HERFSTBIJEENKOMST VAN DE INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS TE GLASGOW'

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14-DAAGSCH TIJD SCH R IFT, GEWIJD A A N SCHEEPSBOUW, SCHEEPVA ART EN HAVENBELANGEN D E V ER EE N IG IN G V A N ORGAAN V A N

T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R TG EBIED

D E N C E N T R A L E N B O N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N

LUCHTVAART

IN „SCHIP 'EN WERF’* IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK.”

R ED A C TIE: Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i. en G. ZANEN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 EERE-COMITÉ: A . F . B R O N S I N G , D ir e c te u r d er N . V . S to o jn v a a rt-M a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; N . W . C O N I J N , D ir e c te u r W e r f „ G u i t o ” F irm a A . F . S m u ld e r s , S ch ie d a m ; ir . M . H . D A M M E , D ir e c te u r d er N . V . W e r k s p o o r , A m ste r d a m ; L . C . M . V A N E E N D E N B U R G , V o o r z itte r v a n d en R aad v an B eheer v a n d e N . V . V e r e e n ig d e N e d e r la n d s c h e S ch eep v a a rt-M a a tsch a p p ij, ’s-G ra v e n h a g e; D . C . E N D E R T J r ., D ir e c te u r der N . V . D e R o tter d a m sc h e D r o o g d o k M a a tsch a p p ij, R o tte r d a m ; J . W . B . E V E R T S , D ir e c te u r K o n in k lijk e P a k e tv a a r t M a a tsch a p p ij, A m ste r d a m ; D . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r d er N . V . N e d e r la n d s c h e S ch eep sb o u w M aatsch ap p ij, A m ste r d a m ; J . W . J . baron* V A N H A E R S O L T E , D ir e c te u r v a n h e t I n s t i t u u t v o o r S ch eep v a a rt en L u c h t v a a r t, R o tte r d a m ; M . C . K O N I N G , O u d -D ir e c t e u r d er N . V . S to o m v a a r t-M a a tsch a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r d er H o lla n d -A m e r ik a L ijn , R o tte r d a m ; B . C . V A N O M M E R E N , D ir e c te u r d er N . V . P h s. v a n O m m e re n ’s S c h e e p v a a r t­ b e d r ijf, R o tte r d a m ; ir . J . O V E R W E G , D ir e c te u r d er N . V . M a c h in efa b rie k G eb rs. S to r k & C o ., H e n g e lo ; C . P O T , D ir e c te u r der N . V . E le c tr o te c h n is c h e I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e rv e er; B . E . R U Y S , D ir e c te u r d er N . V . R o tte r d a m sc h e L lo y d , R o tte r d a m ; W . V A N D E R V O R M , D ir e c te u r der N . V . S ch eep v a a rt & S te e n k o le n M a a tsch a p p ij, R o t te r d a m ; ir . H . C . W E S S E L IN G , D ir e c te u r d e r N . V . K o n in k lijk e M aatsch ap p ij „ D e S c h e ld e '1, V lis s in g e n ; ir . S. V A N W E S T , D ir e c te u r d er N . V . D o k - en W e r f-M a a tic h a p p ij „ W ilto n - F ije n o o r d ” , R o tte r d a m . J a a r -A b o n n e m c n t (b ij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 1 2 ,lO*. b u ite n N e d e r la n d ƒ I J ,— * , lo s s e n u m m ers ƒ 1 ,— * A d v e r te n tie s 2J c e n ts per m m -re g el bij c o n tr a c t r e d u c tie U I T G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P o s tr e k e n in g 5 S 4J8, T e le f o o n 3J2J0 (4 lijn e n ) , P ieter d e H o o c h w c g 111

VEERTIENDE

JAARGANG

MEDEWERKERS: -J. B A K K E R , ir . V . B A R A K O V S K Y , ir . L . W . B A S T , ir. W . V A N B E E L E N , P r o f . D r . ir . C . B . B I E Z E N O , W . V A N D E R B O R N , Joh . D E N B R A B E R , P r o f . D r . ir . W . F . B R A N D S M A , ir. A . H . T E N B R O E K , P r o f . ir . G . B R O U W E R , ir . B . E . C A N K R I E N , P . F . D E D E C K E R , ir. C . A . P . D E L L A E R T , J . P . D R I E S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J. F. G U G EL O T , F . C. H A A N E B R IN K , W . A . H O E K ,'F . I N T V E L D , P r o f. ir . H . E . J A E G E R , ir. J . J A N S Z E N , F . A . A . J A S P E R S E , ir . M . C . D E J O N G , J . D E K A N T E R , ir . C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , D r . ir. J . J . K O C H , ir . H . J. K O O Y J r ., i r .W . K R O P ­ H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , D . D E K W A A D S T E N I E T , ir. H . W . V A N D E R L E E , P r o f . ir A . J . T E R L I N D E N , G . J. L U G T , M r. G . J. L Y K L A M A i N I J E H O L T . F . C . M A T Z I N G E R , ir . H . M . M EIER M A T T E R N , D r . ir. W . M . M E IJ E R , ir., J . C . M I L B O R N , J . J. M O E R ­ K E R K , ir . A . J . M O L L IN G E R , D r . ir . W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , I n g . L. V A N O U W E R K E R K J .M .L z n ., ir. J . S. P E L , J. C . PIE K . ir . K . V A N D E R P O L S , B . P O T , M r. D r . iv. A . W . Q U I N T , i r . W . H . C . E . R Ö S I N G H , J . R O T G A N S , ir . D , T . R U Y S , C . J. R IJ N E K E , ir . W . P . G . S A R I S , ir . A . M . S C H IP P E R S , D r . P . S C H O E N M A K E R , J. J. S C H O O , ir . R . S M I D , ir . H . C . S N E T H L A G E , R . F . C . S T R O I N K , I n g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f. ir. E . J . I’. T H I E R E N S , ir. C . T H O M S , D r . ir. H . V A N D E R V E E N , J. A . D E V E E R , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J. V E R S C H O O R , E. V L IG , A . H . V O E T E L I N K , H . D E V R IE S,I J . L . D E V R I E S , T- W . W IL L E M S E N , M r. J . W I T K O P , P r o f. ir . C . M . V A N W I J N G A A R D E N , ir. A . H . V A N IJ S S E L M U ID E N .

Overnem en van artikelen enz. is zonder toestemm ing van de u itg e v e rs‘verboden

21 FEB R U A R I 1947 - ~ No. 4

HERFSTBIJEENKOMST VAN DE „INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS” TE GLASGOW' DOOR

Ir. J. H . W IL T O N s. i. V erv o lg van blz. 3 4 (slot)

De „Samanco” (8336 B .R.T.) strandde op 18 Januari 1945 op de rotsen in de b u u rt van de Belfast-Baai met 6600 ton m ilitaire u it­ rusting aan boord. Voor de stranding waren de diepgangen vóór 6,5 5 m en achter 7,88 m. Bij hoog tij bedroeg het waterpeil vóór 10,67 m en achter 8,69 m. H e t tijverschil was 3,66 m. Alle D.B.tanks, ruim en 2 en 3 en achterpiek stonden in verbinding m et de zee, de. .dieptanken en ruim 1, 4 en 5 lekten. De machinekamer boven tanktop was dicht, m aar na 2 dagen werd het voorste M .K.-schot lek t. g. v. den w aterdruk in ruim 3. D irect werden er schoren gemaakt

Fig. 7: „SAM ANCO ” . V ER ST IJV IN G VAN DE A FDICH TING L U IK H O O FD OP H ET HOOFDDEK

OVER EEN

en aangebracht u it materiaal w at aan boord was, w ant het was van groot belang de machinekamer droog.te houden. H et bleek, dat bij hoog w ater het achterschip rees en afwisselende golven lieten dit op en neer gaan. T . g. v. knikspanningen ontstond er een bult in de zijden en liep dwars over het bovendek en er bestond groote kans op breuk. Drie dagen later, bij kalme zee, kon een duiker vaststellen, dat aan leizijde B.B. in rüim 3 een scheur liep 2,80 m boven de kim, deze ging onder het geheele vlak door en liep aan S.B.-zij to t 8 m boven de kim. H e t schot tusschen ruim 2 en 3 was lek, t. g, v. bodemdruk was het op den tanktop gescheurd. Men besloot ruim 2 en 3 onder een druk van 0,53 kg/cm ~ te zetten, omdat de bodem niet afgedicht kon worden, daar de rotsen dit beletten, en de ruimen 1, 4 en 5 leeg te pompen; de lekkages moesten dan door duikers afgedicht worden. Men dichtte eerst de scheuren in de zij af met de bekende rubberstrooken en alle D .B .-tanks kregen een persluchtaansluiting. Men besloot het sterktedek luchtdicht te maken, omdat dit nog vrij was van scheuren; men kon de af gedichte1luikopeningen van ruim 2 en 3 stevig schoren, die gesteund werden door de luikhoofden en schilden van het opperdek (zie fig. 7 en 9). Fig. 8 geeft de afdichting van luik 2 en 3, die elk een belasting moesten opnemen van 370 ‘ton. Tijdens de eerste pom p- en luchtdrukproef op 16 Februari 1945 bleek, dat het schip begon te drijven bij een diepgang vóór van 12,50 m en achter 8,3 8 m, dat het voorschip 1200 ton water te veel bevatte en de vlotter-peilschaal aanwees, dat ruim 2 vol water bleef. Hierin waren geladen vliegtuigen, ketels en machines, zoodat het moeilijk ce schatten was hoeveel w ater hierin werd vastgehouden. In ruim 3 daalde het w ater door den luchtdruk, en men kwam tot de conclusie, dat t. g. v. het waterhoogte-verschil tusschen ruim 2 en 3 her. be­ schadigde W .D .-schot w erkte als een „non return” klep. Mpn besloot in de kimmen van ruim 2 een gat te branden van 0,50 X 0,40 m om het lekw ater weg te kunnen drukken. H ierna werd een tweede poging ondernomen en op 19 Februari dreef het schip vrij met een diepgang vóór van 9,45 m en achter 9,14 m. In deze conditie werd

Sc H I P

44

EN

W eRE

VERSTEBKIMGEM 7 0 0 R LUIKHOOFD 2 AfiHGEBR-ACHT OP HOOFDDEK V. D. uSHMflMCO ”

/

r

h»y>KSCHILP

V f lS T S B U H S f t H T

r ' ' .... iT j 1 SCHOOR BALK DRAGER / j

i L

^

Ï 1: _

AAN

HO OPQ PLAAT

SHELTERDEK

-Jy I 2 5 0 x250. 1

40*nms

B E P L A T IN B

OP

L U IK H O O P Q

. H O O F D : !D E K

...... w u ~ v s r s t ü n /ih s

F

Zoo x t s sbla s c h t/

i
-4.5.5

w

* SCH O O RBALK

□

200x200

T

I----- i

LJ

. y - UX.SR. 2 Q.Q.

AAN BEIDE STUTE1NDEN

T

□

n

L -Z4 #

in «\i

"NT

QETAIL

s j

-

F'

LUCHT­ INLAAT.

D O O R S N E D E O VER LUIKHOOFD '225 P LA T E N

DRAGER ,

--- 4

L U 1K P L T

/ \

S C H O O R IB A L K

£

2,50*250

faoUTEt

M AN6AT J f ] iqsf

L U I K P u y [_

^ IQ O ^ p o

LANSSSCHEEPS

, a .e> r h

st

22._ LL=22S üvA ^^eH E E Ps

.b .

L U IK H O O F D 3 M E E F T DE Z E L F D E C O N S T R U C T IE

MÖOFQQEK

F IS : S het wrak in de buurt op een vlak strand gezet om het over te laden, om de volgende redenen: De diepgang was te groot om het schip te dokken en de romp was zoo>verzwakt, dat het te riskant was om de lading te vervoeren. Fig. 10 geeft een beeld van de bodemschade bij ruim 2 en 3. De ervaring van dit hierboven omschreven bergingsbedrijf leerde, dat er van de duikers zeer veel gevergd werd en dat aan de uitrusting van de bergingsbooten niets mocht mankeeren. Het verplaatsbare materiaal bestond o. a. uit: 2 stuks 12" motorpompen, 4 stuks 6" motorpompen, 8 stuks 3" motorpompen, 6 stuks 4" electrische onderwaterpompen, 1 pompen werkend op luchtdruk, 3 draagbare Diesel-generatoren, 2 pneumatische boortollen, 3 onderwater-brandapparaten, 2 stuks 60 ton dommekrachten, 1 nagelpor, 1 nut-setter, 5 luchtcompressoren aangedreven door benzinemotor, ankers en laadgerei, flexible leidingen voor water- en brandstof voorziening aan boord van het wrak, enz, P aper No. 2 Prof. A. M. Robb D.Sc. behandelde het onderzoek over de uit­ komsten der „Greyhound” proeven. Hoewel deze proeven dateeren uit 1874 en verouderd zijn, meende de inleider hier nog eens op in te moeten gaan. In het kort werd dit als volgt door hem behandeld: U it de sleepproeven met modellen is de totale weerstand gemeten; een gedeelte hiervan (10 tot 2S % ) is bepaald door het berekende , gedeelte, nl. den wrijvingsweerstand, van den totaal-wcerstand af te trekken. Deze berekening moet dan op een veiligen grondslag berusten. Een belangrijke aanname luidt, dat de wrijvingsweerstand uitgeoefend

op een schip onafhankelijk is van de drukverdeeling rondom het schip, dat de vorm van het nat oppervlak geen invloed op de uitkomst beeft en dat deze dezelfde is als bij een rechthoekige „plank” met hetzelfde

!5iJ l P

Fig. 9, „SAMANCO”. SCHOORBALKEN TUSSCHEN SHELTÉRDEK EN HOOFDDEK. GEPLAATST IN U-BALKEN LANGSSCHEEPS OP ELKEN DERDEN DEKBALK

S

chip

en

W

45

erf

MODBLwSRBYHOÜNQ" L 8-

&KAIN&E O lE P S A H fi

£

(iODBUGRÊYHOUHO

KNOT*

NORMALE B\EPSAWG

1

£

KNOTS

P I S ',12. . Fig. 10. „SAM ANCO ” IN DOK

oppervlak en dezelfde snelheid. Hiernaar verwijzend schreef W illiam in zijn verhandeling over de proeven met de „G reyhound” : „I am confident th at no sensible error arises” . Fig. 11 verschaft ons de grondfiguur van deze voordracht. De getrokken krommen van het model en schip zijn oorspronkelijk door Froude berekend (zie fig. 19 T . I. N . A. 1874). In 1936 gaf M r . M . P . P a y n e een voordracht over Froudsche wrijvingsconstanten. Hierin w ordt gezegd dat de getrokken kromme van het model w ordt benaderd door de formule Rf ~ 0,01117 SV1’82 en voor het schip Rf == 0,01047 SV1,7r’, geldende voor Engelsche maten. De onderste stipkromme voor het schip en de stipkromme voor het model zijn bepaald in 1876, de bovenste stipkromme voor het schip is bepaald met de extra polatie van de plankprocven (over de ruwheid van de planken w ordt door Prof. Robb niet gesproken). H et is echter gebleken, dat deze krommen van 1876 niet in verband staan m et de uitkom sten der „Greyhound” proeven. Fig. 12 geeft de gemeten totaal weerstandskromme voor het model, bestaande u it den wrijvingsweerstand R f en den restweerstand R r bij normalen en geringen diepgang. De wrijvingsweerstand is uitgezet volgens de formule Rf = 0,0117 SV1’82 afkomstig van fig. 11. Fig. 13 geeft de Rf en de R r voor de „Greyhound” bij 2 diepgangen. R r is bepaald uit fig. 12 en omgerekend voor schip. R f is bepaald volgens de formule Rf = . 0,01047 SV1’713 afkomstig van fig. 11. De berekende totale weerstandskromme, dus de tweede getrokken kromme, ligt belangrijk lager dan de gemeten weerstandskromme. Om dit ver­ schil te overbruggen moet men bij lage snelheid bij geringen diepgang den wrijvingsweerstand vergrooten met 60 % en bij normalen diep­ gang m et 46 % . Bij lioogere snelheden zijn de overeenkomstige toe­ slagen 13 % en 18 % . Deze kan men echter niet als veilige m aat­ staven beschouwen. Een andere, methode is om den coëfficiënt en den exponent van de Froudsche wrijvingsformule te wijzigen. Voor ge­ ringen diepgang kan men den gemeten weerstand benaderen door voor R f te schrijven R f = 0,0243 6 SV1»40 en voor normalen diep­ gang Rf = 0,02118 SV1»04. H et is echter onjuist om bij verschillende diepgangen een verandering in den exponent van de snelheid te brengen (zie bovenste getrokken lijn fig. 13). In 1941 schreef Mr. R . W . L . G a ten -: Froude veronderstelde, dat de gemeten sleepweerstand van de „Greyhound” te hoog was u it­ F ro n d e

MO Q S L

w E N G T» Sc h a a l

4 L.A

m

gesteld van het Reynoldsche getal R =

dat in Froude’s begintijd

nog niet bekend was. Hierbij is Rf = Cf. .A.Y.2. Voor Engelsche maten geeft fig. 14 de betrekking tusschen Cf en de log R. Voor het model, dus voor een lage R ( — .107), is er weinig verschil met den weerstand volgens Froude, bij een hoogere R, dus voor het schip, is er een groot verschil m et de Froudsche uitkomsten, die nog afhankelijk zijn van V : y/L. Fig. 15 geeft de weerstandskromme voor de. „Greyhound” , waar­ van Rf = Cf. .A .V .2 (voor het model is er een gering verschil met fig. 12). Men ziet weer een groot verschil tusschen proef en bereke­ ning. Men kan het verschil weer overbruggen door bij lage snelheid den berekenden wrijvingsweerstand te vergrooten met 90 % . Deze moderne form ule geeft dus ook geen juiste uitkomsten. Froude nam aan, dat het verschil tusschen proef en berekening voor schip kon worden verklaard door voor de met koperen platen bekleede huid een grootere ruwheid aan te nemen dan die voor de berekening. De vol­ gende ondervindingen, tijdens de proeven opgedaan, zijn echter hier­ mede in tegenspraak. Er zijn 8 sleepproeven gedaan met de „Grey­ hound” zonder kimkielen, daarna werd het schip gedokt en werden twee kimkielen aangebracht, elk 3 0,5 m lang en 1,06 m breed. Froude berekende m et behulp van zijn plankproeven en rekening houdende met een watersnelheidsverlaging bij de kimmen, dat bij 10 knoop transportsnelheid een sleepweerstandstoename te verwachten was van 3 64 kg. H ij nam na deze voorziening 3 ■sleepproeven en vond slechts Lftnlooo

„GREYHOUND GERINGE. DIEPGANG

l.Bxieoo „ G R E Y H O U N D 11 n o r m a le

diepgang

SCHIP j.GRëYHOLJHQ

G RE YH O U N D "

» S AO yt

gevallen t. g. v. het betrekkelijke ondiepe vaarw ater waarin de proeven zijn genomen. > Uitkom sten van tankproeven in een bassin met verstelbaren bodem gaven voor een correspondeerende scheepssnqlheid — 11,25 knoop een toename van den totaal-weerstand — 4 3/2 % en bij 6,8 knoop was dit 6:l/2 %* In de reeds vermelde voordracht van Mr. Payne wordt o. a. door hem gezegd, dat de Froudsche constanten een empirisch karakter hebben en dat het geen kwaad kan deze eens te vergelijken met de moderne theorieën om trent den wrijvingsweerstand. Schocnhcrr heeft wrijvingsproeven genomen en deze afhankelijk

L.ft uENSTR

« sz hOyt,

1 :1 #

> O,AS KG

i 10

KMOTS

FIG : 11

<0

KNOTS

i KNOTS

10 KNOTS

S c h i p en W erf van de „Greyhound” modelproeven, welke tot te lage uitkomsten voor het schip leidden. Er is nu direct geen aanleiding gevonden om met de hedendaagsche ervaring over weerstandsberekeningen te breken, maar er bestaat een dringende behoefte aan proefnemingen over de drukverdeeling langs het schip en stuwdrukmetingen aan boord, die altijd hooger zijn dan door berekening verkregen. P aper No. 4

een toename van 159 kg. Froude veronderstelde, dat er een wijziging in de wrijvingseigenschappen van de gekoperde huid tijdens den doktijd van een week zou zijn ontstaan. Dit feit wekt weer onzekere gevoelens op, die nog worden versterkt door het resultaat van een proef genomen in de scheepsbouwkundige afdeeling van het Nationale Natuurkundig Laboratorium in Engeland. Een grof linnen oppervlak, aangebracht op een model over 3 ,s van de lengte van den voorsteven, vergrootte den sleepweerstand met 11,3 1< ’ , terwijl dezelfde strook midscheeps aangebracht deze slechts 3 X. vergrootte. Een redelijke conclusie hiervoor is, dat de afname van den druk midscheeps een méér afnemenden invloed heeft op den totalen weerstand dan de snelheidsvergrooting, die den wrijvingsweerstand doet toenemen, onder dien verstande, dat er geen vormeffect optreedt. De kimkielproef van de „Greyhound” kan hiermede in verband staan. Indien de verandering van de drukverdeeling t. g. v. den vorm zou leiden tot een verminde­ ring van wrijvingsweerstand overeenkomstig een gladde plank met hetzelfde nat oppervlak, moet de rcstweerstand aan deze vermindering schuldig zijn om niet in strijd te geraken met de begin-aanname, dat de wrijvingsweerstand onafhankelijk is van de drukverdeeling rondom het schip. Daar deze rcstweerstand voor het schip evenredig is met de (modelschaal)", wil dit zeggen, dat een grooter gedeelte van den restweerstand vermenigvuldigd moet worden met de (schaal)", waardoor de verschillen met de sleepproefuitkomsten van het schip verkleind worden. Captain Eggert heeft proeven genomen met de drukverdeeling langs een model en deze bevestigen bovenstaande conclusie. Fig. 16 geeft den gemeten totalen weerstand R-r van een 6 m lang model. De stipkromme is de wrijvingsweerstand Rf volgens Fraude of Schocnherr, die bij modellen weinig verschillen. De getrokken kromme er onder is bepaald na aftrek van R,, van den totalen weerstand. De restweerstand R„ is afgeleid uit de drukverdeeling langs het model, die af­ hankelijk is van het golfbeeld. Dus Eggert’s resultaten bevestigen eveneens den te lagen rcstweerstand, die toegepast is bij de uitwerking

Enkele opmerkingen bij het ontwerpen van trawlers en loggers in verband met zeewaardigheid err stabiliteit. Mr. W. F. Spanner R.C.N.C. heeft hierover een inleiding gehouden. Flij zette het volgende uiteen: Trawlers en loggers zijn schepen van geringe afmetingen, waaraan hooge eischen worden gesteld wat betreft de zeewaardigheid, omdat zij bij alle weersomstandigheden gedurende langen tijd, soms 3 a 4 weken, op zee zijn en dan geen haven in de buurt hebben om er heen te vluchten, wanneer zwaar weer op komst is. De afmetingen van een trawler worden hoofdzakelijk bepaald naar de benoodigde visch- en kolenbunkerruimfe en deze zijn afhankelijk van den afstand van haven tot vischplaatsen. In den loop der jaren hebben zich 4 hoofdgroepen ontwikkeld: de 52 m tot 46 m lange trawlers varen naar de New Foundland-vischgrondcn, de 46 m tot 38 m-trawlers gaan naar Ijsland, het Bereneiland en den Zuid-West Atlantic, de 38 m tot 3 5 m-trawlers varen in de Noordzee en het Bristolkanaal. De haringdrifters, varieerende van 26 tot 30 m, hebben een kleinere actie-radius. De kleinere schepen hebben alle een glad dek, de grootere, met meer dan 38 m lengte, zijn van het „raised quarter deck” type en hebben een bak, die de zeewaardigheid verhoogt. Gedu­ rende den oorlog hebben 1300 schepen van 20 a 30 jaar oud hun diensten voor de Engelsche Admiraliteit verricht. De grootste waren bij den afweerdienst tegen onderzeebooten, de kleinere waren in ge­ bruik als mijnenvegers, havenverdediging en sperballonschepen. De belangrijkste factoren, waarvan de zeewaardigheid afhankelijk is, zijn: 1. De metaeenterhoogtc. Er zijn 1500 stabiliteitsproeven gedu­ rende den oorlog genomen om de trawlers voor den Marinedienst te' controleeren na het aanbrengen van bordessen, geschut en pantsering. Deze metaeenterhoogtc mag niet te groot zijn om den slinger tijd boven een bepaald minimum te houden en niet te klein voor de veilig­ heid van het- schip. De aanvangsstabiliteit moet behoorlijk zijn om de trekkrachten van de netten op te kunnen nemen. De armen van stabiliteit moeten positief blijven tot 5 5u helling voor den ongunstigsten toestand. Een diepliggende stuurlastige kiel met veel „doodhout”~oppervlak garandeert de verlangde koersstabiliteit tijdens het visschen. Voor den ongunstigsten beladingstoestand van het schip, nl. na binnenkomst van de vischvangst, waarbij de kolen, water en proviand voor 90 X zijn verbruikt, is voorgeschreven MG. = 30 cm. Bij afgeladen toestand tot het maximum diepgangsmerk MG. = 60 cm. Deze grenzen zijn veilig en handelbaar gebleken. T. g. v. het plaatsen van geschut enz. moest men ballast aanbrengen om de stijging van het gewichtszwaartepunt te compenseeren. Voor kleinere trawlers bedroeg deze ballast 20 a 30 ton, voor middelgrootc 30 a 50 ton en voor de grootste 50 a 80 ton. 2. Het vrijboord beheerscht de reserve-watcrverplaatsing en het droogblijven van liet dek. Doordat de schepen voor Marinedienst zwaarder werden, heeft men een minimum vrijboord vastgesteld. Tabel I geeft een overzicht van de 4 hoofdtypen met de gegevens die de zeewaardigheid beoordcelcn. Tabel I. Zeegaande trawlers in Marinedienst Soort

Drifters

Lt>u . X B X H i n M

AFGELADEN TOESTAND

Waterverplastsing in tonnen

Min. MG. Diep#. Diepg. Reserve in cm voor: achter: waterver- vrijboor, p aataing den in MM. M.

26 ,2 0 X 6,0 2 X

3,20

73

1,5 5

3,48

84 X

0,61

55

2 ,6 4

4,2 7

52 X

0,68

49

2,79

4,8 7

47 X

0,7 6

58

3,1 7

5,18

47 X

0 ,8 4

183 3 5,05 X 6 ,8 6 X 3 ,9 6 417 4 2 , 6 7 X. 7 ,3 1 X 4 , 2 7 691 5 1,81 X

8 ,8 4 X 4,7 2 1090

Voor een goede schroefwerking moet de hoogte vanaf de waterlijn tot den bovensten bladtip.ten minste 1,37 m zijn, voor drifters 0,91 m. De trim moet varieeren van 1,52 m tot 2,13 m en voor grootere trawlers van 1,83 m tot 2,44 m. Om een minimum wind-

S cH I

P E N_

f

v o o rtstu w in g sco ëffieie n t toelaatbaar is, du s de lijnen van het schip m oeten meer in overeenstem m ing geb rach t worden m et goede zee­ w aardigheid dan m et een gu n stige v o o rtstu w in g .

MODEL

3

WjL5_F

4

3 KNOTS P ie - .|£

vang bij den bak te houden is het raadzaam den ouderwetschen rech­ ten voorsteven toe te passen met de ronding onder de lastlijn. Op grond hiervan is de Mayervorm niet zoo wenschelijk. De schepen zijn vaak met een hulpzeil van 18,5 m" aan den achtermast uit gerust, dat het zwaartepunt van het windvangend oppervlak ongeveer 2,S0 m naar achteren brengt. H et schip ligt hierdoor rustiger bij sterken wind en deining en is koersstabieler. Bij het ontwerpen van nieuwe trawlers wordt in overweging ge­ geven om de holte is a 30 cm grooter en de breedte 30 a 46 cm grooter te nemen dan de gebruikelijke afmetingen. Bijv. een 39,60 m lange trawler moet dan 7,62 m breed en 4,42 m hol worden. De toe­ name van de bouwkosten bedraagt 4— 7 ' <, van de brandstofkosten ook 4— 7 % , de toename van het laadvermogen bedraagt 8— 14 %. De breedtevergrooting levert een grootere metacenterhoogte, waar­ door de onnuttige ballastgewichten verminderd kunnen worden (de MF wordt vergroot met 4— 7 [ ) . De holtevergrooting doet het vrij­ boord toenemen, wat de zeewaardigheid ten goede komt. Verder wordt aanbevolen meer W .D.-schotten in te voeren, zooals één tusschen machinekamer en ketelruim en één tusschen ketelruim en dwarskolenbunker. Dan zijn het ééncompartiment-schepen geworden, die meer geschikt zijn voor eventueele Marinediensten. Diverse trawlers zonder deze extra schotten zijn hierdoor verloren gegaan. De sterke vlaktilling met een staf kiel heeft veel voordeelen, zooals: 1. een kleine vrije vloeistofspiegel t. g. v. lekwater of andere oorzaken, 2. makkelijk te lenzen met een leiding, 3. sterke constructie, die bestand is tegen aan den grond loopen, 4. w erkt ais een kimkiel (groote kimkielen in de zij zijn niet toelaatbaar). De waterlijnen van het voorschip mogen niet te scherp zijn. Volgens Mr. Spanner moet het meer water verplaatsen dan voor een maximum

De voortstuwingsinstallatie heeft jarenlang bestaan uit een ttïple expansie stoommachine, eventueel met een aangebouwde afgewerkte stoom-turbine en een met kolen gestookten Schotschen ketel Dit biedt nog steeds veel voordeelen: makkelijk langzaam varen, bedrijfszeker, ook voor de hulpwerktuigen aan. dek en stoomdynamo in de M.K. De nadeelen zijn, dat de kolenstook-inrichting met bunkers v&.l ruimte eischen en oneconomisch zijn. Een oliestook-inrichting bifdt in dit geval uitsluitend voordeelen. Aan gewicht wordt 30— 40 aan volume 40— S0 % bespaard voor eenzelfde actie-radius en de vaarkosten dalen hierdoor belangrijk. Het M.K.-personeel kan met 1, wellicht 2 man worden verminderd en verder is snel en zindelijk bunkeren mogelijk. Men heeft veel last ondervonden van het verstopt raken van de lensflesschen door kolenstof, waardoor, toen er een lek ontstond, niet gelensd kon worden. Op deze wijze zijn twee schepen verloren gegaan. De eenige oplossing van dit euvel is om over te gaan tot oliestoken. Om oliedicht werk te verkrijgen wordt voor de bunker schotten een gelaschte constructie aanbevolen. Een kofferdam tus­ schen oliebunker en vischruim is echter noodzakelijk. Er zijn ook voorstellen gedaan om een Dieselmotor bij trawlers toe te passen. Naast zijn groote voordeelen, zooals o. a. gewichts- en ruimtebesparing, zit men met de moeilijkheden van de energie-voorziening van de hulpwerktuigen en de zorgvuldige bediening en het onderhoud, die de Diesels eischen. Voor drifters komt echter alleen de ruwolie-motor in aanmerking, Het stuurwerk en de ankerlier worden met handkracht, de nettenlier met een riemoverbrenging op de schroefas aangedreven. De ervaring die de Admiraliteit opdeed met de dekken was altijd dezelfde. De doorvoering van luchtkokers, het stringerhoekstaal en de naden van het houten dek lekten altijd en dat was erger naarmate het schip ouder was. Past men stalen dekken toe, dan levert dit moei­ lijkheden voor de bemanning vanwege de gladheid. Stalen dekken met houtbekleeding zijn te kostbaar; men overweegt nu om het water­ dichte stalen dek met „durastic” te bedekken of van opgelaschte nopjes te voorzien. De hoogte van de luikhoofdjes boven het vischruim mag niet min­ der dan van de verschansing zijn, dus ongeveer 53 tot 61 cm. Ze worden voorzien van een stalen deksel met vleugelmoeren sluiting. Voor het gezamenlijk doorlatend oppervlak van de waterloospoorten aan één zijde wordt opgegeven 18 tot 21 % van het oppervlak van de verschansing; 15 % 'is reeds voldoende om het dekwater kwijt te raken bij een slingertijd van boord tot boord van 311 seconde. Twee belangrijke adviezen voor het lenssysteem worden nog gegeven: 1. Het aanbrengen van een „non return” klep aan het zuigeinde van de lensleiding, om bij een schade aan de leiding te voorkomen, dat het intact zijnde ruim hierdoor volloopt. 2. De lensleiding zoover mogelijk boven de lastlijn door te trekken, zoodat de gietijzeren lenskasten en hulpstukken bij eventueele breuk t. g. v. een- schok gevrijwaard zijn tegen volloopen met buïtenboordwater. Wat de discussies betreft, die tegen deze voordrachten zijn ingé­ bracht, wordt verwezen naar het jaarboek: Transactions Instïturion of Naval Architects, Vol. 89, No. 1. H ierin zijn ook opgenom en:

Paper No. 3: De belasting-verdeeling bij tangsscheepsche sterkteberekeningen, door Prof. G. Vedeler, Trondjem, Noor­ wegen. Paper No. 6: Eenige schepen van de invasievloot, door R . Baker. Dit artikel is bewerkt door ir. R. F. Scheltema de Heere en te vinden in „Schip en W erf” No, 22 en 23 jaar­ gang 1946.

H.M.S. „VANGUARD1 DOOR

j. J. M O ER K ER K H.M.S. „Vanguard” is het achtsche schip van dien naam en tevens het grootste, dat sedert de dagen van de Spaansche Armada is ge­ bouwd. De eerste „Vanguard” vocht negen dagen achtereen tegen de beroemde vloot van Kasrilië. Dat vaartuig had slechts een waterverplaatsing van 500 ton.

De „Vanguard” van heden, die 42.5 00 ton meet, was te laar besteld om nog aan den afgeloopen wereldoorlog deel te kunnen nemen. Maar in dit vaartuig zijn alle ervaringen gecondenseerd, welke men in de harde jarén van 3 September 1939 af in den strijd om het bestaan heeft opgedaan. Dit verklaart tevens, waarom de „Vanguard” de beste

48

c h ip

en

W erf

H.M.S. „VANGUARD” VOOR ANKER OP DE REEDE VAN SPITHEAD

luchtafweer heeft van alle schepen der Britsche vloot. Deze lucht­ afweer omvat 16 kanons van 5,2 inch, gemonteerd in paren in ge­ schutstorens. Zij zijn geschikt om zoowel laag- als hooggericht vuur af te geven. Verder zijn er aan boord veel Bofors en de noodige andere luchtafweermiddelen. Moderner dan de „Tirpitz” De machinerie met toebehooren is aanmerkelijk beter dan die van de „Bismarck” en de „Tirpitz”. Iedere groep ketels levert stoom voor een bepaalde groep machines. Aangezien dus iedere groep machines haar eigen ketelinstallatie heeft, beteekent dit, dat een treffer in een van de ketelruimen of in een van de machinekamers slechts een groep machines buiten werking stelt. Hetzelfde systeem is aangehouden bij de electrische installatie. Verder is alles gedaan, om het schip zoo lang mogelijk drijvend te houden. De pompen zijn zoo hoog mogelijk opgesteld, zoodat zij door eventueel binnenstroomend water zelf niet dadelijk „verdrinken”. Ook het probleem van de accommodatie is van alle kanten bekeken. De ketels worden met olie gestookt. Teneinde het hoogst mogelijke rendement te verkrijgen, heeft het „Admiralty Experimental Fuel Station” te Haslar eerst de noodige onderzoekingen verricht. De eerste stappen in die richting waren een geheel nieuwe opzet van het ketelfront en het gebruik van nieuwe oliebranders. Er waren vooraf reeds tal van voorloopige proeven genomen op andere oorlogsschepen. De „Vanguard” is nu het eerste schip, waarbij men de nieuwe constructie in haar geheel heeft toegepast. Eenvoud in de bediening is het hoofdmotief bij den opzet geweest. Mede als gevolg van ervaringen, in den laatsten oorlog opgedaan, heeft men de verschillende hoofdstoomafsluiters voorzien van hydraulische inrichtingen, welke op afstand bediend worden. Verder zijn alle Voorname onderdeden, zooals flenzen, fittings enz,, robust uitgevoerd en zoodanig bemeten, dat zij tegen een duwtje kunnen. Voor de montage van de machines is bijvoorbeeld veerkrachtig, sterk materiaal gebruikt, zooals dit reeds voor den oorlog door de Admiraliteit was ontwikkeld, in tegenstelling met de Duitschers, die voor hetzelfde doel ingewikkelde veerende mechanismen gebruikten, welke qualitatief toch minder waren. Bij het eerste proefdraaien in de haven bleken de machines al zoo perfect in orde te zijn, dat het scheen, afsof zij reeds een korten tijd in gebruik waren geweest. Een compliment voor de ontwerpers, de bouwers en de officieren, belast met het toezicht. De „Vanguard” werd op 1 December 1944 door prinses Elisabeth te water gelaten. Op dat tijdstip waren de geallieerden bezig zich voor te bereiden, om den Duitschers den genadeslag toe te brengen. Om redenen van veiligheid werd daarom den naam van het schip niet

genoemd, In Februari bracht het de Koninklijke Familie naar ZuidAfrika, waartoe het in Portsmouth werd uitgerust. Toen wij in den afgeloopen herfst de lichte industrie in dat land bezochten, wierp deze tocht zijn schaduwen reeds vooruit, want een bekende fabriek van zilverwaren was al druk bezig met het maken van verschillende „herinneringen”. Naar wij later hebben vernomen, schijnt ook de Nederlandsche zilverindustrie belangrijke bestellingen van dat soort werk uit Zuid-Afrika gekregen te hebben. Dit tusschen haakjes. De electrische in stallatie Deze is in verschillende opzichten merkwaardig. De gegevens hier­ over zijn ontleend aan „The Electrieian”. Het generator-gedeelte bevat vier eenheden, welke door turbines en vier, welke door Dieselmotoren worden gedreven. Zij zijn zoover mogelijk uit elkaar geplaatst en ieder is ondergebracht in een aparte ruimte, welke direct grenst aan de machinekamer. De vier tutbinegeneratoren voor gelijkstroom van 22 5 V zijn elk van 480 kW. Het toerental van de turbine is 7000 omw./min. en wordt geredu­ ceerd tot 1000. De turbines zijn stuk voor stuk als volledige eenheid uitgevoerd en hebben elk hun eigen condensors, pompen enz. De vier Dieselgeneratoren leveren eveneens gelijkstroom met een spanning van 225 V en hebben een vermogen van 450 kW elk. Hun toerental is 500 omw./min. Alle eenheden kunnen parallel worden geschakeld en zijn zoodanig bemeten, dat zij gedurende twee uren een overbelasting tot 520 kW kunnen verdragen. De generatoren zelf zijn geheel ge­ sloten; tot de as toe zijn zij waterdicht uitgevoerd. De circulatielucht wordt door zeewater gekoeld. De hoofdvoeding Volgens normaal gebruik op de groote Engelsche oorlogsschepen wordt er een ringsysteem van de hoofdleiding voor 220 V gelijk­ stroom toegepast. Deze ringleiding ligt om de acht generatoren heen. Iedere generator is via een hoofdautomaat met die ringleiding ver­ bonden. Deze schakelaar is zoodanig ingericht, dat hij den generator automatisch afschakelt van de leiding zoodra het water in het be­ treffende compartiment een bepaalde hoogte heeft bereikt. De hoofdvoedingleiding, waarop alle acht generatoren zijn aan­ gesloten, kan op zichzelf weer gesplitst worden met behulp van scheidingsschakelaars. Onder normale omstandigheden wordt de heele in­ stallatie in vieren gesplitst. Elke eenheid bestaat dan uit een turboen een Dieselgenerator, die beide parallel loopen. Daar bovendien de vier Diesels ook parallel kunnen loopen, blijft het schip stroom houden zelfs in geval alle stoom wegvalt. Het blad wil niet in details treden

S

chip

en

E E N KIJKJE OP H ET VOORDEK

n i e t betrekking tot de verschillende mogelijkheden van schakeling, m a a r het verzekert, dat liet heele systeem zeer veel mogelijkheden b ie d t, zooals een bakboord Diesel, die parallel kan loopen met een stu u rb o o rd turbo-generator, enz. Tusschen de afgaande verbruiksleidin g en en de hoofdvoedingleiding zijn electrisch bewogen verdeelau to m a te n . Al naar gelang van het verbruik, dat op die, leidingen k o m t te staan, zijn zij berekend i*esp. voor het afschakelen van 500, 2 50 en 125 A. Zij zijn bovendien voorzien van maximaal- en nulspanning-uitschakeling. Vitale diensten krijgen hun stroom over w ate rd ic h te verdeelautomaten, die in groepen vlak bij de hoofd­ voedingleiding zijn gemonteerd. In den regel staan hierop motoren v a n 20 pk en zwaarder; zij hebben elk hun directe toevoerleiding. M in d e r belangrijke diensten hebben geen waterdichte verdeelauto­ m a te n . A l deze schakelaars zijn weer zoodanig ingericht, dat zij auto­ m a tis c h afschakelen, wanneer het com partim ent to t een zekere hoogte o n d e r w ater komt te staan. De nog minder belangrijke diensten k r ijg e n h un stroom via hoofd- en onderverdeelborden, die op de ge­ b ru ik e lijk e manier zijn gezekerd. Voor de bediening van de automaten e n de signaleerïng van hun standen is een aparte stroombron aan­ w e z ig (22 V ). D it systeem van signaleering is op de gebruikelijke m a n ie r uitgevoerd, zoodat men op de schakelborden een duidelijk o v e rz ic h t heeft van het heele net m et de standen van al zijn schake­ la a r s resp. automaten. W anneer men even bedenkt, dat op die manier 8 shunt-veldregulateurs, 10 scheidingsschakelaars. in de ringleiding, 2 5 0 verdeelautomaten en de heele signaleerinstallatie w ordt bediend, d a n krijg t men een indruk van dit onderdeel. Gelijk dit op een oorlogsschip te doen gebruikelijk is, zijn de voor­ n a a m s te voedingsleidingen in twee-, in drie- en hier en daar in vier­ v o u d aangebracht, teneinde de grootst mogelijke zekerheid te ver­ k r ijg e n , om onder alle omstandigheden bepaalde belangrijke onder­ d e d e n van stroom te kunnen voorzien. Verder is er een zeer omvang­ r i j k e noodinstallatie aanwezig. In het algemeen gesproken is het zoo, d a t de voornaamste diensten zoowel van bakboord als van stuurboord u i t de hoofdringleiding gevoed kunnen worden. Sommige diensten,

W

erf

49

DE COMMANDANT VAN DE „VANG UAR D", K A P IT E IN W . G. AGNEW . OP DEN ACHTERGROND DE G EDENK W AARDIG E FE IT E N VAN DE VOORGANGERS VAN D IT SCHIP

waar het wegvallen van de spanning, zelfs voor een oogenblik, funest zou kunnen zijn, hebben automatische omschakelaars voor dat doel gekregen. Voor de andere belangrijke diensten worden de omschake­ laars met de hand bediend. Zij zijn echter zoo geplaatst, dat zij binnen het handbereik zijn. Motoren, verlichting en ventilatie Aan boord zijn ongeveer 1400 motoren, die samen een aansluit­ waarde hebben van ongeveer 5220 kW . Verder zijn er 5500 licht­ punten met een aansluitwaarde van plm. 400 kW . De verdeeling is als volgt^ A. Hoofdbewapening. 1. De vier geschutstorens met de kanons van 15 inch worden door een combinatie van stoom en hydraulische kracht bewogen. Voor het eerst op een Engelsch oorlogsschip van dit form aat worden zij op afstand electrisch bediend. B. Secundaire bewapening. De acht tweelingkanons van 5,25 inch worden eveneens door een combinatie van stoom en hydraulische kracht bewogen. Tezamen met hun installatie voor munitie-aanvoer vormen zij de grootste electrische eenheid, nl. 1000 kW . C. De luchtafweer bestaat in hoofdzaak u it Bofors. Die hebben tezamen een aansluitwaarde van ongeveer 500 kW . D. De diensten met een lager energieverbruik om vatten de instal­ laties voor de bedieningen op afstand, radar voor het geschut en andere. Zij hebben samen een aansluitwaarde van ongeveer 8 50 kW. Hieronder zijn mede begrepen de noodige omvormers', die stroom van alle mogelijke spanningen, wisselstroom van verschillende frequenties enz. leveren. Sommige van die soort omvormers zijn in twee-, andere zelfs in drievoud aanwezig. 2. Stoomhulpwerktuigen. Bij het ontwerpen van dit schip heeft de gedachte voorgezeten, dat verschillende stoomlmlpwerktuigen vervangen kunnen worden door

het Ienspompen van het schip; verder de noodige brandpompen en 12 verplaatsbare pompen. 4. Dekdiensten. Hieronder vallen de electrisch gedreven kranen, kaapstanders, lieren en munitieliften. 5. Radar- en radio-installatie. H et schip heeft verschillende radar-installaties, t. w. één voor lange afstanden, één voor korte afstanden en verder de radar-installaties bij het geschut. Al deze installaties hebben hun eigen motor-generatoren. De radio krijgt draaistroom van 400 V, 50 perioden van aparte gene­ ratoren, voor welk doel er drie stuks aanwezig zijn. Elk daarvan is in staat de volle belasting te dragen. 6. Civiele diensten. In den afgeloopen oorlog is wel gebleken, van welk een groot belang een goed verzorgde civiele dienst is, vooral in een tropisch en in een poolldimaat. Vandaar, dat men allerlei-nieuwigheden heeft ingevoerd. Zoo is voor het eerst voor de bemanning een soort cafetaria-systeem ingevoerd in de cantines. De kombuizen zijn alle voorzien van elec­ trische machinerieën, zooals aardappelschilmachines, afwaschmathines e. d. De broodbakkerij met toebehooren is eveneens electrisch inge­ richt. Voorts zijn er tal van electrische spijsliften. Aan de ventilatie van het schip is bijzondere zorg besteed. Ventila­ toren worden deels met stoom, maar voor het meefendeel electrisch aan gedreven. Zij zijn door het heele schip aangebracht. Sommige ruimten zijn aangesloten op de installatie voor luchtbehandeling, zoo­ als het vertrek, waar de vuurleiding is gecentraliseerd, ruimten voor schakelborden, het radio-station enz. Voorts zijn er natuurlijk de noodige vrieskamers. ‘ De geschutstorens met de kanons van 15 inch zijn voorzien van een drooginrichting en een installatie voor verwarmde lucht. Sommige niet geventileerde opslagplaatsen hebben eveneens een drooginstallatie. De wasscherij is eveneens geheel electrisch ingericht.

EEN HOEKJE IN DE EETZAAL VAN DE BEMANNING

electrisch gedreven hulpwerktuigen, zooals het stoomstuurgejjei, hoogedruk smeerpompen, Ienspompen, de destilleerinrichting enz. Tot de electrisch aangedreven hulpwerktuigen behooren onder meer transferpompen voor voedingwater en olie, brandpompen, pompen voor de drinkwatervoorziening, pompen voor de reinigingsinstallatie van de olie, Ienspompen enz. 3. Hulpdiensten bij nood. Hiertoe behooren 18 pompen van 3 50 ton en 13 van 50 ton voor

7. De verlichting. Er is over het heele schip gezorgd voor een prettige, doelmatige verlichting. In hoofdzaak zijn er gewone gloeilampen toegepast, maar voor het eerst heeft men een proef genomen ,met gasontladingslampen in de radio-cabine. Overdag branden in dienstgangen en andere, niet door het daglicht verlichte ruimten witte lampen, maar des nachts wordt daar overal rood licht ingeschakeld. Verschillende vertrekken, die een bepaalde verlichting noodig hebben, zooals de kaartenkamer, de radarkamer enz., hebben’ die kleur licht gekregen, welke het best aan de speciale eischen van zulk een vertrek voldoet. De noodverlichting omvat een 500 tal lantarens, type mijnlamp, elk voorzien van een batterij, die automatisch inschakelen wanneer de spanning van het net wegvalt. Voorts heeft men op tal van plaatsen aan boord waterdichte stopcontacten, waarop kabels voor diverse doeleinden aangesloten kunnen worden Ook verplaatsbare schakel­ borden zijn aanwezig, zoodat in geval van nood in heel korten tijd tijdelijke electrische voorzieningen getroffen kunnen worden.

EENIGE OPM ERKINGEN AANGAANDE HET BOUWEN VAN GEHEEL GELASCHTE SCHEPEN DOOR

A . V. S C H A L I E P r o d u c t i o n a n d P l a n n i n g E n g i n e e r , N e w - Y o r k U. S. A.

In „Schip en Werf” van Augustus en September 1946 zijn eenige artikelen opgenomen aangaande het toepassen van lasschen in het scheepsbouwbedrijf. Schrijver dezes, die sinds 1927 heeft medegewerkt aan het toepassen van lasschen in het scheepsbouwbedrijf, zou gaarne eenige vraagstukken naar voren brengen, welke in de pr'actijk voor­ komen en tegelijkertijd een inzicht; geven waarom het mogelijk was zooveel schepen gedurende den oorlog te bouwen. Gedurende de jaren 193 5-1940 was het toepassen van lasschen op de werven in een staat van ontwikkeling en grootendeels door de regeering bevorderd bij het bouwen van oorlogsbodems. De landen en stuiken van dezé schepen werden over % k ' geklonken, alle andere verbindingen met de huid en overige constructies van het

schip werden gelascht. Schrijver heeft een aantal destroyers van 2000 ton op deze wijze gebouwd gedurende 1940-1942. H et Maritime Committee verkreeg met het bouwprogramma voor het opbouwen van een handelsvloot de voordeelen alreeds verkregen bij verscheidene werven in het lasschen van scheepsconstrucpes in den bouw van oorlogsbodems. De teekeningen werden door die werv?n omgewerkt in overeenstemming met de manier van werken op hun werf. Op deze manier; ontstond een periode van 1937-1940, waar b.v. van de klas C^schepen de eene werf een 100 % gelascht schip bouwde en op een andere werf de huid nog gedeeltelijk werd ge­ klonken. Bij het uitbreken van den oorlog, met de groote vraag naar scheeps-

S

chip

en

ruimte, w erd bijna, op alle werven to t 100 % lasschen overgegaan, speciaal m et het bouwen van liberty-schepen op de daarvoor ge­ bouwde werven. Deze werven stonden onder leiding van de groote staalfabrieken en pletterijen, welke zelf een groot aantal werven bezitten en eenige vooraanstaande menschen van h un staf aanwezen; het overige personeel werd speciaal geschoold voor werk, waarvoor zij het beste geschikt w aren volgens hun andere vakkennis. Vele schepen op die werven werden dan ook gebouwd onder toezicht van ongeschoold personeel. Om het verschil van toezicht en bedrijfsleiding beter te begrijpen zijn de volgende gepubliceerde cijfers aangaande de kosten van het bouwen van dezelfde klas schepen zeer m erk­ waardig; zij varieeren van $ 1.700.000 to t $ 3.000.000. Volgens een kortelings gepubliceerd onderzoek w ordt nu 19 % van deze schepen als onbruikbaar beschouwd en een grooter aantal ver­ toont constructiegebreken. H et voorafgaande kan geweten worden aan de volgende factoren: 1°. Bij h et uitbreken van den oorlog kwam 1 0 0 % lasschen van een schip nog te weinig voor om de constructiegebreken, welke ge­ durende den bouw naar voren konden komen, te verhelpen. 2°. O nervaren personeel op alle werven bij het bouwen van' 100 % gelaschte schepen. 3°. H e t volgen van een laschpx-ogramma („w elding sequence” ) volgens den bouw en de constructie van het schip werd niet vol­ doende gehandhaafd. Uit deze gegevens kan men afleiden onder welke toestanden het bedrijf op vele van die nieuwe werven werd beheerd. Daarom was het voor den schrijver zeer opvallend, dat in „Schip en W erf” van 1 November 1946 in het artikel over de vertooning van een film van het bouwen van liberty-schepen, de bouw tijd was vermeld van 4 dagen, 15 uren en 26 m inuten. Toen destijds dit bericht in de V. S. in de couranten verscheen, werd er in de scheepsbouwkringen weinig mel­ ding van gemaakt, doch meer als een publicatie van Mr. Kaiser be­ schouwd. Een reporter gaf .in een der bladen de beste u itdrukking aan dit bericht, door te zeggen, dat volgens zijn inzicht dit een veel te langen tijd was en vermeldde: „W hy not p u t the keel on w ith a zipper?” Om het onmogelijke van dezen bouw tijd aan te toonen, zal schrij­ ver dit vraagstuk analyseeren, gebaseerd op zijn ervaring m et het bouwen van een groot aantal 100 % gelaschte schepen. H e t bouwgewicht van een liberty-schip bij het te water laten varieert van 3200 tot 3 500 ton. W anneer zulk een schip in 5 of 6 deelen zou worden opgebouwd, zou zulk een deel 500 to t 600 ton wegen en te zwaar zijn voor het transport door middel van kranen. Men zou dus zulke deelen door sledeir naar de helling moeten brengen en precies in de lijn opstellen, daarna alle overvloedige materialen afsnijden om de juiste lengte te verkrijgen en vervolgens voldoende moeten schoren om de deelen goed op hun plaats te houden voor het lasschen. N u moet de aslijn nog worden gesteld, het daarbij behoorend constructie­ werk om de as, koleer en schroef aangebracht en de achterpiek en dubbele bodem m et den noodigen w aterdruk gekeurd worden. Doch de grootste vraag bij bovengenoemde manier van bouwen en samen­ stellen van zulke deelen van een schip is: kunnen zulke deelen af­ hankelijk worden gebouwd, zoodat de deelen precies dezelfde breedte hebben over de huid, de dekken dezelfde hoogte hebben en de landen van huid en dek een Ongebroken lijn vormen, wanneer deze deelen worden samengesteld. De ervaring, die schrijver op dit gebied heeft, kan wel verklaren, dat dit een onmogelijkheid is. Elke scheepsbouwer zal kunnen afleiden, dat het bij de genoemde manier van bouwen, door de daarmede verbonden moeilijkheden, on­ mogelijk is om een schip in dien korten tijd te bouwen. Zou men daarentegen overgaan om een schip te bouwen uit opgebouwde deelen van 60 to t 70 ton, welke door kranen behandeld zouden kunnen worden, dan is het daarmede verbonden werk van pasmaken veel grooter; bovendien kan men niet altijd zulke deelen sterk genoeg bouwen, zoodat zij hu n vorm en afm etingen behouden gedurende het transport m et de kranen. Schrijver vermoedt, dat het destijds ver­ melde bericht meer op een oorlogspsychologie berust om de Duitschers te laten w eten, dat ze hier veel sneller schepen konden bouwen dan . zij ze konden laten zinken. Bovenomschreven uiteenzetting toont aan, dat zulk een korte bouw tijd in de practijk onmogelijk is. Om eens een nader inzicht te géven om trent het snelle bouwen van het groot aantal schepen gedurende den oorlog moet men in aan­ merking nemen, dat het bestaande systeem van bouwen, als hier wordt toegepast, is gebaseerd op massaproductie en het gebruikmaken van een groot aantal ongeschoolde krachten. De voornaamste w erk­ man in deze groep is de „tem plate-m aker” of mallenmaker, die als een geschoolde kracht w ordt beschouwd. Doch gedurende den oorlog hadden wij 6 vrouwen en meisjes aan het werk op den vloer in

W

erf

51

Beaumont, Texas. Deze groep maakte alle mallen van de teekeningen en den spantenvloer en maakte alle noodige bemerkingen daarop voor het afleggen van het materiaal. De „layerout-m en” , de groep die deze mallen op het materiaal aflegt, merken alle afm etingen en bemer­ kingen over van den mal op het materiaal. H e t materiaal w ordt dan in de werkplaats, waar de noodige machinerieën aanwezig zijn, be­ w erkt, een speciale groep van ongeschoolde krachten („m aterialm en” ) zorgt er voor, dat alle bewerkte en onbewerkte materialen naar de daarvoor bestemde plaats worden gevoerd. N u w ordt het afgewerkte materiaal door een speciale groep van werkmenschen („fitters” ) samengesteld en opgebouwd in de door de „planningengineers” beschreven constructie. Zulk een opgebouwd en afgewerkt deel w ordt dan door de „material-men” naar het schip gebracht, waar een andere groep („shipfitters” ) het op zijn plaats brengt en de noodige bewerkingen verricht. Deze manier van werken in het bouwen van een schip w ordt toegepast in alle afdeelingen van het bedrijf. Over de verschillende afdeelingen van de werf staat het „productie planning departem ent” . Deze afdeeling bewerkt het geheele bouw­ programma van het schip en de coördinatie van alle afdeelingen om alle onnoodige bewerkingen en vertraging te vermijden en staat in directe verbinding m et de werf, de teekenkamer en de administratie. Zij doet de noodige voorstellen aan de betreffende afdeelingen en houdt controle op den voortgang van het bouwprogramma („Sche­ dule” ) van het te bouwen sch ip 'o f schepen. H et bouwprogramma w ordt uitgew erkt, zoodat elke afdeeling een afzonderlijk w erk­ programma ontvangt voor het te verrichten werk. De groote invloed, welken deze afdeeling heeft, zoowel economisch als in den ordelijken’ voortgang van het bedrijf, kan niet te hoog worden geschat. Het' is door het w erk van deze .groep van menschen, dat het mogelijk w ordt gemaakt om zulk een groot aantal schepen te bouwen. N iet alle werven waren zoo gelukkig om een goeden staf van menschen in deze afdeeling te hebben, w at afgeleid kan worden uit het groot verschil iri den alreeds vermelden kostprijs voor het bouwen van een schip. Schrijver heeft verscheidene jaren aan het hoofd van zulk een afdeeling gestaan en door zijn ervaring een bouwprogramma uitgewerkt, gebaseerd op kalender-data en toegepast in h et bouwen van een aantal C,-schepen. De voordeelen daaraan verbonden zijn zeer groot, b.v. het leveren van alle materialen, staal, machinerie, pompen, gietwerk enz. kan tot een dag bepaald worden; daardoor verm ijdt men het onnoodig yastleggen, van werkkapitaal en w ordt een zeker bedrag aan interest bespaard. Maar ook het nauwkeurig bepalen van het aantal dagen noodig voor het bouwen van het schip, de constructie en het bouwen van alle onderdeelen en de nauwkeurige controle in het bouwen van het schip. H et bouwen van een 100 % gelascht schip kan niet vergeleken worden met het bouwen van een geklonken schip, b.v. een zeker machinerie-gedeelte moet in het schip geplaatst worden voordat verdere voortgang m et het bouwen kan geschieden. In een geklonken schip kan men een zeker aantal platen los laten voor zulk een geval en het schip verder m et bouten opbouwen. Met eèn gelascht schip is dit niet het geval, het vastzetten van constructiedeelen geschiedt door „spot” -lasschen („tackwelds) en men kan alleen een zeker gedeelte van het schip opbouwen, daar anders door het groote opgebouwde gewicht deze lasschen breken, m et alle daaraan verbonden gevolgen. Bovendien moet het iaschprogramma („welding sequence” ) nauw ­ keurig gevolgd worden bij het opbouwen van het schip. U it het voorafgaande kan men af leiden de waarde van zulk een bouwprogramma, daar het niet aanwezig zijn van een machinegedeelte het bouwprogramma vertraagt en de coördinatie verbreekt. Tévens is het mogelijk, dat door een wel uitgew erkt bouwprogramma het bouwen en afleveren van het schip aanmerkelijk kan worden . verkort. De volgende cijfers laten de resultaten zién, die men met zulk een programma kan bereiken bij het bouwen van een aantal C1-schepen in Beaumont, Texas. De bouwtijd op de helling werd verkort to t 44 % , de wekelijksche constructie in tónnen gewicht opgevoerd to t 2 2 0 % , terwijl het aantal w erkkrachten vermeerderde m et 80 %. In „Schip en W erf” van 23 Augustus 1946 werd door ir. De Rooy naar voren gebracht om platen van 20 mm vóór té warmen voor het lasschen en zwaardere platen ha te warmen. Deze manier van werken is hier 'nooit toegepast en zou in werkelijkheid een grootere spanning in het schip bfengen, b.v. bij een sectie van ëen dubbelen bodem, waar een gedeelte van het materiaal van zulk een dikte zou zijn. Hoe zal men nu genoeg materiaal voorwarmen om de lasschers genoeg werk te geven' om voortgang te maken en tevens te ver­ hinderen, dat deze warmte zich niet te ver over het materiaal u it­ spreidt? Terwijl op deze manier een gedeelte bewerkt zou zijn en het krim ­ pen van het materiaal intreedt, zou een ander gedeelte door voor-

52

S

chip

en

warming aan uitzetting onderhevig zijn. Op deze manier zou er een grootere spanning in het materiaal optreden; tevens is het zeer be­ lemmerend om de juiste afmetingen te verkrijgen. Het is van zeer groot belang waar men lascht en welk soort van lasschen men toepast bij het samenstellen van constructiedeelen van het schip; daarom wordt hier heel veel waarde gehecht aan het volgen van een laschprogramma („welding sequence” ). Om een paar gevallen'naar voren te brengen aangaande den invloed van de temperatuur op gelaschte schepen nog het volgende. De Livingston scheepswerf in Orange, Texas, had in aanbouw een paar 275 f t veerbooten voor den havendienst in New York, deze werden 100% gelascht. De temperatuur in den winter langs de Golf van Mexico is van 60 tot 70 graden en sneeuw is onbekend, doch in Januari 1940 was er *s nachts 12" sneeuw gevallen. Een der veerbooten was zoo goed als afgebouwd, de koude sneeuw, met het groote verschil in temperatuur, veroorzaakte een krimp in het bovenste gedeelte van het schip, met het gevolg dat het voor- en achtergedeelte van het schip ongeveer l " van de blokken vrij stond. Een ander geval betrof een schip van de United Fruit Co. in de haven van New York, waar het dek van het schip scheurde van den hoek van het laadhoofd af tot de huid, onder een temperatuurverlaging tot 20 graden vorst. Dit schip was onder normale omstandigheden gebouwd en dit geval kan geweten worden aan het toepassen van het laschprogramma, waardoor een groote spanning in het materiaal aanwezig was. Wanneer men bij het bouwen van een schip het krimpen binnen 0,1 % der lengte kan houden, mag dit als een goed stuk werk worden beschouwd; bij een 500 ft schip bedraagt dit dus nog 6". Ondanks alle maatregelen, genomen met alle soorten van schepen, is dit vraag­ stuk nog niet opgelost, hetgeen geweten moet worden aan het groote verschil in de materialen bij den bouw van een schip. N oot van de Redactie H et artikel van den heer Schalie, die blijkbaar met groote belang­

W

erf

stelling geregeld van den inhoud van ons blad kennis neemt, heeft de Redactie met genoegen opgenomen, omdat hieruit blijkt, dat de tot ons overgekomen berichten van den fantastisch snellen bouw der liberty-schepen in Amerika niet geheel betrouwbaar en ook niet ge­ heel vrij van reclame zijn. De door den schrijver naar voren gebrachte voorbeelden van den fatalen invloed van vorst en sneeuw op het laschwerk na het lasschen wijzen op de aanwezigheid van zeer groote krimpspanningen of (en) op het gebruik van materiaal met een hoog C-gehalte, waardoor hardheidszónes ontstaan, waarin bij sterke temperatuurverlaging scheuren kunnen optreden. Hier te lande heeft laschwerk aan Marineschepen van st. 52 en pantserplaat, dat in den zomer was uitgevoerd, gedurende den winter van 1938 op 1939 en van 1939 op 1940 eveneens aan strenge vorst en hevigen sneeuwval blootgestaan, doch gelukkig zonder nadeelige gevolgen. Bij dit laschwerk was echter gezorgd voor mocdermateriaal met een laag C- en niet te hoog Mu-, P- en S-geltalte en voor behoorlijk vooren nawarmen, Dat dit voor- en nawarmen een grootere spanning in het schip zou brengen en de lasschers zou remmen in hun werk, is hier te lande nooit geconstateerd. Integendeel, vervormingen traden niet op en door de minder snelle afkoeling werd de spanning in de lasch aanzienlijk verminderd. Dit voor- en eventueel nawarmen moet vanzelfsprekend met de noodige voorzichtigheid plaats hebben en slechts gaan tot een temperatuur van ± 200° C. Een meer dan 15-jarige practijk heeft in dit opzicht onherroepelijk de gunstige resultaten vastgelegd, zoodat een en ander in de voor­ schriften is opgenomen. Ook het lasschen tijdens vorst (tenzij voor verwarming wordt gezorgd) en bij regen en wind in de open lucht (tenzij men voor bescherming zorgt) is volgens deze voorschriften verboden, die tevens de maximum grenzen aangeven voor het gehalte aan C, Mu, P en S. Ir. G. d e R o o i j

THE BRITLSH CORPORATION REGISTER OF 5HIPPING AND AIRCRAFT 1890— 194G Hierboven leest men den titel van een boekje, dat een drietal voor­ drachten bevat, resp. over de zeven bewogen jaren 1939-1946, over de resultaten der oorlogservaringen en over ontstaan en geschiedenis van de Br. Corp. Er is veel interessants in die voordrachten te vinden. In het vol­ gende zal men eenige zaken vinden, die o. i. voor onze lezers het lezen waard zijn. We volgen het boekje daarbij niet steeds op den voet, maar we hebben a. h. w. met dezelfde ingrediënten een anderen schotel bereid. Dit om herhalingen te voorkomen en om bijeen te zetten wat bijeen hoort, hetgeen in het oorspronkelijk niet altijd even strikt is geschied. Om te beginnen met het ontstaan der maatschappij, nemen we over, dat er behoefte was aan een vooruitstrevende classificatie-maatschappij, waar de bestaande lichamen zeer conservatief waren. Een voorgestelde wet op de regeling der veilige diepgangen zou de be­ staande lichamen een soort onbeperkte macht op scheepsbouwgebied verleenen en aldus verouderde bouwwijzen tot in lengte van dagen vastleggen. De ontevredenheid over die bestaande lichamen had zich al geuit door het bouwen van schepen, die niet klasse konden krijgen, maar niettemin hun geld ruim opbrachten. Vooruitstrevende mannen hebben toen de nieuwe maatschappij opgericht, welke haar ontstaan aan de industrie om de Clyde te danken had, en die er in slaagde om, samen met het Britsche Bureau van Bureau Verkas, door de regeering te worden aangewezen als autoriteit bij het bepalen van maximum diepgangen, naast Lloyd’s Register of Shipping. Dat was in 1890. Van dat jaar af is toen een frissche geest gaan werken in den scheepsbouw, die langzamerhand zulk een invloed kreeg, dat allerlei opvattingen, in den aanvang als revolutionnair beschouwd, gaandeweg gemeengoed gingen worden. Sinds vele jaren is er samenwerking en gelijkgerechtigheid gekomen, waar vóórdien strijd tusschen behoud­ zucht en modernisme heerschte. Dat de behoudzucht het af legde, heeft tot verbetering van constructies geleid, die zoowel geld spaarde als ook onderhoud en veiligheid der scheepvaart bevorderde. De jonge maatschappij wist materiaal te verwijderen waar dit overtollig was en toe te voegen waar een tekort bestond. Een 10.000tons (waterverpl.) vrachtboot wist men te bouwen met 10 % staalgewicht minder en in de practijk was zoo’n nieuw soort romp een groot succes. Sir Archibald Denny en Poster King waren de groote pioniers.

De nieuwe inzichten werden omtrent 1905 door anderen over­ genomen. Men kan de nieuwe denkwijzen als volgt samenstellen: „te zwaar” zoowel als „te licht” worden geschuwd; afwijkende constructies worden wetenschappelijk onderzocht en ze worden toegelaten zoo hun deugdelijkheid blijkt; de classificatie-maatschappijen bedenken ook zelf afwijkende con­ structies, die verbeteringen voorstellen; technische voortreffelijkheid dient samen te gaan met commercieele toepasbaarheid. De Italiaansehe classificatie-maatschappij volgde van den aanvang af de geestelijke leiding van The British Corporation en later ge­ schiedde iets dergelijks in Japan en in de Vereenigde Staten. In 1940-’20 had de Br. Corp. haar groote groeiperiode, in 1920-’4ü was de volle wasdom bereikt. In 1945 werd de helft van de nieuwe schepen over de heele wereld onder toezicht van The British Corpora­ tion en haar drie aangesloten maatschappijen gebouwd! Men beschikte over meer dan 500 surveyors. Belangrijke feiten waren: de bouw van Surret-schepen, die geen andere maatschappij wilde aannemen, de goedkeuring van de eerste Isherwood-tankschepen, van groote vrachtschepen voor lading „in bulk” met één dek, in invoering van top-zijtanks, die van Stringerlooze schepen, die van open vrangen in dubbele bodems, van stutten op grooten afstand, de ontwikkeling der zeer groote luikhoofden in moderne vrachtbooten. Lang voordat andere classificatie-maatschappijen dit deden, accep­ teerde de Br. Corp. de eerste Oceaan-bevarende turbinestoomers. Het eerste Dieselschip dat den Atlantischen Oceaan overstak, de „Jutlandia”, was gebouwd onder toezicht van de Rr. Corp. De „Alsation” (later gehecten „Empress of France” ) was zonder expansievoegen gebouwd, tegen de heerschende gewoonte in. Het schip bewees zijn deugdelijkheid op den Noord-Atlantischen Oceaan. De Br, Corp. heeft veel samengewerkt met regeeringscommissies en daarbij is steeds met veel aandacht naar haar voorstellen geluisterd, ook al volgde men ze niet altijd. Van groot belang waren de Internationale Lastlijn-Conferentie van 1930, met de daarna in 1939 te Rome belegde internationale bijeen­ komst van classificatie-maatschappijen.

S c h ip

en W e r f

In 1 9 4 0 tra d de chief-surveyor Dr. Foster King af, om opgevolgd te w o rd e n door Mr. Adam. Deze ontwikkelde methoden voor ,, voorafverv aard ig in g ” . E in d e lijk w orde vermeld, dat de maatschappij zich van 1927 af ook m e t v lieg tu ig b o u w is gaan bezig houden, hetgeen een sterk bewijs is van de energie en voortvarendheid, zoowel als den vooruitzienden blik, v a n de Br. Corp. D e o o r l o g 1 9 3 9 -1 9 4 5

D eze oorlog h eeft aan de Br. Corp. zeer veel werk verschaft en zeer veel nieuw e ervaring geschonken. H e t v e le w erk kw am hier vandaan, dat de maatschappij werd te hulp geroepen regeeringsinstanties bij te staan. Zoo hield de Br. Corp. toezicht bij den bouw van kleinere Marineschepen, to t fregatten toe, en zij h ie ld de „on.” en „ o ff” surveys bij gevorderde schepen. De enorme hoeveelheden herstellingen van beschadigde schepen legden ook een g ro o te n last aan de maatschappij op. Eindelijk kreeg men ook het to e z ic h t op den bouw van schepen in Canada. M en h e e f t te m aken gehad m et 769 nieuwgebouwde koopvaarders en 411 M arinevaartuigen, met 16*000 te herstellen schepen en met 20.000 n o rm ale periodieke surveys! W at het werk nog extra ver­ zwaarde was, d a t veel herstelwerlc, dat normaal in het buitenland placht te geschieden, n u in het Ver. Koninkrijk moest gebeuren. Tevens k w a m e n vele herstellingen en bezichtigingen voor op allerlei ontoegankelijke en onherbergzame plaatsen. De Br. Corp. ontwierp ook vele nieuw e schepen zelf. Bij h e t toezien heeft men soepel moeten zijn en als stelregel gevolgd, dat h e t schip n e t goed genoeg voor den dienst was. Maar in de jaren, die k o m e n , zal m en van deze houding wel onaangename gevolgen hebben te w achten, doordat de schepen dan veel extra herstelkosten zullen v erg en . E en voorbeeld van de soepelheid is: het noodgedwongen toelaten v a n Z u u r Bessemer-staal. Principieel is men echter blijven vasth o u d en aan S.M.-staal. E en sam en sm eltin g van de Br. Corp. met Lloyd’s Register is voor­ bereid, d o c h n ie t to t uitvoering gekomen, doordat men vreesde niet een v o ld o e n d aantal voorstemmers te kunnen verwachten. T h a n s is in studie een voorstel de surveyors van het Britsche Rijk, van L lo y d ’s R egister en van de British Corporation in één korps samen te voegen, teneinde de gevolgen van het slinken van het per­ soneel te k u n n en opvangen. E en n ieu w e uitgave van de Rules is zeer noodig, doch de oorlog heeft d eze tegengehouden. De ontwikkeling is daardoor echter niet tegengehouden. Diverse surveyors hebben lezingen gehouden, waar­ door de scheepsbouwers op de hoogte bleven, van ontwikkeling en oorlogservaring. De n ie u w e Rules zullen al om vattend moeten zijn, maar ze mogen niet re m m e n d werken. Ze zullen door deskundige en doorknede vakmenschen dienen te worden gehanteerd. K e n n e lijk spreekt ook hieruit de geest der Br. Corp., die weten­ schappelijk denken boven starre regels plaatst. De n ie u w e Rules zullen eenige door de Regeering getroffen m aat­ regelen te g e n zinken van schepen, gaan bevatten. O v e r de ervaringen w ordt weinig gedetailleerds medegedeeld. Men stelt v a s t, d at de Britsche scheepsbouw goed was, w ant dat, toen men gedw ongen w as de schepen dieper af te laden dan waarop bij den bouw g e rek en d was, men maar heel weinig gevallen van beschadiging als g ev o lg d aarv an h eeft kunnen waarnemen. E le c tris c h lasschen heeft sterk de aandacht, Omdat dit zoo sterk is toegenom en. D e Br. Corp. is van meening, dat dit lasschen invloed op de c o n s tru c tie heeft, ook in dier voege, dat de materiaalverdeeling anders d ie n t te zijn dan in het geklonken schip. Invoering van een staal v a n 26 to n s per vierkante inch in plaats van 28 tons staal, door som m igen bepleit, is door de Br. Corp. bestreden. De ervaring van den o o rlo g h e e ft de juistheid van deze zienswijze aangetoond. B ritsc h staal is in het algemeen van goede kerf taaiheid. Maar die moet in gelasch te schepen zeer goed zijn; in geklonken schepen werken de nagels als een soort schokbrekers, waardoor men m et niet zoo goede k erftaaih eid tevreden kan zijn. H e t zal zaak zijn om de kerftaaiheid, op g ro n d der ervaring, verder wetenschappelijk te onderzoeken. Veel e rv a rin g h eeft m en opgedaan door samenwerking, op laschgebied, m e t h e t A m erican Bureau of Shipping. V oor co n tro le van laschwerk acht men het tijd ook bij den bouw van k o o p v aard ers R öntgenstralen te gaan gebruiken. De Britsche M arine d o e t d it al (en de Kon. Nederl. Marine al evenzeer — de be­ w e rk e r). M en is zich ook, en met goeden uitslag, gaan toeleggen op het g e b r u ik v a n gammastralen, die zelfs bij 32 mm dik materiaal b ru ik b a a r bleken.

53

We meldden al dat sinds jaren geen nieuwe Rules zijn verschenen. Doch het hoofdstuk van Electrisch Lasschen is apart wel opnieuw in het licht gegeven, na op de hoogte van den tijd te zijn gebracht. Deze uitgave heeft veel aftrek gevonden. Besluitend kan men zeggen, dat de Br. Corp. kennelijk een zeer nuttige en stimuleerende instelling is gebleken en dat haar oprichting voor den wereldscheepsbouw een zeer belangrijk m om ent is geweest. Meestal leest men in boeken en artikelen over de ontw ikkeling van den scheepsbouw wel veel over allerlei schepen, maar tre f t m en niets aan over de stuwende geestesinspanning. De kennisneming m e t een uitgave als de hier besprokene is daarom zeer noodig. Men ziet hoe steeds de geest beslist over den vooruitgang en de „m achine” , i. c. het schip,, een voortbrengsel is van den geest. Zoolang die frisch en wakker blijft, als het geval is bij de Br. Corp., zoolang is er v o o ru it­ gang, to t heil der menschheid. Bewerkt door ir. R. F. S c h e l t e m a d e H e e r e

TER N A G ED A CH TEN IS AAN

KAREL DIRK HEESBEEN (1886— 1946) Een van de beste scheepsbouwbazen van ons land is op 28 December 1946 van ons heengegaan. H et was niet een baas als zoo vele anderen, die h u n vak goed verstaan, neen, hij ging zoo zeer in zijn w erk op, d at velen van zijn buitengewone vakkennis hebben geprofiteerd. Reeds in 1920 werd hij baas bij Huiskes & V an D ijk te D ordrecht, waarna hij baas werd bij „Etablissem ent Fijenoord” . Toen in 1931 de algemeene slapte intrad, ontdekte hij z ijn leeraars-capaciteiten. Hij hielp vele menschen, die evenals hij liefde voor h e t scheepsbouwvak hadden, bij hun studie. H ij w erd leeraar voor scheepsbouwcursussen in Ridderkkerk en voor de Commissie van Vakonderwijs te Rotterdam, welk w erk hij to t 193 6 volhield. . Alras bleek zijn naam op dit gebied zoo goed bekend te worden, dat hij door den Christelijken M etaalbewerkersbond aangezocht werd een reeks artikelen te schrijven over h e t uitslaan in den scheepsbouw, die verschenen in h e t orgaan van dezen Bond. Iritusschen was hij in 1936 in dienst gekomen van P. Smit, waar hij als loodsbaas de leiding had over de af schrijf vloeren en verder de geheele voorbewerking van het staal. Door zijn accuraat en wetenschappelijk ju ist w erken was het mogelijk zeer ver m et die voorbereiding te gaan, zoodat reeds lang voordat andere werven daartoe overgegaan w aren, aan boord practisch niets meer opgenomen werd, doch alles ■van tevoren klaar gemaakt kon worden. _ Doordat zijn reeks artikelen in het O rgaan van den Christelijken Metaalbewerkersbond zoozeer in den smaak viel, verzocht deze Bond hem een leerboek samen te stellen voor meergevorderden. D it boek verscheen in 1939 onder den titel „Scheepsbouw” en maakte grooten opgang. Steeds stond hij open voor ieder, die moeilijkheden m et zijn studie en zijn werk had. Menigen avond besteedde hij dan ook aan d it werk. E r verscheen dan den volgenden dag een keurig uitgew erkt plan. van de hem gevraagde moeilijkheden, zoodat h et den vrager geheel duidelijk werd. T ot het laatst van zijn leven was hij actief; niettegen­ staande zijn ziekte van de laatste jaren bereidde hij een boek voor, speciaal bestemd voor beginnelingen en am bachts­ scholen. H et zal voor hem een voldoening zijn geweest geweten te hebben dat dit laatste werk niet voor niets is geweest, daar het binnenkort zal worden uitgegeven door N ijg h & V an Ditmar, als kroon op zijn arbeidzaam leven. N iet alleen P. Smit Jr., doch onze geheele scheepsbouwwereld zal ook na zijn dood een blijvenden steun aan w ijlen baas Heesbeen hebben. Ir- R V o o r h o e v e

S

Personalia

c h ip

en

W

erf

N IEUW SBERICHTEN

Dr. Ir. Th. Ch. Groothoff Dr. Ir. Th. Ch. Groothoff is benoemd tot president-directeur der Staatsmijnen en de heeren J. Mous en Dr. Ir. I). P. Ross van Lennep zijn benoemd tot directeur. De directie is daarmede weer in haar ouden driehoofdigen vorm hersteld. Mr. L. H. Slotemaker onder-directeur der K.L.M. Mr. L. H. Slotemaker, sinds 1932 Algemeen Secretaris der K.L.M., is thans benoemd tot onderdirecteur van deze maatschappij en belast met den Dienst Buitenlandsche Betrekkingen. Als zijn opvolger in de functie van Algemeen Secretaris is aangesteld Mr. J. van der Wiel, die tot op heden was belast met coördinatie-werkzaamheden. Mr. P. H. Valentgoed Bij K.B. is bevorderd tot hoofdinspecteur van den Havenarbeid in vasten dienst Mr. P. H. Valentgoed, die te werk gesteld is in het 1ste district der Inspectie van den Havenarbeid, ter standplaats Rotterdam en aangewezen als hoofd van dat district. Mr. Oyevaar, Voorzitter UNO-Commissie voor Transport en Verkeer De directeur-generaal van de Scheepvaart, Mr. j. J. Oyevaar, die ons land, zooals reeds gemeld, in Amerika vertegenwoordigt, is een­ stemmig tot voorzitter gekozen van de Commissie voor Transport en Verkeer der Vereenigde Naties. Kinderdijk in het teeken der belangstelling Uit goeden bron vernemen wij, dat in Maart a.s. de N.V. L. Smit & Zoon’s Scheeps- en Werktuigbouw' ISO jaren bestaat, terwijl de N.V. J. & K. Smit’s Scheepswerven en Machinefabriek in diezelfde maand 100 jaren oud wordt. Jubileum Stoomvaart Maatschappij „Oostzee” Op de kantoren van de Stoomvaart Maatschappij „Oostzee” was het Maandag 10 Februari j.1. een komen en gaan van tal van persoonlijk­ heden uit de scheepvaartwereld, die de directie kw'amen complimenteeren met het gouden jubileum der Maatschappij. De president-commïssaris hield eer}, toespraak tot het personeel, waarin hij in het bij­ zonder memoreerde de groote verdiensten van den heer G. Warnderink Vinke, die de maatschappij van een kleine onderneming tot grooten bloei had gebracht. Mr. Vos deed als vertegenwoordiger van het De­ partement van Verkeer en Energie mededeeling van de hooge onder­ scheiding, welke den heer G. Warnderink Vinke te beurt was gevallen. Deze herdacht tevens het feit, dat hij een halve eeuw geleden aan het hoofd kv/am van de maatschappij en is benoemd tot Ridder in de Orde van den Nederlandschen Leeuw. I. C. C. der N . V. L. Het hoofdbestuur der Nederlandsche Vereeniging voor Laschtechniek heeft op 31 October 1946 een Commissie geïnstalleerd, die speciaal belast is met het tot stand brengen en in stand houden van de internationale betrekkingen op laschgebied. De Commissie is samen­ gesteld uit de volgende heeren: Dr. P. Schoenmaker, directeur van het Centraal Instituut voor Industrie-ontwikkeling in Nederland. Prof. Dr. Ir. W. F, Brandsma, hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te Delft, in de mechanische technologie en metallografie. Ir. W. Gerritsen, procuratiehouder; chef van de Afdeeling „Electrisch Lasschen” van Willem Smit & Co.’s Transformatorenfabriek N.V. te Nijmegen. Prof. Ir. H. E. Jaeger, hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te Delft in de scheepsbouwkunde. Ir. G. de Rooij, directeur van Scheepsbouw der Koninklijke Marine. Ir. M. Volkers, ingenieur bij de Bataafsche Petroleum Maatschappij te ’s-Gravenhage. Uit de Commissie is Dr. P. Schoenmaker tot voorzitter gekozen terwijl het secretariaat berust bij Ir. W. Gerritsen, Soestdijkscheweg 78,' N. Bilthoven. De commissie wordt aangeduid met den naam: Internationale Contact Commissie der Nederlandsche Vereeniging voor Laschteehniek, afgekort: I.C.C. der N.V.L.

Technische Hoogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur de heeren: G. H. F. Bitter, Nijmegen; B. de Bruijn, Delft; C. C. Jonkers, Delft; P. Josso, Heemstede; J. J. Loweij, Bergen; D. G. Niiman, Voorburg; F. Pot, Kethel; J. Schouw', Amsterdam en G. F. van der Want, Delft. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur de heeren H. B. Bouwman, Delft; J. Drost, Delft en J. J. Loweij, Bergen. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor scheepsbouwkundig inge­ nieur de heer H. Vreedenburgh, Delft. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor werktuigkundig ingenieur de heeren H. Geertjes, Delft; M. Kolijn, Rotterdam; D. G. H. Latzko, Delft; J. Leguyt, Delft en P. H . M. Pieck, Delft. Te water Iating motortankschip „T 2” Op Woensdag 22 Januari jl. werd met gunstig gevolg van de werf der N.V. Gebr. van der Werf, Scheepswerf te Deest bij Nijmegen te water gelaten een nieuw gebouwd motortankkustvaartuig „T 2” inge­ richt voor het vervoer van olie, benzine en plantaardige oliën, waar­ voor verw'armingsspiralen in de tanks zijn aangebracht. Afmetingen 45,70 X 7,60 >( 3,35 m. Laadvermogen ca. 500 ton. Dit schip, evenals een zusterschip hetwelk over eenige maanden te water zal worden gelaten is gebouwd voor Finsche rekening. H et ge­ heel wordt modern ingericht, terwijl voor het vlugge laden en lossen 2 stuks pompen, elk van 150 ton per uur zijn aangebracht. Door de werf zal w-orden ingebouwd een 6-cylinder 400 pk „W erk­ spoor” motor, alsmede de hulpaggregaten voor de aandrijving van compressor, ladingspomp, ballastpomp en dynamo’s voor de electrische installatie, terwijl voor de verwarming van de lading en verblijven een staande stoomketel van 30 n r V.O. zal w'orden ingebouwd. De geheele bouw' geschiedt onder speciaal toezicht van Lloyd’s Re­ gister. G. A. E. van den Berg Handel- en Scheepvaart Mij. N .V . Met ingang van 1 Januari 1947 is opgericht de G. A. E. van den Berg Handel- en Scheepvaart Mij. N.V. (G. A. E. van den Berg Trading and Shipping Comp. Ltd. ) die zich ten doel stelt het reedersbedrijf — zoowel zeevaart als Rijn- en binnenvaart — het cargadoors-, expeditieen stuwadoorsbedrijf uit te oefenen en commissie- en agentuurzakea te drijven. De N.V. belast zich met de exploitatie van een aantal sleeoschenen. motorvrachtschepen en motortankschepen, terwijl het in de bedoeling ligt, de vloot door nieuwbouw' en door aankoop zoo spoedig mogelijk uit te breiden. De Ministerieele goedkeuring op de statuten werd inmiddels aange­ vraagd. Droogdok-Maatschappij Soerabaja Bij de Droogdokmaatschappij Soerabaja hoopt men, dat het groote dok van 15.5ÜÜ ton, dat eenigen tijd geleden w'erd gelicht, begin Mei weer in bedrijf zal kunnen worden gesteld. Nieuwe namen Voor de Koninklijke Paketvaart Maatschappij zijn 8 motorschepen van het type Batavia in aanbauw, en wel verdeeld als volgt: Gebr. Pot te Bolnes, de Werf De Noord te Alblasserdam, de Rotterdamsche Droogdok Mij. te Rotterdam en Boele te Bolnes zullen elk 2 van deze schepen bouwen. Naar wij thans vernemen, zullen de namen van deze acht schepen als volgt luiden: Batavia, Banjoewangi, Batoela, Bang gaai, Bakongan, Balanipa, Batoebahra en Bagan. De acht motorschepen van het type Van der Capellen, w'aarvan er vier worden gebouwd bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Mij., zullen de namen Karossa, Karaten, Kasimbar en Kaloekoe ont­ vangen; de vier andere schepen, waarvan er twee worden gebouwd on de werf van P. Smit Jr te Rotterdam en twee bij de N.V. C, v. d. Giessen & Zn te Krimpen a. d. IJssel, zullen de namen Kaimana, Kalabahi, Kalianda en Kalianget ontvangen. De nieuwe „Grebbestroom” De Hollandsche Stoomboot Mij. heeft onlangs voor de vaart op Engelsche havens het nieuwe nas. Grebbestroom in de vaart gebracht.

S

chip

en

Het is e e n shelterdekschip van 220 voet lang en 3 5 voet breed met een draagverm ogen v a n 1200 ton bij een diepgang van 14 voet, gebouwd door de Goole Shipbuilding & Repairing Co., die op 11 November nog een zusterschip, de Lingestroom hebben te water gelaten. H e t sch ip is u itg eru st m et een te W interthur in Zwitserland ge­ bouwde Sulzer dieselm otor van 105 0 rempk, waarmede een vaart van 12 kn o o p k a n w orden bereikt en heeft aan drie masten zes laadboomen voor 3 t o n . en een spier voor 15 ton, Electrische stroom voor lieren, hulpm achines en verlichting w ordt geleverd door twee diesel-generatoren, d ie elk 75 k w leveren en een kleiner aggregaat voor gebruik in de h av en m et een capaciteit van 12 kw.

W

erf

Royal Mail Lines danken schepen af

Drie groote passagiersschepen van de R. M. Lines zullen niet meer op de Engeland—Buenos Aires route terugkeeren. H et zijn de „Asturias” (22.000 ton bruto, geb. 1925) en het duo „Almanzora” -„A tlantis” (15.000 ton bruto, geb. 1913/1914). Gedurende den oorlog hebben deze schepen afwisselend als hulpkruiser en troepentransportof als hospitaalschip gevaren. Zij zijn hierdoor zoo uitgewoond, dat herstel voor vredesvaart te groote kosten met zich zou brengen. De twee laatstgenoemden hebben bovendien in Wereldoorlog I reeds be­ langrijke diensten als zoodanig bewezen. De „Almanzora” verscheen vorig jaar Januari in het Nederlandsche nieuws, toen zij de repatrieerenden van de Nieuw-Amsterdam door de nog gevaarlijke Noordzee A d ressen v a n d e N ed erlan dsche R ijnvaart Missie van Southampton naar huis bracht. Ons vlaggcschip was daarvoor te De N e d erlan d sch e R ijnvaart Missie kent een hoofdpost te Duisburg kostbaar. en 9 b u ite n p o ste n langs den R ijn en de'daarop uitkomende zijrivieren Voor de vaart op Argentinië beschikken de Royal Mail Lines nu en kan alen . Alle correspondentie moet worden gevoerd met den hoofd- ' nog over de moderne „Andes” (26.000 ton bruto, geb. 1939), de post. '„Alcantara”, een zusterschip van de bovengenoemde „Asturias” en' De adressen v a n den hoofdpost zijn: vier motorschepen van de Highland klasse (14.000 ton bruto, geb. omstreeks 1929). Van deze laatste hebben enkele (o. a. de „Highland 1. D u isb u rg -R u J jr o rt, Rheinstahlhaus aan de Ruhrorterstrasse, Chieftain” ), na langdurige herstellingen hun oude werk weer hervat. w a a r de missie kantoor houdt. 2. D u isè u rg -M e td e ric b , Bahnhofshotel, Am Bahnhof, waar de M issieleden verblijf houden. A dressen van, de buitenposten: 3. 4. 5. 6. 7. 8.

E ierne, Schaferstrasse. K eulen, Bayenstrasse. W esseling, H auptstrasse. L in z , Linzerstrasse, in de kantoren van de Basalt A.G. N eu w ied . S chierstein. 9. W iesbaden, Moritzstrasse 2. 10. M an n h eim , Rheinkaistrasse 2. 11. A sc h a ffe n b u rg , Café „D er Wilde Mann” .

i

H er ste l v a n A m sterd a m ’s h aven V oor de aanschaffing van zes pontons m et machinekameruitrustingen en v o o r dieselelectrische topkranen ten behoeve van het havenge­ bied s te lle n B. en "W. van Amsterdam voor een crediet beschikbaar te stellen v a n ƒ 1.3 00.000. V oor h e t doen herstellen van de drijvende af sluiting van de Weste­ lijke in v a a r t van de Petroleumhaven stellen B. en W. voor een crediet te v erleen en g ro o t ƒ 22.000. < N o o r sc h e b e s te llin g voor Italië ' D rie N o o rsch e reederijen, W estfal-Larsen & Co., Kristian Jebseri en Willy K u b o n , allen te Bergen, hebben volgens Bergens Tidende elk een v ra c h tm o to rsc h ip van 2 9 0 0 to n besteld bij de Odero-Terni-Orlando w e r f te G enua. Deze werf heeft drie hellingen en schijnt over voldoende m ateriaal te kunnen beschikken om deze drie schepen reeds in het eerste k w a rta a l van 1 9 4 8 te kunnen leveren. V e rko ch te schepen

H e t in 1944 door Verschure & Co.’s Scheepswerf en Machinefabriek te A m ste rd a m in opdracht van den bezetter gebouwde s.s. „Hendrik Fisser” , n a den oorlog door de Engelschen onder den naam „Empire G albraith” in de v a a rt gebracht, is volgens Fairplay aangekocht door de Currie L in e te E dinburgh en herdoopt in „Highland” . H et is een vrachtstoom schip m et shelterdek, metende bruto 1923 en netto 93 5 registerton, m et een draagvermogen van 3192 ton, voorzien van een vier-cylinder stoom m achine voor een dienstvaart van 10 knoop. H e t in 1918 te Belfast gebouwde s.s. „Clan Colquhoun” is door de Clan L in e te L onden verkocht aan de Zarati Steamship Co. Ltd. te Panama. H e t is een dubelschroef lijnvrachtschip van 7914 reg. ton bruto e n 9900 to n dw., voorzien van koelruimen. E én d e r nog overgebleven standaard vrachtschepen uit den vorigen w ereldoorlog, de „Barrgrove” , in 1918 als de „W ar Anemone” te N ew castle-o n -T y n e te w ater gelaten, is aangekocht door Lemos & Pateras, L td . te Londen, die het herdoopt to t „Garoufalia” onder Panameesche vlag in de v aart zullen brengep. Volgens Fairplay is voor dit sc h ip v an de z.g. A-klasse, 5222 ton bruto en 8300 ton dw., £ 9 6 . 500 betaald: H e t E ngelsche vrachtstoom schip „Switserland” , ex „Marie Ferdinand” , ex „Elsa Z elck”, 1291 reg. ton bruto en 1950 ton dw., in 1922 te R o sto c k gebouwd, is voor £65.000 aangekocht door de D /S A /S M ag n h ild , firm a M. Clausen, te Haugesund.

N ieu w e Amerikaansche schepen De American President Lines hebben aan de Maritieme Commissie te W ashington een ontwerp voor nieuwe vracht-passagiersschepèn ter goedkeuring aangeboden. Deze nieuwe schepen zijn bestemd om vijf thans bij deze reederij in dienst zijnde vrachtschepen van het C-4 type te vervangen. De nieuwe schepen zullen 53 6 voet lang en 73 voet breed wrorden, de bruto inhoud wordt 11.250 registerton en het draagvermogen 11.660 ton. De schepen zullen worden voorzien van accommodatie voor 189 passagiers en een dienstsnelheid krijgen van 19 knoop. Voor de in Amerika te bouwen nieuwe vrachtschepen van h e t C-3 type is een gewijzigd ontwerp gemaakt, met het doel de snelheid van 16% knoop op te voeren to t 18% knoop. H et aantal laadruimen is van vijf op zes gebracht en het rilim vóór de machinekamer zal twee naast elkaar geplaatste luikhoofden krijgen. Een gasturbine De British Thomson-Houston Co. heeft van de Anglo Saxon Pe­ troleum Co, opdracht ontvangen voor het vervaardigen van een gasturbine met een vermogen van 1200 pk. Deze machine is bestemd voor het op de werf van R. & W. Hawthorn Leslie &: Co. in aanbouw zijnde tankschip „Auris”. Behalve de gasturbine zal in de machine­ kamer van dit schip een dieselmotor worden geplaatst; het vermogen van beide machines wordt langs electrischen weg op de schroefas overgebracht. Proefschip voor de Schotsclie visscherij H et eerste van twee proef schepen werd te Leith te water gelaten. H et werd gebouwd door de Herring Industry Board. H et zal hoofd­ zakelijk dienen om scholen op te sporen, en het onderzoek van de verschillende daartoe gebruikte methoden, de navorsching van vissche­ rij gronden en het probeeren van nieuw vischtuig. H et vaartuig werd tevens zoo gebouwd, dat het betere levensvoorwaarden aan -de be­ manning bood. Uitrasomischc apparaten bevinden zich aan boord en zullen zoowel dienst doen als hulp voor de navigatie, als bij het opsporen van scholen haring. Schip zonder laadgerei De Lindholmen scheepswerf te Gothenburg heeft een opdracht ont­ vangen voor het bouwen van een vrachtschip van ongeveer 750 ton voor den veerdienst op het eiland Gotland. H et schip, dat een dienst­ snelheid krijgt van 12 knoop, wordt 174 voet lang, 29,75 voet breed, met een holte tot het hoofddek van 12 voet en wordt voorzien van accommodatie voor zes passagiers. H et bijzondere aan dit vaartuig is dat in het geheel geen laadboo­ men of -kranen zullen worden aangébracht, hoewel aan de ligplaatsen evenmin walkranen beschikbaar zijn. De lading, welke op dit traject voornamelijk uit vleesch bestaat, zal worden verwerkt met speciaal voor dit doel ontworpen platte rolwagens en rijdbare laadkisten. Men hoopt hiermede een besparing van 30% in den tijd voor lossen en laden te kunnen bereiken, Scheepsbouw in A ustralië Binnenkort zullen in Australië, volgens een mededeeling van den eersten minister J. B. Chifley, tien zeeschepen op stapel worden gezet, nl. vier vrachtschepen van 6000 ton bruto, vier schepen van 4000 ton voor kolenvervoer en twee kleinere vrachtschepen, waarvan één met

een dieselmotor en het andere met een stoommachine zal worden uitgerust. Scheepsbouw in Spanje Gedurende het jaar 1946 hebben de Spaansche scheepswerven 59 schepen van stapel doen loopen met een totale tonnage van 49.743 ton, waarvan 8 eenheden van meer clan 1000 ton en 51 visschersbooten van ongeveer 260 ton. Voorts zijn 59 nieuwe eenheden, waaronder 53 visschersbooten, in bedrijf genomen. In den loop van hetzelfde jaar werden 43 schepen hersteld. Koopvaardijvloot in de Vereenigde Staten De Amerikaansche koopvaardijvloot wordt teruggebracht tot haar vóóroorlogsche grootte. De vloot zal in 1947 met 39% in tonnage worden verminderd en dan 17.500.000 ton groot zijn. Wellicht zal men zelfs teruggaan tot 11.000.000 ton. Antwerpsche havenbeweging Gedurende de maand Januari 1947 zijn in de haven van Antwerpen 422 schepen binnengeloopen, met in totaal 1.033.336 ton, tegen 348 schepen met 806.638 ton in dezelfde maand van het vorig jaar. GrootBrittannië staat aan de spits met 115 schepen. Onze koopvaardijverliezen Hieronder volgen de verliezen van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij gedurende den afgejoopen oorlog: A ch files op 1 October 1942 getorpedeerd nabij Trinidad. Agamcmnon op 8 November 1942 gebombardeerd op de reede van Southend, komende van Newcastle. A jax op 8 Augustus 1940 door vijandelijke luchtaanval verloren gegaan op weg van Southampton naar Falmouth. Am azone op 6 Mei 1942 getorpedeerd op weg van Curacao naar New York ten N.O. van Miami. A m or op 11 Maart 1940 op weg van West-Indië naar Antwerpen nabij Vlissingen op mijn geloopen. Astrca op 5 Maart 1942 door onderzeeboot op den Atlantischen Oceaan tot zinken gebracht. Atlas in Duitschen dienst op 6 Juni 1944 onder de Noorsche kust door vijandelijke actie tot zinken gebracht. Aurora op 24 November 1942 door vijandelijke luchtaanval in de Middellandsche Zee verloren gegaan. Baarn op 11 Juli 1943 gebombardeerd nabij Sicilië tijdens de invasie aldaar. Barnevcld op 20 Januari 1941 door vijandelijke zeestrijdkrachten buitgemaakt en een dag later tot zinken gebracht. Bennekom op 31 October 1941 getorpedeerd op den Atlantischen Oceaan. Berenice op 21 Juni 1940 getorpedeerd in Het Kanaal op 40 mijl van de Fransche kust. Bodegraven op 2 Juli 1944 getorpedeerd op den Atlantischen Oceaan op weg van Zuid-Afrika naar Ver. Koninkrijk. Breda op 23 December 1940 gebombardeerd te Oban aan de West­ kust van Schotland. Calypso in Duitschen dienst op 27 December 1941 door Geallieerde actie verloren gegaan voor de Nederlandsche kust. Cercs op 13 Maart 1943 getorpedeerd in de Caribische Zee op weg van New York naar Curacao.

Colombia getorpedeerd als Hr. Ms. onderzeebootmoederschip „Co­ lombia” ter hoogte t an Simonstown op 27 Februari 1943. Costa Rica op 27 April 1941 door vijandelijke luchtaanvallen tot zinken gebracht op weg van Kalamata naar Kreta. Crijmsen op 10 Juni 1942 getorpedeerd op weg van Curacao naar New Orleans op 18.14 N.B. en 8 5.11 W.L. Deucalion op 4 Juli 1940 verloren gegaan in Het Kanaal op 2 5 mijl van Falmouth ten gevolge van een explosie. Draco op 5 Augustus 1942 door vijandelijke onderzeeboot in den grond geschoten. Fauna op 17 Mei 1942 getorpedeerd op weg van New York naar Turk’s Island op 22.10 N.B. en 72.30 W.L. Flora op 17 Juni 1942 getorpedeerd in de Caribische Zee. IIcbc op 11 April 1942 ten gevolge van een aanvaring op den A t­ lantischen Oceaan gezonken. H ecior op 24 Mei 1942 getorpedeerd in de Caribische Zee. Karpo op 24 Februari 1944 ten gevolge van een aanvaring in de Caribische Zee verloren gegaan. Mars op 29 Mei 1945 in de Middellandsche Zee op een mijn geloopen en gezonken. Medea op 13 Augustus 1942 getorpedeerd in de Caribische Zee op 19.56 N.B. en 74.17 W.L. Meropc op 27 April 1943 verloren gegaan in de Middellandsche Zee op weg van Bougie naar Algiers, verm. ten gevolge v. een torpedo. Midas in 1944 te Brest door Geallieerde bombardementen tot zinken gebracht. Ncrens op 17 April 1941 getorpedeerd op de Noordzee. Oberon op 27 Juni 1941 getorpedeerd op den Atlantischen Oceaan op weg van Freetown naar V.K. Orion in Duitschen dienst ip 18 Maart 1945 in Danziger Bocht door luchttorpedo’s tot zinken gebracht. Fersens op 13 Maart 1941 getorpedeerd ter hoogte van de Westkust van Engeland. Pluto op 17 September 1943 in Franschen dienst verloren gegaan (was te Oran door Vichy-Frankrijk in beslag genomen). Poseidon waarschijnlijk op 5 Juni 1942 tot zinken gebracht op weg van Trinidad naar New York. Rbea op 1 Maart 1943 door vijandelijke actie in Franschen dienst verloren gegaan (was te Oran door Vichy-Frankr. in beslag genomen). Saturnus op 15 September 1942 door vijandelijke onderzeeboot op den Atlantischen Oceaan tot zinken gebracht. Simon Bolivar op 18 November 1939 onder de Britsche kust op mijn geloopen en gezonken, op weg van Amsterdam naar West-Indië. Stella op 11 Mei 1940 nabij Vlissingen op de Schelde door vijande­ lijke luchtaanvallen tot zinken gebracht. Strabo op 10 Augustus 1942 door vijandelijke onderzeeboot op de Caribische Zee in den grond geschoten. Telamon op 24 Juli 1942 getorpedeerd op weg van Georgetown naar Port of Spain op 9.15 N.B. en 59.54 W.L. Triton op 1 Juni 1942 door onderzeeboot tot zinken gebracht op weg van Port of Spain naar New York op 26.0 N.B. en 59.34 W.L. Ulysses op 12 April 1943 getorpedeerd op den Atlantischen Oceaan. Van Renssclacr op 12 Mei 1940 nabij IJmuiden op mijn geloopen en op Zuiderpier aan den grond gezet en wrak geslagen. Vesta op 14 Mei 1944 in Duitschen dienst door Geallieerde actie nabij Ameland tot zinken gebracht.

. .Kon. Mij. „De Schelde'

n v

S C H E E P S W E R F, M A C H IN EF A B R IEK E N C O N S T R U C T IE W E R K P L A A T S EN T E V L IS S IN G E N O P G E R IC H T 1875

LICHTMETAALGIETWERK