OMFB-TECHNOLÓGIA ELŐRETEKINTÉSI PROGRAM (TEP)
A KÖZLEKEDÉSI KUTATÁS-FEJLESZTÉS HELYZETE ÉS JÖVŐBENI ALAKULÁSA
Budapest - 1999. szeptember -
A közlekedési kutatás-fejlesztés helyzete és jövőbeni alakulása*
Tartalom Előszó ……………………………………………………………………………3 1. A változások irányai a közlekedésben ………………..………………………5 2. A közlekedési piac várható változásai ………………………………………..7 3. A közlekedési igény befolyásolása, a kutatási programok főbb céljai …....…11 4. A magyar társadalom kihívásai ……………………………………………...12 5. A kutatás fejlesztés helyzete, általában és az infrastruktúrához, közlekedéshez kapcsolódó K+F ……………………………….…………….14 6. Az infrastruktúrával összefüggő kutatások jellegzetességei, az állami felelősség kérdése ……………………………………………………………16 7. Az infrastruktúra fejlesztést megalapozó kutatás-finanszírozás ………..……17 8. Az EU integráció hatása a közlekedési K+F-re …………………………...…18 9. Közlekedések és javaslatok ...………………………………………………..21
Függelék: Közép- és hosszútávú kutatási javaslatok a KHVM középtávú kutatási-fejlesztési programjába illesztve …………………………..23
*
OMFB-TEP megbízás keretében készítette: dr.Ruppert László
-2-
Előszó A gazdaságpolitikusok a következő évtizedek legnagyobb kihívását, megválaszolandó kérdéseit az alábbi területeken látják: szegénység, környezet szennyezés, mobilitás, egypólusú világrendszer. Az Európai Unió (EU) az átvilágítás során Magyarországgal kapcsolatosan három kritikus fejezetet emelt ki: agrárium, környezetvédelem, közlekedés. A világ különböző országaiban - elsősorban a gazdasági fejlettségtől függően - a nemzetgazdaságok vagyonának 7-15 %-át a közlekedési hálózat- és eszközök értéke teszi ki. A XX. század második felében a közlekedésben foglalkoztatottak száma a fejlett országokban már jelentősen meghaladta a mezőgazdaságban foglalkoztatottak számát. Az EU-ban a bruttó nemzeti össztermék 4 %-a, saját számlás szállítást is belevéve, 7 %-a származik a közlekedésből. A közlekedéshez kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat is figyelembe véve a közlekedés és logisztika az EU éves GDP-jéhez mintegy 12 %-kal járul hozzá, folyamatosan növekvő mértékben. Bár Magyarországon rövid távon az EU-val ellentétes tendenciák alakultak ki (a közlekedés GDP-hez hozzájárulása 1990-97 között 6,2 %ról 4,5 %-ra, a foglalkoztatottak száma 9,1 %-ról 6,2 %-ra csökkent) könnyen belátható, hogy a közlekedés nemzetközi és hazai szinten is a gazdaság fontos része, és az ágazat hatékony fejlesztése, fenntartása, üzemetetése csak korszerű tudományos ismeretek alkalmazásával lehetséges. A magyar közlekedési kutatás jövőbeni változására jelentős hatást gyakorolt, hogy a magyar közlekedési rendszer egésze, a korábbi évtizedek gazdaságpolitikája következtében adódóan az EU átlaghoz viszonyítva jelentősen elmaradt. Ugyanakkor az elmaradást csökkentő gyorsított ütemű fejlesztést olyan időszakban kell megvalósítani, amikor a tudományos kutatás egésze (GDP-hez viszonyított forráscsökkenés: 1989-97-ben 2,1 %-ról 0,7 %-ra, az összes kutató-fejlesztő hely létszáma 1990-97 között 66 %-ra csökkent) jelentős átalakuláson megy át.
-3-
A TEP keretében készült tanulmány célja, hogy a közlekedés fejlődésére alapozva bemutassa a közlekedési kutatás-fejlesztés jelentőségét, jövőbeni várható alakulását, azon hazai és nemzetközi kihívásokat, amelyekre a magyar döntéshozóknak, közlekedési K+F szférában dolgozóknak, és a vállalati szakembereknek egyaránt fel kell készülniük
-4-
1. A változások irányai a közlekedésben A világon előállított bruttó nemzeti össztermék (GDP) 1950-1995 között közel hatszorosára, miközben a világkereskedelem tizenhatszorosára nőtt. A belföldi és nemzetközi termelés, a kereskedelem nagy teljesítőképességű közlekedési rendszerek létrehozásával volt képes ilyen teljesítmény növekedésre. Egy adott országban a gazdasági-társadalmi fejlettségtől, földrajzi lehetőségtől függően a közlekedés-szállítás általában a GDP 6-12 %-át állítja elő, az ágazat aktív keresőkhöz viszonyított foglalkoztatottsági aránya 5-10 %. Miközben a közlekedés gazdaság - dinamizáló szerepe közismert - gyorsforgalmi utak esetében egy dollár helyesen megválasztott beruházás mintegy három dollár magántőke befektetést indukál az adott térségben - a XX. század végén mind inkább előtérbe kerültek a közlekedés környezetre gyakorolt káros hatásai. Pusztán közúti közlekedési balesetben évente több, mint 200.000-en halnak meg a világon. A közlekedés tömegessé válása, a káros hatások drasztikus csökkentésének igénye a közlekedéstechnikai fejlesztését éppen úgy kikényszeríti, mint a közlekedésszervezés új szempontok szerinti korszerűsítését. A közlekedés fejlődésében négy, többé kevésbé jól körülhatárolható fejlődési lépcső figyelhető meg, és napjainkban körvonalazódik egy új szakasz: 1. a vasút megjelenése és a gőzhajózás elterjedése (1840-70), 2. a közúti motorizáció megjelenése és széles körű elterjedése (1900-30), 3. a légi közlekedés tömegszerűvé válása, a tankhajók megjelenése, konténerizáció, áruforgalmi központok kiépítése (1955-70),
-5-
4. a multimodális közlekedési módok, a logisztikai rendszerek kiépítése a tudatosan környezet kímélő és újrahasznosítható közlekedési eszközök bevezetése (1990-2005), 5. az elektronikus kereskedelem (E-commerce) általánossá válása és a zéro légszennyezésű közúti járművek elterjedése (2005-2025). E fejlődési lépcsők a legfejlettebb országok közlekedésére jellemző, a kevésbé fejlett országok esetleg még csak a fejlődési lépcső második fokán állnak, de inkább az jellemző, hogy a késésben lévő országokban a fejlődési fokozatok keverednek, részlegesek és egymásra torlódnak. Napjainkban a társadalmi érdeklődés középpontjában, - mint a legtöbb embert érintő kérdés - a közúti motorizáció fejlődése áll. A gépjárműközlekedés alig több mint száz éves múltjával (az Otto motor felfedezése 1877-ben) a gazdag emberek játékszeréből a modern gazdaság és az élet egyik meghatározó elemévé vált. A XX. század közepén 2,6 milliárd lakosa volt a világnak és 50 millió személygépkocsija. E század végén 6 milliárd lakosra már több mint 500 millió személykocsi és 277 millió tehergépkocsi és motorkerékpár jut. Az előrebecslések szerint 2030-ig a személygépkocsik száma 1 milliárdra, a tehergépkocsik és motorkerékpárok száma 500 millióra növekszik. A növekedési ütem azonban csökken, míg az elmúlt ötven évben a gépjárművek száma a világon megtízszereződött, addig a következő 35 évben "csak" megduplázódik. Európában, USA-ban, Japánban jelenleg az éves gépjármű darabszám növekedés alig néhány százalék, Kínában, Indiában, Latin Amerikában az éves növekedési ütem mintegy 25 %-os. A világon több mint 50 millió közúti gépjárművet állítanak elő évente és világátlagban minden tizedik dolgozó a gépjárműiparból él. A háztól-házig szállítás kényelme és biztonsága, a gazdaságosság és sok más szubjektív tényező - a vezetés öröme, függetlenség érzete stb. - hatására a fejlett
-6-
országokban (utas ill. tonnakilométerben mérve) a személyközlekedés több mint 80 %* -a, míg az áruszállítás több mint 70 %-a közúton bonyolódik. A közúti közlekedés hatalmas növekedési üteme, a járművek száma e század utolsó harmadában a fejlett országokban zsúfoltsághoz, időszakos forgalmi torlódáshoz, környezeti károkhoz (zaj, légszennyezés, területhasználat) vezetett. Egyes becslések szerint, az előbb említett tényezőkből számítható externális költségek értéke elérheti a GDP 2,5-4 %-át az Európai Unióban. Növekszik az a felismerés, hogy a túlzsúfolt nyugat-európai, amerikai, japán nagyvárosokban, régiókban egyszerűen csak új utak építésével nem csökkenthető a torlódás, és előtérbe került a közlekedési igények befolyásolásának szándéka, a fenntartható fejlődés iránti igény.
2. A közlekedési piac várható változásai A közlekedés iránti igényt számos tényező befolyásolja. E tényezők közül a személyközlekedési igényeket főként a lakosság jellemzői (demográfiai adatok, képzettség) a településrendszer (lakosságsűrűség, városi lakosság aránya), az életszínvonal és a vásárlói magatartás, a foglalkoztatottsági arány, nemzetközi és belföldi túrizmus, földrajzi és éghajlati jellemzők, a közlekedési szolgáltatások fejlettsége befolyásolják. Az áruszállítási igényeket főként a gazdasági termelés változása, a termelési rendszer jellege (nehézipar, mezőgazdaság, vagy éppen a szolgáltatások dominanciája), a termelés és fogyasztás szerkezete (például: koncentrált termelés és koncentrált fogyasztás az acéliparban, koncentrált termelés és diszperz elosztás a műtrágya gyártásban) a logisztikai rendszerek fejlettsége, a tranzit és a nemzetközi kapcsolatok, a közlekedési rendszer színvonala-) teljesítőképessége határozza meg.
*
Az EU átlagon belül: 79 % egyéni közlekedés, 8 % autóbusz közlekedés
-7-
A közlekedési igényeket befolyásoló tényezők nagy száma ellenére, makrogazdasági szinten jól használható a bruttó nemzeti össztermék (GDP) és a közlekedési teljesítmények közötti szoros összefüggés. Ezen összefüggés alapján hoszszabb távon a GDP növekedési ütemét meghaladó ütemben nő a személyközlekedési teljesítmény és a GDP-nél kisebb ütemben nő az áruszállítási teljesítmény. Az Európai Közösségben például az 1970-1990 közötti húsz éves időszakban a GDP átlagosan 2,6 %-kal nőtt évente. Ezen idő alatt a személyközlekedési teljesítmények növekedése 3,1 %-t, míg az áruszállítás növekedése 2,3 %-ot tett ki évente. Más folyamatok jellemezték a kelet és közép-európai (KKE) országok gazdasági és közlekedési teljesítményeit. A CEEC-6 ország gazdasági fejlettsége 1990-ben - az egy főre vetített GDP alapján - az EU átlagához viszonyítva alig haladta meg a 40 százalékot. A térség átlagos gazdasági teljesítménye 1992-ben pedig mintegy 30 %-kal maradt el az 1989-es saját szintjétől. Mindeközben éppen a nyitott piacgazdaság és a kelet-európai országok vásárlóerejének meggyengülése következtében, a kelet-közép-európai áruforgalom Nyugat-Európa irányába tolódott és ma már a térség forgalmának több mint 60 %-a az EU-EFTA tagországokkal bonyolódik. A piacgazdaságra áttéréssel kapcsolatos gazdasági folyamatok, a tartós recesszió hatására, a nemzetközi forgalom erőteljes növekedése ellenére az áruszállítási teljesítmények 1988-89-es csúcsévhez viszonyítva egyes országokban mért 50 %-os csökkenés következtében a térség összegzett áruszállítási teljesítménye öt év alatt több mint 30 %-kal csökkent. E csökkenés - piacvesztés - az egyes alágazatokat különböző módon érintette, mintegy 50 %-ot kitevő a vasúti szállítás területén, kisebb a belvízi hajózásban, és mindössze 10-20 % a közúti áruszállításban. A csökkenés eltérő üteme átrendezte az egyes alágazatok szerepét, súlyát a közlekedési munkamegosztásban.
-8-
A 12 legfejlettebb nyugat európai országban tíz év alatt (1985-1994/95) a személyszállítási teljesítmény (utaskm) 39 %-kal nőtt, míg ezalatt a 11 KKE* országban 25 %-kal csökkent. Az áruszállításban (tonnakm) a nyugat-európai országokban 1985-1994/95 között 30 %-os volt a növekedés, míg hasonló időszak alatt a KKE-11 országban összesen 44 %-os volt a csökkenés. A fejlett nyugat-európai országokhoz viszonyítva 1994-95-ben a KKE-11-ben 77,7 %-kal kevesebb az évente egy főre jutó személyközlekedési teljesítmény (ukm), de csak 27,4 %-kal kisebb az egy főre jutó áruszállítási (tkm) teljesítmény. A KKE országokban és az EU-ban az egy főre jutó GDP-hez viszonyítva a szállítási teljesítményeket megállapítható, hogy a személyközlekedésben a KKE országok az alacsony GDP-hez képest is keveset utaznak, miközben az áruszállítási teljesítmények a nyugat-európai fajlagos értékekhez képest még mindig magasak. Az fajlagos áruszállítási teljesítmények korábbi nagyságát jól mutatja, hogy 1980-ban a KKE -11 országcsoport egy főre vetített tonnakilométerben mért áruszállítási teljesítménye 71,7 %-kal meghaladta a fejlett nyugat-európai országokban egy főre jutó tonnakm átlagértéket. A KKE országok gazdasági teljesítményéhez képet magas áruszállítási volumene a földrajzi elhelyezkedés és a viszonylagos alacsony népsűrűségen túl több okra vezethető vissza. Így a korábbi években a rossz-, kevésbé költségérzékeny szállításszervezés, a logisztikai szemléletmód hiánya, a sokszor politikai szempontú ipari-kereskedelmi telephelyválasztás, a korszerűtlen ipari-mezőgazdaságikereskedelmi szerkezet, a közlekedési infrastruktúra (hálózatok, hidak) hiányos-
*
KKE-6 = Bulgária, Csehország, Magyarország, Lengyelország, Románia, Szlovákia KKE-11 = KKE-6 valamint Észtország, Horvátország, Lettország, Litvánia, Szlovénia
-9-
ságai. A társadalmi-gazdasági átalakulás folyamán e felsorolt tényezők veszítettek erejükből, egyesek teljes egészében meg is szűntek és különösen a teljesen liberalizált közúti árufuvarozási piacon éles verseny zajlik. A GDP visszaesése a KKE országokban az áruszállítási igényeket abszolút értékben, a gazdasági átalakulás és az éles piaci verseny pedig a szállításigényesség csökkenésén keresztül az áruszállítási igényeket fajlagos mértékben csökkentette. Mindezek ellenére hosszabb távon a személyközlekedési igények erőteljesebb növekedése várható a KKE országokban és - éppen a fajlagos szállításigényesség - csökkenése miatt a személyszállításnál kisebb ütemű, de növekvő áruszállítási igény prognosztizálható. A prognózis alapja, hogy több egymástól független nemzetközi szakértői előrejelzés szerint is 1998-2002 között a KKE országok éves gazdasági növekedési átlaga 4-6 százalék közötti lehet és 2000-2005 között a térség várható éves növekedése a GDP reálértékében 6-9 % közöttire becsülhető, – bár az alsó határértékek reálisabbnak látszanak. A XX. század végén a közlekedési eszközök fejlesztésében minden közlekedési módnál erőteljesen érvényesülnek a környezetvédelmi követelmények, az üzemeltetési hatékonysági igények és az informatikai eszközök. A mind nagyobb teljesítményű repülőgépek, a gyorsvasutak mellett továbbra is a közúti közlekedés növekedési hatása a kritikus pont, különösen a sűrűn lakott térségekben, illetve a városi közlekedésben. Az 1990-es évek elején mindössze 11 város haladta meg az 1 milliós lélekszámot, jelenleg több mint 140 az 1 milliónál nagyobb lakosú városok száma. A városokban lakók aránya a világon 2000-re 50 % fölé emelkedik, de a fejlett országokban már ma is meghaladja a 70 százalékot.
- 10 -
3. A közlekedési igény befolyásolása, a kutatási programok főbb céljai A közlekedési kormányzatok a közlekedési igényeket elsősorban piaci eszközökkel befolyásolják a következő főbb elvek szerint. A hatékony közlekedés fejlesztése és fenntartás elvei: Ø irányítsd/szervezd az infrastruktúrát üzleti és nem bürokratikus jelleggel Ø vezesd be a versenyt - ahol lehet direkt, ahol nem ott indirekt módon Ø adj a használóknak vagy az érdekeltséggel bíróknak hangot, lehetőséget. A közteherviselésben megnyilvánuló tendenciák: Ø a szolgáltatást igénybe vevő fizessen az igénybevétellel arányos árat, közterheket és ne általában kerüljenek a közterhek szétterítésre a lakosság egészére, Ø az externális költségeket fokozatosan - a mérhetőség és számszerűsíthetőség üteméhez igazodva - a költséget okozókra kell terhelni Ø az igények befolyásolása - egyszerű tiltás helyett - olyan díjak bevezetésével (Oslo, Bergan, Trondheim, Singapur, Honkong), amelyek csúcsórákban az utak használatát, forgalmát csökkentik. A kormányzat szerepe (az egységesülő piacon): Ø az adók és támogatások rendszerével, a versenyszabályok/törvények útján keretet ad az optimális biztonságot és egészségvédelmet nyújtó közlekedés számára, Ø kialakítja és ellenőrzi a közlekedési infrastruktúra politikát, Ø deregulál, reregulál, privatizál, dinancionalizál (dinationalization). A világ közlekedési kutatási programjai erőfeszítései éppen fenntartható fejlődés lehetséges módozataira irányulnak, úgy mint:
- 11 -
Ø a kombinált és multimodális közlekedési módok fejlesztése, Ø a városi, helyközi, regionális és kontinentális rendszerek jobb egymásra épülése, kapcsolódásai, Ø a humán és a természetes környezettel jobban összhangban álló közlekedési eszközök, szervezési-üzemeltetési módok fejlesztése, Ø az informatikai és biztonsági elemek magasabb szintű alkalmazása, elősegítve az integrált közlekedési rendszereket, Ø a fenntartható fejlődés, mint fő elv érvényesítése során a kutatásfejlesztésnek ki kell terjednie az anyagtudományokra, a motor és járműfejlesztésekre, az infrastruktúra fejlesztésre az EU-n belül a transz-európai hálózatok a városi és regionális közlekedésszervezésének fejlesztésére figyelemmel azok gazdasági és humán hatásaira.
4. A magyar társadalom kihívásai A XIX. század második felétől az 1920-as évekig a magyar közlekedés viszonylag fejlett volt a gazdaság egészéhez képest. Az 1950-es évektől azonban a közlekedési infrastruktúra fejlesztése rendre elmaradt a gazdaság általános fejlődésétől. A XXI. század kihívása, hogy a globalizálódó termelésben és világkereskedelemben, a nemzeti korlátokat áttörő, liberalizált közlekedés a versenyképesség egyik döntő eleme. Ugyanakkor az egyes közlekedési módok a legfejlettebb országokban fizikai fejlődési korlátaikhoz értek, elsősorban területfoglalási, forgalmi torlódási szempontból. A világ óriási erőfeszítést tesz, hogy a gazdasági növekedés, a társadalmi jólét növelésének a közlekedés ne gátja, hanem elősegítője legyen.
- 12 -
Az Agenda 2000 országvéleményben az Európai Unió, a magyar csatlakozás három kritikus pontja egyikeként, a közlekedést jelöli meg. A közlekedési ágazat integrálása – hazánk tranzit szerepéből adódóan – Magyarország és az EU szempontjából is stratégiai jelentőségű kérdés. Bár számos közlekedéssel kapcsolatos elméleti és gyakorlati kérdést európai szinten kell kezelni és megoldani, Magyarország és az EU tagországok közlekedési fejlettségbeni különbözősége miatt a hazai döntéshozók nem hagyhatják figyelmen kívül a nemzeti sajátosságokat. Ezért támaszkodni kell a hazai közlekedési kutatásban a külföldi megoldások adaptációjával elérhető-, valamint sajátos hazai problémák felismerésével és megoldásával kapcsolatos eredményekre. A magyar közlekedéspolitika céljaihoz kapcsolódva a hazai közlekedési kutatásfejlesztésnek elő kell segítenie: az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődését, az emberi élet és a környezet védelmét, a közlekedés versenyképességének, hatékonyságának növelését, az EU integrációt, a szomszédos országokkal az együttműködés feltételeinek javítását. A felsorolt feladatok alapján a közlekedési kutatások többsége a „government policy”-hoz, a közösségi- és állami felelősséghez kapcsolódik. A kutatási eredmények döntő része (korszerűbb hálózat, jobb közlekedésbiztonság, élhetőbb környezet stb.) pedig nem egy-egy termelő egységben vagy szektorban hasznosul, hanem a társadalom illetve a nemzetgazdaság szintjén. A magyar közlekedési kutatás előtt álló európai illetve világméretű kihívások: Ø a versenyképes és fenntartható növekedésen belül a fenntartható mobilitás és intermodalitás, Ø a közlekedés fejlesztés, fenntartás, üzemeltetés társadalmi-gazdaságikörnyezeti szempontú tervezése, a területfejlesztésbe integrálása,
- 13 -
Ø az információs társadalom közlekedésre gyakorolt hatása, az intelligens infrastruktúra-, és jármű rendszerek valamennyi közlekedési módra, az intermodalitás és interoperabilitás elősegítése a „mobility chain” biztosítása érdekében a személyközlekedésben és áruszállításban, Ø a logisztikai és elosztási rendszerek, elektronikus kereskedelem, Ø a lakható városok elv közlekedési támogatása, a „car free cities” mozgalom és a „citizen network” magyarországi adaptációja.
5. A kutatás fejlesztés helyzete, általában és az infrastruktúrához, közlekedéshez kapcsolódó K+F A piacgazdaságra áttéréssel párhuzamosan a magyar gazdaság kutatásfejlesztésre fordított forrásai a GDP-hez viszonyítva az 1989. évi 2,0 %-ról 1996ig folyamatosan csökkent 0,7 %-ra ezt követően gyakorlatilag stagnál – miközben az EU átlag 2,0 % körüli, elmaradva Japántól és az U.S.A.-tól. Magyarországon a társadalmi-gazdasági átalakulás első öt évében (1990-94), a K+F ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya háromszor gyorsabb ütemben csökkent, mint a GDP. Összességében a kutatás-fejlesztési ráfordítások 1989 és 1995 között reálértékben több, mint 60 %-kal csökkentek az országban. Az előbbiek alapján nem meglepő, hogy Magyarországon 1990-1997 között a kutató-fejlesztő helyeken foglalkoztatottak száma 59.723-ról 39.626-ra, 66 százalékára csökkent. A csökkenés üteme eltérő volt az intézményrendszerek típusa szerint, a felsőoktatási kutatóhelyeken a létszám gyakorlatilag nem változott, a csökkenés 1,5 %os volt, de a kutató-fejlesztő intézetekben 53 %-os, míg a vállalati K+F helyeken 63 %-os volt a létszám csökkenés.
- 14 -
A K+F források országos csökkenésén belül csökkent az alkalmazott kutatások, különösen az infrastruktúrához kapcsolódó kutatásokra (közlekedés, hírközlés, vízügy) fordított pénzeszközök aránya. Az ország összes K+F ráfordításon belül a KHVM-hez tartozó területek aránya az 1990-beni 3,6 %-ról 1995-re 1,3 %-ra csökkent, és 1999-ben a költségvetési K+F ráfordításokon belül a KHVM aránya már csak 0,57 % (1. táblázat). A tartós forráscsökkenés eredményeként, a közlekedési kutatás-fejlesztés területén dolgozók száma az elmúlt tíz évben mintegy harmadára csökkent. 1. táblázat Országos K+F ráfordításokon belül a KHVM szakterületéhez tartozó ráfordítások
Az országos K+F ráfordítások alakulása és azon belül a közlekedés, hírközlés, vízügy aránya
Megnevezés
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Összes országos K+F (milliárd Ft)
33,7
27,1
31,6
53,3
40,3
45,0
1,2
1,1
1,1
1,9
0,6
0,6
3,6
4,1
3,5
2,5
1.5
1,3
Ebből szállítás, hírközlés és vízgazdálkodás (milliárd Ft( (KHVM) A szállítási, hírközlési és a vízgazdálkodási ráfordítások az országos ráfordítások %ában (KHVM)
Költségvetési K+F ráfordításokon belül a közlekedési-, hírközlési és vízügyi K+F ráfordítások nagysága, aránya
1999 Ktgv. összesen (milliárd Ft) KHVM (milliárd Ft)
KHVM %
0,36
0,57
Forrás: KSH, Költségvetés
Sajátos ellentmondás, hogy miközben az EU-hoz történő magyar csatlakozási szándék az infrastruktúra fejlesztését előtérbe helyezi, a gazdasági átalakulással párhuzamosan létrejött kutatási-fejlesztési politika az infrastrukturális kutatásifejlesztési tevékenységet rendkívüli mértékben visszafejlesztette.
- 15 -
6. Az infrastruktúrával összefüggő kutatások jellegzetességei, az állami felelősség kérdése A közlekedési, vízgazdálkodási és kevésbé a hírközlési szakágazatok szolgáltatásai, "termékei" döntő részben olyan közszolgáltatások, amelyeknek legfeljebb egyes elemei tartoznak a termelő versenyszférába, emiatt az ágazatok összehangolt fejlesztése - nagyrészt - állami feladat marad. A közcélú infrastruktúra és szolgáltatás a helyhezkötöttség miatt (az ipari és mezőgazdasági termékektől, áruktól eltérően) a nemzetek között nem - vagy csak elenyésző mértékben - cserélhető. A közlekedési, vízgazdálkodási és részben a hírközlési ágazatoknál jelentkező innovációs illetve kutatási-fejlesztési feladatok döntő hányadában állami, ún. alapellátási, közszolgálati kötelezettségekhez, illetve nagyrészt állami tulajdonú alapinfrastruktúrához kapcsolódnak, így megalapozó, döntés előkészítő jellegük miatt nélkülözhetetlenek. Az infrastruktúra működtetésének fejlesztésének elsődleges eredménye, haszna többnyire nem az illetékes tárca (KHVM) érdek-, illetve felügyeleti körében, hanem a lakosság széles körében, az önkormányzatoknál (pl. árvízvédelem, közlekedésbiztonság, környezetvédelem) jelenik meg, ugyanakkor az elmaradott infrastruktúra az egész gazdaság fejlődését gátolhatja. Az összehangolt gazdasági- és infrastruktúrafejlesztés a nemzetközi léptékű együttműködés feltétele, e nélkül az európai kapcsolódási tervek nem valósíthatók meg. A külföldi működő-tőke beáramlása is szorosan összefügg az infrastruktúra fejlettségi szintjével. A különféle nemzetközi támogatások feltétele, hogy az ország a K+F témákra a teljes összegnek legalább felét saját keretből állja. A K+F ráfordítások alacsony szintje ezzel gátat szab a külföldi támogatásoknak is.
- 16 -
Az állami tulajdonú és működtetésű infrastruktúra nagyobb része - a privatizálás befejezése után is - tartósan állami tulajdonban marad. Egyértelmű, hogy annak fejlesztését, korszerűsítésének nemzeti és nemzetközi léptékű összehangolását (kiépítettség és működtetés vonatkozásában egyaránt), valamint finanszírozását állami feladatnak, kötelezettségnek kell tekinteni. Az állam felelőssége az infrastrukturális ágazatok kutatás-fejlesztésében eltérő mértékű. Általában a privát szférára bízható az üzemeltetéssel kapcsolatos innováció, a nemzeti és nemzetközi szabályozási, irányítási technikák, módszerek fejlesztése kivételével. Szinte teljes mértékben állami felelősséget és finanszírozást feltételez a vonalas létesítmények (közúti-, vasúti hálózat, víziutak kikötők, árvízvédelmi művek stb.) fenntartásával, üzemeltetésével, fejlesztésével kapcsolatos kutatás-fejlesztés, illetve tudományos adatszolgáltatás. De ide tartozik az olyan nemzeti (stratégiai) értékek értelmes felhasználásához fűződő ismeretek fejlesztése, mint például a frekvenciagazdálkodás, az édesvízkészlet megóvása. Mindezeken túl, a posta-hírközlés területén a kutatás-fejlesztésben - a multinacionális nagyvállalatok jelenléte és a szolgáltatás jellege miatt - az állami finanszírozás részaránya kisebb lehet mint a vízgazdálkodás és közlekedés területén.
7. Az infrastruktúra fejlesztést megalapozó kutatás-finanszírozás A nemzetközi és hazai adatokból megállapítható, hogy a magyar kutatásfejlesztés, különösképpen az alkalmazott kutatás és a kísérleti fejlesztés olyan időszakban veszített súlyából, amikor a világpiacra nyitás és az EU integrációs törekvések miatt az innováció, a K+F megkülönböztetett fontossággal bír. Az államnak fokozott, sőt csaknem kizárólagos felelőssége és szerepvállalási kötelezettsége van a közösségi, össztársadalmi szinten hasznosuló feladatok megoldásában. (Például: közlekedésbiztonság, egészségügy, országos infrastrukturális hálózatok, ár- és belvízvédelem, vízellátás, szennyvíztisztítás stb. E
- 17 -
területeken a kockázati tőkére, vagy a termék/profitra épülő kutatásfinanszírozás általában nem járható út.) A strukturálisan átalakuló gazdaságot hatékonyan szolgáló infrastruktúra fenntartásához, fejlesztéséhez szükséges K+F ráfordításoknak az 1999. évi 0,57 százalékos országos arányról el kell mozdulnia és a nemzetgazdaságban betöltött részesedésükkel arányosan, minimálisan a 5-7 százalékos értéket kell elérnie, az országos összes K+F ráfordításán belül.
8. Az EU integráció hatása a közlekedési K+F-re Az ország EU-hoz történő csatlakozási szándéka két módon is döntően befolyásolja a magyar közlekedési K+F helyzetét és jövőjét. Egyrészről a csatlakozással kapcsolatos kérdések megoldása (hálózat, járműállomány, környezet, humán erőforrás, szabályozás stb.), a direktívák átvétele önmagukban több-, meg nem kerülhető kutatási feladatot jelentenek. Másrészről a magyar kutatók fokozatosan részeseivé válhatnak az EU közlekedési K+F programjainak. A két fő hatótényező azonban még önmagában nem biztosítja a magyar közlekedési K+F tartós és kiszámítható pénzügyi piacát. A kutatási szférában az információ gyűjtés folyamatossága (monitoring rendszer) a változások nyomon követése a döntéseket megalapozó és követő, előtte és utána vizsgálatok, hatásvizsgálatok, mind feltételezik a kutatás folyamatosságát. Humán erőforrás oldaláról pedig köztudott, hogy az interdiszciplináris szakterületeken – ilyen a közlekedéstudomány is – minimum 15-20 év folyamatos és sikeres kutatói munkára van szükség a nemzetközi meg-, és elismertség megszerzéséhez. Mindezen tényezők indokolják az EU országok nemzeti közlekedési kutatási fejlesztési gyakorlatát, ahol a közlekedési kutatás-fejlesztés finanszírozásába az állam részvétele a fejlett országokban különösen jelentős. A nemzeti kutatóintézetek bevételeinek 60-100 %-a költségvetésből származik (pl. francia INRETS, angol TRL, svéd VTI, finn VTT).
- 18 -
A 450 fős holland Transport Research Centre (AVV) 1999. évi költségvetése 54 millió euró, ami 13,4 milliárd magyar forintnak felel meg. Külön ki kell emelni, hogy folyamatos tudományos adatgyűjtés, scenáriók készítése nélkül Magyarország csak rossz esélyekkel indulhat az ISPA, tejes jogú EU taggá válásunk esetén pedig a kohéziós és strukturális alapok infrastruktúra fejlesztési projektjeiben. A kutatáson megspórolni vélt néhány száz millió forint évente több tíz, esetleg száz milliárd forint értékű el nem nyert projektet eredményezhet. A mai magyar makrogazdaság az elmaradt haszonra még alig érzékeny, Például a biztonsági öv viselése 30 %-os növekedése négy milliárd forint baleseti kár megtakarítást eredményezne évente. A hálózati hiányosságok, kevésbé fejlett logisztikai, informatikai rendszerek következtében Magyarországon egy euró GDP előállításához kétszer akkor szállítási teljesítményre van szükség, mint az EU tagországokban.*
*Külföldi példák a közlekedési kutatás-fejlesztés finanszírozására – az 1990-es évek elejéről Ausztria Ausztriában a közúti közlekedési kutatások fő forrása az un. benzingroschenből származik; az éves üzemanyag bevételekből az útépítésre és fenntartásra fordítható keret 5 ezreléke használható fel kutatásra. A kutatási eredményeket kiadványsorozatokban publikálják. A kutatási feladatok időhorizontját a konkrét projektek határolják be, a 10 millió schilling fölötti megbízásoknál nyilvános pályázati kiírással kell a feladatot kiadni. Belgium Belgiumban az állami irányítással folyó közlekedési kutatások fő forrása a közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó járulék. A kutatás-fejlesztésre fordítható járulék nagysága a beruházás jellegétől (új építésfelújítás) és nagyságától függően, a beruházási érték 0,1-0,5 %-a. Amerikai Egyesült Államok Az amerikai szövetségi szintű közúti közlekedési kutatás finanszírozása az Útalapból (Highway Thrust Fund) származik. Az Útalapba a benzin- és gumieladásból befolyó összeg 1,5 százaléka használható fel kutatásra és fejlesztésre. A közlekedés területén a mindenkori közlekedéspolitikában elfogadott feladatok megoldására 5-10 éves kutatási programokat fogalmaznak meg. A programokat évente felülvizsgálják, a prioritásokat szükség eszerint módosítják és a forrásokat is évente hagyják jóvá. Az U.S.A. 1990 március 8-án sajtókonferencián bocsátotta útjára új közlekedéspolitikáját. A közlekedéspolitika hangsúlyozza: „A közlekedésben beruházni annyi, mint Amerika jövőjébe ruházni be. Az U.S.A. gazdasági növekedése és nemzetközi versenyképessége szempontjából egyetlen iparág sem olyan fontos, mint a közlekedés….” a Bush elnök és Skinner közlekedési miniszter nevével fémjelzett közlekedéspolitika a tizenkét évvel korábban kiadott koncepciót váltotta fel.
- 19 -
Fontos annak a ténynek is a figyelembevétele, hogy az EU FP5 keretprogramban EU jellemzően 50 %-os támogatást nyújt. Magyar résztvevők esetében a hiányzó részt a kutatóhelynek maguknak kell előteremteniük. Erre a célra az OMFB-nél nem áll rendelkezésre pályázható pénzalap. Ha a helyzet így marad, félő, hogy a magyar közlekedési kutatók jelentős része kimarad az ilyen típusú kutatásokból, és az EU-nak befizetett magyar hozzájárulás visszaszerzésének lehetőségéből. A kutatásokat a vállalkozói érdekeltség és a közhasznúság szerint legalább két csoportba lehet sorolni: Ø a gyártmány-, technológia-, modell stb. innovációs fejlesztésére vonatkozó kutatások, amelyek kutatói saját- vagy ipari támogatásra számíthatnak, Ø a rendszerek (pl. közlekedés, energia, környezet gazdálkodás stb.) működésének, irányításának javítását szolgáló kutatások, amelyek társadalmi, szakágazati felelősségi és érdekeltségi körbe tartoznak. Előbbiek vállalkozói, üzleti alapon is működőképesek, utóbbiak, amelyek az EUprogram nagyobb részét teszik ki, azonban központi támogatást igényelnek. Ennek érdekében olyan megoldás is elképzelhető lenne, hogy a kormányzat előírja az évi K+F költségvetés meghatározott százalékának elkülönítését, amit csak az EU-kutatások kiegészítő támogatására fordíthatnak és amit pályázati rendszerben lehetne felhasználni. Az ilyen típusú pályáztatási rendszerben az OMFB korábban megfelelő tapasztalatokra tett szert. A pályázatok szakmai elbírálása után a pénzek odaítéléséről tárcák képviselői döntenének. Az odaítélt pénzt az OMFB részére átutalnák, amely a további adminisztrációs, pénzügyi feladatokat is ellátná. Ennek a megoldásnak két előnye is lenne:
- 20 -
Ø Egyfelől csak azok a témák kerülnének támogatásra, amelyekre a szakmai bírálók véleménye alapján a tárcák igényt tartanak: ily módon a befizetett magyar összegből egy rész visszafolyna a magyar kutatói hálózatba. Ø Másfelől a szaktárcák és az OMFB automatikusan megfelelő információkhoz jutna a kutatásoknak ezen az EU-felzárkózás szempontjából fontos részéről. 9. Közlekedések és javaslatok Az infrastruktúra területén az alkalmazott kutatási források csökkenése a jövőre nézve káros folyamat. Kedvezőtlen, hogy Magyarországon a kutatási-fejlesztési ráfordításokból az alkalmazott kutatásokra fordított eszközök aránya a nemzetközi összehasonlításban is példátlanul alacsony. A termelő infrastruktúra kutatási-fejlesztési ráfordítása az ilyen célú országok ráfordításokból 4,1 %-ról 0,5 %ra csökkent. Ennek következtében a mai helyzetet is figyelembe véve az indokoltnál több kutatóhely sorvadt el, a képzett műszaki szakemberek megtartása a kialakult bérviszonyok miatt csaknem lehetetlen. Többen a szellemi tevékenység visszaesése következményének tartják, hogy az ország kedvező földrajzi helyzetéből adódó lehetőségeket nem tudjuk sikeresebben kiaknázni és kivédeni a környezet károsodásból származó hátrányokat. A kutatás finanszírozás kérdésében az infrastruktúra területén vannak és lesznek olyan területek – közlekedésbiztonság, hálózatok összefüggő fejlesztése, forgalomszervezés stb. – amelyek megoldásában – közcélú jellegüknél fogva – az állam szerepvállalási kötelezettsége közvetlen vagy közvetett finanszírozási formában továbbra is fennmarad. Ezeken a területeken csak kockázati tőkére vagy a termék profitra épülő kutatás nem járható út.
- 21 -
Javaslatok: a) A kutatások körének meghatározása és finanszírozása a jövőben is jelentős részben központi, állami döntések igényelnek. A mai spontán folyamatokat kedvezően befolyásolhatná, ha az infrastruktúra területén az alkalmazott kutatásban az állam szerepvállalási kötelezettsége egyértelműen meghatározásra kerülne. Az alkalmazott kutatásokat végző intézmények egyaránt lehetnek állami, vagy magántulajdonban. A közpénzből végzett kutatások nemzetgazdasági hasznosulásának elősegítése érdekébe, megfontolandó a publikálási kötelezettség előirányzása. b) Mivel az infrastruktúra megalapozott fejlesztésében annak leendő használói is érdekeltek, célszerű megvizsgálni, lehetséges-e a kutatás finanszírozásába költségvetési források mellett kiegészítő forrástermelő automatizmusokat is alkalmazni. Ilyen gyakorlatot már több ország alkalmaz, pl. a beruházások 0,2-0,4 %-át kutatásfejlesztési hozzájárulásra fizetik, a forrás teremtés lehetősége egyes termékek árába van beépítve (benzin, gumi stb.) c) A gazdaság szerkezetében bekövetkezett módosulások ismeretében célszerű megvizsgálni, hogy mennyiben lehetséges, illetve szükséges a kutatásra fordított eszközök megosztásába az alkalmazott kutatások javára változtatást kezdeményezni.
- 22 -
Függelék: Közép- és hosszútávú kutatási javaslatok a KHVM középtávú kutatási-fejlesztési programjába illesztve*
A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) a KTI Rt. 1998-ban kormányzati, felsőoktatási és kutatási, vállalti szakembereket kérdezett meg a szerintük legfontosabbnak tartott közép- vagy hosszútávú közlekedési kutatási-fejlesztési feladatokról. A több mint 100 intézményre kiterjedő vizsgálat alapján a KHVM program számjelzéseit felhasználva az alábbi főbb feladat/problémakört fogalmazta meg a közlekedésben dolgozók széles köre. KHV0
K+F eredmények átvitele a minisztériumi munkába és a gyakorlatba, a nyilvánosság bevonása a döntési folyamatokba A KHVM középtávú kutatási, fejlesztési tervének továbbfejlesztése, aktualizálása Intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó stratégia kidolgozása, együttmûködés a nemzetközi szervezetekkel A KHVM hosszútávú K+F stratégiai tervének elkészítése A fenntartható közlekedés megvalósítását szolgáló nemzeti stratégia a nemzetközi szervezetekben kidolgozott ajánlások szerint A KHVM területén folyó kutatások harmonizálása az EU-ban folyó kutatásokkal, EU pályázatok támogatása, EU kutatási hálózatba való bekapcsolódás segítése
*
dr.Büki Imre: Közlekedési kutatások ágazati szintű EU harmonizációja. 1998. KTI kézirat
- 23 -
A környezetbarát és energiatakarékos belvízi közlekedés társadalmi megítélését javító anyagok készítése A Kormány belvízi hajózási politikájának kidolgozása A Kormány légi-közlekedési stratégiájának kidolgozása Az infrastruktúra és eszközpark korszerûsítése
KHV1 1
Hálózatfejlesztési döntések megalapozása, célok meghatározása A személy- és áruszállítási igények folyamatos figyelemmel kísérése évenkénti, statisztikailag megbízható mintavétel segítségével a mért eredmények feldolgozásával és elemzésével A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének összefoglaló kérdései (helyzetértékelés, döntésmegalapozás, piac-konform fejlesztés, szabályozás, az EU csatlakozás követelményei és az EU támogatás lehetséges formái, az európai hálózatokhoz (TEN-TINA) történõ csatlakozás követelményei, lehetõségei, hatásai, a hálózatfejlesztés és területfejlesztés összefüggései stb.) A közlekedési teljesítmények, szokások és igények ágazati szintû (áru, személy, alágazati megoszlás szerinti) statisztikai megfigyelési és nyomon követési rendszerének kidolgozása, valamint a kidolgozott módszerek gyakorlati bevezetése (prognózisok készítése a döntések megalapozására) Kistelepülések tömegközlekedési ellátottságának vizsgálata, javaslat kidolgozása az alapellátás szintjének meghatározása, a gazdaságtalan alapellátás finanszírozásának módjai Társadalmi-gazdasági szcenáriók személyek és áruk mobilitása Az országos autóbusz-hálózat fejlesztési koncepciójának kidolgozása utasszámlálásra alapozva
- 24 -
Autóbusz pályaudvarok településesen belüli elhelyezkedése, településfejlesztési tervekkel való összhangja, autóbusz pályaudvarok funkcióinak fejlõdése, a pályaudvarok optimális elhelyezkedése utasforgalmi és technológiai szempontból A hazai vasúthálózat minõsítése és minõségi színvonalának emelési szükséglete, különös tekintettel az EU elvárásaira, minõsítõ rendszer kidolgozásának segítségével A vasúthálózat szerepének megváltozása és lehetõségei a nemzetgazdasági feladatok megoldásában, figyelembe véve az EU-konform vasút minõsítési rendszerének kidolgozását A közúti és vasúti hálózat- és létesítmény fejlesztések egymásra hatásainak közlekedésgazdasági és nemzetgazdasági szintû elemzése a magyarországi nemzeti és nemzetközi közlekedés folyosókban A hazai közúthálózat minõsítése és minõségi színvonalának emelési szükséglete, különös tekintettel az EU standardok elvárásaira, minõsítõ rendszer kidolgozásának segítségével A piaci körülmények között gyorsan átalakuló területek hatásának vizsgálata a személyek és áruk mobilitására A közúti közlekedés-hálózatfejlesztés komplex értékelési rendszeréhez szükséges, aktuális értékelési tényezõk meghatározása, különös tekintettel az externáliák hazai jellemzõinek bevonására Hálózatfejlesztéssel összefüggõ kölcsönhatások elemzése. A vasúti infrastruktúra fejlesztésének, illetve a fejlesztés elmaradásának vizsgálata a területfejlesztésre, a kialakuló régiók szervezõdésére és helyzetére. A helyi autóbusz-közlekedés szabályozó rendszerének kialakítása, az önkormányzati felelõsség biztosításának további eszközei
- 25 -
2 Az ágazati infrastruktúra piackonform fejlesztése A tervezett új budapesti metróvonal nyomvonalának és állomásainak kapcsolódása egyéb közlekedési eszközökhöz és módokhoz, valamint a változó területhasználatú térségekhez A menetrendszerû autóbusz közlekedés nyugat-európai privatizációs tapasztalatainak magyarországi adaptációs lehetõsége, forgatókönyvének kidolgozása Elõnyös közlekedési munkamegosztás és többszektorú infrastruktúra fejlesztés. A közlekedési munkamegosztás vizsgálata a hivatásforgalomban, a munkamegosztás érvényesülési lehetõsége a létrehozandó közlekedési szövetségekben. A légi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése (regionális repülõterek) Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztését Támogató Információs Rendszer (KIFIR) módszertan és létrehozás. Kapcsolódás a vonatkozó EU információs rendszerekhez Hálózatfejlesztéssel összefüggõ kölcsönhatások elemzése Az autóbusz-hálózat országos utasszámlálásra alapozott koncepciójának kidolgozása 3 Az európai felzárkózás infrastrukturális feltételei Intelligens autóút és autópálya forgalomirányítási rendszerek alkalmazása Ipari melléktermékek fokozott felhasználása az útépítésben és fenntartásban Betonútépítés technológiák továbbfejlesztése, gazdaságos alkalmazási területek feltárása A felzárkózáshoz szükséges közlekedési infratsuktúra fejlesztése Az európai felzárkózás infrastruktúrális feltételei. A páneurópai folyosókra esõ magyar nemzetközi fõvonalak stratégiájának meghatározása az európai felzárkózás tükrében.
- 26 -
A vasúti infrastruktúra szabad hozzáférhetõségének bevezetésének lehetséges módjai, hatásuk és várható következményük a magyar vasútra, és kedvezõtlen folyamatok elkerüléséhez szükséges intézkedések meghatározása. A dunai - rajnai hajózással kapcsolatos elõírások egységesítése Eurokonform zárttéri EMC ellenõrzõ mérõhely kialakítása Mûszaki szabályozás korszerûsítése közlekedésépítés területén a CEN szabványok alapján Nemzetközi követelményeket kielégítő hatósági mûszaki elõírások - a közúti jármûvek forgalomba helyezésére és a forgalomban tartására Jármûvek mûszaki elõírásainak és vizsgálati módszereinek fejlesztése a közutak és hidak igénybevételének csökkentése érdekében Útépítési és fenntartási szabályozások közelítése az Európai szabványokhoz Vízügyi tárgyú európai szabványok (EN-ek) átvétele. A fentiekkel harmonizált nemzeti szabványok (MSZ-ek) kidolgozása Mûszaki elõírások készítése (szabványok) a nemzetközi követelményeknek megfelelõen a hidak tervezéséhez és kivitelezéséhez A trimodális (közúti, vasúti, vízi út) szállítási technológiák alkalmazási feltételeinek megteremtése a belvízi kikötõkben Az útügyi infrastruktúra kiépítéséhez és fenntartásához kapcsolódó nemzetközi kutatásokhoz való kapcsolódás
Az útpályaszerkezetek hidraulikus kötõanyagú alaprétegeinek tervezési elõírásainak, követelményeinek meghatározása kutatással, kísérletek megvalósításával, próbaszakaszok megépítésével Nemzetközi színvonalú mûszaki megoldások adaptálása - a jármû mûszaki vizsgálatok végrehajtásához
- 27 -
Sikeres külföldi út-, hídgazdálkodási rendszerek adaptálása hazai körülmények között A magyar közlekedéspolitika EU csatlakozási követelmények szerinti korszerûsítése Csatlakozás az EU “Citizen’s Network” közlekedéspolitikai irányát szolgáló kutatásokhoz és az operatív megvalósításhoz 4
Közlekedési hálózat, létesítmény- és eszközfenntartási rendszerek fejlesztése Közlekedési hálózat, létesítmény- és eszközfenntartási rendszerek fejlesztése Útfenntartási tevékenységek technológiájának, nyilvántartásának és eredményességének fejlesztése és EU-konformításra törekedve Önkormányzati útvagyon felméréséhez és fenntartásához szükséges menedzselési módszerek elterjesztése Mozgáskorlátozottak esélyegyenlõségét javító létesítmény és eszközrendszer fejlesztése A magyar belvízi hajózás technológiai és hajótér megújítási rekonstrukciós programjának kidolgozása az EU tapasztalatok alapján Az elavult eszközpark további üzemeltetésével kapcsolatos gazdasági hatások elemzése, valamint a korszerû eszközök üzemeltetési feltételeinek vizsgálata az ISO minõsítési rendszer figyelembevételével Menetrendszerinti közlekedést ellátó helyi és helyközi autóbusz-állomány helyzetének felmérése, a jármûpark szükséges típus és életkor megoszlása 2002-ig, a jármûpark megújításának forrásszükséglete és finanszírozási módjai Az elavult vasúti eszközpark használata, körszerûek fogadása Jármûcsere program végrehajtása a belvízi hajózásban A városi autóbuszok alternatív, környezetkímélõ (pl. elektromos) motorjának, illetve hajtásláncának kifejlesztése
- 28 -
Tömeggyártásra alkalmas Euro 3-nál jobb emissziós értékeket biztosító motor családok kifejlesztése Korrózióvédelmi megoldások, technológiák továbbfejlesztése az autóbusz gyártásban, különös tekintettel a karosszéria felújítás nélküli élettartamra A jármûgyártásban felhasznált és újrahasznosítható anyagok, alkatrészek és segédanyagok kifejlesztése KHV2
Az informatika és elektronizáció alkalmazásának fejlesztése és elterjesztése 1
Államigazgatási informatika fejlesztése A KHVM informatikai stratégiai tervének továbbfejlesztése, aktualizálása A közlekedési ágazat nyilvános közkönyvtárának állományi bõvítése és informatikai rendszerének rekonstrukciója Autópálya burkolatállapot monitoring rendszer fejlesztése (ABM) A közlekedésstatisztikai rendszer kiegészítõ továbbfejlesztése a személyközlekedés és áruszállítás utazói és szállítási döntéseinek megismerése a közlekedéspolitika és eszközrendszerének hatékonyabbá tétele érdekében A hazai meglévõ és kifejlesztés alatt lévõ vasúti számítógépes nyilvántartási rendszerek illeszkedési lehetõségeinek vizsgálata az európai rendszerekhez Bekapcsolódás az "AQUADOC-INTER" rendszer munkájába
2 Védelmi, biztonsági és kárelhárítási rendszerek informatikai feltételei Önkormányzati dolgozók felkészítése az útvagyonnal kapcsolatos nyilvánosság - munkára (közúti szolgáltatás, minõség, környezetvédelem, gazdaságosság, idegenforgalom) Védelmi, biztonsági és kárelhárítási rendszerek informatikai feltételei. Kamerás megfigyeléses védelmi koncepció kidolgozása vasútállomásokra, megállóhelyekre, jármûvekre.
- 29 -
Mûholdas jármûkövetõ rendszerek alkalmazása a veszélyes áruk biztonságos szállítása érdekében Közúti közlekedési környezetvédelmi információs és tájékoztatási rendszer, adatbázis létrehozása A KHVM környezetvédelmi információs rendszerének megtervezése. A rendszer kialakítása és alkalmazások bevezetése Honvédségnél és polgári védelemnél üzemeltetett túlméretes és túlsúlyos jármûvek részvételének információs rendszere Intelligens helymeghatározó és érzékelõ eszközökkel felszerelt központi katasztrófa és polgári védelemi információs rendszer. A KHVM katasztrófa- és polgári védelmi információs rendszerének megtervezése. A rendszer moduljának kialakítása és alkalmazások bevezetése 3 Alágazatok összehangolt elektronizációs fejlesztése Fejlesztési döntéseket, valamint operatív beavatkozásokat megalapozó számítógépes hálózati grafikát, objektumelemeket és mûszaki- forgalmi- kereskedelmi adatokat nyilvántartó rendszer továbbfejlesztése és kidolgozása a teljes vasúti hálózatra. Budapest digitális autónavigációs térképének elkészítése A KHVM informatikai rendszerének térinformatikai moduljának megtervezése, alapjainak megteremtése és mintaalkalmazások bevezetése Térinformatikai rendszerek fejlesztése. A MÁV Rt. térinformatikai rendszer programja megvalósítási javaslat, javaslattétel az optimális megoldásra, gazdaságossági vizsgálat Elektronikus kereskedelem technikai hátterének kidolgozása, mobil környezet kialakítása Az elektronikus adatcsere közlekedési alkalmazásának támogatása
- 30 -
A belvízi közlekedés telematikai rendszerének fejlesztése Elektronikus adatcsere (EDI) bevezetése a belvízi hajózásban 4 Intelligens közlekedési információs rendszerek Azonnali hozzáférésű, intelligens közlekedési információs és döntés-előkészítő rendszerek kialakítása és továbbfejlesztése A közhasznú közlekedés utas-tájékoztatásának helyzete, az utas-tájékoztatással kapcsolatos utas-igények várható alakulása, javaslatok az igények kielégítési színvonalára A közhasznú közlekedés tarifái, a díjbeszedés helyzete, intelligens díjbeszedés módok és rendszerek Intelligens jármûrendszerek fejlesztése a közúti közlekedésben Útvonal tervezés és ajánlás valós idejû közúti adatok figyelembevételével Intelligens közlekedési információs rendszerek (M3 bevezetõ szakasz, M7 vonali) Intelligens utas-tájékoztató és járatindító berendezések alkalmazása, az autóbusz – állomások forgalmi – technikai fejlesztése RDS digitális rádiós információs rendszeren belül közlekedési információs rendszer (TMC) megvalósíthatósági tanulmány GSM rendszer felhasználása közlekedési információs rendszerekhez, dinamikus navigációs rendszerek megvalósíthatósági tanulmánya Intelligens forgalomszabályozó rendszerek alkalmazása a fõvárosban és az agglomerációban (Forgalmi menedzsment, baleseti menedzsment, a közlekedési szabályok betartása, parkolási menedzsment stb.) Forgalomszabályozási rendszerek szabályozási stratégiájának kidolgozása és a rendszerek közötti DATEX kommunikáció adaptálása (az M3 MAESTRO rendszerére alapozva)
- 31 -
On-line forgalomi adatbázis kiépítése az autópályákra és felhasználásuk megtervezése (azM7 és az M3 adatgyûjtõ rendszerére alapozva) Nemzetközi és regionális közlekedési információs rendszerek fejlesztése és egységesítése
Közlekedési fõirányok K1
A közlekedés által okozott káros környezeti hatások csökkentése 1
Ágazati környezetvédelmi intézkedések és végrehajtási feltételeik Közlekedési munkamegosztás környezetvédelmet javító alakítása. A környezetvédelem szerepe, a közlekedési munkamegosztás A gépjármûvek légszennyezõanyag kibocsátásának vizsgálatára szolgáló mérõberendezés háttér korszerûsítése az EK-elõírások bevezetéséhez kapcsolódóan A fejlett európai országok követelményeinek megfelelõ környezetbarát üzemeltetést biztosító jármû felülvizsgálati rendszer kialakítása Nagy-forgalmú települések átkelési szakaszainak környezeti értékelése A közlekedés légszennyezõanyag kibocsátására vonatkozó szabályozás továbbfejlesztése és összehangolása az EK-ban érvényes szabályozási módszerrel A károsanyag-kibocsátás csökkentési lehetõségei közúti gépjármûvekben A menetrendszerinti közlekedést lebonyolító autóbusz-állomány rekonstrukciója az ember-jármû, valamint a környezet védelméhez kapcsolódóan. Gépjármûvek újrahasznosítási szemlélettel történõ tervezésének megvalósítása
2
A lakosságot közvetlenül veszélyeztetõ környezeti hatások mérséklése Közúti gépjármûvek által okozott zajok csökkentési lehetõségeinek kutatása
- 32 -
Szimulációs vizsgálatok, vizsgálati eszközök és módszerek közúti haszonjármûvek és fõegységeik zajkibocsátásának csökkentésére Meglévõ úthálózat melletti zajhelyzet súlyosságára vonatkozó megítélési rendszer és a kapcsolódó szabályozás mûszaki hátterének kidolgozása Zajcsökkentés passzív akusztikai módszerekkel Közúti jármûvek környezeti zajterhelésével összefüggõ nemzetközi tevékenység (ENSZ-EGB/GRB) Sporttevékenységtõl származó motorzajra vonatkozó (sportrepülés, vízisport) környezetvédelmi követelmény- és szabályozási rendszer kidolgozása A budapesti közlekedés fejlesztésének hatása a város levegõminõségére (pl. MO autóút építése) Szennyezett levegõjû térségek levegõminõségének javítására program-csomagok kidolgozása a közlekedést illetõen Haszongépjármû-közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése Az infrastruktúrák kapcsolata a menetrendszerinti autóbusz közlekedés eszközeihez és rendszereihez. Az EU felzárkózáshoz a közlekedési infrastruktúrák, eszközök fejlesztése Alacsony emissziójú dízel- és/vagy CNG-motorok továbbfejlesztése, és üzemi ellenõrzõ vizsgálata 3
Közlekedésfejlesztés és környezetvédelem céljainak összehangolása A gumiabroncs felújítás környezetre és gazdaságra gyakorolt hatásának komplex vizsgálata A közúti közlekedés hatása az utak melletti természeti környezetre Földgáz motorikus célú felhasználása a káros anyag kibocsátás csökkentése érdekében
- 33 -
Az anyag és energiatakarékosság, környezetkímélés növelése a közlekedésépítésben megfelelõ technológiák kialakításával és alkalmazásuk elõsegítésével Hulladék-anyagok feldolgozási rendszere közlekedésépítési célú alkalmazáshoz Az elhasznált gépjármûvek bontásából származó alkatrészek minõsítésének lehetõségei a jelenlegi gyakorlat és az EU szempontok figyelembe vételéve Gépjármû javító, karbantartó és bontó üzemekben keletkezett hulladékok mennyisége és kezelési gyakorlata Közlekedési munkamegosztás környezetvédelmet javító alakítása. A környezetvédelem szerepe a közlekedési munkamegosztás elveinek kialakításában. Környezetvédelmi értékelési szempontok kidolgozása a közlekedési munkamegosztás döntés-előkészítéséhez, az externális hatások internalizálásával. A közlekedés környezeti, társadalmi externáliáinak értékelése, pénzben meghatározása Az áruszállítás technológiájának fejlesztése 4
Korlátozott természeti erõforrások (energia) felhasználása A közúti közlekedés energia igényének (és CO2 emissziójának) prognosztizálására alkalmas, EU kompatibilis számítási és információs rendszer A közlekedés energia igényének prognosztizálása, figyelembe véve a közlekedéspolitikában foglaltakat, az EU csatlakozás által támasztott elvárásokat, a közlekedési munkamegosztás várható változásait és a jármûfejlesztések tendenciáit. A közlekedés energiaigényének prognosztizálása A közlekedés energiafelhasználási és energiahatékonysági adatainak szektoronkénti rendszeres vizsgálata, hatékonyságnövelõ stratégia kidolgozása és végrehajtásának irányítása. A közlekedés energetikai hatékonyságának javítása érdekében tömegkapcsolati rendszer kiépítése és tanácsadó szolgálat mûködtetése
- 34 -
A közlekedési alágazatok energetikai, környezetvédelmi elemzése A személyközlekedés és áruszállítás mûszaki-gazdasági fejlesztésének megalapo-
K2
zása 1
A személy- és áruszállítási struktúraváltozás feltételrendszere A város tömegközlekedés tarifaközösségi koncepciójának kialakítása és bemutatása Debrecen város példáján A közforgalmú személyszállításon belüli munkamegosztás lehetséges irányai A budapesti áruszállítási, teherforgalmi rendszer fejlesztésének lehetõségei
2
Motorizáció negatív környezeti hatásait csökkentõ forgalomszervezés Fenntartható városi közlekedés A földgázüzemû városi autóbuszok hazai alkalmazásba vételének mûszaki-gazdasági elõkészítése Magyarország nagyvárosainak tömegközlekedési stratégiája, az egyes ágazatok közötti kooperáció lehetõségei a környezetvédelem a lakosságmegtartás. a városi élet színvonalának emelése figyelembe vételével Elõvárosi közlekedés minõségjavító, környezetbarát fejlesztése Környezetkímélõ városi, elõvárosi tömegközlekedési mintarendszer létesítése Városi, elõvárosi közlekedés minõségjavító, környezetbarát fejlesztése. A vasút szerepvállalási lehetõsége és korlátai a városi, elõvárosi közlekedésben, meghatározva az ország kiemelt körzeteit, melyeknél a vasúti szerepvállalásra potenciálisan lehetõség van. A motorizáció növekedésének elõrejelzése, várható hatásai és az erre felkészülõ közlekedési stratégiák
- 35 -
Hagyományostól eltérõ közlekedési eszközök és rendszrek alkalmazása a városi tömegközlekedésben A budapesti tömegközlekedés finanszírozásának hosszútávú lehetõségei Videofelvételek számítógépes értékelésén alapuló forgalomirányítási rendszerek fejlesztése Számítógéppel támogatott forgalomszervezési és technikai intézkedések Intelligens számítógéppel támogatott áruszállítási irányító és ügyvitel szervezési rendszerek fejlesztése 3
Nemzetközi színvonalhoz illeszkedõ szervezési és technológiai fejlesztések A VOLÁN társaságok menetjegy - kiadási és viteldíj - beszedési rendszereinek fejlesztése, integrálása az informatikai rendszerekbe Térinformatikai alapú logisztikai rendszer modulok tervezése, kialakítása és alkalmazások megvalósítása Speciális szervezésű, eszközigényű és kombinált áruszállítási rendszerek Áttekintés és igényfelmérés a kombinált fuvarozás jelenlegi eredményeirõl, a jövõbeni igények előrejelzése, különös tekintettel az EU csatlakozásra A nagysebességû vasúti személyszállítás bevezetésének vizsgálata a BudapestHegyeshalom projekt és más nemzetközi vasutak tapasztalatai alapján, különös tekintettel a Helsinki folyosók menti más fejlesztésekre Nagysebességû vasúti személyszállítás bevezetésének vizsgálata A nagysebességû vasúti személyszállítás bevezetésének vizsgálata. A hazai nagysebességû hálózat koncepciótervének kidolgozása, a mûszaki követelményrendszer összeállítása
- 36 -
A nagysebességû vasúti személyszállítás bevezetésének vizsgálata. Igényfelmérés, hatástanulmány az EU közlekedési liberalizációs politika hatásáról, a gazdasági, társadalmi hatások és a jövedelmezõség elemzése 4
Logisztikai szállítási rendszerek fejlesztésének megalapozása Magyarország és Budapest, mint integrált globális és regionális központ Telematikai fejlesztések Magyarországon, a logisztikai szolgáltató központok mûködési feltételeinek javítására Nemzetközi személy- és áruforgalomra alkalmas infrastruktúra és technikai rendszerek felmérése Nemzetközi személy- és áruforgalomra alkalmas infrastruktúra és technikai rendszer fejlesztése. A nemzetközi személy- és áruforgalomhoz kialakított infrastruktúra és technikai eszközök mûszaki ellenõrzésére, diagnosztikájára eurokonform rendszer fejlesztése. Virtuális logisztikai vállalat optimális kialakítása, mûködtetése zártciklusú gazdaság számára, a termelés globalizációja logisztikai vállalat megoldására Intelligens városok, intelligens régiók logisztikai rendszereinek a fejlesztése A kombinált áruszállítás terminálok technológiájának fejlesztése, különös tekintettel a logisztikai szolgáltató központokra Információs rendszerek fejlesztése a kombinált szállítási rendszerek hatékonyabb mûködésének érdekében DMR konténerforgalom gazdaságossági vizsgálata az ezredforduló után Logisztikai áruszállítási rendszerek és mûködési feltételeik fejlesztése. A teherszállítás munkamegosztásásnak elemzése. Lehetõségek feltárása a vasút teherszállítás részarányának növelésére.
- 37 -
Logisztikai áruszállítási rendszerek fejlesztésének megalapozása. Logisztikai - áruszállítási szolgáltatások minõségének és minõségbiztosítási rendszerének vizsgálata és kialakítási elvei 5
A humán tényezõk szerepe a személy- és áruszállításban Az emberi tényezõk szerepének vizsgálata a közlekedésben (a munkafeltételek és munkarendek összehasonlító vizsgálata, a jövedelemviszonyok elemzése, az oktatásképzés általános és speciális kérdései, a társadalmi igények jobb kielégítése stb.) A személyszállításban dolgozók szakmai képzése, illetve a megszerzett szakmai ismeretek szinten tartása Egységes helyfoglaló rendszer alkalmazása a helyközi autóbusz közlekedésben, a hálózattal szemben támasztott követelmények meghatározása A személyközlekedéssel szembeni társadalmi igények jobb kielégítése A vasúti közlekedés várható társadalmi szerepe a XXI. században. Nagyvárosok és elõvárosaik kapcsolata, motorizáció és mobilizáció, integrálódás és internnacionalitás. Az igények kielégítésének eszközrendszere, a személyszállítás értékelemzése, gazdasági feltételek. Személyszállítási alapellátás definiálása és minőségének meghatározása
K3
A közlekedésbiztonság növelése, feltételrendszerének fejlesztése 1
Közlekedésbiztonságot növelõ államigazgatási, hatósági intézkedések Közúti közlekedésbiztonságot javító ágazati intézkedések szakmai megalapozását elõsegítõ kutatások A közúti jármûvek közlekedésbiztonságát növelõ eljárások bevezetése, a nemzetközi (EU) követelményeknek való megfelelõség elérésére A magyarországi baleseti adatgyûjtés, feldolgozás szabályozása
- 38 -
Jármûvek és különleges felépítményeinek biztonságtechnikai problémái A gumiabroncs begyûjtõk ellenõrzési rendszerének kidolgozása, különös tekintettel a továbbhasználható, felújítható és hulladék abroncsok elkülönítésére a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatások figyelembevételével Gumiabroncsok vizsgálata a blokkolásgátlóval való együttmûködés szempontjából, mérési módszer kidolgozása nemzetközi elõírásrendszer továbbfejlesztéséhez Nem lassu jármûnek minõsülõ mobil gépek közlekedésbiztonsági kérdései: (A konstrukciós sebesség nagyobb, mint 25 k,/ó.) Kismama biztonsága a gépkocsiban Rakományrögzítés személygépjármûvek és hasznogépjámrûvek esetében A közúti jármûvek közlekedésbiztonságát növelõ eljárások bevezetése, a nemzetközi (EDI) követelményeknek való megfelelõség elérésére 2
Közlekedési balesetek számának és súlyosságának csökkentése Balesetek megelõzését szolgáló forgalomtechnikai módszerek és eszközök fejlesztése A forgalomtechnikai fejlesztések hatékonyság számítási módszerének korszerûsítése, különös tekintettel a mértékadó baleseti valószínûségi mutatók meghatározására. Az anyagi káros balesetek megfigyelési és feldolgozási rendszerének kidolgozása Új forgalomtechnikai és tájékoztató rendszerek elméleti és gyakorlati kutatása és megvalósítása a közúti közlekedésbiztonság fokozása céljából Nemzetközi követelményekkel (EGB és EU) összehangolt mûszaki elõírások kidolgozása - a jelenlegi elõírások módosítása és továbbfejlesztése
3
A veszélyes áruk biztonságos szállítási feltételeinek fejlesztése A veszélyes árukat szállító tranzit jármûvek környezetvédelmi szempontjából biztonsági parkolási/várakozási lehetõségeinek biztosítása megfelelõ rendszer kialakításával
- 39 -
4
A közlekedésre nevelés fejlesztése, a közlekedési kultúra növelése Közúti gépjármûvezetõk szervezett továbbképzésének szakmai megalapozása Közúti közlekedésbiztonság javítását szolgáló tömegtájékoztatás szakmai megalapozása A közlekedési szabályismeret szintjét növelõ tömegtájékoztatási módszerek fejlesztése
OMFB-TEP.doc
- 40 -
