens veel onderzocht, in studies met hoge bewijskracht. Daaruit komt een solide beeld naar voren: dergelijke interventies (ondersteuning bij het stoppen met roken, begeleiding bij het afvallen, online-coaching bij minder drinken, et cetera) zijn effectief in het verminderen van ongezond gedrag. Mogelijk nadeel van een actievere opsporing en aanbod van geïndiceerde preventie is medicalisering van een groot deel van de Nederlandse samenleving, aangezien bijna iedereen wel op minimaal één speerpunt onvoldoende scoort.” Clustering van ongezonde leefstijl vraagt om gecombineerde preventieve aanpak Veel van de ongezonde leefstijlfactoren gaan samen bij dezelfde jongeren, ook al wordt dat door de nadruk op de afzonderlijke leefstijlfactoren vaak vergeten. Onder jongeren van 12 tot en met 16 jaar zijn het vaak dezelfde jongeren die alcohol drinken, roken, cannabis gebruiken en (riskant) seksueel gedrag vertonen. Mogelijk wordt deze samenhang verklaard door een overkoepelende factor zoals jeugdcultuur of experimenteergedrag. Interventies gericht op afzonderlijke leefstijlfactoren bij jongeren moeten daarom in ieder geval onderling worden afgestemd, maar bij voorkeur worden gecombineerd tot één aanpak (Schrijvers & Schoemaker, 2008).
Pagina - 37 -
Pagina - 38 -
5.
Conclusies: Aangrijpingspunten per doelgroep
5.1 Omvang en aard van verkeersveiligheidsprobleem Kinderen In 2013 vallen er in Nederland 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar. Er werden in 2013 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd (dit vanwege onder-registratie aantal is waarschijnlijk veel hoger). Bij de in het ziekenhuis opgenomen kinderen is bij de fietsers relatief vaak sprake van enkelvoudige fietsongevallen (er is geen ander voertuig bij betrokken). Vergeleken met andere groepen, overlijden er betrekkelijk weinig kinderen in het verkeer. Opvallend is dat kinderen van 0-14 jaar steeds minder vaak slachtoffer zijn van verkeersongevallen. Het is niet helemaal duidelijk waar de daling door komt. Mogelijk spelen kinderen minder op straat, of is er een toename van begeleiding in het verkeer. Ook is de laatste decennia veel aandacht besteed aan de verblijfsgebieden, denk aan: het aanleggen drempels, 30- en 60 km/uur-gebieden en van rotondes. Jongeren Het feitelijk aantal dodelijke fietsslachtoffers is vrij klein. In de leeftijdsgroep 15-29 jaar vielen in totaal 18 doden (10 % van het totaal aantal ‘fietsdoden) in 2013. Het aantal overleden voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep 15-29 jaar is 4. Onder de groep 15-29jarige bromfietsers vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal slachtoffers. De afname van het aantal slachtoffers is bij de groep jongeren van 15 jaar en ouder minder sterk dan bij kinderen. Het gevaar voor jonge adolescenten neemt duidelijk toe in vergelijking met de kindertijd. Pubers overlijden naar verhouding veel vaker door een nietnatuurlijke oorzaak (zelfdoding, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen). Vooral de toename van verkeersongevallen leidt tot deze sterk toegenomen mortaliteit (gemiddeld aantal overleden jongeren per 100.000 inwoners) als gevolg van niet-natuurlijke oorzaken (Twisk, 2014). Het blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeersongevallen. Het verschil tussen beide seksen wordt vooral zichtbaar bij de start van de adolescentie (10 14 jaar). 5.2 Risicofactoren en aangrijpingspunten per doelgroep We onderscheiden de volgende doelgroepen gebaseerd op een combinatie van ongevalsbetrokkenheid en risicofactoren: 5. 0-4 jarigen 6. 5-10 jarigen 7. 11-15 jarigen 8. 16-17 jarigen 0-4 jaar Deze kinderen kunnen nog niet zelfstandig deelnemen aan het verkeer. De ouders dragen de volledige zorg en hebben een belangrijke taak in het verantwoord leiden van de kinderen door het verkeer. Het belangrijkste dat kinderen op deze leeftijd mee kunnen krijgen is goed voorbeeldgedrag en goed begeleidde ervaring met lopen en fietsen. Hoe vroeger ouders voorkomen dat er bij henzelf gedragspatronen inslijten die contraproductief zijn, hoe beter. Kinderen leren het meest van volwassenen en figuren die veel voor hen betekenen. Daarbij gaat het om expliciete boodschappen (‘doe je gordel om, dat is veilig’) en om de impliciete boodschappen (voorbeeldgedrag). Belangrijkste aangrijpingspunten
Gedragsbeperking: kinderen nemen niet zelfstandig deel aan verkeer. Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, stimuleren om naar buiten te gaan, e.d. Voorkomen van vroeg ingesleten patronen: alle ouders vanaf de geboorte van een kind eenvoudige, laagdrempelige adviezen en uitleg meegeven.
Pagina - 39 -
5-10 jaar Kinderen kunnen al vanaf 5 jaar belangrijke, vooral praktische vaardigheden aanleren (Twisk, 2014). Maar als het gaat om competenties die essentieel zijn voor veilige deelname aan het verkeer, zijn jonge kinderen nog onderontwikkeld (Twisk, 2014). Het belangrijkste probleem is dat de kinderen nog niet volgroeid zijn. Enkele fysieke kenmerken zoal perifeer zicht en detectie van geluidsbronnen zijn nog niet sterk ontwikkeld. Kinderen hebben een relatief lage informatieverwerkingssnelheid. Zij hebben nog moeite met het tijdig opmerken van de aanwezigheid van overig verkeer tijdig, het herkennen van veilige en niet-veilige oversteekplaatsen (en oversteekhiaten), het verdelen van aandacht en concentratie, het beoordelen van informatie in samenhang en het coördineren van waarneming en actie. Kinderen zijn nog niet primair verkeerstaakgericht, beslissen nog niet rationeel en zijn snel afgeleid. In zijn algemeenheid is er geen juiste leeftijd te geven voor zelfstandige verkeersdeelname. Dit is sterk afhankelijk van het kind en van de verkeersomstandigheden op een route. Ouders vervullen voor kinderen in deze leeftijdsgroep dus (nog) een belangrijke taak in het begeleiden en wegwijs maken in het verkeer. De sociale omgeving waarin een kind op een veilige manier leert deelnemen aan het verkeer is belangrijk. Belangrijkste aangrijpingspunten Gedrag beperken. gedoseerd zelfstandig laten deelnemen aan verkeer (voetganger/ fietser). Ouders en leerkrachten moeten goed rekening houden met grenzen aan capaciteiten van kinderen in het verkeer als gevolg van de ontwikkelingsfase. Sociale omgeving: een kind dat tijdens de dagelijkse activiteiten binnen een gezin, school, sportclub e.d. op een impliciete en expliciete manier leert deelnemen aan het verkeer en wordt begeleid heeft een voordeel. De relevante hersencentra ontwikkelen zich eerder. o Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, mee naar buiten te gaan, e.d. o Voorbeeldgedrag van andere belangrijke personen voor kinderen (juf/meester, politieagent). Oefentijd (veel) in alledaagse situaties: dagelijkse oefening praktisch toegepast en begeleid door een volwassene in bekende en nieuwe situaties (leren is nog 'domein specifiek'). Taak gemakkelijker maken door aanpassen van de weg-infrastructuur en verbeteren schoolomgeving. 11-15 jaar In deze leeftijdsfase leggen jongeren steeds grotere afstanden af in het verkeer. De sterk toegenomen blootstelling is een belangrijke risicofactor. Onervarenheid is een belangrijke component in het risicogedrag van jongeren in complexe verkeerssituaties. Over het algemeen kunnen kinderen aan het einde van de basisschool taken gecombineerd uitvoeren, maar onder moeilijke taakomstandigheden hebben zij de neiging zich te concentreren op de uitvoering van de motorische taken en gaat dit ten koste van de cognitieve taken. Hogere ordevaardigheden ontwikkelen zich veel langzamer dan de motorische vaardigheden (Twisk, 2014). Met de leeftijd neemt het functionele verplaatsen weliswaar toe, maar gedurende de hele basisschoolleeftijd, en zelfs daarna, blijven spelelementen verweven met het verplaatsen. Het uittesten van vaardigheden als het gaat om fietsbeheersing en speel- of imponeergedrag leidt vaak tot ongevallen. Kinderen beginnen langzamerhand gebruik te maken van mobieltjes. Afleiding door gebruik van media-apparatuur en door gedrag van medefietsers zal de snelheid van informatieverwerking en de combinatie van taken negatief beïnvloeden (Vissers et al, 2015). Voor gezondheid gerelateerde risicogedragingen is bekend dat deze sterk toenemen in de vroege adolescentie. Er zijn veel aanwijzingen dat risicogedragingen op verschillende domeinen (gezondheid, verkeer, uitgaan, e.d.) samenhangen en dat algemene onderliggende factoren een rol spelen bij risicogedrag van (een deel van de) adolescenten. Vaak zijn het de dezelfde jongeren die diverse risicogedragingen combineren. In deze leeftijdsgroep lijkt er sprake te zijn van een breed patroon van risicogedragingen (roken,
Pagina - 40 -
alcohol en drugsgebruik, weinig slaap, slecht voedingsgedrag, agressie en delinquent gedrag). Dit heeft te maken met de asynchrone ontwikkeling van de hersenen gedurende de pubertijd. Tussen 10 en 12 jaar begint de hormoonhuishouding sterk te veranderen en begint de pubertijd. Tijdens deze periode is het hersengebied verantwoordelijk voor impulscontrole, planning en integratie van informatie (controlesysteem) nog volop in ontwikkeling, terwijl hersengebieden die gevoelig zijn voor (sociale) prikkels, beloningen, nieuwe ervaringen en de bevrediging van behoeften extra gestimuleerd worden door hormonen (Vlakveld, 2014; Twisk, 2014). Belangrijkste aangrijpingspunten Impulsiviteit, sociaal-emotionele ontwikkeling en sociale omgeving hebben sterke invloed, terwijl educatie en voorlichting zwakke invloeden zijn. De eenmalige prikkels kunnen niet op tegen de prikkels uit hun leefwereld. Vooral bij de jongere groepen werken aan de sociaal-emotionele ontwikkeling en impulscontrole door basale cognitieve zelfregulatievaardigheden (aandacht, werkgeheugen, responsinhibitie) te bevorderen. Hiermee een basis leggen voor het versnellen sociaal-emotionele ontwikkeling. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders spelen op deze leeftijd een belangrijkere rol dan ze zelf onderkennen. Vooral het voorbeeldgedrag van ouders is belangrijk. o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel. o Een kind dat tijdens de dagelijkse activiteiten binnen een gezin, school, sportclub e.d. op een impliciete en expliciete manier leert deelnemen aan het verkeer en wordt ‘begeleid’ heeft een voordeel. De relevante hersencentra ontwikkelen zich eerder. De clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Adresseren van specifieke gevaarlijke gedragingen en gevaarlijke locaties: oversteken, dode hoek, door rood licht rijden, slingeren (enkelvoudige ongevallen), verlichting op fiets (vooral ook in schemer). Gebruik van media-apparatuur tijdens het fietsen, Fietsen zonder licht, Afleiding tijdens fietsen (samen fietsen, spel), Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang, Niet dragen fietshelm. 16-17 jaar Op deze leeftijd krijgen ze een nieuwe vervoersmogelijkheid (brommer, snorfiets) tot hun beschikking dat inherent een risicofactor is. Het gebrek aan ervaring van deze leeftijdsgroep speelt in de bromfietsonveiligheid een belangrijke rol, vooral ten aanzien van hogere ordevaardigheden. Naast onervarenheid speelt de ontwikkelingsfase een belangrijke rol. Risico verhogende factoren die samenhangen met persoonlijke motieven, doelen en leefstijl betreffen onder meer de mate waarin men geneigd is toe te geven aan groepsdruk, de behoefte aan spanning en sensatie, de houding ten opzichte van het gebruik van alcohol en drugs, de mate waarin men bereid is om risico te nemen en de mate waarin men impulsen onder controle heeft. Ook in deze leeftijdscategorie is er sprake van combinaties van risicogedragingen. Het drinken van alcohol, roken en gebruik van drugs, uiten van agressie en delinquent gedrag is hier geen experimenteergedrag meer, maar onderdeel van een levensstijl. Boven de 15/16 neemt invloed ouders af en ook het vertrouwen van ouders af. Er is meer ontremming en invloed van vrienden neemt sterk toe. Jongeren worden in hun risicogedrag ook duidelijk beïnvloed door hun leeftijdsgenoten (‘peers’) en het redeneren van jongeren wordt sterk beïnvloed door verlangen, motieven en interesse. Het is dus niet alleen maar zo dat adolescenten slecht ontwikkelde cognitieve vaardigheden hebben, of dat men de informatie mist aangaande de consequenties van risicovol gedrag. Ze nemen soms juist deel in gevaarlijke activiteiten ondanks kennis en begrip van de risico’s.
Pagina - 41 -
Belangrijkste aangrijpingspunten Hogere cognitieve vaardigheden, zoals zelfinzicht, mentale veerkracht en ontwikkelen van de controle functie gericht op de clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. Voorbeeldgedrag van ouders en inzicht in kind. o Sociale invloeden. Sociale beïnvloedingsprincipes kunnen worden gebruikt om jongeren te verleiden om bepaald gedrag wel of niet te vertonen. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel.
Pagina - 42 -
6.
Relevante en geraadpleegde literatuur
-
Bartholomew, L.K., Parcel, G.S., Kok, G., Gottlieb, N.H. & Fernández, M.E. (2011). Planning health promotion programs. An Intervention Mapping Approach. 3 ed. JossyBass books San Fransisco.
-
Berends, E.M., Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uur-erftoegangswegen. R-2009-6. SWOV.
-
Berg, M. van den, Schoemaker, C.G. (2010). Effecten van preventie. Deelrapport van de volksgezondheid toekomst verkenning 2010 van gezond naar beter. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) Bilthoven
-
Brijs, K.*, Ruiter, R.** & Brijs, T.*Naar een evidence based en doelgroep-specifieke verkeerseducatie: Enkele recente inzichten met betrekking tot risicogedrag bij jonge adolescenten.
-
Dragutinovic, N. & Twisk, D. (2006). The effectiveness of road safety education. A literature review. R-2006-6. SWOV, Leidschendam.
-
Ellis, J. (2014, January). Bicycle safety education for children from a developmental and learning perspective (Report No. DOT HS 811 880). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.
-
Goldenbeld, Ch, Mesken, J. (2012). Verkeersovertreders, achtergronden van gedrag en mogelijkheden voor beïnvloeding door voorlichting. R-2012-15. SWOV.
-
Goldenbeld, Ch., De Groot-Mesken, J., Zwan, S. van der (2014). Inventarisatie van handhavings- en educatieprojecten gericht op de bromfiets. R-2014-4. SWOV.
-
Hasselt, N. van, et.al. (2010). Preventie van schadelijk alcoholgebruik en drugsgebruik onder jongeren. Trimbos-instituut, Utrecht.
-
Hoekstra, A.T.G., Twisk, D.A.M., Stelling, A., Houtenbos, M. (2013). Gebruik van mobiele apparatuur door fietsende jongeren. Bouwstenen voor effectieve maatregelen. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV R-201312.
-
Hoeymans, N., Melse, J.M., Schoemaker, C.G. (2010). Gezondheid en determinanten. deelrapport van de volksgezondheid toekomst verkenning 2010 van gezond naar beter. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.
-
Klein Velderman, M., Dusseldorp, E., Nieuwenhuijzen, M. van, Junger, M., Paulussen, T.G.W.M., Reijneveld, S.A., (2014). Cultural, social and intrapersonal factors associated with clusters of co-occurring health-related behaviours among adolescents. European Journal of Public Health, Vol. 25, No. 1, 31–37, 2014
-
KPVV 2009. Implementatie van verkeers- en gezondheidseducatie in het voortgezet onderwijs.
-
Kuiken, M., Hegeman, G. & Nägele, R. (2013). Handhaving in woongebieden. Dossier: BC2107. Amersfoort, Royal HaskoningDHV.
-
Leijenhorst, L. van, Crone, E. (2009). Het adolescentenbrein: inzichten in risicovol gedrag in de adolescentie uit de cognitieve neuro wetenschappen. Neuropraxis 1 | 2009 www.neuropraxis.bsl.nl
-
Louk W.H. Peters (2012). Searching for similarities. Transfer-oriented learning in health education at secondary schools. Research Institute of Child Development and Education, Universiteit van Amsterdam.
-
Mesken, J., Goldenbeld, Ch, & Vlakveld, W.P. (2011). Herijking speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams. R-2011-21. SWOV.
-
Methorst, R. (2003) Kwetsbare verkeersdeelnemers.
-
Meij, H., Ince, D. (2103). De ontwikkeling van kinderen. Nederlands Jeugdinstituut.
-
Nationale denktank (2008). Gezond voor elkaar. Adviezen om jongeren te stimuleren zelf te kiezen voor een gezonde leefstijl. Eindrapport
Pagina - 43 -
-
Nieuwenhuijzen, M. van, Junger, M., Klein Velderman, M., Wiefferink, K.H., Paulussen, T.W.G.M., Hox, J., Reijneveld, S.A., (2009). Clustering of health-compromising behavior and delinquency in adolescents and adults in the Dutch population. Preventive Medicine 48 (2009) 572–578
-
Peters, L.W.H. (2012). Searching for similarities. Transfer-oriented learning in health education at secondary schools. Dissertation. University of Amsterdam.
-
Peters, Louk W.H., Kok, Gerjo, Ten Dam, Geert T.M., Buijs, Goof J., & Paulussen, Theo G.W.M. Effective elements of school health promotion across behavioral domains: a systematic review of reviews. (draft van publicatie)
-
Peters, L.W.H., Ten Dam, G.T.M., Kocken, P.I., Buijs, G.J., Dusseldorp, E., Paulussen, T.G.W.M. (2013). Effects of transfer-oriented curriculum on multiple behaviors in the Netherlands. Health Promotion International Advance Access published June 4, 2013
-
Rijk (2008). Verkeersveiligheid van kinderen. (Ongevalsanalyse 1984-2005 en beschouwing mobiliteitsgegevens en bevolkingsgegevens).
-
RIVM. (2008). Let op letsels. Preventie van ongevallen, geweld en suïcide. Eindredactie: L.C. Lanting en N. Hoeymans. 2008.
-
RIVM. (2012). Ruimtelijke en financiële determinanten van sporten, bewegen en sedentair gedrag verkenning van de literatuur en cijfers uit twee Nederlandse studies. RIVM rapport 260003001/2012
-
Royal HaskoningDHV. Het meten van effecten van verkeerseducatie. De stand van zaken. Rapport Royal HaskoningDHV, Dossier: BD4664. Amersfoort.
-
Schrijvers, C.T.M. en Schoemaker, C.T.M. (2008). Spelen met gezondheid. Leefstijl en psychische gezondheid van de Nederlandse jeugd. RIVM Rapport 270232001/2008
-
Schrijvers, C.T.M. en Schuit, A.J. (2010). Middelengebruik en seksueel gedrag van jongeren met een laag opleidingsniveau. Aangrijpingspunten voor preventie. RIVM Rapport 270372001/2010
-
SWOV. Factsheet Verkeerseducatie aan kinderen van 4-12 jaar.
-
SWOV. Factsheet permanente Verkeerseducatie kinderen 4-12 jaar.
-
SWOV. Factsheet, Brom- en snorfietsers, 2014.
-
Thomson, J.A., Tolmie, A., Foot, H.C., Mclaren, B. (1996). Child development and the aim of road safety education. A review and analysis. Road Safety Research Report No.1, Department of Transport, UK.
-
Twisk, D.A.M. (2014). Protecting pre-license teens from road risk. Identifying riskcontributing factors and quantifying effects of intervention strategies. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.
-
Twisk, D.A.M., Stelling, A. (2014). Risicogedrag van jongeren vraagt integrale aanpak. SWOV, R-2014-9
-
Twisk, D.A.M. (2014). Werkzame componenten van verkeerseducatie. In: Hegeman, Nägele, & van Ark (2014). Uitvoeringsregeling gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid. Evaluatie Doeltreffendheid. Provincie Noord-Holland. Dossier: BD2111. Amersfoort, Royal HaskoningDHV.
-
Twisk, D.A.M., Commandeur J.J.F., Vlakveld, W.P., Shope, J.T., Kok, G. (2015). Relationships amongst psychological determinants, risk behaviour, and road crashes of young adolescent pedestrians and cyclists: Implications for road safety education programmes. Transportation Research Part F 30 45–56.
-
Twisk, D., Vlakveld, W., Mesken, J., Shope, J.T., Kok, G. (2013). Inexperience and risky decisions of young adolescents, as pedestrians and cyclists, in interactions with lorries, and the effects of competency versus awareness education. Accident Analysis and Prevention 55, 219– 225
-
Twisk, D.A.M. Vlakveld, W.P. & Commandeur, J.J.F. (2007). Wanneer is educatie effectief? Systematische evaluatie van educatieprojecten. R-2006-28. Leidschendam, SWOV.
Pagina - 44 -
-
Vissers, J., Betuw, A., van, Nägele, R., Kooistra, A., Harteveld, M. (2005). Leerdoelendocument Permanente Verkeerseducatie. Rapportnummer TT04-056. Veenendaal, Traffic Test.
-
Vlakveld, W. (2014). Hersenontwikkeling en ongevalsrisico van jonge bestuurders. Een literatuurstudie. SWOV. R-2014-26
-
Wegman, F., & Aarts,L. 2005. Door met Duurzaam veilig. SWOV.
-
Wiefferink, C.H., Peters, L., Hoekstra, F., Dam, G. Ten, Buijs, G.J. & Paulussen, T.G.W.M. (2006). Clustering of health-related behaviors and their determinants: possible consequences for school health interventions. Prevention Science, Vol. 7 (2), 127-149.
-
WHO. Pedestrian safety. A road safety manual for decision-makers and practitioners
-
Yperen, T. van, Steege, M. van der, Addink, A., Boendermaker, L. (2010). Algemeen en specifiek werkzame factoren in de jeugdzorg. Stand van de discussie., Januari 2010.
Pagina - 45 -
