Handleiding Bottervaren. Deel 2 Schipper

Handleiding Bottervaren

Deel 2 Schipper

www.huizerbotters.nl

Inhoudsopgave Deel 2: 1 2

Voorwoord .................................................................................................................................... 3 De rol van de Schipper ................................................................................................................... 4 2.1

3 4

Afgelasten van een tocht .......................................................................................................... 4

Gastheerschap van de Schipper ....................................................................................................... 4 Veiligheid ...................................................................................................................................... 5 4.1

Vaarregelement ....................................................................................................................... 5

5

Benamingen botteronderdelen II...................................................................................................... 6

6

Ankeren........................................................................................................................................ 7

7

Zeilen ......................................................................................................................................... 10 7.1

Het ombuigen van de wind ..................................................................................................... 10

7.2

Twist .................................................................................................................................... 12

8

Knopen en Splitsen ...................................................................................................................... 16

9

Reven en ontreven ....................................................................................................................... 20 9.1

Fok ...................................................................................................................................... 21

9.2

Grootzeil .............................................................................................................................. 22

10

Man over boord ........................................................................................................................... 23

11

Navigatie .................................................................................................................................... 24

12

Marifoon ..................................................................................................................................... 33

13

boordlichten ................................................................................................................................ 35

14

Functie eisen voor een Schipper..................................................................................................... 38

Handleiding Bottervaren DEEL 2

2

1

Voorwoord

De Stichting Huizer Botters is in 1997 opgericht voor de exploitatie van de Huizer botters. Als Stichting zijn we verantwoordelijk voor het in goede staat en varend houden van de Huizer botters. In 2010 hebben we de HZ 45 en de HZ 108 van de Gemeente Huizen gekocht en in volle eigendom gekregen, daarna hebben wij als Stichting de BU 80, nu de HZ 1, gekocht. Inmiddels (2012) hebben we een vierde botter gekocht, de BU 39. Wil je varen met de Botters dan heb je bemanning nodig. Met het opleidingsprogramma dat sinds 2010 bij ons draait, leiden we eigen mensen op van Maat tot Schipper en verder. Deze botterhandleiding bestaat uit drie delen. Deel 1 is bedoeld voor een Maat op een Huizer Botter. Deel 2 is gemaakt voor de Schipper op een Huizer botter en in Deel 3 worden zaken behandeld die wat verder gaan dan de standaard zaken die je nodig hebt voor het varen van een bottertocht met gasten, de handleiding voor Experts. In deze handleiding (Deel 2) komen bijna alle zaken aan bod die je nodig hebt om als Schipper te kunnen functioneren op een Huizer botter. We gaan ervanuit dat je deel 1 hebt doorlopen en dat je weet wat daarin wordt behandeld. Volgens Wikipedia: De gezagvoerder aan boord van een binnenvaartschip is degene die verantwoordelijk is voor de veilige vaart. In de praktijk is dat altijd een kapitein of schipper. We beginnen met de belangrijkste zaken op de Botter: de rol van de Schipper, wat hij/zij te maken heeft met gastheerschap vervolgens behandelen we de veiligheid aan boord. Daarna gaan we dieper in op de benamingen en de onderdelen van een botter die je als schipper moet kennen. Wanneer je dacht dat je na deel 1 elk onderdeel van een botter kon benoemen kom je bedrogen uit. We gaan de werking van de zeilen wat beter uitspitten met onder andere; twist. We behandelen nog wat knopen en deze keer gaan we ook splitsen en takelingen gebruiken. Daarna gaan we reven en leren we wat we moeten doen bij man over boord. Als sluitstuk behandelen we navigatie en boordlichten.

Veel plezier en geniet bij het varen op de Huizer Botters! Stichting Huizer Botters, Huizen, maart 2013

Gebruikte bronnen: - Website van de Botter BU130 Trui http://bu130.nl - De Wiki van “Platbodemzeilen op een Volendammer Kwak” http://nl.wikibooks.org/wiki/Platbodemzeilen_op_een_Volendammer_Kwak - Schiemanswerk van W.P. Coolhaas vijftiende druk 1979 Handleiding Bottervaren DEEL 2

3

2

De rol van de Schipper

De maat is erg belangrijk op een botter. Zonder maat kan de schipper niks en zonder schipper kan de maat niks. Het is dus een twee-eenheid. Maar het belangrijkste op de botter is de Schipper. De Schipper is verantwoordelijk voor de zeiltocht. De schipper is de baas aan boord en bepaalt hoe de zaken lopen. Als schipper hebt vooraf telefonisch contact met de huurder over de tocht. Voordat je belt met de huurder weet je welk weer je kunt verwachten tijdens de bottertocht en aan de hand daarvan kun je een voorstel doen waar naartoe gezeild kan worden. Misschien heeft de huurder speciale wensen. Je zorgt dat je voor de zeiltocht een maat hebt en (eventueel) een aspirant maat. Samen met de maat bereid je de botter voor zodat je bij aankomst van de gasten gelijk weg kunt. Je vult het logboek in en je zorgt ervoor dat alles aan boord veilig verloopt. En na afloop laat je de botter weer schoner achter dan toen je er aan boord stapte. Er zijn verschillende schippers bij onze stichting. Al die schippers hebben, in de loop der jaren, hun eigen methoden en manieren aangeleerd. Dat mag! We hebben geen keurslijf wat moet en wat niet kan. Iedere schipper vult dit, op zijn eigen manier, binnen de geschetste kaders in. Weet als schipper dat je maat ook bij andere schippers meevaart en dus dingen anders kan doen dan je gewend bent. Word daar niet boos om, want een boze schipper betekent ontevreden gasten. Zorg dat je continu contact houdt met je maat en wees voorbereid op dingen die je niet verwacht.

2.1 Afgelasten van een tocht De verantwoordelijkheid om een tocht af te gelasten of door te laten gaan ligt (vrijwel) altijd bij de schipper. Uitzondering hierop is de eerste regel hieronder, alle andere zijn aanbevelingen om tot een eensluidend oordeel te komen. Het bestuur hecht eraan dat als uitgangspunt gekozen moet worden dat veiligheid en comfort voorop staan. We willen onze sponsors en huurders graag weer terug zien. Dus de opdrachtgever mag mee een stem krijgen in de beslissing. Afgelasten lijkt aan te bevelen onder de volgende voorwaarden: 1) Er is waarschuwing voor windkracht 7 Bft of hoger van kracht. Verplicht afgelasten i.v.m. veiligheid en verzekering! 2) Er is een combinatie van (enkele van) de volgende factoren van kracht: a) windkracht 5/6 Bft. b) Zware en/of langdurige regenbuien c) lagere temperatuur dan 15 graden Celsius d) grote kans op onweer e) zware windstoten Afgelasten i.v.m. veiligheid en comfort na de opdrachtgever gepolst te hebben, met ervaren zeilers kan gevaren worden, met onervaren lijkt afgelasten redelijker indien de klant dat wil. Persoonlijke omstandigheden bij de opdrachtgever, zoals ongevallen of sterfgevallen in de directe omgeving. Na het overleg afgelasten. Technische problemen aan boord, bij aantreden bemanning geconstateerd en niet snel te verhelpen. Allereerst verifiëren of de andere botter beschikbaar is, anders afgelasten.

3

Gastheerschap van de Schipper

Degenen die de botter hebben gehuurd zijn te gast bij de schipper aan boord. De schipper is dus zeer belangrijk bij de sfeer van gastvrijheid die aan boord kan ontstaan. Zorg dat je de gasten ontvangt, meehelpt om aan boord te komen. Voordat je wegvaart houd je een verhaaltje over het toilet aan boord van de botter, je vertelt over veiligheid en misschien juist de onveilige Handleiding Bottervaren DEEL 2

4

situaties waar je in kunt komen. Je vertelt dat de gasten mee mogen helpen maar het moet niet. Je verteld wat de planning van de zeiltocht globaal is. Je stelt jezelf natuurlijk voor maar ook de Maat en de (eventuele) aspirant maat. Wanneer er vragen zijn onderweg mogen die altijd gesteld worden. Je bent HET visitekaartje van onze stichting. Wanneer je ongeïnteresseerd overkomt en alleen maar komt om te zeilen en niet om met mensen te praten, dan is het misschien beter dat je niet als schipper gaat varen bij onze stichting. Jij weet veel van deze schepen en de opstappers willen wel eens zien hoe je met zo’n schuit kunt zeilen. Samen kun je er dan een leuke vaartocht van maken. De gasten nemen hun eigen koek en zopie mee aan boord of hebben een kostmand besteld bij ons. Je bent als schipper niet verantwoordelijk dat de opstappers genoeg te eten en te drinken krijgen maar het is natuurlijk wel beter als de kostmand aan het einde van de tocht leeg op de kade komt te staan. Het is leuk als je tijdens de bottertocht iets kunt vertellen over de botter, de historie ervan en hoe de stichting de botters in stand probeert te houden. Als klap op de vuurpijl kun je de opstappers “Vriend” maken. Voor de historie van de botter kun je de boeken van Peter Dorleijn raadplegen.

4

Veiligheid

Het belangrijkste aan boord van de botter is de veiligheid. We varen met opstappers die betalen om een stukje te kunnen varen met de botter. Je moet als schipper er continu van bewust zijn dat alle zaken veilig gebeuren. Bij een ongelukje op het water is er niet zo maar een ambulance ter plaatse. Als je iets gevaarlijks aan ziet komen: grijp in. Jij hebt meer inzicht dan de Maat. Opstappers kunnen rare dingen uithalen. Omdat jij als schipper weet hoe de dingen op een botter werken, verwachten de opstappers ook dat je hun wijst op situaties. Passagiers kunnen een nuttige bijdrage leveren aan de uitvoering van de dekhandelingen. Bovendien vinden ze het meestal leuk om te doen. Als er enthousiaste helpers bij de hand zijn, maak je daar dus gebruik van. Bij de meeste vaartochten is het ook een doel op zich dat de gasten meehelpen. Als schipper en maat aan het eind van de dag met hun armen over elkaar kunnen toekijken hoe de gasten zelfstandig overstag gaan, is de dag altijd geslaagd. Dit lukt natuurlijk niet bij alle weersomstandigheden en het is afhankelijk van de groep. En de veiligheid blijft uiteraard voorop staan!  probeer te peilen, wat iemands zeilervaring is. Pas de taakverdeling en benadering daar op aan.  dring niet aan, als mensen er geen zin in hebben of angstig lijken  vooraf heldere instructies geven: wat gaat er gebeuren, wat is precies ieders taak, zonodig droog oefenen.  brandblaren van doorslippend touwwerk zijn de meest voorkomende verwondingen. Wijs de passagiers altijd op dit gevaar. Touw dus loslaten, als je het niet meer kunt houden.  neem de tijd, chartervaren is geen wedstrijd, hoogstens een surrogaat-wedstrijd.  gasten mogen helpen met trekken aan lijnen, maar het beleggen van lijnen waar spanning op komt doe je altijd zelf. Alleen als gasten echt ervaring hebben, kun je volstaan met controleren.  handelingen met een verhoogd risico doe je ook zelf, bijvoorbeeld grootzeil laten zakken, of het beleggen en uitvieren van lijnen waar veel spanning op staat, zoals de fokkeschoot.

4.1 Vaarregelement Onze schepen varen in het BPR-gebied. Na het wijzigingsbesluit van het BPR in 2004 zijn passagiersschepen <20 m verplicht om een gele kegel in de mast te voeren, om duidelijk te maken dat ze in de categorie "groot schip" vallen, hoewel ze <20 m zijn. Onze botters voeren deze kegel niet. Consequentie is, dat we ons op het water houden aan de uitwijkregels voor "klein schip". Voor de voorrangsregels en andere vaarreglementen, verwijzen we naar cursusboeken en almanakken. Aan boord is het vaarreglement (verplicht) aanwezig. Als eis is door de stichting vaarbewijs I voor de schipper verplicht gesteld. Ga je het zuidelijk IJsselmeer op dan is ook vaarbewijs II nodig. Daarnaast dient de schipper over het marifoon certificaat te beschikken. Deze bewijsmiddelen moet je bij je hebben wanneer je gaat varen. Voor Maten zijn er geen opleidingseisen of certificaten vereist.


5

5

Benamingen botteronderdelen II

Elk onderdeel van een botter heeft een naam. Niets heet zomaar “houtje” of “touwtje”. Zelfs elke huidgang heeft zijn eigen benaming! Veel van deze termen worden alleen op vissersschepen van de Zuiderzee gebruikt, bijvoorbeeld deken, braadspil, achterhuisje, schildboord. Sommige namen zijn nog lokaal anders. Een bezaanzeil heet in Huizen een Bras terwijl dat in andere steden rond De Zuiderzee een Aap heet. Als schipper moet je meer benamingen weten dan de Maat. Hieronder volgt een lijstje met namen die voorkomen op de botter. Is dit dan nog niet genoeg voor je dan kun je in de boeken van Peter Dorleijn nog meer termen vinden en je kennis op een nog hoger niveau brengen. benamingen rond de Mast Scheerhout

Stukje hout waar de vleugel aan wordt vastgenaaid en rond een pen boven in de mast draait. Hierdoor blijft de vleugel mooi naar buiten staan en komt deze minder snel in de blokken.

Hemelboender

Wollen of sajetten bolletje (soort scheerkwast) bovenop de pen in de top van de mast (waar dient deze voor?)

Vleugel

Lap stof boven in de mast die aangeeft waar de wind vandaan komt (windvaan). In de bovenhoek bij de mast een rood-wit-blauw vakje Zit vastgenaaid aan het scheerhout. Blauw voor visserij. Rood voor pleziervaart. Zwart tijdens rouwperiode.

Trommelstok

Beslag boven op de mast waar de pen voor het scheerhout aan vastzit.

Hommer

Achtkantige verdikking in de mast waarboven het beslag van de voorstag zit.

Mastkoker

Waar de mast in staat.

Mastklink

Houdt samen met de voorstag de mast op zijn plaats. De klink grijpt in twee zware oogbouten die door de mastbank gaan. benamingen rond Blokken

Enkelschijfs

Blok met één schijf

Tweeschijfs of dubbelschijfs

Blok met twee schijven naast elkaar

Hondsvot

Oog aan een blok waar het vaste part van de loper wordt vastgezet

Schaapskopblok

Blok om fok mee omhoog te hijsen. Heeft aan de onderkant aan elke zijde een haak die in het fok haken

Hakblok

Twee of drieschijfs blok met een uitstekend gedeelte waar de loper op belegd kan worden. Kan uitgevoerd worden met aan beide zijde een korvijnagel (zie aan boord van de HZ108)

Kattekop

Een houten blok zonder strop of beslag maar met een speciaal gevormde knop als neut. Ondermeer gebruikt voor de katteval of dirk. benamingen van de Botter

Potdeksel of Boord

Na het berghout het belangrijkste langsverband in de botter; zit boven het boeisel.

Boeisel

Huidgang boven het berghout/stuit

Berghout

Stootrand rond het schip, levert een belangrijke bijdrage aan het constructieve langsverband.

Voor/Achter stuit

Ronde gedeelte voor en achter van het berghout. Handleiding Bottervaren DEEL 2

6

Kim

Eerste huidgang boven het vlak

Vlak

Onderste gang van de botter, de uiteindelijke bodem Loopt langs de kielbalk

Plecht

Botterbenaming voor het voordek

Deken

Bovenkant van de bun. Tegelijk de vloer in de kuip.

Achterhuisje

Achterkant van de botter, hetgeen onder het achterdek

Kaarplaten

Platen met gaten erin die de bun afdekken aan de buitenzijde.

Waterbalk

Om aan dek komend water beter naar de spuigaten in het boord te laten lopen.

Plechtluik

Luik in de voorplecht: zorgt voor licht en lucht in het vooronder.

Boeg- Anker of kabelluik

Waaronder de ankerkabel en kluivers geborgen zijn.

Zeilwerk

Raamwerk van spanten, knieën, mastbank en mastkoker dat de door de mast uitgeoefende krachten op moet vangen.

Slemphout

Tussen hoek voorsteven en voorstuiten rondlopend slijthout

Kluisborden

Slijtplank aangebracht in de kluis. In de niet-deurtjeskant ligt de dreg of het anker. Aan de deurtjes zijde de kluiverboom.

Beretanden

Grenzen aan weerszijden van de voorsteven vakken af, aangeduid als kluizen.

Harpuis

Ontstaat door rauwe lijnolie en terpetijnhars of colophonium met elkaar te koken. Wordt gebruikt om schip mee te schilderen/verduurzamen

6

Ankeren

Ankeren gebeurt meestal om rustig te kunnen eten of voor een zwempartij. Maar je kunt ook ankeren wanneer je in nood zit. Voor anker gaan  De schipper bepaalt welk ankergerei gebruikt wordt: de grote dreg, of een lichter stokanker? Wel of geen kettingvoorloop? Neuringlijn? Ankerboei? Een landvast als ankerkabel?  Haal de nodige lengte ketting en/of ankerkabel vanuit de voorpiek op de plecht. Voor de zekerheid het eind alvast op een bolder beleggen.  Zonodig het stokanker klaren, de stok monteren en eventueel borgen met een bindsel, de ankerkabel of ketting eraan zetten met een sluiting of b.v. een lus met paalsteek.  De zeilen worden nu gestreken. Bij stil weer kan het grootzeil eventueel blijven staan. Zonodig vaart de schipper op de motor verder naar een geschikte ankerplek.  Soms moet je met een pikhaak de diepte uitpeilen, om zo dicht mogelijk onder de wal te kunnen komen.  Op aangeven van de schipper (wanneer het schip geen vaart meer heeft) wordt het bindsel op de dreg losgemaakt, zodat de dreg overboord (met beleid) kan worden gekanteld. Of het stokanker wordt overboord gezet. Een anker gooi je nooit overboord (ook niet wanneer je op een klein scheepje vaart) maar laat je rustig zakken.  Afhankelijk van waterdiepte, grondsoort en windkracht wordt een zekere lengte ketting of kabel gestoken, terwijl de kop van de botter wegwaait van het anker. De kabel wordt op een voorbolder belegd.  De schipper kan voor de zekerheid even achteruit slaan om het anker vaster te trekken. Echte schippers doen dit niet.  De schipper voert een dwarspeiling uit om te controleren of het anker wel houdt.  Indien het anker houdt: kan de motor uit. Mocht het anker krabben dan de hele procedure opnieuw uitvoeren.  Tot slot wordt de ankerbal in het voorstag gehesen, b.v. aan het kluiverval.


7

Verschillende soorten ankers:


8

Neuringlijn Bij harde wind of zware ankergrond komt een neuringlijn goed van pas. Dat is een stevig, dunne, drijvende lijn. Het ene eind wordt aan een vloei van het anker gebonden. Het andere eind blijft aan boord. Tijdens het ankeren mag er géén spanning op de neuringlijn staan. Bij het ankerop gaan trek je aan de neuringlijn de vloei uit de grond. Dat gaat meestal een stuk gemakkelijker dan het uitbreken van het anker met de ankerketting. Ankerboei Als er veel andere schepen rond de ankerplaats zijn, is het goed om een ankerboei te gebruiken, niet te verwarren met ankerbol. Een ankerboei is een joon of stootwil met een stuk lijn eraan, langer dan de waterdiepte. Het eind wordt op de steel van het anker vastgezet. De boei markeert de plek, waar het anker ligt. Hierdoor kunnen anderen zien waar jouw anker ligt. Ankerop gaan  Zet alvast een puts water met een luiwagen klaar, om straks het anker schoon te boenen.  Trek met handkracht de ankerkabel/ketting naar binnen, tot de boeg boven het anker is.  Om dit werk lichter te maken, kan de schipper het schip op de motor tot boven het anker varen. Pas op dat er niets in de schroef komt.  Als de boeg pal boven het anker ligt, moet het anker uit de grond gebroken worden. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: 1. op handkracht uit de grond trekken. Lukt alleen op slechte ankergrond. 2. anker over de kop varen: de schipper blijft vooruit varen, over het anker heen, terwijl de ankerkabel met slagen op de bolder vastgehouden wordt. Het anker wordt over de kop getrokken en breekt uit. Lukt ook niet altijd. 3. Op het zeetje: je maakt gebruik van de golfslag. In een golfdal haal je de kabel strak, met een slag om de voorbolder. Op de volgende golftop gaat de boeg omhoog, en trekt daarbij het anker mee omhoog. 4. Gebruik een neuringlijn

         

Als dit allemaal niet werkt, moet het braadspil eraan te pas komen: Haal de ankerkabel op de hand zover mogelijk in en beleg hem. Haal de losse handspaak tevoorschijn, die bij het braadspil hoort. Trek een lus van een meter of drie lang in het binnengehaalde stuk van de ankerkabel of ketting. Sla deze lus twee keer om het dikke deel van het braadspil. Maak de kabel weer los van de bolder en laat hem rechtstreeks aan het spil aangrijpen. Zorg dat de kabel over het slemphout loopt en binnen de beretand. Eén man draait met het spil de kabel verder naar binnen, met gebruik van de handspaak. Een helper houdt het binnengehaalde stuk kabel strak, zodat die niet terugslipt. Nu kun je met het spil zoveel kracht uitoefenen, dat het anker zich gewonnen zal geven Handleiding Bottervaren DEEL 2

9

7

Zeilen

In deel 1 is al het een en ander behandeld over de werking van de zeilen. Een zeil buigt de windstroom zodat de boot vooruit gaat. Dus de stand van de zeilen ten opzichte van elkaar (fok – grootzeil) is natuurlijk ook van invloed. Maar hoe stel je het zeil nu in (of: hoe hard trek je de schoot aan?) zodat er een perfecte ombuiging plaats-vindt? Wil je dit goed begrijpen moet je eerst door hebben wat er in die ombuiging van de wind langs het zeil gebeurt.

7.1 Het ombuigen van de wind

coanda effect door het meesleuren van stilstaande lucht.

In het rechterplaatje zie je de start situatie. Uit het gestippelde gebied wordt de lucht meegesleurd door wrijving tussen de snelle lucht en de stilstaande lucht. Wrijving van lucht onderling noemen we viscositeit. De gestippelde lucht gaat daar dus weg. Dat zou dus betekenen dat daar een grote onderdruk heerst. De lucht uit de snelle stroom wil naar die onderdruk gaan, waardoor de stroming wordt omgebogen. Waarom laat de stroming dan toch wel eens los? Dit komt door wrijving van de lucht langs het oppervlak. De lucht vlakbij het gebogen oppervlak wordt door wrijving afgeremd. Wordt deze afgeremde lucht teveel dan komt het gestippelde gebied gewoon vol te staan met deze bijna stilstaande lucht en gaat de hoofdstroom net zo lief rechtdoor. Dit rechtdoor gaan of eigenlijk het niet meer volgen van de ronding noemen we "loslaten van de stroming" en bij een zeil of vleugel "overtrokken". Het luchtlaagje wat afgeremd wordt door de wrijving noemen we "grenslaag". Hoe verder je langs je profiel komt hoe meer grenslaag er is, omdat er meer lucht is afgeremd door de wrijving. Daaruit volgt dat aan het begin van je profiel een grotere bolling kunt hebben dan aan het eind van je profiel. Stroming blijft dus aanliggen door de wrijving lucht-lucht, en laat los door de wrijving wand-lucht. Toepassen Uitgangspunt van de theorie is dat als je zoveel mogelijk kracht naar voren wil hebben, je zoveel mogelijk lucht naar achter afbuigt. Als je zoiets als hierbeneden geschetst voor elkaar krijgt ben je dus goed bezig:

Let wel dat je hier niet dit van maakt: Nu buig je de lucht gedeeltelijk af naar loef, en wordt je zeilkracht teveel naar lij gericht, en dus niet naar voren.


10

Ook moet je opletten dat er niet dit gebeurt:

In het voorste gedeelte van je zeil moet de lucht heel scherp de bocht om, Dit kan wel eens een te scherpe bocht zijn, zodat dat niet lukt. Dan laat de stroming los. Dit noemt men ook wel een overtrokken vleugel. Als je je zeil boller maakt voorin moet de lucht minder scherp de bocht om. Ook moet je natuurlijk niet je zeil te los hebben, dan valt de lucht in het voorlijk aan de verkeerde kant in. Dan gebruik je voorste gedeelte van je zeil niet. Dit noemt men ook wel killen. Uit dit bovenste verhaal kun je afleiden dat je met een vlakker zeil hoger kan varen, alhoewel je de lucht dan minder afbuigt en dus minder zeilkracht hebt. Je genereert minder snelheid maar kunt wel hoger aan de wind.

Zou je het zeil verder aantrekken dan buig je ook lucht af naar loef, als je hoger gaat varen begint het zeil te killen.


11

7.2 Twist Hierboven keken we alleen naar de bolling in langs richting, het zeil heeft echter ook een kleine bolling in de hoogterichting: Het zeil waait aan de bovenkant iets meer uit dan aan de onderkant. Vooral bij schepen met gaffeltuig is dit duidelijk te zien. Dit noemt men twist:

Een beetje twist is gunstig, aangezien hoe hoger je komt hoe harder de wind, en dus hoe ruimer de wind inkomt. Interessant is ook dat je met de combinatie twist en helling in de boot je zeil veel vlakker kunt krijgen, althans zo ziet de wind dat. Kijk maar eens in onderstaand plaatje. De blauwe lijn is de bolling zoals de wind erlangs gaat

Bij het rechter bootje wordt de wind maar een klein beetje van richting veranderd. Zonder twist verandert de bolling zoals de wind die ziet nauwelijks. Zie de bootjes hieronder


12

Aangezien je met een vlakker zeil hoger kunt varen volgt hieruit dat je met wat helling in de boot ook hoger kunt varen. (Maar helaas wat minder snel). Bij relatief ruwe zeilen kan het ook gebeuren dat de stroming gewoon loslaat doordat er teveel bolling is. De lucht moet dan halverwege je zeil te scherp de bocht om. Dit gebeurt typisch als je ruwe zeilen hebt, want dan krijg je meer grenslaag, en die stilstaande lucht zorgt ervoor dat de stroming eerst die stilstaande lucht moet meesleuren voordat het het profiel kan volgen. De theorie van zoveel mogelijk lucht naar achter ombuigen heeft een instinker. Als je aan de wind vaart wijst je achterlijk recht naar achter, dan buig je dus zoveel mogelijk lucht af naar achter. Dit betekent natuurlijk niet dat op ruime wind, wanneer je achterlijk schuin naar achter wijst je minder snel gaat. Ook van belang is namelijk waarvandaan je de wind ombuigt:  Als je ruime wind vaart is je zeilkracht bijna naar voren gericht, dus daar waar je naar toe wilt.  Bij aan de wind is je zeilkracht voor een groot gedeelte naar lij gericht, wat ervoor zorgt dat je helling krijgt en gaat driften.  Ruime wind (en ook halve wind) ga je daardoor aanzienlijk sneller dan aan de wind, zeker als je dan meer bolling neemt en de wind meer afbuigt. Lucht aan lij gaat sneller dan aan loef. Nog een stapje verder Zoals hierboven uitgelegd geeft de ombuiging van lucht een kracht. Deze kracht wordt overgebracht aan het zeil doormiddel van druk. Aan lijzijde heerst dus een onderdruk en aan loef een overdruk. Lucht heeft de neiging om van hoge druk naar lage druk te stromen. Als het goed is gaat de lucht bij het zeil natuurlijk niet door het zeil heen. De lucht voor het zeil wordt echter niet belemmerd door een zeil, een gedeelte van de lucht wordt dus als het ware naar lij gezogen. Dit heeft als resultaat dat er dus meer lucht langs lij gaat. Vandaar dus dat de ombuiging aan lij zoveel belangrijker is, daar gaat namelijk de meeste lucht langs.


13

Aan de reefknuttels kun je zien dat de lucht aan lij veel sneller gaat. De reefknuttels fungeren hier als telltales zoals je ze in het voorlijk van het fok ziet zitten. Vele mensen zeggen dat de lucht daar sneller gaat omdat dat nou eenmaal zo is Tipwervels en leklucht. Er lekt lucht van de hoge druk aan loef naar de lage druk aan lij onder de giek door. (en ook over de gaffel) Dit is een ombuiging de verkeerde kant op.

De kracht van die weglekkende lucht is de verkeerde kant op. Het geeft minder voortstuwende kracht, en meer zijdelingse kracht. Om dit wat beter uit te leggen hieronder een plaatje van de kracht als gevolg van de weglekkende lucht.


14

De oranje pijlen zijn bij elkaar de rode pijl. Eigenlijk had ik of de oranje pijlen, of de rode pijl moeten tekenen, en niet allemaal tegelijk.)

In de vliegtuigbouw wordt de "toename in zijdelingse kracht" geïnduceerde weerstand genoemd, en de "verlies van voorstuwende kracht" verlies in liftkracht. Dus: hoe minder dit lekken onder je giek door hoe beter. Bij vliegtuigvleugels gebeurt dit zelfde effect om de uiteinden van de vleugels, de vleugel tips genoemd. Vandaar dat dit effect van de lekkende lucht vaak "tipwervel" wordt genoemd. Wat heb je hieraan om te weten: Een hoog zeil met een korte giek (=hoge aspect ratio) het efficiëntst qua voortstuwing is, omdat deze relatief de minste "tips" en dus tipwervel heeft. Deze tipwervels zijn ook de reden dat bij wedstrijdschepen men graag de fok over het dek laat schuiven, dan gaat er daar geen lucht van loef naar lij en heb je aan de onderkant van je zeil dus geen tipwervel. Van deze theorie komt de uitspraak "een gaffelgetuigd schip kan minder hoog aan de wind kan varen dan een torengetuigd schip" vandaan. De meeste gaffelgetuigde schepen hebben namelijk een lagere hoogte/lengte verhouding van de zeilen dan torengetuigde schepen. Ook interessant in relatie tot deze leklucht is dat deze de noodzaak geeft tot twist bij driehoekige zeilen: Als je een klein zakdoekzeiltje onder je giek zou hangen zou dat ruimer horen te staan doordat het eigenlijk in de leklucht staat. Hetzelfde gebeurt ook aan de bovenkant van je zeil, omdat de tophoek zo klein is, staat hij eigenlijk in de leklucht en hoort wat verder uit te staan. Het verder uitstaan van je tophoek wordt ook wel twist genoemd. Als je dus veel rand hebt (=een lage aspect ratio) lekt er dus veel lucht weg en dat was niet je bedoeling waarschijnlijk. Op internet is hier nog meer over te vinden.


15

8

Knopen en Splitsen


16


17

Oogsplits


18

Takelingen Uiteinden van lijnen moet je tegen uitrafelen beschermen. Daar zijn verschillende manieren voor:  Dichtsmelten: bij dunne kunstvezel lijnen gaat dit met een aansteker. Bij dik touw is een elektrisch touwsmeltapparaat nodig. Kan na verloop van tijd toch weer gaan uitrafelen.  Tape: werkt altijd, maar houdt niet lang en is lelijk.  Eindsplits: mooie oplossing, maar kost wat tijd en geeft een verdikking.  Takeling: een omwikkeling met speciaal “takelgaren”. Mooie, duurzame oplossing. Bij kunstvezel: combineren met dichtsmelten. Na een paar keer oefenen kost een takeling nog maar weinig tijd. Vraag een demonstratie!


19

9

Reven en ontreven

Wat gebeurt er allemaal als het harder gaat waaien?  De belasting op mast, zeilen, schoten en zwaard neemt toe.  Schoten worden moeilijk te bedienen vanwege de grote spanning die erop staat  Overnemen van de zeilen bij overstag en gijp wordt zelfs gevaarlijk  Door de winddruk neemt de helling toe; het lijboord kan zelfs water gaan scheppen  Het schip wordt enorm loefgierig. Waarom?  Vanwege de helling komt het zeilpunt ver naast de lengte-as van het schip te liggen, aan lij (het zeilpunt is het denkbeeldige punt in het tuig, waar de windkracht is gecentreerd)  Stel je voor, dat er geen zeilen waren, maar een buitenboordmotor, die ver uit het midden is geplaatst, aan lij. Het schip zou een bocht naar loef gaan draaien. Het verplaatste zeilpunt geeft precies hetzelfde effect. De boot wil naar loef draaien en wordt dus erg loefgierig.  Om de loefgierigheid te bestrijden moet de roerganger zwaar tegenroer gegeven.  Deze roeruitslag geeft veel waterweerstand. Dit remt enorm af. De snelheid neemt niet verder toe, ondanks de harde wind. De remedie voor al dit ongemak is: zeilen een stukje laten zakken. Reven dus. Het zeilpunt komt lager --> minder helling --> zeilpunt komt minder ver uit het midden --> minder loefgierigheid -> minder tegenroer nodig --> minder waterweerstand. Het werkzame zeiloppervlak neemt hierbij minder af dan je zou denken (zie tekening). De snelheid loopt niet noemenswaardig terug. Bij een gereefd grootzeil kan de gaffel verder uitzwaaien, omdat er meer ruimte in het val zit. Dit betekent meer twist, dat is goed voor de aandewindse zeilprestaties. Kortom: wacht nooit te lang met reven! Hier twee vooraanzichten: ongereefd met veel helling, gereefd met weinig helling. De windvang blijft gelijk!

Vaak kun je in de haven al een rif steken. Dat werkt een stuk relaxter dan op zee. Vooral een rif in het grootzeil is een aanrader. Bij de aanwijzingen hieronder, gaan we er echter vanuit dat je tijdens het zeilen moet reven. Als het grootzeil wordt gereefd, moet de schipper iets in de wind opdraaien, zodat de meeste druk uit het zeil verdwijnt. Als de fok wordt gereefd is dat niet nodig. De reefvolgorde bij toenemende wind is als volgt: 1. Bijzeilen strijken, indien van toepassing 2. Fok enkel gereefd: staartfok of gebolderde fok 3. Grootzeil enkel gereefd 4. Fok dubbel gereefd: grote gei 5. Grootzeil dubbel gereefd 6. Fok driemaal gereefd: kleine gei 7. Fok strijken 8. Grootzeil dubbelgereefd met de giek op ’t boord (overstag niet meer mogelijk) Handleiding Bottervaren DEEL 2

20

9.1 Fok

De grootte van de fok ongereefd (A), gebolderd (B), grote gei (C) en kleine gei (D) Fok enkel gereefd: staartfok of gebolderde fok De fok zakt een stukje. De schoothoek wordt bij elkaar gebonden met een touwstrop. Volgorde van handelen:  Aan het stagoog op de voorsteven is een stuk lijn gesplitst. Leg dit klaar aan loef. Het is hetzelfde touwtje waarmee je in de haven de opgerolde fok mee tegen het stag vastbindt.  Strijk de fok. De schoot blijft belegd.  Bind de onderste 3 stagringen op elkaar, door de lijn uit punt 1 tussen stag en fok door te steken, boven de 3e stagring. Touw daarna weer vaststeken op de stagring. Het voorlijk van de fok is nu ingekort.  Neem een los stuk touw van een meter of drie, bv. een bindtouw van het grootzeil. Dit wordt nu het boldertouw. Steek dit door de 1e leuver in het achterlijk vd fok en sla het rond de buik van de fok en dan weer terug naar de leuver. De lus stevig aantrekken en op zichzelf vaststeken.  Fok weer hijsen. Resultaat: de “staart” van de fok is bij elkaar gebonden en vormt een soort verlenging van de schoot. De onderste meter fok vangt geen wind meer. Fok dubbel gereefd: grote gei We gaan er vanuit, dat er al met gebolderde fok wordt gevaren. De fok wordt nu verder verkleind. De schoothoek word aan de ring van de fokoverloop gebonden, dus niet langer naar de klamp in de zij. Volgorde van handelen:  Strijk de fok helemaal en maak de schoot los.  Maak het bindtouw los, waarmee de stagringen op elkaar zijn gebonden. Zet het opnieuw vast, maar neem nu 4 stagringen bij elkaar.  Neem het boldertouw los. Gebruik het touw daarna om de 2e leuver in het achterlijk vast te bindselen op de ring van de fokoverloop.  Hijs de fok weer. De fokkeschoot staat nu buiten spel, de nieuwe schoothoek trekt aan de ring van de fokoverloop. Bij overstaggaan is de fok zelfkerend geworden. Bij overstag gaan extra opletten dat deze nergens achter blijft haken. Fok driemaal gereefd: kleine gei We gaan er vanuit, dat er al met grote gei gevaren wordt. De fok zakt nog verder. De schoothoek blijft op de ring van de fokoverloop. Volgorde van handelen:  Strijk de fok geheel.  Haal het bindtouw van de stagringen los. Zet het opnieuw vast, maar neem nu 6 stagringen bij elkaar. Handleiding Bottervaren DEEL 2

21

 

Neem het boldertouw in de schoothoek los. Zet het opnieuw vast, maar nu via de bovenste leuver in het achterlijk. Goed strak doorzetten. Fok weer hijsen.

9.2 Grootzeil           

Zet de dirk door, zodat het gewicht van de giek erin hangt. Omhoog hijsen hoeft niet! Zorg dat het vioolblok van de smeerreep vrij onder de giek hangt. Haal de spanning van de halstalie en pik het bovenblok van de talie uit de halshoek. De schipper stuurt op, zodat de druk in het zeil mindert. Laat het grootzeil een stukje zakken. Vooral niet teveel; de 1e rifkous in het voorlijk moet ca. 80 cm boven de zwanehals uitkomen. Pik het bovenblok van de halstalie in deze 1e rifkous. Zet de halstalie door. Haal de smeerreeptalie door, zodat de 1e rifkous in het achterlijk op de giek wordt getrokken. Haal de spanning van de dirk. Het schip kan weer op koers gelegd worden. Nu nog de reeflijn doorhalen, om de buik van het zeil bij elkaar te binden. Werk daarbij van achter naar voren. Het overtollige stuk reeflijn opschieten en aan de zwanehals hangen. Borg de schoothoek stevig op de giek doormiddel van een steekbout, zodat de smeerreep niet alle kracht hoeft op te vangen.

Grootzeil dubbel gereefd  Haal de schoot strak door, zodat je bij het eind van de giek kunt komen (aandewindse koers).  Haal de spanning van de smeerreeptalie. De eerder aangebrachte steekbout neemt de kracht helemaal over.  Trek het vioolblok terug naar achteren tot aan het schootblok, zodat de smeerreeptalie weer “lang” is.  Smeerreep losknopen van het vioolblok, en uitscheren uit schildpadblok en 1e rifkous.  Smeerreep opnieuw inscheren: door de 2e rifkous, via het schildpadblok, weer vastknopen aan het vioolblok.  Zet de dirk door, zodat de giek erin hangt.  Haal de spanning van de halstalie. Bovenblok van de talie uitpikken.  De schipper stuurt op, zodat de druk in het zeil mindert.  Laat het grootzeil een stukje zakken. De 2e rifkous in het voorlijk moet ca. 80 cm boven de zwanehals uitkomen.  Pik het bovenblok van de halstalie in deze 2e rifkous en zet de talie door.  Haal de smeerreeptalie door, zodat de 2e rifkous in het achterlijk op de giek wordt getrokken.  Nu de steekbout omsteken naar het 2e rif (die is wel nodig bij een "dubbelgereefd" windje). Of je zet een extra steekbout en laat de eerste steekbout zitten (iets veiliger)  Spanning van de dirk halen.  Het schip kan weer op koers gelegd worden.  Voor het 2e rif is geen reeflijn ingeschoren. Het overtollige stuk zeil blijft vrij onder de giek hangen. Grootzeil dubbel gereefd met de giek op het boord Als het écht hard waait, wordt de fok helemaal gestreken. Daarna kun je het grootzeil nog wat laten zakken en de giek op het boord vastbinden. Het drukkingspunt van de wind komt daardoor nog wat lager te liggen. Overstag wordt nu wel moeilijk: daarvoor is een puntje fok nodig, en moet eerst de giek weer worden gehesen met de dirk, zodat hij over kan zwaaien. Volgorde van handelen:  Ga aan de wind varen, met de schootschoot zo strak mogelijk doorgezet.  Bind een stevig stuk touw om de giek, ter hoogte van de dollen in het boord.  Zorg dat de dirk voldoende loos heeft.  Laat het zeil en daarmee de giek zakken. De giek moet gecontroleerd op het boord belanden.  De schipper sjort de giek gelijk vast op het boord, door het bindtouw om een dol te nemen, weer terug om de giek en vastzetten op de dol. In grote lijnen geldt hier: alles in omgekeerde volgorde. Toch wat aandachtspunten: Handleiding Bottervaren DEEL 2

22

  

Voordat je het grootzeil gaat ontreven, eerst de dirk doorzetten, om te voorkomen dat de giek omlaag zakt. Als je de rijglijn losmaakt, moet de lengte van de lijn weer netjes verdeeld worden, zodat het onderlijk overal vrijhangt. Een klein pikhaakje komt daarbij van pas. Als je de fok ontreeft, is het meestal niet nodig om hem eerst te strijken. Kwestie van de stagringen de vrijheid geven, boldertouw omzetten of losgooien, zorgen dat de schoothoek vaststaat en dan de fok hoger doorhijsen.

10 Man over boord Ook bij deze manoeuvre is een goede taakverdeling noodzakelijk. Stapsgewijs alle handelingen: Er klinkt: MAN OVER BOORD ! (dat kan natuurlijk ook een vrouw zijn) 1. Iemand (meestal de maat of de schipper zelf) roept ‘zwem’ naar de drenkeling, hij/zij gooit een reddingsboei naar de drenkeling en hij/zij wijst en blijft wijzen naar de drenkeling. 2. De roerganger gaat afvallen tot voor de wind. Ga daarna 3 à 4 bootlengtes voor de wind varen. 3. Loef dan op tot aan de wind. 4. Maak een Dwarspeiling op de drenkeling. Is deze dwars dan ga je overstag. 5. Vaar nu rustig op een aan-de-windse koers richting de drenkeling. Regel je snelheid met de stand van de zeilen. 6. De drenkeling over de hoge kant ( loef ) binnen halen. (anders bestaat er de kans dat je met je boot over de drenkeling heen wordt geblazen.)


23

11 Navigatie De bol als model Isaac Newton berekende reeds in de 17e eeuw op theoretische gronden dat de Aarde geen bol is maar een (oblate) ellipsoïde met afgeplatte polen, als gevolg van de zwaartekracht enerzijds en de middelpuntvliedende kracht anderzijds. Later werd die afplatting nauwkeurig berekend. Het recentste internationaal erkende model heet WGS84. Kaartprojecties waar dit wel voor opgaat, kan men zich voorstellen als een diavertoning, met een denkbeeldig model van het aardoppervlak als dia en de kaart als projectiescherm. De lichtbron bevindt zich dan in het centrum van de bol, aan de andere kant van de bol of op grote afstand. Het projectiescherm kan een kegel zijn of de uitersten daarvan; een cilinder of een plat vlak. Afhankelijk van de plek van de 'lichtbron', de oorsprong van de projectie, en de vorm en positie van het 'projectiescherm' (het kaartbeeld) ontstaan allerlei verschillende soorten projecties met uiteenlopende eigenschappen. Het is niet mogelijk om de aarde zonder vervormingen weer te geven op een plat vlak. Er zijn dan ook vele kaartprojecties met verschillende eigenschappen. Afhankelijk van de aan de kaart gestelde eisen, is een projectie meer of minder geschikt. Verschillende vormen van projecties

Staatkundige kaart van de Wereld in UTM met kleuren die variëren met de breedtegraad

Staatkundige kaart van de Wereld in de Projectie van Goode met kleuren die variëren met de breedtegraad


24

Staatkundige kaart van de Wereld met een vierkant gradennet met kleuren die variëren met de breedtegraad

Mercatorprojectie De mercatorprojectie is een kaartprojectie die genoemd is naar de Vlaamse cartograaf Gerardus Mercator, die deze projectie in 1569 introduceerde. De projectie is hoekgetrouw of conform. Dit wil zeggen dat de hoeken tussen verschillende richtingen op de kaart gelijk zijn aan de hoeken tussen die richtingen op het aardoppervlak. Dit betekent onder andere dat alle meridianen er verticaal, en alle parallellen onderling loodrecht staan. De mercatorprojectie is van groot belang voor de scheepvaart, omdat een lijn van constante kompaskoers (loxodroom) op de kaart een rechte lijn is. Hoewel de projectie daarom zeker in het verleden veelvuldig is toegepast (en in de scheepvaart nog steeds) wordt zij tegenwoordig voor meer algemene wereldkaarten in atlassen minder geschikt geacht omdat er sterke oppervlaktevervormingen optreden waarbij gebieden groter worden weergegeven naarmate ze verder van de evenaar liggen. Op de polen zelf treedt zelfs een oneindige vergroting op. Volgens deze projectie is Groenland ongeveer even groot als het continent Afrika terwijl het in werkelijkheid zo'n 17 maal kleiner is, dat wil zeggen: zo groot als het Arabisch schiereiland. Een ander nadeel is dat de kortste route tussen twee punten geen rechte lijn is bij deze kaartprojectie. De mercatorprojectie is een cilinderprojectie, dat wil zeggen dat de afbeelding tot stand komt door de bol te projecteren op een cilinder die de bol precies omsluit. Na het 'uitrollen' van de cilinder ontstaat meteen een vlakke kaart waar de hele wereld (behalve de uiterste Noord- en Zuidpool) op staat. Daarna wordt in verticale richting een breedtegraad-afhankelijke schaalcorrectie toegepast die ervoor zorgt dat de schaal in x- en y-richting steeds gelijk is; hiermee wordt de hoekgelijkheid bereikt. UTM is de afkorting van Universal Transverse Mercator. Dit is een samenstelling van een groot aantal Transversale Mercatorprojecties en een tweetal Stereografische projecties. UTM is bovendien de naam van een coördinatensysteem voor plaatsbepaling dat op die projectie gebaseerd is. UTM werd in de veertiger jaren ontwikkeld door de United States Army Corps of Engineers Parallel en Meridiaan We gaan bij navigatie uit van een perfect bolvormige aarde. Voor plaatsbepaling verdelen we de aardbol in denkbeeldige horizontale en verticale lijnen: - De horizontale denkbeeldige lijnen noemen we breedtegraden of parallellen. - De verticale denkbeeldige lijnen noemen we lengtegraden of meridianen. Handleiding Bottervaren DEEL 2

25

Breedtegraden of parallellen Als we de aarde in twee gelijke helften snijden, dan is het snijvlak een grootcirkel. Deze grootcirkel noemen we de evenaar. De evenaar snijdt de aarde in twee gelijke helften. De bovenste helft van de aardbol noemen we noordelijk halfrond. De onderste helft noemen we zuidelijk halfrond. Breedtegraden worden ook parallellen genoemd.

De 'telling' van de breedtegraden begint op de evenaar. De evenaar = 0 graden. De waarde loopt op richting de Noord -en Zuidpool met een maximale waarde van 90 graden. Breedtegraden op het noordelijk halfrond noemen we noorderbreedte afgekort tot N. Breedtegraden op het zuidelijk halfrond noemen we zuiderbreedte afgekort tot S (South; Engels voor zuid).

Lengtegraden of meridianen Als we de aarde van de Noordpool naar de Zuidpool doorsnijden in twee gelijke helften krijgen we het oostelijk -en westelijk halfrond. De verticale lijn noemen we lengtegraad of meridiaan. Meridianen lopen verticaal over de aarde en komen loodrecht op de evenaar. De meridiaan die de aarde scheidt in een oostelijk en westelijk halfrond noemen we 0 meridiaan of in het Engels Prime Meridian. Deze denkbeeldige lijn loopt van de Noordpool naar de Zuidpool over het Engelse stadje Greenwich. Tezamen met de 180 graden meridiaan (aan de ‘achterzijde’ van de aarde) is de 0 meridiaan een grootcirkel. Alle meridianen staan loodrecht op de evenaar. De 180meridiaan is de zgn. datumgrens en loopt over de eilandengroep Fiji. Het woord 'meridiaan' komt van het Latijnse 'meridies' dat 'midden van de dag' of 'middag' betekent. De zon passeert een bepaalde meridiaan precies halverwege het tijdstip van zonsopkomst en het tijdstip van zonsondergang op dezelfde meridiaan. Hetzelfde Latijnse woord heeft trouwens ook geleid tot de begrippen 'ante meridiem' (AM of 'voor de middag') en 'post meridiem' (PM of 'na de middag').


26

De 'telling' van lengtegraden begint op de 0-meridiaan en loopt van 0 tot maximaal 180 graden. De 180-meridiaan is immers de datumgrens. Lengtegraden op het oostelijk halfrond noemen we oosterlengte afgekort tot E (East; Engels voor oost). Lengtegraden op het westelijk halfrond noemen we westerlengte afgekort tot W.

Meridianen staan in een bepaalde hoek tot elkaar. Op de evenaar is het verschil in hoeken ten opzichte van elkaar 0; alle meridianen staan immers loodrecht op de evenaar. Het verschil in hoeken ten opzichte van meridianen onderling noemen we convergentie. Parallellen en meridianen snijden elkaar loodrecht, dat wil zeggen in een hoek van 90 graden. Een loxodroom is een virtuele lijn over een bol die alle meridianen in een gelijke hoek snijdt. We kunnen zeggen dat alle parallellen én de evenaar loxodromen zijn. De evenaar is dus een grootcirkel én loxodroom. Omdat de omtrek van een grootcirkel, bijvoorbeeld de evenaar, groter is dan de omtrek van een parallel is de lengte van één graad is niet altijd even lang! Eén volledige rotatie van de aarde duurt zo’n 23 uur, 56 minuten en 4 seconden. Voor ons komt de zon op in het oosten en gaat onder in het westen. De as waarlangs de aarde draait staat 23,5 graden uit het lood. - De Noordpool ligt op 90 graden N - De noordpoolcirkel ligt op 66,5 graden N - De Kreeftskeerkring ligt op 23,5 graden N - De Steenbokskeerkring ligt op 23,5 graden S - De zuidpoolcirkel ligt op 66,5 graden S - De Zuidpool ligt op 90 graden S - De aarde draait om haar as van west naar oost

Tijd: We rekenen met Universal Time Coordinated afgekort tot UTC. Voorheen werd dit Local Mean Time of LMT genoemd. De aardbol is in verschillende tijdzones ingedeeld. De 0 meridiaan of Prime meridian die over Greenwich loopt ligt op UTC 0 uur. De 180-graden meridiaan is de datumgrens. - Vanaf Greenwich of de 0 meridiaan wordt het in oostelijke richting later in tijd. UTC + uren, maar vroeger in datum. - Vanaf Greenwich of de 0 meridiaan wordt het in westelijke richting vroeger in tijd. UTC – uren, maar later in datum. Nederland ligt op UTC + 1 uur in de winter en UTC + 2 uur in de zomer. Op de datumgrens is het 12 uur vroeger óf 12 uur later in vergelijk met de 0 meridiaan. De aarde draait 360 graden in één dag, 15 graden staan gelijk aan één uur in tijd. 1 graad staat gelijk staat aan 4 minuten tijd, 1 graadminuut staat gelijk aan 4 seconden. 1 meridiaan graad staat gelijk aan 60 minuten óf 60 NM. De lengte van 1 graad langs de evenaar is eveneens 60 NM.


27

Afstand We rekenen met de zeemijl of Nautical Mile afgekort tot NM als maat voor afstanden. De NM staat gelijk aan 1852 meter en is de gemiddelde lengte van een meridiaan-minuut of boogminuut op de evenaar. Eén meridiaan minuut op een kaart is dan ook precies 1 NM of 1852 meter. De aarde heeft een omtrek van 21.600 NM of zo’n 40.000 km. Kompasleer De aardbol is in feite een grote magneet waarvan het ware, geografische, noorden niet gelijk ligt met het magnetische noorden. Een magneet (dus ook de aarde) heeft altijd een Noord –en Zuidpool. De magnetische Noordpool van de aarde trekt de magneetnaald aan. Kompaskoersen worden met drie cijfers aangegeven. Bijvoorbeeld: koers 270, staat voor 270 graden oftewel westelijke richting. Kompaskoersen om een kompasroos lopen altijd van laag naar hoog met de wijzers van de klok mee. Voor navigatie doeleinden wordt echter altijd de koers t.o.v. het ware noorden gegeven! Het verschil tussen het ware noorden (WN) en het magnetische noorden (MN) noemen we variatie. We noemen de variatie negatief (-) als het kompas westelijk van het ware noorden aanwijst. We noemen de variatie positief (+) als het kompas oostelijk van het ware noorden aanwijst. Met de klok mee is dus +. Tegen de klok in is dus –.

WGS 84 Het World Geodetic System 1984 (WGS 84) is het referentiesysteem (geodetisch datum) voor de aarde dat op enkele centimeters gelijk is aan het officiële (maar minder toegankelijke) International Terrestrial Reference System ITRS. WGS 84 wordt standaard gebruikt door onder andere GPS, hoewel ook andere systemen kunnen worden ingesteld, om te gebruiken met een beschikbare kaart. Daardoor is WGS84 een van de meest gebruikte referentiesystemen. WGS84 wordt beheerd door de National GeospatialIntelligence Agency, een onderdeel van de Amerikaanse defensie. Het huidige WGS 84 stelsel is in januari 2002 geijkt aan ITRS. De officiële aanduiding van deze update is WGS 84(G1150). De Waterkaart De ANWB Waterkaarten bevatten alle gegevens die voor de plezier- en beroepsvaart op de Nederlandse binnenwateren nodig zijn zoals sluizen, doorvaartafmetingen, jachthavens en waarschuwingsborden. De vernieuwde Waterkaarten zijn gedrukt op wateren scheurvast materiaal. De brug- en sluistijden zijn aan de hand van nummers op de kaart snel op te zoeken in de ANWB Wateralmanak deel 2.


28

Dan zijn er ook nog de kaarten van de hydrografische Dienst van de Koninklijke Marine. Deze kaarten zijn bestemd voor beroeps- en recreatievaart. Van deze serie, bestaande uit 8 atlassen, komt jaarlijks in het voorjaar een nieuwe, geheel bijgewerkte editie uit. De 1800 serie gaat over de wateren rond Nederland onder andere de 1810 IJsselmeer met randmeren, 1811 Waddenzee westblad en 1812 Waddenzee Oostblad. Op de kaartflap wordt aangegeven tot welke weekuitgave van de BaZ de kaartserie is bijgewerkt; de kaartgebruiker dient de kaarten bij te houden aan de hand van de Berichten aan Zeevarenden (BaZ). Conform SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) moeten nautische producten worden bijgewerkt. Daarom publiceert de Dienst der Hydrografie Berichten aan Zeevarenden, correcties op Nederlandse zeekaarten en boekenwerken. De Berichten aan Zeevarenden (BaZ) zijn via onderstaande links te downloaden http://www.defensie.nl/marine/hydrografie/baz/baz-database http://www.defensie.nl/marine/hydrografie/baz/week-editie Met de waterkaart begint alle navigatie. Op een waterkaart staan diverse symbolen voor tonnen, dieptes en lichten. Coördinaten staan bij de verticale en horizontale lijnen over de kaart. Tonnen worden afgebeeld op de kaart met een vergelijkbare vorm als ze in werkelijkheid hebben. Zo zien een rode ton , een rode ton met verlichting

en een

groene en rode ton vlak bij elkaar er zo uit. Bij elke ton staat de naam van de ton en als de ton verlichting heeft ook het lichtkarakter. Diepte op de waterkaarten worden aangeduid in decimeters. Bijvoorbeeld "233" betekent dat het 23,3 meter diep is. Op IJsselmeer kaarten is het de diepte ten opzichte van het zomerpeil (NAP-0,4m), op Waddenkaarten is het de diepte tot het referentievlak. Daarnaast kun je ook aan de kleur van het water op de kaart de diepte zien. Objecten staan ook op de waterkaart. Bijvoorbeeld vuurtorens, hoge objecten zoals kerktorens en andere dingen die je vanaf het water kunt zien. Daarnaast staan er nog allerlei andere diversen op zoals: schietoefeningsterreinen, sluizen en opmerkingen. Navigatie Navigatie is de kunst van het plannen en volgen van een route om zich daarmee van de huidige positie naar de bestemming te verplaatsen. Het woord 'navigatie' is afgeleid uit de Latijnse woorden navis, dat schip betekent, en agere, dat in deze context bewegen of sturen betekent. In de navigatie zijn de belangrijkste onderdelen: - plaatsbepaling; - het naar aanleiding daarvan uitzetten van een koers; - rekening houden met gunstige of ongunstige factoren die men onderweg tegenkomt of zou kunnen tegenkomen. Hulpmiddelen bij Navigatie Hierbij heb je nodig een peilkompas, een Bretonse plotter en een navigatie passer.


29

Plaatsbepaling Dicht bij de kust was plaatsbepaling nog mogelijk met behulp van kenbare punten als kapen, bergtoppen en eilandjes. Vuurtorens werden speciaal voor dit doel opgericht. Midden op zee was dit alleen mogelijk met de sterren en de zon, hoewel ook wel gebruik werd gemaakt van loden om de waterdiepte te meten, de kleur van het water, vogels (die in de buurt van de kust wonen) en de windrichting. Verder kon men met een gegist bestek een indicatie krijgen. Vóór de uitvinding van het kompas dienden de hemellichamen bovendien om de richting te bepalen. De evangelist Lukas schrijft in Handelingen 27:20 dat de zon en de sterren niet te zien waren, en daarmee bedoelt hij niet dat het slecht weer was, maar vooral dat de zeelui geen idee hadden waar ze zich bevonden en in welke richting ze voeren, ze hadden alleen nog het dieplood (Handelingen 27:26). Nog steeds bepaalt men bij magnetische kompassen de miswijzing en bij gyrokompassen de totale correctie met behulp van onder andere hemellichamen, het zogenaamde 'azimut nemen' In het midden van de 20e eeuw kwamen er andere hulpmiddelen, zoals radiobakens met peilontvangers, radar, automatische plaatsbepalingsystemen zoals DECCA, LORAN, Artemis plaatsbepaling, Microfix en rond 1985 kwam het satelliet-plaatsbepalingsysteem GPS beschikbaar voor de niet-militaire gebruiker. In 2000 werd plaatsbepaling op 10 meter nauwkeurig mogelijk met alleen GPS, bijna geschikt om een schip blindelings mee af te meren. In geodetische toepassingen is het zelfs mogelijk met behulp van GPS en een referentiestation op subcentimeterniveau te meten. Kruispeiling Een kruispeiling is een manier om je positie te bepalen. Hiervoor moeten twee objecten in zicht zijn, waarvan de positie bekend is en een peilkompas. De objecten mogen niet op één lijn met de waarnemer zijn. Van beide objecten wordt met een peilkompas bepaald in welke richting ze te zien zijn. Er zijn nu twee lijnen waarvan de richting bekend is, een punt op die lijn bekend is en waarvan je weet dat je je ergens erop bevindt. Je positie is dus het snijpunt van de lijnen. Voor een kruispeiling wil je dus punten die zo dichtbij mogelijk zijn en die je ziet onder een onderlinge hoek van 90 graden. De nauwkeurigheid is dan ongeveer gelijk aan hoe nauwkeurig je het in kan tekenen. Als voor beeld het plaatje rechts Hierbij zijn twee peilingen uitgevoerd op gebouwen die vanaf het schip te zien waren. Met het peilkompas is bepaald hoeveel graden elk gebouw lag en dit is uitgetekend op de kaart. Beter is het wanneer je meer dan twee punten peilt. Klassieke aanduiding Bij de klassieke werkwijze werden er hoeken gemeten, en het is dan ook niet verwonderlijk dat de plaats werd aangeduid als een hoek in graden, onderverdeeld in minuten en seconden. In dit systeem ligt de Noordpool op 90° noorderbreedte, de Zuidpool op 90° zuiderbreedte, en de evenaar op 0°. Als referentiemeridiaan, de nulmeridiaan (lengtecirkel), heeft men thans internationaal gekozen voor de meridiaan door de sterrenwacht te Greenwich. De lengte en breedte van een bepaalde plek wordt uitgedrukt in graden, minuten en seconden waarbij de breedte altijd als eerste wordt opgegeven. Als voorbeeld van de notering: Amsterdam ligt op 52° 22' 30" noorderbreedte en 004° 54' 30" oosterlengte.


30

Coördinaten bepalen Hoe bepaal je nou vanaf een waterkaart de coördinaten zodat je die kunt invoeren in een GPS.

Stel je wilt naar het eiland Pampus en je wilt daarvoor de GSP coördinaten hebben.

Op deze rand van deze hydrografische kaart staan aan de onder of bovenzijde de meridiaan of lengtegraad aangegeven. Op de linker- of rechterzijde staat de Parallel of breedtegraad aangegeven.


31

Hoe ga je nu te werk: - Bepaal het punt waar je de coördinaten van wilt (in dit geval: lichtopstand op het eiland Pampus) - Trek dan van dat punt een loodlijn naar links tot het einde van de kaart. - Daar lees je af: 52021’85” (52 graden 21 minuten en 85 seconden) - Trek dan een lijn van het punt naar beneden, ook tot het einde van de kaart. - Daar lees je af: 005004’08” (5 graden 4 minuten en 8 seconden) Voor de officiële notatie wordt het dan: N 52021’85” E 005004’08” Bepaal nu de afstand tussen het eiland Pampus (lichtopstand) en de boei IJm12 (bij het eiland ’t hooft) in nautische mijlen (NM). Hoe ga je te werk: - Leg je liniaal langs deze twee punten en pak je passer. - Meet met je passer aan de linkerzijde van de kaart 1 minuut af want dit komt overeen met 1 nautische mijl (NM) - Meet nu met je passer langs je liniaal hoeveel NM het is (ietsjes meer dan twee?) Vaartijd Ik vaar met de botter halve wind van de ton IJM12 richting Pampus eiland. Ik schat dat ik ongeveer 4 knopen vaar (dat is per uur). Vraag: hoe lang doe ik er over voordat ik tegen het eiland opvaar? Antwoord: de afstand van IJM12 tot het eiland is iets meer dan 2 NM, 1 knoop snelheid is hetzelfde als het afleggen van 1 NM dus na een half uur bots ik op het eiland. Koers uitzetten Het uitzetten van een koers is een onderdeel van het navigeren. In de traditionele wijze van navigeren wordt de koers met potlood en een liniaal in een zeekaart getekend. Vervolgens wordt de richting met behulp van een parallelliniaal afgelezen op de kompasroos die op de zeekaart is afgedrukt. Vervolgens moet er een correctie worden toegepast voor de verwachte drift door wind en stroom. Stel ik ben met de botter net onder de Hollandse brug door en ik wil een koers uitzetten naar de ingang van de haven van Uitdam. Welke koers moet ik dan varen: Hoe ga je te werk; - Leg je Bretonse plotter met de pijl richting de plaats waar je heen wilt. - Zorg dat de zijkant van de plotter de lijn is van de te varen koers - Draai de schijf bovenop de plotter, de vierkantjes verdeling, parallel met de lijnen op de kaart zodanig dat noord van de schijf op de plotter ook richting noord van de kaart wijst. - Lees nu de graden van de plotter af (340 graden) - Koers op de botter met een kompas 340 graden en je komt in de ingang van de haven van Uitdam aan. Zoals je kunt zien zul je in de haven van Muiderzand stranden. Je kunt dus niet vanaf de Hollandse brug rechtstreeks op de haveningang van Uitdam sturen. Waarschijnlijk zul je ook nog ergens vastlopen omdat het naast de haven van Muiderzand niet diep is. Handleiding Bottervaren DEEL 2

32

Vaar dus eerst door naar de ton IJM 11. Welke koers moet ik vanaf de ton IJM11 varen om in de haveningang van Uitdam uit te komen? Antwoord: 345 graden. Kom je onderweg nog rare dingen tegen zoals ondieptes, obstakels, wrakken, tonnen of andere zaken die een gevaar op kunnen leveren? Antwoord: ja, de vaargeul van Amsterdam naar Lelystad. Deze is zeer druk bevaren en groot schip heeft voorrang op klein schip dus daar moet je oppassen met oversteken.

12 Marifoon Aan boord van elke botter is een marifoon aanwezig. Het zijn niet allemaal dezelfde en ze zitten ook niet allemaal op dezelfde plaats. Ook de antenne zit niet op dezelfde plaats. De marifoon (maritieme telefoon) is, anders dan zijn naam doet vermoeden, geen telefoon maar een zendontvanger. De marifoon is bedoeld voor gebruik in de maritieme communicatie en in het nautische berichtenverkeer over korte afstand. Het apparaat kan zenden en ontvangen in de VHF-band. De plaatsing en bediening van een marifoon is aan wettelijke regels gebonden. De marifoon is een belangrijk communicatiemiddel aan boord. Op de grote rivieren zoals: de Waal, de Rijn, de Noord enz. hebben grotere schepen de verplichting om minimaal twee marifoons aan boord te gebruiken: één voor het onderling verkeer en één voor het blokkanaal. Steeds meer sluis- en brugwachters verwachten dat op de marifoon wordt uitgeluisterd. Ook bij het zoeken naar ligplaatsen in een (jacht)haven is de marifoon een handig hulpmiddel. De belangrijkste functie blijft echter de communicatie in het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. Voor het gebruik van een marifoon is een certificaat vereist. Een aspirant gebruiker kan dit certificaat behalen door een examen af te leggen. Tegenwoordig mag men in Nederland ook een maritieme VHF-portofoon (Very High Frequency) in de pleziervaart gebruiken in plaats van een marifoon. De regelgeving rond marifonie in Nederland is met name gebaseerd op twee internationale verdragen; het Solas-verdrag en de Basel-overeenkomst. In 2008 is de vergunningplicht voor VHF-installaties afgeschaft en vervangen door de verplichting eenmalig te registreren. Sindsdien krijgt de gebruiker naast een radioroepnaam ook een MMSI-nummer(Maritieme Mobile Service Identiteit-nummer). In het verleden mochten draagbare marifoons (portofoons, ingesteld op maritieme frequenties) alleen aanvullend gebruikt worden aan boord van schepen. Thans is het ook toegestaan uitsluitend een draagbare marifoon aan boord te hebben. De Baselovereenkomst is een verdrag voor het gebruik van marifoon op schepen op Europese binnenwateren. Uit dit verdrag komen o.a. de ATIS-verplichting, het gebruik van kanaal 10 als oproepkanaal op de binnenwateren, verplichte vermogensreductie en een maximale hoogte voor de plaatsing van de antenne (12m boven de waterspiegel) voort. ATIS staat voor Automatic Transmitter Identification System. Het is een systeem voor automatische identificatie van radiozenders op schepen (Europese kust- en binnenvaart). Het dient niet te worden verward met AIS (Automatic Identification System). Op volle zee wordt nautische zendapparatuur (zowel marifoon als reddingsbakens) geïdentificeerd met behulp van het MMSI-nummer. ATIS is ontwikkeld voor VHF-radioinstallaties in de maritieme band (156 - 162 MHz) met beperkt vermogen (1 - 25 watt) en werkt op basis van het maritieme Digital Selective Calling-systeem (DSC). Wanneer de ATIS-code van het schip in de marifoon is ingebouwd wordt de zender in het radioverkeer automatisch geïdentificeerd. Het signaal is Handleiding Bottervaren DEEL 2

33

digitaal opgebouwd en wordt overgebracht door middel van twee wisselende tonen (1300 en 2100 Hz). Bij de ontvanger uitgerust met een decoder, verschijnt de roepnaam van de zender op een display. Verkeersbegeleidingssystemen op bruggen, sluizen en in jachthavens kunnen zo zien door wie zij worden opgeroepen. Het gebruik van ATIS is verplicht op de binnenwateren van de landen die de Regionale Overeenkomst betreffende de radiodienst op de binnenwateren hebben ondertekend te Bazel (Zwitserland) op 6 april 2000 (o.a. Nederland, België, Duitsland, Zwitserland). Alle scheepsradio's en alle draagbare toestellen aan boord moeten uitgerust zijn met deze coderingsinstallatie voor het uitzenden van het ATIS-signaal. Het ATIS-signaal wordt automatisch uitgezonden op alle kanalen nadat de zendknop is losgelaten. Bij lange uitzendingen wordt het ATIS-signaal om de vijf minuten meegezonden. Bedieningscertificaten  Basiscertificaat: Voor het gebruik van een marifoon in de binnenvaartmodus. Op veel kanalen kan alleen met een laag zendvermogen worden gezonden.  Marcom-B: Beperkt Certificaat Maritieme Communicatie: Voor het gebruik van een binnenvaart- dan wel zeevaartmarifoon, daarnaast ook voor EPIRB, SART en Inmarsatapparatuur. Basiscertificaat Marifonie + module GMDSS = Marcom-B  SRC: Dezelfde apparatuur als Marcom-B, echter niet toegestaan op schepen die deze GMDSS apparatuur verplicht moeten monteren. Deze zogeheten "Compulsory Fit" schepen hebben meer dan 12 passagiers aan boord, of meten meer dan 300 BRT. Het SRC richt zich dus meer op de watersporter en de kleine beroepsvaart maar wordt niet door een Nederlandse instantie afgegeven. Wel kan het examen via een Ubochtconstructie bij een officiële Belgische, Nederlandse of Britse vaarschool behaald worden, en is dan gewoon geldig zoals beschreven.  Marcom-A: Algemeen Certificaat Maritieme Communicatie: Alle maritieme zendapparatuur, dus ook MF en HF en is verplicht voor alle officieren op Nederlandse schepen die onder klasse varen op zee. Basiscertificaat Marifonie + module GMDSS + module HF/MF + Topografie + Nautisch Engels = Marcom-A Marifoonalfabet Het spellingsalfabet van de NAVO dient (evenals andere spelalfabetten) om met behulp van spraak met zo min mogelijk fouten een boodschap te kunnen spellen, ook bijvoorbeeld bij een zeer slecht verstaanbare telefoonverbinding. Het door de NAVO gehanteerde spelalfabet is zo opgesteld dat woorden uit het alfabet niet of nauwelijks te verwisselen zijn, ook niet bij communicatie tussen sprekers van verschillende moedertalen; er is zo veel mogelijk gebruikgemaakt van woorden die in alle in de NAVO gangbare talen een eenduidige letterassociatie hebben. Dit NAVO-spelalfabet wordt ook gehanteerd voor niet-militaire doeleinden, zoals de burgerluchtvaart, de maritieme sectoren, politie en beveiliging. In het leger en voor de bediening van radiozendapparatuur in burgerluchtvaart en scheepvaart (ook pleziervaart) is het verplicht deze uit je hoofd te kunnen gebruiken. In Nederlandstalige gebieden kan men het Nederlands telefoonalfabet gebruiken, al wordt in sommige vakgebieden, zoals de spoorwegen, toch gebruikgemaakt van het NAVO-alfabet.


34

A

Alfa

H

Hotel

O

Oscar

V

Victor

B

Bravo

I

India

P

Papa

W

Whisky

C

Charlie

J

Juliett

Q

Quebec

X

X-ray

D

Delta

K

Kilo

R

Romeo

Y

Yankee

E

Echo

L

Lima

S

Sierra

Z

Zulu

F

Foxtrot

M

Mike

T

Tango

G

Golf

N

November

U

Uniform

Meest gebruikte kanalen rond Huizen: kanaal 1 10 16 23 77 83

Omschrijving Centrale Meldpunt IJsselmeer Nautisch intership verkeer binnenwater Nood-, spoed-, veiligheid- en oproep-kanaal Veiligheids- en weerberichten Nederlandse Kustwacht Sociaal en informeel (intership) verkeer Veiligheids- en weerberichten Nederlandse Kustwacht

Weervoorspelling tijdstip Op elk uur +15 minuten Geen Geen 08:05, 13:05, 19:05, 23:05 Geen 08:05, 13:05, 19:05, 23:05

13 boordlichten Syn.: boordlantaarn Def.: het navigatielicht dat een vaartuig, langer dan 6 meter, tijdens de vaart bij duisternis aan bakboordzijde en stuurboordzijde moet voeren Toelichting: Het bakboordlicht is rood, het stuurboordlicht groen. Op vaartuigen korter dan 20 meter mogen de boordlichten worden gecombineerd in één lantaarn. Met een bottertocht zeilen we niet in het donker. Mocht de tocht uitlopen zodat je wel in het donker terecht komt moet je wel weten wat je zo tegen kunt komen. Als eerste moet je een uur voor schemering je eigen boordlichten aan hebben. Weet dus hoe de boordlichten op de botter werken, waar ze zitten en hoe je ze aan moet zetten. Dit vraagt om een demonstratie. Per botter verschilt dit nogal. Bakboordlicht is rood en schijnt over een hoek van 112 ½° Stuurboord licht is groen en schijnt over een hoek van 112 ½° Toplicht is wit en schijnt over een hoek van 225° Het heklicht is wit en schijnt over een hoek van 135° Het toplicht en het heklicht zijn samen 360° (135+225) zodat deze vervangen mogen worden voor een rondomschijnend wit licht.


35

Zeilboot De zeilboot mag afhankelijk van de lengte óf een rondomschijnend wit licht laten zien óf de boordlichten met het heklicht. Indien u in het bezit van een zeilboot kleiner dan 7 meter lengte kunt u het best kiezen voor een rondomschijnend wit licht in de top van de mast. Neem wel een zaklamp mee, want volgens het vaarreglement moet u een tweede witte licht laten zien zodra er een schip op u af komt varen.

klein zeilschip

klein motorschip

Hetzelfde rondomschijnende licht moet u namelijk ook laten zien zodra u ’s nachts ten anker gaat. Dan slaat u gelijk twee vliegen in 1 klap. Hebt u een zeilschip groter dan 7 meter moet u boordlichten en het heklicht voeren. De zaklantaarn hebt u niet nodig. Zodra u gebruik van de motor maakt, bent u een motorboot; toplicht aansteken (zie motorboot)

U kunt er ook voor kiezen om de boordlichten en het heklicht ineen boven in de mast te plaatsen, het zogenaamde carnavalslicht of drielicht. Dit wordt iets gecompliceerder, zodra u gebruik maakt van de motor moet wederom het toplicht aan. Het toplicht mag echter niet onder de boordlichten geplaatst worden. Meestal wordt dan de keuze gemaakt om alles dubbel uit te voeren; zodra u zeilt carnavalslicht aan. Maakt u gebruik van de motor; carnavalslicht uit, boordlichten, toplicht en heklicht aan.

Zeilboot schemering

Zeilboot 's nachts

Aan de navigatie verlichting kunt u een motorboot en een zeilschip herkennen, u kunt ook bepalen welke richting de boot opvaart. Zeilboot, gaat vanuit uw positie gezien, stuurboord uit


36

Motorboot Met de motorboot is het eigenlijk hetzelfde verhaal, hier wordt echter onderscheid gemaakt in het vaargebied, vaart u in het BPR-gebied mag u in sommige gevallen alleen een rondomschijnend wit licht laten zien en vaart u in het RPR-gebied dan moet u een toplicht, boordlichten en een heklicht hebben.

In plaats van het toplicht en het heklicht mag u ook een rondomschijnend licht laten zien. U kunt dus het beste voor deze optie kiezen, zodra u ’s nachts ten anker gaat laat u het rondomschijnende licht branden en de boordlichten schakelt u uit.

Motorboot

Motorboot 's nachts

Aan de navigatie verlichting kunt u niet alleen het type boot herkennen maar u kunt ook zijn koers bepalen. Motorboot, gaat vanuit uw positie gezien, bakboord uit.


37

14 Functie eisen voor een Schipper De schipper is altijd de eindverantwoordelijke voor het schip en bemanning tijdens het varen. Zo ook is hij/zij verantwoordelijk voor de dingen die de boot/bemanning andere schepen of mensen aandoet, ook in de haven en in de disco. Ook als de rest vindt dat het ‘best kan’. Als iemand een fout maakt of gewoon dom is en er komen nare gevolgen van, is dat altijd de schuld van de schipper. Dan had je die persoon niet dat moeten laten doen of het hem beter uit moeten leggen. De schipper is in principe verantwoordelijk voor de hele vaartocht, van vertrek uit de haven tot en met de aankomst:  Afspreken vertrektijd met opvarenden;  Missende inventaris van het schip aanvullen, lucifers, wc-papier, pleisters etc;  Rekening houden met mensen die ergens anders of later op- of af willen stappen;  Netheid aan boord, niet alleen tijdens varen;  Technische staat van het schip;  Fatsoenlijk gedrag ten opzichte van andere schepen;  Respecteren van kwetsbare natuur;  Gedrag in de haven;  Invullen van het logboek Een belangrijk deel van deze zaken dienen op zich geregeld te worden door de huurder, zoals het winkelen, financiële kwesties en op tijd aan boord zijn van de bemanning (opstappers). De schipper moet echter altijd in de gaten houden of dit ook daadwerkelijk gebeurt. Bedenk dat een huurder lang niet zoveel ervaring heeft als een schipper! Ook hier weer: communiceren, regelmatig overleggen met de huurder hoe het ervoor staat, zonder dat de huurder het gevoel krijgt onder curatele te staan. Veiligheid Vóór en boven alles is de schipper verantwoordelijk voor de veiligheid van bemanning en schip. Vanzelfsprekend doet hij/zij dit door veilig te navigeren, niet uit te varen met zwaar weer, de technische staat van het schip in de gaten te houden, etc. Enkele andere aspecten:  Vragen of er mensen zijn die medicijnen gebruiken of andere medische problemen hebben;  Zorgen dat mensen op de hoogte zijn van veiligheidsmaatregelen (waar zijn de reddingsvesten, waar is de verbanddoos, waar zijn de brandblussers);  Zorgen dat mensen weten dat ze alleen overboord mogen met expliciete goedkeuring van de schipper;  'Stoere' en onnozele mensen extra in de gaten houden;  Uitleggen dat het zeilen op zich niet gevaarlijk is, maar dat je geen domme dingen moet doen;  Opletten of mensen wel genoeg eten en drinken;  Dronken mensen extra in de gaten houden;  Zorgen dat mensen niet te koud gekleed zijn of met blote voeten rondlopen. Bedenk dat veiligheid iets anders is dan goed achteruit kunnen varen of de kluiver netjes trimmen. Veiligheid is de basis van al je beslissingen. Het dient een reflex te zijn; bij al wat je doet moet je automatisch als eerste aan de veiligheidsaspecten denken. Vooruitdenken bij manoeuvres Probeer bij een manoeuvre eerst voor jezelf op een rijtje te zetten welke dingen er gedaan moeten worden. Bedenk vervolgens wie je welke taak gaat laten doen. Hou hierbij vooral bij zwaar weer rekening mee of mensen geschikt zijn voor die taak. Onervaren mensen dingen leren is leuk, maar kies bij zwaar weer liever voor zekerheid. Als je dat allemaal goed op een rijtje hebt kun je het aan de bemanning uitleggen. Leg eerst uit wat we gaan doen, (overstag) de verschillende dingen die moeten gebeuren (schoot over, zwaard erin e.d.), wie wat gaat doen. Let ook op dat de mensen die niks doen ook weten waar ze moeten zijn (achter of voor bij de bun) .Leg dan iedereen persoonlijk zijn/haar taak uit. Laat ook blijken wat het nut is van wat ze doen (niet alleen: trek aan dat touwtje), anders is het leereffect minder groot (handig voor de volgende overstag). Dit alles hangt natuurlijk ook van de bemanning af. Een ervaren bemanning hoef je niet alles uit te leggen maar nog steeds moet dan alles gecoördineerd gebeuren. Er zijn vast mensen bij die het nog niet weten of die het even vergeten zijn. De kunst zit in de herhaling. Handleiding Bottervaren DEEL 2

38

Het delegeren van taken Op de botter moet iedereen zijn steentje bijdragen. Je kunt de boot niet met alleen een schipper en een maat varen. Het is dus belangrijk dat een schipper de taken goed kan delegeren. Bij sommige dingen (bv overstag gaan) kan het handig zijn mensen dingen een paar keer te laten doen. Niet alleen om minder uit te hoeven leggen maar om mensen meer affiniteit te laten krijgen met een bepaalde handeling. Geef wel steeds terugkoppeling over de gedane handeling. Door zoveel mogelijk te delegeren kan de schipper zich toespitsen tot het controleren van de rest (zit die steek goed vast, gaat er niemand overboord, varen we niet tegen een ton?) Som heb je een groep aan boord die van toeten nog blazen weet, een middagje dekluieren verwacht, en zonder aanmoediging nooit van hun kont af gaan komen. Zo’n groep moet je direct uitleggen wat er gaat gebeuren en wat ze gaan doen, ook al duurt het eerst wat langer. Zo wordt het voor jou makkelijker en voor hun leuker. Zo kan de grootste druiloor nog wel het roer bedienen tijdens de overstag met wat kleine uitleg of helpen trekken. En mooi dat ze het vinden. Als je de bemanning er niet snel bijhaalt, zit je voor dat je het weet met een bemanning die niks uitvoert en dat is niet leuk. Er kan echt veel gedelegeerd worden:  Aanleggen  Wegvaren  Bestemming van de dag bepalen  Navigeren  Weerbericht te pakken krijgen  Marifoon uitluisteren  Almanak: o Openingstijden bruggen en sluizen o Ligplaatsen in havens o Bijzondere info over haven: wrakken, ondieptes, liggeld enz  Zeilen hijsen  Hozen  Schoten bedienen  Zwaarden hijsen/induwen  Let erop dat de bemanning eet gedurende de dag, dit vergeet je makkelijk! Met veel wind wordt delegeren makkelijker, iedereen ziet dat ze mee moeten helpen. Met weinig wind is het soms lastig mensen van hun kont af te krijgen, vooral als ze op het voordek liggen te pitten. Ze vinden vaak dat je het zelf ook wel kan doen als schipper/maat. Laat zien dat je zelf ook dingen aan het doen bent. Mensen die een grote mond hebben of aan het etteren zijn kun je stil krijgen door ze aan het werk te zetten. Kunst afkijken. Kijk hoe een andere schipper het doet en hoe hij/zij het er vanaf brengt. Altijd goed op de bemanning letten Let op mensen die zeeziek worden. Probeer ze brood te laten eten en naar de horizon te laten kijken. Vaak helpt het om zeezieke mensen even aan het roer te zetten. Wat heel goed helpt is een oordopje in 1 oor te doen. Als het misgaat, zet er iemand naast om ze te verzorgen en om te zorgen dat ze niet overboord vallen tijdens het overgeven. Mensen mogen nooit overboord vallen. Let altijd op of iemand niet toevallig op het boord zit e.d. Probeer bange mensen gerust te stellen. Tracht de sfeer er in te houden met grappen, leuke verhalen of door lollige liedjes te zingen. Mensen mogen niet naar het voordek. Zeg dit van tevoren. Zorg dat de boot opgeruimd is Geen dingen die kunnen schuiven aan dek of in het vooronder. De pikhaken en bomen opgeruimd, vrije doorgangen langs de bun, geen bossen lijn waar je over kunt uitglijden, etenswaren, verrekijker en dergelijke zeevast. Zorg dat er geen glas, gereedschap of dure spullen door het vooronder kunnen gaan vliegen. Vertel mensen dat het binnen nat kan worden, en dat ze hun spullen in een tas/vuilniszak moeten doen. Trek bij hoge golfslag de roerganger een reddingsvest aan. Heb een reddingsvest klaar liggen bij het achterdek. Bij echt zwaar weer eventueel bemanning reddingsvesten aan laten doen (Benadruk dat ze met een reddingsvest aan, ook niet overboord mogen vallen). Let op de tuigage, zitten er rakbandjes of leuvers los, schiet de val niet los door het klapperen? Let extra goed op klapperende schoten en dergelijke. Denk extra ver vooruit Met zwaar weer heb je door de meestal hogere vaarsnelheid of omdat er sneller onverwachte dingen kunnen gebeuren, vaak minder tijd om op de kaart te kijken en beslissingen te nemen. Handleiding Bottervaren DEEL 2

39

Zorg dus dat je in je hoofd een goed beeld hebt van je positie, de te varen route en problemen die je tegen gaat komen. Gebruik bijvoorbeeld ook het korte rustmoment na een overstag om kaart te lezen en beslissingen (alvast) te nemen. Op alles voorbereid zijn Om minder snel voor verassingen komen te staan dient de schipper altijd een rampenplan achter de hand te hebben. Dus altijd rekening houden met wat er allemaal mis kan gaan. Zo verklein je de kans dat je in een onverwachte situatie terechtkomt en onjuist reageert. Als je het varen altijd op deze manier benadert krijg je snel meer inzicht. Rampen:  Zeil scheurt uit.  Man overboord.  Motor slaat uit in sluis of haven, met veel polyester jachtjes of een opstomende binnenvaarder of met veel golven.  Je kunt niet snel genoeg wegkomen voor een groot schip.  Je raakt een ton of een boot en de boot slaat lek.  Iemand raakt zwaar gewond.  Zware storm op het water.  Bliksem slaat in de mast.  Zwaard breekt af.  De val breekt, het grootzeil valt naar beneden.  De grootschoot breekt. Bijvoorbeeld: De boot slaat lek. Wat kun je doen?  Het lek dichten:  Een lap in het gat proppen en er een plankje voor slaan.  Met snelcement gat vullen (is dit aan boord?).  Dicht breeuwen.  Zeil buitenlangs voor gat trekken.  Zo snel mogelijk naar de wal varen.  Noodsignalen (vuurpijlen, handstakellichten) en marifoon gebruiken om redders te waarschuwen. Weet hoe noodsignalen werken. Bedenk, als je echt snel zinkt, hoe diep het is. Als de boot recht zinkt en het is minder dan 3 meter diep, hou je het droog zittend op de kop van het voordek. Als de boot kantelt kan je tot 4 meter diepte op de zijkant van de boot zitten. Hijs anders de gaffel zo hoog dat je erop kan zitten als de boot op de bodem ligt of vaar snel naar een ondiepte toe. Doe in ieder geval iedereen reddingsvesten aan. Overzicht houden Een echte schipper weet wat er aan boord gebeurt. Wie is waar, en wat gebeurt waar? Waar zijn we? Wat is de koers? Wat doet de wind? Wat doet de stroming? Probeer regelmatig met je ogen alles 'langs te lopen' om te kijken of alles wel goed zit. Zeilen, vooronder, schoten, vallen, hoosgoten, hou het in de smiezen. Naast overzicht houden is ook het inschatten van de situatie als basis voor een te nemen beslissing belangrijk. Loop hierbij bijvoorbeeld de volgende punten langs:  Gaat de situatie (Weer, wind, stroming en golven) verbeteren of verslechteren.  Maken we water (komt er meer water in de boot dan we met de huidige bemanning langdurig eruit kunnen hozen).  Maken we voortgang (hoelang blijven we nog in de huidige situatie).  Hoelang kan de bemanning het nog vol houden (sfeer, energie/uitputting).  Hoelang kunnen we de huidige koers nog houden (voordat er meer handen/energie nodig zijn of er gevaar is). Snel en begrijpelijk kunnen uitleggen

heej, tets jij die jetser eens opneer!

Klinkt stoer, niet duidelijk. Als er iets moet gebeuren is het altijd beter als duidelijk is wat er precies moet gebeuren. Leer dit aan, ook als er onbekende/onervaren mensen aan boord zijn moet de boodschap over komen. Probeer dus helder beknopt en concreet te zeggen wat er gedaan moet worden, spreek de personen aan bij hun naam, check dat ze je gehoord hebben, praat richting hen, en loop als nodig nog per persoon even de puntjes na. Natuurlijk is het vanuit Handleiding Bottervaren DEEL 2

40

de opleiding belangrijk dat mensen dingen goed en uitgebreid uitgelegd krijgen. Het mag alleen duidelijk zijn dat veilig varen altijd voor opleiden komt. De uitleg kan eventueel ook volgen als de boot aan het eind van de dag aan de kant ligt. Overwicht kunnen uitoefenen

De schipper is je beste vriend, maar wel de baas. Je moet overwicht kunnen uitoefenen om in geval van nood de mensen het goede ding te laten doen. Het zeil vieren, niet overboord springen, andere mensen niet bang maken, van alles. Houd aan het begin van een vaartocht gelijk een uitlegsessie over veiligheid aan boord. Vertel iets over het schip en stel je maat voor. Dit maakt direct duidelijk dat jij de schipper bent, dat je goed op ze let en dat ze naar jou moeten luisteren. Vertel ook dat als jij delegeert aan een aspirant maat of aspirant schipper, het gezag van die persoon net zo geldig is. Vraag ook altijd voor de zekerheid wie er nog nooit op de botter gevaren heeft. Maak mensen die het een beetje eng vinden duidelijk dat je ook op hun let. Snel beslissingen kunnen nemen Doordat je als schipper altijd in de gaten houdt wat er aan de hand is en goed vooruit denkt, zul je niet vaak voor verrassingen komen te staan. Toch komt dit voor. Vaker komt het voor dat er veel dingen tegelijk moeten gebeuren en iedereen naar jou kijkt om te weten te komen wat ze moeten doen. Dan moet je kalm maar gedecideerd beslissen en communiceren. Als bijvoorbeeld de roerganger niet weet waar hij heen moet varen en jij kunt dat niet snel vertellen, verliest hij z’n vertrouwen in je. Maar je hebt slechts één mond en als tegelijkertijd mensen vragen wat er met het zwaard moet en of de fok nu of over twee minuten naar beneden moet, kun je ze niet allemaal onmiddellijk bedienen. Blijf dan rustig. Bedenk dat de botter een langzaam schip is en geen formule 1 auto die met 200 km/h op een bocht af vliegt. Ook in dikke stress heb je voor elke vraag zeker tien seconden. Beantwoord elke vraag rustig in volgorde van urgentie. Maak ook duidelijk dat je het zo doet: "Momentje, ik kom zo bij je, dan beantwoord ik je vraag" is een verdomd simpele zin, waarmee je mensen gerust kunt stellen. Als wat meer tijd nodig hebt om de vraag te beantwoorden (bijvoorbeeld om een kruispeiling te maken), zeg dat dan gewoon. "Ik maak even een kruispeiling, dan weet ik precies waar we zijn en dan vertel ik je waar je heen moet varen; voorlopig gewoon rechtuit" is geen moeilijke zin om uit te spreken en iedereen weet waar die aan toe is. In echt moeilijke, onverwachte situaties zul je snel een knoop door moeten hakken (en dat duidelijk laten weten!) waarbij eerst de veiligheid van de bemanning en direct daar achteraan de veiligheid van het schip en andere schepen de doorslag geven. Paniekbestendig zijn Ook als je in een echt benauwde situatie zit nooit laten blijken dat je niet God Zelve bent. Je eigen paniek straalt tien keer erger af op je bemanning. Humor en het zingen van liedjes zijn trucks die in veel situaties als 'bliksemafleider' kunnen werken. Wel moet je in potentieel gevaarlijke situaties (overstag met harde wind met onervaren bemanning) niet bang zijn om een keer te schreeuwen (“Pas op voor die schoot!”) om de bemanning duidelijk te maken dat het echt wel gevaarlijk kan zijn. Navigatie en planning Als schipper moet je altijd weten waar je bent, waar je vandaan komt en waar je heen vaart. Veel zeilers doen dit tegenwoordig met een GPS, maar je moet het zonder kunnen. Daarbij moet je over gedegen kennis van de getijden en stromingen beschikken. Je dient een goed inzicht te hebben in wat je onderweg zoal tegen gaat komen en welke risico's een bepaald rak op kan leveren.


41

Handleiding Bottervaren. Deel 2 Schipper

Recommend Documents