Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde Afdeling Verkeer en Infrastructuur Celestijnenlaan 300 B-3001 Heverlee
HARMONISEREN VAN GRENSOVERSCHRIJDEND VERVOER Een verkenning van de mogelijkheden voor transnationale partnerships in de Euregio Maas-Rijn
E 2008 Promotor: Prof. Ir. Lambertus H. Immers Assessor: Ir. James Stada
Sophie LEMMENS
Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 5 juni 2008
DANKWOORD Door inwoner te zijn van de Euregio Maas-Rijn kreeg het werken aan deze thesis een extra persoonlijk tintje. Met niet-aflatende interesse voor een aanvankelijk niet te overziene massa informatie geraakte dit rapport gestaag op papier. In de hoop structuur in deze informatieberg aangebracht te hebben en zelf toevoegingen van enige waarde gedaan te hebben, geef ik dit werk voldaan en met plezier in uw handen, de nieuwsgierige lezer. Maar natuurlijk niet zonder een paar woorden van dank: Allereerst dank aan mijn promotor, Professor Ben Immers, voor zijn steun bij het voorstellen van het onderwerp voor deze thesis, dat mij nauw aan het hart ligt. Voor zijn waardevolle tips en zijn kritisch oog, voor zijn goede raad en voor het vrijmaken van zijn tijd voor mijn schrijfsels. Vervolgens dank aan mijn begeleider, Ir. Jim Stada, voor zijn oprechte interesse en zijn grote bijdrage in de vorm van suggesties en gesprekken. Meer dan eens wisselden we van gedachten om te komen tot een boeiende invalshoek, een duidelijke formulering of een correcte uitwerking. Zijn steun en bemoedigende woorden maakten het werken aan deze thesis alleen maar plezieriger, dus bedankt Jim, voor de fijne begeleiding! Dank aan Mevrouw Marian Ramakers van GGD Zuid-Limburg, Meneer Marc Geerits (politioneel verbindingsambtenaar bij de gouverneur van de provincie Limburg) en Meneer Leon Martens (EURES-consulent) voor de gesprekken en de waardevolle informatie. Speciale dank aan mijn toekomstige werkgever en collega’s voor hun begrip en steun. Tenslotte, maar niet in het minst, bedankt aan mijn familie en vrienden voor hun medeleven bij alle drukte van het afgelopen jaar en hun – al dan niet geveinsde – interesse bij het aanhoren van mijn Euregionale betogen… En bedankt voor de fijne momenten tijdens niet-thesistijd, aan mama en papa, Laura en Andy, Marijke, Caroline, bomma, Ria en Leon. En Mando, bedankt voor alles lieve! Sophie
1
SAMENVATTING HARMONISEREN VAN GRENSOVERSCHRIJDEND VERVOER – Een verkenning van de mogelijkheden voor transnationale partnerships in de Euregio Maas-Rijn Sophie Lemmens Grensoverschrijdend transport krijgt steeds meer aandacht in Europa. In dit rapport wordt een studiegebied beschouwd dat de Euregio Maas-Rijn omvat. Voor dit internationale gebied wordt het vervoersaspect ontleed waarbij er bijzondere aandacht uitgaat naar de grensoverschrijdende samenwerking. Er wordt
een
onderscheid
netwerkmanagement
gemaakt
(verkeers-
en
tussen
mobiliteitsmanagement,
infrastructuurmanagement),
incident
management en openbaar vervoermanagement. Voor deze sleutelbegrippen wordt getracht ze te omschrijven door die aspecten te behandelen die relevant zijn voor grensoverschrijdende samenwerking. Hiervoor wordt, al naargelang de relevantie, gekeken naar de juridische, organisatorische, technische, financiële en institutionele kant van het verhaal. Zo worden de knelpunten ontbloot en eventueel adviezen geformuleerd. Dit rapport gaat na hoe het gesteld is met de grensoverschrijdende samenwerking omtrent vervoer in de Euregio Maas-Rijn, maar het is tevens een inventarisatie van de overvloed aan informatie die hierover beschikbaar is. Een goede samenwerking vraagt om het stellen van prioriteiten die ook de grensstreken mee in beschouwing nemen, en ideeën en oplossingen die letterlijk en figuurlijk grensoverschrijdend zijn. Steeds meer dringt de nood aan standaarden zich op. Hiertoe is een sterke impuls van op Europees niveau noodzakelijk, maar ook de partners van de Euregio moeten zich engageren om samen rond de tafel te gaan zitten en zich in te spannen voor een coöperatief beleid.
2
SUMMARY HARMONISING CROSS-BORDER TRANSPORT – An exploration of the possibilities of transnational partnerships in the Euro-region MeuseRhine Sophie Lemmens Cross-border transport issues are gaining increasing attention in Europe. In this study we focus on the Euro-region Meuse Rhine. For this area, which covers parts of Belgium, Germany and the Netherlands, we analysed a wide range of transport matters concentrating on possibilities of cross-border cooperation. Transport has been viewed from four different angles: mobility management, network management (including traffic and infrastructure management), incident management and public transport management. In an attempt to describe these key concepts, those aspects that are relevant to cross-border cooperation
have
been
dealt
with.
These
aspects
include
the
legal,
organisational, technical, financial and institutional issues. Barriers to cooperation have been identified and, where possible, some recommendations have been formulated. Apart from investigating the possibilities for cross-border cooperation the report can also be considered to be a survey bringing some order into the abundance of available information concerning this matter. Good cooperation requires taking into account the existing priorities in the countries that make up the Euro-region and ask for ideas and solutions that literally and figuratively cross frontiers. The need for standards is becoming ever more vital. All this will require an energetic impulse from a European level but the partners of the Euro-region will also have to make an effort to attain workable cooperative transport policies.
3
INHOUDSOPGAVE DANKWOORD.............................................................................................................................. 1 SAMENVATTING .......................................................................................................................... 2 SUMMARY .................................................................................................................................... 3 INHOUDSOPGAVE ...................................................................................................................... 4 INLEIDEND HOOFDSTUK 1........................................................................................................... 6 1.1 Achtergrond: vervagende grenzen binnen de EU – het MAHHL-gebied................ 6 1.1.1 Euregio Maas-Rijn ...................................................................................................... 6 1.1.2 INTERREG..................................................................................................................... 9 1.2 Vraagstelling/Onderzoeksvraag ................................................................................. 12 1.2.1 Formulering van de vraag ..................................................................................... 12 1.2.2 Opbouw van het rapport ...................................................................................... 14 MOBILITEITSMANAGEMENT 2................................................................................................... 23 2.1 De nood aan mobiliteitsmanagement in de hedendaagse Westerse maatschappij........................................................................................................................ 23 2.2.1 Diensten en doelgroepen van mobiliteits-management................................. 25 2.2.2 Structuur van mobiliteitsmanagement volgens EPOMM (European Platform on Mobility Management).............................................................................................. 28 2.2 Mobilteitsmanagement organisatorisch .................................................................... 32 2.2.1 Wat is de rol van de overheid?............................................................................. 32 2.2.2 Welke projecten en organisaties hebben aandacht voor mobiliteitsmanagement?................................................................................................ 37 2.2.2.1 Europa ................................................................................................................ 37 2.2.2.2 Nederland.......................................................................................................... 39 2.2.2.3 Duitsland ............................................................................................................ 39 2.2.2.4 België.................................................................................................................. 40 2.3 Mobiliteitsmanagement technisch ............................................................................. 41 2.4 Case study: mobiliteitsmanagement voor grenspendelaars ................................. 48 2.5 Afsluitende bemerkingen mobiliteitsmanagement ................................................. 50 NETWERKMANAGEMENT 3 ....................................................................................................... 52 3.1 Verkeersmanagement.................................................................................................. 52 3.1.1 Verkeersmanagement beleidsmatige context.................................................. 54 3.1.2 Verkeersmanagement technisch......................................................................... 57 3.1.2.1 On road” werkmiddelen ................................................................................. 57 3.1.2.2 Benutten als kernwoord voor het verkeersmanagement in Nederland: het Werkboek Gebiedsgericht Benutten.................................................................. 62 3.1.2.3 Voertuigen worden steeds intelligenter: de hoge vlucht van ITS – mogelijkheden en hinderpalen.................................................................................. 63 3.1.2.4 Informatie voor de eindgebruiker.................................................................. 66 3.1.3 Verkeersmanagement organisatorisch ............................................................... 69 3.2 Infrastructuurmanagement........................................................................................... 73 3.3 Ideaal wegennet voor de Euregio Maas-Rijn............................................................ 79 3.3.1 Fase 0: Voorbereiding van het ARNO-proces .................................................... 79 3.3.2 Fase 1: Ambities en kwaliteitseisen ....................................................................... 80 3.3.3 Fase 2: Functioneel netwerk .................................................................................. 81 3.3.3.1 Selectie van kernen/activiteitenlocaties...................................................... 81 3.3.3.2 Verbindingen tussen activiteitenlocaties ..................................................... 86 3.3.4 Fase 3: Structuur van het netwerk ........................................................................ 91 3.4 Afsluitende bemerkingen netwerkmanagement ..................................................... 95 INCIDENT MANAGEMENT 4 ..................................................................................................... 97 4.1 De nood aan incident management.......................................................................... 97 4.2 Incident management juridische context ................................................................. 99 4.2.1 Incident management in de nationale wetgeving .......................................... 99 4
4.2.1.1 Nederland.......................................................................................................... 99 4.2.1.2 Duitsland .......................................................................................................... 101 4.2.1.3 België................................................................................................................ 102 4.2.2 Internationale overeenkomsten en Europese wet- en regelgeving van belang voor incident management ........................................................................... 103 4.2.2.1 Internationale verdragen.............................................................................. 103 4.2.2.2 Europese wet- en regelgeving ..................................................................... 104 4.2.3 Brandweerzorg en spoedeisende medische hulpverlening: juridische vergelijking België – Nederland – Duitsland ............................................................... 106 4.2.3.1 Brandweerzorg................................................................................................ 106 4.2.3.2. Spoedeisende medische hulpverlening.................................................... 107 4.3 Incident management technisch.............................................................................. 107 4.4 Evaluatie en knelpunten voor grensoverschrijdende samenwerking tussen de Euregionale hulpdiensten ................................................................................................. 113 4.4.1 Politie ....................................................................................................................... 113 4.4.2 Brandweerzorg ...................................................................................................... 115 4.4.3 Spoedeisende medische hulpverlening............................................................ 118 4.5 Case study: Grensoverschrijdende samenwerking tussen hulpdiensten vanuit het standpunt van de vragende partij............................................................................ 120 4.6 Afsluitende bemerkingen incident management .................................................. 123 OPENBAAR VERVOERMANAGEMENT 5................................................................................ 125 5.1 Openbaar vervoer binnen een eengemaakt Europa en de Euregio Maas-Rijn: kansen en knelpunten....................................................................................................... 125 5.2 Openbaar vervoermanagement financieel............................................................ 128 5.2.1 Financiering van verbeteringen in het grensoverschrijdend openbaar vervoer ............................................................................................................................. 128 5.2.2 Tarieven in de Euregio: op weg naar volledige integratie?........................... 132 5.2.3 Verdeling van de opbrengsten van het openbaar vervoer.......................... 135 5.3 Openbaar vervoermanagement technisch ............................................................ 135 5.3.1 Projecten ter verbetering van het openbaar vervoer in de Euregio Maas-Rijn ........................................................................................................................................... 135 5.3.1.1 Het Euregioticket ............................................................................................ 135 5.3.1.2 De Euregiobahn.............................................................................................. 137 5.3.1.3 De EuregioAIXpress ........................................................................................ 140 5.3.1.4 De Euregio Circle Line.................................................................................... 141 5.3.1.5 Euregionaal Openbaar Vervoer Platform .................................................. 142 5.3.1.6 Onderzoeksproject: Conpass ....................................................................... 143 5.3.1.7Onderzoeksproject: Mobilité aux trois frontières ........................................ 144 5.3.2 Informatieverspreiding.......................................................................................... 144 5.4 Ideaal OV-net voor de Euregio Maas-Rijn............................................................... 146 5.4.1 Inleiding................................................................................................................... 146 5.4.2 Verbindend net ..................................................................................................... 149 5.4.2.1 Halteselectie.................................................................................................... 149 5.4.2.2 Schakelselectie ............................................................................................... 151 5.4.3 Ontsluitend net ...................................................................................................... 153 5.4.3.1 Halteselectie.................................................................................................... 153 5.4.3.2 Schakelselectie ............................................................................................... 155 5.4.4 Missing links ............................................................................................................. 157 5.5 Afsluitende bemerkingen openbaar vervoermanagement ................................. 159 CONCLUSIES 6......................................................................................................................... 161 APPENDIX A............................................................................................................................. 162 APPENDIX B ............................................................................................................................. 165 BRONVERMELDING ................................................................................................................. 168 BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................... 177
5
INLEIDEND HOOFDSTUK 1.1
1
Achtergrond: vervagende grenzen binnen de EU – het MAHHL-gebied
In het Europa van vandaag wordt er bij de samenwerking tussen overheden op verschillende niveaus en op verschillende gebieden, gesproken over een groeiende tendens. Zo ontstaan er steeds meer initiatieven op internationaal maar ook op interregionaal niveau. Deze projecten zouden het voor de Europeaan op termijn makkelijker, veiliger, eenvoudiger en goedkoper maken om zich binnen Europa over landsgrenzen heen o.a. tewerk te stellen, te ontspannen, frequent te verplaatsen, definitief te verhuizen of, in een minder ideale situatie, om zich laten hospitaliseren.
1.1.1 Euregio Maas-Rijn In ons “eengemaakte” Europa, dat zijn inwoners mits goede organisatie nog heel wat meer te bieden heeft, wordt er in dit rapport gefocust op de Euregio Maas-Rijn, ook wel eens het MAHHL (Maastricht, Aken, Hasselt, Heerlen, Luik)-gebied genoemd. Dit multinationaal grondgebied omvat delen van België, Nederland en Duitsland, met inbegrip van het drielandenpunt. De verschillende Euregio’s die zich in de loop van de tijd in Europa hebben gevormd streven er niet naar om een nieuw soort regering op grensoverschrijdend niveau te creëren. Ze kunnen eerder gezien worden als grensoverschrijdende samenwerkingsstructuren zonder politieke macht. Hun actieradius is beperkt tot de jurisdicties van de lokale en regionale autoriteiten die de Euregio uitmaken. Een Euregio kan dus gedefinieerd worden als “enige vorm van gestructureerde samenwerking, tot stand gekomen tussen lokale en regionale autoriteiten over de nationale grenzen heen en met het objectief om gezamenlijk een aantal doelen voorop te stellen en die na te streven op een gecoördineerde en volhardende manier”.1
6
In 1976 werd de Euregio Maas-Rijn als werkgroep opgericht. In 1991 werd een juridisch statuut verkregen in de vorm van een Stichting volgens Nederlands recht: de Stichting Euregio Maas-Rijn. De leden van de stichting zijn: •
Het zuiden van de provincie Limburg (Nederland)
•
De provincie Limburg (België - Vlaanderen)
•
De provincie Luik, inclusief de Duitstalige Gemeenschap (België - Wallonië)
•
De Region Aachen e.V. (Duitsland – Nordrhein-Westfalen)
Figuur 1: Partnergebieden van de Stichting Euregio Maas-Rijn2
Het bestuur is het hoogste besluitvormingsorgaan; hieronder zetelen het Euregio Maas-Rijn Bureau en de Commissies. De Euregioraad (°1995) is dan weer het voornaamste adviesorgaan t.a.v. het grensoverschrijdende beleid.3 Er zijn werkgroepen actief op het vlak van ‘Wetenschap en technologie’ (getrokken door Aken), ‘Welzijn, milieu en openbaar groen’ (Hasselt), ‘Economie’ (stad Luik), ‘Cultuur’ (Maastricht) en ‘Ruimtelijke ordening’ (Heerlen). De burgemeesters van de vijf centrumsteden van de Euregio Maas-Rijn ontmoeten elkaar al meer dan tien jaar zo een twee à vier maal per jaar en dit in de
7
verschillende steden. Deze vijf Europese steden hebben op grond van hun geschiedenis een geheel eigen karakter. Hoewel de officiële samenwerking startte in de jaren 1970, gaat de echte geschiedenis veel verder terug, zelfs tot in de 8ste en 9de eeuw. Toen vormden de vijf MAHHL-steden het hart van Het Land van Karel de Grote.4 Het aandachtsgebied heeft een tamelijk gunstige centrale ligging in het Noordwest-Europees economische kerngebied. Op de kaart van figuur 2 is te zien dat de zone Zuid-Oost Engeland, de Benelux (Antwerpen – Brussel – Gent, Randstad, Luxemburg/Trier), Noord- en Oost-Frankrijk, Zuid- en West-Duitsland (o.a. Ruhrgebied) en NoordItalië deze Euregio omsluiten.
Figuur 2: Economische ligging Euregion Maas-Rijn5
8
Ondanks
een
aantal
stappen
in
de
goede
richting
is
de
structuurwijziging in de Euregio nog lang niet compleet. Vooral op het gebied van grensoverschrijdende infrastructuren zijn er een aantal punten die voortdurende aandacht vragen, b.v. de kwalificatie van werknemers
voor
de
grensoverschrijdende
arbeidsmarkt,
het
uitbouwen van de verkeersinfrastructuur, de modernisering van de gezondheidszorg en het versterken van de samenwerking op terreinen zoals
life
sciences,
technologietransfer,
biotechnologie
of
de
automotive sector.6
1.1.2 INTERREG Het
INTERREG-programma
gemeenschapsinitiatief
van
van
de
de
Europese
Europese
Unie
Commissie
is
een
om
de
achterstand in de grensgebieden van de lidstaten weg te werken. Dit initiatief
verleent
subsidies
aan
grote
of
kleine
creatieve,
vernieuwende projecten op het gebied van Europese samenwerking aan duurzame ruimtelijke en regionale ontwikkeling. Ingediende
projecten
worden
allemaal
voorgelegd
aan
een
internationale stuurgroep en de voorstellen die door deze stuurgroep worden goedgekeurd komen vervolgens in aanmerking voor een INTERREG-subsidie. Het bedrag van deze subsidie kan oplopen tot soms meer dan de helft van de projectkosten.7 De Stichting Euregio Maas-Rijn staat in voor het beheer van het INTERREG-programma in dit gebied, dat sinds 1991 INTERREG-subsidies ontvangt waarmee al meer dan 300 projecten gerealiseerd werden door partners uit België, Duitsland en Nederland. Bijgevolg heeft deze Euregio al een aantal INTERREG-programmafases achter zich liggen. Voor de programmafase van INTERREG III (2000 – 2006) stelde de Europese Commissie in totaal 53 miljoen euro ter beschikking aan de Euregio Maas-Rijn voor het opzetten van grensoverschrijdende projecten.8 Voor de realisatie van het nieuwe programma, INTERREG IV (2007 – 2013), werd aan de Euregio Maas-Rijn 72 miljoen euro toegewezen. Deze Euregio is hierdoor een van de weinige regio’s aan de oude binnengrenzen die erin slaagde een verhoging van de Europese subsidies te verkrijgen. De verantwoordelijken van de
9
Stichting Euregio Maas-Rijn zullen hierin graag hun werk van de afgelopen jaren bevestigd zien.9 Van het totaalbedrag van 72 miljoen euro
wordt
ongeveer
6.5
miljoen
euro
(9%)
voorzien
voor
vervoersgerelateerde topics.10 INTERREG leverde dus al een wezenlijke bijdrage aan de dynamische ontwikkeling van de grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio Maas-Rijn. Samenvattend wordt in het kader van INTERREG A de grensoverschrijdende
samenwerking
m.b.v.
grensoverschrijdend
opgestelde programma’s gestimuleerd, waarbij de Europese Unie uit het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) subsidies toekent.11 In het kader van het nieuwe INTERREG IV-programma hebben de partners van de Euregio Maas-Rijn elk een grensoverschrijdend actieplan
(GAP)
opgesteld.
Hierin
wordt
aangegeven
welke
samenwerkingsmogelijkheden zij in de komende jaren zien. De vijf GAP’s zijn gebundeld tot een Euregionaal Actieplan. Hierin werden de volgende 8 thema’s verder uitgewerkt:12 •
Versterking van de economische structuur
•
Arbeidsmarkt en onderwijs
•
Bescherming van het milieu
•
Verbetering van de grensoverschrijdende mobiliteit
•
Verbetering van grensoverschrijdende samenwerking in de gezondheidszorg en toegang tot het zorgaanbod
•
Versterking van de maatschappelijke integratie
•
Versterking van de culturele identiteit in de Euregio Maas-Rijn
•
Samenwerking
tussen
de
verschillende
bestuurslagen,
overheden en instellingen Onderstaande kaart (figuur 3) toont de Euregio Maas-Rijn zoals die onder het INTERREG IV-programma begrepen wordt. Dit zijn de oorspronkelijke partnergebieden van de Stichting Euregio Maas-Rijn, uitgebreid met de Duitse Kreis Bitburg-Prümdaun. Dit bijkomende gebied zullen we in dit rapport niet beschouwen onder de Euregio Maas-Rijn omdat het slechts m.b.t. de INTERREG-gelden hierbij betrokken wordt. Er wonen bijna 4 miljoen mensen in dit gebied van ongeveer 13 000 km², wat leidt tot een hoge bevolkingsdichtheid van 301 inw/km². Het grootste gedeelte van die 4 miljoen woont op Belgisch grondgebied, nl. ongeveer 1,8 miljoen. Het Duitse deelgebied
10
telt bij benadering 1,4 miljoen inwoners en het Nederlandse ongeveer 0,7 miljoen. De steden Luik, Maastricht, Aken en Düren vormen samen met vroegere mijnbouwstreken de dichtst bevolkte gebieden.13
Figuur 3: Kaart van de Euregio Maas-Rijn zoals die onder het INTERREG IV-programma begrepen wordt14
Figuur 4: Structuur van de Euregio Maas-Rijn en INTERREG15
11
1.2
Vraagstelling/Onderzoeksvraag 1.2.1 Formulering van de vraag De aandacht gaat in dit rapport uit naar het vervoersaspect in de Euregio Maas-Rijn, en dit tegen de achtergrond van de algehele Europese samenwerkingstendens. Wat het vervoer van goederen, diensten en personen over grote afstanden betreft biedt Europa al heel wat mogelijkheden in de vorm van luchthavens, een aantal havens die mogen meedraaien aan de wereldtop, een goed uitgerust wegennet en een steeds beter uitgerust spoorwegennet, en dit alles tegen steeds economischere prijzen en in het kader van een reeds versoepelde wetgeving. Met de blik stevig gericht op internationale samenwerking binnen Europa mogen overheden zich niet blind staren op de grootschalige aanpak (waaronder b.v. het TEN-project valt). Ook de kortere verbindingen vormen onmisbare links in een stevige en goed
geoliede
vervoersmachine.
Wat
deze
kleinschalige
grensoverschrijdingen betreft is er nog heel wat werk aan de winkel om de huidige grenzen te verzachten. Vermits elk land zijn eigen methodes, wetten en technologieën heeft zal het geen verbazing wekken dat samenwerking op het gebied van verkeer en infrastructuur niet vanzelfsprekend is of van een leien dakje loopt. De spanning tussen het eigen belang van de deelregio’s en het gezamenlijk belang van de Euregio geeft het integratieproces vaak een weerbarstig karakter. Voor het Europa van vandaag is integratie echter onmisbaar geworden: het is essentieel en vanzelfsprekend dat grensregio’s samenwerken nu de grenzen verdwijnen zodat ook op de grenzen de aansluitingen in de verschillende vervoersnetwerken van voldoende kwaliteit
zijn.
Kernwoorden
betrouwbaarheid,
reistijd,
hierbij
kosten,
zijn
o.a.
communicatie,
bereikbaarheid, veiligheid
en
toegankelijkheid.
12
Het transport in de Euregio Maas-Rijn strekt zich uit over meerdere vervoerssystemen met bijbehorende infrastructuren. Al naargelang de drager onderscheiden we: ♦
Land
Weg
Rail
♦
Water
♦
Lucht
De verkeersnetwerken voor deze onderscheiden vormen van vervoer worden gebruikt voor personenvervoer en goederenvervoer. In deze studie beperken wij ons tot het personenvervoer over land. Dit omvat meer bepaald het “snel” verkeer, dat we volgens volgende tabel naar organisatievorm kunnen indelen:
OPENBAAR PRIVE
COLLECTIEF Trein, metro, bus, belbus Carpooling, bedrijfsvervoer
INDIVIDUEEL Taxi Personenauto, motor
Tabel 1: Indeling personenvervoer naar organisatievorm16
Bovendien zal de nadruk vallen op het personenvervoer over relatief kleine afstanden en daarom zal ook het “langzaam” verkeer (fietsers, voetgangers) hier en daar aan bod komen. Het goedervervoer, vaak als onderdeel van een langere keten, is ook van groot belang in de Euregio Maas-Rijn, maar het stelt zijn geheel eigen problemen die buiten het bestek vallen van dit onderzoek. Er moet aan heel wat facetten aandacht besteed worden: tarifering, communicatie,
verkeerstechnische,
juridische
en
bestuurlijke
knelpunten, … We maken doorheen dit rapport afwisselend gebruik van de onderstaande vijf aspecten om de vervoerskwestie te beschrijven. Onder het institutionele aspect wordt verstaan welke instanties of organisaties welke bevoegdheid en verantwoordelijkheid dragen. De nationale overheid speelt hierin vaak een grote rol maar ook het belang van regionale en lokale autoriteiten is, zeker op kleiner schaalniveau,
niet
te
onderschatten.
Verder
geeft
een
organisatorische beschrijving een beeld van hoe het vervoer georganiseerd wordt en in welke vorm deze organisatie tot uiting
13
komt. Verschillende organisaties dragen hier meestal toe bij. In een internationale context is ook de financiële kant van niet te onderschatten belang. Het financiële aspect omvat subsidies en andere financieringsmogelijkheden. Wie betaalt wat en waar komt het geld vandaan? Wie krijgt de eventuele opbrengsten en waarvoor worden die gebruikt? Net zoals de financiën kan ook de wet- en regelgeving
barrières
creëren
bij
een
samenwerking
tussen
verschillende landen. De juridische stand van zaken is niet voor alle sleutelbegrippen goed omlijnd. Soms is er zelfs geen sprake van een juridisch kader, b.v. omdat het sleutelbegrip zelf niet bij wet gedefinieerd is. De wetgeving in de verschillende gebieden kan sterk verschillen en is vaak een van de moeilijkst te manipuleren aspecten binnen het harmoniseringsproces. Ten slotte omvat het technische aspect een eerder praktische omschrijving van hoe het er nu in werkelijkheid aan toe gaat en van de gebruikte middelen om het doel in kwestie te realiseren. De hoofdvragen die dan ook bij aanvang van deze thesis vooropgesteld worden en waarop doorheen de studie een antwoord gevonden moet worden, zijn:
•
“Welke mate van integratie werd al bereikt wanneer het aankomt op kleinschalig grensoverschrijdend vervoer in de Euregio Maas-Rijn? Waar schiet de Euregio nog tekort?”
•
“Welke samenwerkingsmogelijkheden omtrent vervoer moeten in de toekomst (verder) benut worden in de Euregio MaasRijn?”
1.2.2 Opbouw van het rapport Er
werd
in
voorgaande
paragraaf
al
aangehaald
dat
het
grensoverschrijdende integratieprobleem dat hier behandeld wordt, vele gezichten heeft. Dit brengt een zekere complexiteit met zich mee die het best aangepakt kan worden door de veelomvattende verzamelbegrip ‘vervoer’ zo goed mogelijk op te delen in een aantal deelonderwerpen.
Vijf
sleutelbegrippen
worden
daarom
als
deelonderwerpen onderscheiden. Het is vanzelfsprekend nodig om
14
deze begrippen zo nauwkeurig mogelijk af te palen en zo de context vast te leggen, vooraleer verder onderzoek gebeurt: ► mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement stelt zichzelf tot doel het autogebruik te drukken. Hiervoor worden eerder “zachte” middelen aangewend zoals b.v. informatieverstrekking, die de doeltreffendheid van “harde” middelen zoals nieuwe infrastructuur moeten versterken. Er wordt hier niet in detail ingegaan op het openbaar vervoer als alternatief voor de auto. De mogelijkheden hiervan komen immers bij het openbaar vervoermanagement aan bod. Wel zal het gaan over de
concrete
invullingen
van
mobiliteitsmanagement
zoals
de
toepassing ervan door bedrijven, scholen, ziekenhuizen et cetera, het oprichten van mobiliteitscentra en de diensten die deze aanbieden, het bewustmaken van het publiek,… Al snel zal blijken dat multimodaliteit
een
mobiliteitsmanagement.
belangrijke Omdat
deze
rol
speelt
multimodaliteit
bij
het
ook
het
openbaar vervoer omvat kan deze factor niet volledig genegeerd worden wanneer we het hebben over mobiliteitsmanagement. Het belang van het openbaar vervoer voor mobiliteitsmanagement zal dan ook zeker vermeld worden, maar dit gaat niet verder dan het voorstellen van het openbaar vervoer als werkmiddel.
Figuur 5: Conceptschets van een mobiliteitscentrum17
15
► netwerkmanagement Er
wordt
hier
vanuit
geoptimaliseerde
gegaan
combinatie
dat
is
van
netwerkmanagement verkeersmanagement
een en
infrastructuurmanagement: het omvat alle mogelijke manieren om op een doordachte manier met het netwerk om te gaan en uit de bestaande infrastructuur zoveel mogelijk te halen, met een minimum aan extra aanleg. Het is echter nodig dat lokale ingrepen gezien worden in een ruimere context en dat er eigenlijk een netwerkgerichte aanpak ontwikkeld dient te worden. Zo zal een ingreep op een zekere plaats niet elders problemen veroorzaken. Een knelpunt dat plaatselijk onoplosbaar lijkt kan in deze visie misschien door een ingreep op een andere plaats in het netwerk simpelweg opgelost worden. Het vlot afwikkelen van verkeersstromen vraagt niet alleen om adequate infrastructuur maar ook om een goede benutting van deze infrastructuur.
Kernwoorden
hierbij
zijn
bereikbaarheid,
verkeersveiligheid, leefbaarheid en congestievermindering. Tegen de achtergrond van de informatietechnologie, telematica en intelligente transportsystemen wordt er tegenwoordig veel aandacht besteed aan innovatieve technologische instrumenten zoals dynamische verkeerssignalering,
toeritdosering,
dynamische
route-informatie,
wisselbewegwijzering, meteowaarschuwing, verkeersregelinstallaties, dynamische
parkeerverwijzing,
selectieve
toegangsverlening,
spitsstroken, plusstroken, doelgroepenstroken en externe voorzieningen voor navigatiesystemen. Dit opent uiteraard deuren voor het dynamisch verkeersmanagement (DVM). Verkeersmanagement is echter een breder veld: het strekt zich ook uit tot de meer gekende en klassieke
werkmiddelen
zoals
verkeersborden,
weginrichting,
radioverkeersinformatie et cetera.
Figuur 6 en 7: Een verkeerscentrum18 en een voorbeeld van DVM (dynamische route-informatiepanelen)19
16
Onder het infrastructuurmanagement staat het beheer en het onderhoud van de infrastructuur centraal. Er wordt nagegaan wie verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud, op welke wijze dit gebeurt, wie ervoor betaalt en hoe de overheid staat tegenover nieuwe infrastructuur. Infrastructuurmanagement is van groot belang omdat extra infrastructuur steeds minder de oplossing lijkt te zijn. Nog meer infrastructuur in dichtbevolkte gebieden zoals het MAHHL-gebied betekent een gevaar voor de leefbaarheid en lost vaak niks op. Daarom moet er bedachtzaam omgesprongen worden met de bestaande infrastructuur en moeten beslissingen weloverwogen zijn. Verantwoordelijkheden hebben de neiging te vervagen in de grensgebieden; de weggebruiker mag van deze neiging niet het slachtoffer worden. Een naadloze aansluiting van typen infrastructuur aan beide zijden van de grens, geen plotselinge overgangen in categorie, ontwerp et cetera is dan ook gewenst. Deze topic beperkt zich tot de infrastructuur voor automobilisten.
Figuur 8: Het wegennetwerk in de Euregio Maas-Rijn20
17
Netwerkmanagement speelt zich af op twee niveaus. Het eerste en meest algemene is het normale dagelijkse verkeersverloop. Het tweede
wordt
gevormd
door
situaties
waarin
het
normale
verkeersbeeld door incidenten is verstoord. Hier spreken we dan ook van incident management. Hoewel dit dus duidelijk deel uitmaakt van het verkeersmanagement krijgt het incident management in deze studie toch een aparte rol toebedeeld: ► incident management Bij de bespreking van incident management gaat het over het afhandelen van een incident, waarbij een of meer voertuigen zijn betrokken,
door
politie, brandweer, ambulance
en/of
andere
hulpverleners. Veiligheid en efficiëntie zijn hierbij van belang. Ook aanverwante
problemen
zoals
de
vaak
met
incidenten
samengaande files én kijkfiles vallen onder het incident management. Als geweten is dat de filelengte evenredig is met het kwadraat van de tijd dat de weg versperd is bij een incident, dan is de invloed van incidenten op de doorstroming en het grote belang van een snelle vrijmaking van de weg duidelijk. Vaak wordt incident management gezien als een onderdeel van verkeersmanagement. Hier wordt incident management echter als aparte topic behandeld omdat het, naar de uitwerking voor de Euregio Maas-Rijn toe, interessant is om de mogelijkheden te onderzoeken voor hulpverleners om bij incidenten in een partnerland te hulp te komen.
Tabel 2: Percentage files naar oorzaak in Nederland (2004)21
► openbaar vervoermanagement Het nieuwe Europa wordt vaak gezien als een Europa van regio’s i.p.v. een
Europa
van
nationale
staten.
In
deze
context
is
een
18
grensoverschrijdende regio dé locatie bij uitstek om integratie te creëren. Het openbaar vervoer kan gezien worden als een essentieel deel van deze integratie. Hiermee hangt samen dat als de netwerken voor openbaar vervoer niet of nauwelijks aanwezig zijn in een grensstreek, dit wijst op een gebrek aan integratie.22
Figuur 9: Grensoverschrijdend openbaar vervoer – een complexe aangelegenheid23
Alles wat te maken heeft met het openbaar vervoer voor personen valt onder dit sleutelbegrip. Hierbij gaat de aandacht uit naar kwaliteit van de service, gebruiksvriendelijkheid, kosten, mogelijkheden tot multimodaliteit et cetera. Op grensoverschrijdend niveau worden de OV-gebruikers vooral geconfronteerd met slechte of ontbrekende verbindingen aan weerzijden van de grens, met onduidelijke of dure tarifering door het toepassen van meerdere tarieven et cetera. In de volgende hoofdstukken bespreken we hier achtereenvolgens het mobiliteitsmanagement, het netwerkmanagement, het incident management en het openbaar vervoermanagement. Hierbij is de volgorde volledig willekeurig. Daarbij
wordt
er,
afhankelijk
van
de
relevantie
binnen
het
vooropgestelde sleutelbegrip, een beroep gedaan op gegevens omtrent de organisatorische, financiële, juridische, institutionele en technische toestand in het betreffende gebied. Dit zijn immers de
19
velden waarin harmonisering over de grenzen heen al dan niet tot uiting zal komen. Per hoofdstuk worden de bekomen situatieschetsen op een lijn gebracht waarop de toestanden in de verschillende partnergebieden vergeleken kunnen worden. De uitkomst hiervan leidt dan, samen met de reeds gerealiseerde en nog op stapel staande projecten, tot een globale stand van zaken binnen de context van elk sleutelbegrip. Ook hier ligt een bijdrage van deze thesis. Immers, vooraleer er enige conclusies getrokken kunnen worden moet het vervoer binnen de Euregio in kaart gebracht worden en is het nodig om de overvloed aan informatie en initiatieven te systematiseren. In welke fase op een “integratieschaal” bevindt het MAHHL-gebied zich en hoe is het daar geraakt: welke stappen zijn al ondernomen ter bevordering van grensoverschrijdende mobiliteit? Zijn ze effectief? Hoe zijn ze in de praktijk omgezet? Wat waren de gevolgen en waren ze voorspelbaar? Aansluitend
kunnen
dan
knelpunten
en
randvoorwaarden
geformuleerd worden zodat ten slotte op basis van al het voorgaande een toekomstverwachting en enige suggesties betreffende logische vervolgstappen neergeschreven kunnen worden. Vragen waarop in deze studie getracht wordt een antwoord te vinden zijn de volgende: Omtrent mobiliteitsmanagement:
Hoe is het gesteld met de mobiliteit in de Euregio Maas-Rijn?
Worden er initiatieven ondernomen om het autogebruik terug te dringen?
Hoever staan de verschillende partners van de Euregio hiermee elk afzonderlijk én grensoverschrijdend?
Omtrent netwerkmanagement:
Wordt er al veel gebruik gemaakt van ITS in de Euregio?
Welke zijn de andere gebruikte middelen om het verkeer in goede banen te leiden?
Gebruiken de verschillende landen verschillende tools en procedures en zijn er standaarden hieromtrent?
Is er sprake van informatiebeheer- en verspreiding i.v.m. de verkeerssituatie? Gebeurt dit ook grensoverschrijdend?
20
Welke zijn de lopende projecten i.v.m. netwerkbeheer en geven zij ook aandacht aan het grensoverschrijdend aspect?
Hoe is het gesteld met het wegennet in de Euregio en is het voldoende voorzien van grensoverschrijdende links? Hierbij denken we niet enkel op grote schaal!
Onder incident management:
Hoe worden incidenten afgehandeld? Gebeurt dit voldoende veilig, vlot en efficiënt en wordt de weg snel terug vrijgemaakt?
Is er duidelijkheid omtrent verantwoordelijkheden, procedures, wetgeving en dergelijke?
Is er samenwerking over de grenzen heen om de afhandeling van incidenten beter te doen verlopen? Zo ja, hoe verloopt deze? Kan en mag de brandweer of de politie de grens over bij incidenten die het lokale korps niet aankan?
Onder openbaar vervoermanagement:
Is de tarifering voor het openbaar vervoer grensoverschrijdend geïntegreerd?
Is er vlotte toegang (website, verdeelpunten, folders voor inwoners, …) tot prijstabellen voor openbaar vervoer?
Zijn ze goed leesbaar en te verkrijgen in de verschillende talen van de regio (en ev. ook in het Engels?)?
Wie krijgt de opbrengsten van de grensoverschrijdende OVtrips?
Hoe zou het OV-net er idealiter uitzien in de Euregio Maas-Rijn?
Algemeen:
Is het moeilijk voor overheden van verschillende landen om samen te beslissen over de grensovergangen? Zo ja, waar situeren de moeilijkheden zich dan?
Wat is de rol van de Europese commissie in het Euregionale vervoersvraagstuk?
Tot waar moet Europa de touwtjes in handen nemen en waar liggen de overblijvende verantwoordelijkheden?
Figuur 10 geeft een schematisch overzicht van de opbouw van deze studie:
21
Figuur 10: Schematisch overzicht van de opbouw van deze studie
22
MOBILITEITSMANAGEMENT In
dit
hoofdstuk
wordt
er
allereerst
ingegaan
op
de
nood
2 aan
mobiliteitsmanagement omdat het een discipline betreft die recent toenemende aandacht krijgt maar die voor veel mensen nog steeds een vaag begrip vormt. Daarom komen ook de actoren, diensten en producten van mobiliteitsmanagement hier aan bod. Er wordt hier geopteerd voor een uitdieping van het organisatorische aspect aangezien de betrokken overheden zich steeds meer inspannen voor het mobiliteitsmanagement en heel wat projecten en organisaties hierop gericht worden, niet alleen nationaal maar ook internationaal. De respectievelijke aanpak omtrent mobiliteit in de verschillende landen van de Euregio wordt hier belicht, evenals de lopende projecten en betrokken organisaties. Het technische luik dat volgt biedt een overzicht van concrete realisaties in de verschillende deelgebieden binnen het mobiliteitsmanagement in de leden van de Euregio. Ten
slotte
zal
een
case
study
nagaan
waar
de
mogelijkheden
voor
mobiliteitsmanagement en grenspendelaars liggen.
2.1
De
nood
aan
mobiliteitsmanagement
in
de
hedendaagse Westerse maatschappij In de Van Dale vinden we: Mobiel (bn.) 1. niet aan één plaats gebonden ⇒ ambulant 2. … Mobiliteit (de ~ (v.), ~en) 1. het mobiel zijn 2. …
23
Sinds de opkomst en de pijlsnelle inburgering van de auto heeft deze vervoerswijze tot op de dag van vandaag alleen maar aan populariteit gewonnen. Dit heeft tijdens de afgelopen eeuw in een groot aantal landen geleid tot een grote mobiliteitstoename voor bijna alle lagen van de bevolking, zo ook in West-Europa. Niet alleen de wagen droeg bij tot deze mobiliteitstoename, ook verbeterde technologieën voor trein, tram, bus, metro en niet te vergeten het luchtverkeer, maakten afstand relatief en de wereld een stuk kleiner. Toch zijn er niet alleen voordelen verbonden aan deze ontwikkeling. Het grote aantal autoverplaatsingen bracht nieuwe problemen met zich mee: luchtverontreiniging, geluidoverlast, ongevallen, hoog brandstofverbruik en congestie die tegenwoordig op veel plaatsen monsterlijke proporties aanneemt.
Figuur 11: Dit fileleed… … vraagt om verandering1
24
En hier komt de nood aan mobiliteitsmanagement om de hoek kijken: de algemene mobiliteit die voor het leeuwendeel gebaseerd is op het autogebruik moet dringend in goede banen geleid en indien nodig aan banden gelegd worden! De wagen wordt immers in vele gezinnen voor elke – kleine of grote – trip van stal gehaald en is in deze snelle en prestatiegerichte samenleving onmisbaar geworden, zo onmisbaar dat veel gezinnen over een tweede en soms zelfs over een derde wagen beschikken. Er zijn echter alternatieve mogelijkheden voorhanden maar die lijken voorlopig niet op te kunnen tegen de razend populaire auto. Toch dringt die nood zich op tegen de achtergrond van de heersende milieuproblematiek en het voortdurend afnemen van de leefbaarheid door de groeiende mobiliteit die in dit opzicht een drempelwaarde overschreden lijkt te hebben. En hierin ligt de taak voor het mobiliteitsmanagement: de kern van mobiliteitsmanagement ligt in “zachte” maatregelen (b.v. informatieverstrekking) die de efficiëntie van “harde” maatregelen (b.v. aanleg van nieuwe infrastructuur) moeten garanderen en eventueel verbeteren. Hierbij dient het drukken van het individueel
autogebruik
als
uitgangspunt.
Het
voordeel
van
mobiliteitsmanagement is dat de aangewende middelen om eerder lage investeringen vragen maar een groot potentieel blijken te hebben om daadwerkelijke veranderingen in het mobiliteitsgedrag te bewerkstelligen, zeker wanneer we dit vergelijken met de hoge kosten en vaak onzekere opbrengsten van b.v. infrastructuuraanleg.2
2.1.1
Diensten
en
doelgroepen
van
mobiliteits-
management De moeilijkheid bevindt zich echter op dit vlak: het verleden heeft al uitgewezen dat mensen de neiging hebben om vast te roesten in een bepaald gedrag. De auto dient ons prima, aan externe kosten (tijd, ongevallen, geluidhinder, vervuiling en klimaatsverandering) wordt geen aandacht besteed want individueel lijken we er geen last van te hebben.
De
doelen
die
goed
mobiliteitsmanagement
echter
vooropstelt hebben in grote mate betrekking op het veranderen van menselijk gedrag met het oog op duurzame mobiliteit. Daarom is het nodig om mensen algemeen bewust te maken van de averechtse effecten van verkeer en het bestaan van alternatieve vervoerswijzen
25
en hun mogelijkheden om te voldoen aan de mobiliteitsnoden van individu en gemeenschap. Mede door de diensten die mobiliteitsmanagement wil aanbieden kan het eigenlijk gezien worden als het ‘verkopen’ van mobiliteit. Er zijn 6 types van diensten te onderscheiden: 1. informatie en advies (duidelijk en gebruiksvriendelijk!) 2. consultatie (op maat gemaakte aanbevelingen) 3. organisatie en coördinatie (multimodaliteit en samenwerking!) 4. gerelateerde producten en diensten (promoten en stimuleren, innovatieve producten als aanvulling) 5. verkoop en reservatie (goede toegankelijkheid tot alternatieve vervoerswijzen) 6. bewustmaking en opleiding (sociale marketing!) De kerndiensten die mobiliteitsmanagement biedt zijn informatie en advies, omdat adequate informatie toch een eerste voorwaarde is om gebruik te maken van een alternatief voor de auto. Verder probeert mobiliteitsmanagement om niet voor strikt gescheiden diensten in te staan maar deze te combineren op één locatie zodat door potentiële gebruikers alle mogelijkheden zonder omweg verkend kunnen worden. De ‘verkoop’ van mobiliteit gebeurt dan ook aan potentiële kopers of klanten
zoals
werkgevers
(bedrijven
en
administraties,
onderwijsinstellingen en leveranciers van transportdiensten), maar eveneens aan steden en regio’s. Het is namelijk zo dat de negatieve gevolgen van het autogebruik niet uitsluitend voelbaar zijn in de steden maar op regionaal niveau ook al tot uiting komen. Het is van groot belang dat steden en regio’s rekening houden met de uiteenlopende en vaak botsende belangen van de bevolking die zij vertegenwoordigen.
Op
die
manier
zullen
niet
alleen
de
weggebruikers profiteren van de positieve effecten van goed mobiliteitsmanagement,
maar
ook
belangengroepen
zoals
omwonenden, bedrijven, toeristen en de gebieden zelf (b.v. omwille van economische, culturele en imago-gerelateerde redenen). Een vermindering van het aantal woon-werkverplaatsingen zal een gunstige invloed uitoefenen op de congestie tijdens de piekuren.
26
Verder profiteren bedrijven van mobiliteitsmanagement. Zij genereren een groot aantal van die woon-werkverplaatsingen en hebben dus een grote invloed op de toestand van de mobiliteit. Als het mobiliteitsgedrag van werknemers verandert, kan dit voor bedrijven leiden tot: kostenreductie, betere toegankelijkheid en verbeteringen op het vlak van gezondheid, veiligheid en imago. Voor onderwijsinstellingen is de taak weggelegd om kinderen en jongeren vanaf een jonge leeftijd vertrouwd te maken met het bestaan van alternatieven voor de wagen en dan ook te doen aan ‘mobiliteitsopvoeding’ i.p.v. ‘verkeersopvoeding’. Ten slotte is de link tussen mobiliteitsmanagement en leveranciers van transportdiensten
(zoals
verbetering
de
van
vervoersmaatschappijen)
geleverde
diensten
zodat
snel
gelegd:
het
aanbod
beantwoordt aan de noden van zowel deze leveranciers als hun (potentiële) klanten, zal leiden tot een verhoogd gebruik van de vervoerswijze in kwestie. Hierbij kan multimodaliteit deel uitmaken van de aanpak.3 Mobiliteitsmanagement
richt
zich
uiteraard
op
individuen
en
individuele beslissingen maar vanzelfsprekend worden de zaken minder complex bij een clustering in doelgroepen, b.v. volgens verplaatsingsmotief4:
Verplaatsingen per persoon per dag % Aantal 0,51 19 0,14 5 0,40 15 0,60 22 0,09 3 0,25 9 0,34 13
Afstand per persoon per dag km % 8,4 25 3,4 10 5,7 17 3,6 10 0,7 2 1,7 5 5,6 16
Afstand per verplaatsing km 16,6 24,6 14,3 5,9 7,9 7,1 16,4
Van/naar werk Zakelijk bezoek Visite, logeren Winkel Diensten, zorgen Onderwijs volgen Ontspanning, sport, cultuur Wandelen, toeren 0,16 6 2,3 7 Personenvervoer 0,17 6 1,1 3 Overig 0,08 3 1,8 5 TOTAAL 2,74 100 34,3 100 Tabel 3: Verdeling over verplaatsingsmotieven Vlaanderen5
14,4 6,7 21,6
Grensoverschrijdend ligt het belang van mobiliteitsmanagement bij een aantal van de hier opgelijste verplaatsingsmotieven. Zo denken we
vooral
aan
woon-werkverplaatsingen
en
recreatief
verkeer
27
(winkelen, toerisme,…) dat de landsgrenzen binnen de Euregio MaasRijn
overschrijdt.
Hier
liggen
heel
wat
mogelijkheden
voor
mobiliteitsmanagement.
Bij het verzamelen en verwerken van de beschikbare informatie werd al snel duidelijk dat deze mogelijkheden in de afzonderlijke gebieden van de Euregio wel enige aandacht krijgen maar dat in het algemeen, en zeker grensoverschrijdend, toch de “sense of urgency” vooralsnog ontbreekt.
De case study aan het einde van dit hoofdstuk zal dieper ingaan op mobiliteit en bedrijven, aangezien hier een belangrijk aandeel van de verplaatsingen
gegenereerd
wordt
in
de
vorm
van
woon-
werkverplaatsingen.
2.1.2
Structuur van EPOMM
mobiliteitsmanagement volgens
(European
Platform
on
Mobility
Management) In de praktijk kan bij de toepassing van mobiliteitsmanagement gebruik gemaakt worden van een aantal instrumenten die elkaar aanvullen om zo optimale mobiliteitsmanagement-diensten aan te bieden. De organisatie EPOMM (European Platform On Mobility Management) stelt de mobiliteitsmanagement-structuur als volgt schematisch voor:
28
2
Plaatselijk
Stedelijk/regionaal
3b
3a
4b
4a 1
Figuur 12: Organisatieniveaus binnen mobiliteitsmanagement6
Het beleidsniveau legt de theorie vast, die onder handen wordt genomen op het managementniveau en in de praktijk wordt omgezet op het niveau
van
de
gebruiker.
Op
dit
laatste
niveau
uit
het
mobiliteitsmanagement zich in de voorgenoemde diensten. Vooraleer men hiertoe komt is er “voorbereidend” werk vereist7: •
1. Mobiliteitsplan: een dergelijk plan geeft de aanpak op het vlak van mobiliteit weer voor een zeker gebied of een zeker bedrijf. In het mobiliteitsplan moeten we de te treffen maatregelen te vinden, wie welke verantwoordelijkheid hierbij draagt, hoe de maatregelen geïmplementeerd zullen worden en een tijdsschema voor die implementering. Er zouden ook expliciete vermeldingen van de vooropgestelde doelen in moeten staan om te motiveren, om financierders te overtuigen en om later een evaluatie of toetsing uit te kunnen voeren. Het is van belang dat de betrokkenen zich in zekere zin in dit plan kunnen vinden zodat de voorgestelde maatregelen ook op voldoende steun kunnen rekenen.
29
•
2. Mobiliteitsmanager: zijn/haar plicht is om verantwoordelijkheid op te nemen wanneer het aankomt op het ontwikkelen en introduceren van het mobiliteitsplan, maar evenzeer wat betreft het promoten ervan en het verzamelen van voldoende (financiële) steun. Deze rol hoeft niet noodzakelijk door slechts één persoon vervuld te worden. De manager(s) in kwestie vormt de belangrijkste schakel tussen het theoretische beleidsniveau en het verwerkingsniveau in het betrokken gebied.
O.w.v.
deze
intermediaire
positie
heeft
een
mobiliteitsmanager een belangrijke coördinerende functie. Hierbij is een goede verstandhouding met de betrokken partijen dan ook van groot belang. Het is zijn/haar taak om de omzetting van theorie naar praktijk in goede banen te leiden en indien nodig strategische beslissingen
te
nemen
om
de
ontwikkeling
van
het
mobiliteitsmanagement te garanderen. Mobiliteitsmanagers bevinden zich vaak in de gelederen van de lokale autoriteit
maar
openbare
vervoersmaatschappijen
of
niet-
gouvernementele organisaties zijn ook een mogelijkheid. •
3a. Mobiliteitscenter: dit vormt de werkeenheid op stedelijk en/of regionaal niveau. Het is de plek waar diensten voor mobiliteit worden geïnitialiseerd, georganiseerd en uitgevoerd. Dit center vormt een belangrijke basis voor mobiliteitsmanagement in de praktijk. Er wordt vooral aandacht besteed aan een multimodale aanpak en de mogelijkheid tot individuele toegang voor het publiek, b.v. via bezoek, telefoon, fax, email, informatiepunten of online dienstverlening. Het mobiliteitscenter biedt geïntegreerde oplossingen voor de individuele vervoersvraag waarmee het te maken krijgt. Deze bundeling van diensten geeft het mobiliteitsmanagement een tastbare invulling en een herkenbaar gezicht. De structuur van het centrum hangt af van de te bedienen stad/regio: wat zijn de noden en wat zijn de mogelijkheden? Dit vraagt om kennis van het verplaatsingsgedrag van de doelgroep en van de aanwezige actoren binnen de verplaatsings-, verkeers- en vervoersmarkt. Ook wat betreft de
financiering
zijn
er
variaties.
De
deelnemende
vervoersmaatschappijen zullen, vaak in samenwerking met plaatselijke autoriteiten en privé-initiatieven, voor de organisatie en financiering instaan. Belangrijk is ook de locatie van het center: stedelijke centra krijgen uiteraard best een centrale ligging maar andere centra, of zelfs eventueel subcentra, kunnen eerder dicht bij doelgroepen gelegen
30
zijn. Een andere optie schuilt in de tijdelijke of mobiele mobiliteitscentra die instaan voor een bijzondere vraag en evenementen. •
3b. Mobiliteitsbureau: dit vervult een gelijkaardige rol als het mobiliteitscenter, maar op schaal van een zekere site/bedrijf waarbij de aangeboden diensten enkel toegankelijk zijn voor de gebruikers van die site. Een link met een nabijgelegen mobiliteitscenter kan het werkingsgebied van zo een kantoor verbreden. Het mobiliteitsbureau kan eveneens instaan voor het opstellen en implementeren van een mobiliteitsplan.
•
4a. Mobiliteitsconsulent: ook hier is er sprake van een intermediaire rol die zich op lager niveau voltrekt dan die van de mobiliteitsmanager. De mobiliteitsconsulent werkt gericht aan projectmanagement op regionale of stedelijke schaal en aan de voorziening van diensten waarbij de doelgroepen actief benaderd worden. Hij/zij kan dit doen vanuit een mobiliteitscentrum of in nauwe samenwerking ermee. Ook het motiveren van bepaalde sites/bedrijven voor het toepassen van mobiliteitsmanagement en het bieden van ondersteuning hierbij behoort tot het takenpakket van de mobiliteitsconsulent. Tenslotte wordt er, naast het bieden van algemene diensten, ook advies geboden omtrent het opstellen en uitvoeren van mobiliteitsplannen.
•
4b.
Mobiliteitscoördinator:
deze
persoon
staat
in
voor
het
implementeren van een mobiliteitsplan en/of een mobiliteitsbureau op site-niveau. Zo zullen m.b.v. enquêtes en interviews site-specifieke diensten ontwikkeld worden en moet de mobiliteitscoördinator de steun van de verantwoordelijke autoriteiten of het verantwoordelijke management verzekeren. De coördinatie gebeurt niet alleen binnen de organisatie in kwestie, maar ook tussen betrokken transportleveranciers, lokale autoriteiten, vakbonden et cetera. Zijn/haar ideale positie is dan ook centraal binnen de structuur van de betreffende organisatie. Er komt veel kijken bij het toepassen van mobiliteitsmanagement, op eender welke schaal. Traditioneel is het transportbeleid van lokale besturen het domein van ingenieurs, maar het psychologische en gedragsmatige aspect van mobiliteitsmanagement behoort vaak niet tot hun
expertise.
Daarbij
komt
nog
dat
veel
projecten
die
mobiliteitsmanagement vereisen slechts een of enkele malen uitgevoerd moeten worden in een relatief groot gebied waardoor er op een aantal
31
vlakken niet erg veel ervaring is als het werkteam ook in het verleden gebiedsgebonden was. Daarom is een goede toegang tot kennis van groot belang; er moet geleerd kunnen worden van ervaringen van anderen, niet alleen nationaal maar ook internationaal.8
2.2
Mobilteitsmanagement organisatorisch 2.2.1 Wat is de rol van de overheid? In
Nederland
wordt
onder
mobiliteitsmanagement
veelal
het
organiseren van slim reizen verstaan. Autoriteiten, werkgevers, plaatsen die grote aantallen bezoekers aantrekken, transportbedrijven en aanbieders
van
mobiliteitsdiensten
werken
samen
om
de
omstandigheden, waaronder reizigers slimme keuzes kunnen maken, steeds beter te organiseren. Op Europees niveau hoort Nederland bij de pioniers en huidige koplopers wanneer het aankomt op duurzaam beleid inzake transport.9 De ontwikkeling van mobiliteitsmanagement op nationaal niveau vond haar oorsprong in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer van 1990 (SVV2). In de jaren ’90 promootte en steunde de regering dan ook actief een heel aantal initiatieven omtrent mobiliteitsmanagement, waaronder het opzetten van VCC’s (Vervoer Coördinatie
Centra),
vergelijkbaar
met
het
concept
van
het
mobiliteitscentrum. Toch bleken de doelen vooropgesteld in SVV2 nauwelijks gerealiseerd te worden in die jaren. Oorzaak hiervoor waren de toenemende kosten voor infrastructuur, het ontbreken van een institutioneel kader en het gebrek aan de steun van de gemeenschap voor het veranderen van het algemeen mobiliteitsgedrag en andere beperkende maatregelen. Dit resulteerde in een nieuw document waarin de huidige aanpak geformuleerd wordt: de Nota Mobiliteit uit 2005 (effectief vanaf februari 2006, reikt tot 2020). Het regime kiest er niet voor de mobiliteit te belemmeren, maar wil haar in goede banen leiden door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Provincies en stadsregio’s moeten mobiliteitsmanagement meenemen in hun integrale, gebiedsgerichte aanpak.10 In de Nota Mobiliteit uit 2005 krijgt de Nederlandse economie voorrang (hierbij wordt gedacht aan de belangrijke assen tussen grote steden).
32
De ‘van deur tot deur’ mobiliteit staat centraal. Een groot deel van dit soort reizen gaat door stedelijk gebied en over infrastructuurnetten van meerdere beheerders. Daarom is het belangrijk dat de overheden beter samenwerken en krijgen regio’s meer taken en bevoegdheden. Die samenwerking blijft niet beperkt tot het overheidsniveau maar overstijgt steeds vaker de grenzen van het publiek-private. Resultaat zijn
initiatieven
die
hun
oorsprong
vinden
in
publiek-private
samenwerking.11 Het is echter al uit relatief recente ervaringen gebleken dat deze samenwerkingsvorm niet van een leien dakje loopt: de verschillende actoren, belangen en verwachtingen maken het moeilijk om maatregelen te implementeren die de bereikbaarheid van regio’s daadwerkelijk verbeteren. De Nota Mobiliteit erkent deze moeilijkheid en benadrukt het belang van het afbakenen van verantwoordelijkheden en van een duidelijke rolverdeling. De Nota Mobiliteit
pleit
dan
ook
voor
het
verankeren
van
mobiliteitsmanagement bij alle betrokken partijen, ten eerste door het te integreren in de regionale netwerkaanpak, en ten tweede door het op de agenda te krijgen in de bedrijfssector als onderdeel van een publiek-private aanpak.12 In Duitsland wordt mobiliteitsmanagement gezien als de verzameling van maatregelen zoals informatie, organisatie en het aanbieden van nieuwe diensten met duurzaam vervoer als objectief. Personen die dagelijks met mobiliteitsmanagement bezig zijn zien ook de nood tot het combineren van mobiliteitsmanagement met andere soorten maatregelen zoals planning, constructie en uitbaten van infrastructuur, wettelijke maatregelen en fiscale en financiële maatregelen. Net zoals in Nederland, groeide tijdens de afgelopen jaren tevens een nood
aan
publiek-private
samenwerkingsverbanden
in
mobiliteitsmanagement. Zo worden niet alleen bedrijven maar net zo goed individuen en zelfs de gemeenschap deelgenoot gemaakt van probleem én aanpak. In het verleden was er sprake van een zekere polariteit tussen de ‘zachtheid’ van de maatregelen van mobiliteitsmanagement en de ‘hardheid’
van
het
meer
technisch
georiënteerde
vervoermanagement. Tegenwoordig wordt het belang van integratie van deze twee aspecten erkend.13
33
In tegenstelling tot de Nederlandse buren is er in Duitsland geen sprake van
een
nationaal
of
regionaal
mobiliteitsmanagementbeleid.
Momenteel ontbreekt een centrale basisaanpak op beide niveaus, er is slechts sprake van enkele losstaande initiatieven en activiteiten ter ondersteuning van de ontwikkeling van mobiliteitsmanagement. Toch staat het mobiliteitsmanagement in Duitsland niet stil en valt er een zich verbredende ‘bottom up’ aanpak waar te nemen. Toch zal het bekomen van nog betere resultaten slechts kunnen wanneer de nationale overheid de coördinatie op zich neemt, een programma ontwikkelt voor mobiliteitsmanagement, accepteert dat positieve resultaten van mobiliteitsmanagement niet verwacht kunnen worden zonder financiering en dan ook van bovenaf het signaal zal sturen dat investeren in mobiliteitsmanagement zinvol is. Verschillende partijen op verschillende
niveaus
lijken
interesse
te
tonen
in
mobiliteitsmanagement en zien de voordelen van een dergelijk beleid. Mobiliteitsmanagement wordt echter door geen enkel bestuursniveau opgeëist dus het blijft eigenlijk wat in het midden wie wat te zeggen heeft en wie welke verantwoordelijkheden draagt. Mobiliteitsmanagement an sich is dus niet opgenomen in het federale transportbeleid, noch in dat van de 16 federale staten. Er zijn wel een aantal projecten voltooid onder de voogdij van de staat of van de federale staten, maar er is geen sprake van een uitgewerkt mobiliteitsmanagementbeleid of van een mobiliteitsmanagementprogramma op hoog niveau. Toch zijn er een aantal beleidsvelden op hoog niveau die overlappen met mobiliteitsmanagement, zoals Openbaar Vervoer, wandelen en fietsen, carsharing en carpooling, … Hierin zijn elementen van mobiliteitsmanagement opgenomen onder het globale doel van duurzaam transport. Op lokaal niveau gebeurde er een continue ontwikkeling van het implementeren
en
verbreden
van
mobiliteitsmanagement.
Mobiliteitscentra waren de eerste stap. Tegenwoordig krijgt het integreren
van
mobiliteitsmanagement
in
stadsplanning
veel
aandacht.13 Hoewel België slechts een klein land is verlopen de zaken allesbehalve eenvoudig. Oorzaak hiervan is vaak de complexe structuur van deze kleine federale staat. Mobiliteitsmanagement is geen nieuw concept of een nieuwe manier van denken in België. Het is echter zo dat de
34
versnipperde portefeuilles van verkeer en mobiliteit ervoor zorgen dat een mobiliteitsmanagementbeleid vraagt om veel samenwerking en onderling overleg. In België zijn er immers niet minder dan 5 ministers van transport en mobiliteit die verantwoordelijkheden delen. Dit maakt het transportbeleid dan ook tot een complexe aangelegenheid en een tijdrovende bezigheid.14 De vorige federale regering startte haar legislatuur in 2002 met een aantal intenties omtrent mobiliteit: de ontwikkeling van een ‘globaal mobiliteitsplan’, fiscale en structurele maatregelen, hervorming en verbetering van het openbaar vervoer (de spoorwegen in het bijzonder) en tariefreducties. Mobiliteitsmanagement op zich werd niet vermeld maar kon, net zoals in Duitsland, gezien worden als verbonden met veel topics die wel onderwerp van discussie vormden. Er is tamelijk recent gestart met de ontwikkeling van een nationaal plan voor duurzame mobiliteit. De laatste tijd kan echter een stijgende aandacht voor verkeersveiligheid opgemerkt worden, wat niet verwonderlijk is met de slechte positie van het Belgische wegennet op Europees vlak in het achterhoofd. Hierdoor werd echter het mobiliteitsmanagement een lagere prioriteit gegeven. Het is natuurlijk wel
zo
dat
verkeersveiligheid
mobiliteitsmanagement
verbonden
verkeersveiligheid
de
ook
in is
zekere
mate
met
omdat
een
aanpak van
vervoerswijzekeuze
kan
beïnvloeden.
Initiatieven en plannen inzake verkeersveiligheid zullen hopelijk leiden tot
duurzamere
transportwijzen
en
een
duidelijke
nood
aan
mobiliteitsmanagement-maatregelen. Er zijn een aantal aanwijzingen dat dit het geval zal zijn maar vooralsnog ontbreekt een structurele aanpak van mobiliteitsmanagement.15 De bijzondere aandacht voor verkeersveiligheid blijkt onder meer duidelijk uit de Beleidsnota Mobiliteit 2005 – 2007 van de Belgische Kamer van volksvertegenwoordigers, waarin het grotendeels over alle mogelijke
facetten
duurzaamheid
van
komen
verkeersveiligheid
ook
wel
eens
ter
gaat. sprake,
Mobiliteit maar
en over
mobiliteitsmanagement wordt letterlijk slechts met één woord gerept (in de context van carpoolen bij pendelaars).16 In Vlaanderen is er sprake
van
een
gewestelijk
mobiliteitsplan:
het
Mobiliteitsplan
Vlaanderen. Hierin wordt tot doel gesteld om de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardige toegang tot mobiliteit te bieden, de verkeersveiligheid te vergroten, een
35
mobiliteit te realiseren die oog heeft voor de leefbaarheid en milieuvervuiling terug te dringen.17 Dit mobiliteitsplan is weliswaar een beleidsmiddel maar heeft vooralsnog geen bindend karakter, hoewel veel steden en gemeenten hiervan voorstander zijn.18 De Vlaamse regering creëerde een kader, speciaal voor verkeer- en mobiliteitsbeleid
voor
gemeenten,
dat
onder
de
noemer
‘mobiliteitsconvenants’ valt. Het is de bedoeling dat gemeenten een mobiliteitsplan ontwikkelen en maatregelen treffen, in samenwerking met
openbare
vervoersmaatschappijen
en
mogelijk
andere
belanghebbenden. Deze samenwerking wordt dan van bovenaf overzien
door
de
mobiliteitsconvenants
provincies is
er
en
ruimte
het voor
gewest. het
In
deze
integreren
van
mobiliteitsmanagement. Deze convenants zouden gezien worden als een
soort
van
overeenkomst
tussen
de
gewestelijke
wegenadministratie, de gewestelijke openbare vervoersmaatschappij en de gemeente in kwestie. Alle betrokken partners moeten de lokale mobiliteitsplannen goedkeuren. Langs deze weg wordt er geprobeerd om de voormalige ad hoc beleidsvorming te vermijden. Een aantal Vlaamse
steden,
waaronder
Hasselt,
is
erin
geslaagd
om
mobiliteitsmanagement in praktijk te brengen met het oog op duurzamere mobiliteit.19 Ook de Waalse regering steunt vooral het genereren van lokale mobiliteitsplannen door lokale autoriteiten.20 Hieronder worden twee samenvattende tabellen voorgesteld die een vergelijkend
beeld
bieden
tussen
de
aanpak
omtrent
mobiliteitsmanagement in Nederland, Duitsland en België: BELEIDSNIVEAU Nationaal Regionaal Lokaal MM als serieus beleidsthema
NL D B X X 0 X X X X X X = ja, 0 = neutraal, - = nee
Tabel 4: Beoefening MM op beleidsniveaus21
SAMENWERKING Samenwerking tussen autoriteitsniveaus Publiek-private samenwerking
NL D B X 0 X 0 X = ja, 0 = neutraal, - = nee
Tabel 5: Samenwerking in MM22
36
2.2.2 Welke projecten en organisaties hebben aandacht voor mobiliteitsmanagement? 2.2.2.1
Europa
Op grensoverschrijdend niveau wordt er weinig gewag gemaakt
van
projecten
en
initiatieven
over
mobiliteitsmanagement.
Ook
binnen
de
Euregio
Maas-Rijn
vinden
we
geen
samenwerkingsverbanden terug. Reden hiervoor zou kunnen zijn
dat
het
mobiliteitsmanagement
een
relatief
nieuw
werkgebied is. Er is dus nog geen sprake van echte standaarden binnen de EU. EPOMM (European Platform on Mobility Management) maakt zich wel verdienstelijk op Europees niveau door op de website www.epomm.org een uitgebreide beschrijving te geven van wat mobiliteitsmanagement zou kunnen zijn. Er worden heel wat case studies in verschillende Europese landen beschreven en
jaarlijks
wordt
een
Europees
congres
inzake
mobiliteitsmanagement georganiseerd (ECOMM), waarvan de resultaten en bevindingen gepubliceerd en op de website geplaatst worden.23 Het MOMENTUM/MOSAIC-initiatief startte in 1996 als een Europese
combinatie
van
onderzoek
en
experiment
betreffende mobiliteitsmanagement. Binnen een van de projecten
in
dit
mobiliteitscentra MOMENTUM/MOSAIC
initiatief ontwikkeld werd
werden en
concepten
voor
getest.
Na
geconcludeerd
dat
mobiliteitsmanagement algemeen erkend en aanvaard wordt in de EU en dat het gezien kan worden als een van de essentiële onderdelen van een duurzaam beleid.24 MOST (MObility management STrategies for the next decades): Dit grootschalig project liep van 2000 tot 2002 op een groot
37
aantal locaties in Europa. Traditionele en nieuwe strategieën werden
geïmplementeerd
en
geëvalueerd
binnen
het
heersende beleid. Een toegenomen toegankelijkheid en een verandering in de houding t.o.v. duurzame mobiliteit waren het resultaat.25 Het transnationale OPTIMUM²-project werd gestart met als primair doel de bereikbaarheid van drukbezochte locaties in stedelijke gebieden te verbeteren. OPTIMUM² staat voor 'Optimal
Planning
Through
Implementation
of
Mobility
Management'. Pogingen om het autogebruik te beperken hebben tot nu toe niet het gewenste resultaat opgeleverd. OPTIMUM² onderzoekt aantrekkelijke alternatieven voor de auto en introduceert een vraaggerichte aanpak. Om na te gaan of de aanpak werkt, ook in andere Noordwest-Europese landen dan Nederland en Engeland, is dit transnationale project gestart. Acht partners, waaronder Nederland, België en Duitsland, trachten met tien proefprojecten problemen rond bereikbaarheid op te lossen. Voor dit project is voor twee soorten locaties gekozen: ziekenhuizen en bedrijventerreinen. Het project duurt tot medio 2008. Het is een onderdeel van INTERREG IIIB.26 MAX is het meest recente onderzoeksproject in de EU m.b.t. mobiliteitsmanagement (MM) en reisbewustzijn of “travel awareness” (TA). Binnen MAX wordt met vier werkpakketten gewerkt om producten te ontwikkelen voor MM en TA: •
nieuwe aanpakken en innovatieve campagnes in MM
•
ontwikkeling van een voorspellende tool, gebaseerd op een nieuw gedragsmodel
•
linken van MM met kwaliteitsmanagement, wat moet leiden tot certificatie van MM
•
integreren van planning en MM27
38
2.2.2.2
Nederland
In de loop van de jaren is er al een zekere kennisinfrastructuur gegroeid in Nederland. De voornaamste organisatie is het KpVV (Kennis Platform voor Verkeer en Vervoer), ontstaan uit een samenwerking over verschillende beleidsniveaus heen. Dit platform wil voor provinciale en lokale autoriteiten de toegang verzekeren
tot
transportbeleid.
kennis
die
van
belang
Mobiliteitsmanagement
is
is
voor
een
hun
belangrijk
aandachtspunt voor het KpVV. Sinds 2002 zijn een aantal organisaties verenigd in de “Kennisalliantie voor Mobiliteitsmanagement”. Zij organiseren b.v.
jaarlijks
de
Nationale
Conferentie
over
Mobiliteitsmanagement. Dit betreft de volgende organisaties28:
AVV Transport Onderzoekscentrum: maakt deel uit van de Rijkswaterstaat
SenterNovem: agentschap van het Ministerie van Economische Zaken belast met kennismanagement inzake innovatie, energie, klimaat en milieu
CROW: nationaal informatie- en technologieplatform voor infrastructuur, transport, verkeer en openbare ruimte
VM2, Associatie voor Mobiliteitsmanagement: treedt op als mediator tussen de regering en de zaken- en industriewereld. Wegens geldgebrek is deze vereniging opgeheven sinds 1 januari 2008.29
2.2.2.3
Duitsland Transferstelle
Mobilitätsmanagement,
Instituts
für
Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW): het enige informatieplatform in Duitsland dat relevante topics over mobiliteitsmanagement behandelt en informatie biedt over projecten en beleid hieromtrent. De betreffende website: http://www.mobilitaetsmanagement.nrw.de/30
39
Nog van overheidswege levert het Umwelt Bundes Ambt (UBA) inspanningen om mobiliteitsmanagement te promoten.31
2.2.2.4
België KOMIMO
is
een
permanent
overlegforum
tussen
mobiliteits- en milieuverenigingen die hun inspanningen op het raakvlak tussen milieu en mobiliteit coördineren. Het
is
de
drijvende
kracht
sensibilisatiecampagnes
voor
achter zacht
twee
en
grote
openbaar
vervoer: de Heen-en-Weer-week in mei en de Aardigop-Weg-week in september.32
De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) werd in 1990 opgericht door het Vlaams parlement omdat de toenemende mobiliteitsproblematiek het noodzakelijk maakte
meer
mensen
te
vormen
betreffende
verkeerskunde. De VSV is bedoeld als centrum waar kennis wordt ontwikkeld en verspreid. De verschillende activiteiten worden gegroepeerd in drie afdelingen: Permanente
Vorming
&
Bijscholing,
Stuurgroep
Onderwijs en Academische Vorming.33 Sinds december 2004 werd Langzaam Verkeer opgesplitst in volgende twee instanties:
Mobiel 21: centrum voor kennisontwikkeling, educatie en gedragsbeïnvloeding op het gebied van duurzame en veilige mobiliteit.34
Vectris: levert diensten aan overheden - van lokaal tot internationaal,
aan
bedrijven,
organisaties
en
onderzoeksinstellingen. Vectris biedt een ruim pakket aan van diensten en producten die bijdragen tot een duurzame organisatie van mobiliteit én ruimte.35 In
2003
werd
vervoerscoördinatiecentrum
Mobidesk
Limburg opgericht. De bedoeling van Mobidesk is enerzijds het ondersteunen van de overheidsinspanningen inzake duurzame mobiliteit in het woon-werkverkeer. Dit houdt in
40
dat
Mobidesk
samen
met
bedrijven
nagaat
welke
maatregelen kunnen genomen worden om de werknemers te stimuleren meer gebruik te maken van alternatieve vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, fiets of carpooling. Anderzijds wil Mobidesk de tewerkstelling en de sociale integratie ondersteunen door te helpen voorkomen dat mensen o.w.v. gebrek aan vervoer geen toegang vinden tot een job.
2.3
Mobiliteitsmanagement technisch
Nederland telt, als waardige koploper omtrent mobiliteitsmanagement in Europa,
al
een
heel
aantal
voorbeelden
van
het
toepassen
van
mobiliteitsmanagement: initiatieven m.b.t. 36 •
het oprichten van mobiliteitscentra: we vinden een aantal meldingen terug van een soort van mobiliteitscenter in Nederland, bij voorbeeld de Mobiliteitswinkel in Meerhoven en de Mobi-winkel van Den Haag.37
Figuur 13: “De Mobiliteitswinkel werkt met de mobiliteitsmanager aan het oprekken van de vraagkant én het oprekken van de aanbodkant. Zo brengt de Mobiliteitswinkel als intermediair vraag (bewoners Meerhoven) en aanbod (aanbieders van vervoersproducten en – diensten) dichter bij elkaar. Dat is nodig, omdat de vervoerwijzekeuze van mensen de laatste jaren sterk veranderd is. Er is sprake van een ‘gat’ tussen vraag en aanbod, omdat aanbieders vaak niet weten wat de specifieke wensen zijn van de gebruikers en andersom weten de gebruikers niet wat voor vervoersproducten er zijn ontwikkeld.”38
•
bedrijven en mobiliteitsmanagement
•
woon-werkverkeer: Nederland telt 8 VCC’s (VervoerbCoördinatie Centra) sinds de jaren 1990 die bedrijven helpen bij het opzetten van mobiliteitsmanagement.
De
grootste
zijn
Verkeer.Advies
(regio
Amsterdam/Noord-Holland), VCC Rijnmond (regio Rotterdam), VCC Oost (provincie Gelderland) en VenM Vervoer en Mobiliteit Advies (provincie Utrecht). Ook telewerken krijgt de nodige aandacht (www.telewerkforum.nl).
41
•
ziekenhuizen en mobiliteitsmanagement: bijna elk ziekenhuis in Nederland heeft te kampen met mobiliteitsproblemen. Het Bronovoziekenhuis in Den Haag laat werknemers die met de auto komen betalen voor parkeerplaatsen en dat geld gaat dan weer naar diegenen die met de bus of fiets komen werken. Een van de ziekenhuizen in Apeldoorn werd verplicht tot het opstellen van een mobiliteitsplan
vooraleer
uitbreidingswerkzaamheden
van
start
mochten gaan. •
wegonderhoud en mobiliteitsmanagement: toegepast tijdens de werken aan de Amsterdamse ring in 2006
•
mobiliteitsmanagement in stadscentra, meer openbaar vervoer en meer langzaam verkeer: toegepast in Groningen, waar de auto uit het (compacte) stadscentrum wordt gemeden door beperkingen voor autobestuurders
en
veel
vrijheden
voor
bussen,
fietsers
en
voetgangers. Nederland is tot ver over zijn grenzen bekend als “fietsland” en de overheid doet er dan ook veel aan om dit vervoermiddel nog populairder te maken. •
parkeerbeleid in residentiële gebieden: een streng parkeerbeleid en meer investeringen voor fietsers in Utrecht.
•
scholen en mobiliteitsmanagement
•
evenementen en vrije tijd en mobiliteitsmanagement
•
park & ride: bij veel grote trein- en busstations, in grote steden zoals Rotterdam maar ook in kleinere dorpen zoals Zuidhorn (bij Groningen)
•
carsharing: de Vereniging voor Gedeeld Autogebruik stimuleert carsharing in Nederland sinds 1995
•
carpooling
•
multimodaliteit
•
commerciële
initiatieven:
veel
commerciële
bedrijven
bieden
interessante diensten voor reizigers aan b.v. OV-fiets – het huren van een fiets combineren met het gebruik van openbaar vervoer
42
•
bewustmakingscampagnes: b.v. de campagne “It’s up 2 U!” 39
Figuur 14: Affiche met oproep tot deelname aan de campagne “It’s up 2 U!”40
Ook in Duitsland zijn een heel aantal voorbeelden van het toepassen van mobiliteitsmanagement terug te vinden: initiatieven m.b.t.41 •
het
oprichten
van
mobiliteitscentra:
mobiliteitscentra
voor
personenvervoer zijn overal in Duitsland te vinden. Het pakket van aangeboden diensten verschilt echter sterk van centrum tot centrum. In het verleden werden er al initiatieven genomen om een bedrijfsprofiel voor alle mobiliteitscentra in Duitsland te ontwerpen maar die bleken uiteindelijk niet succesvol. In de jaren 1990 was er een heel sterke stijging in het
aantal
centra.
O.w.v.
financieringsproblemen
en
omdat
het
onmogelijk is de werkkosten te dekken, worden de mobiliteitscentra hoofdzakelijk georganiseerd en gerund door maatschappijen van openbaar vervoer of door regionale associaties voor openbaar vervoer. •
bedrijven en mobiliteitsmanagement: een vergelijkbare aanpak was al niet vreemd in het Duitsland van de jaren 1950 en 1960 maar een echte aanpak ontstond in de jaren 1990. De eerste bedrijven om deel te nemen waren Lufthansa Tecknik Hamburg en Hering-Bau Burbach. Tegenwoordig zijn steden zoals Bielefeld, Münster, Munchen, Freiburg en Dresden de grote vernieuwers op dit vlak.
•
ziekenhuizen en mobiliteitsmanagement: hiervan zijn in Duitsland een aantal goede voorbeelden terug te vinden, waaronder het grote ziekenhuis van Bielefeld-Bethel dat in 1996 met een programma voor mobiliteitsmanagement begon.
•
auto weren uit stadscentra
•
scholen en mobiliteitsmanagement
•
park & ride
43
•
huisvesting
en
mobiliteitsmanagement:
verschillende
Duitse
huisvestingsmaatschappijen bieden zeer recent ook mobiliteitsdiensten aan
bewoners.
Voorbeelden
zijn
mogelijkheden
tot
car
sharing,
fietsparkings, speciale busdiensten et cetera. •
toerisme en recreatie en mobiliteitsmanagement: een relatief nieuw werkveld met recent een aantal onderzoeksprojecten.
•
integratie van mobiliteitsmanagement in stadsplanning: steden die momenteel mobiliteitsmanagement proberen te betrekken bij het planningsproces zijn b.v. Dortmund, Aken en de Rijn-Main regio.
•
fietsen: Nordrhein-Westfalen is de koploper bij het stimuleren van fietsgebruik in Duitsland, o.a. met een netwerk van fietsvriendelijke steden (Fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW). Een heel aantal hiervan, waaronder de stad Aken, vallen binnen de Euregio MaasRijn.
Figuur 15: Ook de Kreis Euskirchen maakt deel uit van dit netwerk en biedt o.a. bussen aan met de mogelijkheid om een fiets mee te vervoeren.42
•
carsharing: aangeboden in 260 steden door 1450 stations (stand van zaken 2007).
•
carpooling: ook hier is een koplopersrol weggelegd voor NordrheinWestfalen, met de toepassing van het Pendlernetz NRW sinds 2002. Afspraken om samen te pendelen kunnen gemaakt worden op http://www.nrw.pendlernetz.de/.
44
Figuur 16: De groene gebieden op deze kaart maken deel uit van het Pendlernetz NRW.43
•
multimodale mobiliteit en geïntegreerde producten
•
bewustmakingscampagnes
Ten slotte wordt ook in België mobiliteitsmanagement toegepast: initiatieven m.b.t. 44 •
bedrijven en mobiliteitsmanagement: een van de sterkst groeiende toepassingen. Het opstellen van pendelplannen voor bedrijven wordt gesteund door de overheid, net zoals telewerken. In Limburg is het voorgenoemde Mobidesk hierin erg actief.
•
evenementen en vrije tijd en mobiliteitsmanagement: de provincie Limburg deed in de voorbije jaren heel wat aan promotie van het toeristisch fietsroutenetwerk.
•
carsharing
45
•
auto weren uit stadscentra: de stad Gent wil met haar Slim-op-weg campagne de verkeersproblemen aanpakken met preventie, repressie en informatie. Deel van de aanpak is het aansporen van de bevolking om de auto wat vaker te laten staan en eens de fiets of de bus te nemen.45
•
scholen en mobiliteitsmanagement
•
park & ride: b.v. bij het Sportpaleis in Antwerpen; gewenst aan stadsranden
•
multimodaliteit
•
fietsen: met Cyclocity introduceerde Brussel een systeem van fietsverhuur in de stad.46
•
bewustmakingscampagnes: b.v. de Vlaamse campagne “Wat is uw excuus”, de autoloze zondagen,… In de Limburgse hoofdstad Hasselt werd een campagne van lokale partnerships opgezet waarbij heel wat verschillende actoren zoals bewoners, bedrijven, openbare instellingen, scholen et cetera betrokken zijn. Kleine initiatieven zoals “Auto’s binnen, fietsen buiten” werden door de deelnemers gerealiseerd en kenbaar gemaakt.47
Figuur 17: Affiche voor de Vlaamse campagne “Wat is uw excuus”.48
Grote afwezige zijn hier de mobiliteitscentra. Er zijn wel initiatieven gerealiseerd die lijken op dit soort centra, maar die voldoen niet aan de omschrijving gegeven door het EPOMM in de eerste sectie van dit hoofdstuk.
46
Voor
de
langeafstandsfietser
in
de
Euregio
Maas-Rijn
is
er
het
grensoverschrijdend fietsroutenetwerk, ongeveer 1500 km lang. Het omvat het fietsroutenetwerk Kempen en Maasland, een deel van Midden-Limburg in Nederland en Kreis Heinsberg in Duitsland.49 Tabel 6 biedt een samenvattend overzicht van de activiteiten omtrent mobiliteitsmanagement in Nederland, Duitsland en België. MM-thema’s (op regionale en lokale schaal) Bedrijven Ziekenhuizen, universiteiten etc. (plaatsten waar veel bezoekers komen) Autovrije zones Carsharing, carpooling, vanpooling Parkeren, Park & Ride Pendelaars, telewerken, e-werken Huisvesting Scholen Fietsen Multimodaliteit of ketenmodaliteit Vrije tijd, toerisme Evenementen Mobiliteitscentra Aanbieden van diensten voor MM Marketing, bewustmaking Stadsplanning Wegonderhoud
NL X X
D X X
B X X
X X X X 0 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 0 X X X X X X ? X ? X ? ? X = ja, 0 = neutraal, - = nee, ? = geen informatie Tabel 6: Vergelijkende tabel van de activiteit omtrent MM in de landen van de Euregio Maas-Rijn50
Omdat er weinig tot geen informatie beschikbaar is over concrete voorbeelden van grensoverschrijdend mobiliteitsmanagement, belichten we in het laatste luik van dit hoofdstuk de mogelijkheden en knelpunten omtrent de mobiliteit van werknemers over de grenzen heen. Voor mogelijkheden voor mobiliteitsmanagement voor grensoverschrijdend recreatief verkeer, maar ook opnieuw voor grenspendelaars, wordt b.v. gedacht aan het openbaar vervoer. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 5 van dit rapport.
47
2.4
Case
study:
mobiliteitsmanagement
voor
grenspendelaars Voor de inwoners van de Euregio Maas-Rijn strekt ook de arbeidsmarkt zich uit tot over de landsgrenzen. Belangrijk voor het optimaal functioneren van deze arbeidsmarkt is dat vraag en aanbod elkaar ook ruimtelijk vinden. Hierbij speelt de mobiliteit van werknemers een grote rol. In en rond de Euregio Maas-Rijn steken dagelijks ongeveer 30 000 mensen landsgrenzen over om naar hun werk te gaan. Met 1,5% van de totale Euregionale beroepsbevolking is dit slechts een klein aandeel, maar grenspendelaars hebben dan ook met heel wat administratieve, juridische en andere barrières te kampen. Vanuit sociaal-economisch oogpunt is grenspendel in de Euregio wel ten zeerste gewenst en er wordt vanuit de Euregio dan ook heel wat ondernomen om werken over de grens te vergemakkelijken.51 Opvallend is de sterke oostwestgerichtheid van de pendelstromen. Taalgrenzen zullen hier wellicht een aandeel in de oorzaak hebben.
ZuidRegio B Limburg + Luik (excl. Duitstalige ↓ van naar → Limburg Aken e.V. Duitstalige Gem) Gemeenschap Zuid-Limburg ? 5 375 925 Regio Aken e.V. 1 060 ? 500 4 500 B Limburg + Luik (excl. 4 835 5 000 ? Duitstalige Gem) Duitstalige 90 4 700 2 200 ? Gemeenschap Tabel 7: HB-matrix van de grenspendel in de Euregio Maas-Rijn (2006)51
Met de Euregionale grenspendel gaan dan ook wel een aanzienlijk aantal woon-werkverplaatsingen gepaard, en dit aantal zou in de toekomst nog toenemen (denken we maar aan Avantis – European science and business park tussen Heerlen en Aken). In de context van mobiliteitsmanagement werd al vermeld dat hierin dan ook een rol is weggelegd voor bedrijven, en hier in het bijzonder voor die bedrijven in de Euregio die werknemers uit de verschillende landen in dienst hebben. Bij het opstellen van een mobiliteitsplan zou er dan ook rekening gehouden moeten worden met de mobiliteitsnoden van buitenlandse werknemers. Het veelvuldig toekennen van bedrijfswagens is uit den boze als men tot doel stelt het autogebruik binnen de perken te houden. Oplossingen situeren zich wel
48
op het gebied van “beloning” bij carpoolen of fietsen, door de werkgever ingericht vervoer van werknemers, OV-vergoedingen et cetera. Met name in België bevindt de meeste werkgelegenheid zich een stuk over de grens, b.v. in Luik, Hasselt, Tongeren, Genk zodat naar het werk fietsen vaak niet tot de mogelijkheden behoort. Carpoolregelingen met collega’s worden wel steeds vaker getroffen. Carpoolcampagnes bij bedrijven zouden hier meer mensen warm voor kunnen maken, al dan niet d.m.v. “beloningen”. Wat het openbaar vervoer betreft vormen de reistijden en de bereikbaarheid met openbaar vervoer een obstakel voor pendelaars. Grensoverschrijdende verbindingen zijn niet altijd even goed (vaak overstappen), en voor werknemers die in ploegendiensten werken wordt het nog moeilijker omdat de verbindingen die er zijn ’s nachts niet worden geëxploiteerd.52 Uit een gesprek met Dhr. Leon Martens, EURES (Europees portaal voor beroepsmobiliteit) consulent in Lanaken, kwam naar voor dat in de jaren ’60, ’70 en ’80 heel wat bedrijven uit Nederlands Limburg werknemers probeerden aan te trekken uit Belgisch Limburg omdat er in Nederland een tekort aan werkkrachten was. Hierbij kwamen die bedrijven de werknemers in heel wat tegemoet, zoals kinderbijslag, maar ook de vervoerskwestie. Zo voorzagen een aantal grote bedrijven waaronder Sfinx (Maastricht), Mosa (Maastricht) en DSM (Heerlen en Geleen) ook in het transport van de Belgische werknemers met bussen naar de fabriek. Uiteindelijk werd hier in de loop van de jaren ’80 van afgezien omdat te kosten te hoog waren en door de algemene economische terugval door de oliecrisis uit 1979. Hierdoor hadden ook de Nederlanders te kampen met hoge werkloosheid waardoor niet langer buitenlandse werkkrachten gerecruteerd dienden te worden. In de nabije
toekomst
echter
zullen
bedrijven
zoals
DSM
en
het
Avantis
bedrijvenpark heel wat nieuwe werkkrachten aanwerven, waaronder ook buitenlanders.
Er
is
echter
nog
niks
bekend
over
eventueel
grensoverschrijdend bedrijfsvervoer in de toekomst. Hoewel mobiliteitsmanagement steeds meer aandacht krijgt, ook van bedrijven uit, is vervoer van de werknemers bij bedrijven nog altijd geen groot aandachtspunt.
Het
wordt
vooral
nog
gezien
als
de
eigen
verantwoordelijkheid van de werknemer, die zij meestal met de auto zien komen. M.a.w. er is (nog) geen “sense of urgency” op dit vlak. De enige voorziening waar de meeste werkgevers eventueel voor zorgen is een
49
onkostenvergoeding, die lang niet alle kosten dekt. Hoewel organisaties als Mobidesk Limburg toch steeds meer projecten samen met bedrijven opzetten hieromtrent, dachten zij niet dat er ook al grensoverschrijdende projecten gestart waren. Het bedrijfsvervoer is en blijft een kostelijke aangelegenheid maar zou rendabel gemaakt kunnen worden als meerdere werkgevers op een bedrijventerrein (b.v. Avantis, industriezones,…) dit samen zouden kunnen organiseren. Hoe meer werkgevers én werknemers hieraan deelnemen, hoe minder tijdsintensief het ook zal worden.
2.5
Afsluitende bemerkingen mobiliteitsmanagement
Grensoverschrijdend is er weinig activiteit binnen het mobiliteitsmanagement in de Euregio Maas-Rijn. Ook niet-grensoverschrijdend is de “sense of urgency” vaak nog ver te zoeken, zowel in de politiek als bij de bevolking. Hierin ligt een taak voor de Europese Commissie en EPOMM: door het belang van mobiliteitsmanagement duidelijk te maken moet de “sense of urgency” geactiveerd worden. Bewustmakingscampagnes kunnen hiertoe een goede aanzet zijn en jeugd & onderwijs vormen een aanzetpunt in het bijzonder wegens de vatbaarheid voor nieuwe impulsen. Mogelijkheden voor de Euregio Maas-Rijn liggen op een aantal vlakken: •
Een gemeenschappelijke aanpak voor het mobiliteitsmanagement in stadscentra en park & ride-initiatieven. De bevolking zou hiermee op grotere
schaal
vertrouwd
geraken,
wat
acceptatie
wellicht
vergemakkelijkt. •
Een gemeenschappelijke aanpak voor mobiliteitscentra zou zorgen voor meer herkenbaarheid en drempelverlaging.
•
Mobiliteitsmanagement
biedt
mogelijkheden
voor
grensover-
schrijdende initiatieven op vlak van woon-werkverkeer, evenementen, toerisme en recreatie. Dit relatief nieuwe werkgebied kan nog ten volle geëxploiteerd worden. Hiervoor kan de Euregio een beroep doen op (commerciële) instellingen die diensten voor mobiliteitsmanagement aanbieden.
50
Grensoverschrijdend zal het ook nuttig zijn om ervaringen uit te wisselen en initiatieven en hun baten kenbaar te maken, zowel aan specialisten terzake als aan het grote publiek. Uit de case study i.v.m. grensoverschrijdende pendel blijkt nogmaals dat het ook bedrijven veelal nog ontbreekt aan verantwoordelijkheidsgevoel. EPOMM speelt hierop in door het toekennen van onderscheidingen aan steden en bedrijven die zich voor mobiliteitsmanagement inzetten. De Euregio Maas-Rijn zou iets soortgelijks kunnen ondernemen om grensoverschrijdende projecten te
belonen
en
kenbaar
te
maken.
Bij
groeiende
aandacht
voor
mobiliteitsmanagement in de toekomst zouden ook INTERREG-gelden voor initiatieven hieromtrent aangewend moeten kunnen worden.
51
3
NETWERKMANAGEMENT
In dit hoofdstuk zal een kort overzicht gegeven worden van het beleid omtrent verkeersmanagement in de verschillende landen. Vervolgens wordt er gekeken naar het technische aspect waarbij de werkmiddelen voor verkeersmanagement en de manier waarop het verkeersmanagement zich bij de weggebruiker profileert, belicht wordt. In een volgend luik wordt er stilgestaan bij het organisatorische aspect waarbij het opzetten van grensoverschrijdende “Traffic Management Plans” (TMP’s) aan bod komt. Ook het infrastructuurmanagement komt hier aan de orde. Er wordt stilgestaan bij het beheer en onderhoud van het bestaande wegennet in de Euregio. Ten slotte eindigen we met een case study waarin een ideaal wegennet voor de Euregio Maas-Rijn wordt voorgesteld. Door vergelijking met de huidige infrastructuur wordt het bestaan van eventuele missing links nagegaan.
3.1
Verkeersmanagement
De nood aan verkeersmanagement dringt zich op in stedelijke gebieden overal. Deze nood is waar te nemen in verschillende situaties. We onderscheiden:
VERWACHT ONVERWACHT
ALLEDAAGS Spits, slecht onderhoud Incidenten
weer,
klein
UITZONDERLIJK Evenementen, groot onderhoud
Calamiteiten, extreme omstandigheden Tabel 8: Overzicht van de nood aan verkeersmanagement
weers-
Verkeersmanagement kan hierbij aangewend worden om grote drukte, files en dus onveilige situaties te vermijden, maar ook om die zo snel mogelijk op te lossen als ze toch ontstaan; kortom om het verkeer in de brede zin van het
52
woord in goede banen te leiden. Alle betrokken partijen kunnen hierbij helpen: bestuurders, overheid, privé-bedrijven en organisaties. TOTAAL AANTAL FILES
Vervoersvraag
Capaciteit
Piekvraag (spits)
Wegwerkzaamheden
Piekvraag (buiten spits)
Verkeersongevallen
Seizoensinvloeden
Weersomstandigheden
Evenementen
Kijkfiles
Hogere intensiteit
Afgesloten weg
Blokkades op de weg Figuur 18: Files naar oorzaak door toenemende vervoersvraag of afnemende capaciteit
In stedelijke gebieden liggen de regionale wegen en de autosnelwegen vaak dicht bij elkaar en zijn vaak nauw met elkaar verbonden. Om deze interactie in goede banen te leiden is verkeersmanagement vereist dat zowel het stadsverkeer als het lange-afstandsverkeer in goede banen kan leiden en ook andere vervoerswijzen in rekening probeert te brengen. Een gelijkaardige aanpak is vereist op het niveau van de informatieverstrekking en -overdracht die hierbij van groot belang zijn.1 Volgens Immers, Potters e.a.2 is het echter niet voldoende om lokaal verkeersmanagement toe te passen: de nood aan “duurzaam netwerkmanagement” dringt zich op, waar voorheen de nadruk lag op doorstroming en plaatselijke maatregelen waarbij nauwelijks rekening werd gehouden met de (al dan niet negatieve) impact op andere plaatsen in het netwerk, leefbaarheid, veiligheid en milieu. Het is essentieel voor de toekomst dat er gewerkt wordt met netwerkvisies en netwerkgerichte aanpakken.
Sleutel
hiertoe
is
integratie,
harmonisatie
en
(open)
standaardisatie. In (groot)stedelijke gebieden in de hele wereld, en natuurlijk ook in WestEuropa krijgt het verkeersmanagement groeiende aandacht, zowel van
53
overheden als van privé-partijen die zich graag verbinden aan projecten hieromtrent. De vele pilootprojecten in België, Nederland en Duitsland zijn vooral terug te vinden in stedelijke gebieden zoals Antwerpen, Brussel, Amsterdam, Utrecht, Berlijn, Hessen,...
De Euregio Maas-Rijn is in deze pilootprojecten omtrent verkeersmanagement echter ondervertegenwoordigd, mogelijk doordat de voornaamste steden in dit gebied van beperkt nationaal, maar eerder van regionaal belang, zijn en niet tot de grootste en drukste steden van de betrokken landen behoren.
Toch hebben ook deze gebieden regelmatig – al dan niet dagelijks – te kampen met fileproblemen, en dat niet alleen op de autosnelwegen maar ook in de binnenstad. Omdat verkeersmanagement een relatief nieuw werkgebied is, worden logischerwijs eerst die gebieden ‘geholpen’ die met de zwaarste problemen kampen: de grootstedelijke gebieden. Toch zullen de kleinere stedelijke gebieden van secundair belang zich in de nabije toekomst ook genoopt zien de nodige maatregelen te treffen.
3.1.1 Verkeersmanagement beleidsmatige context Zowel in België als in Nederland en Duitsland houdt de overheid als wegbeheerder zich op federaal of nationaal, regionaal of gewestelijk en op lokaal niveau bezig met verkeersmanagement. Dat doen deze overheden echter niet allemaal met dezelfde intensiteit. Op Internet wordt al snel duidelijk dat Nederland en Duitsland op een heel aantal websites laten zien waar ze mee bezig zijn. Het Nederlandse en het Duitse beleid tonen een duidelijke visie m.b.t. verkeersmanagement, namelijk
dat
benutten
en
technologische
optimalisatie
en
implementatie enorm belangrijk zullen worden in de toekomst, en dit in het kader van de groeiende nood aan duurzaamheid en het sturen van grote collectieve stromen. De Vlaamse en Waalse partners hinken achterop: Vlaanderen maakt slechts een enkele keer melding van verkeersmanagement,
waar
Wallonië
er
zelfs
in
geen
enkele
publicatie over rept. Dit ligt niet enkel aan het feit dat de Belgische overheden weinig publiceren in vergelijking met hun buurlanden, maar ook aan het feit dat België simpelweg niet zoveel bezig is met verkeersmanagement als Nederland en Duitsland en dus niet veel
54
initiatieven te melden heeft. Tijdens de conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit” (Leuven, 28/02/08) zei Vlaams Minister van Mobiliteit
Kathleen
Van
Brempt
over
verkeersmanagement:
“Vlaanderen gaat dit wel doen!”… In de verschillende publicaties wordt vaak de nadruk gelegd op het samenwerkingsaspect: alle betrokken partijen moeten het proces samen
coördineren
en
van
elkaar
leren.
Naar
het
grensoverschrijdende verkeersmanagement speelt deze gezamenlijke coördinatie die op termijn moet leiden tot harmonisatie een cruciale rol. Aan een aantal initiatieven wordt al gewerkt, maar die spelen zich in hoofdzaak af op grotere schaal op het TERN (TransEuropean Road Network), en ze bevinden zich vaak nog in een conceptuele of experimentele fase. Overheden groeperen zich hierbij in (tijdelijke) partnerships met elkaar en met privé-partijen om dergelijke projecten op te zetten. Gezien het technologische karakter van dynamisch verkeersmanagement, dataverwerving en -verwerking is er voor de technologische sector een belangrijke rol weggelegd in deze samenwerking. Op het hoogste niveau erkent ook de Europese Unie het belang van ITS (Intelligent Transport Systems), wat dan ook tot uiting komt in het huidige transportbeleid van de EU.3 Een Europees netwerkmanagement is echter nog ver weg. De eerste vraag die zich opdringt is: welk niveau draagt welke verantwoordelijkheid? Deze vraag stelde ook Griet De Ceuster zich op de conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit” (Leuven, 28/02/08):
Provincies kunnen zich hierbij ambitieus opstellen maar niet alles kan en moet op provinciaal niveau aangepakt worden. Daarom is het nodig dat Europa aan de kar trekt wanneer het aankomt op standaardisering
van
nieuwe
ontwikkelingen,
zoals
in-car
informatiesystemen, de vele mogelijkheden voor GPS, methodes voor incident detectie, et cetera.
Dit biedt immers grote voordelen voor de implementatie op grote schaal: het proces kan sneller verlopen, wordt minder complex, levert economisch voordeel op, maakt interoperabiliteit mogelijk et cetera. Die Europese standaardisering is al wat verder gevorderd en Vlaanderen en Wallonië zouden hier zo snel mogelijk op moeten
55
inpikken,
waarbij
er
echt
goed
gelet
moet
worden
op
de
verwezenlijkingen op Europees niveau en in andere landen: “bezint eer ge begint…” Wat volgens De Ceuster wel een provinciale aangelegenheid is, is verkeersveiligheid in de brede zin van het woord, dus met oog op technologie, gedrag en het wegennet.
In de Euregio Maas-Rijn is er voor het netwerkmanagement een beleidsmatige samenwerking vereist tussen de regionale overheden van de partnergebieden.
Hierbij zou de toekomstige Europese standaardisatie een raamwerk vormen waarbinnen uitwisseling van ervaringen en coöperatieve initiatieven mogelijk gemaakt worden. Dit zal vooral van de Belgische partijen een inspanning vergen omdat zij toch met een achterstand te kampen hebben. De vraag is dan ook of efficiënte Euregionale samenwerking wel mogelijk is vooraleer België zijn buren wat is bijgebeend. Uiteraard biedt deze situatie ook een aantal voordelen. Zo is een compromis tussen 4 partijen minder complex als het gaat om 2 verschillende systemen dan wanneer het gaat om 4 verschillende systemen. Toch moet ook België op zijn minst een beleidsmatige bijdrage kunnen leveren aan deze samenwerking en moet de Belgische kennis en expertise in verkeersmanagement uitgebreid worden vooraleer men kan spreken van een goed geoliede netwerkmanagement-machine op Euregionaal niveau. De Nederlandse en Duitse overheden kunnen uitwisseling
van
ervaringen
stimuleren:
in
Duitsland
staat
de
technologie op een erg hoog niveau waarbij bedrijven zoals BMW en Siemens zich ook met toepassingen voor verkeersmanagement bezighouden, terwijl in Nederland veel aandacht wordt besteed aan de
globale
uitwisseling Nederlandse
aanpak
van
het
verkeersmanagement.
gebeurde
al
tijdens
delegatie
aan
een
studiebezoek
Duitsland.4
Dit
soort
van
een
Omdat
het
verkeersmanagement sterk afhangt van zowel overheid als markt, biedt het een ideale gelegenheid voor publiek-publieke en publiekprivate samenwerking.
56
Tijdens
dit
proces
moeten
steeds
de
mogelijkheden
voor
harmonisering benut worden. Aangezien Belgisch Limburg, Nederlands Limburg en Luik niet de provincies zijn waar de nationale en gewestelijke overheden zich in eerste instantie op richten, zal een sterke provinciale aanpak vereist zijn.
3.1.2 Verkeersmanagement technisch De technische kant van verkeersmanagement uit zich in de aangewende “on road” maatregelen om het verkeer te “managen” maar ook in de toegepaste scenario’s voor het activeren van die maatregelen, in het steeds intelligenter worden van intelligente voertuigen en tenslotte ook in de manier waarop er met informatie wordt omgegaan en in welke hoedanigheid die bij de eindgebruiker – de
weggebruiker
dus
–
terechtkomt.
Uiteindelijk
leidt
het
verkeersmanagement tot doordacht omgaan met het netwerk, waardoor de doorstroming kan verbeteren, maar ook de reistijd verbeterd en voorspeld kan worden. Het netwerk wordt dus betrouwbaarder,
de
veiligheid
kan
verhogen
en
emissies
en
brandstofgebruik kunnen afnemen. 3.1.2.1
“On road” werkmiddelen
De maatregelen voor verkeersmanagement gebeuren lokaal of plaatselijk maar o.a. doordat congestie zich als een inktvlek verspreidt, moet dit in de toekomst evolueren naar een netwerkmanagement.5
Wegennetwerken zijn immers een samenspel van nationale, regionale en lokale netwerken. Als ieder enkel de problemen op zijn eigen netwerk gaat aanpakken, zullen de gewenste effecten uitblijven en is er geen garantie dat de situatie ook daadwerkelijk zal verbeteren, waardoor de wegbeheerders maar wat ter plaatse blijven trappelen. Nogmaals wordt het belang van integratie bewezen. Hier wordt ook duidelijk wat het voordeel is van een flexibel netwerk: al naargelang de noden van het moment kan het netwerk aan de vraag
57
voldoen. Een netwerk dat deze kansen biedt kan wel maar optimaal benut worden als er sprake is van voorgenoemde geïntegreerde aanpak. In wat volgt wordt een kort overzicht gegeven van mogelijke infrastructuur-gebaseerde
werkmiddelen
voor
verkeersmanagement, die in alle partnerlanden van de Euregio Maas-Rijn
gebruikt
worden.
De
Duitse
en
Nederlandse
overheden passen ze wel meer toe en doen er meer onderzoek naar dan de Vlaamse en zeker de Waalse. Deze opsomming is niet exhaustief. MAATREGEL Automatic Incident Detection (AID)
ILLUSTRATIE
Door het gebruik van (inductieve) lussen en camera’s kunnen files en incidenten gedetecteerd worden. (Zie ook hoofdstuk Management)
4
-
Incident Figuur 19: AID-systeem van Autoscope6
Variable Message Signs (VMS) of Dynamische Route-Informatie Panelen (DRIP) Kan o.a. gebruikt worden om alternatieve routes aan te geven bij files of juist om die files te vermijden. Figuur 20: DRIP bij Amsterdam7
Lane Allocation Signs (LAS) Toegepast b.v. bij plusstroken en in geval van wegenwerken.
Figuur 21: LAS bij Wezep 7
58
Toeritdosering Beperkt de instroom bij grote drukte.
Figuur 22: Voorbeeld van toeritdosering in Vlaanderen8
Controlesystemen lichten
voor
verkeers-
Geavanceerde systemen voor VRI’s waarbij werking geoptimaliseerd wordt zodat de vertragingen voor bestuurders geminimaliseerd worden.
Figuur 23: Modern kruispunt met geavanceerde VRI9
Parkeer (PRIS)
Route Informatie
Systeem
Dynamische borden geven aan waar stadsparkings zich bevinden en tonen het aantal beschikbare plaatsen. Dit vermijdt zoekverkeer.
Figuur 24: PRIS in Alkmaar10
Blokrijden Een bevoegd persoon gaat bij filegevaar voor een blok auto’s rijden tegen een gematigde, gelijkmatige snelheid zodat optrekken en remmen vermeden wordt, wat de veiligheid ten goede komt en filevorming afremt.
Figuur 25: Blokrijden in Nederland11
Dynamisch inhaalverbod Indien nodig kan b.v. vrachtwagens verboden worden in te halen. Inhalende vrachtwagens vormen immers een aanzienlijke verstoring bij druk wegverkeer. Figuur 26: Dynamisch inhaalverbod voor vrachtwagens in Nederland12
59
Spitsstrook Tijdens de spits kan de vluchtstrook opengesteld worden voor verkeer. Dankzij de verbeterde autotechnologie wordt de vluchtstrook toch nog maar zelden gebruikt zoals ze bedoeld werd. Figuur 27: Spitsstrook A2 bij Everdingen, met een doorgetrokken streep die men nu wel mag overschrijden13
Busbaan, doelgroepstrook Een rijstrook die enkel gebruikt wordt door een specifieke doelgroep, b.v. bussen, vrachtwagens, carpoolers.
Figuur 28: Busbaan in Zwolle14
Plusstrook Een extra links gelegen (smallere) rijstrook die tijdens de spitsuren of bij incidenten ingezet wordt en waarop een lagere toegelaten maximum snelheid geldt.
Figuur 29: Impressie van een gesloten plusstrook15
Dynamische snelheidsbeperking Bij verkeersdrukte kan de maximum toegelaten snelheid dynamisch verlaagd worden.
Figuur 30: Dynamische snelheidsbeperking bij de Kennedy-tunnel in Antwerpen16 Tabel 9: DVM-maatregelen in de Euregio Maas-Rijn17
Vooral Nederland heeft hier al heel wat expertise opgebouwd en is niet bang voor een experiment. Zo wordt er in Nederland veelvuldig toeritdosering toegepast (b.v. bij het binnenrijden van Maastricht via Smeermaas) en ook de DRIPS duiken meer en meer in het straatbeeld op. Duitsland werkt op een vergelijkbaar niveau. In vergelijking hinkt België achterop, met
60
slechts een enkele melding van een toeritdosering, b.v. in Leuven. De PRIS kennen wel een sterke opgang en ook de DRIPS worden stilaan een vertrouwd beeld. Enkel het blokrijden wordt al jaren in België en Duitsland toegepast maar eerder pas recent in Nederland.
Grensoverschrijdend
kunnen
vooral
AID
en
DRIPS
een
belangrijke rol spelen omdat zij de mogelijkheid hebben informatie over de grenzen heen te verspreiden die files kan vermijden.
DRIPS met als boodschap “tot aan de grens geen file” zijn dan ook uit den boze. Dit vraagt om samenwerking en die komt niet zomaar tot stand: hiervoor is “cross border training” nodig. Samen oefenen leidt tot een betere samenwerking want het is uiteindelijk een kleine moeite om verkeersinformatie door te spelen aan naburige centrales. Deze samenwerking is veeleer een organisatorische kwestie dan een technische. We komen hierop terug in de sectie die het organisatorische aspect van verkeersmanagement behandelt. Hierbij komen er nog een heel aantal systemen die zich nog in een experimentele fase bevinden en waarvoor pilootprojecten en experimenten georganiseerd worden. Dan
denken
we
bij
voorbeeld
aan
dynamische
wegmarkeringen (DRM – Dynamic Route Marking) die heel wat mogelijkheden bieden maar ondanks aanzienlijke vorderingen toch nog op enkele technische moeilijkheden stuiten bij pilootprojecten in Nederland en Duitsland.18 Ook in Nederland werd er gekeken naar het effect van een beloning op het mijden van de spitsuren in het project “Spitsmijden”. De resultaten waren positief maar het is nog te vroeg om echte conclusies te trekken omdat het initiatief zich nog in een beginfase bevindt.19 In Vlaanderen was er al sprake van verkeersmanagementscenario’s tijdens de wegwerkzaamheden bij de ring van Antwerpen (“Minder Hinder”).20 Waalse strooiwagens werden uitgerust met sensoren en GPRS-systemen zodat sneller en
61
steeds op de juiste locatie gereageerd kan worden in geval van sneeuw en ijzel.21 3.1.2.2
Benutten
als
management
kernwoord in
voor
Nederland:
het
verkeers-
het
Werkboek
Gebiedsgericht Benutten Zoals reeds vermeld ziet de Nederlandse overheid om logische redenen heil in een gebiedsgerichte benuttingsaanpak voor verkeersmanagement.
Het
Ministerie
voor
Verkeer
en
Waterstaat werkte de afgelopen jaren aan een Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB). Resultaat hiervan was het “Werkboek Gebiedsgericht Benutten”, dat samen met de hulpmiddelen “Regionale
“Maatregelencatalogus Benuttingsverkenner”
Benutten”
en
(rekeninstrument)
de een
compleet instrumentarium vormt voor praktisch en integraal netwerkmanagement binnen de AVB.22 Een vertaalslag naar de uitvoering kwam er met het “Werkboek Regelscenario’s”.23 In de praktijk resulteerde deze aanpak al in een reeks projecten in heel Nederland. Ook Zuid- en Midden-Limburg zijn momenteel
actiegebied
van
intiatieven
waarbij
gebiedsgericht verkeersmanagement wordt toegepast in de vorm
van
benuttingsmaatregelen
en
dynamisch
verkeersmanagement (DVM). Dit alles om de bereikbaarheid van Limburg, dat een fileproblematiek van minder ernstige aard kent, naar de toekomst toe te garanderen. De aanpak buigt zich achtereenvolgens over beleidsuitgangspunten, prioritering, knelpunten, services & maatregelen en realisatie. Ook het grensoverschrijdende aspect wordt hierbij niet uit het oog verloren: er worden maatregelen getroffen wanneer Belgische
en
Duitse
verlofdagen
leiden
tot
grote
verkeersstromen door (dagjes)toeristen en de internationale aansluitingen met België en Nederland moeten voldoende gefacilliteerd worden, maar verder dan dit gaat het niet.24 Opnieuw komt hier het belang van “cross border training” naar voren, in het kader van een samenwerking die ook op onverwachte
gebeurtenissen
snel
kan
anticiperen
door
62
reizigers niet alleen binnen de landsgrenzen maar in het volledige grensgebied op de hoogte te houden van de toestand. Toch verlopen dergelijke projecten niet zo vlot als men graag zou willen in Nederland. De praktische implementatie van de methode wordt immers gehinderd door het ontbreken van een voldoende gestandaardiseerde technische invulling. Volgens Ottenhof25 is het echter een groter probleem dat de methode slechts top-down gericht is, d.w.z. alles gebeurt vanuit de verkeerscentrale. Hij is van mening dat ook bottom-up benaderingen
vereist
zijn,
met
aandacht
voor
multi-
agentsystemen, emergentie (de ontwikkeling van complexe georganiseerde systemen, waardoor nieuwe eigenschappen ontstaan)26 en “swarm intelligence” (verschijnsel dat optreedt in groepen van individuen die interactie vertonen en waardoor gezamenlijk een effect bereikt wordt dat door de meeste deelnemers als gunstig wordt betiteld en dat moeilijk op andere manieren te bereiken is). Ook Oene Kerstjens legde hierop de nadruk tijdens de conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit” (Leuven, 28/02/08). Hij voegde eraan toe dat ITS in de positie is om er mede voor te zorgen dat ook op lokaal niveau rekening gehouden kan worden met de situatie en zo bestuurders aan te sturen. 3.1.2.3
Voertuigen worden steeds intelligenter: de hoge vlucht van ITS – mogelijkheden en hinderpalen
Met
het
ontwikkelen
transportsystemen
en
worden
gebruiken inspanningen
van
intelligente
gedaan
om
informatie en communicatietechnologie toe te voegen zowel aan transportinfrastructuur als aan voertuigen met het doel om details te vernemen over en grip te krijgen op reisbepalende factoren
zoals
reistijd,
weersomstandigheden
en
routebepaling. Voorbeelden zijn GPS-systemen voor in de wagen, het gebruik van Floating Car Data, intelligente snelheidsaanpassing, automatische tolsystemen,…
63
ITS-systemen zouden idealiter perfect op elkaar afgestemd zijn en accurate informatie bieden aan de autobestuurder, waarbij op termijn naar zogenaamde coöperatieve systemen geëvolueerd wordt waarbij voertuig-voertuig en voertuiginfrastructuur communicatie mogelijk wordt.
Figuur 31: Coöperatief systeem met naadloze overgangen tussen voertuigen, bestuurders en infrastructuur27
Volgens Peter Van der Perre van ITS Belgium (conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit”, Leuven, 28/02/08) loopt deze evolutie van wat hij mobiliteitsmanagement noemt (incident management,
verkeersmanagement,
parkeermanagement
et
cetera),
over
OV-management, beprijzing,
tot
coöperatieve systemen. Volgens Van der Perre is enkel de GSM- en GPS-technologie overal beschikbaar en dus het aangewezen
middel
voor
geharmoniseerde
kilometerheffingen. In Nederland en Duitsland is men al een aantal jaren met beprijzing bezig, maar de realisatie van coöperatieve systemen bevindt zich nog in een experimentele fase. Vlaams minister Van Brempt verklaarde in februari 2008 nog dat de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens in Vlaanderen voorlopig niet aan de orde is. In 2011 wil de Vlaamse overheid in navolging van Nederland wel een kilometerheffing voor vrachtwagens introduceren.28
64
Van der Perre (conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit”, Leuven, 28/02/08) legt uit dat ITS twee convergerende markten behelst:
de
(Information
markt
van
Technology)
verkeersmanagment/technologie en
de
telematica
markt
(Communication), waarbij uiteraard heel wat publieke en private partijen betrokken zijn. Dit brengt ons al snel weer tot de nood aan publiek-private samenwerking (PPS) opdat een meerwaarde uit de technologie gehaald kan worden. Een interessant gegeven binnen de ITS- en mobiliteitscontext is het spanningsveld dat stilaan ontstaat tussen ITS en het beheersen van de mobiliteit. Het is immers zo dat ITS het steeds verleidelijker maakt om voor de auto als transportmiddel te kiezen terwijl zich bij overheden een groeiende tendens ontwikkelt om het autogebruik te ontmoedigen. Mogelijk ligt er een kans in het toepassen van ITS voor multimodale verplaatsingen waarbij de technologie de intermodaliteit kan bevorderen. Voorts is het ook zo dat het aanwenden van ITS kan helpen bij beprijzen, zuiniger rijden, actieve veiligheid en nog veel meer. Langs alle kanten komt echter de vraag naar een zekere open standaard binnen Europese grenzen. Dan zijn producten van verschillende leveranciers interoperabel met producten van anderen, zodat concurrentie en prijsdruk blijft bestaan. Dit zal de kwaliteit van de aangeboden producten en diensten ten goede komen. Daarom is het ook nodig dat een dergelijke standaard “open” is: ontwikkeld in een open proces waarbij deelname van alle belanghebbende partijen een must is.29 Er zijn Europese standaarden in de maak, maar die hebben vaak toch te kampen met technologische en andere barrières, zo zegt Van der Perre op de conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit” (Leuven, 28/02/08). De organisatie ERTICO – ITS Europe telt een 100-tal leden die hun belangen en ervaringen in ITS delen. ERTICO voorziet een platform voor zijn partners om over ITS te communiceren, de organisatie beheert openbaar gefinancierde ITS-projecten in naam van haar partners, ze formuleert en communiceert de nodige Europese basisvoorwaarden voor toepassing van ITS en
65
ze bevordert het bewustzijn over de voordelen van ITS onder beleidvoerders en beslissingnemers. ERTICO predikt dan ook dat ITS levens, tijd en geld kan sparen, maar ook de impact van mobiliteit op het milieu kan reduceren.30 3.1.2.4
Informatie voor de eindgebruiker
De informatie die de overheid langs allerlei wegen inwint over de
verkeerssituatie
aanpassingen
in
wordt het
gebruikt
netwerk
zowel
te
doen
om als
de om
juiste de
autobestuurders van de situatie, de gevolgen hiervan en van de toegepaste maatregelen op de hoogte te houden. Dit kan m.b.v.
voorgenoemde
ITS,
maar
ook
websites
met
verkeersinformatie spelen hierbij een belangrijke rol. Zo kunnen reizigers voor de aanvang van hun trip ook al zekere keuzes maken m.b.t. routekeuze en informatie raadplegen die en route niet meer toegankelijk kan zijn. Volgende websites bieden in de partnergebieden van de Euregio Maas-Rijn verkeersinformatie (deze lijst is niet exhaustief): •
België o
www.verkeerscentrum.be
o
www.wegeninfo.be
o
www.touring.be
o
www.radio1.be/verkeer
o
www.fileclub.gva.be
o
www.netonline.be/logistiek/verkeersinformatie.a sp
o
www.verkeerweb.be
o
www.users.pandora.be/schoutens/t/mob/verke er/verkeer.html
•
o
www.fileclub.gva.be
o
www.routes.wallonie.be
Nederland o
www.verkeersinformatiedienst.nl of www.vid.nl
o
www.anwb.nl
o
www.trafficnet.nl
o
www.traphic.nl
o
www.teletekst.nos.nl/gif/730-01.html
66
•
o
www.verkeer.nl
o
www.vananaarbeter.nl
o
www.onderweg.nl
o
www.routeplanner.9292ov.nl
Duitsland (relevant voor Euregio Maas-Rijn) o
www.verkehrsinfo.nrw.de
o
www.verkehrsinfo.de
De meeste van deze websites bieden file-informatie, informatie over
wegenwerken,
melding
van
weersomstandigheden,
camerabeelden, de mogelijkheid tot routeplanning waarbij rekening wordt gehouden met b.v. historische files bij het berekenen van de verwachte reistijd,… Een aantal sites, waaronder die van het Vlaams Verkeerscentrum, bieden de mogelijkheid om informatie over welbepaalde routes via mail of sms te ontvangen. Enkele websites, waaronder de zeer uitgebreide Duitse site www.verkehrsinfo.nrw.de van de regio Nordrhein-Westfalen, bieden de mogelijkheid om informatie te verzamelen over de verschillende vervoerswijzen waaronder ook het openbaar vervoer. Dit is een trend waaraan in de toekomst meer aandacht besteed zal worden en die zal bijdragen tot goede intermodale voorzieningen. Op de website van het centrum voor verkeersmanagement van Berlijn is er al een multimodale routeplanner voorhanden. Zo ook op de Nederlandse website www.routeplanner.9292ov.nl.
Niet alle informatie is echter even correct, nauwkeurig, duidelijk en actueel. Zo worden foto’s van camerabeelden niet altijd even snel bijgewerkt en zijn camerabeelden niet altijd duidelijk. Buitenlandse informatie is soms niet volledig.
Wat het grensoverschrijdende aspect hier betreft is er op elke site wel een link naar buitenlandse sites met verkeersinformatie terug te vinden; soms staat die informatie ook op de site zelf. Een minpunt op veel Belgische sites is dat de kaarten vaak tot één gewest beperkt zijn. De website www.wegeninfo.be combineert Vlaanderen en Wallonië als uitzondering wel. Ook op de overige websites is het vaak zo dat de wegen op de
67
kaarten,
en
dus
ook
de
informatie,
eindigen
bij
de
landsgrenzen. De website www.anwb.nl biedt niet alleen informatie binnen het Nederlandse grondgebied maar toont ook België en Duitsland op de infokaarten. Voor de Euregio Maas-Rijn bij voorbeeld kunnen reizigers een idee krijgen van files, werkzaamheden, benzinestations (enkel in Nederland), weer, mobiele flitsers en P+R-faciliteiten (enkel in Nederland) in het zuidelijk grensgebied van Nederland. Over het gebied Aken-Keulen
zijn
kaartgegevens
beschikbaar
over
files,
werkzaamheden en weer. Ook op www.trafficnet.nl wordt op de verkeerskaart Maastricht en die van België info binnen het grensgebied
doorgespeeld.
Op
de
Duitse
website
www.verkehrsinfo.de zijn er gedetailleerde meldingen te vinden van de verkeersbijzonderheden in België en Duitsland, zonder naar een andere website doorverwezen te worden. De grensgebieden zijn wel niet op één kaart terug te vinden.
Dit zou eventueel een verbetering kunnen zijn: de situatie in de grensgebieden op één kaart tonen. Een andere tip voor alle websites zou kunnen zijn om alle informatie ook in het Engels beschikbaar te maken. De taal kan een vrij hoge drempel zijn voor het raadplegen van buitenlandse informatie.
Eén enkele website die alle informatie bevat zou natuurlijk beter zijn dan deze versnipperde verzameling: het bundelen van inspanningen zou wellicht tot een beter resultaat leiden. Hierbij zou overwogen kunnen worden om een “taalvrije” website te ontwikkelen, die eventueel enkel gebruik maakt van icoontjes. De verschillende landelijke verkeerscentra vormen de bron van (actuele) verkeersinformatie. De distributie ervan gebeurt steeds meer door marktpartijen die ervoor zorgen dat deze informatie terechtkomt bij de weggebruikers via allerlei media (service providers).31 Om de kwaliteit en de prijs van de aangeboden diensten nog meer te optimaliseren kan de markt meer opengetrokken worden waarbij de overheid afziet van
het
rechtstreeks
ter
beschikking
stellen
van
68
verkeersinformatie aan de weggebruiker. Die taak zou dan volledig weggelegd zijn voor de private markt van de service providers, die vaak ook de inwinning van gegevens kunnen verzorgen (denk hierbij bij voorbeeld aan GPS-systemen die informatie kunnen doorspelen aan de verkeerscentra, Floating Car Data,… ). Omdat niet iedereen eraan denkt of de gelegenheid heeft om voor aanvang van de trip het internet te raadplegen en aangezien de overgrote meerderheid van de bevolking niet over
in-car
informatiesystemen
beschikt,
speelt
de
verkeersinformatie via de radio nog steeds een grote rol. Alle zenders verspreiden deze informatie, de meeste om het half uur.
Bij
gebrek
aan
de
mogelijkheid
tot
onmiddellijke
raadpleging is dit een waardig alternatief. Nadeel is dat het grensoverschrijdende aspect zo goed als volledig vervalt: de vele nationale en regionale zenders vermelden alleen de verkeerssituatie binnen het eigen grondgebied. Als men naar een buitenlandse zender luistert kan ook hier de taal een barrière zijn.
3.1.3 Verkeersmanagement organisatorisch Uiteraard is het de bedoeling dat met de gewonnen informatie ook ingrepen gedaan kunnen worden door de wegbeheerders om de verkeerssituatie te verbeteren. Hiertoe moeten procedures opgestart worden om de genomen beslissingen uit te voeren en kenbaar te maken aan de weggebruiker. In geval van een ongeval moet er bij voorbeeld een alternatieve route bepaald worden waarbij zo snel mogelijk zo veel mogelijk autobestuurders bereikt worden met deze informatie en waarbij die bestuurders eventueel opgelegd moet worden de alternatieve route te volgen. Omdat ongevallen en andere incidenten plots gebeuren en er snel ingegrepen moet worden is het van belang dat de te volgen procedures op voorhand vastliggen en dat de betrokken partijen zich hier ook aan houden. Dit vergt een duidelijke
afbakening
van
het
takenpakket
en
de
verantwoordelijkheden van de betrokken partijen en een vlotte communicatie.
69
Nederland zette hier al een stap in de goede richting met het Gebiedsgericht Benutten, maar het toepassen van de bredere regelscenario’s levert, zoals hiervoor al vermeld, toch nog wat problemen op.
De huidige verkeerscentrales zijn immers niet uitgerust voor die brede aanpak, wat zowel voor de apparatuur als voor het personeel geldt, en meer uniformiteit wat betreft organisatie, werkwijze en techniek bij de verschillende verkeerscentra dringt zich op.32
Dit zal in Duitsland, en zeker ook in België eveneens het geval zijn. We focussen hier meteen op het grensoverschrijdende aspect. Bij het opzetten en uitvoeren van (lokale) maatregelenpakketten voor o.a. ‘rerouting’ worden in de verschillende partnerlanden al bepaalde procedures gevolgd. Gebrekkige communicatie vormt meer dan eens een
groot
struikelblok,
en
we
zullen
zien
dat
dat
ook
in
grensoverschrijdende omstandigheden niet anders is. Binnen het project CENTRICO (Central European Region Transport Telematics Europese
Implementation partnerlanden
Co-ordination)
(België,
werken
Nederland,
een
Duitsland,
aantal Frankrijk,
Luxemburg, Engeland) samen om de verkeerssituatie op het TERN te bevorderen m.b.v. ITS. Dit grote verkeersmanagement-project wordt gesteund door de Europese Commissie en is in 2007 aan een nieuwe programmaperiode begonnen die zal lopen tot 2013.33 Na de programmaperiode 1995 – 2001 werd een overzicht opgesteld van de verwezenlijkingen die onder CENTRICO gerealiseerd werden in de partnerlanden.34 Zo kunnen we onderscheiden: •
Verwezenlijkingen m.b.t. weg- en verkeerscontrole o
Installatie van nieuwe uitrusting voor verkeerscontrole
o
Aanzienlijke uitbreiding van de controlesystemen in Duitsland, o.a. in Nordrhein-Westfalen
o
Idem voor Nederland
o
Oprichting van meer verkeerscentra
70
•
Verwezenlijkingen m.b.t. verkeersinformatiecentra o
Stimuleren van de ontwikkeling van een netwerk van moderne verkeersinformatiecentra op sleutelpunten in België, Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg en Nederland. Deze zullen zonder twijfel hun rol waarmaken bij grensoverschrijdende operaties.
o
Bestaande verkeerscentra worden continu up-to-date gehouden om aan de CENTRICO-eisen te kunnen blijven voldoen
o
Oprichting van de meest moderne TCC/TIC’s (Traffic Control Centers/Traffic Information Centers) in Europa, b.v. TTC/TIC Nordrhein-Westfalen
o
Verkeersinformatie via de radio wordt ondersteund door CENTRICO in Duitsland, Nederland, België en Frankrijk
o
Ontwikkeling van de “CENTRO-map” (Central European Regional Telematics Road Map) van de drie aan elkaar grenzende
regio’s
Vlaanderen,
Nederland
en
Nordrhein-Westfalen •
Verwezenlijkingen m.b.t. verkeersmanagement o
Ondersteuning van de invoering en het gebruik van DVM-maatregelen
en
uittesten
van
nieuwe
technologieën o
Grensoverschrijdend:
ontwikkeling
van
alternatieve
routes, maar vooral op grotere schaal CENTRICO focust zich voornamelijk op het lange-afstandsverkeer binnen de partnergebieden dat zich hoofdzakelijk concentreert in LDC’s of “Long Distance Corridors”. De organisatie bepaalde een aantal van deze LDC’s en ging over tot het opstellen van verkeersmanagement-plannen of TMP’s (Traffic Management Plans) om een goede doorstroming over de grenzen heen te garanderen in geval van files en/of incidenten. Een TMP is in feite een “boek” met instructies die aangeven welke verkeersmanagement-maatregelen er getroffen
moeten
worden
bij
het
ontstaan
van
een
aantal
gepredefineerde mogelijke problemen.35 Alle partners van de Euregio Maas-Rijn zijn al betrokken geweest bij een of meerdere van deze projecten, b.v. de corridors Keulen-Eindhoven, Antwerpen-Rotterdam, Arnhem-Oberhausen, Brussel-Aken. Deze projecten situeren zich op
71
grotere én drukkere schaal dan wat van toepassing is binnen de Euregio Maas-Rijn maar de conclusies en aanbevelingen die hieruit voortkomen, kunnen evenzeer van nut zijn. In geval van een incident zal het land waarin het incident zich voordeed het TMP activeren en zorgen voor de coördinatie ervan. De betreffende
autoriteit
stelt
de
autoriteiten
uit
de
betrokken
partnergebieden op de hoogte van de gebeurtenis en het mogelijk inschakelen van de nodige maatregelen. Die autoriteiten zorgen er dan voor dat de nodige maatregelen op stand-by staan, voor het geval internationale maatregelen, en dus de inschakeling van het TMP, noodzakelijk blijken. Hierbij wordt b.v. gedacht aan omleiding bij een ongeval, die het instellen en eventueel ter plaatse brengen van informatiepanelen vereist. In dat geval verzorgt elke autoriteit de coördinatie van die maatregelen binnen haar grondgebied, die wellicht vanuit een verkeerscentrum zal gebeuren. Hierbij worden de andere coördinerende autoriteiten steeds geconsulteerd. Elke partner heeft vetorecht op het activeren van het TMP.36 Er moet aan bepaalde criteria voldaan zijn vooraleer een TMP ingeschakeld wordt, zoals een minimumgrens voor de verwachte vertraging, de verwachte versperringstijd of het reistijdverschil tussen de originele en de alternatieve route.37 De pilootprojecten vormen een basis voor grensoverschrijdende samenwerking tussen België, Nederland en Duitsland. In de paper “Cross Border Management” van CENTRICO werden een aantal van deze
pilootprojecten
geëvalueerd
en
een
aantal
nuttige
conclusies en aanbevelingen geformuleerd. Zo is het o.a. van belang te weten dat één contactpunt per partnergebied het risico op verwarring kan vermijden, dat de criteria voor het opstarten van een TMP-procedure duidelijk moeten zijn, dat er betere verkeersinfo nodig is voor de personen belast met het verkeersmanagement, dat er slechts één
taal
gebruikt
moet
worden
bij
de
communicatie
(b.v. Engels) en dat situaties vermeden moeten worden waarin verschillen
in
wetgeving
of
beleid
een
hinderpaal
vormen.37
Nederland zal in de nabije toekomst starten met een grootschalige kwantitatieve en kwalitatieve evaluatie van zijn projecten omtrent grensoverschrijdend verkeersmanagement. Ook Duitsland en België zullen deelnemen aan deze evaluatie.38
72
Het is tenslotte ook van belang de informatie over te brengen op de weggebruiker op een snelle en effectieve manier. Daarom is het belangrijk dat verkeerscentra ook op toegankelijke manieren
communiceren
met
de
weggebruiker
tijdens
zijn
verplaatsing om hem zo op de hoogte te brengen van de situatie en de eventuele maatregelen. Dit gebeurt veelal via DRIPS/VMS, tekstvoertuigen en via radio-informatie. Het is hierbij aan te raden de namen van steden en wegnummers te gebruiken, en niet de namen van knooppunten.39
Weggebruikers dienen niet enkel op de hoogte gebracht te worden van het bestaan van een alternatieve route, maar ook van het waarom; mensen zijn immers eerder geneigd instructies op te volgen als ze hiervoor een (geldige) uitleg krijgen.
De Euregio Maas-Rijn zou op deze TMP’s kunnen inpikken door zelf TMP’s op te stellen voor verplaatsingen tussen de kernsteden Maastricht, Aken, Heerlen, Hasselt en Luik. Natuurlijk moet dit gebeuren in overeenstemming met de al bestaande TMP’s waaronder die voor de LDC Brussel-Aken en Keulen-Eindhoven. De studiereis van een Nederlandse delegatie van Traduvem (Transitie naar Duurzaam VErkeersManagement) naar Duitsland waarbij er o.a. veel interesse was voor de werking van de Duitse verkeerscentrales is een voorbeeld van uitwisseling van kennis en ervaring die in deze context gestimuleerd moet worden.40
3.2
Infrastructuurmanagement
Binnen het actuele beleid ligt de nadruk eerder op duurzaam gebruik van de bestaande infrastructuur terwijl in het verleden juist snel nieuwe infrastructuur werd aangelegd als de oude niet meer voldeed. Daarom gaan we hier kort in op het infrastructuurmanagement. Het is vanzelfsprekend dat wegen onderhoud vergen om veilig en comfortabel rijden te blijven garanderen. Waar de Duitse en Nederlandse
73
wegen over het algemeen goed onderhouden worden, krijgt België vaak de terechte kritiek dat er te weinig geïnvesteerd wordt in wegonderhoud. In de grensstreken zijn er wel wat wegen te vinden die bij overschrijding van de grens een sterk kwaliteitsverschil vertonen. Dat is bij voorbeeld het geval op de autosnelweg E314 van Maastricht (NL) naar Maasmechelen (B), waar het wegdek sterk in kwaliteit vermindert aan de grensovergang. Dit vraagt aandacht van de betreffende autoriteiten. Een volgend fenomeen dat zich aan de landsgrenzen doet gevoelen is een categorieverschil van de wegen. Een aantal voorbeelden: •
De baan van Lommel (B) naar Valkenswaard (NL) - de N74 - verandert van een degelijke 2x2-weg met autosnelwegkenmerken in een 2x1weg van regionaal kaliber, en dit net voor de Nederlandse grens. Vroeger was de volledige weg een 2x1-weg maar de uitbreiding stopte net voor de grens.
Figuur 32: Categorieverschil tussen Lommel en Valkenswaard op de N74
74
•
De baan van Elmpt (D) naar Roermond (NL) verandert net voor de Nederlandse grens van de autosnelweg 52 in de regionale weg 230, waarbij ook het aantal baanvakken plots gereduceerd wordt van 4 naar 2.
Figuur 33: Categorieverschil tussen Elmpt en Roermond
•
De N299 tussen Landgraaf en Kerkrade is een restant van wat vroeger een langere autosnelweg was maar in 2006 gereconstrueerd werd tot een grotendeels provinciale weg o.w.v. de vele ongevallen die er gebeurden. In 1999 nog werd de N299 doorgetrokken tot aan de Duitse
grens,
maar
niet
verder.
Dit
leverde
weer
hetzelfde
categorieverschil als bij vorige voorbeelden. Door de inkorting van de N299 is dit categorieverschil nu verplaatst naar iets voor de Duitse grens.
Figuur 34: Categorieverschil bij de Nederlands-Duitse grens in Kerkrade
75
Het grote verschil in de wegverlichting op autosnelwegen tussen België enerzijds en Nederland en Duitsland anderzijds, doet zich ook gevoelen op de grensovergangen. Een gulden middenweg zou hier de oplossing zijn. In België gaat er immers veel geld naar de verlichting van autosnelwegen waarop in de donkere uren niet veel verkeer is. In Nederland en Duitsland daarentegen zijn sommige stukken van de snelwegen té donker want niet verlicht. Het geld dat België met minder wegverlichting kan uitsparen zou dan gebruikt kunnen worden voor een beter wegonderhoud. Nederland en Duitsland zouden dan moeten investeren in extra wegverlichting op de snelwegen om geen bruuske overgang te voelen bij het overschrijden van de grens en ook de veiligheid zou er op die manier op vooruitgaan. Een kwaliteitsverschil of andere wegverlichting is tot op zekere hoogte aanvaardbaar, maar het punt is hier dat die verschillen zich niet plots langsheen de grens mogen laten gevoelen. Het stoppen van goed onderhoud of voldoende verlichting mag niet bepaald worden door de landsgrenzen en een coöperatief beleid moet meer uniformiteit scheppen en bruuske veranderingen vermijden. De samenwerking zal moeten gebeuren tussen de instanties die verantwoordelijk zijn voor het beheer en het onderhoud van de wegen in de verschillende deelgebieden. In Nederland en België lopen de verantwoordelijkheden omtrent beheer en onderhoud van de wegen parallel: NEDERLAND
BELGIE
Gemeentewegen : de gemeente
Gemeentewegen: de gemeente
Provinciale wegen: de provincie
Provinciale wegen: de provincie
Rijkswegen: de Rijkswaterstaat
Gewestwegen: het gewest
(Particuliere wegen: de eigenaar van het
(Particuliere wegen: de eigenaar van het
terrein)
terrein)
Tabel 10: Overzicht van het beheer een onderhoud van de wegen in Nederland en België
Deze wegindeling heeft niks te maken met de soort, de functie en het gebruik van de weg maar enkel met de beheerder ervan. Voor België is het opvallend dat het hoogste niveau niet ingevuld wordt door het nationale niveau maar door het gewestelijke. Tevens zullen in de toekomst de provinciale wegen in België verdwijnen en vervangen worden door gewestwegen en gemeentewegen. 76
In Duitsland verloopt het beheer en onderhoud van de wegen als volgt: •
Bundesfernstraßen (wegen van bovenregionaal niveau, omvat de Bundesautobahnen
en
de
Bundersstraßen):
de
federale
overheid/Bund •
Landesstraßen (in enkele deelstaten Staatsstraßen genoemd): de deelstaten/Bundesländern
•
Kreisstraßen: de districten/Landkreisen
•
Gemeindstraßen: stad of gemeente
•
Particuliere wegen: de eigenaar van het terrein
Deze indeling zegt in sommige gevallen wel iets meer dan enkel over het beheer. Er
zijn
namelijk soms maximum
snelheden en/of
algemene
ontwerpeisen aan deze indeling verbonden.41 Verder dient het wegennet in de Euregio Maas-Rijn op een aantal plaatsen vervolledigd te worden, daar waar de zogenaamde “missing links” zich bevinden. Hierover wordt in een aantal documenten melding gemaakt, maar het ging telkens slechts over kleine deeltjes van de Euregio Maas-Rijn. Dit is het geval voor het al eerder vernoemde project “Zuid-Limburg” binnen de
Nederlandse
werkwijze
van
het
Gebiedsgericht
Benutten.
Het
grensoverschrijdende aspect komt hier echter niet aan de orde.42 Ook in een grensoverschrijdende studie (“Mobilité aux trois frontières”) waaraan een aantal Belgische, Nederlandse en Duitse overheidsinstanties deelnamen wordt nagegaan wat de heersende infrastructurele noden zijn van het drielandengebied, dat slechts een klein onderdeel van de Euregio Maas-Rijn vormt. Hierbij wordt steeds een pakket van ingrepen getest en geëvalueerd a.d.h.v. verkeersintensiteiten en emissies nu en schattingen hiervan voor de toekomst. Bij elke testfase wordt het pakket van ingrepen uitgebreid, wat resulteert in een hele lijst aanpassingen en aanvullingen in het wegennet. Naast de voorgenoemde criteria wordt er bij elke voorgestelde aanpassing kort ingegaan op de eventuele voor- of nadelen voor de omgeving, voor andere partijen,…43 Om tot conclusies te komen in een gebied met de omvang van de Euregio Maas-Rijn is er een zeer grondige studie vereist. Het gaat immers om ingrepen met allerlei consequenties en om grote sommen geld, en dit alles nog eens overgoten met een politiek sausje. Maar het blijkt toch telkens dat de Euregio Maas-Rijn haar infrastructuur zal moeten uitbreiden of vervolledigen om haar positie te kunnen handhaven en liefst te versterken op vele vlakken,
77
waaronder het economische. Hierbij is het echter van belang dat studies op lokale/provinciale schaal zoals de studie “Zuid-Limburg” samengelegd worden en door de autoriteiten aan de verschillende kanten van de grenzen geëvalueerd worden. Wegen mogen niet stoppen aan de grens, en uit een goed gestructureerd Euregionaal netwerk kunnen alle partners hun voordeel halen. Een gebiedsgerichte aanpak waarbij de verschillende partnerautoriteiten zich o.a. buigen over een prioritering van de wegen zal de grenzen doen vervagen. Onderstaande figuur biedt een overzicht van de weginfrastructuur in de Euregio Maas-Rijn. In het volgende luik wordt een ideaal wegennet voor dit gebied ontwikkeld waaraan het bestaande net getoetst wordt zodat er uitspraken over de aanwezigheid van missing links gedaan kunnen worden.
Figuur 35: Overzicht van de weginfrastructuur in de Euregio Maas-Rijn44
78
3.3
Ideaal wegennet voor de Euregio Maas-Rijn
Bij toepassing van de ARNO-methodiek wordt er gebruik gemaakt van een stappenplan waarbij fase 0 tot en met fase 6 doorlopen wordt om te komen tot de gewenste netwerkstructuur. Hier zullen de fases 0 tot en met 3 doorlopen worden; de fases 4 tot en met 6 die de detaillering beslaan van het ontworpen netwerk, het voorstellen van een aantal beleidsingrepen in het bestaande netwerk en het afronden van het ARNO-proces in de vorm van resultaten en evaluatie, vallen buiten het kader van dit rapport.
3.3.1 Fase 0: Voorbereiding van het ARNO-proces •
Studiegebied: Euregio Maas-Rijn = het zuiden van Nederlands Limburg, Belgische Limburg, de provincie Luik inclusief de Duitstalige Gemeenschap, de regio Aken. Het studiegebied heeft de afmetingen van een klein land (13 000 km²) en telt ongeveer 4 000 000 inwoners. Daarom is dit gebied dan ook zonder twijfel geschikt voor toepassing van de ARNOmethodiek die voorheen onder andere ook op Nederland en België werd toegepast.
•
Schaalniveaus: (INTER)NATIONAAL wegennet (niveau 1) REGIONAAL wegennet (niveau 2)
•
Context: het doel is het ontwerp van een ideaal netwerk om zo de pijnpunten en de missing links van het bestaande netwerk aan te tonen.
79
Figuur 36: Grondgebied van de Euregio Maas-Rijn
3.3.2 Fase 1: Ambities en kwaliteitseisen Het primaire doel is hier het faciliteren van het wegennet in de Euregio Maas-Rijn zodanig dat de grenzen vervagen en een minder grote reisweerstand hebben. In het nieuwe en grenzeloze Europa moet een reis van Aken naar Monschau even vlot verlopen als van Aken naar Maastricht of Hasselt, en zeker tussen de grote kernen moeten vlotte verbindingen bestaan. We kunnen dus stellen dat de regio tot ambitie heeft om een goede bereikbaarheid en ontsluiting te garanderen van de grote kernen. Bij “grote kernen” denken we in eerste instantie aan de MAHHL-steden, die bij deze gewenste kwaliteiten economisch wel zullen varen. Verder zullen maatschappij, weggebruiker, omgeving en netwerkbeheerder baat hebben bij een doordacht en zorgvuldig netwerkontwerp dat
80
prioritair aandacht heeft voor bereikbaarheid en ontsluiting van grote kernen en zo de grenzen weer wat meer zal doen vervagen.
3.3.3 Fase 2: Functioneel netwerk 3.3.3.1
Selectie van kernen/activiteitenlocaties
Op (inter)nationaal schaalniveau reikt de invloedssfeer van een kernstad verder dan de gemeentegrenzen. Daarom wordt er in deze context gesproken van een nodaal gebied dat meerdere gemeenten kan beslaan en waarvan de kernstad een aanzienlijke invloed uitoefent op die gemeenten. Elk nodaal gebied wordt dan als kern behandeld. Wanneer we het studiegebied op regionale schaal bekijken volstaat een indeling in gemeenten. Elke gemeente wordt dan als kern behandeld. Om te beginnen worden de belangrijkste kernen van de regio geselecteerd. Er kunnen verschillende maatstaven gehanteerd worden om vast te stellen welke nu juist de belangrijkste kernen zijn. Een handige en aangewezen parameter zou het aantal verplaatsingen van en naar een zekere kern zijn. Over deze gegevens beschikken we echter niet voor het volledige studiegebied, en daarom wordt er gebruik gemaakt van het bevolkingsaantal om een kernenhiërarchie vast te leggen. Het gebruik van deze parameter heeft als voordeel dat hij minder beïnvloed wordt door het huidige netwerk dan het geval is bij het aantal verplaatsingen. We onderscheiden binnen het studiegebied twee niveaus: het (inter)nationale en het regionale wegennet. Grens tussen beide vormen de verplaatsingen van 30 km, maar omdat we hier met bevolkingsgegevens werken zullen andere grenzen gehanteerd worden die een vergelijkbaar resultaat opleveren bij de selectie.
81
•
NIVEAU 1: (INTER)NATIONAAL We onderscheiden A-kernen, B-kernen en externe kernen. De A-kernen tellen meer dan 240 000 inwoners en krijgen de hoogste
prioriteit
omdat
ze
van
(inter)nationaal
of
streekoverschrijdend belang zijn. De nodale gebieden van Hasselt en Maastricht voldoen hier net niet aan maar omdat ze deel uitmaken van de MAHHL-steden en als stad op zich toch van aanzienlijk belang zijn voor de volledige Euregio én verder worden ook zij als A-kernen beschouwd.
De B-kernen tellen
meer dan 60 000 inwoners en zijn eerder van regionaal belang. De externe kernen die bij het netwerk worden opgenomen slaan de brug naar de omliggende gebieden van het studiegebied. We onderscheiden dichtbij gelegen externe kernen en attracties op grote afstand. Ze worden geselecteerd op basis van belang en nabijheid. Volgende selectie werd bekomen (Duitse A- en B-kernen in het zwart, Belgische in het rood en Nederlandse in het blauw weergegeven; externe kernen op grotere afstand in het vet weergegeven): KERN A-KERNEN Nodaal gebied Luik Nodaal gebied Aken Nodaal gebied Heerlen Nodaal gebied Hasselt Nodaal gebied Maastricht B-KERNEN Nodaal gebied Sittard-Geleen Nodaal gebied Roermond Nodaal gebied Genk Nodaal gebied Hoei Nodaal gebied Düren Nodaal gebied Verviers Nodaal gebied Sint-Truiden Nodaal gebied Euskirchen
INWONERAANTAL > 240 000 inw. 490 623 258 770 254 411 214 505 204 404 > 60 000 inw. 152 575 107 747 106 116 95 816 > 90 000 82 205 77 007 > 75 000
EXTERNE KERNEN Stad Parijs (2 153 600 inw.) Stad Antwerpen (466 203 inw.) Aggl. Brussel (1 031 215 inw.) Stad Bonn (314 299 inw.) Stad Keulen (991 395 inw.) Stad Mönchengladbach (260 951 inw.) Stad Amsterdam (739 510 inw.) Stad Lille (226 800 inw.) Stad Frankfurt (660 034 inw.) Stad Eindhoven (210 353 inw.) Stad Stuttgart (593 923 inw.) Stad Reims (187 206 inw.) Stad Dortmund (587 137 inw.) Stad Breda (170 970 inw.) Stad Rotterdam (584 046 inw.) Stad Metz (124 500 inw.)
82
Stad Essen (583 198 inw.) Stad Koblenz (105 888 inw.) Stad Düsseldorf (577 505 inw.) Stad Nancy (105 400 inw.) Stad Bremen (544 746 inw.) Stad Trier (103 396 inw.) Stad Hannover (516 343 inw.) Stad Leuven (91 942 inw.) Stad Duisburg (499 111 inw.) Stad Bergen (91 196 inw.) Stad Luxemburg (83 820 inw.) Tabel 11: Kernen voor het (inter)nationaal wegennet in de Euregio Maas-Rijn
Figuur 37: A- en B-kernen in de Euregio Maas-Rijn
Het valt op dat de A-kernen voornamelijk in het centrum en in het westen van het gebied gesitueerd zijn en dat ook de Bkernen zich hoofdzakelijk in het centrum en het westen bevinden. Het zuid-oosten van de Euregio is veel minder dicht bevolkt en heeft dan ook veel kleinere gemeenten.
83
•
NIVEAU 2: REGIONAAL We onderscheiden hier primaire, secundaire, tertiaire en externe kernen. De primaire kernen zijn gemeenten met meer dan 40 000 inwoners. Deze ondergrens wordt gevormd door kleinere steden met toch nog een zeker regionaal belang. Ook de centrale steden in de kernen uit niveau 1 behoren hier tot de primaire kernen. De secundaire kernen tellen meer dan 15 000 inwoners, zodat de kleine steden ook terugkomen in de selectie. De tertiaire kernen zullen gebruikt worden om ondervertegenwoordigde
zones
aan
te
vullen
om
zo
voldoende spreiding in het volledige gebied te bekomen. Volgende selectie werd bekomen (Duitse kernen in het zwart, Belgische
in
het
rood
en
Nederlandse
in
het
blauw
weergegeven):
KERN Aken Luik Maastricht Sittard-Geleen Düren Heerlen Hasselt Genk Seraing Stolberg Eschweiler
KERN Hückelhoven Landgraaf Herstal Würselen Maasmechelen Jülich Echt-Susteren Lommel Heusden-Zolder Bilzen Houthalen-Helchteren Tongeren Brunssum Wegberg Geilenkirchen Baesweiler Ans Mechernich Stein
PRIMAIRE KERNEN > 40 000 inw. INWONERS KERN 258 770 Euskirchen 188 907 Roermond 117 924 Verviers 95 636 Kerkrade 90 467 Herzogenrath 89 521 Alsdorf 70 584 Erkelenz 64 095 Beringen 61 237 Heinsberg 58 618 Sint-Tuiden 55 720 Hoei SECUNDAIRE KERNEN > 15 000 inw. INWONERS KERN 39 731 Grâce-Hollogne 38 806 Roerdalen 37 720 Chaudfontaine 37 618 Zülpich 36 456 Zonhoven 33 670 Meerssen 32 160 Dilsen-Stokkem 32 141 Bad Münstereifel 31 017 Eupen 30 173 Kreuzau 30 050 Diepenbeek 29 806 Beek 29 769 Valkenburg aan de Geul 29 583 Tessenderlo 28 383 Wassenberg 28 198 Visé 27 416 Herve 27 325 Weilerswist 26 073 Fléron
INWONERS 55 360 54 430 54 150 48 274 47 211 46 301 44 756 41 531 41 458 38 427 (uit niveau 1) 20 232 (uit niveau 1)
INWONERS 21 854 21 157 20 928 20 105 20 060 19 776 19 171 18 875 18 313 18 045 17 874 17 500 17 128 16 999 16 862 16 852 16 740 16 410 16 139
84
Übach-Palenberg Flémalle Lanaken Maaseik Oupeye Saint-Nicolas
KERN Gulpen-Wittem Hannut Waremme Schleiden
25 234 25 021 24 724 23 879 23 633 22 583
Riemst Peer Nuth Simmerath Soumagne Neerpelt
TERTIAIRE KERNEN INWONERS KERN 14 719 Malmedy 14 468 Aywaille 14 198 Sankt-Vith 13 773
16 076 15 943 15 831 15 751 15 562 15 156
INWONERS 11 878 11 094 9 190
EXTERNE KERNEN Aggl. Brussel (1 031 215 inw.) Stad Venlo (91 812 inw.) Stad Keulen (991 395 inw.) Stad Kerpen (64 425 inw.) Stad Bonn (314 299 inw.) Stad Grevenbroich (64 388 inw.) Stad Mönchengladbach (260 951 inw.) Stad Weert (40 450 inw.) Stad Eindhoven (210 353 inw.) Stad Geel (35 502 inw.) Stad Tilburg (201 876 inw.) Stad Tienen (32 083 inw.) Stad Namen (107 653 inw.) Stad Rheinbach (26 710 inw.) Stad Leuven (91 942 inw.) Stad Diest (22 845 inw.) Tabel 12: Kernen voor het regionaal wegennet in de Euregio Maas-Rijn
Figuur 38: Primaire, secundaire en tertiaire kernen in de Euregio Maas-Rijn
85
Opnieuw valt het op dat het zuiden en het zuid-oosten minder kernen tellen en dus vragen om tertiaire kernen voor voldoende samenhang en spreiding. 3.3.3.2
Verbindingen tussen activiteitenlocaties
In een volgende deelstap worden de functionele verbindingen tussen de geselecteerde kernen bepaald. We benadrukken dat het hier niet gaat om fysische verbindingen, maar dat het doel is om een kaart te creëren met alle verbindingen die gewenst zijn in het ideale netwerk. •
NIVEAU 1 Om objectiviteit te bewaren wordt de volgende werkwijze gevolgd: de A-kernen worden met elkaar verbonden volgens een “minimum spanning tree” of de minimaal opspannende boom. Vervolgens wordt nagegaan of de omwegfactoren de waarde van 1,4 niet overschrijden. Als dat wel het geval is, wordt een nieuwe verbinding in het netwerk opgenomen die de omwegfactor reduceert. Maastricht komt hieruit duidelijk naar voren als een kern met een zeer centrale ligging. We
onderzoeken
de
omwegfactoren
bij
de
“minimum
spanning tree”: o
Verbinding Hasselt – Luik: omwegfactor 1,7
o
Verbinding Luik – Aken: omwegfactor 1,6
o
Verbinding Maastricht – Aken: 1,4
o
Verbinding Luik – Heerlen: 1,1
o
Verbinding Heerlen – Hasselt: 1,2
o
Verbinding Hasselt – Aken: 1,1
Bijgevolg voorzien we ook voor Hasselt – Luik en Luik – Aken een link in het ideaal netwerk. Bij het creëren van de links proberen we ze tangentieel te leggen aan de ontsluitingsruimte van de kern zodat de toegangspunten niet in het centrum zullen liggen. Dit heeft voordelen voor de leefbaarheid en voorkomt gebruik van de grote wegen voor trips op een te laag schaalniveau.
86
Voornaamste stad van de A-kern
Links “minimum spanning tree”
Ontsluitingsruimte van een stad
Links o.b.v. omwegfactor
A-kern (nodaal gebied) Figuur 39: Hart-op-hart verbindingen tussen de A-kernen volgens het principe van de “minimum spanning tree” en omwegfactoren <1,4
Door de centrale ligging van de A-kernen moeten de B-kernen, die de A-kernen helemaal omgeven, nog volledig op het netwerk aangesloten worden. Dit geldt uiteraard ook voor de externe kernen. Dit resulteert in veel nieuwe links en een netwerk op niveau 1 dat duidelijke een “basis”netwerk is en vooral het centraal-westelijk deel van de Euregio goed ontsluit en bereikbaar maakt. Regionale aanvullingen zullen daarom zeker vereist zijn, in het noorden, maar vooral in het oosten en het zuiden van de Euregio Maas-Rijn. Volgende verbindingen hebben een omwegfactor >1,4 en verdienen dus een extra schakel: o
Verbinding Sint-Truiden – Luik: 1,5
o
Verbinding Sint-Truiden – Hoei: 2,0
o
Verbinding Verviers – Aken: 2,5
o
Verbinding Sittard-Geleen – Maastricht: 1,6
o
Verbinding Sittard-Geleen – Genk: 2,1
87
Ten slotte wordt er een indicatie gegeven voor links naar de externe kernen op niveau 1.
Voornaamste stad van de A-kern Voornaamste stad van de B-kern
Links A-kernen Links B-kernen “minimum spanning tree” Links B-kernen o.b.v. omwegfactor Indicatie voor links naar externe kernen Figuur 40: Hart-op-hart verbindingen op (inter)nationaal niveau in de Euregio Maas-Rijn
•
NIVEAU 2 De primaire kernen krijgen hier prioriteit, de secundaire en tertiaire kernen worden met gelijke aandacht behandeld. Opnieuw wordt er voor de primaire kernen gewerkt met een “minimum spanning tree” waarna de omwegfactoren worden gecontroleerd. Die mogen niet groter zijn dan 1,7 op dit schaalniveau. Dit levert het volgende netwerkje op:
88
Primaire kern
Links B-kernen “minimum spanning tree” Links B-kernen o.b.v. omwegfactor Figuur 41: Hart-op-hart verbindingen tussen de primaire kernen op regionaal niveau volgens het principe van de” minimum spanning tree” en omwegfactoren <1,7
De secundaire en tertiaire kernen worden vervolgens op het netwerk aangesloten. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de schakels die al tussen de primaire kernen gecreëerd werden. M.b.v. kleine verleggingen van schakels kunnen meerdere kernen ontsloten worden zonder dat de omwegfactor de waarde van 1,7 overschrijdt. Dit is immers het streefdoel. Waar de omwegfactor groter wordt dan 1,7 worden schakels toegevoegd. Ten slotte wordt een indicatie gegeven voor links naar de externe kernen. We bekomen zo een netwerk waarin het zuid-oosten nog altijd minder goed ontsloten is, wat aanvaard wordt o.w.v. de lagere
89
inwonersdichtheid, de aanwezigheid van veel kleine stadjes en het reliëf dat het ook niet altijd eenvoudig maakt om goede wegen aan te leggen. De links in het zuidelijke gedeelte van het studiegebied zijn dan ook heel wat langer dan die in het noordelijke gedeelte, dat een goede spreiding en sterke samenhang vertoont. Dit is te verantwoorden door de hoge bevolkingsdichtheid en het groot aantal steden van regionaal belang.
Figuur 42: Hart-op-hart verbindingen op regionaal niveau in de Euregio Maas-Rijn
90
► In een volgende stap zullen de functionele verbindingen die hier zijn bekomen vergeleken worden met het bestaande wegennet. Er moet daarom beschreven worden welke kwaliteiten deze wegen moeten hebben om te voldoen als weg in het betreffende niveau. Met de volgende kwaliteiten zal rekening gehouden worden bij deze vergelijking:
Kwaliteit Niveau 1 Niveau 2 Verplaatsingsafstand 30 - 300 km 10 – 30 km Snelheid 100 – 120 km/u 50 – 90 km/u Afstand tussen toegangspunten 10 – 30 km Klein, maar niet 0 Omwegfactor 1,4 1,7 Tabel 13: Gewenste kwaliteiten van het netwerk
3.3.4 Fase 3: Structuur van het netwerk In deze laatste stap wordt het ideale netwerk vergeleken met het bestaande netwerk zodat er kan worden nagegaan of de gewenste verbindingen
aanwezig
zijn
en
over
de
gewenste
kwaliteiten
beschikken. Als dit niet het geval is, wordt onderzocht of de relatie eventueel toch nog verlegd kan worden met een aanvaardbare omwegfactor. De ontbrekende relaties waarvoor dit niet mogelijk is zijn de missing links van het bestaande netwerk. Voor het eerste niveau wordt er hoofdzakelijk rekening gehouden met het traject van de weg en met de ontwerpsnelheid. Op onderstaande kaart werd nagegaan of de gewenste verbindingen bestaan tussen de A- en de B-kernen. Dit is inderdaad het geval en het is zo dat er tussen de belangrijkste steden van deze kernen goede verbindingen bestaan van autosnelwegen en N-wegen. De maximum toegelaten snelheid voldoet echter niet overal aan het vooropgestelde criterium van 100-120 km/u. Zo mag men op de N2 tussen Bilzen en Maastricht maar 70 km/u rijden, en op enkele stukken slechts 50 km/u. Ook op de N75 tussen Hasselt en Genk mag men afwisselend 70 km/u en 90 km/u niet overschrijden. Omdat de drukte op deze N-wegen (voorlopig) binnen de perken blijft vormen deze (voorlopig) voldoende goede aanvullingen in het hoofdwegennet van de Euregio. Er is op dit niveau dan ook geen sprake van zogenaamde “missing links”.
91
Figuur 43: Bestaande verbindingen op (inter)nationaal niveau in de Euregio Maas-Rijn
Voor het tweede niveau wordt niet gelet op de kwaliteiten van het traject, maar eerder of het traject op dit beschouwde niveau al dan niet voorhanden is. We komen tot de volgende verlegde relaties en missing links:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
VERLEGDE RELATIES Houthalen-Helchteren – Peer Via Hechtel-Eksel Beringen – Peer Via Leopoldsburg Lommel – Peer Via de N71 of via Overpelt Hasselt – Beringen Via Zonhoven of via Lummen Peer – Dilsen-Stokkem Via Bree Genk – Maasmechelen Via As Echt-Susteren – Heinsberg Via Sittard-Geleen Kerkrade – Heerlen Via Valkenhuizen Landgraaf – Ubach- Via Scherpenseel Palenberg Heinsberg – Hückelhoven Via Wassenberg Baesweiler – Herzogenrath Via Alsdorf Düren – Weilerswist Verschillende mogelijkheden Simmerath – Eupen Via Monschau Simmerath – Malmedy Verschillende mogelijkheden Aywaille – Malmedy Via Spa Herve – Gulpen-Wittem Via Ingber Visé – Gulpen-Wittem Via Maastricht Visé – Oupeye Via Haccourt of via Hermalle-sousArgentan Ans – Tongeren Via Luik Flémalle – Grâce-Hollogne Via Saint-Nicolas en Seraing Waremme – Grâce-Hollogne Via Faimes Tabel 14: Verlegde relaties op niveau 2 (in het oranje op de kaart weergegeven)
92
A B C D E F G H I J K L
Maasmechelen – Stein Dilsen-Stokkem – Sittard-Geleen Zonhoven – Genk Stein – Sittard-Geleen Echt-Susteren – Roermond Maastricht – Meerssen Stein – Beek Meerssen – Beek Beek – Nuth Nuth – Heerlen Heerlen – GulpenWittem Verviers – Soumagne
MISSING LINKS Via bovenliggend wegennet Grote omweg via Maaseik of via Maasmechelen (deels via bovenliggend wegennet) of via onderliggend wegennet Grote omweg via Hasselt of via onderliggend wegennet Deels via bovenliggend of onderliggend wegennet Deels via bovenliggend wegennet Via bovenliggend of onderliggend wegennet Via bovenliggend of onderliggend wegennet Via bovenliggend of onderliggend wegennet Via bovenliggend of onderliggend wegennet Deels via bovenliggend wegennet Grote omweg en via bovenliggend wegennet onderliggend wegennet Grote omweg of via onderliggend wegennet Tabel 15: Missing links op niveau 2 (in het rood op de kaart weergegeven)
of
via
De twee bovenste links zijn letterlijk grensoverschrijdende links. In een grensgebied van deze omvang is dit aantal aanvaardbaar op dit schaalniveau. Deze missing links bevinden zich allemaal op de grens tussen Belgisch en Nederlands Limburg. Een mogelijke oorzaak hiervoor is dat dit de dichtst bevolkte gebieden van de Euregio zijn, waar er bijgevolg ook een grote vervoersvraag is. In het zuiden en het oosten van de Euregio zijn liggen de kernen verder uit elkaar, zijn de links langer en is er bijgevolg sprake van een veel lagere netdichtheid. De kans lijkt dan ook groter dat er in een gebied met, in het gewenste geval, veel en kortere links ook een aantal links zullen ontbreken, dan dat er een aantal links zullen ontbreken in een gebied dat minder en langere links dient te hebben. Een bijkomende oorzaak zou de aanwezigheid van de Maas kunnen zijn, die langsheen de BelgischNederlandse grens een duidelijk aanwezige natuurlijke barrière vormt. Een aantal links, zoals Beek – Nuth, Zonhoven - Genk et cetera gaan over korte afstanden (± 10 km). Het kan dan ook aanvaardbaar zijn om voor deze trips gebruik te maken van het onderliggend wegennet. Het bovenliggend wegennet is hiervoor al veel minder aangewezen. Voor trips die om een grotere regionale verplaatsing vragen zijn zowel het onderliggend als het bovenliggend wegennet minder geschikt en zouden er in het beste geval links op regionaal niveau bestaan, zonder al te grote omwegen. De hier voorgestelde missing links kunnen schakels zijn in een grotere verplaatsing en dus zouden links op regionaal niveau overwogen kunnen worden. Toch kan over het algemeen gezegd worden dan de Euregio Maas-Rijn op regionaal schaalniveau over een wegennet van aanzienlijke kwaliteit beschikt.
93
De baten van extra regionale links zullen wellicht niet opwegen tegen de kosten van de aanleg van extra infrastructuur, daarvoor is de nood te klein.
Figuur 44: Verlegde relaties en missing links in het wegennet van de Euregio Maas-Rijn
Dit luik volgt grotendeels de werkwijze toegepast in een eindwerk van de K.U.Leuven voor het opstellen van een wegennet voor België (Verbraken, 2008). De toegepaste methodiek draagt de naam ARNO (Architectuur voor Netwerkontwerp) en werd recent (2005) ontwikkeld door TNO Delft. Voor meer details omtrent deze methode wordt naar de hierboven vermelde thesis verwezen.45
94
3.4
Afsluitende bemerkingen netwerkmanagement
De Euregio Maas-Rijn is wat betreft netwerkmanagement geen prioriteit binnen de vele Europese projecten en initiatieven, die veelal aandacht hebben voor verkeer over lange afstand. CENTRICO b.v. focust zich vooral op de lange-afstandscorridors. Ergens is dit gegeven logisch want hier stellen de problemen zich het meest accuut en de Euregio Maas-Rijn heeft nog maar in beperkte mate te kampen met problemen zoals toenemende congestie. Toch verdienen ook gebieden zoals deze Euregio aandacht, met oog op de toekomst: het congestieprobleem zal uit zijn voegen barsten als het niet aangepakt wordt, en hoe vroeger die aanpak plaatsvindt, des te minder middelen, moeilijkheden en kosten er wellicht mee gepaard zullen gaan. Er is een eenduidige aanpak vereist om ook de kortere afstanden van een goed netwerkmanagement te voorzien. Wanneer we het Europese wegennet vergelijken met een glas-in-loodraam, dan zijn de grootschalige verbindingen de grote stangen achter het raam, en die zijn er wel ongeveer. Maar ook de kortere verbindingen tussen de kleine stukjes van het raam moeten in orde zijn opdat het geheel voldoende samenhang vertoont en kan standhouden. De Europese Commissie mag dus niet enkel aandacht hebben voor het TERN, maar ook voor de kleinere verbindingen. CENTRICO kan hierin een steun zijn voor de Euregio als het werkgebied enigszins uitgebreid zou worden door ook kleinschalige verbindingen bij de aandachtspunten op te nemen. De intensiteit waarmee in de Euregio Maas-Rijn aan netwerkmanagement wordt gedaan verschilt: Nederland is al sinds jaren bij de koplopers in de wereld, en dus ook in de Euregio. Duitsland volgt met veel inzet op technologisch
vlak
maar
een
aantal
punten
voor
verbetering
op
organisatorisch vlak. De omvang van de staat t.o.v. die van landen als Nederland en België maakt een rechtlijnige bestuurlijke aanpak niet gemakkelijk; hier zijn inspanningen op nationaal niveau vereist. Maar België is, ondanks het feit dat het maar een klein landje is, ongelukkig gezegend met een
ingewikkelde
staatsstructuur
die
ontwikkelingen
zoals
eenduidig
netwerkmanagement hinderen. Vlaanderen en Wallonië zouden samen moeten overleggen om tot een aantal overeenkomsten te komen, waarbij gelet wordt op de goede ervaringen in buurlanden. Vervolgens kunnen de partners van de Euregio Maas-Rijn hun respectievelijke benadering van netwerkmanagement op elkaar afstemmen. Zonder impuls zal dit echter niet
95
snel
gebeuren.
Daarom
zou
de
Europese
Commissie
duidelijk
verantwoordelijkheden moeten afbakenen en standaarden mogelijk maken, o.a. op gebied van procedures, maar ook voor ITS. In de grensoverschrijdende praktijk van netwerkmanagement kunnen volgende bemerkingen gemaakt worden: •
Vooral AID en DRIPS hebben grensoverschrijdende invloed.
•
Er moet meer samen geoefend worden en gezamenlijk overleg gepleegd worden tussen de partners van de Euregio.
•
Informatieverstrekking zou via één website moeten kunnen gebeuren voor de volledige Euregio, in verschillende talen inclusief het Engels, of ideaal op een taalvrije manier.
•
Verkeerscentra in België, Nederland en Duitsland moeten meer op elkaar afgestemd worden. Dit zal een impuls van bovenaf vragen
en
ook
hier
zouden
Europese
standaarden
aangewezen zijn. Dit geldt eveneens voor afbakening van verantwoordelijkheden, procedures zoals TMP’s, ITS et cetera. •
In de infrastructuur moeten o.a. plotse categorieverschillen aan
de
landsgrenzen
vermeden
worden.
Infrastructuur-
management vraagt ook om een coöperatieve aanpak, en een aanpak die reikt “tot aan de grens” hoort hier niet in thuis. Wat de samenwerking betreft is hier een rol weggelegd voor de wegbeheerder. Door
niet
slechts
plaatselijk
te
denken,
maar
letterlijk
en
figuurlijk
grensoverschrijdend kan de Euregio Maas-Rijn komen tot een gestructureerd netwerkmanagement.
96
INCIDENT MANAGEMENT
4
Het netwerkmanagement biedt een aantal tools om ook deels het verkeerskundige aspect van incident management in goede banen te leiden. Hier wordt het incident management zelf in een ruimere context bekeken waarbij ook brandweer en medische hulpdiensten ter sprake komen. De totaal-coördinatie van een incident is immers van groot belang voor een efficiënte
en
veilige
afhandeling
die
met
zo
weinig
mogelijk
voertuigverliesuren gepaard gaat. Bij een grensoverschrijdende samenwerking tussen betrokkenen is de wet- en regelgeving een sleutelfactor. De wetgeving zal immers een belangrijke randvoorwaarde vormen en duidelijk maken onder welke condities een dergelijke samenwerking wel toegelaten is. We zullen ons daarom eerst en vooral toespitsen op de wetgeving en de gesloten verdragen hieromtrent, wat een basis moet vormen voor verdere samenwerking binnen de Euregio Maas-Rijn. Vervolgens richten we ons op het technische luik om het verkeerskundige aspect van incident management in de drie partnerlanden te belichten en om na te gaan welke de gerealiseerde en de lopende initiatieven zijn binnen de Euregio Maas-Rijn. Om af te sluiten werd er een case study uitgevoerd die bestond uit een interview
met
Marian
Ramakers
van
GGD
(Geneeskundige
GezondheidsDienst) Zuid-Limburg omdat Zuid-Limburg door de ligging van dit gebied veelal vragende partij is voor grensoverschrijdende samenwerking tussen hulpdiensten.
4.1
De nood aan incident management
Bij de vele incidenten die zich op het wegennet voordoen is het van groot belang de gevolgen die hiermee gepaard gaan te beperken. D.w.z. dat er niet alleen inspanningen geleverd moeten worden om eventuele slachtoffers veilig te stellen. Er moet ook voor gezorgd worden dat de hulpverleners snel
97
ter plaatse zijn, dat de veiligheid van alle aanwezige partijen gewaarborgd wordt en er geen secundaire incidenten plaatsvinden, dat de hulpverlening efficiënt gebeurt en dat de gevolgen voor de andere weggebruikers beperkt blijven. Incidenten veroorzaken immers maar al te vaak lange files en dus veel – dure – verliesuren voor de automobilisten in de file. Een snelle, efficiënte en veilige
afhandeling
van
incidenten,
het
vermijden
van
kijkfiles,
filewaarschuwingen en het aanwenden van alternatieve routes dragen bij tot een beperking van deze gevolgen. Incident management is het geheel van technische en organisatorische maatregelen en procedures die hiervoor aangewend kunnen worden.1 In het geheel van maatregelen voor incident management onderscheiden we preventieve en curatieve maatregelen. Maatregelen van het eerste type hebben tot doel het aantal incidenten te verminderen en soms ook de ernst ervan. Maatregelen van het tweede type echter worden pas ingezet als het incident al heeft plaatsgevonden. Hierbij krijgt meestal het verkorten van de incidentduur veel aandacht maar ook het verspreiden van verkeersinformatie maakt er deel van uit.2 Economisch vertaalt zich dit als volgt: preventief incident management bezit de mogelijkheid om de kosten te verkleinen van volgende kostenposten, inherent aan elk incident: de directe materiaal- en letselkost en de kosten van het oproepen van de hulpverleningsdiensten. Curatief incident management kan ingezet worden voor het verminderen van de kosten veroorzaakt door de voertuigverliesuren. 3 In dit rapport wordt de nadruk gelegd op het curatief incident management. Binnen hoofdstuk 3 over netwerkmanagement werd al aangehaald dat alternatieve routes aangeraden of opgelegd kunnen worden om stromen op de gewenste manier te geleiden en zo de doorstroming op wegen met onverwachte files toch voldoende te garanderen. Minder drukte op de plaats van een incident verhoogt ook de veiligheid en heeft een positieve invloed op
het
werktempo
van
de
hulpdiensten,
mede
door
een
betere
bereikbaarheid van de incidentlocatie. Maatregelen zoals alternatieve routes en incidentdetectie vallen in het algemeen onder het netwerkmanagement maar kunnen ook toegepast worden om aan incident management te doen. Er werd al gauw duidelijk dat hier voor de Euregio Maas-Rijn nog heel wat werk schuilt. We zullen hier verder geen aandacht meer aan besteden in dit hoofdstuk maar ons vooral richten op een snelle afhandeling van incidenten door een
98
goede (samen)werking van de hulpdiensten. Dit wordt in de Euregio Maas-Rijn binnen een bijzonder perspectief geplaatst omdat ook dit aspect van het incident management veel mogelijkheden biedt voor grensoverschrijdende samenwerking. De Euregio Maas-Rijn heeft op dit vlak zeker niet stilgezeten de afgelopen jaren en doet er veel aan om vooruitgang te blijven boeken. De betrokken hulpdiensten zijn veelal de politie, de diensten voor spoedeisende medische hulp en de brandweer maar ook bergers, de overheden, alarmeringsdiensten/verzekeraarshulpdiensten, pechhulpdiensten en milieudiensten moeten vaak optreden.4
4.2
Incident management juridische context 4.2.1 Incident management in de nationale wetgeving 4.2.1.1
Nederland
Naast de Verenigde Staten kan Nederland als koploper op het vlak van incident management beschouwd worden. Er is heel wat activiteit hieromtrent in Nederland en dat uit zich ook in de duidelijke aanwezigheid van incident management in de wetgeving in de Beleidsregels Incident Management van 27 april 1999. Door de typering van incidenten wordt er in Nederland bepaald welke hulpverleningsdiensten moeten tussenkomen. Zo zijn er gewone ongevallen, die slechts routinematige tussenkomst vragen, en zware ongevallen of rampen, die meer coördinatie en organisatie vragen. Op advies van de hoofden van verschillende hulpverleningsdiensten zal de burgemeester in de praktijk oordelen of het gaat om een zwaar ongeval of ramp. De wetgeving laat immers veel ruimte voor interpretatie bij de definitie hiervan. Verder wordt er ook een onderscheid gemaakt tussen incidenten waarbij vrachtwagens betrokken zijn en die waar enkel personenauto’s bij betrokken zijn. Dit resulteerde in de Landelijke Personenauto Regeling en de Landelijke Vrachtauto
99
Regeling, alsook in twee centrale meldpunten. Takeling gebeurt onmiddellijk nadat een ongeval gebeurd is, wat grote tijdswinsten kan opleveren. Ook een prioriteringslijst voor veilige hulpverlening ligt vast in Nederland. De prioriteit gaat in deze volgorde naar5: 1. Veiligheid van de hulpverleners 2. Verkeersveiligheid 3. Hulpverlening aan de slachtoffers 4. Sporenonderzoek t.b.v. vaststelling schuldvraag 5. Onderhouden van de verkeersstroom 6. Berging van vracht en/of voertuig Een duidelijke taakverdeling is belangrijk om snel en efficiënt te kunnen werken i.g.v. een incident. Om de verschillende bevoegdheden duidelijk te stellen werd in Nederland een algemeen geldend handboek samengesteld. Op de plaats van het incident regelen de leidinggevenden van politie, brandweer, ambulancedienst en wegbeheerder de inzet van andere diensten zoals b.v. de gemeentelijke instanties en particuliere reinigingsdiensten. Basis van de taakverdeling tussen
de
betrokken
diensten
zijn
de
primaire
verantwoordelijkheden van elke dienst op zich. Soms kan het aangewezen zijn om bepaalde taken over te dragen naar andere diensten. Ook onderlinge afspraken tussen gebieden of regio’s hierover behoren tot de mogelijkheden. In Nederland zijn al een aantal taken van het incident management
door
de
politie
overgedragen
aan
de
wegbeheerder, die zo een steeds grotere rol gaat spelen bij het incident management. Hierbij denken we b.v. aan het beheer en de verspreiding van verkeersinformatie. Om het afhandelen van het incident vlotter en overzichtelijker te laten verlopen en om werkruimte te creëren wordt er een werkplek ter plaatse gedefinieerd. Ook de opstelplaatsen van de hulpverleningsvoertuigen liggen vast. Zo kunnen de hulpverleners snel, efficiënt en veilig met en naast elkaar werken.6
100
4.2.1.2
Duitsland
Ook in de Duitse wetgeving liggen een aantal zaken omtrent incident management vast, maar men is er niet zo intensief mee bezig als in Nederland. Er is hierover dan ook niet veel informatie terug te vinden in de vorm van websites, papers, rapporten, artikels of andere publicaties. De politie is bij incidenten verantwoordelijk voor operaties en management, hiermee gepaard gaande informatie voor reizigers en voor de bergingswerken.7 De brandweer is verantwoordelijk voor de veiligheid en de bescherming
van
het
hulpverlenend
personeel
tijdens
bluswerken en het bevrijden van slachtoffers uit een voertuig.7 Spoedeisende
medische
hulp
wordt
verleend
door
ambulancediensten. Daarbij moet elke ambulance die ter hulp komt bij een incident een dokter aan boord hebben.8 De Departementen van Transport van de overheid zijn niet rechtstreeks betrokken bij het incident management. Er is wel sprake van een vrijwilligersorganisatie opgericht door de overheid: THW (Technisches Hilfswerk). Hier wordt assistentie geboden op de plaats van het incident zelf of ten behoeve van de weggebruikers die door het incident in een lange file terecht zijn gekomen.9 Heel wat van de hierbij betrokken functies zijn geprivatiseerd, zo
ook
een
informatiesystemen
aantal voor
ambulancediensten, reizigers,
bepaalde
telematica
en
wegenhulpdiensten. De politie houdt echter de controle over de VMS (Variable Message Signs) en onderhoudt contracten met sleep- en bergingsfirma’s. Ook het Rode Kruis kan eventueel door de politie ingeroepen worden om te helpen bij het bevrijden van slachtoffers. In tegenstelling tot in Nederland is de Duitse politie wel nog echt “baas op de weg”.
101
I.v.m. de aanrijtijd van de hulpverleners legt de wet zekere eisen op: in 90% van de gevallen moet er binnen 8-12 minuten hulp gearriveerd zijn.10 Net zoals in Nederland geldt: in geval van een dodelijk slachtoffer mogen de hulpverleners het volledige voertuig met de overledene er nog in wegslepen. Ook mag het personeel van de spoedeisende medische hulpverlening een slachtoffer officieel dood verklaren. Deze procedures helpen om het opnieuw vrijmaken van de weg te versnellen.11 4.2.1.3
België
In België krijgt het incident management de laatste jaren ook steeds meer aandacht, maar een gestructureerde aanpak is vooralsnog niet geïmplementeerd. Het incident management op de Belgische wegen uit zich vooral in afzonderlijke initiatieven. Toch blijkt de aanpak van de verschillende betrokken instanties in Vlaanderen b.v. uniform. Het is sterk aan te raden om gebruik te maken van de ervaringen opgedaan in buurlanden Nederland en Duitsland om een gestructureerde algemene aanpak te ontwikkelen die aansluiting vindt over de landgrenzen heen. De politie neemt bij incidenten een aantal taken op zich, waaronder het organiseren van een verkeersregeling op de reiswegen voor de hulpdiensten en de evacuatie van slachtoffers, het organiseren van een verkeersgeleiding langs de plaats van het incident, het beschermen van personen en goederen en het verlenen van allerlei bijstand aan de verschillende andere disciplines. Zoals in Duitsland is ook in België de politie nog “baas op de weg” aangezien de privatisering van het incident management ook hier nog niet heeft doorgezet. De brandweer zorgt voor het herstellen van de openbare veiligheid, de beheersing van het incident en het bieden van hulpverlening. De eerste van het brandweerkorps die ter
102
plaatse is bij het incident heeft de leiding bij de volledige hulpverleningsoperatie. De geneeskundige, sanitaire en psychosociale hulpverlening staat o.a. in voor het oproepen van het nodige personeel, het vervoer van slachtoffers en betrokkenen naar ziekenhuizen, opvangcentra,… Het
HulpCentrum
100
staat
centraal
bij
de
informatieverspreiding tussen de verschillende hulpdiensten.12
4.2.2 Internationale overeenkomsten en Europese wet- en regelgeving van belang voor incident management Er zijn om te beginnen een aantal internationale verdragen waarop de Euregio Maas-Rijn zich kan beroepen voor een samenwerking op verschillende
vlakken,
waaronder
de
grensoverschrijdende
hulpverlening en politiesamenwerking. Ook de Europese wet- en regelgeving biedt hiertoe een zekere houvast. 4.2.2.1
Internationale verdragen13
Sinds 1980 werden er een aantal overeenkomsten gesloten die het mogelijk maken dat landen hun buren indien nodig te hulp komen
als
er
politie-interventie,
brandweerzorg
of
spoedeisende medische hulp vereist is. Dit kan in heel wat gevallen een betekenisvolle tijdswinst opleveren. Op de Schengen-Uitvoeringsovereenkomst
na
waren
het
steeds
overeenkomsten tussen slechts 2 van de partnerlanden van de Euregio Maas-Rijn. Hieronder volgt een opsomming van de overeenkomsten die tot op vandaag gesloten werden. Binnen deze overeenkomsten is er meestal sprake van 3 mogelijke samenwerkingsvormen: de administratieve afspraak, het gemeenschappelijke orgaan en het openbare lichaam. Ook
(multidisciplinaire)
rampenoefeningen
et
cetera
trainingsprogramma’s, maken
in
de
recentere
103
overeenkomsten
deel
uit
van
de
vooropgestelde
samenwerking. In Appendix A is er hieromtrent meer uitleg terug te vinden. •
KADEROVEREENKOMST VAN MADRID – 21 mei 1980 (aan elkaar grenzende EU-lidstaten)
•
BENELUX-OVEREENKOMST SCHRIJDENDE
INZAKE
SAMENWERKING
TUSSEN
GRENSOVERTERRITORIALE
SAMENWERKINGSVERBANDEN OF AUTORITEITEN – 12 september 1986 (België, Nederland, Luxemburg) •
OVEREENKOMSTEN
INZAKE
WEDERZIJDSE
VERLENING BIJ HET BESTRIJDEN VAN
BIJSTANDSRAMPEN
EN
ONGEVALLEN – 1980 (Duitsland, België), 1984 (België, Nederland), 1988 (Duitsland, Nederland) •
SCHENGEN – UITVOERINGSOVEREENKOMST – 19 juni 1990 (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland)
•
VERDRAG VAN ANHOLT – 1991 (Duitsland, Nederland)
•
VERDRAG VAN MAINZ – 1996 (Duitsland, België)
•
GEMEENSCHAPPELIJKE NORDRHEIN-WESTFALEN SCHRIJDENDE
VERKLARING
NEDERLAND-
INZAKE
GRENSOVER-
SAMENWERKING
–
2000
(Nederland,
Duitsland) •
GEMEENSCHAPPELIJKE VERKLARING NEDERLAND, BELGIE, VLAANDEREN
EN
GRENSOVERSCHRIJDENDE
WALLONIE SAMENWERKING
INZAKE –
2002
(Nederland, België) •
VERDRAG
INZAKE
SPOEDEISENDE
MEDISCHE
HULPVERLENING TUSSEN NEDERLAND EN BELGIE – ???? (Nederland, België) 4.2.2.2
Europese wet- en regelgeving15
Hoewel de Europese Grondwet (nog) niet van kracht is, zou deze een aantal gevolgen hebben voor de samenwerking tussen de EU-lidstaten. Belangrijke artikels hierbij:
104
•
SOLIDARITEITSCLAUSULE: bijstandsverlening bij rampen
•
ARTIKEL III-284: meer bevoegdheden voor de EU inzake civiele bescherming
•
ARTIKEL III-278: volksgezondheid
Meer uitleg bij deze artikels is terug te vinden in Appendix A. Voorlopig wordt de communautaire samenwerking op het gebied van civiele bescherming vormgegeven door actieprogramma’s en Europese beschikkingen, die door de Raad van de EU goedgekeurd worden. Wat betreft standaardisatie bestaan er op Europees niveau de CEN-normen die technische eisen stellen voor de productie
van
ambulances
en
andere
medische
hulpmiddelen. Ten slotte zijn er een aantal arresten van het Europese Hof van Justitie die invloed uitoefenen op de spoedeisende medische hulpverlening. In de context van dit rapport is er zo het arrest Firma Ambulanz Glöckner tegen Landkreis Südwestpfalz. Hierin is het duidelijk dat ambulancezorg onder het vrij verkeer van personen, goederen en diensten valt.
Zo
wordt
concurrentie
mogelijk
tussen
de
ambulancediensten, maar toch blijven de lidstaten in de mogelijkheid regelgeving te creëren met als doel het economisch evenwicht te blijven handhaven. Immers, zolang
dit
evenwicht
niet
in
gevaar
komt
kunnen
ambulancediensten op structureel niveau in een buurland spoedeisende medische hulp verlenen.
105
4.2.3 Brandweerzorg hulpverlening:
en
spoedeisende
juridische
medische
vergelijking
België
–
Nederland – Duitsland De
resultaten
van
de
bovenstaande
overeenkomsten,
verdragen en wetten situeren zich binnen het incident management voornamelijk op het gebied van brandweerzorg en
spoedeisende
medische
hulpverlening
en
niet
van
politionele interventie.
Daarom volgt hier een juridische vergelijking op het gebied van brandweerzorg en spoedeisende medische hulpverlening. Hiermee moet bij het opstellen van grensoverschrijdende samenwerkingsverbanden rekening gehouden worden. Over grensoverschrijdende
politiesamenwerking
bij
verkeers-
incidenten in de Euregio Maas-Rijn is vooralsnog niks te vinden. Een juridische vergelijking wordt hier dan ook achterwege gelaten. 4.2.3.1
Brandweerzorg
Er zijn heel wat overeenkomsten tussen de drie landen wanneer het aankomt op de bevoegdheden van de brandweer. Toch zijn er een aantal belangrijke verschillen waar te nemen. Dit is zeker van belang wanneer een brandweerkorps over de grens zou werken want dan zullen de wetten van dat land gerespecteerd
moeten
worden.
Overeenkomsten
en
verschillen in bevoegdheden worden duidelijk in onderstaand schema15: Bevoegdheden België Duitsland (NRW) Nederland Toegang verschaffen en Ja (Art. 5 Wet civiele Ja (§ 28 II FSGH) Ja (Art. 20 I materiaal opzetten bescherming) Brandweerwet) Personen van het terrein Ja (Art. 6 Wet civiele Ja (§ 27 II FSGH) Ja (Art. 173 verwijderen bescherming) Gemeentewet) Materiaal en voorwerpen van Ja (Art. 5 Wet civiele Ja (§ 27 I FSGH) Nee vreemden gebruiken bescherming) Personen vragen Ja (Art. 5 Wet civiele Ja (§ 27 I FSGH) Nee ondersteuning te bieden bescherming) Gebouwen, bomen e.d. uit de Nee Ja (§ 28 II FSGH) Nee weg ruimen Tabel 16 : Bevoegdheden van de brandweer in België, Duitsland en Nederland
106
4.2.3.2 Een
Spoedeisende medische hulpverlening
bestuurlijke
vergelijking
zal
van
belang
zijn
bij
grensoverschrijdende samenwerking omdat het belangrijk is dat de relevante bestuurlijke niveaus samenwerken en de partnerlanden weten met welke partijen ze in contact moeten treden.
Daarom
hieronder
een
kort
overzicht
van
de
bestuurlijke vergelijking16:
Bestuurlijke verantwoordelijkheid
Operationele verantwoordelijkheid Organisatie ambulancevervoer
Uitvoering ambulancevervoer
Bepaling aantal ambulances Aanrijtijd
België Federaal: Federaal Ministerie van Sociale Zaken, Volksgezondheid en Leefmilieu Gemeenten Overheidsdiensten (brandweer, gemeente) of privédiensten Overheidsdiensten (brandweer, gemeente) of privédiensten
Federale Gezondheidsinspectie Geen wettelijk vastgesteld maximum
Duitsland Federaal: Bundesland
Kreis/Kreisfreie Stadt
Nederland Nationaal: Ministerie van Volksgezondheid; Welzijn en Sport (Ministerie van BZK voor opgeschaalde SMH) Provincie/Gemeenten
Kreis/Kreisfreie Stadt
RAV (regionale ambulancevoorziening)
Overheidsdiensten (brandweer, gemeente) of medische hulpverleningsorganisaties Kreis/Kreisfreie Stadt
Ambulancediensten
Provincie
Binnen de bebouwde 2 minuten aanname kom 8 minuten; buiten melding,13 minuten rijtijd de bebouwde kom 12 minuten Tabel 17: Bestuurlijke vergelijking ambulancezorg in België, Duitsland en Nederland
4.3
Incident management technisch
In Hoofdstuk 3 - Netwerkmanagement werden de tools en werkwijzen voor netwerkmanagement besproken en hun toepassing in de Euregio Maas-Rijn. Hier wordt een kort overzicht gegeven van de middelen die in het bijzonder voor incident management aangewend worden in de partnerlanden van de Euregio. Dit overzicht zal toelaten enige bevindingen te formuleren over de mate van onderlinge afstemming die nog vereist is om tot een geïntegreerd incident management te komen. Op de TMP’s (Traffic Management Plans) uit hoofdstuk 3 komen we hier niet meer terug maar ook hun belang voor het incident management mag niet onderschat worden, zeker wanneer het komt
107
tot grensoverschrijdende coördinatie. Voor meer uitleg hieromtrent wordt dan ook naar Hoofdstuk 3 – Netwerkmanagement verwezen. •
NEDERLAND17
Nederland kent reeds een lange geschiedenis in de toepassing van incident management en dit uit zich ook in een grote variatie aan werkmiddelen
die
in
de
loop
van
de
jaren
ontwikkeld
en
geïmplementeerd werden. Aan de basis van het Nederlandse incident management ligt het gesofisticeerde “Motorway Traffic Management” (MTM), inclusief incidentdetectie en functies voor verkeerscontrole. Dit systeem werd in de jaren 1980 voor het eerst geïntroduceerd en werkt veel met detectielussen en matrixsignalering. Uit onderzoek bleek dat het een gunstige invloed heeft op het aantal ongevallen maar ook op de reistijden. Hiernaast beschikt Nederland over geformaliseerde procedures en middelen
voor
Management
incident
management
Handboek
dat
waaronder
nauwkeurig
de
het
Incident
procedures,
verantwoordelijkheden, overheidsbepalingen en coördinatie van de betrokken partijen beschrijft. Naast dit handboek kan men ook gebruik maken van de website www.incidentmanagement.nl, waar de laatste ontwikkelingen gevolgd kunnen worden en een heel aantal documenten met richtlijnen en procedures voor download beschikbaar zijn. Het handboek en deze website zijn resultaten van het Bureau voor Incident Management, opgericht door het Ministerie van Transport. Ten slotte zijn er ook nog verspreid in het land vijf regionale verkeerscentra en een nationaal verkeersinformatiecentrum. Overal wordt gewerkt op een 24/7 basis. De verkeerscentra houden het netwerk in het oog en geven incidenten door aan de politie. Ook het instellen van de matrixsignalen
gebeurt
van
hieruit.
Het
verkeersinformatiecentrum
verzamelt en verdeelt verkeersinformatie. Dankzij dit alles is er sprake van: o
goed
georganiseerde
en
beschreven
procedures
voor
hulpverlening, goede communicatie en bepalingen van overheidswege o
regelmatige evaluatie van het incident management
o
beveiligen van de plaats van het incident op basis van eerste aankomst en niet op basis van individuele disciplines van de hulpdiensten
108
o
nationale en regionale platforms voor incident management, inclusief een heel aantal organisaties die zich hier op verschillende manieren voor inzetten (ANWB et cetera)
o
trainingen en simulaties om nieuwe technieken en procedures te testen en bestaande technieken en procedures te verbeteren
o
wet- en regelgeving om het afhandelen van een incident te versnellen (b.v. de Landelijke Personenauto Regeling en de Landelijke Vrachtauto Regeling)
•
DUITSLAND18
Hier wordt er veel gebruik gemaakt van Intelligente TransportSystemen (ITS) om te helpen bij het detecteren en verifiëren van incidenten en om verkeerscontrole in de praktijk te brengen. Het grootste deel van het Duitse autosnelwegennet heeft geen snelheidsbeperkingen maar toch maakt
ITS
het
mogelijk
om,
indien
nodig,
dynamische
snelheidsbeperkingen op te leggen. Ook toeritdosering wordt op de Duitse wegen gebruikt om aan incident management te doen. Duitsland nam deel aan verschillende projecten binnen Europa, b.v. het PRIME (Prediction of congestion and incidents in Real-time, for intelligent Incident Management and Emergency traffic management) project (gestart in 2000). In en rond München werd een systeem geactiveerd van detectielussen,
VMS
(Variable
Message
Sign),
dynamische
snelheidsbeperkingen, DRIPS, CCTV (Closed-Circuit TeleVision) camera’s, automatische
incidentdetectie
en
toeritdosering.
Strategieën
voor
incident management werden ontwikkeld en geïntegreerd in het bestaande systeem voor netwerkmanagement. De aanpak in Duitsland is op technologisch vlak wel vooruitstrevend, maar een globale coördinatie van bovenaf die kan voorzien in duidelijke procedures
bij
incidenten
die
algemeen
geldend
zijn,
ontbreekt
vooralsnog. De afmetingen van het grondgebied en de federale staatsstructuur kunnen hierbij als bijkomende moeilijkheid ervaren worden. Ook Duitsland beschikt over een aantal goed uitgeruste verkeerscentra die in contact staan met politie en hulpdiensten en de binnenkomende informatie verzamelen en verspreiden. Ondanks deze inspanningen komt ook hier weer de verdeeldheid en het gebrek aan globale sturing terug: er is een ander informatiesysteem voor de regio’s en voor de “Bundesbahn”. Dit impliceert dat als het voor Duitsland nog een grote stap is om tot een
109
nationaal systeem te komen, dat het dan een nog grotere stap zal zijn om ook grensoverschrijdend te gaan werken op het gebied van incident management. •
BELGIE
Het incident management in België is nog in de beginfase maar er werden toch al een aantal bijdragen geleverd die de implementatie ervan moeten vergemakkelijken. Detectie van incidenten gebeurd voornamelijk door melding bij het HulpCentrum 100 (HC-100). Dit verloopt vrij goed, maar met het oog op de toekomst wordt er op de Antwerpse ring al aan automatische incidentdetectie gedaan. De beelden worden gevolgd in het Vlaams Verkeerscentrum.
Enkelvoudige
detectielussen
zijn
een
minder
betrouwbaar systeem maar worden ook op 1500 plaatsen in Vlaanderen gebruikt en beheerd door het Vlaams Verkeerscentrum.19 Naast het Vlaams Verkeerscentrum zijn er ook verkeerscentra voor Wallonië (PEREX) en voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Mobiris). Zij verzamelen
elk
de
informatie
m.b.t.
het
eigen
grondgebied
en
verspreiden deze aan de respectievelijke autoriteiten. Ook andere tools voor netwerkmanagement die in hoofdstuk 3 vermeld werden zoals toeritdosering, VMS,… , worden in België toegepast, maar in mindere mate en op een minder gestructureerde manier dan in Nederland en Duitsland. Goede samenwerking en afspraken tussen Vlaanderen, Wallonië en Brussel, maar ook een Incident Management Handboek zou een grote stap in de goede richting zijn.
Voor een geïntegreerd incident management in de Euregio Maas-Rijn is vereist dat de drie buurlanden hun aanpak meer op elkaar afstemmen. Nederland heeft waardevolle ervaring betreffende procedures en organisatie, Duitsland is sterk in de technologische kant van incident management en België kan voordeel halen uit de ervaringen van deze landen om een gestructureerd incident management in de nabije toekomst mogelijk te maken.
Het is van groot belang dat de verantwoordelijkheden duidelijk vastliggen, b.v. in een Incident Management Handboek, en dat er duidelijke afspraken gemaakt worden die een geïntegreerde werkwijze mogelijk maken waarbij gebruik gemaakt wordt van de “best practice” van de drie landen. Veel
110
gezamenlijk oefenen zal een goede aanzet zijn om de hulpdiensten vertrouwd te maken met elkaars manier van werken en deze ook wederzijds te respecteren. Ook samenwerking tussen verkeerscentra uit de drie landen zal een grote bijdrage leveren en samenwerking vergemakkelijken. De grensoverschrijdende samenwerking tussen hulpdiensten krijgt steeds meer aandacht. Dit resulteert specifiek in de Euregio Maas-Rijn in een heel aantal projecten en initiatieven omtrent brandweerzorg en spoedeisende medische hulpverlening. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de gerealiseerde en
lopende
projecten
binnen
de
Euregio
Maas-Rijn
op
dit
vlak.
Grensoverschrijdende politiesamenwerking bij verkeersincidenten lijkt heel wat minder aandacht te krijgen. Hierover werden dan ook geen initiatieven teruggevonden. Het belangrijkste initiatief voor de Euregio Maas-Rijn is zonder twijfel CENTRICO, het project dat zich niet alleen op incident management maar op verkeersmanagement in het algemeen richt. Voor meer uitleg hieromtrent
wordt
dan
ook
verwezen
naar
Hoofdstuk
3
-
Netwerkmanagement. Zoals in het voorgaande al duidelijk werd, zijn er de afgelopen decennia op juridisch vlak al een aantal dingen bereikt binnen de openbare veiligheid. Dit komt naar voor uit de staatsverdragen, de burenhulpovereenkomsten, kleine wetswijzigingen,
maar
ook
uit
praktische
samenwerkingsafspraken
en
ontwikkelde hulpmiddelen. De werkgroep Openbare Veiligheid binnen de stichting Euregio Maas-Rijn heeft altijd een prominente rol gespeeld bij het tot stand brengen van deze samenwerkingsresultaten. Toch blijkt telkens weer dat de bereikte resultaten lang niet bij iedereen bekend zijn. Daarom is er gestart met een Euregionaal project EMR-IC (Euregio Maas-Rijn - Interventies bij Crisis). Dit project heeft tot doel om gemaakte afspraken en bereikte resultaten deels via internet beschikbaar te maken
en
deels
te
gebruiken
voor
de
ontwikkeling
van
samenwerkingsmodellen. Zo kan voorkomen worden dat steeds opnieuw oplossingen gezocht worden voor reeds opgeloste problemen.20 Volgt nu een opsomming van de projecten met relevantie voor het grensoverschrijdend incident management in de Euregio.22 Meer informatie is beschikbaar in Appendix B.
111
•
MELDKAMERS
EUREGIO
MAAS-RIJN
(streven
naar
Euregionale
samenwerking tussen de meldkamers) •
EUMED – AMBU (samenwerking van ambulancehulpverlening bij grootschalige
incidenten,
resultaat:
Euregionaal
ambulancebijstandsplan) •
EUMED – HOSPITAL (resultaat: Euregionaal gewondenspreidingsplan)
•
AMBULANCEBURENHULP AACHEN
(streven
DAGELIJKSE
naar
een
ZORG
ZUID-LIMBURG/REGIO
wederzijdse
grensoverschrijdende
ambulancehulpverlening in dit grensgebied) •
AMBULANCEBURENHULP
DAGELIJKSE
ZORG
ZUID-LIMBURG/RIEMST
(streven naar adequate ambulancehulpverlening zonder belemmering door staatsgrenzen ten behoeve van de gemeente Riemst (B)) •
GROOTSCHALIGE GENEESKUNDIGE HULPVERLENING BELGIE-NEDERLAND (streven naar beleidsafspraken i.v.m. ambulancehulpverlening bij grootschalige incidenten)
•
DAGELIJKE ZORG EN GROOTSCHALIGE OPERATIONELE HULPVERLENING BELGIE-NEDERLAND
(streven
naar
samenwerking
van
ambulancehulpverlening) •
EUCREW MAAS-RIJN - Stuurgroep (opstellen van financiële en bestuurlijke
kaders
m.b.t.
opleidingen
in
het
kader
van
grensoverschrijdende geneeskundige hulpverlening in de Euregio) •
EUCREW MAAS-RIJN - Werkgroep
•
EUMED
PSYCH
(streven
naar
een
Euregionaal
psychosociaal
hulpverleningsplan) •
SAMENWERKING BRANDWEER (samenwerking van brandweerzorg bij grootschalige incidenten)
•
TECHNISCHE WERKGROEP RADIOCOMMUNICATIE (nog in oprichting)
•
WERKGROEP OEFENEN (nog in oprichting)
Het EUMED-project werd Europees bekroond: het werd bij de 8 beste uit 300 projecten bevonden.
112
4.4
Evaluatie
en
knelpunten
voor
grensoverschrijdende samenwerking tussen de Euregionale hulpdiensten 4.4.1 Politie Aangezien omtrent grensoverschrijdende politiesamenwerking op vlak van incident management weinig informatie beschikbaar is, zullen we ons voor deze topic baseren op een interview met Marc Geerits, politioneel verbindingsambtenaar bij de gouverneur van (Belgisch) Limburg. (Hasselt, 04/06/2006) Wanneer er zich een ongeval of incident voordoet, komt de dualiteit van de politiewerking tot uiting: een aantal van de te verrichten taken zijn bestuurlijk, een ander deel wordt gevormd door gerechtelijke taken. De bestuurlijke taken zijn o.a. het regelen van het verkeer ter plaatse en onmiddellijke bijstand verlenen. Gerechtelijke taken zijn o.a. de vaststellingen ter plaatse, eventueel onderzoek naderhand en het in beslag nemen van voertuigen of goederen. Nu is het zo dat de bestuurlijke taken indien nodig door buitenlandse agenten verricht mogen
worden,
maar
de
gerechtelijke
taken
moeten
door
politieagenten van dat grondgebied verricht worden. Dit is een typisch basisrechtsprincipe waaraan men niet zomaar afbreuk kan doen: het rechtssysteem van een bepaalde staat moet in die staat gerespecteerd
worden.
Grensoverschrijdend
levert
dit
enige
beperkingen voor samenwerking. De samenwerkingsakkoorden die zich
hierover
hebben
ontwikkeld
zijn
voornamelijk
gericht
op
criminaliteitsbestrijding en niet op incident management. Als voorbeeld ter verduidelijking gaan we er even van uit dat er zich een kettingbotsing voordoet precies aan de grens tussen België en Nederland, b.v. op de E313 ter hoogte van Maasmechelen. De botsing deed zich voor op Belgisch grondgebied maar de gevolgen strekken zich uit tot over de Nederlandse grens. In dit geval zullen de bestuurlijke taken verricht worden door het team agenten dat het eerste ter plaatse is. Als andere teams gearriveerd zijn nemen ze in
113
samenwerking met elkaar de taken op het eigen grondgebied op zich. Gerechtelijke taken mogen enkel op het eigen grondgebied verricht worden dus de Belgische politie doet vaststellingen op Belgisch
grondgebied
en
de
Nederlandse
op
Nederlands
grondgebied. Uiteindelijk moet dit alles samenkomen want er is voor één incident ook maar één gerechtelijk dossier voorzien. Dit zou een ingewikkeld justitieel kluwen opleveren in de vorm van een groot strafrechtelijk probleem. Een dergelijke situatie heeft zich vooralsnog niet voorgedaan. Typisch werkt de politie op het eigen grondgebied. In het bijzonder is ogenblikkelijke samenwerking mogelijk, ook in accute gevallen (ramp, grootschalig ongeval, evenement, …). Hierbij mogen bestuurlijke taken door politieagenten van België, Nederland of Duitsland uitgevoerd
worden.
Buitenlandse
agenten
hebben
wel
geen
bevoegdheid om bevelen (in het verkeer) te geven, ze mogen enkel aanwijzingen
geven.
Deze
beperking
is
onderdeel
van
het
verkeersregelement en zou in theorie een knelpunt kunnen vormen, maar in de praktijk blijkt dat burgers politiemensen (in uniform) gehoorzamen, ongeacht de nationaliteit. Marc Geerits vermeldde dat in het verkeer zelden nood is aan buitenlandse interventie omdat zich in de Euregio betrekkelijk weinig grote verkeersproblemen voordoen, maar als dit nodig zou blijken is er mogelijkheid om zulke samenwerking snel te organiseren. Als b.v. een Belgisch korps bijstand nodig heeft, dan worden eerst de naburige politiezones gecontacteerd op basis van de arrondissementssolidariteit (ARROSOL). Als er dan nog extra hulp of gespecialiseerde middelen nodig blijken wordt de federale politie ingeschakeld. Er is wel samenwerking i.g.v. wegomleidingen/alternatieve routes om de buurlanden hiervan op de hoogte te brengen, maar dit gebeurt op
grond
van
bilaterale
samenwerking
en
geen
algemene
samenwerking binnen de Euregio. Uiteraard is het nog een stap om de informatie omtrent wegomleidingen, grote files of incidenten kenbaar te
maken
aan
het
grote
publiek.
Hier
wordt
vaak
het
grensoverschrijdende aspect “vergeten”. (DRIPS met “GEEN FILE TOT AAN DE GRENS”)
114
De Commissaris van de politiezone Lanaken (die een grensovergang met Nederland heeft), Mathieu Bunkens, wist het volgende te melden m.b.t. incidenten met grensoverschrijdende invloed: “Indien er zich in Maastricht
een
verkeersproblemen
incident
voordoet,
voordoen
op
ons
waardoor grondgebied,
er wordt
zich dit
telefonisch doorgegeven. Wij doen dan het nodige voor de verdere, veilige verkeersafwikkeling. Dit houdt meestal in dat we het verkeer omleiden via een andere grensovergang nadat betrokken weg wordt afgesloten voor het doorgaande verkeer. In het tegenovergestelde geval stellen wij onze Nederlandse collega's hiervan in kennis.” (emailcorrespondentie, 05/06/2008) Ook bij evenementen is er regelmatig sprake van samenwerking om het verkeer in goede banen te leiden, b.v. bij de Amstel Goldrace en bij het Oud-Limburgs Schuttersfeest (OLS). Marc Geerits noemt als algemeen knelpunt bij het beroep doen op buitenlandse diensten, politioneel en niet-politioneel, dat zij regelmatig (ondanks GPS) verloren rijden of niet van de lokale geplogenheden op de hoogte zijn. Daarom zegt hij dat het vaak meer aangewezen is om op binnenlandse collega’s beroep te doen.
Een verschil in afstand weegt immers vaak niet op tegen de efficiëntie van binnenlandse collega’s die goed vertrouwd zijn met het reilen en zeilen in eigen land. Hieruit blijkt nogmaals het belang van grensoverschrijdende trainingen, cursussen en veldoefeningen.
4.4.2 Brandweerzorg21 De meeste gemeenten in de grensstreek hebben overeenkomsten gesloten met buurgemeenten of zijn dit in de toekomst van plan. In het kader van deze burenhulp worden twee verschillende soorten overeenkomsten gesloten: wederzijdse bijstandsovereenkomsten bij het
bestrijden
van
burenhulpregelingen
brand voor
het
en
ongevallen
of
brandweeroptreden
enkelzijdige van
een
buitenlands korps.
115
Een knelpunt vormt echter het gebrek aan procedurele afspraken die van toepassing zijn op alle gemeenten.
Alleen daar waar een buitenlands korps structureel wordt ingezet in de eerste of tweede uitruk zijn deze afspraken gemaakt, hoewel ook hier de regelingen verschillen. I.v.m. de bijstand tijdens rampen zijn er ook overeenkomsten gesloten, maar de operationele aspecten zoals de wijze van alarmering, in te zetten manschappen en voertuigen, aanrijroutes, loodsposten, (politie)begeleiding,… zijn vooralsnog niet geregeld. Tegen de verwachtingen in wordt de taal dan weer niet als een echt probleem beschouwd. De taalverschillen aan de Waals-Nederlandse grens lijken het moeilijkst te overbruggen maar voor het overige trekken de korpsen zich aardig uit de slag. De behoefte aan taalcursussen blijkt bij een aantal korpsen te bestaan en een aantal korpsen organiseerden dit soort cursussen al op eigen initiatief. De onderlinge contacten tussen de korpsen zijn goed. Het is echter wel zo dat deze contacten zich beperken tot de buren net over de grens waardoor het netwerk bestaat uit afzonderlijke bilaterale contacten. Bijgevolg ontbreekt één netwerk van brandweercommandanten in de Eurgio Maas-Rijn. Ten slotte is het raadzaam regelmatig gezamenlijke oefeningen te organiseren om met elkaars manier van werken vertrouwd te geraken en om de samenwerking te verbeteren. Daarenboven: als de onderlinge contacten goed zijn en men weet dat men op elkaar kan bouwen worden operationele problemen gemakkelijker opgelost. Er zou echter niet alleen geoefend moeten worden op bilateraal niveau maar ook op Euregionaal niveau zodat de korpsen in hun geheel beter voorbereid zijn op grote incidenten waarbij burenhulp niet meer volstaat
maar
Euregionale
bijstand
vereist
is.
Het
rapport
“Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn” biedt een schematisch overzicht van de gesloten overeenkomsten binnen de brandweerzorg22:
116
X X
X X X
X X X X
X X X X X
X X X X X X
X X X X X
X X X X
X X
X X X X
X X X X X
X X X X X X
X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X
X X X X
X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X
Instructies aan bijstandseenheden worden uitsluitend aan de leidinggevende van die eenheid gegeven
X
X
X X
X
Schadevergoedingsregelingen gelden ook voor oefeningen
X
Jaarlijkse bijdrage
X X
De kosten van het gebruik van materiaal en kostenderving worden berekend
X X
Bijstand is kosteloos, behalve de verbruiksgoederen
X
Bijstand is kosteloos, behalve bij bijzonder veel verbruik of slijtage
X
Bijstand is kosteloos, behalve voor de vooraf getroffen uitzonderingsregelingen
X X
X
Bijstand is kosteloos
X
X
Mogelijkheid tot afzien van uitvoering instructies conform veiligheidsvoorschriften
X
Bij onenigheid overlegt de commandant met de burgemeester
X
Bij onenigheid treden de burgemeesters met elkaar in overleg
X
Wanneer de leidinggevende van een bijstandseenheid niet (meer) kan voldoen aan de instructies van de leider van de operaties, overlegt hij met de autoriteit ter plaatse
X
Bijstandseenheid verantwoordelijk tot eigen eenheden ter plekke zijn
Enkelzijdige bijstand
X
De commandant van de bijstandseenheid staat onder het gezag van de autoriteit ter plaatse
Wederzijdse bijstand
Vaals - Kelmis Maasmechelen – Stein Maasmechelen – Lanaken – Maastricht Vaals – Plombiéres Tongeren – Riemst – Eijsden – Maastricht Tongeren – Riemst – Eijsden – Maastricht Monschau – Büllingen – Bütgenbach Schinnen – Selfkant Raeren – Stadt Aachen Raeren – Roegten Stadt Aachen – Heerlen Selkant – Sittard Kelmis – Stadt Aachen Hellental – Büllingen Übach – Palenberg Landgraaf Herzogenrath Kerkrade Stadt Aachen – Kerkrade Stadt Aachen – Vaals X
X X
X
X X
X
X X
X X
X
X
Tabel 18: Overzicht van de gesloten overeenkomsten binnen de brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn
117
4.4.3 Spoedeisende medische hulpverlening23 In de spoedeisende medische hulpverlening zijn er een aantal knelpunten die het inzetten van medische middelen over de grens heen kunnen bemoeilijken: •
De erkenning van ziekenhuizen in het Belgische 100-systeem: patiënten mogen enkel vanuit België naar Nederlandse en Duitse ziekenhuizen vervoerd worden als die volgens het Belgische 100systeem
erkend
worden.
Enkel
het
Academisch
Ziekenhuis
Maastricht wordt volgens dit systeem als erkend beschouwd. •
De BIG-registratie voor buitenlands personeel in Nederland: in Nederland moeten personen die medische handelingen verrichten geregistreerd worden in het BIG-register, en dit geldt ook voor Belgische en Duitse artsen. Voor de Duits-Nederlandse grens is dit knelpunt opgelost d.m.v. afspraken maar de inzet van Belgische MUG-artsen in Nederland is nog niet geregeld.
•
Het voeren van optische en akoestische signalen: in Nederland is bij wet vastgelegd aan welke voorwaarden deze signalen moeten voldoen,
maar
Belgische
en
Duitse
ambulancevoertuigen
hanteren andere signalen. Formeel mogen zijn die dus niet voeren in Nederland. Ook in Nordrhein-Westfalen is de mogelijkheid voor Belgische en Nederlandse voertuigen om alarmsignalen te voeren bij wet vastgelegd. Als de optische en akoestische signalen niet aan de wet voldoen worden de ambulances in principe als gewone verkeersdeelnemers beschouwd. •
De invoer van opiaten: in Nederland is in- en uitvoer van opiaten verboden volgens de Opiumwet. Het verbod kan opgeven worden mits een verlof van de Minister maar dergelijk verlof bestaat binnen de context van grensoverschrijdende spoedeisende hulpverlening niet. In Duitsland is de uitzondering die in- en uitvoer toelaat wel in de wet opgenomen. Ze geldt ook voor Nederlandse en Belgische ambulances. Ook in België is het aan boord hebben van opiaten door Nederlandse en Duitse ambulances niet verboden.
•
Verschillen in competenties: in België en Duitsland mag enkel een arts
“Advanced
noodartssysteem.
Life In
Support” Nederland
bieden mag
volgens hoger
een
opgeleid
ambulancepersoneel dit ook. Tijdens een noodgeval moet echter iedereen die bekwaam is levensreddende handelingen toepassen.
118
Bekwaam zijn de ambulanceverpleegkundige in Nederland, MUGverpleegkundige in België en Rettungsassistent in Duitsland. Ondanks het bestaan van dit verschil is men hiermee bekend in de Euregio en worden er geen juridische knelpunten hieromtrent ervaren bij samenwerking. Net zoals bij de brandweerzorg vormt ook hier het taalaspect geen noemenswaardig struikelblok. Het is natuurlijk wel van belang dat er bepaalde basistaalvaardigheden aangeleerd worden en dat het personeel tot op zekere hoogte bekend is met de cultuur- en systeemverschillen in de buurlanden. Daarom worden er vanuit het Eucrew-project (zie volgende topic) verschillende taalcursussen voor ambulancepersoneel georganiseerd. Eucrew zorgt ook voor de mogelijkheden
van
goede
voorlichting
over
de
hulpverleningsstructuren en eigen bevoegdheden in het buurland. Voldoende kennis hiervan zal discussies en tijdverlies tot een minimum beperken. Hieronder
volgt
een
samenwerkingsinitiatieven
beknopt binnen
overzicht de
van
de
grensoverschrijdende
spoedeisende medische hulpverlening binnen de Euregio Maas-Rijn24: BELGIE – NEDERLAND ¾
Overeenkomst
voor
tussenkomst
bij
grensoverschrijdende
dringende geneeskundige hulpverlening, uitgevoerd door de ambulancedienst GGD Zuid-Limburg (NL), in de deelgemeenten Vroenhoven, Kanne, Lafelt en Heukelom van de Belgische gemeente Riemst (27 september 2000) ¾
Deelovereenkomst
samenwerking
patiëntenzorg
“Pediatrische
Intensive Care ZM” (PICU) en “Pediatrie AZV” (in voorbereiding) ¾
Overeenkomst MUG en ambulance Maaseik (B) in de gemeente Echt-Susteren (NL) (10 mei 2005 tot oktober 2005)
DUITSLAND – NEDERLAND ¾
Publiekrechtelijke
overeenkomst
Grensoverschrijdende
Buren-
Ambulancehulpverlening (1 maart 2002) BELGIE – DUITSLAND ¾
Geen overeenkomsten
119
4.5
Case study: Grensoverschrijdende samenwerking tussen hulpdiensten vanuit het standpunt van de vragende partij
In de Euregio Maas-Rijn ligt Zuid-Limburg (NL) het meest ingesloten tussen België en Duitsland. De meeste dorpen en steden bevinden zich op zeer korte afstand van de grens, die vaak niet meer dan 5 km verwijderd is. Met dit in het achterhoofd is het begrijpelijk dat Zuid-Limburg dan ook vaak vragende partij zal zijn om te komen tot goede grensoverschrijdende samenwerken, omdat gemeenten uit dit deelgebied in nood slechts op een klein aantal binnenlandse partners beroep kunnen doen. Vooral in de ambulancezorg heeft Zuid-Limburg te kampen met een capaciteitstekort. In een gesprek met Marian Ramakers van GGD Zuid-Limburg en medeauteur van “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving,
overeenkomsten
en
afspraken
met
betrekking
tot
de
grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio MaasRijn”, werd dan ook gepolst naar de stand van zaken en de verstandhouding tussen
de
verschillende
betrokken
partijen
bij
grensoverschrijdende
samenwerking i.g.v. (weg)incidenten. De samenwerking tussen Zuid-Limburg en Duitsland bestaat al jaren, zowel voor de brandweerzorg en de medische hulpdiensten als de politionele diensten. De verstandhouding tussen beide landen is erg goed op dit vlak. Met de provincie Luik zijn er geen formele afspraken gemaakt, maar toch vinden regelmatig grensoverschrijdende interventies plaats, m.n. op de A2. Bij melding van een ongeval wordt een ambulance uit Luik of uit Maastricht opgeroepen, ongeacht aan welke kant van de grens het ongeval zich voordeed. Degene die er het snelste zal zijn wordt opgeroepen. Marian Ramakers vertelde dat er in het begin af en toe wat onbegrip heerste omtrent de verschillende manieren van werken, maar dit communicatieprobleem lijkt zich met het verstrijken van de tijd zelf te hebben opgelost. Met de provincie Limburg staan er alleen blijvende afspraken met Riemst op papier. Eventuele problemen kunnen regelmatig op tafel gelegd worden tijdens vergaderingen tussen de hoofden van de meldkamers in de Euregio. Aangezien er bijna dagelijks sprake is van grensoverschrijdende samenwerking, is het belangrijk dat deze problemen snel aangepakt worden. De laatste twee jaar echter,
120
hebben zich weinig of geen grote problemen voorgedaan. Wat wel een mogelijk punt van verbetering is, is het terugmelden naar de meldkamer dat er een ambulance onderweg of ter plekke is. Deze terugmelding wordt wel eens
vergeten
en
vormt
dus
een
pijnpunt
op
vlak
van
informatieverstrekking/interne communicatie. Marian Ramakers wist te zeggen dat de wil om samen te werken duidelijk aanwezig is bij alle partners van de Euregio. Het is geen probleem om hulp te krijgen van naburige gemeenten, al dan niet over de grens gelegen, maar het is nodig om die hulp in goede banen te leiden zodanig dat er niet té veel hulp komt opdagen die de afhandeling van een incident alleen maar zou bemoeilijken. Het algemeen geldende principe in de Euregio is nog steeds: wie het snelst ter plekke kan zijn, die vertrekt. Voor Zuid-Limburg is een samenwerking met Belgisch Limburg het minst interessant, ondanks de grote nabijheid. Echter, de twee Limburgen worden niet enkel van elkaar gescheiden door een administratieve grens, maar ook door een fysieke grens: de Maas. De rivier kan slechts op twee plaatsen overgestoken worden waarbij één route de hulpdiensten door Maastricht leidt, wat een vlotte doortocht kan bemoeilijken. Verder heeft Belgisch Limburg ook niet erg veel capaciteit te bieden omdat het vooral uit landelijk gebied bestaat, in tegenstelling tot de stedelijke gebieden rond Luik en Aken. Dat de samenwerking met Belgisch Limburg op een laag pitje staat vormt dus geen groot probleem voor Zuid-Limburg. Marian Ramakers drukte wel de wens uit dat trilaterale overeenkomsten of afspraken tussen de gebieden van de drie betrokken landen wel handig zouden zijn i.p.v. bilaterale initiatieven. Hierbij vormt de gang van zaken in België een struikelblok omdat veel op ministrieel niveau beslist moet worden, wat niet altijd even snel of gemakkelijk gaat. In Nederland immers kan de Directeur van een GGD over dergelijke zaken beslissen, en in Duitsland gebeurt dit op Kreis-niveau: twee niveaus die veel toegankelijker zijn dan het ministrieel niveau. Verdere initiatieven tot samenwerking lopen dan ook vaak vast op bestuurlijke belemmeringen. Zo geraakt ook het geplande Verdrag inzake spoedeisende medische hulpverlening tussen Nederland en België “er niet door” in Brussel. Bij het inrichten van grensoverschrijdende oefeningen is de goede wil ook aanwezig: meedoen is geen probleem, maar het opzetten en dus bekostigen
121
van de gezamenlijk oefeningen is niet zo eenvoudig. In Nederland en Duitsland gebeurt de financiering van dit soort initiatieven ongeveer gelijklopend: de gemeenten dragen de kosten hiervan en dit wordt op voorhand in het jaarbudget opgenomen. In België echter moet er aan het provinciaal bestuur geld gevraagd worden om oefeningen voor de hulpdiensten in te richten. Er is dan vaak geen geld voor grensoverschrijdende oefeningen omdat die niet onder de hoogste prioriteit vallen. Als vragende partij is dit voor Zuid-Limburg een behoorlijk knelpunt omdat er nu meer geoefend wordt met Duitsland dan met België wegens gebrek aan budget. België zal bijgevolg niet snel grensoverschrijdende oefeningen organiseren. Men is hier wel mee bezig. Een centrale regeling voor grensoverschrijdende oefeningen zou de samenwerking wellicht ten goede komen. Een van de voorbeelden waaruit een goede samenwerking tussen de hulpdiensten blijkt, dateert van 22 mei 2007. Toen vond een ernstig ongeval plaats op de provinciale weg N580 tussen Jabeek en Bingelrade (NL) waarbij een vrachtwagen op een bus met schoolkinderen is ingereden. Er waren gelukkig geen dodelijke slachtoffers maar wel een 40-tal gewonde kinderen. Het Europees noodnummer 112 werd gebeld en de oproep werd ontvangen door de Duitse kreis Heinsberg. Van hieruit vertrok medische hulp naar de plaats van het ongeval. Daar werd de nodige hulp verleend en iemand van het Duitse team bleef steeds ter plaatse voor de coördinatie en om te wachten op de Nederlandse OVGD (Officier van Geneeskundige Dienst) tot die ter plekke was om het werk over te nemen.
122
Figuur 45 en 46: Situering van het ongeval tussen Jabeek en Bingelrade (NL)
4.6
Afsluitende bemerkingen incident management
Zowel in Duitsland als in België is een meer gestructureerde aanpak vereist waarbij verantwoordelijkheden duidelijk afgebakend moeten worden. Hierbij kan inspiratie geput worden uit de rijke ervaring van Nederland. Een Incident Management Handboek kan een waardevol hulpmiddel zijn. Meer multidisciplinaire oefeningen zouden de Euregionale samenwerking ten goede komen. Een centrale regeling en financiering van deze oefeningen is
123
zeer gewenst. INTERREG-gelden zouden hiervoor in aanmerking kunnen komen. Verder zou het gemakkelijker zijn de samenwerking te kunnen baseren op trilaterale overeenkomsten tussen België, Nederland en Duitsland. Dit blijkt o.a. door bestuurlijke en administratieve belemmeringen bemoeilijkt te worden. In België zou een overdracht van deze bevoegdheid naar b.v. provinciaal niveau (cf. Nederland en Duitsland) het sluiten van dergelijke overeenkomsten aanzienlijk bevorderen. Ook de afsluitende bemerkingen van hoofdstuk 3 gelden hier. M.n. de Europese Commissie zou een impuls van bovenaf moeten geven om standaarden
door
te
voeren.
Dit
zou
samenwerking
aanzienlijk
vereenvoudigen.
124
OPENBAAR VERVOERMANAGEMENT
5
Ook het openbaar vervoer is een van de zaken waaraan we kunnen merken of de grenzen binnen de Euregio nu daadwerkelijk vervagen of niet. Daarom worden eerst de kansen en knelpunten binnen het grensoverschrijdend openbaar vervoer belicht. Hieruit zal naar voren komen dat het financiële en het technische of praktische aspect regelmatig voor problemen zorgen en dat er hieromtrent nog heel wat werk aan de winkel is. Vandaar dat vervolgens deze twee aspecten van het openbaar vervoer uitgediept worden. Het CONPASS onderzoek was een belangrijke bron voor dit hoofdstuk o.w.v. de uitgebreidheid van dit onderzoek en de relevantie voor het studiegebied Euregio Maas-Rijn. Op dit onderzoek wordt er dan ook teruggekomen verderop in dit hoofdstuk. Afsluitend wordt er een aanzet gegeven voor een ideaal OV-net voor de Euregio Maas-Rijn waarbij de aandacht uitgaat naar het regionale schaalniveau.
5.1
Openbaar
vervoer
binnen
een
eengemaakt
Europa en de Euregio Maas-Rijn: kansen en knelpunten Binnen het mobiliteitsmanagement is in feite ook een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoermanagement. Maar al te vaak wordt de oplossing voor onze files afgeschoven op trein, tram, bus en consorten. Dé oplossing voor de toenemende congestie is echter niet te vinden in het openbaar vervoer maar een aanzienlijke bijdrage is wel mogelijk. Er zijn echter een aantal voorwaarden voor een succesvolle implementatie van het openbaar vervoer.
125
Een van de voornaamste vereisten is een voldoende bevolkingsdichtheid. Het invoeren van openbaar vervoer in laagbevolkte gebieden vraagt o.a. om te hoge investeringen in verhouding tot de opbrengsten. Griet De Ceuster zegt hierover (conferentie “Europa en stedelijke mobiliteit”, Leuven, 28/02/08) dat Vlaanderen voor het openbaar vervoer geen enorme mogelijkheden biedt o.w.v. de afwezigheid van zogenaamde megasteden. Dit geldt in extensie voor de volledige Euregio Maas-Rijn. Het gebied beslaat vooral kleinere historische steden met een te lage bevolkingsdichtheid om een openbaar vervoerssysteem van hoog niveau te bieden. Hoewel het openbaar vervoer de efficiëntie van de auto wellicht niet zal kunnen evenaren zou dit mits voldoende subsidiëring geen probleem mogen vormen volgens De Ceuster. Europa moet echter aan de kar trekken om ook mogelijkheden te bieden voor de historische Europese steden waarin het niet gemakkelijk is om een (nieuw) transportsysteem in te voeren. Het openbaar vervoer heeft niet alleen het potentieel om de congestie te verlichten maar biedt ook mobiliteit aan personen die geen toegang hebben tot privaat vervoer. Los van de invloed op het congestieprobleem is openbaar vervoer ook o.w.v. deze laatste reden onontbeerlijk in onze maatschappij die vervoersongelijkheid tracht tegen te gaan. Tot voor kort waren de grenzen tussen de landen van de Europese Unie duidelijke barrières, zowel in de context van taal en cultuur als van transport planning en marketing. Maar binnen de toenemende Europese integratie blijven de grenzen vervagen: ze verliezen aan belang en hebben hoe langer hoe minder een scheidende functie. Steeds vaker worden de landsgrenzen overgestoken
voor
woon-werkverplaatsingen,
internationale
“shopping
sprees” en uitstapjes in het algemeen. Hierbij valt echter op te merken dat het grensoverschrijdend autogebruik gestaag blijft toenemen terwijl het gebruik van het openbaar vervoer stagneert.1 Dit is eigenlijk niet verwonderlijk omdat, zoals hierboven al aangehaald werd, het openbaar vervoer het wat betreft efficiëntie niet kan halen van de wagen. Het openbaar vervoer kan dus wel een populariteitsboost gebruiken. Dit vraagt uiteraard om geschikte oplossingen en de nodige (financiële) middelen.
126
In veel grensstreken laat het openbaar vervoer nog meer te wensen over dan in binnenlandse gebieden. Zowel de passagier als de operator stuiten op een heel
aantal
hindernissen
waarvoor
geschikte
oplossingen
niet
altijd
gemakkelijk te vinden zijn.
Vanuit het standpunt van de reiziger zijn de grote barrières in de Euregio Maas-Rijn een gebrekkige informatie en een ingewikkelde tarifering. De kwaliteit van de aangeboden diensten is vergelijkbaar met die van het nationaal vervoer en ook het aanbod vormt niet het grote probleem. Hierbij mag vermeld worden dat de ruimtelijke ontwikkeling van dit grensgebied van belang
is
geweest
voor
de
historische
ontwikkeling
van
het
grensoverschrijdende openbaar vervoersnetwerk en de beperkte vraag naar openbaar vervoer. Het aanbod dat van deze vraag werd afgeleid is weliswaar niet uitgebreid maar vraag en aanbod zijn in overeenstemming. De vraag naar openbaar vervoer werd grotendeels bepaald door de ruimtelijke structuur. Aangezien, in de gerealiseerde ruimtelijke structuur, de verbinding tussen subcentra en grote centra meestal geen landsgrenzen overschrijdt, is ook het aanbod van evenals de vraag naar grensoverschrijdend openbaar vervoer gelimiteerd.2 Het is dan ook niet gegarandeerd dat een toename in het aanbod gepaard zal gaan met een stijgende vraag. De operatoren van diensten voor openbaar vervoer worden natuurlijk ook geconfronteerd
met
dit
zogenaamde
“vraaggebrek”
op
grensoverschrijdende routes. Daarom hangt er voor de operatoren een groot financieel risico vast aan het investeren in bijkomende diensten. In de meeste gevallen
wordt
dit
risico
grensoverschrijdende
lijnen
nog
eens
uitgebaat
vergroot
moeten
door
worden
het op
feit
dat
basis
van
zelffinanciering omdat nationale subsidies meestal maar tot aan de grens reiken. Verder levert het grensoverschrijdend openbaar vervoer voor de operatoren tamelijk weinig problemen op zolang ze zich houden aan de respectievelijke wet- en regelgevingen van de verschillende landen. Daarbij moet alles gebeuren in overeenstemming met de aangrenzende streken en de operatoren daar.3 Uit het vorige komen de punten naar voren waar we ons in het vervolg van dit hoofdstuk op zullen focussen: de financiële kant van het openbaar vervoer in de Euregio, met nadruk op de financiering van de diensten, de tarieven en de verdeling van de opbrengsten. En vervolgens de praktische of technische
127
kant van het openbaar vervoermanagement. Hierbij zal er gekeken worden naar het Euregioticket en andere initiatieven in de Euregio Maas-Rijn, de aangeboden informatie en de eventuele missing links aan aanbodzijde die a.d.h.v. een netwerkontwerp aangetoond zullen worden. Maar al te vaak is er de neiging om bij grensoverschrijdend openbaar vervoer te denken aan treinreizen over lange afstand, hoewel de meerderheid van de
grensoverschrijdende
reizigers
wel
degelijk
lokale
en
regionale
verplaatsingen maken. De EU steunt nu al geruime tijd het concept van het trans-Europese netwerk (TEN), dat de internationale spoorwegverbindingen voor personen en goederen tussen Europese agglomeraties aanzienlijk verbeterde. Aan de andere kant echter zijn er ook negatieve effecten voor de
grensstreken
verbonden
aan
het
TEN:
verbeteringen
in
het
langeafstandsverkeer over het spoor zoals nieuwe hogesnelheidsverbindingen zorgen er immers ook voor dat de bereikbaarheid van grensstreken verslechtert. Dit omdat hogesnelheidstreinen op grotere afstand meestal de gewone treindiensten met stops in de grensstreek vervangen, maar die nieuwe hogesnelheidstreinen stoppen vaak niet meer in de grensstations!4 Het is daarom nuttig hierbij te vermelden dat de nadruk in dit rapport nog steeds ligt op de verplaatsingen over kortere afstanden en het faciliteren van adequaat openbaar vervoer voor deze lokale en regionale verplaatsingen.
5.2
Openbaar vervoermanagement financieel 5.2.1 Financiering
van
verbeteringen
in
het
binnen
het
grensoverschrijdend openbaar vervoer Het
financieren
van
verbeteringen
grensoverschrijdend openbaar vervoer is wellicht het meest doorslaggevende probleem.5 Er werd al aangehaald dat zowel de vraag als het aanbod wat betreft grensoverschrijdende lijnen aan de lage kant zijn. Dit zal uiteraard de kans op het krijgen van subsidies, die meestal toegekend worden door lokale of regionale autoriteiten voor de diensten binnen hun ambtsgebied, niet groter maken. De lage vraag maakt het immers voor operatoren niet opportuun om in deze lijnen te investeren en maakt het tevens moeilijk om
128
subsidies hiervoor te rechtvaardigen.6 Twee of meer autoriteiten binnen hetzelfde land kunnen gemakkelijk samen een dienst tussen twee regio’s binnen dat land financieren omdat de weten
regelgeving
samenwerking
hetzelfde
tussen
is.
regio’s
Een uit
dergelijke
verschillende
financiële landen
is
moeilijker omdat de regels en subsidieniveaus sterk kunnen verschillen. In de Euregio Maas-Rijn is het ook nog eens zo dat in België de samenwerking tussen Waalse en Vlaamse gebieden ook niet altijd van een leien dakje loopt, dus de moeilijkheden doen zich hier al voor op subnationaal niveau. Hierbij komt dat het openbaar vervoer in se niet gauw winstgevend zal zijn en dus zeker subsidies of een andere vorm van financiering nodig heeft. De middelen die hiervoor ter beschikking gesteld worden zullen dan ook voornamelijk aangewend worden om de drukke lijnen te faciliteren, waardoor de grensgebieden weer achterop gesteld worden ondanks het feit dat openbaar vervoer overal gepromoot wordt o.w.v. milieu- en socio-economische redenen. Ook het feit dat verschillende internationale partijen over verschillende financiële instrumenten beschikken voor het openbaar vervoer, kan een duidelijke financiële regeling bemoeilijken. Tenslotte is er een gebrek aan specifieke subsidies voor grensoverschrijdend
openbaar
vervoer.
Afgezien
van
INTERREG-gelden ontbreken deze en hoewel INTERREG wel degelijk aandacht besteedt aan het grensoverschrijdend openbaar vervoer volstaan deze subsidies dikwijls niet. In de meeste gevallen gelden de nationale subsidies maar tot aan de landsgrenzen waardoor grensoverschrijdende lijnen vaak verplicht uitgebaat worden op basis van eigen financiering als ook een INTERREG-financiering ontbreekt.7 Het CONPASS-onderzoeksproject vermeldt dat in alle EUlidstaten het lokaal en regionaal openbaar vervoer op de een of andere manier gesubsidieerd wordt omdat de inkomsten de uitgaven onmogelijk kunnen compenseren. In de meeste gevallen wordt deze aanpak gerechtvaardigd door de nood om externe kosten te internaliseren of om de staatsinkomsten te verdelen over de verschillende bevolkingsgroepen. Uiteraard is
129
deze aanpak ook gewenst voor het grensoverschrijdend openbaar mogelijk
vervoer, een
waarbij
bijdrage
het kan
zogenaamde leveren.
Dan
“pooling” nemen
samenwerkende operatoren elk een deel van de financiering voor hun rekening.8
Dé oplossing voor het financiële struikelblok bestaat wellicht niet,
maar
er
kan
wel
gezegd
worden
dat
een
“financieringsmix” noodzakelijk is, waarbij zelffinanciering (voornamelijk
opbrengsten
van
ticketverkoop),
openbare
subsidies (b.v. INTERREG maar ook regionale en lokale subsidies) en private fondsen (b.v. in het kader van toerisme of het mobiliteitsplan van een bedrijf) samen voldoende middelen aanleveren voor het financieren van grensoverschrijdend openbaar vervoer.9
Ook wordt er voorgesteld dat bij de financiering van grensoverschrijdend openbaar vervoer een belangrijke rol weggelegd moet zijn voor de Euregio’s. Die kunnen dit soort vervoer promoten en regio’s aanzetten om zich te engageren binnen dit thema. Daarenboven zouden de Euregio’s kunnen dienen als kanaal om de beschikbare gelden te verdelen, zonder
dat
de
partnerlanden
die
afzonderlijk
moeten
aanvragen.10 Met deze kennis in het achterhoofd is het een nuttig advies om bij het faciliteren van grensoverschrijdend openbaar vervoer eerst en vooral te denken aan goedkopere oplossingen. De instanties
die
over
het
implementeren
van
mogelijke
oplossingen moeten beslissen zullen eerder geneigd zijn om groen licht te geven aan goedkopere oplossingen.11 Onderstaande tabel geeft een overzicht van een aantal initiatieven binnen de Euregio Maas-Rijn in het gebied HeerlenAken-Eupen ter verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer, met hun respectievelijke financiering12:
130
MAATREGEL Euregio Uurregeling (publicatie van een grensoverschrijdende uurregeling voor de Euregio Maas-Rijn, met alle belangrijke regionale trein- en busdiensten en een aantal lokale diensten met grensoverschrijdend belang en inclusief een netwerkkaart) Euregio Netwerkkaart voor Openbaar Vervoer (na het falen van de Euregio Uurregeling wegens tegenvallende vraag, werd de netwerkkaart wel nog steeds verdeeld maar nu gratis) Euregioticket (een dagticket dat ongebegrensd reizen toelaat met bijna alle treinen en bussen in de Euregio Maas-Rijn) Nieuwe tariefstructuur voor lijn 14 Aken – Eupen (tot 1997 moesten passagiers die het hele traject aflegden twee tickets kopen; sinds deze maatregel is er één (iets goedkoper) tarief) Versnelling van lijn 14 Aken-Eupen en uitbreiding van lijn 7 tot Hauset (B) (een rechter traject bespaart 17 minuten op deze verbinding en de hierdoor overgeslagen halte Hauset wordt door lijn 7 bediend; dit laatste deel van de maatregel viel niet in goede aarde bij de passagiers en zal wellicht vervangen worden in de nabije toekomst) Concentratie van TEC-lijn 22 tussen Eynatten (B) en Lichtenbusch (D) (deze maatregel laat betere aansluitingen toe met een aantal ASEAG-lijnen (D)) Aansluiting tussen lijn 14 en lijn 44 in Aken (deze maatregel maakt een doorgaande verbinding van Eupen naar Heerlen via Aken mogelijk)
FINANCIERING • •
INTERREG Opbrengsten ticketverkoop
van
• •
INTERREG Gezamenlijke bijdrage alle betrokken partijen
van
• •
INTERREG Opbrengsten van ticketverkoop Vervoersmaatschappijen TEC (B) en ASEAG (D) delen de verliezen van deze herstructurering Zelffinanciering door de vervoersmaatschappijen
betrokken
Zelffinanciering door vervoersmaatschappij ASEAG (D)
Slechts lage kosten waren vereist: de betrokken vervoersmaatschappijen in B, NL en D leverden een gemeenschappelijke bijdrage • INTERREG • Opbrengsten van ticketverkoop
NaTOUR-bus (een speciale busroute tussen Eupen, Monschau en Bütgenbach ter promotie van het dagtoerisme in het Eifel/Ardennen-gebied) Verlenging van de Interliner Express bus van Vervoersmaatschappij Hermes (NL) Kerkrade naar Aken (in het kader van de ontwikkeling van het grensoverschrijdend bedrijventerrein Avantis tussen Aken en Heerlen) Tabel 19: Initiatieven en hun financiering in het gebied Heerlen-Aken-Eupen
131
Demarcation of the region National border Border of regional administrative bodies Border of municipalities (D: Stadt/Gemeinde; NL: Gemeente; B: Commune)
Figuur 47: Het gebied Heerlen-Aken-Eupen binnen de Euregio Maas-Rijn 13
5.2.2 Tarieven in de Euregio: op weg naar volledige integratie? In de Euregio Maas-Rijn zijn heel wat vervoersmaatschappijen actief, die oorspronkelijk allemaal zijn begonnen met een eigen tariefstructuur. Alleen al in het gebied Heerlen-Aken-Eupen zijn er dat 9, zoals op volgende figuur te zien is:
132
National border Border of municipalities (D: Stadt/Gemeinde; NL: Gemeente; B: Commune) Aachener Strassenbahn und Energieversorgungs AG (ASEAG) Local and regional bus service provider of the city and the district of Aachen Busverkehr Rheinland GmbH (BVR) Regional bus service provider, part of German rail Taeter Aachen GmbH & CO. KG (Taeter) Private bus operator in the greater Aachen area Hermes Groep NV (Hermes) Regional bus service provider in the Dutch province of Limburg ARRIVA Zuid-Limburg (Arriva) Société de Transport en Commune de Liège-Verviers (TEC) Local and regional bus service provider in the province of Liège DB Regionalbahn Rheinland GmbH (DB) Local and regional rail transport provider, part of German rail Nederlandse Spoorwegen Reizigers, Netwerk Zuid (NS) Rail transport provider of The Netherlands Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB/NMBS) Rail transport provider of Belgium
Figuur 48: Vervoersmaatschappijen in de Euregio Maas-Rijn14
133
Het spreekt voor zich dat dit leidt tot een ingewikkelde tariefstructuur in het grensgebied. Tot nog toe is men hier gekomen tot eenzelfde tarief dat geldt voor een zekere lijn. Ook het Euregioticket is een stap in de richting van tariefintegratie. Maar volledige integratie is dit echter nog niet. Die zal er pas zijn als eenzelfde tarief geldt voor alle trips in het volledige grensgebied. Bovendien zijn de tarieven voor trips over de grens vaak heel wat hoger dan die voor binnenlandse trips.
Ook
dit
wordt
vaak
als
een
barrière
voor
het
grensoverschrijdend openbaar vervoer ervaren.15 Zoals in het CONPASS-project
gesteld
wordt,
is
de
lappendeken-
tariefstructuur die nu bestaat dus een historisch overblijfsel waarbij het toegepaste tarief veelal afhangt van degene die de dienst uitbaat.16 Het invoeren van grensoverschrijdende tarieven is dan ook niet eenvoudig omdat er rekening gehouden moet worden met de inkomstenverdeling en de nationale wet- en regelgeving in de partnerlanden.
Toch zouden de betrokken vervoersmaatschappijen rond de tafel moeten gaan zitten om tot een overeenkomst voor het hele gebied te komen, en niet een overeenkomst die slechts voor één lijn geldt.
De vraag kan gesteld worden van waar tot waar het overeengekomen tarief dan zal gelden. Zolang de nationale tarieven verschillen en de grensoverschrijdende tarieven niet verlaagd worden blijft dit een hekel punt. Daarom is wellicht een impuls van bovenaf nodig zodat op termijn een voor de EU geldend tarief tot stand komt. Harmonisatie op Europese schaal zou pas echt de grenzen doen vervagen maar blijft voorlopig een ideaalbeeld. Maar om te beginnen mag er in de Euregio Maas-Rijn een in prijs verlaagde, meer eenduidige en dus beter te begrijpen tarifering ingevoerd worden, waardoor het gebruik van de dienst aantrekkelijker wordt voor reizigers.
134
5.2.3 Verdeling van de opbrengsten van het openbaar vervoer Ook de verdeling van de opbrengsten tenslotte kan bij grensoverschrijdende diensten voor problemen zorgen omdat er meerdere operatoren hierbij betrokken zijn.
Het is raadzaam om hier een simpele oplossing voor aan te wenden zodat er geen ingewikkelde en dure procedures nodig zijn.
Zo is er b.v. geen bijzondere regeling nodig als elke operator gewoon 50% van alle trips voor zijn rekening neemt en dus ook die opbrengsten krijgt. En zo gebeurt het over het algemeen ook in de Euregio Maas-Rijn.
5.3
Openbaar vervoermanagement technisch 5.3.1 Projecten ter verbetering van het openbaar vervoer in de Euregio Maas-Rijn 5.3.1.1
Het Euregioticket
In 1998 al werd het Euregioticket ingevoerd. Het gaat hier om een dagticket waarmee je voor een vaste prijs (anno 2008 14,50€) gebruik kan maken van vrijwel alle treinen en bussen binnen de Euregio Maas-Rijn. Tijdens de weekends mag één ticket gebruikt worden door 2 volwassenen en 3 kinderen (<12 jaar).
Wat
de
spoorlijnen
betreft,
biedt
onderstaande
plattegrond een overzicht van de geldigheid van het ticket:
135
Figuur 49: Geldigheid van het Euregioticket17
Het gaat hier om alle treinen, uitgezonderd de Thalys, ICE en EuroNight (EN). Het wordt echter ook snel duidelijk dat b.v. in Belgisch Limburg de mogelijkheden maar beperkt zijn… In het busvervoer geldt het Euregioticket voor alle lijnbussen in de Euregio Maas-Rijn (in Nederlands Limburg in het noorden tot en met Echt). Het ticket is verkrijgbaar bij de plaatselijke vervoersondernemingen.17 De maatregel werd opgezet door het AVV (Aachener Verkehrsverbund) in samenwerking met alle operatoren van openbaar vervoer binnen het betreffende gebied. Als men weet dat het busvervoer in Nederland en Duitsland per gebied aan privé-ondernemingen wordt overgelaten is het niet verwonderlijk dat het hier gaat om een samenwerking tussen een groot aantal partners. De opbrengsten worden op een eenvoudige opbrengsten
manier van
verdeeld:
de
eigen
elke
operator
Euregio
houdt
de
ticketverkoop.
De
financiering van project gebeurt deels d.m.v. INTERREGsubsidies en deels d.m.v. de ticketverkoop. Het Euregioticket werd geïntroduceerd om vrije-tijdsuitstapjes over de grenzen heen te vergemakkelijken. Het is tamelijk succesvol hoewel de
136
ticketverkoop toch beperkt is in vergelijking met andere (nationale) tickets. Deze laatste zijn in de regel immers goedkoper
waardoor
het
Euregio-ticket
hoofdzakelijk
aangeschaft wordt voor uitstapjes over regionale afstanden (> 30 km). Voor kortere trips zijn er meestal goedkopere oplossingen voorhanden.18 5.3.1.2
De Euregiobahn
De Euregiobahn is een Duits-Nederlandse samenwerking die ervoor gezorgd heeft dat sinds 2001 een vlotte spoorverbinding bestaat tussen de regio Aken en het zuiden van Nederlands Limburg (Heerlen, Landgraaf). In 2004 is het netwerk van de Euregiobahn met nieuwe deeltrajecten en extra halteplaatsen uitgebreid. Zo is er een Euregiobahn-verbinding tussen Zuid-Limburg (Heerlen) en de Rureifel
(Heimbach).
Deze
verbinding
is
voornamelijk
interessant voor de bezoekers van het Nationalpark Eifel.19 Einde 2008 zou het netwerk er moeten uitzien als voorgesteld op figuur 50.20 Ook de Euregiobahn was een initiatief van het AVV in samenwerking met Die Bahn Regio Nordrhein-Westfalen, Euregio Verkehrsschienennetz en Der Neue Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen.21 In de toekomst is men van plan nauwer te gaan samenwerken met Zuid-Limburg om zo het einddoel te bereiken, dat wordt voorgesteld in figuur 51.22
137
Figuur 50: Net van de Euregiobahn in 2008
138
Figuur 51: Verhoopte eindresultaat van het netwerk van de Euregiobahn
139
Er wordt gestreefd naar het opzetten van een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem met hoge ritfrequenties, een grote mate van stiptheid en moderne rijtuigen. Het Euregioticket is eveneens geldig op de Euregiobahn.23 Naast de Euregiobahn kan ook buslijn 44 gebruikt worden om te reizen tussen Heerlen en Aken. 5.3.1.3
De EuregioAIXpress
Het betreft hier een initiatief dat sinds eind 2002 de steden Aken en Luik met elkaar verbindt via Welkenraedt, Verviers, Pepinster en Angleur.
Geldigheid AIXpress-ticket volwassenen Geldigheid AIXpress-ticket kinderen en Euregioticket
Figuur 52: Traject van de EuregioAIXpress24
140
In het centraal station van Aken kunnen reizigers overstappen op de trein naar Heerlen, Eschweiler-Weisweiler en StolbergAltstadt, Mönchengladbach, Düsseldorf en Duisburg alsook naar Düren, Keulen en Frankfurt. In het station van Luik (LiègeGuillemins) zijn er overstapmogelijkheden op treinen naar o.a. Tongeren en Hasselt, Brussel en Oostende, Maastricht, Namen en Luxemburg. Weer is het Euregioticket ook geldig op deze verbindingen.24 5.3.1.4
De Euregio Circle Line
Dit concept is een initiatief van de gezamenlijke Kamers van Koophandel van de lidstaten van de Euregio onstaan in 2003. Hierbij
pleiten
samenhangend
zij
voor
de
totstandkoming
grensoverschrijdend
van
een
openbaar
vervoerssyteem in de Euregio Maas-Rijn. De Euregio Circle Line zou het hart zijn van dit systeem dat aansluit op het hogesnelheidsnet in Aken en Luik en snelle en directe verbindingen biedt per spoor tussen de steden Luik, Aken, Heerlen, Sittard, Maastricht en Hasselt. Door het verknopen van bestaande verbindingen tussen steden zal er een ring ontstaan die de belangrijkste stedelijke knooppunten in de Euregio verbindt.
Figuur 53: Voorstel voor de Euregio Circle Line25
141
Onmiddellijk stelt zich dan de vraag naar nieuwe infrastructuur (spoorlijn Hasselt – Maastricht, ook onderdeel van het Spartacusplan in Belgisch Limburg!) en de eventuele keuze voor één vervoerssysteem (b.v. de light-train) met één tariefsysteem (b.v. inbegrepen in het Euregioticket).25 Een aantal studies zijn al uitgevoerd, subsidies worden stilaan goedgekeurd en de eerste stappen in deze ontwikkeling zijn genomen maar het zal nog even duren vooraleer resultaten zichtbaar zijn.
Figuur 54: Netwerkvoorstel voor de Euregio Circle Line26
5.3.1.5
Euregionaal Openbaar Vervoer Platform
Dit overkoepelende platform werd opgericht in 2003 om een goede afstemming en samenwerking tussen de bevoegde overheden te sturen. In dit platform zijn de overheden op de verschillende
betrokken
schaalniveaus
bestuurlijk
vertegenwoordigd. Om te beginnen werd er een gezamenlijke strategische
visie
opgesteld
als
leidraad
voor
beleidscoördinatie en het stellen van prioriteiten in de komende jaren. M.b.v. INTERREG-middelen worden vervolgens verschillende projectenonderdelen gerealiseerd en beheerd die de grensoverschrijdende mobiliteit verbeteren zoals het
142
opstellen
van
een
openbaar
vervoersplan,
een
coördinatiepunt openbaar vervoer, de Euregiobahn, buslijn 44, de EuregioAIXpress en het Euregioticket. De partners van het Euregionaal Openbaar Vervoer Platform roepen in een gezamenlijke intentieverklaring op tot samenwerking m.b.t. het Euregionaal openbaar vervoer in de Euregio Maas-Rijn.27 Voor het ontstaan van dit Platform bestond er al wel een werkgroep waarin vooral de bedrijven binnen het openbaar vervoer afspraken maakten rond de exploitatie van of gezamenlijke informatieverstrekking rond grensoverschrijdende verbindingen. Het Euregionaal Openbaar Vervoer Platform biedt
een
bredere,
ook
politieke,
ondersteuning
op
verschillende vlakken waaronder het beleidsmatige. Zo wordt er een structureel steviger basis geboden aan de Euregionale samenwerking.28 5.3.1.6
Onderzoeksproject: Conpass
Tussen 2000 en 2002 vond dit Europese onderzoeksproject plaats. Het hield zich bezig met de analyse en verbetering van lokaal en regionaal grensoverschrijdend personenvervoer in verstedelijkte gebieden. Nadruk lag hierbij toch steeds op het openbaar vervoer. In het kader van dit Conpass-project werd er een Case Study uitgevoerd die het regionaal openbaar vervoer in het gebied Aken-Maastricht/Heerlen – Eupen bestudeerde (Case Study nr.14). Een aantal slotbevindingen in deze case study: •
Dit gebied beschikt over goede OV-diensten en heeft al
een
hoge
mate
van
integratie
tussen
de
belanghebbende partijen bereikt. Toch zou een goede OV-werkgroep de basis voor nieuwe maatregelen kunnen zijn, waarbij overeenkomsten wellicht het resultaat zullen zijn van onderhandelingen tussen de juiste mensen. •
Voor Aken, als grote stad die direct tegen de grens gelegen is en in aanzienlijke mate afhangt van het hinterland in België en Nederland, is het logisch dat de AVV (Aachener Verkehrsverbund) zeer actief is in het
143
grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio. Alle partners van de regio tonen welwillendheid maar iemand moet het voortouw nemen. •
Maatregelen
werken
goed
als
de
voorgestelde
oplossing heel eenvoudig is. Maatregelen die in het binnenland aangewezen zijn, zijn dit niet automatisch ook in de grensstreek. •
Verbeteringen op kleine schaal hoeven niet altijd grote effecten te hebben. Zolang de kostprijs niet te hoog is kunnen ze gezien worden als kleine bijdragen tot de facilitering
van
het
openbaar
vervoer
in
de
grensstreek.29 5.3.1.7
Onderzoeksproject: Mobilité aux trois frontières
Dit project (2005-2007) besloeg het kleinere drielandengebied binnen de ruimere context van de Euregio Maas-Rijn. In een uitgebreid verslag wordt zowel voor het wegennet als voor het net voor langzaam verkeer en het openbaar vervoersnet beschreven hoe de gewenste ontwikkelingen er zouden uitzien.
Hiertoe
worden
een
heel
aantal
maatregelen
voorgesteld, voornamelijk praktische oplossingen zoals de aanleg van nieuwe infrastructuur en het opvoeren van de frequenties.30
5.3.2 Informatieverspreiding Een goede en doordachte keuze kan maar gemaakt worden als men over voldoende en correcte informatie beschikt. Zo is het ook bij het overwegen van de verschillende vervoerswijzen. Als er over een bepaalde wijze geen informatie beschikbaar is of als deze slechts moeilijk toegankelijk is, zal dit niet bijdragen tot de populariteit van de vervoerswijze
in
kwestie.
Daarom
is
informatieverstrekking
een
belangrijk onderdeel van het openbaar vervoermanagement.
144
De
informatiebarrière
hindernissen,
kan,
overwonnen
in
tegenstelling
worden
m.b.v.
tot
veel
relatief
andere
goedkope
oplossingen.
De ultieme kans tot het versterken van informatieverspreiding vinden we terug in het Internet. Het is een gemakkelijk aanpasbaar en steeds beter toegankelijk medium. Links naar andere websites zorgen er ook voor dat gerelateerde informatie maar een klik verwijderd is. Ook het taalprobleem wordt op Internet overwonnen omdat het aanbieden van gegevens in een andere taal relatief weinig geld, tijd en inspanning kost.31 De informatieverstrekking binnen de Euregio Maas-Rijn is lang niet slecht. De nodige gegevens zijn meestal in de drie talen beschikbaar. Vooral de website van het AVV (www.avv.de) biedt een goed overzicht met links naar alle mogelijke relevante websites van de buurlanden (b.v. die van De Lijn, TEC, NS). Een verbetering zou erin kunnen bestaan de informatie ook in het Engels beschikbaar te maken. Binnen de Euregio Maas-Rijn werden in het recente verleden een aantal inspanningen gedaan om de openbare vervoersinformatie van de regio te bundelen. Dit resulteerde in de volgende maatregelen:
Euregio Uurregeling32 Om de informatie wat betreft uurregelingen in de volledige Euregio
te
verbeteren
werd
een
boekje
met
de
grensoverschrijdende uurregeling gepubliceerd. Het bevatte alle
regionale
bus-
en
treindiensten
plus
een
aantal
geselecteerde diensten met grensoverschrijdende relevantie en ook een netwerkkaart was inbegrepen. Bij de realisatie stond het AVV en de regionale openbaar vervoersassociatie van
Aken
in
voor
de
coördinatie
en
het
financiële
management. Voor het verkrijgen van de nodige data werd samengewerkt met de operatoren van openbaar vervoer binnen de Euregio. Dankzij INTERREG-gelden kon dit initiatief in 1997 gelanceerd worden. Drie achtereenvolgende jaren werd het boekje gepubliceerd. Ondanks een slimme aanpak bleef
145
het grote succes toch uit. Slechts 10% van de oplage van 2000 exemplaren werd verkocht hoewel de prijs heel redelijk was (1,50€).
Hieruit
blijkt
dat
de
nood
aan
dit
soort
grensoverschrijdende info in papiervorm niet erg groot is. Het Internet is wellicht beter geschikt om de kloof tussen nationale en grensoverschrijdende informatie te dichten.
Euregio Netwerkkaart voor Openbaar Vervoer33 Na het afvoeren van het boekje met de uurregelingen werd de publicatie van de netwerkkaart wel voortgezet en wordt ze gratis verdeeld.
Euregio Uurregeling op het Internet34 Dit soort van informatieverstrekking werd ongeveer gelijktijdig gestart met de publicatie van de papieren uurregeling en kent heel wat meer succes, te zien aan het grote aantal dagelijkse gebruikers van deze dienst (in 2001 waren er dit al een 700-tal). Deze informatie kan men raadplegen op de website van het AVV:
http://www.avv.de/web/haupteins/fpa-euregio-ma-
rh.php?schriftgrad=76&sprache=4
5.4
Ideaal OV-net voor de Euregio Maas-Rijn
In wat volgt wordt er een regionaal openbaar vervoernet voor de Euregio ontwikkeld. We trachten te komen tot een selectie van haltes voor het regionaal OV-net en richtlijnen voor de schakels. Een confrontatie met het huidige OV-net en de volledige regionale dienstregeling in het gebied zou ons hier echter te ver leiden, maar de grensoverschrijdende schakels zullen wel worden geëvalueerd. Het ideale netwerk kan dienen als onderlegger om eerder plaatselijk knelpunten in de infrastructuur en/of de dienstregeling na te gaan.
5.4.1 Inleiding In het voorgaande was er herhaaldelijk sprake van de vraag naar grensoverschrijdend OV. Alvorens tot het ontwerp over te gaan zullen we hier even ingaan op deze vraag naar grensoverschrijdend OV in
146
de
Euregio
Maas-Rijn.
De
belangrijkste
motieven
voor
grensoverschrijdende stromen zijn werken en winkelen. Dit zijn ook de motieven die zich goed lenen voor het gebruik van OV. Voor de grenspendel verwijzen we hier naar de case study onder topic 2.4. Hier kan nog aan toegevoegd worden dat de grenspendel sinds eind jaren ’90 sterk is toegenomen. Verdere eenmaking van Europa zal werken
in
het
buitenland
nog
vergemakkelijken
en
deze
pendelstromen doen groeien. Momenteel overschrijden dagelijks ongeveer 30 000 personen in de Euregio Maas-Rijn twee maal landsgrenzen om te gaan werken. Wat de koopstromen betreft is er sinds de invoering van de euro een grote toename geweest in het aantal grensoverschrijdende winkeltrips. Maastricht is de populairste winkelstad, gevolgd door Aken, Heerlen, Hasselt en Luik. Een kleine 20% van de consumenten gaat nooit over de grens winkelen. Ongeveer 70% doet dit minstens enkele keren per jaar. Dit levert dagelijks nog een 25 000 – 30 000 personen op die de grens twee maal overschrijden.35 De doelgroep voor gebruik van – eventueel verbeterd – openbaar vervoer wordt duidelijk in het onderstaande overzicht36. Daaruit blijkt dat 10% van de totale bevolking frequent gebruikt maakt van OV. 40% doet dit “af en toe”. Gelet op deze cijfers en de bovenstaande indicatie van werk- en winkelstromen is er toch een duidelijke vraag naar grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio.
Figuur 55: Overzicht van het aandeel van de bevolking dat gebruik maakt van OV
147
Het netwerk dat hier wordt opgesteld is gericht op verplaatsingen tussen 5 en 25 km. Dit zijn de eerder kleine verplaatsingen die zich situeren op het regionale schaalniveau waar in deze thesis de aandacht naar uitgaat.
Schaalniveau Interval Internationaal > 300 km Nationaal 50 – 300 km Gewestelijk 25 – 50 km Regionaal/Stadsgewestelijk 5 – 25 km Lokaal/Stedelijk < 10 km Tabel 20: Indeling in schaalniveaus op basis van verplaatsingsafstand37
De randvoorwaarden worden hier voornamelijk gevormd door het netwerk van het hoger schaalniveau, in dit geval het gewestelijk niveau met verplaatsingen tussen 25 en 50 km. Deze top-down benadering
zal
samenhang
creëren
over
de
verschillende
schaalniveaus heen. Lokale of stedelijke verplaatsingen van minder dan 5 km komen hier niet aan bod. Het ontwerp zal in twee grote fases gebeuren waarbij eerst het verbindend en vervolgens het ontsluitend net wordt vastgelegd en telkens dezelfde stappen worden doorlopen.
Figuur 56: Schematische voorstelling van verbindend (horizontaal) en ontsluitend (verticaal) netwerk.
Het studiegebied beslaat de Euregio Maas-Rijn. Idealiter zou er een strook van 15 km rondom het studiegebied mee bij het ontwerp betrokken worden maar dat wordt hier achterwege gelaten. Net zoals bij het ontwerp van het ideaal wegennet in hoofdstuk 3 werken we ook hier met kernen. Op dit schaalniveau volstaat een indeling volgens gemeentegrenzen. Een hiërarchie binnen deze kernen wordt weer bekomen door ze te rangschikken naar het aantal inwoners.
148
5.4.2 Verbindend net 5.4.2.1
Halteselectie
Een eerste stap bestaat uit het overnemen van de haltes uit het bovenliggend schaalniveau, dit is het gewestelijke niveau. Als gewestelijke haltes in de Euregio Maas-Rijn beschouwen we de treinhaltes waarvan het Euregioticket melding maakt. Het Euregioticket is niet geldig in al deze haltes maar dat zou er in de toekomst wel nog van moeten komen. Deze haltes vormen de basis voor de halteselectie. Vervolgens gaan we over tot de verdere selectie van de verbindende haltes. Er is sprake van een ideaal aantal haltes: dit aantal is omgekeerd evenredig met het kwadraat van de optimale halteafstand. We kennen deze optimale halteafstand echter niet, hij is afhankelijk van een aantal parameters die nog onzeker zijn omdat het netwerk en de schakels nog niet vastliggen. Daarenboven is het resultaat erg gevoelig voor kleine variaties van de parameters. Er kan echter wel gesteld worden dat de halteafstand beter te groot dan te klein is, of: er worden beter wat te weinig haltes geselecteerd dan te veel. Dat blijkt uit onderstaande figuur, een kwalitatieve weergave van de totale reistijd in functie van de halteafstand: REISTIJD
Optimale halteafstand
HALTEAFSTAND
Figuur 57: Relatie tussen halteafstand en totale reistijd38
149
In overeenstemming met een soortgelijke studie in Overijssel gebruiken we hier dezelfde criteria voor halteselectie.39 Een gemeente moet minimum 10 000 inwoners tellen, wil ze in aanmerking komen voor een eerste halteselectie voor het verbindend net. We kijken vervolgens naar de dekkingsgraad en eventuele overlapping om na te gaan of er haltes geschrapt moeten worden en of er extra, secundaire haltes bijgevoegd dienen te worden. Als invloedsgebied van een halte beschouwen we een cirkel met als diameter de kleinste verplaatsing op dit schaalniveau (5 km).40 Eventuele extra haltes moeten meer dan 4000 inwoners tellen en minimum 10 km verwijderd liggen van een eerder geselecteerde halte. Dit alles leidt tot selectie van de volgende haltes voor het verbindend net (Duitse kernen in het zwart, Belgische in het rood
en
Nederlandse
in
het
blauw
weergegeven;
de
doorstreepte haltes werden o.w.v. overlapping geschrapt):
HALTES OVERGENOMEN UIT GEWESTELIJK NET OP BASIS VAN EUREGIOTICKET Aken Alsdorf Luik(-Guillemins) Herrath (Erkelenz) Maastricht Landgraaf Sittard Tongeren Düren Genhausen (Wegberg) Heerlen Bad Münstereifel Hasselt Eupen Genk Neerpelt Stolberg Linnich Eschweiler(-Welsweiler) Rivage (Sprimont) Euskirchen Spa(-Géronstère) Roermond Merzenich Verviers Pepinster Kerkrade Welkenraedt Herzogenrath Heimbach
Seraing Beringen Heinsberg Hückelhoven Sint-Truiden Herstal Würselen Maasmechelen Jülich Echt-Susteren Lommel
HALTES > 10 000 INWONERS Peer Nuth Simmerath Soumagne Gulpen-Wittem Bree Leopoldsburg Hannut Dison Niederzier Waremme
150
Heusden-Zolder Bilzen Houthalen-Helchteren Brunssum Geilenkirchen Baesweiler Ans Mechernich Stein
Aldenhoven Langerwehe Hamont-Achel Lummen Schleiden Overpelt Margraten Schinnen Amay
Übach-Palenberg
Esneux
Flémalle Lanaken Maaseik
Monschau Blegny Wanze Voerendaal Meeuwen-Gruitrode Bocholt Kinrooi Kall Malmedy Herk-de-Stad
Oupeye Saint-Nicolas Grâce-Hologne Roerdalen Chaudfontaine Hoei Zülpich Zonhoven Meerssen Dilsen-Stokkem Kreuzau Diepenbeek Beek
Valkenburg aan de Geul Tessenderlo Wassenberg Visé Herve Weilerwilst Fléron Riemst
Beyne-Heusay Theux Gangelt Hechtel-Eksel Eijsden Nörvenich Simpelveld Aywaille Alken Nideggen Kelmis Selfkant Borgloon Raeren
HALTES > 4 000 INWONERS EN > 10 KM VERWIJDERD VAN EERDERE HALTES Sankt Vith Büllingen Blankenheim Clavier Tabel 21: Halteselectie voor het verbindend OV-netwerk voor de Euregio Maas-Rijn op regionaal schaalniveau
5.4.2.2
Schakelselectie
De schakels die we hier selecteren zijn slechts functionele verbindingen en geen fysische. In een eerste stap worden deelnetten gecreëerd door alle nietgewestelijke haltes te verbinden met het dichtstbijzijnde gewestelijk toegangspunt. Vervolgens worden de verschillende deelnetten met elkaar verbonden. Hierbij wordt steeds in het achterhoofd gehouden dat er een verliestijdfactor van 1,5 - 1,6 gehanteerd wordt voor de verbindingen naar de gewestelijke haltes, en een verliestijdfactor van 2 - 2,5 voor de overige verbindingen. Deze waarden werden opnieuw gekozen in
151
overeenstemming
met
de
eerder
vermelde
studie
in
Overijssel.41 Dit leidt tot het volgende functionele netwerk, waarop de verbindingen op gewestelijke schaal in zwarte stippellijn zijn weergegeven en de verbindingen van het verbindend regionaal net in zwarte volle lijn:
Figuur 58: Functioneel verbindend OV-netwerk voor de Euregio Maas-Rijn op regionaal schaalniveau
De vervoerstechniek die op dit schaalniveau veelal verkozen wordt is de zogenaamde L-trein (lokale trein of stoptrein) of de (snel)tram. In het zuid-oosten van de Euregio en in Belgisch Limburg
is
het
gewestelijk
spoorwegennet
onder-
vertegenwoordigd. In tegenstelling tot het zuid-oosten van de Euregio is Belgisch Limburg wel dicht bevolkt en is er dus een tekort aan degelijke gewestelijke treinverbindingen. Dit zal zich
152
ook uiten op regionaal vlak omdat aansluiting op het gewestelijk net zo heel wat minder voor de hand ligt. Railinfrastructuur ontbreekt op heel wat plaatsen of is niet (meer) in gebruik. Dit is in een dunbevolkt en reliëfachtig gebied zoals het zuid-oosten van de Euregio tot op zekere hoogte aanvaardbaar, maar toch is de grens tussen België en Duitsland ook daar pover voorzien. Er staan al een aantal jaren plannen op stapel om het grensgebied tussen Belgisch en Nederlands Limburg beter te faciliteren en dit zou uiteraard een stap in de goede richting zijn, maar de realisatie ervan blijft vooralsnog uit. Waar trein- of tramverbindingen niet mogelijk zijn moeten busverbindingen de overige schakels voor hun rekening nemen.
5.4.3 Ontsluitend net 5.4.3.1
Halteselectie
Het onstluitend net biedt vanuit de kernen van het verbindend net toegang tot kleinere kernen. Hier worden eerst de haltes uit het verbindend net overgenomen, waarna nieuwe haltes geselecteerd worden op basis van het criterium > 4 000 inwoners
maar
<
10
000
inwoners.41 Opnieuw
worden
dekkingsgraad en overlapping gecontroleerd en wordt er gebruik gemaakt van een invloedsgebied met diameter 5 km. Er wordt gestreefd naar een compromis tussen zo weinig mogelijk overlapping en zo goed mogelijke ontsluiting waarbij de kern van een nieuwe kern niet binnen de invloedsstraal van een bestaande kern mag vallen. Dit leidt tot volgende halteselectie voor het ontsluitend net, bijkomend naast de haltes geselecteerd voor het verbindend net (Duitse kernen in het zwart, Belgische in het rood en Nederlandse in het blauw weergegeven; de doorstreepte haltes werden o.w.v. overlapping geschrapt):
153
HALTES > 4 000 INWONERS Waimes Ham Heers Plombières Nieuwerkerken Neupré Stavelot Opglabeek Dalhem Waldfeucht Saint-George-sur-Meusse Hoeselt Villers-sur-Bouillet Vettweiß Engis Hürtgenwald Nandrin Awans Limbourg Halen Braives Hellenthal Bütgenbach Titz Comblain-au-Pont Juprelle Amel Thimister-Clermont Bassenge
Vaals
Onderbanken Roetgen Kortessem Jalhay Nettersheim Gingelom
Lontzen Marchin
Remicourt
Trooz
Héron Ferrières Dahlem Voeren
As Inden
Aubel Baelen
Wellen
Anthisnes Zutendaal Tabel 22: Halteselectie voor het ontsluitend OV-netwerk voor de Euregio Maas-Rijn op regionaal schaalniveau
Wanneer we alle kernen van het verbindend en het ontsluitend net met hun invloedsstraal in kaart brengen, bekomen we volgende figuur:
KERN VERBINDEND NET KERN ONTSLUITEND NET
Figuur 59: Invloedsgebieden van de geselecteerde kernen voor het regionaal OV-net in de Euregio Maas-Rijn
154
Vooral rond Luik en rond Maastricht moesten er een aantal kernen geschrapt worden wegens overlapping. De stad Aken telt
erg
veel
inwoners
maar
beslaat
ook
een
groot
grondgebied waardoor er hier minder sprake was van overlapping met kernen van naburige gemeenten. Steden zoals Aken, Maastricht en Luik zouden eventueel met twee regionale haltes uitgerust kunnen worden. Ruim 92% van de bevolking van de Euregio woont in gemeenten van 4 000 inwoners of meer. Zij worden dus rechtstreeks ontsloten door het hier voorgestelde netwerk. Ook andere,
kleinere
gemeenten
vallen
nog
binnen
de
invloedsgebieden van de hier voorgestelde haltes waardoor slechts
een
heel
klein
deel
van
de
bevolking
geen
onmiddellijke toegang heeft tot het regionaal netwerk. Dit zullen meer dan waarschijnlijk de mensen zijn die wonen in dunbevolkte gebieden. Voor hen is vraagafhankelijk openbaar vervoer wellicht een beter oplossing dan vaste verbindingen die
slechts
een
zeer
beperkte
vraag
zouden
moeten
verwerken. 5.4.3.2
Schakelselectie
De schakels die we hier selecteren zijn opnieuw slechts functionele verbindingen en geen fysische. In een eerste stap worden deelnetten gecreëerd door alle haltes
van
het
ontsluitend
net
te
verbinden
met
de
dichtstbijzijnde verbindende halte. Vervolgens worden de verschillende deelnetten met elkaar verbonden. Hierbij wordt weer in het achterhoofd gehouden dat er een verliestijdfactor van 1,5 - 1,6 gehanteerd wordt voor de verbindingen naar de gewestelijke haltes, en een verliestijdfactor van 2 - 2,5 voor de overige verbindingen.
155
Dit leidt tot het volgende functionele netwerk, waarop de verbindingen op gewestelijke schaal in zwarte stippellijn zijn weergegeven, de verbindingen van het verbindend regionaal net in zwarte volle lijn en de verbindingen van het ontsluitend regionaal net in blauwe volle lijn:
Figuur 60: Functioneel verbindend en ontsluitend OV-netwerk voor de Euregio Maas-Rijn op regionaal schaalniveau
In grootstedelijke agglomeraties zoals Aken en Luik zijn light rail verbindingen een aangewezen oplossing. In het verleden was er wel degelijk een tramnet in Luik en Aken maar dat is al een aantal decennia geleden afgesloten wegens verminderde rendabiliteit. Voor de overige verbindingen vormen busdiensten de aangewezen exploitatiewijze.
156
5.4.4 Missing links De grensoverschrijdende links in het regionaal OV-netwerk zijn in onderstaande tabel samengevat, samen met hun uitbater en de bijhorende volledige lijn. Over een aantal links werd in geen enkele dienstregeling informatie gevonden. We beschouwen deze hier als de “missing links”. Uit de tabel blijkt dat het regionaal grensoverschrijdend openbaar vervoer al goed gefaciliteerd. Op de links in de tabel die al voorzien zijn, zijn meestal ook de tarieven uit beide landen geldig. Afgezien van het Euregio-ticket ontbreekt een eenduidig tariefsysteem echter. In de stap naar volledige integratie zou dit een van de voorop te stellen doelen zijn.
MISSING LINKS? Maaseik – Echt-Susteren Dilsen-Stokkem – Stein Maasmechelen – Stein Lanaken – Maastricht Riemst – Maastricht Visé – Maastricht Kelmis – Gulpen-Wittem
Roerdalen – Heinsberg Echt-Susteren – Selfkant Sittard-Geleen - Selfkant Simpelveld – Aken Kerkrade – Aken Kelmis – Aken Eupen – Monschau Büllingen – Monschau Büllingen – Blankenheim Raeren – Roetgen
BELGIE – NEDERLAND Lijn 70 Sittard – Maastricht – Weert (Veolia, NL) Geen informatie gevonden: wellicht missing link Geen informatie gevonden: wellicht missing link Lijn 45 Maastricht – Lanaken – Genk (De Lijn, B) Lijn 62 Maastricht – Tongeren (De Lijn, B) Lijn 10 Maastricht – Eijsden – Visé (Veolia, NL) Geen informatie gevonden: wellicht missing link maar de verbinding Kelmis – Vaals wordt wel bediend op lijn 396 Vaals – Eupen (TEC, B). Deze lijn stopt in het kleine grensplaatsje Vaals (9 832 inw.) en zou doorgetrokken kunnen worden tot Gulpen-Wittem (14 719 inw.). NEDERLAND – DUITSLAND Lijn 79 Roermond – Heinsberg (Veolia, NL) Geen informatie gevonden: wellicht missing link Lijn SB3 Sittard – Geilenkirchen (West, D) Lijn 436 Sittard – Heinsberg (West, D) Uitgebaat door de Zuid-Limburgse Stoomtreinmaatschappij (NL) Lijn 34 Kerkrade – Aken – Brand (ASEAG, D) BELGIE – DUITSLAND Aken-Bushof – Aken-Schanz – Kelmis (ASEAG, D) Lijn 385 Eupen – Monschau (TEC, B) (rijdt enkel in de weekends) Geen informatie gevonden: wellicht missing link Geen informatie gevonden: wellicht missing link Geen informatie gevonden: wellicht missing link
Tabel 23: Missing links in het regionale openbaar vervoernet in de Euregio Maas-Rijn
157
In een meer doorgedreven studie kunnen de hemelsbrede verbindingen omgezet worden in fysische trajecten. Hierbij moet er niet alleen rekening gehouden worden met de verliestijdfactoren
maar
ook
met
de
beschikbare
netwerklengte, die zal afhangen van het beschikbare budget. Volgens een eindwerk van de K.U.Leuven voor het opstellen van
een
openbaar
vervoernet
voor
het
stadsgewest
Antwerpen (Knockaert, 1999) kunnen we hierbij uitgaan van een beschikbare lengte van 20 voertuigkilometer per jaar per inwoner.42 Voor de 3 880 000 inwoners van de Euregio Maas-Rijn komt dit neer op 77 600 000 voertuigkilometer per jaar ofwel ongeveer 1 500 000 voertuigkilometer per week. Deze 1 500 000 km worden volgens een 50/50-verhouding verdeeld over het verbindend en het ontsluitend net. Rekening houdend met de veel voorkomende lijnvoering uit onderstaande tabel43 komt dit neer op een nood aan 362 voertuigkilometer per week per kilometer netlengte. Dit resulteert in ongeveer 2100 km netlengte voor elk van beide netten. Deze richtwaarde zal ervoor zorgen dat het aantal verbindingen niet de spuigaten uitloopt maar dat er een compromis gevormd wordt tussen ideale bereikbaarheid en beschikbaar budget. Uiteraard
vormt
ook
de
bestaande
omgeving
een
randvoorwaarde voor het bepalen van de fysische schakels. Hierbij moet tevens de gewenste commerciële snelheid in het achterhoofd gehouden worden.
Tabel 24: Gangbare frequenties voor regionaal openbaar vervoer43
158
Dit luik volgt grotendeels de werkwijze toegepast in een eindwerk van de K.U.Leuven voor het opstellen van een openbaar vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen (Knockaert, 1999). Voor meer details omtrent deze methode wordt naar de hierboven vermelde thesis verwezen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle hier gedane aannames met hun referentie: AANNAMES 5 – 25 km
Regionale verplaatsingen
Cursus Verkeerskunde – Verkeersen vervoerssystemen, K.U.Leuven, 2004 Eerste selectie haltes > 10 000 inw. Studie “Openbaar vervoer in verbindend net Overijssel” , Immers, Egeter, Martens, 1997 Extra haltes verbindend > 4 000 inw. + > 10 km Studie “Openbaar vervoer in net verwijderd van eerder Overijssel” , Immers, Egeter, geselecteerde halte Martens, 1997 Selectie haltes 4 000 inw. < INW. < 10 000 inw. Studie “Openbaar vervoer in ontsluitend net Overijssel” , Immers, Egeter, Martens, 1997 Invloedsgebied halte 5 km Eindwerk K.U.Leuven, Knockaert, regionaal net 2008 Verliestijdfactor naar 1,5 – 1,6 Studie “Openbaar vervoer in gewestelijke halte Overijssel” , Immers, Egeter, Martens, 1997 Verliestijdfactor naar 2 – 2,5 Studie “Openbaar vervoer in zuiver regionale halte Overijssel” , Immers, Egeter, Martens, 1997 Beschikbare netlengte 20 vtgkm/jaar inw. Eindwerk K.U.Leuven, Knockaert, per jaar per inwoner 2008 Tabel 25: Overzicht van de aannames gedaan bij het ontwerp van het OV-net voor de Euregio Maas-Rijn en hun verantwoording
5.5
Afsluitende
bemerkingen
openbaar
vervoermanagement De voornaamste barrières waarmee het openbaar vervoer in de grensstreken te kampen heeft werden in dit hoofdstuk aangehaald. Voor de reiziger zijn dit informatieverstrekking en tarifering. Voor de operator is er vooral een financieel struikelblok door een gebrek aan subsidies. Oplossing voor dit laatste probleem zou een financieringsmix zijn met zowel subsidies (INTERREG!) als eigen middelen. Operatoren zullen eigen middelen moeten inzetten opdat het openbaar vervoer ook in de grensstreek kan blijven meedraaien in de vervoermarkt. Ingewikkelde en dure tarieven worden al aangepakt in de Euregio maar een volledig integratie is nog niet bereikt. Dit zal wellicht een impuls van bovenaf vragen aangezien dit een complexe aangelegenheid is.
159
De initiatieven tot verbetering van het OV binnen de Euregio zijn vooralsnog te versnipperd. Europa zou via het Euregionaal Openbaar Vervoer Platform een globale aanpak kunnen stimuleren. Tot op heden vertoont vooral de Duitse kant van de Euregio veel zin voor initiatief in de vorm van de AVV. Dit is verklaarbaar omdat de regio Aken en het stedelijk gebied rond Aken heel dicht tegen de grens gelegen is en dus voor een aanzienlijke manier afhangt van het hinterland in België en Nederland. Goed grensoverschrijdend openbaar vervoer is dan ook van groot belang voor de Duitse partner. Ook Nederlands Limburg doet een behoorlijke duit in het zakje, wat opnieuw door de ligging te verklaren is: het gebied ligt volledig ingesloten tussen België en Duitsland en heeft overal slechts korte afstanden tot de grenzen. Ook dit stimuleert tot de ontwikkeling van goed openbaar vervoer tot over de grenzen. De Belgische provincies Luik en Limburg hebben veelal steden die niet erg dicht bij de landsgrenzen liggen, denken we b.v. aan Luik en Hasselt. Dit gebied is dan ook eerder gericht op het eigen binnenland en niet zozeer op de onmiddellijke buren aan de overkant van de grens. Dit verklaart dan ook het lagere aandeel in de OV-initiatieven binnen de Euregio. Toch is het belangrijk dat alle partijen aan tafel gaan zitten om tot een akkoord te komen. Dit levert voor iedereen het beste resultaat op en de grootste mate van integratie.
160
CONCLUSIES
6
De disciplines die hier aan bod kwamen werden los van elkaar behandeld, maar dit zal in de praktijk wel anders zijn. Er is immers geen sprake van incident management zonder netwerkmanagement, bij mobiliteitsmanagement speelt ook het openbaar vervoermanagement een aanzienlijke rol et cetera. Toch heeft de hier toegepaste opdeling geholpen om een goed zicht op de zaak te krijgen. Om de samenwerking in een Euregio te bevorderen moet er, zoals het woord Euregio al doet uitschijnen, in zekere mate beroep gedaan kunnen worden op Europa, want een versnipperde nationale aanpak zal niet leiden tot integratie, enkel tot té veel differentiatie. Hierbij mag de regionale en lokale schaal niet uit het oog verloren worden, want zij is essentieel voor een goed functionerend Europa. Ze vormt de invulling van het (inter)nationaal raamwerk. De vele projecten en organisaties zoals CENTRICO en EPOMM dienen hier dan ook de aandacht op te vestigen. Uiteraard kan er geen goede integratie bereikt worden zonder twee-richtingsverkeer: de partners van de Euregio moeten hun aandeel leveren door bewijs te leveren van motivatie door prioriteiten te stellen en in de vorm van projecten en initiatieven, maar ook door voorstander te zijn van duidelijke communicatie en informatieverspreiding zonder grenzen. Ze moeten leren van en voor elkaar, uit gemaakte fouten en uit behaalde successen. Op die manier zullen de grensgebieden hun achterstand kunnen inhalen en zullen landsgrenzen geen verhoogde reisweerstand meer betekenen. INTERREG-gelden zijn een waardevol middel voor Euregionale samenwerking, maar als de partijen betrokken bij het transport in de Euregio samenzitten en tot goede voorstellen of oplossingen komen die getuigen van hechte partnerships en een nuttige en doordachte aanwending van subsidies, zullen deze INTERREG-gelden en eventueel andere subsidies toegankelijker worden. Voor
meer gedetailleerde
conclusies
wordt
verwezen
naar
de
afsluitende
bemerkingen bij elk hoofdstuk.
161
APPENDIX A: Internationale overeenkomsten en Europese wet- en regelgeving van belang voor incident management Internationale verdragen •
KADEROVEREENKOMST VAN MADRID – 21 mei 1980
Hiermee wordt het mogelijk gemaakt voor aan elkaar grenzende lidstaten om bilaterale verdragen voor grensoverschrijdende samenwerking op te stellen. De Benelux-overeenkomst en de verdragen van Anholt en Mainz zijn hierop gebaseerd.
•
BENELUX-OVEREENKOMST INZAKE GRENSOVER-SCHRIJDENDE SAMENWERKING TUSSEN TERRITORIALE SAMENWERKINGSVERBANDEN OF AUTORITEITEN – 12 september 1986
Deze overeenkomst laat toe voor een openbaar lichaam in België, Nederland en Luxemburg om een publiekrechtelijke overeenkomst te sluiten. De mogelijke samenwerkingsvormen zijn de administratieve afspraak, het gemeenschappelijke orgaan en het openbare lichaam. Op het gebied van hulpverlening stelt deze overeenkomst als voorwaarde dat de samenwerking alleen plaatsvindt conform de nationale wetgeving van de betreffende landen.
•
OVEREENKOMSTEN
INZAKE
WEDERZIJDSE
BIJSTANDS-VERLENING
BIJ
HET
BESTRIJDEN VAN RAMPEN EN ONGEVALLEN – 1980, 1984, 1988 In de genoemde jaartallen werden respectievelijk overeenkomsten gesloten tussen Duitsland en België (voor onbepaalde tijd), België en Nederland (stilzwijgend verlengd) en tussen Duitsland en Nederland (stilzwijgend verlengd). Deze overeenkomsten vormen het vertrekpunt voor de grensoverschrijdende hulpverlening bij een ramp of ongeval en zijn van toepassing op de brandweerzorg, de spoedeisende medische hulp (SMH) en andere hulpverlening. De te volgen procedures en de verantwoordelijkheden liggen vast. Ook m.b.t. de zogenaamde burenhulp in de dagelijkse ambulance- en brandweerzorg scheppen deze overeenkomsten een aantal mogelijkheden, hoewel ze geen formele grondslag bieden voor burenhulpafspraken. Die grondslag wordt echter wel geboden door de Benelux-overeenkomst, en de verdragen van Anholt en Mainz.
Met burenhulp wordt de
bijstandsverlening bedoeld tussen aan elkaar grenzende gemeenten bij rampen maar ook in de dagelijkse zorg. Op die manier kunnen grensgemeenten over hun personeel en materieel rechtstreeks bijstandsafspraken maken zonder tussenkomst van de CdK (Commissaris van de Koningin), gouverneur of minister.
162
•
SCHENGEN-UITVOERINGSOVEREENKOMST – 19 juni 1990
Onder de voorwaarden van deze overeenkomst kon de afschaffing van de grenscontroles plaatsvinden zodat vrij verkeer van personen en goederen mogelijk werd tussen België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Nederland. Vanaf 1999 maakt deze overeenkomst deel uit van de Europese Unie. Dit verdrag is van belang voor de politiesamenwerking m.b.t. grensoverschrijdende achtervolging, observatie en gegevensuitwisseling, maar had ook zijn betekenis voor het grensoverschrijdend patiëntenvervoer. Er wordt eveneens vermeld dat het regelen van grensoverschrijdend verkeer onder de verantwoordelijkheid valt van de autoriteit ter plaatse.
•
VERDRAG VAN ANHOLT – 1991
Dit betreft een overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden, de Bondsrepubliek Duitsland en de deelstaten Niedersachsen en Nordrhein-Westfalen. Het doel is weer het stimuleren van de grensoverschrijdende samenwerking tussen Duitsland en Nederland binnen de in de landen geldende rechtsregels. De mogelijke samenwerkingsvormen zijn dezelfde als besloten onder de Benelux-overeenkomst hierboven.
•
VERDRAG VAN MAINZ – 1996
Dit verdrag maakt grensoverschrijdende samenwerking mogelijk tussen Duitsland en België, en meer bepaald tussen de Duitse deelstaten Nordrhein-Westfalen en Rheinland-Pfalz en het Belgische Wallonië en de Deutschsprachigen Gemeinshaft Belgiens. Ook hier werden weer dezelfde 3 samenwerkingsvormen overeengekomen.
•
GEMEENSCHAPPELIJKE
VERKLARING
NEDERLAND-NORDRHEIN-WESTFALEN
INZAKE GRENSOVERSCHRIJDENDE SAMENWERKING – 2000 Hiermee erkenden de ministers van Binnenlandse Zaken van de deelnemende gebieden de nood aan intensievere contacten tussen de verschillende bestuurlijke niveaus, en dan vooral m.b.t. politiesamenwerking en rampenbestrijding. Ook grensoverschrijdende informatieuitwisseling en multidisciplinaire oefeningen staan voorop.
•
GEMEENSCHAPPELIJKE VERKLARING NEDERLAND, BELGIE, VLAANDEREN EN WALLONIE INZAKE GRENSOVERSCHRIJDENDE SAMENWERKING – 2002
Ook
in
deze
verklaring
politiesamenwerking grensoverschrijdende
en
staan
grensoverschrijdende
rampenbestrijding
communicatie
en
centraal.
het
samenwerking En
weer
op
krijgen
gebied
van
hierbij
de
organiseren
van
grensoverschrijdende
MEDISCHE
HULPVERLENING
rampenoefeningen veel aandacht.
•
VERDRAG
INZAKE
SPOEDEISENDE
TUSSEN
NEDERLAND EN BELGIE – ???? Al in 2001 werd de Benelux-werkgroep “Ambulancevervoer” opgericht om de knelpunten hieromtrent aan te pakken in de Nederlands-Belgische en Belgisch-Luxemburgse grensstreken. Hieruit kwam het belang van een overeenkomst spoedeisende medische hulpverlening naar voren, die de gestelde knelpunten zou moeten wegnemen. De overeenkomst werd echter niet – zoals oorspronkelijk voorzien – in 2003 ondertekend vanwege het knelpunt van de financiering van het grensoverschrijdende ambulancevervoer. Er is uiteindelijk wel tussen België en Nederland alsnog initiatief genomen om tot een verdrag inzake spoedeisende medische
163
hulpverlening te komen. Het is nog niet bekend wanneer dit verdrag ondertekend en van kracht zal worden.
Europese wet- en regelgeving •
SOLIDARITEITSCLAUSULE
Roept op tot solidariteit tussen EU-lidstaten ten tijde van ramp. Deze clausule verplicht zowel de EU als de afzonderlijke lidstaten tot het verlenen van bijstand als de betrokken lidstaat hierom vraagt. Door het reeds afsluiten van de Solidariteitsverklaring is deze clausule al van kracht, zonder ratificatie van de Grondwet.
•
ARTIKEL III-284
Handelt over de civiele bescherming. Dit artikel stelt dat de EU samenwerking tussen lidstaten bevordert om een grotere doeltreffendheid te bereiken van systemen ter voorkoming van en bescherming tegen natuurrampen of door de mens veroorzaakte rampen. Dankzij dit artikel zou de Europese Unie meer bevoegdheden krijgen op het vlak van civiele bescherming. Ratificatie van de Grondwet is dus vereist.
•
ARTIKEL III-278
Dit artikel, met als onderwerp de volksgezondheid, is al van kracht aangezien het letterlijk is overgenomen van artikel 152 van het EG-verdrag. Er is echter ook sprake van een complementariteitsbeginsel dat de lidstaten aanmoedigt tot samenwerking ter verbetering van
de
complementariteit
van
gezondheidsdiensten
in
de
grensgebieden.
Dit
complementariteitsbeginsel is wel aan de Grondwet toegevoegd en zonder ratificatie dus niet van kracht.
164
APPENDIX B: Euregionale projecten met relevantie voor incident management •
MELDKAMERS EUREGIO MAAS-RIJN
Het vertegenwoordigend orgaan is een werkgroep bestaande uit de hoofden van de meldkamers in de Euregio. De partners zijn de diensthoofden van de 100centrale Hasselt, Centrale 100 Luik, Leitstelle Kreis Aachen, Leitstelle Stadt Aachen, Leitstelle Kreis Heinsberg, Leitstelle Kreis Düren, Leitstelle Kreis Euskirchen, GGD ZuidLimburg, afdeling MKA, GGD Zuid-Limburg, afdeling GHOR. Het doel is het leren kennen van elkaars werkzaamheden, werkomstandigheden, personeel en elkaars specifieke wensen/problemen t.a.v. Euregionale samenwerking. Hierbij komt dan nog het bevorderen van de onderlinge samenwerking en bereikbaarheid en het verkennen van (digitale) communicatiemogelijkheden. Dit project zou moeten resulteren in een samenwerking tussen meldkamers.
• Het
EUMED – AMBU vertegenwoordigend
orgaan
wordt
gevormd
door
de
Stuurgroep
Spoedeisende Medische Hulpverlening Euregio Maas-Rijn. Partners zijn een vertegenwoordiger van de Träger der Rettungsdienste van Kreis Heinsberg, Kreis Aachen, Stadt Aachen, Kreis Düren, Kreis Euskirchen, Rijksgezondheidsinspectie Provincie Luik, GGD Zuid- Limburg. Dit project houdt een samenwerking van ambulancehulpverlening bij grootschalige incidenten voor ogen en resulteerde in een Euregionaal ambulancebijstandsplan.
•
EUMED – HOSPITAL
De Euroregional Medical Disaster Management Task Force bestaat uit het AZM, het Traumacentrum Limburg, het ZOL te Genk, het Klinikum te Aken, de CHU en CHR te Luik
en
de
GGD
Zuid-Limburg.
Resultaat
is
een
Euregionaal
gewondenspreidingsplan.
•
AMBULANCEBURENHULP
DAGELIJKSE
ZORG
ZUID-LIMBURG/REGIO
AACHEN De Werkgroep Project Ambulanceburenhulp Zuid-Limburg/Regio Aachen wordt gevormd door een vertegenwoordiger van de Träger der Rettungsdienste van Kreis Heinsberg, Kreis Aachen, Stadt Aachen, Kreis Düren, GGD Zuid-Limburg. Naast het kennen van elkaars systemen is het hoofddoel van dit initiatief het realiseren van een wederzijdse grensoverschrijdende ambulancehulpverlening zonder belemmering door staatsgrenzen in het grensgebied van de Regio Aachen/ZuidLimburg.
165
•
AMBULANCEBURENHULP DAGELIJKSE ZORG ZUID-LIMBURG/RIEMST
Partners hier zijn GGD Zuid Limburg (NL), Gemeente Riemst (B), Christelijke Mutualiteit Limburg (B), “De Voorzorg” Mutualteitsverbond van Limburg (B), Liberale Mutualiteit Limburg (B), Partena (B), Euromut (B), Het neutraal ziekenfonds, Brabant en Limburg (B), Hulpkas voor Ziekte- en Invaliditeitsverzekering (B). Het na te streven doel is een adequate ambulancehulpverlening zonder belemmering door staatsgrenzen ten behoeve van de gemeente Riemst (B).
•
GROOTSCHALIGE GENEESKUNDIGE HULPVERLENING BELGIE-NEDERLAND
De Stuurgroep grootschalige geneeskundige hulpverlening België/Nederland bestaande uit de partners GGD Zuid-Limburg, GHOR Noord en Midden Limburg (projectleiding), GHOR Zuidoost Brabant, Provincie B-Limburg, Provincie NL-Limburg streeft het maken van beleidsafspraken i.v.m. ambulancehulpverlening bij grootschalige
incidenten
na.
Dit
zal
desgewenst
resulteren
in
een
grensoverschrijdend ambulancebijstandsplan.
•
DAGELIJKE ZORG EN GROOTSCHALIGE OPERATIONELE HULPVERLENING BELGIE-NEDERLAND
GGD Zuid-Limburg, GHOR Noord en Midden Limburg (projectleiding), GHOR Zuidoost Brabant, ZOL Genk, Campus Maria Middelares Lommel vormen samen de Werkgroep grootschalige geneeskundige hulpverlening België/Nederland. Ook hierbij is het doel samenwerking van ambulancehulpverlening tussen België en Nederland. Een grensoverschrijdend ambulancebijstandsplan is in uitvoering.
•
EUCREW MAAS-RIJN - Stuurgroep
Binnen de Stuurgroep Eucrew Maas-Rijn zijn de Gezondheidsinspectie B-Limburg en B-Luik,
GHOR
Zuid-Limburg,
ADAC,
Regio
Aachen,
Deutschsprachigen
Gemeinschaft Belgien, GGD Zuid-Limburg bij dit initiatief betrokken. Deze samenwerking houdt zich voornamelijk bezig met het stellen van financiële en bestuurlijke kaders m.b.t. opleidingen in het kader van grensoverschrijdende geneeskundige hulpverlening in de Euregio.
•
EUCREW MAAS-RIJN - Werkgroep
Ook dit project legt zich toe op het ontwikkelen en laten ontwikkelen van opleidingen in het kader van grensoverschrijdende geneeskundige hulpverlening. Ook het organiseren en (laten) uitvoeren van deze opleidingen behoort tot het takenpakket. De Werkgroep Eucrew Maas-Rijn bestaat uit opleiders o.g.v. spoedeisende medische hulpverlening in de Euregio, te weten: Feuerwehr Aachen, Malteser Hilfsdienst, Johanniter Unfallhilfe, Kreis Heinsberg, DRK Kreis Heinsberg, Stadtverwaltung Eupen, Brandweer Hasselt, PLOT B-Limburg, EPAMU BLuik, SOSA Nederland, Hogeschool Zuyd/ Dienst Opleidingen AZM, GGD ZuidLimburg.
•
EUMED PSYCH
De Kreis Heinsberg, Kreis Aachen, Stadt Aachen, Kreis Düren, Kreis Euskirchen, Rijksgezondheidsinspectie
Provincie
Luik,
Rijksgezondheidsinspectie
Provincie
166
Limburg (B), GGD Zuid-Limburg (NL) zullen zich in de nabije toekomst inspannen om samen te werken in de context van psychosociale hulpverlening bij grootschalige incidenten. Deze samenwerking zou moeten leiden tot een Euregionaal psychosociaal hulpverleningsplan.
•
SAMENWERKING BRANDWEER
De Stuurgroep Emric brandweer samenwerkingsmodellen verenigt Kreis Heinsberg, Kreis Aachen, Stadt Aachen, Kreis Düren, Kreis Euskirchen, IILE (Luik), Regionale Brandweer Zuid-Limburg (NL), Project Emric in een samenwerking op gebied van brandweerzorg bij grootschalige incidenten.
•
TECHNISCHE WERKGROEP RADIOCOMMUNICATIE (nog in oprichting)
•
WERKGROEP OEFENEN (nog in oprichting)
167
BRONVERMELDING HOOFDSTUK 1: Inleidend hoofdstuk 1 PETSINIS, Vassilis, “Cross-border cooperation in South-eastern Europe as prelude to European integration: the case of Serbia”, Center for Russian and East European Studies (CREES), University of Birmingham, United Kingdom, 2004, p. 2 2 website http://nl.wikipedia.org/wiki/Euregio_Maas-Rijn, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 3 website van de Euregio Maas-Rijn - http://www.euregiomr.org/emr_site/site_nl/emr/home.php, voor het eerst geraadpleegd op 24/10/2007 4 website van de stad Hasselt – http://www.hasselt.be/content/content/record.php?ID=2839&back=, voor het eerst geraadpleegd op 24/10/2007 5 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” p. 12 geraadpleegd op http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 6 FORET, Michel, voorwoord van de brochure INTERREG – “De Europese integratie – dat gebeurt bij ons! Best practices INTERREG III A in de Euregio Maas-Rijn”, Stichting Euregio Maas-Rijn, 2005 geraadpleegd op www. Interregemr.info, voor het eerst op 24/10/2007 7 Brochure “INTERREG”, door het VROM, mei 2003 geraadpleegd op de website van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM): http://www.vrom.nl/pagina.html?id=2706&sp=2&dn=3031, voor het eerst geraadpleegd op 07/01/2008 8 website van INTERREG in de Euregio Maas-Rijn http://www.interregemr.info/site_nl/interreg_emr/interreg_emr.php voor het eerst geraadpleegd op 24/10/2007 9 MERTENS, Evelyne, Persmededeling “Nieuw INTERREG-programma voor de jaren 2007 – 2013 krijgt brede toestemming”, 14/02/2007 geraadpleegd op http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/aktuelles/pm/PM_20070214_NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 10 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” p. 14 geraadpleegd op http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 11 FORET, Michel, voorwoord van de brochure INTERREG – “De Europese integratie – dat gebeurt bij ons! Best practices INTERREG III A in de Euregio Maas-Rijn”, Stichting Euregio Maas-Rijn, 2005 geraadpleegd op www. Interregemr.info, voor het eerst op 24/10/2007 12 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” p. 10 - 11 geraadpleegd op http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 13 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” p. 15 geraadpleegd op http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 14 http://www.interregemr.info/img/Foerdergebiet-interreg.gif, voor het eerst geraadpleegd op 07/01/2008 15 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” p. 119 geraadpleegd op
168
http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf, voor het eerst op 24/10/2007 16 IMMERS, L., STADA, J., “Verkeerskunde – Verkeers- en vervoersystemen”, Cursus KULeuven H111 Verkeerskunde Basis, Katholieke Universiteit Leuven, 2004, p. 31 17 website van Kennisplatform Verdi http://verdi.cibit.nl/Verdi/Bibliotheek.nsf/0/6E33CF95FA016D96C1256C1C003F2933, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 18 website Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland http://www.verkeerscentrale.nl/, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 19 website omtrent verkeer en vervoer in de provincie Noord-Holland http://www.noordholland.nl/thema/verkeer_en_vervoer/Nieuwe_ontwikkelingen/Dynamisch_verkeersm anagement/index.asp, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 20 website van de Euregio Chambers of Commerce http://www.euregiochambers.com/nl/01_euregio/03_atlas/infrastructure_basics.html, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 21 VAN REISEN, Mariëlle, “Incidentele files – de kenmerken, de kosten en het beleid”, Utrecht School of Economics, afstudeerscriptie, 2006, p. 9 22 KRUG, Stephan, MEINHARD, Dirk, “The CONPASS Research Project – A contribution to improve cross-border local and regional passenger transport in urbanised areas”, 8th International Scientific Conference MOBILITA ´01, Bratislava, September 6 – 7, 2001, p.2 23 website http://images.google.nl/imgres?imgurl=http://www.3-landeuregio.nl/afbeeldingen/home.jpg&imgrefurl=http://www.3-landeuregio.nl/index.html&h=576&w=768&sz=72&hl=nl&start=17&um=1&tbnid=swHJgpgYY oiBEM:&tbnh=107&tbnw=142&prev=/images%3Fq%3Deuregio%2Bmaas%2Brijn%26um %3D1%26hl%3Dnl%26sa%3DX, voor het eerst geraadpleegd op 14/04/2008 HOOFDSTUK 2: Mobiliteitsmanagement 1 “Mobility management user manual”, MOMENTUM/MOSAIC, 1999 en website www.google.be (15/04/2008) 2 “MAX Report: Definition of Mobility Management and Categorisation of Mobility Management Measures Annex E to the Comprehensive Research Plan”, Napier University, United Kingdom, 2007, p.9 3 website EPOMM http://www.epomm.org/index.phtml?id=827, voor het eerst geraadpleegd op 06/11/2007 en brochure van het EU-PORTAL “Mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbewustzijn”, PORTAL studiemateriaal, 2003, p.13-14 4 website EPOMM http://www.epomm.org/index.phtml?id=827, voor het eerst geraadpleegd op 06/11/2007 en brochure van het EU-PORTAL “Mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbewustzijn”, PORTAL studiemateriaal, 2003 5 IMMERS, L., STADA, J., “Verkeerskunde – Verkeers- en vervoersystemen”, Cursus K.U.Leuven H111 Verkeerskunde Basis, Katholieke Universiteit Leuven, 2004, p. 21 6 brochure van het EU-PORTAL “Mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbewustzijn”, PORTAL studiemateriaal, 2003, p.12 7 brochure van het EU-PORTAL “Mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbewustzijn”, PORTAL studiemateriaal, 2003, p.14-18 8 BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.8 9 BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.1 10 website Verkeer en Waterstaat – Nota Mobiliteit, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit%5Fen%5Fbereikbaarheid /nota%5Fmobiliteit/nomo%5Fin%5Feen%5Fnotendop/mobiliteitsmanagement/, voor het eerst geraadpleegd op 20/11/2008 en BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.2-3
169
website Verkeer en Waterstaat – Nota Mobiliteit Externe Versie http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/NoMo%20externe%20versie%20_tcm195184266.pdf voor het eerst geraadpleegd op 20/11/2008, p.1 12 BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.3-4 13 KEMMING, H., “Mobility management in Germany: a broadening bottom-up approach”, ECOMM 2007, 2007, p.3 14 BOSSAERT, E., “Mobility management in Flanders – Short overview about the state of the art”, ECOMM 2007, 2007, p.1 15 BOSSAERT, E., “Mobility management in Flanders – Short overview about the state of the art”, ECOMM 2007, 2007, p.2-3 16 website Mobiel Vlaanderen, http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/beleidsnotabrieven/fedbeleidsnotamobil.pdf, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 17 website van het Vlaams Integraal Wateroverleg Comité, http://viwc.lin.vlaanderen.be/mobiliteit/, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 18 DE MOL, J., VLASSENROOT, S., “Krachtlijnen voor het leveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank”, Universiteit Gent in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, 2006, p.98 19 BOSSAERT, E., “Mobility management in Flanders – Short overview about the state of the art”, ECOMM 2007, 2007, p.5 20 DULLAERT, I., ROSOMME, D., BRADFER, F., “The mobility advisor network and the documentation centre on mobility of the Walloon region in Belgium: two new partners for a sustainable management of mobility”, ECOMM 2002, 2002 21 KRAMER, H., POSCH, K.-H., “European state of the art in mobility management – 15 years of mobility management”, presentatie ECOMM 2007, 2007, p.9 22 KRAMER, H., POSCH, K.-H., “European state of the art in mobility management – 15 years of mobility management”, presentatie ECOMM 2007, 2007, p.14 23 website http://www.epomm.org, voor het eerst geraadpleegd op 20/11/2008 24 website http://www.citiesonwater.com/sito/switch/contents/momentum.htm, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 25 website http://mo.st/index_msie.html, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 26 website http://www.optimum2.org/, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 27 website http://www.max-success.eu/index.phtml, voor het eerst geraadpleegd op 15/04/2008 28 BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.9 29 website van Associatie voor Mobiliteitsmanagement http://www.vm2.nl/, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 30 website http://www.mobilitaetsmanagement.nrw.de/, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 31 KEMMING, H., “Mobility management in Germany: a broadening bottom-up approach”, ECOMM 2007, 2007, p.4 32 website KOMIMO, http://www.komimo.be/komimo.htm, voor het eerst geraadpleegd op 15/04/2008 33 website van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, http://www.verkeerskunde.be/organisatie/, voor het eerst geraadpleegd op 15/04/2008 34 website Mobiel21, http://www.mobiel21.be/, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 35 website Vectris, http://www.vectris.be, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 36 BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.10-13 37 website SOAB, http://www.soab.nl/acms/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid 11
170
=76, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 en SPAPE, Ineke, “(Op) weg met de mobiliteitswinkel!”, ECOMM 2002, 2002 38 SPAPE, Ineke, “(Op) weg met de mobiliteitswinkel!”, ECOMM 2002, 2002, p.5 39 GUIKINK, Don, “It’s up 2 U! – Marketing competition for public transport in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007 40 GUIKINK, Don, “It’s up 2 U! – Marketing competition for public transport in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007, p.3 41 KEMMING, H., “Mobility management in Germany: a broadening bottom-up approach”, ECOMM 2007, 2007, p.5-10 42 website van het netwerk van fietsvriendelijke steden in NRW, http://www.fahrradfreundlich.nrw.de/cipp/agfs/custom/pub/content,lang,1/oid,1673 /ticket,guest, voor het eerst geraadpleegd op 16/04/2008 43 website van het Pendlernetz, http://nrw.pendlernetz.de/content/view/15/65/, voor het eerst geraadpleegd op 16/04/2008 44 BOSSAERT, E., “Mobility management in Flanders – Short overview about the state of the art”, ECOMM 2007, 2007, p.8-10 45 website van Slim op weg, stad Gent www.slimopweg.be, voor het eerst geraadpleegd op 25/05/2008 46 website van Cyclocity, www.cyclocity.be, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 47 EPOMM, “Partnerships in mobility management”, ECOMM 2002, 2002, p.6 48 website van het Agentschap Wegen en Verkeer, http://wegen.vlaanderen.be/communicatie/campagnes/2007/excuus-fietsen.php, voor het eerst geraadpleegd op 16/04/2008 49 website http://www.toerismevlaanderen.nl/tvl/view/nl/1741542-Fietsroute-DetailPagina.html?view=359289, voor het eerst geraadpleegd op 16/04/2008 50 Gebaseerd op: KRAMER, H., POSCH, K.-H., “European state of the art in mobility management – 15 years of mobility management”, presentatie ECOMM 2007, 2007, p.35 51 “Operationeel Programma Interreg IV-A 2007-2013 Euregio Maas-RIjn: Doelstelling Europese Territoriale Samenwerking”, p.26 52 CREMERS, M.W.J., BACKERRA, V.H.P., FAUN, H.M.F.G.M., “Afstand tot werk of afstand tot de arbeidsmarkt? Een onderzoek naar ruimtelijke mobiliteit van lager opgeleiden in Twente en Zuid-Limburg”, E,til, Maastricht, 2007, p.44 HOOFDSTUK 3: Netwerkmanagement 1 CENTRICO Briefing Note “TERN and conurbations”, p.1, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 2 IMMERS, B., POTTERS, P. et al., “Transities naar duurzaam verkeersmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007, p.4 3 website ERTICO, http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 4 DE WAARD, E., VAN LUIPEN, B., “Reisverslag bezoek verkeerscentrales en regionaal verkeersmanagement Stuttgart en München van 14-16 november 2007 – Deel I: Impressies”, TRADUVEM, 2007 5 IMMERS, B., POTTERS, P. et al., “Transities naar duurzaam verkeersmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007, p.5 6 website http://www.roadtraffic-technology.com/contractors/detection/image/, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 7 website http://nl.wikipedia.org/wiki/DRIP, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 8 website http://wegen.vlaanderen.be/verkeer/beheer/toeritdosering.php, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008
171
MIDDELHAM, S., “State of practice in dynamic traffic management in The Netherlands”, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 2006, p.10 10 website http://www.noordholland.nl/thema/verkeer_en_vervoer/Nieuwe_ontwikkelingen/Dynamisch_ verkeersmanagement/index.asp, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 11 website http://www.vid.nl/blokrijden.html, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 12 website http://www.rtl.nl/(/programma/nederlandonderweg/archief/)/programma/nederlan donderweg/components/afl7/aflevering_7.xml, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 13 website http://nl.wikipedia.org/wiki/Spitsstrook, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 14 website http://nl.wikipedia.org/wiki/Busbaan, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 15 website http://www.rijkswaterstaat.nl/projecten/a/a1/aanleg_spitsstroken_a/index.aspx, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 16 website http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=C81NNU72, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 17 MIDDELHAM, S., “State of practice in dynamic traffic management in The Netherlands”, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 2006, p.1-14 en CENTRICO Briefing Note “Traffic management instruments in Flanders”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org en cd-rom “Maatregelencatalogus benutten”, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer 18 CENTRICO Briefing Note “Dynamic road marking”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 19 CENTRICO Briefing Note “The effect of rewards - Spitsmijden”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 20 CENTRICO Briefing Note “Exploring innovative approaches in ITS - II”, p.2, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 21 CENTRICO Briefing Note “Exploring innovative approaches in ITS - IV”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org, p. 2 22 website van de Architectuur voor Verkeersbeheersing, http://www.avb-bureau.nl/, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 23 website van DLMA, http://www.dlma.nl/werk/item/werkboek-regelscenario's.php, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 24 cd-rom “Gebiedsgericht benutten in de praktijk” , Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer 25 VRANCKEN, J., OTTENHOF, F., “Naar een open standaard voor netwerkmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007, p.2 26 website http://nl.wikipedia.org/wiki/Emergentie, voor het eerst geraadpleegd op 17/04/2008 27 website http://www.mot.gov.il/wps/pdf/HE_MADAN/GaryBrdgeman.pdf, voor het eerst geraadpleegd op 18/04/2008 28 website, http://www.netonline.be/actueel/politiek_nieuws_detail.asp?art=36953, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 29 VRANCKEN, J., OTTENHOF, F., “Naar een open standaard voor netwerkmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007, p.1 30 website ERTICO, http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 31 website van Verkeerscentrum Nederland, http://www.vcnl.nl/, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 9
172
DE WAARD, E., VAN LUIPEN, B., “Reisverslag bezoek verkeerscentrales en regionaal verkeersmanagement Stuttgart en München van 14-16 november 2007 – Deel I: Impressies”, TRADUVEM, 2007, p.1 33 CENTRICO Briefing Note “The project - CENTRICO”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 34 CENTRICO MIP 2002 “CENTRICO Achievements 1995-2000”, 2002, p. 10-16 35 CENTRICO Briefing Note “Cross border management”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 36 CENTRICO Briefing Note “Traffic management plan: Brussels-Beaune”, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 37 CENTRICO, RIJKSWATERSTAAT, “Cross border management – An overview of experiences on the cross border re-routing corridors in The Netherlands”, Den Haag, 2004, p.14 38 CENTRICO Briefing Note “CENTRICO – TMS: Traffic Management Services”, p. 2, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 op website www.centrico.org 39 CENTRICO, RIJKSWATERSTAAT, “Cross border management – An overview of experiences on the cross border re-routing corridors in The Netherlands”, Den Haag, 2004, p.19 40 DE WAARD, E., VAN LUIPEN, B., “Reisverslag bezoek verkeerscentrales en regionaal verkeersmanagement Stuttgart en München van 14-16 november 2007 – Deel I: Impressies”, TRADUVEM, 2007 41 website http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fensystem_in_Deutschland, voor het eerst geraadpleegd op 26/05/2008 42 cd-rom “Gebiedsgericht benutten in de praktijk” , Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer 43 “Elaboration d’un plan de mobilité transfrontalier: Mobilité aux trois frontières Interreg III projet EMR INT 3 – Rapport intermédiaire phase 3”, 2006 44 website van de Kamers van Koophandel van de Euregio Maas-Rijn, http://www.euregiochambers.com, voor het eerst geraadpleegd op 12/02/2008 45 VERBRAKEN, Hans, “Tabula rasa: een nieuw wegennet voor België”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2008 32
HOOFDSTUK 4: Incident management DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.III 2 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.5 3 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.6 4 “Beleidsregels incident management Rijkswaterstaat”, Staatscourant 1999, nr. 89, p.6 5 “Traffic Incident Response Practices in Europe”, International Technology Exchange Program, 2005, p.19 6 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.45-49 7 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006, p.6 8 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006, p.7 9 “Traffic Incident Response Practices in Europe”, International Technology Exchange Program, 2005, p.44 10 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006, p.7 1
173
“Traffic Incident Response Practices in Europe”, International Technology Exchange Program, 2005, p.35 12 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.60-63 13 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.25-30 en UBACHS, S.J.P., “Politiesamenwerking in de Euregio” in “Eén munt, één Euregio?”, Euregional Centre of Economics, Maastricht University, 2002, p.110 14 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2006, p.42-43 15 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.60 16 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.71 17 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006, p.4-5 18 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006, p.6-7 19 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004, p.71 20 website http://www.emric.info/nl/default.html, voor het eerst geraadpleegd op 12/03/2008 21 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.119123 22 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.106 23 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.124127 24 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007, p.80 11
HOOFDSTUK 5: Openbaar vervoermanagement KRUG, S., MEINHARD, D., “The CONPASS research project - A contribution to improve Cross-border Local and Regional Passenger Transport in urbanised areas”, 8th 1
174
International Scientific Conference MOBILITA ´01, Bratislava, September 6 – 7, 2001, p.1 2 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.10 3 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.11 4 CONPASS, “DELIVERABLE 3 Best Practice in Cross-Border Public Transport and its Transferability”, 2002, p.35 5 CONPASS, “Final Publishable Report”, 1999, p. 41 6 CONPASS, “DELIVERABLE 2 Basic Case Study Reports and Cross Findings of Basic Case Studies”, 2001, p.111-112 7 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.11 8 CONPASS, “DELIVERABLE 2 Basic Case Study Reports and Cross Findings of Basic Case Studies”, 2001, p.113-114 9 CONPASS, “Final Publishable Report”, 1999 p. 41 10 CONPASS, “DELIVERABLE 3 Best Practice in Cross-Border Public Transport and its Transferability”, 2002, p.36 11 CONPASS, “DELIVERABLE 3 Best Practice in Cross-Border Public Transport and its Transferability”, 2002, p.34 12 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p. 11-17 13 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.21 14 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.22 15 CONPASS, “DELIVERABLE 2 Basic Case Study Reports and Cross Findings of Basic Case Studies”, 2001, p.107 16 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.6 17 website http://www.avv.de/web/hauptdrei/euregioticket.php?schriftgrad=76&sprache=4#A nchor-Da-27494, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 18 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.13 19 website http://www.euregiomr.org/emr_site/site_nl/service/euregiobahn.php#euregiobahn, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 20 website http://www.dieeuregiobahn.de/wDeutschcss/pages/03_streckenuebersicht/liniennet z2008.php?navid=10, voor het eerst geraadpleegd op 23/02/2008 21 brochure Euregiobahn, “Die Euregiobahn bringt Sie hin!”, p.8-9 22 website http://www.dieeuregiobahn.de/wDeutschcss/pages/03_streckenuebersicht/liniennet zendausbau.php?navid=11, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 23 website http://www.euregiomr.org/emr_site/site_nl/service/euregiobahn.php#euregiobahn, voor het eerst geraardpleegd op 23/03/2008 24 websites http://www.avv.de/web/download/tickets/aixpress-flyer.pdf en http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/service/euregiobahn.php#aixpress, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 25 SPECK, Luc, “Euregio Circle Line – Pleidooi voor grensoverschrijdende mobiliteit in de Euregio Maas-Rijn”, Limburg Milieu, Jaargang 17, nr. 03, oktober 2003, p.18 26 website http://www.benelux.be/nl/dos/dos12_3.asp, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008
175
27 website
http://www.benelux.be/nl/dos/dos12_3.asp, voor het eerst geraadpleegd op 23/03/2008 28“Seamless Journeys Limburg – LiRa-2 Pilot Action Trial – Samenvatting”, beschikbaar via http://lira-2.com/docs/downloads/Seamless%20Journeys%20Limburg%20%20samenvatting.pdf, voor het eerst geraadpleegd op 25/05/2008 29 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p. 18 30 “Elaboration d’un plan de mobilité transfrontalier: Mobilité aux trois frontières Interreg III projet EMR INT 3 – Rapport intermédiaire phase 3”, 2006, p.88-90 31 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.10 32 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.11-12 33 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.12 34 CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001, p.12 35 HENSGENS, J.C.G., HUYNEN, F.P., “(Grensoverschrijdend) winkelen in de Euregio. De Euregionale consument en de euro” in “Eén munt, één Euregio?”, Euregional Centre of Economics, Maastricht University, 2002, p.32 36 “Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) – Op weg naar een structuurversterkend mobiliteitsbeleid”, Parkstad Raad, 2007, p.38 37 IMMERS, L., STADA, J., “Verkeerskunde – Verkeers- en vervoersystemen”, Cursus K.U.Leuven H111 Verkeerskunde Basis, Katholieke Universiteit Leuven, 2004, p. 105 38 LISMONT, Joost, LOGGHE, Steven, “Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1998, p.33 39 IMMERS, L.H., EGETER, B., MARTENS, M.J., “Openbaar Vervoer in Overijssel”, TNO Inro Delft, 1997 40 KNOCKAERT, Jasper, “Ontwerp van een Openbaar Vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1999, p.26 41 IMMERS, L.H., EGETER, B., MARTENS, M.J., “Openbaar Vervoer in Overijssel”, TNO Inro Delft, 1997 42 KNOCKAERT, Jasper, “Ontwerp van een Openbaar Vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1999, p.61 43 KNOCKAERT, Jasper, “Ontwerp van een Openbaar Vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1999, p.32
176
BIBLIOGRAFIE BOOT, R., METZ, F., PAUWELS H., “State of the art paper on mobility management in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007 BOSSAERT, E., “Mobility management in Flanders – Short overview about the state of the art”, ECOMM 2007, 2007 CREMERS, M.W.J., BACKERRA, V.H.P., FAUN, H.M.F.G.M., “Afstand tot werk of afstand tot de arbeidsmarkt? Een onderzoek naar ruimtelijke mobiliteit van lager opgeleiden in Twente en Zuid-Limburg”, E,til, Maastricht, 2007 DE MOL, J., VLASSENROOT, S., “Krachtlijnen voor het leveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank”, Universiteit Gent in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, 2006 DE WAARD, E., VAN LUIPEN, B., “Reisverslag bezoek verkeerscentrales en regionaal verkeersmanagement Stuttgart en München van 14-16 november 2007 – Deel I: Impressies”, TRADUVEM, 2007 DEWIL, Maarten, LAURENT, Britta, “Invoering van Incident Management op het Vlaamse wegennet”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2004 DULLAERT, I., ROSOMME, D., BRADFER, F., “The mobility advisor network and the documentation centre on mobility of the Walloon region in Belgium: two new partners for a sustainable management of mobility”, ECOMM 2002, 2002 FORET, Michel, voorwoord van de brochure INTERREG – “De Europese integratie – dat gebeurt bij ons! Best practices INTERREG III A in de Euregio Maas-Rijn”, Stichting Euregio Maas-Rijn, 2005 geraadpleegd op www. Interregemr.info GUIKINK, Don, “It’s up 2 U! – Marketing competition for public transport in the Netherlands”, ECOMM 2007, 2007 HENSGENS, J.C.G., HUYNEN, F.P., “(Grensoverschrijdend) winkelen in de Euregio. De Euregionale consument en de euro” in “Eén munt, één Euregio?”, Euregional Centre of Economics, Maastricht University, 2002 IMMERS, L.H., EGETER, B., MARTENS, M.J., “Openbaar Vervoer in Overijssel”, TNO Inro Delft, 1997 IMMERS, B., POTTERS, P. et al., “Transities naar duurzaam verkeersmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007 IMMERS, L., STADA, J., “Verkeerskunde – Verkeers- en vervoersystemen”, Cursus KULeuven H111 Verkeerskunde Basis, Katholieke Universiteit Leuven, 2004 KEMMING, H., “Mobility management in Germany: a broadening bottom-up approach”, ECOMM 2007, 2007 KNOCKAERT, Jasper, “Ontwerp van een Openbaar Vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1999
177
KRAMER, H., POSCH, K.-H., “European state of the art in mobility management – 15 years of mobility management”, presentatie ECOMM 2007, 2007 KRUG, S., MEINHARD, D., “The CONPASS research project - A contribution to improve Cross-border Local and Regional Passenger Transport in urbanised areas”, 8th International Scientific Conference MOBILITA ´01, Bratislava, September 6 – 7, 2001 LISMONT, Joost, LOGGHE, Steven, “Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 1998 MERTENS, Evelyne, Persmededeling “Nieuw INTERREG-programma voor de jaren 2007 – 2013 krijgt brede toestemming”, 14/02/2007 geraadpleegd op http://www.euregiomr.org/emr_site/site_nl/aktuelles/pm/PM_20070214_NL.pdf MIDDELHAM, S., “State of practice in dynamic traffic management in The Netherlands”, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 2006 PETSINIS, Vassilis, “Cross-border cooperation in South-eastern Europe as prelude to European integration: the case of Serbia”, Center for Russian and East European Studies (CREES), University of Birmingham, United Kingdom, 2004 RAMAKERS, Marian, BINDELS, Tom, WELLDING, Jan, “Grensoverschrijdende hulpverlening in de Euregio Maas-Rijn – Wet- en regelgeving, overeenkomsten en afspraken met betrekking tot de grensoverschrijdende ambulance- en brandweerzorg in de Euregio Maas-Rijn”, EMRIC en GGD Zuid-Limburg, 2007 SPAPE, Ineke, “(Op) weg met de mobiliteitswinkel!”, ECOMM 2002, 2002 SPECK, Luc, “Euregio Circle Line – Pleidooi voor grensoverschrijdende mobiliteit in de Euregio Maas-Rijn”, Limburg Milieu, Jaargang 17, nr. 03, oktober 2003 STONEMAN, B., MAXWELL, A., SMITH, K., “Investigation and Evaluation of Major Road Incident Management Approaches: International Initial Review Report”, TRL Limited, 2006 UBACHS, S.J.P., “Politiesamenwerking in de Euregio” in “Eén munt, één Euregio?”, Euregional Centre of Economics, Maastricht University, 2002 VAN REISEN, Mariëlle, “Incidentele files – de kenmerken, de kosten en het beleid”, Utrecht School of Economics, afstudeerscriptie, 2006 VERBRAKEN, Hans, “Tabula rasa: een nieuw wegennet voor België”, eindwerk aan de K.U.Leuven, 2008 VRANCKEN, J., OTTENHOF, F., “Naar een open standaard voor netwerkmanagement”, Verkeerskunde DVM-congres 2007 “Beleidsregels incident management Rijkswaterstaat”, Staatscourant 1999, nr. 89 Brochure “Operationeel programma doelstelling Europese territoriale samenwerking – Interreg IVA 2007 – 2013 Euregio Maas-Rijn” geraadpleegd op http://www.interregemr.info/site_nl/news/uploads/PO%20version%202007-0605%20NL.pdf
178
Brochure “INTERREG”, door het VROM, mei 2003 geraadpleegd op de website van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM): http://www.vrom.nl/pagina.html?id=2706&sp=2&dn=3031 Brochure van het EU-PORTAL “Mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbewustzijn”, PORTAL studiemateriaal, 2003 Brochure Euregiobahn, “Die Euregiobahn bringt Sie hin!” CENTRICO Briefing Note “TERN and conurbations” CENTRICO Briefing Note “Traffic management instruments in Flanders” CENTRICO Briefing Note “Dynamic road marking” CENTRICO Briefing Note “The effect of rewards - Spitsmijden” CENTRICO Briefing Note “Exploring innovative approaches in ITS - II” CENTRICO Briefing Note “The project - CENTRICO” CENTRICO MIP 2002 “CENTRICO Achievements 1995-2000” CENTRICO Briefing Note “Cross border management” CENTRICO Briefing Note “Traffic management plan: Brussels-Beaune” CENTRICO, RIJKSWATERSTAAT, “Cross border management – An overview of experiences on the cross border re-routing corridors in The Netherlands”, Den Haag, 2004 CENTRICO Briefing Note “CENTRICO – TMS: Traffic Management Services” CONPASS, “CASE STUDY NO. 14: AACHEN - MAASTRICHT/HEERLEN – EUPEN”, 2001 CONPASS, “DELIVERABLE 3 Best Practice in Cross-Border Public Transport and its Transferability”, 2002 CONPASS, “Final Publishable Report”, 1999 CONPASS, “DELIVERABLE 2 Basic Case Study Reports and Cross Findings of Basic Case Studies”, 2001 “Elaboration d’un plan de mobilité transfrontalier: Mobilité aux trois frontières Interreg III projet EMR INT 3 – Rapport intermédiaire phase 3”, 2006 EPOMM, “Partnerships in mobility management”, ECOMM 2002, 2002 “MAX Report: Definition of Mobility Management and Categorisation of Mobility Management Measures Annex E to the Comprehensive Research Plan”, Napier University, United Kingdom, 2007 “Mobility management user manual”, MOMENTUM/MOSAIC, 1999 “Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) – Op weg naar een structuurversterkend mobiliteitsbeleid”, Parkstad Raad, 2007
179
“Seamless Journeys Limburg – LiRa-2 Pilot Action Trial – Samenvatting”, beschikbaar via http://lira-2.com/docs/downloads/Seamless%20Journeys%20Limburg%20%20samenvatting.pdf “Traffic Incident Response Practices in Europe”, International Technology Exchange Program, 2005 cd-rom “Maatregelencatalogus benutten”, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer WEBSITES http://nl.wikipedia.org/wiki/Euregio_Maas-Rijn http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/emr/home.php http://www.hasselt.be/content/content/record.php?ID=2839&back= http://www.interregemr.info/site_nl/interreg_emr/interreg_emr.php http://www.interregemr.info/img/Foerdergebiet-interreg.gif http://verdi.cibit.nl/Verdi/Bibliotheek.nsf/0/6E33CF95FA016D96C1256C1C003F2933 http://www.verkeerscentrale.nl/ http://www.noordholland.nl/thema/verkeer_en_vervoer/Nieuwe_ontwikkelingen/Dynamisch_verkeersm anagement/index.asp http://www.euregiochambers.com/nl/01_euregio/03_atlas/infrastructure_basics.html, http://images.google.nl/imgres?imgurl=http://www.3-landeuregio.nl/afbeeldingen/home.jpg&imgrefurl=http://www.3-landeuregio.nl/index.html&h=576&w=768&sz=72&hl=nl&start=17&um=1&tbnid=swHJgpgYY oiBEM:&tbnh=107&tbnw=142&prev=/images%3Fq%3Deuregio%2Bmaas%2Brijn%26um %3D1%26hl%3Dnl%26sa%3DX http://www.epomm.org/index.phtml?id=827 http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit%5Fen%5Fbereikbaarheid /nota%5Fmobiliteit/nomo%5Fin%5Feen%5Fnotendop/mobiliteitsmanagement/ http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/NoMo%20externe%20versie%20_tcm195184266.pdf http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/beleidsnota-brieven/fedbeleidsnotamobil.pdf http://viwc.lin.vlaanderen.be/mobiliteit/ http://www.citiesonwater.com/sito/switch/contents/momentum.htm http://mo.st/index_msie.html http://www.optimum2.org/ http://www.max-success.eu/index.phtml http://www.vm2.nl/ http://www.mobilitaetsmanagement.nrw.de/ http://www.komimo.be/komimo.htm http://www.verkeerskunde.be/organisatie/ http://www.mobiel21.be/ http://www.vectris.be http://www.soab.nl/acms/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid =76 http://www.fahrradfreundlich.nrw.de/cipp/agfs/custom/pub/content,lang,1/oid,1673 /ticket,guest http://nrw.pendlernetz.de/content/view/15/65/ www.slimopweg.be http://www.cyclocity.be http://wegen.vlaanderen.be/communicatie/campagnes/2007/excuus-fietsen.php http://www.toerismevlaanderen.nl/tvl/view/nl/1741542-Fietsroute-DetailPagina.html?view=359289 http://www.roadtraffic-technology.com/contractors/detection/image/
180
http://nl.wikipedia.org/wiki/DRIP http://wegen.vlaanderen.be/verkeer/beheer/toeritdosering.php http://www.noordholland.nl/thema/verkeer_en_vervoer/Nieuwe_ontwikkelingen/Dynamisch_ verkeersmanagement/index.asp http://www.vid.nl/blokrijden.html http://www.rtl.nl/(/programma/nederlandonderweg/archief/)/programma/nederlan donderweg/components/afl7/aflevering_7.xml http://nl.wikipedia.org/wiki/Spitsstrook http://nl.wikipedia.org/wiki/Busbaan http://www.rijkswaterstaat.nl/projecten/a/a1/aanleg_spitsstroken_a/index.aspx http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=C81NNU72 http://www.avb-bureau.nl/ http://www.dlma.nl/werk/item/werkboek-regelscenario's.php http://nl.wikipedia.org/wiki/Emergentie http://www.mot.gov.il/wps/pdf/HE_MADAN/GaryBrdgeman.pdf http://www.netonline.be/actueel/politiek_nieuws_detail.asp?art=36953 http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm http://www.vcnl.nl/ http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fensystem_in_Deutschland http://www.euregiochambers.com http://www.emric.info/nl/default.html http://www.avv.de/web/hauptdrei/euregioticket.php?schriftgrad=76&sprache=4#A nchor-Da-27494 http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/service/euregiobahn.php#euregiobahn http://www.dieeuregiobahn.de/wDeutschcss/pages/03_streckenuebersicht/liniennet z2008.php?navid=10 http://www.dieeuregiobahn.de/wDeutschcss/pages/03_streckenuebersicht/liniennet zendausbau.php?navid=11 http://www.avv.de/web/download/tickets/aixpress-flyer.pdf http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/service/euregiobahn.php#aixpress http://www.benelux.be/nl/dos/dos12_3.asp http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm
181
