a
L
O
t
14 -D A A G S
h
i
T IJD S C H R IF T ,
ORGAAN VAN
p
G E W IJD
AAN
e
n
'
SCHEEPSBOUW ,
W
e
SCH EEPV A A RT
r
EN
f
HAVENBELANGEN
D E V E R E E N IG IN G V A N TEC H N ICI OP SC H EEPV A A R T G EB IED D E C EN TR A LE B O N D V A N SCH EEPSBO UW M EESTERS IN N E D E R L A N D HET IN ST IT U U T VOOR SC H E E PV A A R T E N L U C H T V A A R T H ET N E D E R L A N D SC H SC H E E P SB O U W K U N D IG PRO EFSTATIO N
IN „SCHIP EN W ERF" IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
R ED A CTIE: M. A. W. BOS, ir. J. W. HEIL w .i., prof. dr. ir. W. P. A . V A N LA M M E R E N en ir. G. D E ROOIJ s.i. Rcdactie-adres: Heem raadssingel 194, R otterdam 3, Telefoon 25 22 00 E R E -C O M IT É : Ir. A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N .V., Amsterdam; A. T . BRONSING, O ud-Directeur der N.V. S toom vaartM aatschappij „N ederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, O ud-Directeur Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij.,R otterdam ; P. GOEDKOOP Dzn., President-D irecteur Nederlandsche D ok- en Scheepstouw -M aatschappij (v .o .f.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur H olland-A m erika Lijn, R otterdam ; C. POT, O ud-Directeur der N.V. E lectrotechn. Industrie v /h W. S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N .V. Kon. M achinefabriek Gebr. S tork & Co., Hengelo; ir. H. C, WESSELING, Oud-Directeur N .V. Kon. M ij. „D e S ch eld e” , Vlissingen; S . VAN W EST, O ud-Directeur D ok- en W erf-M aatschappij W ilton Fijenoord N .V., Schiedam . Jaar-abonnem ent {bij vooruitbetaling) ƒ 30,— , buiten Nederland ƒ 50,— , lo sse num m ers ƒ 2,— , van oude jaargangen ƒ 2,50.
U ITG EV ER S W Y T-R O TTER DA M 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 DRIEËNDERTIGSTE JAARGANG
H E T JAARVERSLAG
M E D E W E R K E R S: J . BAKKER, lr. W . VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. J . P . CORVER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J . KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, dr. ir. W. M . MEIJER, ir. J. C. MILBORN, ir . A. J . MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J . S. PEL, J. C. PIEK, lr. K. VAN DER POLS, B . POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H . C. E. RÖSINGH, lr. D . T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J . W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, prof. lr. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
DER K O N IN K LIJK E
Zoals steeds b ev at o ok d itm a a l h et jaa rv e rsla g d er K .N .R .V . ta l v a n b e la n g w ek k e n d e b ijz o n d e rh e d e n o v er de g ang v a n z a k e n in de sc h e e p v a a rt in 1965. D e v ra c h te n in de d roge la d in g tra m p m a r k t h eb b e n zich , aldus h e t verslag, h e t gehele ja a r op een in v e rg e lijk in g m e t de v o o rg aan d e ja re n , m eer b ev re d ig e n d peil bew ogen. Z ij lag en g em id deld o n g ev eer 15 % b o v e n h e t overigens lage n iv e a u v a n 1964. D i t v ra c h te n p e il h e e ft zich v rijw e l h e t gehele jaar ge h a n d h a a fd . Z elfs b le e f de g eb ru ik elijk e in z in k in g in de z o m e rm a a n d e n a c h te r w ege. D it la a tste .is te v errassen d er ge zien de re c o rd o m v a n g v a n de ta n k e rto n n a g e die in d it ja a rg e tijd e in de g ra a n v a a rt em plooi v o n d n l. 5,1 m il joen to n d ra a g v e rm o g en p e r m edio au g u stu s. E v e n m in h e e ft de steeds w as sende to ev lo ed v a n g ro te b u lk c a rrie rs, die zoals b ek en d , veelal een lagere v ra c h t k u n n e n accep teren d a n an d ere ty p e n tra m p sc h e p e n , k u n n e n v e rh in d e re n d a t de v ra c h te n v rij stabiel blev en . D e be tre k k e lijk g u n stig e situ a tie in de alge m ene v r a c h tv a a rt k a n h o o fd z a k e lijk w o rd e n to eg esch rev en aan de ste rk v e r g ro te v ra a g n a a r v e rv o e rsru im te , m e t n am e in de g ra a n se c to r, die in hoge m ate de algem ene te n d e n s v a n de v ra c h te n m a r k t b ep aalt. D e Jap an se, Chinese en In d iase g ra a n a a n k o p e n b le k e n d a a r bij een b e la n g rijk e rol te spelen, d aar zij n ie t, zoals in 1963, een in cid en teel k a ra k te r droegen.
NEDERLANDSCHE
D a a rn a a s t h e e ft de m a r k t een n ie t o n b e la n g rijk e ste u n o n d e rv o n d e n v a n de a c tiv ite it in de tim e c h a rte r se cto r, die een in de la atste ja re n o n g ek en d e o m v a n g b e reik te. H ie rto e d roeg zow el de v ra a g v a n lijn re d e rije n als co m m erciële b e v ra c h te rs bij. N ie t o n v erm eld m a g b lijv en d a t de opgelegde to n n a g e ge d u re n d e h e t verslag jaar b e p e rk t b le e f to t o n g ev e er een h a lf p ro c e n t v a n de to ta le w ere ld v lo o t, een zeer g e rin g p e r cen tag e, d a t reeds ein d 1964 w e rd b e re ik t. D e v ra c h te n w elke in de tim e c h a rte r secto r b e ta a ld w e rd e n v a rie e r d en u ite ra a rd n a a r gelang v a n h e t ty p e schip, de d u u r v a n h e t em plooi en de p laats v a n o p - en te ru g le v e rin g , m a a r in h e t algem een k a n w o rd e n gesteld d a t v o o r v e r h u u r aan een lijn re d e rij een m o d e rn m o to rsc h ip m e t een d r a a g v e r m o g en v a n 1 8 /2 0 .0 0 0 to n en een re d e lijke d ienstsnelheid, g e d u re n d e h e t ge hele ja a r 1965 n ie t veel m in d e r d a n 3 0 /— p er to n d ra a g v e rm o g en p e r m a a n d k o n b ed rag en . O p m e rk e lijk , aldus h e t v e rsla g , en w e llic h t te k e n e n d vo o r de v e rw a c h tin g e n w elk e te n aanzien v a n de o n t w ik k e lin g d er . v r a c h te n m a rk t in de e e rstk o m en d e m a a n d e n w o rd e n gekoes te rd , is d a t de g ro te g ra a n h a n d e lsh u ize n en oo k de C hinese v o lk sre p u b lie k te g e n zeer b e v red ig en d e v ra c h te n to n n a g e n u v rijw e l elke g ro o tte — ook b u lk c a r riers — v o o r lange perio d en , t o t enkele ja re n toe, o p . tim e c h a rte r h e b b e n ge
17
J UNI 1966 — N o . 12
REEDERSVEREENIGING
n om en. D e ta n k e r m a rk t bood daaren tegen over h e t algem een een bepaald o n g u n stig beeld. D e v ra c h te n bleven laag to t la a t in h e t jaar en o n getw ijfeld b etek e n d en de g u n stig e condities in de g ra a n v a a rt voor veel onafhankelijke ta n k e rre d e rije n een w elkom e aa n v u l lin g h a re r zeer m atig e in k o m sten . H e t T a n k e r R e c o rd in g Scheme (In te rta n k s ) w e rd op 1 ja n u a ri 1965 bu iten w e rk in g gesteld, h etg een de m oeilijk h eden v o o r deze sector v an h e t rederijb e d rijf n o g v e rg ro o tte . D e aanhouden de b o u w c a p a c iteit g eeft bovendien voor deze sector g au w aan leid in g to t hoop volle v e rw a c h tin g e n . H e t sp ree k t v a n ze lf d a t een d e fin itie f g u n stig of o n g u n stig oordeel over h e t afgelopen jaar slechts k a n w o rd e n gegeven tegen de ac h te rg ro n d d er o n tw ik k e lin g van het k o stenpeil. D it laatste v e rto o n t helaas een w einig o p w ek k e n d beeld. O o k in 1965 k o n d e n de kostenverhogingen n ie t w o rd e n afg erem d . Integendeel, zo w el de k o ste n die in te r n als die ex tern o n tsta a n , o n d e rg in g e n een stijging. V oor w a t de e x tern e k o sten b e tre ft m o et speciaal w o rd e n gew ezen op het fe it d a t de lad in g b e h a n d e lin g in de h a ven s w elke in de lij n v ra c h tv a a rt gro tendeels voor re k e n in g v a n de reder k o m t, steeds g ro te r u itg a v e n vergt. V oor de k o rte lijn v a a rt g eld t d it in b ijz o n d e r ste rk e m ate. I n deze sch eep v aartsecto r v in d t het laden en lossen im m ers m e t g ro ter fre
q u e n tie p laats d a n in de g ro te lijn v a a rt. O o k de veelal lange lig tijd en in de havens v o rm e n een euv el w aarteg en in de b e tro k k e n lan d en m e t k ra c h t d ie n t te w o rd en o p g etred en , doch d at daar n o g a ltijd n iet v oldoende aan d a c h t o n tv a n g t. V oor alle s e c to re n 'v e r to n e n de k o sten die in te rn o n tstaan , de ex p lo ita tie k o ste n van h e t schip zelf, w a a ro n d e r de gages een b elangrijke plaats in n e m e n , een o n o n d e rb ro k e n op gaande lijn . U ite ra a rd d o et een alge m ene stijg in g v a n h e t ko sten p eil, op langere te rm ijn gezien, h aar invloed gel den op de h o o g te d er v ra c h tta riev e n . D e p rijsv o rm in g op de zo bij u itste k in te rn a tio n a le v r a c h te n m a rk t w o rd t e c h te r n ie t b eïn v lo ed door een relatief ste rk e r stijg in g v a n h et n atio n ale k o sten peil zoals deze zich de la a tste jaren in ons la n d h e e ft voo rg ed aan . H ierd o o r, alsm ede d o o r de rev alu atie v a n de g u l den in 1961 h e e ft de N ed erlan d se zee sch eep v aart h a a r aa n v a n k e lijk c o n c u r ren tiev o o rd eel d a n ook igeheel verlo ren en zelfs in een nadeel zien verkeren. D e n o o d zaak om aan de k o sten stijg in en h e t h o o fd te bieden d oor m id d el v an d iep te-in v e ste rin g en d rin g t zich steeds m eer op. D e b e d rijfsre su lta te n der la a t
ste jaren z ijn ec h ter n ie t zo d an ig ge weest d a t de red erijen in voldoende m ate k o n d en reserveren om dergelijke in vesteringen geheel u it eigen m iddelen te financieren. J u is t in deze situatie k o m t d an ook de algehele o p sch o rtin g der faciliteit v a n vervroegde afsch rijv in g en de als gevolg d a arv an toenem ende be la stin g d ru k p e r 1 fe b ru a ri 1964 b ijzo n der ongelegen. H e t staa t d a n ook te bezien of de N ed erlan d se rederijen op eigen fin anciële k ra c h t een v lo o tv ernieu w ing to t sta n d k u n n e n brengen die voldoende te g e n w ic h t b ied t te n aanzien d er gestegen k osten. E en beschouw ing over de zeescheepvaart in h e t afgelopen jaar zou n ie t volledig z ijn zo n d er te w ijzen op de fu n d a m en te le v e ra n d e rin gen die deze b e d rijfsta k th an s o n d er gaat. V oorbeelden d a arv an z ijn de no g im m er v o o rtg a n g hebbende v e rg ro tin g der tonnage v a n tan k sch ep en en b u lk carriers en h e t steeds m eer in zw ang kom ende m eerjarige v e rv o ersc o n trac t, n u ook in de droge la d in g sector. T en aanzien v a n d it laatste o n tp lo o i de vooral J a p a n g ro te ac tiv ite it, zoals bijvoorbeeld b lijk t u it de m et A ustralië gesloten c o n tra c te n v o o r ertsversche pingen. Ja p a n v e rz o rg t d it v erv o er m et
eig en schepen, w a a rin h e t stre v e n to t u itd r u k k in g k o m t de n a tio n a le k o o p v a a rd ij zoveel m o g elijk een eigen lad in g p a k k e t te b ezo rg en . O v e rig e n s m a n ife s te e rt d it stre v e n zich ook in a n dere la n d e n , h e tg een een steeds v o o r t sc h rijd e n d e m a rk tv e rn a u w in g to t ge v o lg h e e ft. E en a n d e re b e la n g w e k k e n de te n d e n s is de v o o rtg a a n d e d iffe re n tia tie in sch eep sty p en , aan g ep ast aan een b ep a ald soort v e rv o e r; w ij n oem en, ald u s h e t v erslag , o.m . h e t p a lle t- en c o n ta in e r-v e rv o e r, h e t fe rry - v e rk e e r en de ro ll-o n ro ll- o f f schepen. D e s to rm a c h tig e o n tw ik k e lin g in d a t o p z ic h t w o r d t ook door de N e d e rla n d se redersgem een sch ap m e t n a u w le tte n d e aa n d a c h t gevolgd. N e d e rla n d se red erijen z ijn reeds ac tie f bij v e rsch illen d e p ro je c te n op d it gebied, aldus de in leid in g v a n h e t jaarv erslag , d a t verv o lg en s no g een gedetailleerd en v a n ov erv lo ed ig c ijfe rm a te ria a l v o o rz ien o v e rz ic h t g ee ft v a n de m a rk ts itu a tie in lijn -, tr a m p - en ta n k v a a r t. In m id d els z ijn verschillende ja a rv e rsla g en g ep u b liceerd w a a ru it b lijk t d a t grosso m odo de re s u lta te n in 1965 g u n s tig e r w a re n d a n h e t ja a r te v o ren . C . V erm ey
O V E R D R A C H T D.M.S. „N IC O L E T ” g e b o u w d door N .V . S ch eep sw erf „De H o o p ”, L o b ith , b estem d voor R ederij E. H e y m e n & Z n ., L o b ith . O p 30 ap ril jl. h e e ft de officiële p ro e fv a a rt, tevens o v e rd ra c h t, p laats g ev o n d en v a n h e t d u b b elsch ro ef pas sagiersschip N ic o le t, g e b o u w d door N .V . S cheepsw erf „D e H o o p ” te L o b ith , be stem d v oor R ederij E. H e y m e n & Zn. te L o b ith -T o lk a m e r. H e t casco v a n het m .s. N ic o le t was de sleepboot H a n iel 26 en w erd door de Scheepsw erf „D e H o o p ” te L o b ith o m g eb o u w d to t een fra a i passagiers schip vo o r d a g to c h te n op de R ijn , W aal, IJssel en L ek, m et als a fv a a rth av e n A rn h e m . D o o r h e t aan b ren g en v a n een nieuw voorschip h e e ft h e t een zeer m oderne lijn gek reg en . D e a fm e tin g e n zijn n u gew orden: len g te o.a. 40 m , breedte op de span te n 6,50 m , breed te over de b erg h o u ten 7,20 m , diepgang, beladen ca. 1.30 m . H e t schip h e e ft voor de dagpassagiers 45 8 zitp laatsen . E r is een grote bar aan b o o rd aanw ezig. D o o r een p aar eenvoudige h a n d b e w eg in g en k a n m en een deel d er z it plaatsen v erw ijd eren en o n ts ta a t op de v rijg ek o m e n ru im te een g ro te dansvloer, w a t h e t schip u ite rm a te g esch ik t m aak t vo o r h e t h o u d e n v an p a r ty ’s, m ode shows en dergelijke. V o o r de m uziek en om roep aan boord is een zeer m o d er ne geluid sin stallatie aan g eb rach t.
H e t v a a rtu ig k a n geheel cen traal w orden v erw arm d . H e t schip w o rd t v o o rtg estu w d door 2 m o to re n v a n elk 23 5 p k en is gebouw d volgens de la a t ste v o o rsc h riften v a n S cheepvaartin spectie.
Bij de v a a rt is gebleken, dat h et v a a r tu ig zeer goed m anoeuvreerbaar is en de snelheid aan alle verw ach tin g en voldoet. N am ens de w erf is er gesproken door de a d ju n ct-d irecteu r de heer J. T . A. N ienhuis en nam ens de rederij door de heer J. H eym en.
D E
S T A B IL IT E IT V A N
G LA O D EK TYPE
IN
E E N
K U S T V A A R T U IG V A N H E T
LANGSSCHEEPSE
GOLVEN
V erv o lg v a n pag. 2 8 8 ( s l o t ) ’"’) 3.
D e b e re k e n in g v a n de dw arsscheepse sta tisc h e sta b ilite it v a n een schip in Iangsscheepse golven
D e b e re k e n in g is u itg e v o e rd v o o r een g la d d e k k u s tv a a rtu ig in reg elm atig e sin u sv o rm ig e golven. O m de a fm e tin g e n v a n de v ero n d ersteld e reg elm atig e go lv en zo goed m o g elijk in o v ereen stem m in g te b re n g e n m e t de golven, die h e t schip in een o n reg elm atig b ew ogen zee zou k u n n e n o n tm o e te n , k a n g e b ru ik g em aak t w o rd e n v a n ge gevens, die de laatste ja re n d oor w a a rn e m in g e n op de A tla n ti sche O c eaan zijn v erk reg en . Rol'1 h e e ft m e t b e h u lp v a n deze gegevens de sig n ific a n te g o lfh o o g te en de sch ijn b are p eriode b erek en d v o o r een v o lled ig o n tw ik k e ld e zee, zie ta b e l I, o n tle e n d aan W a h a b [ 9 ] . TA BEL I
W in d k ra ch t (B eaufort)
Gemiddelde schijnbare periode
Significante golfhoogte tiei /,,
in m
T in sec
Gemiddelde schijnbare golflengte
J. P U N T Ing.
2)
D e v o o rn a a m ste gegevens v a n h e t k u s tv a a rtu ig zijn : 56,63 m le n g te o v er alles ............................................................. len g te tu ssen de l o o d l i j n e n .......................................... 51,80 m b re ed te op de m al ......................................................... 9,00 m h o lte to t h e t b o v e n d e k op l/ 2 L .............................. 4,10 m zo m e rd ie p g a n g u it b a s i s .............................................. 3,5 5 m d ep la cem en t in z ee w ater {y = 1,025 t / m ;i) . . . . 1237 t d ru k k in g s p u n t v ó ó r / 2 L .......................................... 0,595 m dienstsnelheid .................................................................. 10 k n v e rm o g e n ........................................................................ 600 apk len g te b a k ........................................................................ 18,00 % L len g te k a m p a n je ........................................................ 22,77 °/o L hoogte v a n h e t sy ste e m z w a a rtep u n t boven de m Z II'£ basis bij ho m o g een beladen t o e s t a n d ...................... a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te ..................................... 0,642 m Fig. 15 to o n t een vereen v o u d ig d algem een plan v a n het schip. T w ee specifiek e lig g in g en v a n h e t schip te n opzichte van de golven z ijn b ek e k en , te w eten: a. g o lfto p te r plaatse v a n / 2 L b. g o lfd a l te r plaatse v a n / 2 L V erd er is h e t vo lg en d e v e ro n d ersteld : H e t schip is in ru s t te n op zich te van de golf. M et andere w o o rd e n ; de o p d rijv e n d e k ra c h t isgelijk aan h e t gew icht van h e t schip m e t la d in g en de som d er m om enten om een dw arsscheepse as is n ul. b. D e F ro u d e -K r y lo ff hypothese is v an k ra c h t. c. H e t e ffe c tiev e so o rtelijk gew ich t te r hoogte v a n het zw aar te p u n t v a n h e t o n d ergedom pelde o rd in aa to p p e rv lak is w e rk z a a m over de gehele ondergedom pelde doorsnede. d. D e k a m p a n je , de b a k en de laad h o o fd en z ijn w aterd ich t, z o d a t deze een positieve b ijdrage k u n n e n leveren aan de sta b ilite it.
a.
X in m
3
1,40
5,9
36
5
2,15
6,5
44
7
3,75
7,8
63
9
6,20
9,0
84
U itgaande van het N eum ann spectrum , heeft Pierson de volgende form ule voor de schijnbare golflengte afgeleid: 6
1)
door
71
D e aldus b erekende sch ijn b are g o lflen g te is gegeven in de re c h te rk o lo m v a n tab el I. N u is op de A tla n tisc h e O ceaan w in d k ra c h t 5 te beschouw en als h e t gem iddelde w eer en w in d k ra c h t 7 als n o rm a a l slecht w eer. U it tab el I b lijk t, d a t bij deze w in d sn elheden de sig n ifi c an te g o lfh o o g te o n geveer 0,05 v a n de sch ijn b are g o lfle n g te b e d ra a g t. In d ie n m en d us bij schepen m e t een lengte tussen 40 en 60 m regelm atig e golven v e ro n d e rste lt m e t een len g te gelijk aan de scheepslengte en een h o o g te v an 0,05 v a n de g o lfle n g te , k o m e n de a fm e tin g e n v a n deze golven ongeveer overeen m e t de sch ijn b are g o lfa fm e tin g e n in een, bij w in d k ra c h t 5 -7 , o n reg elm atig bew o g en zee. I n d it geval is de g o lfle n g te d an ook gelijk genom en aan de scheepslengte tussen de loo d lijn en en is de h o o g te op 0,05 v a n de g o lfle n g te gesteld. U Deze publikatie is een verkorte vorm van de verhandeling, op grond w aarvan (en van het daaraan verbonden m ondeling exam en) de auteu r w erd ingeschreven als register-ingenieur. 2 ) Scheepsbouw kundig assistent aan de Technische Hogeschool te D elft. :'’ ) Zie voor deel I en symbolen Schip en W erf 1966, no. 11, pag. 2 80 to t en m et 2 88.
e.
D e d e k h u iz e n leveren geen bijdrage aan de stabiliteit van h e t schip.
Bij de b e re k e n in g is g e b ru ik g em aa k t v an de bekende integ ra to rm e th o d e v an Fellows. D eze m ethode h e e ft h et voordeel d a t, zoals la te r zal b lijk en , de h y d ro d y n a m isch e d ru k v e rd e lin g in de g o lf z o n d e r veel com plicaties in rek en in g g eb rach t k a n w orden. O m de in v lo ed v a n h e t g o lfp ro fiel op de sta b ilite it zo n a u w k e u rig m o g elijk v a st te stellen m ag vooral aan de scheepseinden, de o rd in a a ta fs ta n d n ie t te g ro o t zijn . D e bij dit schip toe gepaste o rd in a a tin d e lin g b lijk t u it fig. 15. Een ord in aatin d elin g volgens T sc h e b y sc h e ff k an hier geen dienst doen, daar de h y d ro d y n a m isc h e d ru k v e rd e lin g in h et zeew ater v a n o rd inaat t o t o rd in a a t een a n d e r verloop h e e ft, zo d at, zoals in het vervolg zal b lijk en , v a n elke o rd in a a t h e t ondergedom pelde oppervlak en h e t dw arsscheepse m o m e n t m o eten w o rd en bepaald. N a d a t h e t a a n ta l en de plaats der o rd in a te n was vastgesteld, is een v o lledig o rd in a te n p la n getek en d m et een gradenindeling voor 0 = 0 °, 1 5 °, 3 0 °, 4 0 ° , 50°, 60° en 7 5 ° (fig . 16). V ervolgens z ijn de c o n to u rlijn e n v a n h e t schip bij genoemde h ellingshoeken g etek en d . O m h e t geheel te v erd u idelijken is hierbij de h o o g teschaal tw eem aal zo g ro o t genom en als de lengteschaal (fig . 1 7 ). D eze te k e n w ijz e h e e ft tevens h e t voordeel, d a t h e t later aan te b ren g en g o lfp ro fie l d u id elijk er to t u itin g k o m t, w a t het aflezen v e rg e m a k k e lijk t. M et de in te g ra to r z ijn bij de hellingshoeken 1 5 °-3 0 u enz., v a n iedere o rd in a a t, bij vier verschillende diepgangen, het
o p p e rv la k en h e t dwarsscheepse m o m e n t om k ie lp u n t K be p a a ld . D e berekende o p p erv lak k en en m o m en ten z ijn d aa rn a in h e t bijbehorende z ija a n z ich t v an h et schip, op de d ie p g an g u itg e z e t (fig . 1 7 ). V o o r h e t rechtlig g en d e schip ( 0 = 0 ° ) zijn de o rd in a a t o p p e rv la k k e n bepaald m e t behulp v an h e t carèn e-diagram . In d ie n h e t schip volledig ondergedom peld is, zijn de o n d e r g e d o m p e ld o rd in aato p p erv lak k en o n afh an k elijk van de h e lIin g sh o e k 0 ; de dwarsscheepse o rd in aatm o m en ten blijv en e ch ter w e l e e n fu n c tie v an 0 . Is h e t z w a a rte p u n t in hoogte v an h e t volledig o n d e rg e d o m p eld e o rd in a a to p p e rv lak bekend, dan k a n h e t dw arsscheepse m o m e n t v a n d it o p p erv lak bij elke hellingshoek 0 b e re k e n d w o rd e n u it: ^ (x )ö
Kzfxj . A(x) ' sin 0
....
(2 7 )
w a a r in : K z (xJ — de afstand van het zwaartepunt van het ordinaatoppervlak u it het kielpunt K — het oppervlak van de ordinaat ter plaatse x A ld u s , z ijn bij elke hellingshoek v a n iedere o rd in a a t zes w a a rd e n voor h e t o rd in aato p p erv lak en even zoveel w a a rd e n v o o r h e t dwarsscheepse o rd in aatm o m en t om k ie lp u n t K be k e n d , te w eten: a.
telijk gew icht bepaald w orden u it: Y(x) — — Q • g ■ £a • k- • ekzo • cos k x
Ï(X) — Q ■ g + y'(x) — (1.025 -j- y'(xj) t / m 3
de beginw aarde, zijn d e nihil,
b.
de v ier w aarden behorende bij de gekozen d iepgangen,
c.
de w aard e bij volledig ondergedom peld schip.
O p elke o rd in aat k a n dus m e t behulp v an de v e rk re g e n p u n t e n een krom m e v a n o p p erv lak k en (b o n je a n k ro m m e) en een k ro m m e v a n o rd in aatm o m en ten w orden getekend (fig . 1 8 ). D e z e voor de afzonderlijke hellingshoeken getekende k ro m m e n v o rm e n , sam en m et de n o g te beschrijven te k e n in g e n v a n h e t g o lfp ro fie l, de grondslag voor de verdere b erekeningen. V o o r ieder v a n de te onderzoeken posities v a n het schip te n o p z ic h te v an de golf, is op afzonderlijke vellen te k en p ap ie r h e t g o lfp ro fie l getekend. D e lengteschaal en de hoogteschaal v a n deze te k e n in g e n kom en overeen m et die v an de reeds g ete k en d e z ija a n z ic h te n v a n het schip. Bij elke o rd in aat k a n voor verschillende afstan d en o n d er w a te r , de schijnbare toe- respectievelijk afnam e v an h e t soor
. ...
(2 8 )
Zie ook paragraaf 2.2. D oor deze berekende w aard en bij de b e tre ffe n d e o rd in a a t op de diepgang u it te z e tte n , k a n het verloop v a n d e s c h ijn b a re toe- respectievelijk afnam e v an h et soortelijk g e w i c h t door m iddel van een krom m e w o rd en aangegeven (fig . 1 9 ) . Vervolgens is het m et de te onderzoeken positie v a n h e t schip overeenkom ende, op tra n sp a ra n t papier getekende g o lfp ro f ie l, op de respectievelijke zijaanzichten van het sch ip g e le g d en zijn op de snijpunten v a n de o rdinaten m et h e t g o lf n iv e a u de ordinaatoppervlakken en ordinaatm om enten a fg e le z e n ( f i g . 2 0 ). Zoals bekend, is h e t oppervlak v an de fig u u r d ie g e v o rm d w o rd t door de z-as, de bonjeankrom m e en d e p la a ts e lijk e w aterlijn, een m aat voor h e t statisch m om ent v a n h e t o r d in a a t oppervlak ten opzichte v a n die w aterlijn. D oor h e t o p p e rv la k van de bovenom schreven fig u u r te bepalen en d i t d a a r n a te delen door het ordinaatoppervlak, k an dus de lig g in g v a n het z w aarte p u n t van de ondergedom pelde o rd in a a td o o rs n e d e ten opzichte v an de w a te rlijn w orden bepaald. T er hoogte v an deze z w aarte p u n te n k an op ied ere o rd in a a t de toenam e respectievelijk afnam e v an het s o o rte lijk g e w ic h t 7 (x) w orden opgem eten (fig . 2 0 ). H e t e ffec tiev e s o o rte lijk gew icht volgt dan u it: . .
(2 9 )
D oor het ordinaatoppervlak te v erm e n ig v u ld ig en m e t het voor die ordinaat geldende effectieve soortelijk g e w ic h t, v in d en w e het effectieve ordin aato p p erv lak , zodat: A (x )e tf.
=
7 (x )
•
A (x )
....................................
(3 0 )
Evenzo volgt h et effectieve dwarsscheepse o r d in a a tm o m e n t u it: — '/(*) ..................... D e to ta le o p d rijv en d e k r a c h t v a n h e t schip is d u s : +i L 4 = ci ƒ “ A (x )e ffr d x .... - 3 L
(3 1 )
(3 2 )
en het totale dwarsscheepse m o m en t om k ielp u n t K : M =
w aarin
c\
D ƒ
+ i L
M(x)eff ■d x
....
(33)
een toeslagcoëfficiënt voor h u id en a a n h a n g s e ls is.
lengte breedte holte
51,80 m 9,00 m 4,10 m Fig. 16.
diepgang blokcoëff.
3,55 m 0,7255
Ordinatenplan.
I n t e g r a t o r as
Kamaanii rt™
Ord.O
1
Z i j a a n z i c h t bij
= 4 0 ! L e n g t e s c h a a l , 1: 2 s . Hoog t e schaal ,1 : s.
Fig. 17.
Constructie zijaanzicht m e t kro m m en van ordinaatoppervlakken ,
Ordinatenplan Schaal , 1 : s .
Beide in te g ra le n k u n n e n w o rd e n opgelost do o r de e ffe c tiev e o rd in a a to p p e rv la k k e n en m o m e n te n u it te z e tte n op de b ij b eh o ren d e o rd in a te n , de p u n te n te v e rb in d e n en v a n de aldus o n ts ta n e fig u re n m e t de p la n im e te r de o p p e rv la k k e n te b e p alen (fig . 2 1 ). H e t voordeel v a n deze m e th o d e is, d a t zow el de scheepseinden als de b o v e n b o u w en n a u w k e u rig in re k e n in g k u n n e n w o rd en g e b rac h t. H e t nadeel is ec h te r d a t deze w e r k w ijze n o g al a rb e id sin ten sief is, d a a r de k ro m m e n n a u w k e u rig m o e te n w o rd e n g e tek en d en m e t de p la n im e te r m o e te n w o rd e n afg e ro ld . M ede door de g u n stig e lig g in g v a n de b o v e n b o u w e n is in d it geval v a n de b o v en o m sch rev en m e th o d e a fg e zien en z ijn de o p p e rv la k k e n v a n de k ro m m e n bepaald m e t b e h u lp v a n de eerste regel v a n Sim pson. Bij h e t „ sim p so n n eren ” is v e ro n d e r steld d a t de k a m p an je bij o rd in a a t 4 e in d ig t en de b a k bij o rd in a a t 16 b eg in t. N a d ie n is h e t te w e in ig in re k e n in g g e b ra c h te o p p e rv la k to egevoegd en (het te veel a fg e tro k k e n (fig . 2 1 ). Bij een g o lfd a l m idscheeps z ijn ein d c o rre ctie s a a n g e b ra c h t, bij een g o lfto p m idscheeps bleek d it n ie t n o o d z ak e lijk .
.GEJiUN ,[N B E J Ü U 3E.
o
? I! ^ ^ d § !$ s 2 g s g g g S
O p bov en staan d e w ijze k a n m en, door h e t g o lf p r o f iel te n o p z ic h te v a n h e t z ija a n z ic h t in verticale ric h tin g te v e rsch u iv e n , bij v erschillende d ep lacem en ten h e t dw arsscheepse m o m e n t berekenen. A lv o re n s de h ierv o o r o m sc h re v en b e re k en in g en w e rd e n u itg ev o erd , is o n d e rz o c h t w elk e tr im h e t h o m o g een belad en schip bij 0 — 0 zal k rijg e n , in d ie n zich re sp ec tiev elijk een g o lfto p o f een g o lfd a l te r plaatse van o rd in a a t 1 0 b e v in d t. D a a rto e z ijn van h e t sch ip in beide situaties, bij d rie v ersc h illen d e d iepgangen h e t dep lao em en t en de a fs ta n d v a n h e t d r u k k in g s p u n t u it o rd in a a t 1 0 b erek en d . H e t d e p la c e m en t en de plaats v a n h e t d ru k k in g s p u n t z ijn d aa rn a u itg e z e t op de diepg a n g t e r plaatse v a n o rd in a a t 1 0 . D o o r h e t s n ijp u n t te b ep alen v a n de d ep la ce m en tsk ro m m e m e t een v ertica al die h e t d eplacem e n t bij de v ero n d e rsteld e b e la d in g sto estan d v o o rste lt, k o n de "2 p la a ts v a n h e t d ru k k in g s p u n t en de ju iste d ie p g a n g w o rd e n |. a f gelezen. S D a a r de b o v en b o u w e n v a n ons k u s tv a a rtu ig p r a k tis c h sy m § m e trisc h liggen te n o p zic h te v a n h e t d r u k k in g s p u n t in ^ le n g te bij 0 = 0 en h e t e v en w ijd ig m id d en sc h ip re la tie f la n g is tr a d e n geen g ro te trim v e ra n d e rin g e n op. B e d e n k t m e n d a t, » in d ie n m en de in v lo ed v a n de tr im op de sta b ilite it w el in ah re k e n in g w il b ren g e n , de hoeveelheid rek en - en te k e n w e rk E vele m a le n w o rd t v e rg ro o t, d an is h e t alleszins a a n v a a rd b a a r bij d it ty p e k u s tv a a rtu ig de in v lo e d v a n de tr im op de d w a rs scheepse sta b ilite it te v erw a arlo ze n .
Z ijn het deplacem ent en h et dwarsscheepse m o m en t bekend, dan k a n de arm van het dwarsscheepse m om ent om k ie lp u n t K berekend w orden uit: wc; . ^ K N sin 0 =
M - j-
....
(3 4)
D o o r de arm K N sin 0 , zowel bij een g o lfto p als bijeen g olfdal midscheeps, voor de verschillende hellingshoeken bij m eerdere diepgangen (deplacem enten) te berekenen, k u n n e n de zogenaam de dw arskrom m en w orden geconstrueerd (fig . 2 2 ). D a a r in d it geval alleen de stabiliteit v an h et volledig b e laden schip van belang is en de p ra k tijk h eeft uitgew ezen d at bij d it scheepstype de dw arskrom m en in de om geving v an het m axim ale deplacem ent nagenoeg recht verlopen, is h et vol doende K N sin 0 voor tw ee deplacem enten in de om geving v an h e t maxim ale deplacem ent te berekenen. Z onder bezw aar k an tussen de twee berekende w aarden lineair geïn terp o leerd of, bij niet te grote verschillen, geëxtrapoleerd w orden.
Fig. 19.
Golftop m idscheeps.
De schijnbare toe- resp. afname van het soortelijk gewicht in de golf als functie van de afstand onder water, Z /. = 51,80 m; L' y = gg (1 — £a ke^so cos k x); og — 1,025 t/n i".
bij de ordinaten
O t.rn. 20.
3.1 .
D e k r o m m e n v a n a rm e n v a n statische sta b iliteit
D e a rm e n v a n statisch e s ta b ilite it volgen u it:
D e re su lta te n v a n deze b e re k e n in g e n z ijn bij een g o lfto p m idscheeps: . BM
=
1,039 m
1,869 m )
d ru k k in g sp u n t boven basis . .K B
=
2,0 82 m
1,890 m )
m e tacen terp u n t boven basis
. KM
=
3,121 m
(
3,759 m )
systeem zw aartepunt boven basis KG
=
3,117 m
(
3,117 m )
aanvangsm etacenterhoogte .
= + 0 ,0 0 4 m
( + 0 ,6 4 2 m )
G N sin 0 = K N sin 0 — KG sin 0 (3 5 ) z o d a t, in d ie n d'e h o o g te lig g in g v a n h et sy ste e m z w a a rtep u n t b ij een b ep aald e b e la d in g sto e sta n d b ekend is, m e t b e h u lp v a n d e d w a rs k ro m m e n de a rm e n v a n statische sta b ilite it bep aald k u n n e n w o rd e n . T e n e in d e de a a n v a n g s s ta b ilite it te k u n n e n beoordelen en h e t b e g in v a n de sta b ilite itsk ro m m e n goed te k u n n e n c o n s tru e re n , is h e t n o o d z a k e lijk de aan v an g sm etacen terh o o g te
m etacentrische straal
.
.
,GM v a n h e t sch ip in v la k w a te r , op een g o lfto p en in een g o lfd a l te k e n n e n . D e a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te in v lak w a te r is b e k e n d u it h e t c a rè n e -d ia g ra m en de b elad in g sto estan d v a n h e t sch ip . D e a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te n v a n het h o m o g een b e la d e n sch ip m e t een d é p la c e m en t v a n 1237 to n , bij een g o lfto p re sp e c tie v elijk een g o lfd a l m idscheeps, z ijn b ere k en d zoals b esc h re v e n in p a ra g ra a f 2 .2 . 1 .
en bij een golfdal m idscheeps:
+
. GM
.
. BM
=
2,095 m
(
1,869 m )
d ru k k in g sp u n t boven basis .
. KB
=
1,952 m
(
1,890 m )
m etacen terp u n t boven basis
. KM
4,047 m
( 3,759 m )
systeem zw aartepunt boven basis KG
3,117 m
( 3,117 m )
m etacentrische straal
.
+
In d ie n m e n aa n n e e m t, d a t zow el K M als K B sin u sv o rm ig v a rië re n m e t de positie v a n h e t schip te n o p zich te v a n de g o lf, v e rk rijg t m e n k ro m m e n zoals afgebeeld in fig . 23. D e k ro m m e n v a n a rm e n v a n statische s ta b ilite it bij een d ep lacem en t v a n 1237 to n en een h o o g te v a n h e t systeem z w a a r te p u n t v a n 3,117 m b o v en de basis, v e rlo p e n zoals ge te k e n d in fig . 24. D e h o o g te v a n h e t m e ta c e n te rp u n t b oven de basis K M is bij een g o lfd a l m idscheeps g ro te r, doch bij een g o lfto p k le in e r d a n in v la k w a te r (fig . 2 3 ) . H ie rb ij v a lt op te m e rk e n , d a t de gem iddelde h o o g te v a n h e t m e ta c e n te rp u n t b o v e n de basis k le in e r is d a n de h o o g te in v la k w a te r. D e o v erh eersin g v a n de re d u c tie is een gevolg v a n h e t fe it, d a t bij een g o lfto p m id scheeps h e t b o v en d ek gedeeltelijk o n d er h e t w a te ro p p e rv la k lig t, z o d a t de b reed te v a n de w a te rlijn over een gedeelte v a n de scheepslengte g ered u ceerd w o rd 't to t dë b reed te v a n h e t la a d h o o fd (fig . 4 b ) . D e h o o g te v a n h e t d ru k k in g s p u n t b o v en de basis K B b lijk t, zow el bij een g o lfd a l als bij een g o lfto p m idscheeps, m aa r w ein ig a f te w ijk e n v a n de h o o g te in v la k w a te r (fig . 2 3 ). 4.
D e b eo o rd elin g v a n de d w arsscheepse s ta b ilite it v a n h e t sch ip in langsscheepse golven
In d ie n m e n de s ta b ilite it v a n een schip b eo o rd eelt n a a r de sta b ilite it in v la k w a te r, h o u d t m e n reeds re k e n in g m e t de in v lo ed v a n de g olven en de b ew egingen v a n h e t schip. Im -
Pos i t i e golftop.
Fig. 23.
P eriodiek verloop van K B en K M bij een déplacement van 1237 t.
m ers, de sta b ilite itsc rite ria v o o r h e t schip in v la k w a te r zijn gebaseerd op e rv a rin g e n m e t schepen in zeegang. M et behulp v a n statistisch e gegevens en analysen v a n scheepsram pen zijn in de loop d e r ja re n m in im u m eisen v o o r de stab ilite it in vlak w a te r op g esteld . I k d e n k h ie r in h e t b ijz o n d e r aan h et w erk Van R a h o la. H e t z o u dus n ie t ju ist z ijn te stellen, d a t dë m in im u m sta b ilite it v a n h e t schip in langsscheepse golven, i.e. de sta b ilite it bij een g o lfto p m idscheeps, m instens gelijk m oet z ijn aan de m in im u m sta b ilite it v a n h e t schip in v la k w ater. D a a r te g e n o v e r sta a t, d a t o n d an k s h e t fe it d a t de stabiliteit v a n h e t schip in v la k w a te r v o ld o e t aan de m in im u m eisen, in langsscheepse go lv en m o eilijkheden k u n n e n o n tstaa n . D it h e e ft de p r a k tijk m eerm alen bew ezen. H e t is dus blijkbaar n ie t vo ld o en d e bij h e t beoordelen v a n de sta b ilite it alleen u it te gaan v a n h e t schip in v la k w a te r; h e t lijk t zin v o l ook de sta b ilite it v a n h e t schip in langsscheepse golven in aanm erking te nem en. W e h e b b e n gezien, d a t tijd en s een g o lfto p m idscheeps de dw arsscheepse sta b ilite it aan zien lijk k lein e r is d a n in vlak w a te r. D e k a n s op om slaan v a n h e t schip in langsscheepse golven is e c h te r n ie t alleen a fh a n k e lijk v a n h e t verlies aan s ta b ilite it, do ch ook v a n de tijd ged u ren d e w elke deze reductie zic h vo o rd o et. Is de o n tm o e tin g sp e rio d e zeer k o r t, zoals bij re c h t v an vóór k om en d e go lv en , d a n zal in h et algem een de tijd d a t h e t schip zich op een g o lfto p b e v in d t z o k o r t zijn , d a t h e t n iet de gelegenheid h e e ft een g ro te slagzij aan te nem en. Bij re c h t v a n v ó ó r kom en d e golven k u n n e n echter, als gevolg v a n h e t periodieke v erloop v a n de m etacenterhoogte, w el slin g erb ew eg in g e n o p tred en , z o d a t to c h gevaar voor h et schip k a n o n ts ta a n ; zie p a ra g ra a f 2.3.2. Bij re c h t v a n a c h te r kom en d e golven k a n bij h e t hier be han d eld e scheepstype, de o n tm o etin g sp e rio d e m et de golven v rij la n g z ijn , z o d a t h e t k u s tv a a rtu ig op een g o lfto p de ge legenheid k r ijg t een g ro te slagzij aan te nem en. D eze slagzij k a n b ijv o o rb ee ld w o rd e n te w e eg g e b rac h t door een zijdelingse w in d d ru k o p h e t schip. E en zijd elingse w in d d r u k bij langsscheepse golven k an o n t staan , in d ie n n a een la n g d u rig e sto rm , de w in d ongeveer 90° draait. D e bij de oorsp ro n k elijk e w in d ric h tin g opgew ekte g o lv en b lijv e n in eerste in sta n tie n o g g eh an d h aa fd en w orden eerst n a v e rlo o p v a n tijd ’ door de n u rec h th o ek ig op de golfric h tin g sta a n d e w in d ’ v a n ric h tin g v eran d erd . Als gevolg v a n de b ew egingen v a n h e t schip z ijn ook d y n a m ische k r a c h te n aanw ezig. H e e ft h e t schip te n tijd e d a t zich een g o lfd a l m idscheeps b e v in d t een g ro te slagzij, d an zal door h e t op d a t o g e n b lik g ro te herstellende stabiliteitsm o m en t, h et schip snel te ru g k o m e n u it de hellende stan d , Zodat een grote h o ek v e rsn ellin g o p tre e d t. D e v rijk o m en d e arbeid m oet daarna geabsorbeerd w o rd e n door een, als gevolg v a n h e t naderbij k o m en v a n een g o lfto p , steeds k le in er w o rd e n d stabiliteits-
kromme in vlak water.
Hellingshoek 0
Fig. 24.
K rom m en van arm en van statische stabiliteit bij een déplacem ent van 1237 t en K G = 3,117 m.
_0
Fig. 25.
M inim um k ro m m e van arm en van statische stabiliteit volgens de stabiliteitscriteria van N ederland.
Fig. 27.
M inim um k ro m m e van arm en van statische stabiliteit volgens de stabiliteitscriteria van Japan.
in v l a k w a te r .
\ \
10°
20°
Helüngshoek0
Fig. 26.
Fig. 28.
30°
40°
50°
|
______
M inim um krom m e van armen van statische stabiliteit volgens de stabiliteitscriteria van Oost-Duitsland.
M inim um krom m e van armen van statische stabiliteit volgens de stabiliteitscriteria van de Sovjet-U nie.
m o m e n t. H ie rd o o r zal h e t sch ip ver d oo rslaan n a a r de andere zijde. D o o r een o n g u n stig e sam en lo o p v a n o m sta n d ig h e d e n is h e t m o g e lijk , d at h e t sc h ip tijd e n s een g o lfto p m idscheeps zal o m slaan. H e t is d u id e lijk d a t een sta tisc h e b e sc h o u w in g d an ook slechts v a n b e tre k k e lijk e w a a rd e is en geen a n tw o o rd zal geven op de v raa g w a t de m in im u m to e la a tb a re sta b ilite it is. O m deze re d e n e n z ijn d e la a tste tijd in D u itsla n d veel p ro e v e n v e rric h t m e t v rij v a re n d e scheepsm odellen in n a tu u r lijk e g o lven [ 1 0 ] [ 1 1 ]. D e z e e x p e rim e n te n h e b b e n a an g e to o n d , d a t een schip in re c h t v a n achter k o m e n d e g o lv e n k a n om slaan, in d ie n h e t door d rie o f m eer a c h te re en v o lg e n d e , enigszins reg e lm atig e, re la tie f h o g e golven, w o rd t g e tro ff e n . D e k an s d a t h e t schip om slaat is e c h te r b e tre k k e lijk g e r in g in d ie n te n tijd e v a n een g o lfto p m idscheeps, q u a si-sta tisc h b e z ie n , n o g een g erin g e positieve aa n v a n g m e tac e n te k h o o g te a a n w e z ig is en de k ro m m e v a n s ta tisc h e arm en p o sitie f b l i j f t t o t 0 = 3 5° a 4 0 ° . O n d a n k s de b e tre k k e lijk e w a ard e v a n een statische b e sc h o u w in g kan ze dus to c h h a a r n u t h eb b e n , in d ie n m en de gegevens die een d e rg e lijk e b esch o u w in g o p le v e rt, v e rg e lijk t m e t de ex p erim en teel v a stg e ste ld e k le in st m o g elijk e stab iliteit bij schepen van h e tz e lfd e ty p e in gelijk so o rtig e golven.
W e m ogen dus stellen, dat tijdens een golftop midscheeps de aanvangsstabiliteit niet negatief m ag w orden en de krom m e v an arm en van statische stabiliteit positief zal m oeten blijven to t 0 = 3 5 ° a 4 0 °. U itg a a n d e v a n deze m in im ale eisen, k a n een g re n sk ro m m e v o o r de sta b ilite it in v la k w a te r w o rd en g eco n stru eerd . Im m ers, h e t stab iliteitsv erlies is alleen a fh a n k e lijk v a n de g o lfv o rm en de scheepsvorm en n ie t v a n de sta b ilite it in v la k w a te r. D e aa n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te v a n h e t schip in v la k w a te r z a l dus m in sten s v a n d ezelfde g ro o tte m o eten z ijn als de v e rm in d e rin g tijd e n s een g o lfto p m idscheeps, d a a r anders in deze situ a tie een n eg atiev e a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te o n v e rm ijd elijk is. Is de v e rm in d e rin g d oor een b e re k e n in g b e k en d , d a n is dus tevens de m in im u m aan v a n g sm e ta ce n te rh o o g te v a n h e t schip in v lak w a te r bepaald. Bij ons k u s tv a a rtu ig v o ld o e t de a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te ju ist aan de m in im u m eis; tijd en s een g o lfto p m idscheeps is ze slechts 0,004 m , dus p ra k tis c h n ih il. D it im p lic e e rt, d a t de k ro m m e v a n a rm e n v a n statisch e sta b ilite it v o o r h e t k u s t v a a rtu ig in v la k w a te r zoals g e te k e n d in fig . 24, de m in im u m to e la a tb a re is. D e aldus vastgestelde g re n sw a a rd en v oor de s ta b ilite it in v la k w a te r zu lle n e c h te r ook m o eten voldoen aan de d o o r de w e t gestelde sta b ilite itsc rite ria . L iggen deze c rite ria b o v e n de g re n sw a a rd en d a n zal in d ien aan de w e t w o rd t v o ld a a n , de sta b ilite it v a n h e t schip in langsscheepse golv en als v o ldoende k u n n e n w o rd e n b eschouw d. L ig g en de c rite ria o n d e r de g ren s w a a rd e n , d an z u lle n deze laatste m o eten w o rd en aan g eh o u d en om vold o en d e sta b ilite it bij langsscheepse golven te w a a rb o rg e n . D e v o o r ons k u s tv a a rtu ig gew enste g re n sw aard en zu lle n w o rd e n v erg elek en m e t de g ren sk ro m m en v o lg en d e u i t de sta b ilite itsc rite ria die w o rd e n g e h a n te e rd in N e d e rla n d , O o stD u itsla n d , J a p a n en de S o v jet-U n ie. H oew el de Ja p an se v o o r sc h rifte n alleen b in d e n d z ijn v o o r passagiersschepen w o rd e n deze to c h in b esch o u w in g genom en, daar ze, evenals die v a n de S o v je t-U n ie , re k e n m g h o u d e n m e t de in v lo ed v a n slin g e r b ew eg in g en en zijdelingse w in d d ru k . 4.1.
B eoordeling v a n de in onderstaande landen gehanteerde stabiliteitscriteria v o o r k u stv a a rtu ig e n , m e t b e tr e k k in g to t de m in im u m g ew en ste dw arsscheepse sta b iliteit tijd e n s een g o lfto p m idscheeps [ 1 2 ].
4 .1 .1 .
N e d e rla n d
D e volgende criteria gelden voor vrachtsohepen kleiner dan 500 b r t. D e k ro m m e v a n a rm en v a n statische sta b ilite it m o e t een g e b ro k e n lijn , sam engesteld u it tw ee rech te lijn e n , ra k e n o f d o o rsn ijd en (fig . 2 5 ) . D e stab iliteitso m v an g m ag n iet k le in e r z ijn d an 0 = 5 0 °. E en m in im u m a a n v a n g sm etace n te rh o o g te w o rd t n ie t genoem d. D e sta b ilite itsk ro m m e v a n ons k u s tv a a rtu ig w a arb ij n o g ju ist w o rd t v o ld a a n aan b o v en o m sch rev en c rite ria , is g e te k en d in fig. 2 5. O m deze k ro m m e te b ereik en m o e t h e t schip m in sten s een a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te h eb b en v a n 0,5 57 m . U itg a a n d e v a n deze m in im u m sta b ilite itsk ro m m e en a a n v an g sm e ta c e n terh o o g te , zal h e t schip op een g o lfto p een n e g a tieve a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te k rijg e n v a n — 0,081 m , te r w ijl de sta b ilite itsk ro m m e sch o m m elt om de n u llijn .
D e kans dat het schip in recht van achter kom ende golven als gevolg van stabiliteitsverlies omslaat, is ondanks dat voldaan w o rd t aan de N ederlandse criteria niet zo gering. 4.1.2.
O o s t-D u its la n d
De stabiliteitscriteria voor vrachtschepen zijn de volgende: D e k ro m m e v a n a rm e n v a n statische sta b ilite it m o e t p o sitief z ijn to t 0 = 6 0 ° , in geval v a n ijsv o rm in g to t 0 = 5 0 ° ; de m a x im u m arm v an de k ro m m e m o et liggen tussen 0 — 3 0 0 en 0 = 4 5 ° . D e h o ek w aarb ij w a te r k a n b in n e n d rin g e n m ag n ie t k lein e r z ijn d an 0 = 3 0 °. D e a rm v a n statische s ta b ilite it bij
0 =
3 0 ° m o e t m in sten s 0,2 5 m b ed rag en ; bij d ek lading m ag deze arm n ie t k le in e r z ijn dan 0,15 m . D e aa n v an g sm e tace n ter h o o g te m o e t p o sitie f z ijn , u itg e z o n d e rd bij d ek lad in g , w aar een kleine n e g a tie v e w a a rd e to e la a tb a a r is. N a a st deze c rite ria m o et n o g g eco n tro leerd w o rd en o f de sta b ilite it v o ld o en d e is o m een dw arsscheepsm om ent als gevolg v a n w in d d ru k te k u n n e n w eerstaan. V olgens de O o std u itse v o o rsc h rifte n b e d ra ag t h et w in d m o m e n t: M„ =
0,001 p ■ A w ■ z
(36) w aa rin : p — de specifieke winddruk in k g /m 2, afhankelijk van de cate
gorie waarin het schip thuishoort en de afstand z A w — het windvangend lateraaloppervlak in m 2 z — de afstand van het zw aartepunt van dit oppervlak tot een lijn op' de halve diepgang V oor ons k u s tv a a rtu ig v in d e n w e: A w — 192 m 2
z =
4,23 m
p =
64 kg/m 2
H e t w in d m o m e n t is dus: M,„ =
0,001 • 64 ■ 192 • 4,23 =
52,1 m t
D o o r de lage o p b o u w e n en de re la tie f g ro te diep g a n g is d it w in d m o m e n t zeer k le in , z o d a t bij de beoordeling v a n de sta b ilite it d it m o m e n t geen ro l v a n betekenis speelt. D e sta b ilite itsk ro m m e w aarb ij no g ju ist w o rd t v o ldaan aan de boven g en o em d e c riteria , is g etek en d in fig. 26. H e t c ri te riu m , d a t bij 0 — 3 0 ° de sta b ilite itsa rm m instens 0,25 m m o et zijn , w as h ierb ij m aa tg ev e n d . D e m in im u m krom m e volgens de c rite ria v a n O o s t-D u its la n d lig t boven de sta b ilite itsk ro m m e w aa rb ij de sta b ilite it te n tijcle v a n een golftop m idscheeps n o g ju ist als voldoende m o et w o rd e n geacht. O m aan de Ö o std u itse eisen te k u n n e n voldoen, m oet ons k u s tv a a rtu ig m in sten s een aan v a n g sm etace n terh o o g te hebben v a n 0,712 m . D e a an v a n g sm e ta ce n te rh o o g te tijdens een golftop m idscheeps b e d ra a g t d a n -j-0 ,0 7 4 m en de stabiliteitskrom m e in deze situ a tie is p o sitief to t 0 — 7 6 ° ; de m ax im u m arm lig t bij 0 = 5 5° en b e d ra a g t 0 , 1 2 2 m. D e k a n s d a t h e t schip, in dien h et v o ld o et aan de O ostduitse c rite ria, alleen als g evolg v a n stabiliteitsverlies, in rec h t van a c h te r k o m e n d e go lv en o m slaat is d an ook n ih il. E ch ter, zoals reeds m ee rm a le n o p g e m e rk t, k a n als gevolg v a n de grote a a n v a n g sm e ta c e n te rh o o g te en de hierm ede sam enhangende k o rte slin g erp erio d e, de la d in g gaan schuiven. D e enige rem edie h ie rte g e n is, de la d in g zo d an ig te stu w e n o f af te dekken dat v ersch u iv en p ra k tis c h u itg e slo te n is. In d ie n de sta b ilite it v a n een k u s tv a a rtu ig v a n h e t gladdekty p e v o ld o e t aan de O o std u itse c riteria , zal de sta b ilite it bij re c h t v a n a c h te r k o m en d e golven in h et algem een als voldoende k u n n e n w o rd e n beschouw d. 4.1.3.
Jap an
D e Jap an se sta b ilite itsc rite ria z ijn alleen b in d e n d voor pas sagiersschepen en v isse rsv a a rtu ig e n g ro te r dan 500 b rt. D e c rite ria v o o r passagiersschepen k u n n e n ech ter gedeeltelijk dienst do en als r ic h tlijn v o o r v rach tsch ep en . Bij de b eo o rd elin g v a n de sta b ilite it v a n passagiersschepen m o et re k e n in g g eh o u d en w o rd en m e t h e t o p tred en van d y n a m ische k ra c h te n als gevolg v a n de w in d d ru k en de slinger b ew egingen bij d w arsin k o m en d e golven. O n d a n k s d at ons k u s tv a a rtu ig geen passagiers v e rv o e rt, zal ook d it criteriu m w o rd en bezien. W a t de k ro m m e v a n arm en v a n statische stab iliteit b e tre ft, eist J a p a n alleen d a t de m a x im u m sta b ilite itsa rm niet kleiner m ag z ijn d a n 0,0215 B o f 0,275 m ; de kleinste w aarde geldt als c rite riu m . D e p laa ts v a n de m a x im u m a rm w o rd t n iet vo o r geschreven.
U itg a a n d e v a n d it c rite riu m , w o r d t de m in im u m sta b ilite itsk ro m m e v oor ons k u s tv a a r tu ig als g e te k e n d in fig . 27. D e m in im u m a a n v a n g sm e ta c e n te rh o o g te b ij deze k ro m m e b e d ra a g t 0,499 m . U it de f ig u u r b lijk t d a t, in d ie n de k ro m m e van statische a rm e n v a n h e t schip in v la k w a te r ju is t v o ld o e t aan d it Jap an se c rite riu m , de a a n v a n g s m e ta c e n te rh o o g te en de k ro m m e v a n statisch e a rm e n tijd e n s een g o lfto p m idscheeps n e g a tie f zu llen w o rd e n en d us als o n v o ld o e n d e m o e te n w o rd e n beschouw d. W e zu lle n n u n a g a a n o f de m in im u m k ro m m e v o ld o e t a a n h e t c rite riu m b e tre ffe n d e h e t w in d m o m e n t en de s lin g e r bew egingen. D e ben o d ig d e s ta b ilite itsa rm o m e v e n w ic h t t o t s ta n d te b re n g en m e t h e t w in d m o m e n t is v o lg en s de J a p a n se v o o r sc h rifte n : P *A u
(3 7 )
T 0r is de n a tu u rlijk e slin g erp erio d e v a n h e t schip in v la k w a te r en k a n b e rek e n d w o rd e n m e t de fo rm u le B (4 1 ) f GM V olgens T h o d e [ 1 3 ] 2 K 0 = 0 ,7 4 .
D e a a n v a n g sm e ta c e n te rh o o g te G M bij de m in im u m sta b ilite itsk ro m m e is 0,499 m , z o d a t: TU
A — het deplacem ent van 'het schip in tonnen p — de specifieke w inddruk in t / m 2 D e specifieke w in d d ru k is a fh a n k e lijk v a n h e t ty p e sch ip ; v o o r de g ro te k u s tv a a rt is p — 0 ,0 2 7 4 t / m 2. V oor ons k u s tv a a rtu ig g eld en de v o lg e n d e w a a rd e n : A m = 192 4,23 m A = 1237 t D e ben o d ig d e sta b ilite itsa rm is dus: 0,0274 • 192 ■4,23 0,018 m
1237
H e t d ynam ische e ffe c t v a n de w in d w o r d t in re k e n in g g e b ra c h t door deze s ta b ilite itsa rm m e t 30 % te v e rg ro te n , z o d a t de u itein d elijk e sta b ilite itsa rm o m h e t w in d m o m e n t te com penseren gelijk is aan 0,0 2 7 m . D e am p litu d e v a n de slin g e rb e w e g in g , w a arm ee bij de b e oordeling v a n de sta b ilite it re k e n in g m o e t w o rd e n g e h o u d en , v o lg t u it:
0r
1138 ■ c •
V
(3 8 )
N
N is een d e m p in g sc o ë ffic ië n t; v o o r sch ep en v o o rz ie n v a n kim k ielen is N — 0 , 0 2 . c is een c o rre c tie fa c to r en v o lg t u it: OG c = 0,73 + 0,6 - —
(3 9 )
w aarin : OG — de hoogte van het systeem zw aartepunt boven de w ate rlijn in meters
T — de gemiddelde diepgang in m eters V oor ons k u s tv a a rtu ig m e t een a a n v a n g s m e ta c e n te rh o o g te v a n 0,499 m , w o r d t deze c o rre c tie fa c to r: c — 0,73 +
0,6
-0 ,2 9
0,68
3,55
D e a fs ta n d O G is n e g a tie f, d a a r h e t s y s te e m z w a a rte p u n t onder de w a te rlijn lig t. D e c o ë ffic ië n t d in de fo rm u le v o o r 0 r is een m a a t v o o r de steilheid v a n de g o lv en en v o lg t u it: d = p — q . T 0r (4 0 )
0,74 . 9
9,44 sec
D e c o ë ffic ië n t d w o r d t dus: d =
0,153 —
0,01 . 9,44 =
0,059
en de a m p litu d e v a n de slin g erb ew eg in g : 0
z — de afstand tussen h et z w a a rte p u n t v an het w in d v an g en d lateraaloppervlak en het z w a a rte p u n t v an h et ondergedonipelde lateraaloppervlak in m eters
=
V 0,499
w aarm : A w — h et w indvangend lateraaloppervlak in m 2
is bij vo ld ek sch ep en z o n d e r d ek la st
r
138
138 • 0,68 • 0,059
N
V
0, 02
16,6
D ez e am p litu d e m o e t in de k ro m m e v a n a rm e n v a n statisch e sta b ilite it v a n u it de statisch e e v en w ich tsh o ek bij c o n sta n te w in d d ru k , n a a r lin k s w o rd e n u itg e z e t (fig . 2 7 ) . D e dynam ische e v e n w ic h tsh o e k 0 a Vn. v o lg t u it de v o o r w a a rd e , d a t h e t o p p e rv la k B g elijk m o et z ijn aan o p p e rv la k A (fig . 2 7 ) . A a n h e t c rite riu m , d a t deze d y n am isc h e e v e n w ic h ts ho e k k le in e r m o et z ijn d a n de dynam ische k e n te rh o e k , w o r d t ru im sch o o ts v o ld aan . H e t b lijk t dus, d a t h e t c rite riu m : de m a x im u m sta b ilite itsa rm m o e t g ro te r o f g elijk z ijn aan 0,0215 B — 0,194 m , m a a tg e v e n d is. O n d a n k s, d a t de s ta b ilite it v a n h e t k u s tv a a r tu ig aan de Ja p a n se c rite ria v o ld o e t is de sta b ilite it bij re c h t v a n a c h te r k o m e n d e golven o n v o ld o en d e , z o d a t de Ja p a n se sta b ilite itsc rite ria v o o r d it ty p e k u s tv a a rtu ig o n to e re ik e n d m o e te n w o rd e n geacht. 4 . 1 .4.
D e S o v je t-U n ie
D e R ussische s ta b ilite itsc rite ria z ijn b in d e n d v o o r alle v r a c h t en visserijschepen g ro te r d a n o f gelijk a an 2 0 'brt. E venals de Ja p a n n e rs, h o u d e n de R ussen re k e n in g m e t de w in d 'd ru k op h e t schip en d e slin g erb ew eg in g en v a n liet schip. D e k ro m m e v a n a rm e n v a n statisch e sta b ilite it m o e t aan o n d e rsta a n d e v o o rw a a rd e n voldoen. B Bij schepen m e t een — - v e rh o u d in g g ro te r d a n 2,5 m a g o n H d e r n o rm ale d ie n sto m sta n d ig h e d e n de sta b ilite itso m v a n g , e v e n tu ee l g eco rrig eerd v o o r v rije v lo e isto fo p p e rv la k k e n , n ie t k le in e r z ijn d a n 0 = 6 0 ° ; de m a x im u m sta b ilite itsa rm m a g n ie t o p tre d e n bij een ho ek 0
D e w a a rd e n v a n p en q z ijn a f h a n k e lijk v a n de d ie n st w a a r vo o r h e t schip o n tw o rp e n is. V o o r de g ro te k u s tv a a r t z ijn p en q respectievelijk 0,153 en 0 , 0 1 0 .
Mw = 0,001 • 70,5 • 192 • 2,45 = 33,2 m t D e a m p litu d e v a n de slin g erb e w eg in g v o lg t u it: 0r = K . X . Y
(4 3 )
D e g ro o tte v an u v o lg t u it: u =
a ( 1 -f6T
w aarin : a — de vormcoëfficiënt van de waterlijn
= 0,845
B
— de s c h e e p s b r e e d te
=
9,— m
T
— de d i e p g a n g
=
3,55 m
dus: 9
tl — 0,845 ( 1 — {— 6
D e c o ë ffic ië n t Y w o r d t g egeven in ta b e l II. H ij is a f h a n k e lijk v a n de klasse w a a rin h e t schip th u is h o o rt en v a n de
1,205
• 3,55
In tab el III v in d e n w e d an bij u — 1,205: fi(u) — 3,04
f 2 (u) =
0,298
D e c o ë ffic ië n t X w o rd t dus: v e r h o u d in g ^
. O n s k u s tv a a rtu ig k a n w o rd e n o n d e rg e
1
X b r a c h t in klasse II. D e a a n v a n g sm e ta c e n te rh o o g te bij de m in i m u m sta b ilite its k ro m m e b e d ra a g t 0,573 m , z o d a t:
i GM B
\ / 0,573 —
9
—
3,04 \ l 0,298
D e d em p in g sco ëfficiën t K , in d e fo rm u le v o o r de am p litu d e v a n de slingerbew eging 0 r, is a fh a n k e lijk v a n de v o rm v a n h e t g ro o tsp a n t en v a n h e t o p p e rv lak v a n de k im k ie len en de stafk iel, indien aanw ezig. O n s k u s tv a a rtu ig h e e ft ro n d e k im m en, v o orzien v a n kim kielen. D e d e m p in g sc o ë ffic ië n t K is in d it geval een fu n c tie v a n een fa c to r q , !die v o lg t u it:
0,084
U it ta b e l II v o lg t d a n : Y — 28,26. TABEL II
KG
Klasse
0,547 0,573
q = -= - ■--L
V erhouding -— ——
Ak ■B
(
l '\ 3
• I— I B
• 102 (47)
0,03
0,04 0,05
0,06 0,07
0,13 0,09 0,10 0,11 0,12 en ïoger
0,08
/ — de afstand van het systeemzwaartepunt to t een p u n t halver wege de kimkielhoogte, gemeten op grootspant (fig. 29).
Y
26,0 26,0 26,1
I
26,9 29,0
w aarm : Aj; — het totale oppervlak van de kimkielen in m 2
34,2 42,3
51,1
51,1 51,1
30,0 34,6 40,6
50,2 51,1
51,1
V oor ons k u stv a a rtu ig geldt: A k = 2 ■0,4 • 51,8 • 0,2 = 8,3 m 2
/ = 5,25
zo d at: II, III 23,8
23,8
23,8
24,2
25,2 27,1
GM
B
een m a a t
3,186
8,3
3,55
51,8 - 9
5,25 \ s \
• 10 2 = 3,17
9
M et behulp v an deze fa c to r q k a n in tab el IV de c o ë ffic ië n t K w o rd en o p g ezocht; w e vin d en K — 0,79.
is v o o r de n a tu u r lijk e slin g erp erio d e; im m ers: _ 0,74 5 0,74 ...
i/:
Pr
(44)
TABEL IV
i GM
GM
1
T~
q
0
1
2
3
4
5
6
K
1,00
0,93
0,87
0,80
0,74
0,67
0,61
en hoger
V o lg en s de R ussische v o o rs c h rifte n is de slin g erp erio d e dus: ~
0,74 0r
3,80 sec.
0,084
D e c o ë ffic ië n t X v o lg t u i t de fo rm u le :
1
X
(4 5 ) GM
fl(u ) [/ f'2(u) +
0 r = K ■ X ■ Y = 0,79 ■ 0,547 • 28,26 =
5
TABEL III u 0,8 f
\
1 2 ,2 1 °
In d ien de op bovenstaande w ijze berekende am p litu d e g ro ter is d an de hoek w aarbij h e t dek te w a te r k o m t, m oet een co rrectie w o rd en aan g eb rach t. Bij ons k u s tv a a rtu ig is deze hoek 7 ° ; de am p litu d e is dus g roter.
D e fu n c tie s f i ( U) en ƒ 2 0 0 z ijn gegeven in ta b e l III.
\
D e am p litu d e van de slingerbew eging w o rd t dus:
D e a m p litu d e v o lg t n u u it: 0,9
1,0
1,1
1,2
2,34 2,68
3,02
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8 0 rl
fl
1,69 2,02
ƒ2
0,67 0,54 0,43
0,35
—
■
0
(4 8 )
3,36 3,74 4,13 4,48 4,91 5,30
0£‘0 0,26 0,22
0,19 0,17 0,16 0,13
m is a fh an k elijk van de v erh o u d in g
0dt'k
en v o lg t u it tabel V .
TA B EL V 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000 nt
0,181 0,321 0,450 0,545 0,630 0,716 0,790 0,860 0,990 1,000
Bij ons k u s tv a a rtu ig is 0r dus m ~
— — Z— — 0 ,5 7 3 ; 12,2
0,693, zo d at: 0n =
• 7 = 10,1° 0,693 O n d a n k s de g ro te re a a n v a n g sm e ta c e n te rh o o g te is de a m p litu d e v a n de slin g erb ew eg in g v olgens de R ussische v o o r s c h rifte n veel k lein er ( 0 n = 1 0 , 1 ° ) d a n b e re k e n d volgens de Japanse ( 0 r = 1 6 ,6 ° ). E en a n d e r v e rs c h ilp u n t is, d a t de Russen de a m p litu d e v a n de slin g e rb e w e g in g in de k ro m m e v an arm en v a n statische s ta b ilite it n ie t u itz e tte n v a n u it de statische even w ich tsh o ek , d och v a n u it 0 = 0 °. T h eo retisch b ezien is d it n ie t ju ist, d a a r een schip slin g e rt om haar statische evenw ichtspositie. A a n de an d e re k a n t w o r d t d oor deze h andelsw ijze, de k lein ere a m p litu d e enigszins ge com penseerd. U it fig. 28 b lijk t, d a t de d y n a m isc h e e v e n w ich tsh o ek v e r beneden de d ynam ische k e n te rh o e k b lijf t, z o d a t de m in im u m stab iliteitsk ro m m e ru im sch o o ts aan h e t c rite r iu m v o ldoet. O o k bij de R ussische v o o rs c h rifte n is, evenals bij de N e d e r landse h e t c rite riu m b e tre ffe n d e de m in im u m w aard e v o o r de gro o tste sta b ilite itsa rm m a a tg e v e n d . W e m o e te n dus c o n c lu deren, d a t o n d a n k s h e t in re k e n in g b re n g e n v a n h e t w in d m o m e n t en de slin g erb ew eg in g en , de sta b ilite itsc rite ria bij k u stv a a rtu ig e n v a n h e t g la d d e k ty p e , n ie t z u lle n leiden t o t voldoende sta b ilite it tijd e n s re c h t v a n a c h te r k o m en d e golven. W a t d it b e tr e f t z ijn dus ook de R ussiche v o o rs c h rifte n , evenals de N ederlan d se en de Jap an se, o n to e re ik e n d . 4.2.
S lo tb esch o u w in g b e tre ffe n d e de sta b ilite it in re c h t van achter k o m e n d e g olven.
V an de in b esch o u w in g g en o m en sta b ilite its v o o rsc h rifte n leiden alleen die v a n O o s t-D u its la n d to t v o ld oende s ta b ili te it in re c h t v a n a c h te r k o m en d e g olven. D it g u n stig e resu l ta a t is een gevolg v a n de s ta b ilite itsc rite ria , d a t de sta b ilite its arm bij 0 = 30° n ie t k le in e r m a g z ijn d a n 0,2 5 m en de m ax im u m arm m o et lig g en tu ssen 0 = 3 0 ° en 0 — 4 5 ° . Bij de andere lan d en w o r d t w el de g ro o tte v a n de m a x im u m sta b ilite itsa rm voorgesch rev en , d o c h de h o e k w a a rb ij de m in i m u m w aard e m o et z ijn b e re ik t w o r d t n ie t n a d e r gepreciseerd, zo d at deze m ogelijk eerst bij een z eer g ro te h e llin g sh o e k w o rd t bereikt. O m v oldoende sta b ilite it tijd e n s een g o lfto p m idscheeps te w aarb o rg e n is h e t b lijk b a a r n ie t v o ld o en d e alleen de m in im u m w aarde v a n de m a x im u m sta b ilite its a rm v o o r te s c h rijv e n , do ch zu llen ook de m in im u m sta b ilite its a rm e n b ij m in d e r g ro te hellingshoeken n a d e r g ed efin ieerd m o e te n w o rd e n . D i t k o m t overeen m e t de in z ic h te n v a n R ah o la. N a statistisch e o n d e rz o e k in g e n e n een an aly se v a n d e rtig scheepsram pen w aarb ij de sta b ilite it in h e t g e d in g w as, k w a m R ahola to t de conclusie, d a t n ie t alleen de g ro o tte e n de plaats v a n de m a x im u m sta b ilite itsa rm v a n b e la n g is, d o c h ook h e t verloop v a n de sta b ilite itsk ro m m e bij de k lein ere hoek en . D it leidde to t de volgende c rite ria : H ellin g sh o ek 0 M in im u m sta b ilite itsa rm
20°
0,14 m
30° 0,20
m
40° 0,20
m
V olgens R ah o la m o et bij k leine zeeschepen de m a x im u m s ta biliteitsarm liggen bij een h e llin g sh o ek g ro te r d an o f g elijk aan 3 5°, te rw ijl de s ta b ilite itso m v a n g m in ste n s 6 0 ° m o e t b e dragen.
T o etsen w e de w e rk e lijk e sta b ilite itsk ro m m e v a n ons h o m o geen beladen k u s tv a a rtu ig in v la k w a te r aan deze c rite ria , d an b lijk t aan de eis, d a t bij 0 = 2 0 ° de sta b ilite itsa rm m in sten s 0,14 m m o e t zijn , precies te w o rd e n v o ld aan (fig . 2 4 ). W e hebben reeds eerder op g em erk t, d a t de s ta b ilite it v a n ons k u s tv a a rtu ig in re c h t v a n ac h ter ko m en d e g o lv en als „ n e t v o ld o en d e” k a n w o rd e n beschouw d. Bij d it ty p e k u s tv a a r tu ig is e r dus een z ek er v e rb a n d tu ssen de eisen v an R ahola en d e eisen die gesteld m o e te n w o rd e n om v o ldoende sta b ilite it tijd e n s een g o lfto p m idscheeps te b e h o u d e n . D it is n ie t zo v e rw o n d e rlijk als m en b e d e n k t, d a t de c rite ria van R ah o la v o o rn a m e lijk gebaseerd z ijn op analyse v a n scheepsram pen m e t schepen v a n dezelfde o rd e g ro o tte als ons k u stv a a rtu ig . W e m o e te n e c h te r zeer v o o rz ic h tig z ijn m e t onze conclusies, d a ar slechts h e t geval o n d e rz o c h t is v a n h e t k u s tv a a rtu ig in reg e lm atig e langsscheepse g o lv en m e t een le n g te g elijk aan de sch eepslengte en een h o o g te v a n 1 / 2 0 l. W e l m ogen w e stellen, d a t in d ie n een k u s tv a a r tu ig v a n h e t g la d d e k ty p e in h o m o g een belad en to e sta n d v o ld o e t aan de stab ilite itsc rite ria v a n R ah o la , de kan s op o n v o ld o en d e sta b ili te it in langsscheepse g o lven v rij gerin g is. Bij k u s tv a a rtu ig e n v a n d it ty p e v e rd ie n t h e t dus aan b ev elin g de sta b ilite itsc rite ria v a n R ah o la m ede in a c h t te nem en.
5. Conclusies D e a a n v a n g sm e ta ce n te rh o o g te en de k ro m m e v a n a rm e n v a n statische sta b ilite it w o rd e n aan zien lijk b e ïn v lo e d door langsscheepse golven. D it k a n vooral bij kleine schepen m e t k o rte b o v en b o u w en en een g e rin g vrij bo o rd v a n g ro o t b e lan g z ijn . O n d a n k s v o ldoende sta b ilite it in v la k w a te r k u n n e n bij schepen v a n d it ty p e in langsscheepse golven m o eilijk h ed en m e t de sta b ilite it o n tsta a n . E en kleine aa n v an g sm e ta ce n te rh o o g te zal bij k u s tv a a rtu ig e n v a n h e t g la d d ek ty p e tijd en s een g o lfto p m idscheeps een n e g a tieve a a n v an g sstab ilite it en een te geringe sta b ilite itso m v a n g t o t gevolg hebben. Bij re c h t v a n a c h te r kom en d e g o lv en zal d it aa n leid in g geven to t g e v aarlijk e situaties. O m voldoende sta b ilite it in langsscheepse golven te w a a r b o rg e n zal w egens h e t geringe v rijb o o rd , een g ro te a a n v a n g sm e ta c e n terh o o g te n o o d z ak elijk zijn . H ie rd o o r o n ts ta a n g ro te slin g erb ew eg in g en en w egens de k o rte slingerperiod'en, g ro te v e rsn e llin g sk rac h ten in de lad in g , m e t alle m ogelijke gevolgen v an d ie n . D e sta b ilite itsc rite ria v a n verschillende la n d e n , w a a ro n d e r N e d e rla n d , bieden geen zek erh eid o m tre n t de sta b ilite it in re c h t v a n a ch te r k o m en d e golven, z o d a t h e t n o o d z a k e lijk is de v o o rsc h rifte n op d it p u n t n a d e r te onderzoeken. M ijn s inziens zal m e n h e t h ierb ij n ie t zo zeer m o e te n zo eken in z w aa rd ere eisen w a t b e tr e f t de k ro m m e v a n a rm e n v an statisch e sta b ilite it, do ch veeleer in een drastische v e rg ro tin g v an h e t v rijb o o rd . H e t stabiliteitsverlies tijd e n s een g o lfto p m idscheeps zal do o r v e rg ro tin g v a n h e t v rijb o o rd b e la n g rijk v e rm in d e re n , zo d at bij g elijk b lijv en d e sta b ilite it v a n h e t schip in v la k w a te r, de sta b ilite it in langsscheepse go lv en zal to enem en. L ite r a tu u r (deel 2 ) 9.
W ahab, R .: „E nkele aspecten v an h et gedrag v an een schip in achterinkom ende golven” . Schip en W e rf, nr. 8, 1965, pag. 2 0 3 -2 1 0 .
10. Boie, C.: „S tab ilitätsu n tersu ch u n g en zum K en tern des M o to r schiffes L ohengrin. H ansa, nr. 12, 1964, pag. 1 2 0 5 —1212. 11. K ästner, S.: „M odellversuche in achterlichem Seegang m it dem K ü sten m o to rsch iff Lohengrin. H ansa, n r. 12, 1964, pag. 1 2 1 2 -1 2 1 7 . 12. I.M .C .O .: „N atio n al R equirem ents fo r In ta c t S tability of Ships” . Prepared by the D elegation of U .S.S.R., 1964. I.M .C .O . Sub C om m ittee on Subdivision and Stability Problems. 13.
T hode, H .: „R ollzeitm essung u n d S tab ilitä t” . H an sa, n r. 18, sept. 1965, pag. 1 6 9 1 —1701.
DË KEUZE V A N P u b lik a tie
DE V O O R T S T U W E ft * ) no.
272
van
het
door
N e d e rla n d s c h
P ro f. D r. Ir . J. D . V A N
M ANEN
Scheepsbouw kundig Proefstation, W a g e n in g e n
S u m m ary In this report the fo u r m ain requirem ents fo r a propeller are dealt w ith . These fo u r requirem ents concern efficiency, cavitation, propeller excited1 forces and stopping abilities.
In leid in g
w aarin
I n deze v o o rd ra c h t zal w o rd en g e tra c h t de re s u lta te n v a n h e t w eten sch ap p elijk o n d e rz o e k in de v o o rts tu w in g v a n sche pen op in s tru c tie v e w ijze u ite e n te z e tte n . I n s tr u c tie f in h e t b ijz o n d e r v o o r diegenen, die zich bezig h o u d en m e t h e t o n t w e rp e n v a n sch eep sv o o rtstu w ers. V a tte n w ij in deze in le id in g allereerst de eisen g esteld aa n de v o o rts tu w e r in h e t k o r t sam en, d a n lu id en deze als v o lg t: 1.
ho o g re n d e m e n t,
2.
g e rin g g evaar v o o r cavitatie-ero sie,
3.
g e rin g g evaar v o o r trillin g o p g ew ek t d oor de v o o rtstu w e r,
4.
goede sto p eigenschappen,
5.
g u n stig e sa m e n w e rk in g m e t h e t ro er v o o r een goede m a n o e u v re e rb aa rh e id ,
6.
b e d rijfsz e k e rh e id — g erin g e k w etsb aarh eid ,
7.
lage a a n sc h a ffin g s- en o n d erh o u d sk o sten .
I n de v olgende h o o fd s tu k k e n h eb b en w ij ons b e p e rk t to t een b e sp re k in g v a n de eerste v ier eisen. T w ee b e la n g rijk e d iag ra m m e n , m e t b e h u lp w a a rv a n een in z ic h t k a n w o rd e n v e rk re g e n v a n b ijn a ieder v o o rtstu w in g sprobleem , zijn : a.
h e t d iag ram , d a t h e t v e rb a n d w eerg eeft tu ssen de s tu w k ra c h tc o ë ffic ië n t Ks, a sk o p p e lc o ë fficië n t K en snelheid sg raad A v a n de v o o rtstu w e r (fig . 1 ).
b.
h e t snelheids- en k ra c h te n d ia g ra m v a n een sc h ro e fb la d ele m e n t (fig . 2 ).
D e re su lta te n w eergegeven in fig. 1 w o rd en v e rk re g e n m et b eh u lp v a n een „ v rijv a re n d e p ro e f” m e t een g egeven sc h ro efm odel. H e t sch ro efm o d el w o r d t v a n a c h te ren d o o r een as aan ged rev en . D e m o to r en de m e e ta p p a ra tu u r v o o r deze as z ijn o p g esteld in een b o o t, die zich op ru im e a fs ta n d a c h te r h e t sch ro efm o d el b e v in d t en die v a st aan de m e etw a g e n v a n een sleepbassin is bevestig d . O p deze w ijze k a n bij een c o n s ta n t a a n ta l o m w e n te lin g e n n v o o r versch illen d e w a a rd e n v a n de snelheid ve de s tu w k r a c h t S en h e t askoppel M gem eten w o rd e n z o n d e r in v lo ed v a n h e t schip, d a t d oor deze sc h ro e f zal w o rd e n v o o rtg e stu w d .
p =
d ichtheid of specifieke massa v an w ater (massa per volum e-eenheid),
n D — een m a at voor de rotatiesnelheid1 van de schroef, D2 =
een m aat voor h et schroefschijfoppervlak.
D eze s tu w k r a c h t- en ask o p p elc o ë fficiën ten w o rd en u itg eze t op basis v a n de snelheidsgraad A , de v e rh o u d in g v a n de tra n sla tiesn elh e id ve t o t de ro tatiesn elh eid n D . I n een d ia g ra m , als in fig . 1 aangegeven, k u n n e n voor de b e tre ffe n d e sc h ro e f de m eeste o n tw e rp p ro b le m e n w o rd en opgelost. B ijv o o rb eeld , is de tran slatie sn elh e id ve en h e t to ere n ta l n b e k e n d d a n is de s tu w k ra c h t en h e t askoppel af te lezen, o f bij bek en d e Ve en M is h e t to ere n tal n te bepalen, Steeds als tw ee v a n de v ie r g ro o th ed e n ve, n , S en M gegeven z ijn v o lg e n de andere tw ee u it h e t diagram . In fig . 2 is h e t snelheids- en k ra c h te n d ia g ra m gegeven van een sc h ro e fb la d e lem e n t op een zekere straa l r. D e schroef w e k t sn elh ed en in h e t w a te r op. D e g ro o tte v a n deze g e ïn duceerde snelh ed en z ijn a fh a n k e lijk v a n de schroefbelasting. A fn e m e n d e w a a rd e n v a n de translatiesn elh eid (scheepssnelheid.) v (, z u lle n bij een c o n sta n t to e re n ta l n de schroef b elastin g o p v o e re n , de g eïn d u ceerd e snelheden zu llen toe n em en in een m a te , die co rresp o n d ee rt m e t een toenam e in de lif tk r a c h t clA en de effectiev e invalshoek at. D e g e ïn d u c e e rd e snelheden c„, die bij goede benadering lo o d re c h t op d e re su ltere n d e aan stroom snelheden V van de sch ro efb la d en sta a n , k u n n e n w o rd e n o n tb o n d e n in axiale en ta n g e n tia le c o m p o n e n te n , ca en c„. T e r plaatse v a n de schroef z ijn de g e ïn d u c e e rd e snelheden slechts de h e lft v an de w aarden v er a c h te r de sch ro ef.
Ks
p D 4 n2
A
V -— Km 2 t
m = p 0 5n2
A
ÏÈ. nD
D e s tu w k ra c h t en h e t askoppel w o rd en als regel als v o lg t dim ensieloos v o o r gesteld:
Ks = Km =
S
S
Q (n D ) 2 D 2
Q D4 n2
M
M
Q (nD)2 D 2 D
p D 5 n2
(stu w k rac h tco ë f f ic ië n t)
( askoppelcoëfficiënt)
*) V oordracht, gehouden tijdens de V akantieleergang „ H e t M oderne K oopvaardijschip” van de A fdeling voor W e rk tu ig - en Scheepsbouw van het K oninklijk In s titu u t van Ingenieurs op 22 april 196 5 te D elft.
0.2
A
0,4
0.6
1.0
1.2
H e t sc h ro e fre n d e m e n t la a t z ic h als v o lg t u itd r u k k e n in de dim ensieloze c o ë ffic ië n te n : A SVe h Vv Km
2n Mn
Fig. 2.
Snelheids- en krachtendiagram van een schroefbladelement.
V oorts z ijn in h e t diagram (fig. 2) aangegeven: co r of 7t nd = omtreksnelheid van het schroefbladelement op straal r, d WP = d Si, d T i = d S, d T =
profielw eerstand v an het schroefbladelem ent, stu w k ra c h t en tangentiaalkracht van h e t schroefbladelem ent zonder invloed van de profielw eerstand, stu w k ra c h t en tangentiaalkracht van h et schroef bladelem ent m et invloed v an de profielw eerstand,
ß =
hydrodynam ische spoedhoek niet gecorrigeerd v o o r geïnduceerde snelheden,
ßi =
hydrodynam ische spoedhoek wel gecorrigeerd v o o r geïnduceerde snelheden.
D it sn elh eid s- en k ra c h te n d ia g ra m v o r m t de basis v o o r de w e rv e llijn th e o rie v o o r scheepsschroeven. I n h o o fd stu k 2 zal h ie r n a d e r op w o rd e n ingegaan. H e t sn elh eid s- en k ra c h te n d ia g ra m is een u itste k e n d h u lp m id d e l o m v o o rtstu w in g sp ro b le m e n k w a lita tie f m e t b e h u lp v a n q u a si-sta tio n a ire besch o u w in g en te analyseren (zie oo k h o o f d s tu k k e n 3 en 4 ) . 1.
H e t re n d em e n t v a n de v o o r tstu w e r
E en b e la n g rijk e b ro n v a n gegevens v o o r h e t sc h ro e fo n tw e rp w o r d t g e v o rm d d oor de re su lta te n v a n v rijv a re n d e p ro e v e n m e t sy ste m a tisc h e schroefseries. E en system atische schroefserie w o r d t g e v o rm d d o o r een a a n ta l schroefm odellen, w a a rv a n al leen de sp o e d v e rh o u d in g H / D is g evarieerd. A lle andere k a r a k te ristie k e s c h ro e fa fm e tin g e n , zoals d iam eter D , a an tal b la d e n z , b la d o p p e rv la k v e rh o u d in g F a /F , b la d c o n to u r, v o rm v a n de b lad d o o rsn e d e n , b la d d ik te n en n a a fd ia m e te rv e rh o u d in g d j D z ijn v o o r één sch roefserie gelijk. D e re su lta te n v a n v rijv a re n d e p ro e v e n m e t een d erg elijk e schroefserie w o rd e n in de K s- K m—A
D o o r grafisch e in te rp o la tie in h e t K s- K m- A d ia g ra m v a n een schroefserie z ijn de m eeste p ro b lem en , die z ic h bij h e t o n t w e rp e n en an alyseren v a n scheepsschroeven v o o rd o e n , op te lossen. H e t m eest v o o rk o m e n d e o n tw e rp p ro b le e m is w el w a arb ij gegeven is de in tree sn elh eid v a n h e t w a te r in de sc h ro e f v e, h e t v erm o g en aan de sch ro ef P en h e t a a n ta l o m w e n te lin g e n v a n de schroefas n. G e v ra a g d w o r d t de d iam ete r D zo te k iezen, d a t h e t g u n stig ste re n d e m e n t b e re ik t w o rd t. D o o r een reeks w a a rd e n v o o r de d ia m eter D aan te n e m e n , k u n n e n de b ijb e h o re n d e w a a rd e n v o o r de snelh eid sg raad A en de a sk o p p elc o ë fficiën t K m w o rd e n berek en d . H ie rb ij k u n n e n in h e t K s- K m- A d ia g ra m (fig . 3) de co rre sp o n d e ren d e spoedv e rh o u d in g e n H / D w o rd e n a f gelezen en d a a rn a v o o r elke z i en H / D - w aarde de b ijb e h o re n d e ^ - w a a r d e . D e g e v o n d e n rjvw aard en , u itg e z e t op basis v a n de aan g en o m en w a a rd e n v a n de sch ro efd iam eter D , z u lle n h e t gezo ch te o p tim u m leveren. O m deze veel v o o rk o m e n d e o n tw e rp p ro c e d u re te v e re e n v o u digen k u n n e n de K s~ K m—A d ia g ra m m en w o rd e n g e tr a n s fo r m eerd in een andere d ia g ra m v o rm , w a a ru it d ire c t de o p tim a le d iam e ter D bij gegeven in tree sn e lh eid ve, v erm o g en P en to e re n ta l n k a n w o rd e n afgelezen. H ie rto e w o r d t een o n tw e rp c o ë ffic ië n t B P g e v o rm d u it de ask o p p e lc o ë fficië n t K m en de snelheidsgraad A , z o d a n ig d a t de sch ro efd ia m e ter h ie rin n ie t m eer v o o rk o m t: n p °>5 n r~ Bp =
-------------
= 33,08
V as<*
./J h iL
V A*
In de -c o ë ffic ië n t is h e t to e re n ta l N in o m w /m in , h e t v e r m ogen P in h o rse-p o w er en de in tree sn e lh eid Va in k n o p e n (1 k n o o p = 0,5144 m /s e c ) gedefinieerd. I n de g eb ru ik elijk e d ia g ra m v o rm , w a a rv a n de o n tw e rp c o ë ffic ië n t B v d e basis v o rm t, is te v en s een n ieu w e snelheids g raad S in g ev o erd : _
N D
~
Va
_
101,27
~
A
w aarin D — de schroefdiam eter in voeten.
De g ra m In voor
u itv o e rin g v a n de tra n s fo rm a tie v a n h e t K * -K m- A d ia in h e t B P—S d ia g ra m is gegeven in tab e l I. fig . 4 is een v o o rb e eld v a n een Bp—ö d ia g ra m gegeven een bepaalde schroefserie.
K,n 3
A
A 2’5
0,506
200
0,182
1,0
0,8
H /D = 0,6
0,0100
1,2
1,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
36,3
45,0
52,3
0,0234
0,0398
0,0612
0,0840
18,2
27,8
0,0624
0,0854
21,3
32,1
41,6
51,3
60,0
24,7 28,4
36,7
47,3
58,1
53,4
65,5
67,9 76,4
60,0
73,4
210
0,482
0,161
0,0108
0,0244
0,0410
220
0,460
0,144
0,0115
0,0254
0,0420
0,0636
0,0868
230
0,440
0,128
0,0122
0,0262
0,043 0
0,0647
240
0,422
0,116
0,0128
0,043 8
.0,0656
0,0879 0,0890
0,0446
32,4
41,7 47,0
0,0900
250 260
0,405
0,104
0,0134
0,0269 0,0276
36,7
52,3
67,0
81,8
0,390
0,095
0,0138
0,0282
0,045 3
0,0665 0,0672
85,5 95,2
0,0909
41,0
58,4
74,1
90,3
105,0
270 280
0,375
0,086
0,0143
0,0460
0,0680
0,0917
82,4
100,2
116,3
0,0466
0,0687
0,0924
45,9 51,0
65,1
0,079
0,0287 0,0292
71,7
90,6
110,0
127,6
0,0297
0,0472
0,0693
0,0932
100,0
121,1
140,5
0,0477
0,0698
0,0937
5 6,7 62,2
79,3
0,0301
86,4
108,8
131,6
152,5
0,362
290 300
0,349
0,072
0,0148 0,0152
0,339
0,066
0,0156
101,277 B., — 33,08
A
I n fig . 5 z ijn enige k a ra k te ristie k e lijn e n in een B p—d d ia g ra m gegeven: a.
O p tim u m r\v v o o r H / D - c o n sta n t.
D it is de m eetkundige plaats voor de raak p u n ten van. de horizontale raaklijnen ( H / D = C ) aan de lijnen van co n stan t rendem ent (i]p = C ) . D eze optim um ^ -w a a r d e n komen overeen m e t de toppen in de rjv-krom m en van het K s—K m—A diagram (fig . 3 ).
b.
O p tim u m r/v v o o r H -c o n s ta n t.
D it is de m eetkundige plaats voor de raak p u n ten v an de lijn en voor f3 = co n stan t aan de lijnen voor co n stan t rendem ent (t)v = C). Deze optim um i/p-w aarden kom en overeen m et de om hullende van rendem entskrom m en in het K —K m—A diagram (fig . 3 ).
c.
O p tim u m %, v o o r de g u n stig ste sc h ro e fd iam eter D .
D it is de m eetkundige plaats voor de verticale raaklijnen (B„ = con sta n t; gegeven P, N en V a) aan de lijnen van co n stan t rendem ent (r/p = C ).
d.
K„
A 5
O p tim u m rjP voor het gunstigste toerental N .
D it is de m eetk u n d ig e plaats van de raak p u n ten van de lijnen van co n stan t ren d em en t ( rjp = C ) m e t lijnen, w aarvoor P , D en V 0 gegeven co n stan te w aarden hebben. Deze laatste lijnen zijn eenvoudig te co n stru eren door u it te gaan van een bepaalde w aarde van de Bp en de f5 (bijvoorbeeld op de 9^,-o p tim u m lijn voor D -o p tim u m ) en dan het to eren tal N te verm inderen m et 10, resp. 20, 30, 40 en 5 0 % . D e Bv- en f5-waarden zullen dan ook 10, 20, 30, 40 en 5 0 % kleiner worden.
D e v ier b e h an d e ld e k a ra k te ristie k e lijn en gaan door één p u n t, lin k sb o v e n in h e t B ,j S d iag ram . D it p u n t k o m t over een m e t de to p v a n de o m h u llen d e v a n )/;,-k ro m m en in het K « -K ,n -A d ia g ra m (fig . 3 ). In d ie n w ij v rij z ijn in de keuze v a n h e t to e re n ta l N en de sc h ro e fd ia m e ter D d a n z u llen w ij v o o r h et gegeven verm ogen P en de snelheid V« de sch ro ef a ltijd vo o r d it p u n t, de to p van de ^ -o m h u lle n d e in h e t K ~ K m—A. d ia g ram , o n tw erp en . A ls regel zal vo o r p ra k tisc h e doeleinden de sc h ro e fd ia m eter D dan te g ro o t z ijn en h e t to e re n ta l N te laag. H e t v e rtr o u w d z ijn m e t een bepaalde d ia g ram v o rm is van g ro o t b e la n g v o o r de o n tw e rp e r. A an g era d en w o rd t dan ook zich bij h e t g e b ru ik v a n d ia g ram m e n v a n system atische schroefseries te b e p e rk e n to t de K s-K ,„ - A en de BP- ö d iagram m en. In d ie n d it g ew enst is, k u n n e n de re su lta te n v a n h et K —K m—A d ia g ra m steeds zo d an ig g e tra n sfo rm e erd w orden, d at m e t de v o o r h e t sc h ro e fo n tw e rp beschikbare gegevens de b e re k e n in g en analyse v a n de sch ro ef m e t een m inim ale hoe veelheid re k e n w e rk k a n w o rd e n u itg ev o e rd . V oorbeelden h ier v a n z ijn de B„—ë d ia g ra m m e n v o o r gegeven snelheid Va, to e ren ta l N en s tu w k r a c h t S en de u—o d iag ra m m en voor de bepaling v a n h e t tre k k r a c h td ia g r a m v a n een sleepboot [ 1 ]. H e t vo o r deel v a n de g erin g e hoeveelheid re k e n w e rk bij toepassing van de m eest geëigende d ia g ra m v o rm w e eg t e c h te r n ie t op tegen h e t nad eel v a n h e t w einig v e rtro u w d zijn m e t een zelden toe gepast d iag ram . In tab e l II is een o v e rz ic h t gegeven v a n de system atische schroefseries, die do o r h e t N e d e rla n d sc h S cheepsbouw kundig P ro e fs ta tio n z ijn o n d e rz o c h t. V an elke schroefserie zijn de re su lta te n in de vier genoem de d iag ram v o rm e n u itgezet [1 , 2, 3 ].
A antal
Bladopper vlak- verhouding
bladen
0,30
2
0,38 0,50
0,3 5
3 4
0,40
0,70
0,55
0,70
0,55
O o k v o o r andere v o o rtstu w e rs ty p e n dan de conventionele scheepsschroef z ijn v rij v aren de p roeven m e t system atische se ries u itg e v o e rd . E nige re su lta te n v a n d it so o rt p ro efn em in g e n z ijn in fig . 6 sam engevat.
TANKERS D.S. SCHEPEN
E S.VRACHTSCHEPEN
COASTERS
TRAW LERS
SLEE PB O TE N
Bp Fig. 6.
Vergelijking van optimale rendementen voor verschillende voortstuwerstypen.
In deze fig . 6 is op basis v a n de o n tw e rp c o ë fficië n t BP een v erz am e lin g k ro m m e n u itg e z e t, die h et o p tim aal te behalen re n d e m e n t r/p v o o r verschillende v o o rtstu w ers w eergeeft. T e vens z ijn aan de b o v e n k a n t v a n h e t d iag ram de gebieden v a n B p-w aarden, zoals die bij verschillende scheepstypen v o o r k om en, aangegeven. D e lich tb elaste schroeven v an snelvarende schepen liggen lin k s in h et d iag ram , de zw aarbelaste v o o rt stu w ers v a n v o o rn a m e lijk slepende schepen liggen rechts in h e t d iag ram . I n een d erg elijk d ia g ra m k a n snel een in d ru k v e rk re g e n w o rd e n w elke v o o rtstu w e rs bij een bepaald scheepsty p e u it een o o g p u n t v a n ren d em en t n og in a an m e rk in g kom en. I n h e t b ijz o n d e r k u n n e n w ij in d it diag ram zien, d a t de sc h ro ef m e t straalb u is v o o r zw are schroefbelastingen zoals v o o rk o m e n bij sleepboten, tra w le rs en gro te ta n k e rs aan te bevelen is. V o o r z w aar slepen is een lange straalbuis m e t een lengte-'d iam eter v e rh o u d in g v an 0,83 te verkiezen boven een k o rte stra a lb u is m e t een le n g te -d ia m e ter v erh o u d in g v an 0,5 0 [4 ].
1,05 0,80
0,65
7
1,00
0,75
0,50
6
0,85
0,60
0,45
5
0,80
0,65
0,85
Bij snelle schepen b lijk e n de teg en g esteld d ra aie n d e sch ro e v e n to t hogere re n d e m e n te n te leiden d a n de co n v e n tio n e le scheepsschroeven zoals de B 4 -7 0 o f de b reed b lad ig e sch ro ev en zoals de G aw n 3-1 1 0 . T e r verdere in fo rm a tie z ijn in d it d ia g ra m ook w a a rd e n vo o r h e t optim ale re n d e m e n t v a n su p er- o f v o l-c a v ite re n d e schroeven gegeven en v a n de k a n te lb la d p ro p e lle rs [5 , 6 ] . In fig. 7 z ijn de re s u lta te n w eergegeven v a n een a a n ta l berek en in g en v a n de v o o rts tu w e r v o o r een ta n k e r m e t een d raag v erm o g en v a n 130 .0 0 0 to n , een scheepssnelheid v a n 15,8 k n o o p en een m a c h in e v e rm o g en v a n 2 7.720 p k . H e t a a n ta l o m w en te lin g en v a n de sch ro efas is op 1 0 0 o m w e n te lin g e n per m in u u t gesteld. V e rtic a a l in d it d ia g ra m is de to ta le v o o rts tu w in g sc o ë ffic ië n t u itg e z e t, een m a a t v o o r h e t re n d e m e n t v a n de v o o rtstu w e r in c lu sie f de h y d ro d y n a m isc h e w isselw er k in g tussen scheepsrom p en v o o rtstu w e r. L in k s in h e t d ia g ra m z ijn de re su lta te n geg ev en v o o r de conv en tio n ele scheepsschroef u itg e v o e rd m e t 4 , re sp ec tiev elijk 5, 6 en 7 bladen. D e b e re k e n in g e n z ijn tevens u itg e v o e rd vo o r een d rietal sc h ro e fd ia m eters, n a m e lijk D — 7 ,2 0 , 7 ,60 en 8 , 0 0 m . V oor een v o lled ig beeld v a n de m o g e lijk h e d e n v a n de gew one scheepsschroef is h e t n a m e lijk n o o d z a k e lijk b e rek e n in g en u it te v o e re n v o o r een reeks v a n w a a rd e n v a n h et a a n ta l bladen, de sc h ro e fd ia m e ter en h e t a a n ta l o m w e n te lin g e n per m in u u t. I n d it d ia g ra m z ijn slechts w a a rd e n gegeven voor 1 0 0 o m w e n te lin g e n per m in u u t en h ie rb ij b lijk t al, d a t voor h e t hoge a a n ta l b lad e n , 6 en 7, een sc h ro e f d iam e ter v a n 8 , 0 0 m te g ro o t is; h e t ho o g ste re n d e m e n t w o rd t gevonden v o o r een d ia m e te r v a n 7,60 m . V o o r de kleine b la d -a a n ta lle n k a n de d ia m e te r n au w elijk s g ro o t genoeg w o rd e n gekozen.
0.80 TANKER
0.75
D E P L . = 1 5 6 .0 0 0 m 3 dw
= 1 3 0 .0 0 0 to n
RPM
=
Vs
.1 5 ,6 kn.
APK
= 2 7 7 2 0 pk.
;j,D = 7,0 0 m
100
: D = 6,74 m 6,4 2 m D = 6.57m 5.78 m
0.70
0 =8.00m
X
, < D=747
,
0.65
0.60 CR . — A A N TA L B L A D E N
Fig. 7.
Z
D.P Tw ee D rie
se h r s e h r 3-3
3 -5-3
Vdortstuwingscoëfficiënten vooreen 130.000 tons tanker.
H e t is de v ra a g o f een d ia m e te r v a n 8 , 0 0 m reeds h et o p tim u m v o o r een v ie r-b la d ig e sc h ro e f v o o r d it schip lev ert. V o o r lag ere to e re n ta lle n , b ijv o o rb e e ld 80 o m w e n te lin g e n per m in u u t bij tu rb in e -v o o rts tu w in g s in s ta lla tie s , z u lle n deze te n d e n z e n n o g s te rk e r w o rd e n . R e c h ts in h e t d ia g ra m z ijn de b e re k e n in g sre su ltate n gegeven v o o r een systeem te g e n g e ste ld d raaien d e sch ro even (C .R . = c o n tr a - r o ta tin g ) en een sc h ro e f m e t straalb u is (D .P . = d u c te d p ro p e lle r). T ev en s z ijn d e w a a rd e n v o o r een d u b b e lsc h ro e fschip m e t tw ee d rie -b la d ig e sch ro ev en en een d riesch ro efsch ip m e t tw ee d rie -b la d ig e sch ro ev en en één v ijf-b la d ig e sch ro ef g egeven. D e w e e rsta n d sv e rm e e rd e rin g (E P K ) v a n de scheepsvorm te n gev o lg e v a n de stra a lb u isb e v e stig in g o f de asb roeken bij h e t tw e e - en d rie sc h ro e fsc h ip z ijn op 6 resp ectiev elijk 5 en 4 % gesteld. Bij elke re n d e m e n tsw a ard e is de d iam ete r, die o p tim a a l v o o r 1 0 0 o m w e n te lin g e n p er m in u u t g e ld t, aa n gegeven.
T abel III.
D eplacem ent = R .P.M . =
B enodigd m achineverm ogen voor een tanker.
156.000 m 3; deadw eight =
100; V s =
130.000 to n
15,8 k n .; 100 % A PK
C onventionele schroef
=
27.720 pk
D = 7,20 m
7,60 m
8,00 m
z = 4
104 %
100 %
96 %
z = 5 z = 6
103 %
100 %
98 %
103 % 102 %
100 %
100 %
101 %
103 %
z = 7
T egengesteld draaiende schroeven z = 4, 5; D = 6 ,5 7 — 5,78 m
95 %
Schroef m e t straalbuis D = 7,00 m.
89 %
W eerstands verhoging t.g .v . H o g n e r achtersteven 6 %
D ubbelschroefschip z = 3 — 3 ; D = 7,47 m
100 %
W eerstandstoenam e door asbroeken 5 %
Fig. 8.
Achterschip van tanker uitgevoerd m et een schroef m et straalbuis.
H e t voordeel v a n d it ty p e v o o rtstu w e r vo o r g ro te tan k e rs m oet d an ook m eer gezo ch t w o rd en in de toepassing v a n kleine schroefdiam eters en de m ogelijke v e rm in d e rin g v a n h e t trillin g sg ev aar v ero o rzaak t door de door de sch ro ef opgew ekte wisselende k rach te n . D e tegengesteld draaiende schroeven z u l len zoals u it fig. 6 b lijk t voor snelle v ra c h tsc h e p en een ernstige c o n c u rre n t k u n n e n w o rd en v a n de conventionele scheepsschroef [ 7 ] . 2.
C a v i t a t i e a a n p r o f ie le n v a n s c h r o e f b la d e n
D e w ervellijntheorie voor scheepsschroeven g e e ft een in zic h t in de geïnduceerde snelheden, d ru k k e n en k ra c h te n voor de verschillende rad iï v a n de sch ro efb lad en . D it in z ic h t is de basis voor beschouw ingen v a n ca v ita tie en ste rk te . In fig. 9 is schem atisch de schroef m e t de g eb o n d en w ervel m et circulatie F op straal r aangegeven en de afg a a n d e sc h ro e f vorm ige w ervels. D e circulatie F v a n h e t sc h ro e fb lad p ro fiel is de lijn in teg ra al v a n h e t stro m in g sv eld ro n d o m d it p ro fie l langs een gesloten krom m e. Een lijn in teg raa l stelt de in te g ra tie v o o r v a n h e t p ro d u k t van een w egelem entje d s en de in de ric h tin g v a n d it w egelem entje vallende snelheidscom ponent. D o o r n u , zoals in fig. 9 is aangegeven, de gesloten k rom m e, w aarlangs w e de lijn in teg raa l bepalen, h a n d ig te kiezen, is op eenvoudige w ijze een v e rb an d af te leiden tussen de circu latie F van een sch ro efbladprofiel op straal r en de ta n g e n tia a l ge ïnduceerde snelheid cu op die straal r. D e in fig. 9 aangegeven gesloten k ro m m e w o rd t gevorm d door een co-axiale cilinder m e t straal r, die o p e n g e k n ip t is langs een axiaal gerichte rechte. V er vó ó r de sch ro ef is cu — 0 , dus le v ert d a t deel van de krom m e geen bijd rag e in de lijn in teg raa l.
D rieschroefschip z =
3 — 5 — 3; D =
6,74 — 6,42 m
94 %
W eerstandstoenam e door asbroeken 4 %
I n ta b e l III z ijn de w a a rd e n v o o r h e t b en o digde m ach in e v e rm o g e n g egeven, w a a rb ij 2 7 .7 2 0 p k is g esteld op 100 % . D e g ro te A P K -b e s p a rin g , die d o o r toepassing v a n een sc h ro e f m e t stra a lb u is b e re ik t k a n w o rd e n , is h ierb ij o p m e rk e lijk . Bij h e t g ro te r w o rd e n v a n de ta n k e rs zal d it v o o rdeel te n g u n ste v a n de stra a lb u isto e p a ssin g to en em en . T e r illu stra tie is in fig . 8 een fo to g eg ev en v a n h e t a c h te rsch ip v a n een tan k ersc h e ep sm o d el v o o rzien v a n een p e rsp e x -straa lb u is. D e te g e n g e ste ld d ra a ie n d e schro ev en b lijk e n v o o r de zeer g ro te ta n k e r to t een v e rm o g e n sb e sp a rin g v a n 5 % te leiden.
Fig. 9.
Verband tussen de circulatie F en de tangentiale inductiesnelheid c .
D e tw e e re c h te n le v e re n ied er een gelijk aandeel, d o c h te g e n g e ste ld v a n te k e n , en h e f f e n elk a a r op. Y e r a c h te r de sc h ro e f is de b ijd ra g e 2 n r c u. S laan w e de cilin d ersn ed e in een p la t v la k n e e r (zie re c h ts in f ig . 9 ), d an o m slu it de k ro m m e de g e b o n d e n w erv els v a n de sc h ro e fb la d e n (b ijv o o rb eeld z - b la d e n ) en v in d e n w e (v o lg e n s de ste llin g v an S to k e s ): z r = 2 n r cu Bij een e in d ig a a n ta l b la d e n (bijv o o rb eeld 4 o f 5 ) z a l de w a a rd e c u v a n de ta n g e n tia a l g eïn d u ceerd e sn elh eid v e r a c h te r de sc h ro e f slech ts o p tre d e n te r plaatse v a n de s c h ro e fv o rm ig e v rije w e rv e lv la k k e n , die de sch ro ef in h e t w a te r a c h te rla a t. T u sse n deze w e rv e lv la k k e n zu llen de ta n g e n tia a l g e ïn d u c e e rd e sn e lh e d e n la g e r z ijn . O v e r een cirk el m e t een s tra a l r v e r to n e n d e ta n g e n tia a l g e ïn d u c e e rd e snelheden een g o lv e n d v e r lo o p , m e t h e t m a x im u m c u ter plaatse v a n de v rije w erv els e n een m in im u m tussen de v rije w erv elv lak k en in . D e v e r h o u d in g tu ssen de m ax im ale e n de gem iddelde ta n g e n tia le g e ïn d u c e e rd e snelheid w o r d t aangegeven d o o r de r e d u c tie f a c to r e n v a n G o ld stein : — x cu Fig. 10.
H ie r u i t v o lg t, d a t bij de in de p ra k tijk v o o rk o m e n d e a a n ta lle n sc h ro e fb la d e n v o o r de circu latie om h e t sc h ro e fb la d g e ld t:
zr
2 n r c.u g e m .
2 ji r x c t/
H e t p r o d u k t v a n d e lif tc o ë f f ic ië n t C j v a n een sc h ro e fb la d p ro fie l e n d e k o o rd e le n g te l is een basisgegeven v o o r de b e re k e n in g v a n de cav ita tie -eig e n sc h a p p e n v a n h e t s c h ro e f b la d . V o o r de lif tk r a c h t d A v a n een sc h ro e fb la d elem en t (zie fig - 2 ) g e ld t v olgens de w e t v a n K u tta -J o u k o w sk i dA =
q
O osterveld’s hyd ro d yn a m isch m o del van de scheepsschroef als w ervelvlak.
V r dr
a.
c o ë f fic ië n t
^
(zie fig . 1 1 , fig . 1 2 e n fig . 1 3 ).
$ b.
C a v ita tie -in c e p tie lijn e n in scheepsschroef ( fig . 1 4 ).
een
c.
C a v ita tie -in c e p tie lijn e n in (fig . 1 5 ).
een B p - ö
w aarin V de resulterende snelheid v an het schroefbladprofiel v o o r ste lt.
P e r d e fin itie is:
K a ra k te ristie k e n , die v o o r 2 -d im e n sio n a le p ro fie le n h e t v e rb a n d w eerg ev en tu ssen de liftc o ë ff ic ië n te n C l , de in v a ls h o e k a en h e t c a v ita tie g e ta l o, re sp ec tie v elijk d e d r u k -
a—K s d ia g ra m
voor
een
sc h ro e fse rie d iag ra m
d A = CL . ± e V 2 ld r
H ie r u it v o lg t d a t:
ir
Cr l = -----1
w aarin v =
V
4 n r x c,.
=
-----------
4n D
z V
z
I
(**)
V
r/R. een dimensieloze radius voorstelt.
I n fig . 11 is vo o r een v ie r ta l c irk e lse g m e n tv o rm ig e p ro fie le n , m e t een d ik te — le n g te -v e rh o u d in g v a n 0,04, 0 ,0 7 , 0,11 en 0,1 5 , A p V 2max — V 2 . de m ax im ale d ru k c o ë ffic ië n t • - g eg e v e n als V2 q fu n c tie v a n de lif tc o ë f f ic ië n t C l .
1c V o o r d e v e rh o u d in g
y ~ is m et b eh u lp v a n fig . 2 een g o n io -
m e tris c h v e rb a n d af te leid en m e t de h y d ro d y n a m isch e spoedh o e k e n /?, en ß:
21 r<
= sin ßi ta n [ßt — ß)
v
Bij een b e k e n d snelheidsveld is dus d irect h e t k r a c h te n spel op h e t sc h ro e fb la d e lem e n t te berekenen. I n deze v o o r d r a c h t z u lle n w ij ons b e p e rk e n t o t deze ele m e n ta ire o p m e rk in g e n over de statio n aire w e rv e llijn th eo rie v o o r scheepsschroeven. V o o r verdere gegevens w o rd t v e rw e z e n n a a r b e sta a n d e lite r a tu u r [ 3 ] . V oor een ju is t in z ic h t v a n de s c h ro e fw e rk in g is h e t opstellen v an m e e r g e c o m p li ceerde h y d ro d y n a m isc h e m odellen dikw ijls n o o d z a k e lijk . T h e o rie ë n z ijn o p g esteld , w a a rb ij de sc h ro e fb la d en w o rd e n o p g e v a t als w e rv e lv la k k e n , zow el voor sta tio n a ire als v o o r in sta tio n a ire v ersch ijn selen . I n fig . 10 is O o ste rv e ld ’s h y d r o d y n a m is c h m o d el gegeven v a n de scheepsschroef als w e rv e l v la k . D e ad d itio n ele in sta tio n a ire w ervels o n ts ta a n als de sc h ro e f een m in im u m d o o rlo o p t in de in stro o m sn elh e id , zoals z ic h v o o rd o e t b ij h e t passeren v a n de a ch terstev en . H e t o p w e k k e n v a n l if t o p de verschillende ra d iï v a n een sc h ro e fb la d k a n geschieden door w elv in g en in v a lsh o e k v a n h e t p ro fie l. H o e b e la n g rijk een ju is t com prom is tu sse n deze w e lv in g en in v a lsh o e k v o o r de cav ita tie -eig e n sc h ap p e n v a n de s c h ro e f is, b lijk t u it:
Fig. 11.
H et C
L
■sjl ■
A p
q
diagram voor
cirkelsegm entvorm ige profielen
In fig. 12 z ijn de gegevens van fig . 11 op een w ijze u itg e z e t, die vo o r o n tw erp tech n isch e besch o u w in g en in s tru c tie f is. Bij een sch ro efo n tw e rp zoeken w ij v o o r een c o n sta n te w aa rd e v a n h e t cav itatie g etal a, respectievelijk de d r u k c o ë ffic ië n t ~ ~ ~ n a a r die d ik te — le n g te -v e rh o u d in g s / l v a n h e t p ro fie l, w aarbij een m axim ale v ariatie in de liftc o ë f fic ië n t C l m o g elijk is. H e t m eest rechtse p u n t v an een C l—s/l lu s m e t c o n sta n te Ap 1 —^—-w aard e is h e t p u n t w aarv o o r de invalshoek a ongeveer n u l grad en b ed raa g t en w a ar de „ sto o tv rije in tre d e ” o v e rg aat in d ru k z ijd e cavitatie. Bij de conv en tio n ele b ere k e n in g e n v a n schroeven volgens een statio n aire w e rv e llijn th e o rie w o r d t d ik w ijls een veiligheidsm arge te g en ca v ita tie in g ev o erd . B ijvoorbeeld
20
% =
U it fig. 1 2 b lijk t hoe deze red u c tie
in ca v ita tieg e tal in w ezen n e e rk o m t o p de b e p alin g v a n de optim ale d ik te — le n g te -v e rh o u d in g s /l, ten ein d e een m axim ale C l -v ariatie v o o r een gegeven — --m ogelijk te m ak en .
Fig. 12.
H et verband van de liftcoëfficiënt C ,, de verhouding sjl en het cavitatiegetal o respectievelijk drukcoëfficiënt
A p
cirkelsegmentvormige profielen.
E en g eb ied v a n lage C z -w a a rd e n , w aarb ij een klein e v e r a n d e rin g in C l , d u s in in v a lsh o e k a, g ep aard g a a t m e t een g ro te A p v e ra n d e rin g in ( d ru k z ijd e c a v ita tie ). E en geb ied , w a a r de l a a g s t e
Ap
-w a a rd e n w o rd e n b e re ik t
en w a a rin een v e ra n d e rin g v a n C l v rijw e l geen v e ra n d e rin g in —J ’ te n gevolge h e e f t (g eb ied v a n sto o tv rije in tr e d e ) . E en g eb ied v a n h o g e C z -w a a rd e n , w a a rb ij een kleine v e r a n d e rin g in C l , d u s in in v a lsh o e k a , g e p a a rd g a a t m e t een g ro te v e ra n d e rin g in — — (z u ig z ijd e c a v ita tie ).
Mc r =
V
Ap q
Va 'C
Va2
M cr
1.0
0.8 /7 .— 0.6
O II LU -J 5 0
NACA 6 -SE ON TW ERP
O,1 2 - / / .0 ,1 5 / / /
v e rb a n d tussen de d ru k c o ë ffic ië n t — — v a n een p ro fie l en h et
s/ l = 0 . 0 6 / S ^ 0.4
0 ,0 9 / /
0.2
/
/ / ^
0 .1 8 //
..... -0.4
• 0,2
0 ,2
l /
! 0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
Cl Fig. 13.
Karakteristieke lijnen in het o — K diagram.
G egevens v a n profielen, th eo retisch zow el als experim enteel, als w eergegeven in fig. 11 en fig. 1 2 , z ijn schaars. E en ex tra b ro n v an in fo rm a tie op d it gebied w o rd t ons e c h te r geleverd door de re su lta te n v an berek en in g en vo o r h e t b e g in v a n su p er sonische verschijnselen v a n p ro fielen v o o r de v lie g tu ig b o u w [ 8 ]. Zoals in fig. 13 is aangegeven b e sta a t er een eenvoudig
/
M cr
Fig. 14.
\\
H et verband tussen het getal van Mach en de drukcoëfficiënt
Ap
kritische M ach -g etal M cr. H e t k ritisc h e g etal v a n M ach is de v erh o u d in g v a n de translatiesnelheid V , w aarb ij ergens op h e t pro fiel de geluidssnelheid C reeds w o rd t b e re ik t, t o t die geluidssnelheid V
Mcr = ---- = G
V
-------V tn a x
In fig. 13 is een voorbeeld gegeven van h et v e rb a n d tussen h e t k ritisch M ach-getal M n- en de liftc o ë ffic ië n t Cr, v o o r een zestal d ik te -le n g te -v e rh o u d in g e n van een profiel zo n d er w el v in g [ 8 ], T o t zover de gegevens over cavitatie van pro fielen . V oor het onderzoek v a n schroefm odellen in de c a v ita tie tu n n e l is h et b elan g rijk de verschillende w aarnem ingen in een kara k te ristie k weer te geven. Fig. 14 is een d ia g ram v o rm , die op instru ctiev e w ijze h e t begin v an de verschillende so o rten cav itatie aangeeft. E en d erg elijk diagram k a n voor elk sch ro e fm odel w o rd en opgesteld door voor een aan tal w aard en v a n de stu w k ra c h tc o n sta n te Ks h et cavitatiegetal a system atisch te variëren. In een d erg elijk diagram k an w orden n a g eg aan o f het schroefm odel in h aar o n tw erp to estan d te d ic h t bij h e t begin van d ru k z ijd e cav itatie ligt. D o o r de w elv in g iets te verkleinen en een sp o ed v erg ro tin g ter com pensatie van deze w elv in g sv erk lein in g in te voeren, k u n n e n de lijn en voor h e t begin van d ru k zijd e en zuigzijde cavitatie in het diagram iets n a a r links w orden verschoven. Proeven in de c a v ita tie tu n n e l m et system atisch gevarieerde schroefseries k u n n en re su lta te n leveren over h et b eg in v an zuigzijde en d ru k z ijd e cavitatie. B u rrill [9 ] h e eft enige schroefseries system atisch o n d erzo ch t en de lijnen v o o r be ginnen d e d ru k - en zu ig z ijd e cav itatie in een B v-l5 d iag ram aangegeven (zie fig. 1 3 ). U it d it diagram b lijk t d a t de lijn voor de optim ale d ia m e te r D bij gegeven verm ogen P, toe-
Fig. 15.
Cavitatie - inceptielijnen in een B p ■ — (5 diagram.
re n ta l N en snelheid V a in h e t gebied v a n z u ig z ijd e c a v ita tie lig t. D o o r een geringe w e lv in g sv era n d e rin g v a n de sc h ro e fb la d p ro fie le n k an de lig g in g v a n D ovtimum- lijn v e rsc h o v e n w o rd e n in de ric h tin g v a n h e t gebied, d a t b e t g u n s tig s t is u it een o o g p u n t v a n cav itatie.
Literatuur 1. Troost, L.: „Open w ater test series vvith modern propeller form s”. Trans. N.E.C.I., 1950-51. 2. Lam meren, W. P. A . van, L. Troost en J. G. Korting: „W eerstand en voortstuwing van schepen”. De Technische Uitgeverij H. Stam N.V., Haarlem, 1942. 3. Manen, J. D. van: „H ydrodynam ische grondslagen voor het scheeps ontwerp. Deel B. V oortstuwing en proeltochtprognose van sche pen”. Schip en W erf, 1957, 1958. 4. Manen, J. D. van: „Een overzicht van researchwerkzaamheden bij het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation”. Schip en W erf, 1964.
6. M anen, J. D. van: „R esultaten van systematische proefnem ingen m et kantelbladpropellers (Voith-Schneider propeller)” . Schip en W erf, 1964. 7. H adler, J. B„ W. B. M organ and K . A. M eyers: „A dvanced propeller propulsion fo r high-pow ered single-screw ships”. T rans. S.N.A.M .E., 1964. 8. A b b o tt, 1. H., A . E. von D o en h o ff and L. S. Stivers: „Sum m ary of air foil data”. N .A.C.A. R eport 824, 1945. 9. Burrill, L . C. and A . Em erson: „Propeller cavitation: F u rth e r tests on 16in. propeller models in the King’s College cavitation tunneL” . Trans. N .E.C.I., 1962-63; Intern. Shipb. Progr., 1963.
5. Tachmindji, A . J. and IV. B. Morgan: „The design and estim ated p er formance of a series o f supercavitating propellers”. Second Sym posium on N aval Hydrodynam ics, W ashington, 1958 (1960).
( W o r d t v e r v o lg d )
SCHEPEN T O T 80.000 T O N NAAR A M S T E R D A M W e r k aan de IJm o n d n a d e rt volto o iin g De verlengde Z u id e rp ie r bij IJm u iden, die ru im drie k ilo m e te r in zee steekt, is voltooid. H e t w e rk aan de pieren en de verd iep in g v a n de h av en in g an g is in 1 9 6 0 b eg o n n en . Als binnen afzien b are tijd de g ro te kraan eilan d en Lepelaar en K raanvogel w o rd en v e r haald n aar de N o o rd e rp ie r zullen zij d aa r n o g een klein jaar nod ig hebben om ook de bovenbouw v a n deze pier te voltooien; begin volgend jaar zal dan o o k deze k o rtere pier gereed zijn, zo d a t de beide h av en h o o fd en als h et w a re h u n bescherm ende a rm e n om de slui zen heenslaan en daarm ee op de g u n stig st m ogelijke w ijze de stro m in g e n bij eb en vloed aan de in g a n g v an h et N oordzeekanaal b eïn v lo ed en . M et het bouw en van de pieren is overigens m aar
een deel v a n h e t hele w e rk u itg ev o erd ; h e t andere is h e t en o rm e bag g erw erk d a t n iet alleen in h e t N o o rd ze ek a n aal, m aar vooral oo k d a a rb u ite n is en w o rd t u itgevoerd. W elisw aar is b ijn a g elijk tijd ig m et de v o lto o iin g v a n de z u id e r pier een L iberiaans schip m e t een diep gang van b ijn a d e rtie n m e te r b in n en gevaren, m a a r als ’t hele w e rk voltooid is zullen b e g in 1967 schepen to t 14 m eter diep g an g n a a r A m s te rd a m k u n n en kom en. H e t w erk aan de pieren is als volgt verlopen. N a d a t v a n 1960 af de w e rk p la n n e n zijn u itg e w e rk t is als een b elan g rijk onderdeel v a n de b o u w v a n de h a v e n h oo fden een g ig an tisch e m assa rotsen en stenen u it België aan g ev o erd . In to
taa l is aan de v e rle n g in g e n (z u id p ie r m ete r, n o o rd k a n t 1 1 0 0 m e te r) 6 0 0 .000 to n g ro fg rin d en 2 . 0 0 0 . 0 0 0 to n steen g esto rt op een a a n g e b ra c h te bo d em bescherm ing v a n z in k s tu k k e n . D e B elgische stenen w o g en p e r s tu k tu s sen 300 en 1 0 0 0 kilo. D e a a n v o e r v a n de steen is in ja n u a ri v a n d it jaar v o l to o id : daarm ee is ook de hele o n d e r b o u w v a n de z u id e rp ie r en b in n e n k o rt ook die v a n de n o o rd e rp ie r v o lto o id . D e b o v en b o u w v a n de z u id e rp ie r is k o rtg e le d e n gereed g ek o m en d o o rd a t m en op h e t (g e p ro file e rd e ) ste e n li chaam (m e t behulp v a n de k ra a n e ila n d e n ) b e to n n e n k ra a g e le m e n te n h e e ft gezet. D aarm ee is de pier to t een h o o g te g e b ra c h t v a n ongeveer a n d e rh a lv e m e te r boven N A P . D a a rn a a st z ijn n o g al 2200
L u c h tfo to A ero C am era
De nieuwe [neren van IJnmulen,
lerlei v e rste rk e n d e en b escherm ende w e rk e n u itg e v o e rd zoals de steen b e sc h e rm in g v a n de teen v a n de pier w a a r v o o r s te e n b lo k k e n v a n tw ee to t zes to n g e w ic h t p e r s tu k z ijn g e b ru ik t. E in d v a n d it ja a r h o o p t m e n de k raag elem e n te n o ok op de n o o rd e rp ie r te h e b ben gep laatst. D e z u id e rp ie r s ta k v o o r de v e rle n g in g o n g ev eer een k ilo m e te r in zee en boog d a n te ru g ; d it om gebogen s tu k rotsm assief v a n 250 m e te r le n g te is w eg g e k a p t en m e t lepelb ag g erm o len s w e g gehaald . D a t is een v o o r N e d e rla n d w ei n ig v o o rk o m e n d s tu k b a g g e rw e rk ge w eest. (D e te c h n ic i v a n R ijk s w a te rs ta a t d e fin ië re n h e t b e g rip b a g g e re n als „ n a t- g r o n d v e r z e t” , dus ook b ijv . z a n d o p sp u itin g e n en eveneens h e t v e rw ijd e ren v a n zeer h a rd e b o d em zoals d it stu k h a v e n h o o fd v allen o n d e r h e t b egrip b a g g e re n ). H e t in k o r te n v a n deze 250 m e te r z u id e rp ie r w as in fe b ru a ri 1964
v o lto o id . D it hele s tu k pier w as o p g e b o u w d u it b e to n n e n b lo k k e n v a n 2 0 to n . D e le p elb a g g e rm o len die d a a rv o o r is g e b ru ik t, k o n — staan d e op to t de Zeebodem n e e rg e la ten p o te n — deze b lo k k e n g e m a k k e lijk een vo o r een o p le pelen en in de ern a a st liggende b a k d e p o n eren . A an g ez ien N e d e rla n d geen „ d ip p e rd re d g e rs ” h e e ft, v ro e g m e n de F ra n se W a te rs ta a t om h u lp , die een le p e lb a g g erm o len (de K a la n g ) d a a rv o o r h e e ft afg estaan . I n de v a a rg e u l tussen de p ie re n lag sinds de T w e ed e W e re ld o o rlo g ju ist op de o n g e lu k k ig ste plaats een a a n ta l w ra k k e n . H e t h e e ft nogal enige tijd g e d u u rd v o o rd a t m en precies w ist hoe veel: h e t blek en e r zestien te zijn . V o o r h e t o p ru im e n v a n deze w ra k k e n koos m en een e e n v o u d ig k lin k e n d e oplossing: m e t tw ee sta tio n a ire zuigers h e e ft m e n in a c h t m a a n d e n tijds h e t z a n d sc h u in o n d e r de w ra k k e n w eg gezogen, z o d a t
de oude schepen in de telk en s o n tsta a n de k u il z a k te n . Z o z ijn deze w rak k en van 8 m e te r o n d e r N A P to t 2 0 m eter o n d e r N A P neergehaald. In april 1965 was de w ra k k e n d re m p el opgeruim d. D e v e rb e te rin g v a n de to egang to t h e t k a n a a l v ergde ook een v e rb re d in g v a n h e t N o o rd e rb u ite n k a n a a l, daarbij m oest h e t z g n . F o rte ila n d w o rd en o p g eruim d. V aargeul D ire c t a a n slu ite n d op de pieren is n u h e t g ro te w e rk aan de g an g van één v a n de g ro o tste sleepzuigers te r w ereld , de W .D . Seaivay, die dw ars door de Z and b an k en vo o r de h av enin g a n g heen een nieuw e, vervangende v aarg e u l b a g g e rt v a n voorlopig 150 m e te r breed en ongeveer 25 m eter o n der N A P diep. L a te r zal deze vaargeul op een b reed te v a n 300 m eter w orden g e b rac h t.
T E W A T E R L A T IN G M.S. „S .A . W E L T E V R E D E N » g e b o u w d door V e ro lm e S c h e e p sw e rf A lb la sse rd a m , A lb la sse rd a m , in a a n b o u w v o o r de S o u th A fr ic a n M arine C o rp o ra tio n L td ., C ape T o w n ( Z u id - A fr ik a )
O p 19 ap ril 1966 v o n d bij V ero lm e S c h eep sw erf A lb la s serdam m e t goed gevolg de te w a te r la tin g p la a ts v a n h e t m .s. S.A. W e lte v re d e n , b estem d v o o r de S o u th A f r ic a n M arin e C o rp o ra tio n L td . te C ape T o w n , Z u id - A f r ik a . D e d o o p p lech tig h eid w e rd v e r r ic h t d o o r M rs. P a m B a rlow , ech tg en o te v a n -M r. P . B arlo w , d ire c te u r S afm arin e . D e S.A. W e lte v re d e n is h e t d e rd e sch ip d a t bij V ero lm e in o p d ra c h t v a n de S o u th A f r ic a n M a rin e C o rp o ra tio n te w a te r is gelaten. H e t is ec h te r n ie t h e t la a tste . I n a u g u stu s v e r w a c h t men. d a t h e t v ierd e schip v a n sta p e l z a l lo pen. H e t schip is een v ra c h tsc h ip v a n h e t o p e n /g e s lo te n s c h u td e k ty p e en h e e ft de v o lg en d e h o o fd a fm e tin g e n : len g te over alles 165,25 m e te r, le n g te tu sse n 11 1 51,00 m e te r, breedte op sp a n te n 22,82 m e te r, h o lte t o t sh e lte rd e k 12,37 m eter, h o lte to t h o o fd d e k 9,78 m e te r, d ie p g a n g 9 ,1 4 m e te r, d raag v erm o g en ca. 1 2 . 0 0 0 to n , p ro e fto c h ts n e lh e id ca. 2 1 k n o o p , to ta le ru im -in h o u d ca. 7 0 1 .0 0 0 k u b . v t. ( g r a a n ) , b a lla stw a te rta n k s ca. 120.912. k u b . v t, z o e tw a te rta n k s ca. 8.75 8 k u b . v t, v o e d in g w a te rta n k s ca. 423 k u b . v t, dieselolieb u n k e rs ca. 7 6 .5 0 0 k u b . v t , sm e e ro lie b u n k e rs, ca. 1.306 k u b . v t, eetbare o lie ta n k ca. 4 5 .803 k u b . v t. H e t schip is v a n v o o r n a a r a c h te r v e rd e e ld in : v o o rp ie k , 4 la ad ru im e n , m o to rk a m e r, 1 la a d ru im en a c h te rp ie k . I n h e t tu ssen d ek v a n de ru im e n 3 e n 4 z ijn la d in g k o e lru im e n m e t een to ta a l in h o u d v a n ca. 3 3.947 k u b . v t ( g r a a n ) aan g eb rach t. D e accom m odatie, w elk e b o v e n de m a c h in e k a m er w o r d t g ep laatst, is g esch ik t v o o r in to ta a l 53 p e rso n en en w o r d t voorzien v a n een a irc o n d itio n in g sin sta lla tie . V o o rts w o r d t h e t schip u itg e r u s t m e t een ra d io z e n d - en o n tv a n g in sta lla tie , een ric h tin g z o e k e r, een ra d a r, een elek trisc h log, een g y ro k o m p a s, een a u to m a tis c h e p ilo o t e n een echolood. D e d e k w e rk tu ig e n en h e t v e rd e re la a d - en losgerei zu lle n bestaan u it: 8 ele k trisc h g e d re v e n la a d lie re n 3 /5 to n , 8 elek trisc h g ed rev en laad lieren 3 /5 to n m e t e x tr a d r u k v o o r een tr e k k r a c h t v a n 2 0 to n , 1 e le k trisc h g e d re v en a n k e rlie r, 1 elek trisch g ed rev en v e rh a a llie r, 1 e le k tris c h -h y d ra u lis c h e stu u rm a c h in e , 12 laad b o m en a 5 to n , 4 la a d b o m e n a 15 to n en 1 laad b o o m a 85 to n . H e t schip w o r d t g eb o u w d o n d e r speciaal to e z ic h t v a n A m e rican B ureau o f S h ip p in g , te r v e rk r ijg in g v a n de klasse -fAL. E. A M C . R M C . D e h e llin g zal v rijg e h o u d e n w o rd e n v o o r de b o u w v a n een d rijv e n d d o k v a n ca. 2 0 0 0 to n L .C . A f m . 1 0 0 , 0 0 X 9 2 ,0 0
N ed erla n d s N o r m a lis a tie -in s titu u t, R ijsw ijk (Z .H .) H e t N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t h eeft opgesteld: N E N 5 591 Eenrijige groefkogellagers N E N 5 592 H oekcontactkogellagers N E N 5 593 Tw eerijige zich instellende kogellagers
T oelichting: Deze norm en zijn opgesteld door com missie 4 (Lagers) en zijn de eerste v an een reeks van in voorbereiding zijnde norm en voor de afm etingen v an verschillende soor ten w entellagers. Deze norm en zijn enerzijds n u ttig bij het doen van een verantw oorde keuze door de constru cteu r, anderzijds v er
H et schip verlaat de helling
X 2 2 , 0 0 X 9,00 X 5,20 m e te r. C lassificatie G erm an isch e L loyd. O p d ra c h tg e v e r is D e p a rte m e n P e rh u b u n g e n L a u t v a n de R e p u b lie k Indonesia, D ja k a rta . D e o p lev e rin g h ie rv a n zal geschieden in d ecem b er 1966.
gem akkelijken zij de regeling v an het v er keer tussen fa b rik a n t en gebruiker. D e n o rm en zijn in overeenstem m ing m et de desbetreffende ISO -aanbevelingen en D uitse no rm en . T o t n u to e w o rd en de lagers door de verschillende fa b rik a n te n niet op dezelfde w ijze aangeduid, hoew el de aanduidingen in W e st-E u ro p a in h et algem een z ijn gebaseerd op die volgens de D u itse norm en. D oor de ISO is een code-aanduiding voor w en tel lagers o n tw ik k eld , w aarm ee in ternationale eenheid v an aan d u id in g w o rd t beoogd. H ierd o o r w o rd t de uitw isselbaarheid van identiek e lagers v erg em ak k elijk t. Deze ISOaanduidingen verschillen v a n die w elke n u nog w orden g eb ru ik t. In deze norm en zijn
de nieuw e aanduidingen volgens ISO reeds toegepast, w aarv an kan w orden v erw ac h t d a t zij ook in de diverse catalogi b in n en k o rt in g an g zullen vinden. E xem plaren van deze n o rm en zijn ver k rijg b a ar bij het N ederlands N o rm alisatiein s titu u t, Polakw eg 5, R ijsw ijk Z .H ., tegen de prijs v an ƒ 4,50 voor N E N 5 591, ƒ 3,2 5 voor N E N 5 592 en ƒ 4,50 voor N E N 5 593 per exem plaar voor c o n trib u a n ten, onderw ijsinstellingen en studerenden. V oor de overige bestellers b ed raag t de prijs respectievelijk ƒ 18,— , ƒ 13,— en ƒ 18,— per stuk. Bij aankoop van 10 of m eer exem plaren v an dezelfde n o rm k u n n en getalskortingen w orden verleend van 5 to t 3 0 % .
N E B E itL Â N D S C H E D O K EN S C H E E P S B O U W
M A A TSC H A PPIJ V.O .F., A M STER D A M ,
B O U W T 175.000 T O N S TAN K ER S V O O R SHELL O p n ie u w h e e ft de N e d e rla n d sc h e D o k en Scheepsbouw M aatsch ap p ij v a n de K o n in k lijk e S h ell-g ro ep een b e la n g rijk e o p d ra c h t g ek reg en . T w ee ta n k schepen, e lk m e t een d ra a g v e rm o g e n v a n 175.000 to n z u lle n d o o r deze A m s te r dam se w e r f w o rd e n g eb o u w d . O n la n g s w e rd e n d o o r de Shell tw ee d erg elijk e schepen in D e n e m a rk e n besteld , te rw ijl e e rd e r al a c h t v a n deze m a m m o e tta n k e rs w e rd e n b e ste ld bij w e rv e n in E n g e la n d , F ra n k r ijk , D u its la n d en J a p an . D e schepen k rijg e n een le n g te v a n 328 m o v e r alles, een b re e d te v a n 47 ,1 7 m en een h o lte v a n 24,5 m . D e d iep g a n g zal 16,46 m b ed rag en . H e t z ijn h ierm ee v e ru it de g ro o tste schepen die o o it bij een N e d e rla n d se w e r f in o p d ra c h t z ijn gegeven. Zij zu lle n w o rd e n v o o rtg e s tu w d d o o r een tu rb in e -in s ta lla tie v a n 2 8 .0 0 0 a p k , w a a r m ee een snelheid v a n b ijn a 16 k n o o p k a n w o rd e n b e re ik t. V o o r de N D S M b e te k e n t deze o p d ra c h t d a t zij th a n s m e e r d a n een h a lf m iljo e n to n sch eep sru im te v o o r de K o n in k lijk e S h ell-g ro ep in a a n b o u w o f in o p d ra c h t h e e ft, b ijn a ev en v eel als de 543.875 to n die de m a a tsc h a p p ij to t d u sv er al aan de g ro ep aflev erd e. D e m ijlp a a l v a n één m iljo e n to n is n u r u im schoots gepasseerd. D e o p le v e rin g v a n de sch ep en , die de b o u w n u m m e rs 5 3 5 en 5 36 k rijg e n , zal geschieden in h e t n a ja a r v a n 1968 resp. 1969. M et de o p d ra c h t is een be d ra g gem oeid v a n ca. 1 0 0 m iljo e n g u ld e n . Ir. W . H . K r u ijf f , p re sid e n t-c o m m issaris v a n de beide v e n n o o tsc h a p pen die sam en de N D S M v o rm e n , m a a k te deze o p d ra c h t b e k e n d tijd e n s de ge c o m b in e e rd e jaarlijk se aan d e e lh o u d ers v e rg a d e rin g e n v a n N S M en N D M . D e h eer K r u ijf f m e rk te op d a t in de ge hele w e re ld slechts w e in ig sch eepsbouw o n d e rn e m in g e n in sta a t z ijn d erg elijk e
1.0 0 0.0 0 0 t.d .w .
7 5 0 .0 0 0 t .d .w .
5 0 0:0 0 0 t.d .w . 3 2 0 0 0 t .d . w .
DE
NA.O ORLO GSE
VOOR
1 80 0 0 t.d .w .
ƒ
1055
DE
N. D. S. M.
KO NINKLIJKE
PRODUCTIE
SHELL
GROEP.
2 5 0 .0 0 0 t.d .w .
1960
g ro te schepen te b o u w e n . D e N D S M re k e n d e zic h to t v o o r enige tijd n ie t d a a ro n d e r. R e c e n te studies e c h te r h e b b en to t de conclusie geleid, d a t de N D S M m e t b e tre k k e lijk g e rin g e in v e ste rin g e n , ju ist deze heel g ro te sch e p en c o n c u rre re n d zal k u n n e n b o u w e n . H e t b e s tu u r v a n de N D S M is d a n ook v a n m e n in g , d a t m e t deze b e la n g rijk e o p d ra c h t een nieuw e fase in h e t b estaan v a n de w e r f w o rd t in g e lu id .
1965
1969
D e heer K r u ijf f k o n geen m ededelin g en doen o m tre n t de v e rh o u d in g tu s sen k o stp rijs en c o n tra c tp rijs , m aar wel noem de hij de b e d o n g e n prijs on d er de h u id ig e o m stan d ig h ed en redelijk en aa n v a a rd b a a r. In m id d e ls is b e k en d gew orden d at de K on. S hell-G roep n o g een derde schip v a n d it ty p e in F ra n k rijk h eeft b esteld, w aa rd o o r h e t to ta a l aan tal sche pen v a n d it ty p e op 13 is gekom en.
VERSLAG V A N DE S T IC H T IN G H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E FS TA TIO N T E W A G E N S N G E N O V E R H E T JAAR 1965 A an d it jaarverslag hebben we o.m. het volgende ontleend: O p 18 m a art 1966 overleed de E re-voorz itte r van de R aad v an Beheer prof. ir. L. T ro o st. H ij h eeft in onderscheidene functies vele diensten aan het N.S.P. bewezen. H e t aantal personeelsleden steeg van 206 to t 248. D e bedrijvigheid, in geldswaarde u itg e d ru k t, nam in 1965 m et ca. 21 % toe (in 1964 m et ca. 22 % ) . D e inkom sten uit binnenlandse opdrachten, inclusief die voor te exportereen schepen, bedroegen ca. 49 % (in 1964: 43 % % ) van de totale inkom s
ten, die u it buitenlandse o p d rach ten ( 5 1 % (in 1964: 56% % ) . E r w o rd t m et genoegen m elding g em aakt van h et feit, d a t de N ijverheidsorganisatie T .N .O . ƒ 7 5 .0 0 0 ,— ter beschikking h ee ft gesteld v o o r h et Fonds voor W e te n sch a p pelijk O n derzoek. H ierm ede kon een g ro o t gedeelte van de kosten w orden bestreden, verbonden aan h e t v errich ten van vrij sp eu r w erk te n bedrage van ƒ 131.780,— (in 1964: ca. ƒ 151.600,— ). H e t o v erg ro te deel van het speurw erk w erd v e rric h t in de vorm van g erich t sp eu r
w erk. T ezam en m et het vrije speurw erk be reikte deze v o rm v an ac tiv iteit ca. 23 % v an de totale om zet. O pdrachtgevers op d it gebied w aren de K on in k lijk e M arine, het N ederlands Scheepsstu d iecen tru m T .N .O . en verschillende A m erikaanse instanties. H e t aantal adviezen in gevallen, waarvoor geen sleepproeven w erden gehouden, be droeg d it jaar 95 tegenover 89 in 1964. H e t aantal p ro efto ch ten , waarbij de staf w erd uitgenodigd to t het verrichten van m etingen, die dan als m aatstaf worden ge
Model van een ijsbreker in een met behulp van paraffine geïmiteerd ijsveld
b ru ik t voor de beoordeling van het al of n iet voldoen aan de contracteisen betref fende de te behalen snelheid, bedroeg 21 (in 1964: 4 4 ) . V an de 206 scheepsmodellen en andere drijv ende licham en, zoals boortorens, werden er 140 voor het buitenland vervaardigd (ca. 68 % ) , 20 modellen werden ten dienste van h e t b uitenland door binnenlandse w erven op gedragen. D irect en indirect werd dus ca. 78 % v an de capaciteit voor het buitenland g e b ru ik t (in 1964: 70 % ) . Z u iv er voor Nederlandse rekening kw a m en 45 scheepsmodellen (in 1964: 57).
Gebouwen, installaties en- instrumenten• D e nieuw e kantoren, gevestigd in de voor bouw v a n de H oge-snelheidstank kwamen gereed en werden door de afdeling H ydrom echanica in gebruik genomen. O ok de u it b reiding van de kantoorruim te op het be staande bordes van de Zeegangstank kwam gereed en brach t verlichting in de toestand v a n chronisch ruim tegebrek. M et een in de toekomst nog te verw ezen lijken uitbreiding van de ruim te voor de afdeling M eet- en Regeltechniek zal voor lopig aan redelijke eisen voor huisvesting v an de diverse afdelingen zijn voldaan. D e ponsband-gestuurde schroefm odelfraism achine werd n u definitief afgenomen. V rijw el alle schroefmodellen worden nu met g ro te nauw keurigheid op deze machine ver vaardigd. D e ponsband-gestuurde tekenm achine, ten geschenke gegeven door de Vereeniging to t S teun v an het Nederlandsch Scheepsbouw k u n d ig P roefstation werd in bedrijf geno m en en w erk t to t volle tevredenheid. D e geheel vernieuwde registratie- en m e etap p aratu u r voor de sleepwagen van de Z eegangstank w erd in gebruik genomen. De resu ltaten hebben aangetoond dat hiermede een belangrijke produktieverhoging w erd be
reikt, evenals een grotere m eetnauw keurigheid. O ok w erd in deze afdeling een nieuwe apparatuur voor h et onderzoek van passieve slingertanks aangeschaft. In de afdeling H ydrom echanica kwamen twee nieuwe cavitatietunnels gereed, nam e lijk een ultrahoge-snelheids-cavitatietunnel, w aarin snelheden v an 80 m /sec. op de meetplaats k unnen w orden bereikt, en een spe ciale installatie v o o r het beproeven van onderw aterstraalm otoren, gecombineerd m et een opstelling voor de beproeving van „ejecteur bow th ru ste rs” . In 1966 zal deze opstelling w orden voorzien van een meetsectie voor h et onderzoek v an cavitatie aan de toppen v an schroeven in straalbuizen. In eerstgenoemde tu n n e l w o rd t fundam enteel onderzoek op h et gebied van cavitatie-inceptie uitgevoerd. D e grote ca v itatietu n n el w erd verder ge moderniseerd, w aarbij de bediening werd vereenvoudigd. D e vier tunnels zijn nu re gelm atig in b ed rijf voor opdrachten en speurwerk. V erder w o rd t verm eld de aanschaffing van een bladrandm icroscoop, die een veel nauw keuriger afw erking van de bladranden van schroefm odellen m ogelijk zal maken, hetgeen de k w aliteit van de experim enten in de cavitatietunnels gunstig zal beïnvloeden. De voorbereiding voor de autom atisering van de sleepwagen van de D iepw atertank w erd voltooid. H ierm ede zal een besturing op de sleepwagen zelf m ogelijk worden. De wagen k rijg t een geregelde versnelling, ver trag in g en rijsnelheid, w aardoor de bedie ning w ordt vereenvoudigd en de m eetnauw keurigheid w o rd t opgevoerd. In de B in n en v aarttan k w erden aan de golfopw ekker enkele verbeteringen aange bracht. Deze k an n u op afstand, worden bediend. D e m anoeuvreerapparatuur w erd u itg e breid. Op de sleepwagen w erd een instal
latie aangebracht voor h et registreren v an de baan v an h et zw aartep u n t van het model tijdens het m anoeuvreren. V oor h et in stel len v an de gew ichtsverdeling van g ro te m o dellen kw am een slingertafel gereed. D e sleepwagen w erd u itg eru st m et een nieuw e 6-com ponenten-bew egingsopnem er (p a n to g raa fsy stee m ). O o k in de nieuwe G o lfstro m in g stan k m a a k t de voorziening m et a p p a ra tu u r ge stadig voortgang. Bij h et vervaardigen van de bovenge noem de ap p aratu u r speelde de afdeling M eeten R egeltechniek een belangrijke rol door h et verlenen van assistentie hij h et oplossen van speciale problemen. D e belangrijkste nog n iet genoem de ap p araten w orden hieronder opgeso'md: A p p aratu u r voor het im iteren v a n een ijs veld in de Zeegangstank ten behoeve van proeven voor een ijsbreker. O n tw ik k elin g van een au to m atisch , optisch-w erkend plaatsbepalingssysteem voor de G olfstrom ingstank. U ltra lichtgew icht trim -ap p a ra te n voor de H oge-snelheidstank, als m eetsysteem voor modelbew egingen. E lektronisch rekensysteem en elek tro n i sche m eetap p aratu u r voor deze tan k . A p p a ra tu u r voor h et m eten van stro o m snelheid en rich tin g in de G o lfstro m in g s ta n k , evenals golfhoogtem eetapparatuur. E en begin w erd gem aakt m e t de co n stru c tie v an een, aan de elektronische re geling aan te sluiten, apparaat v o o r h e t p ro duceren v an onregelm atige golven in deze ta n k . T e n behoeve van de B in n en v a artta n k w erd een pneum atisch remsystee'm o n tw o r pen.
Diepwatersleeptank Behalve de grote hoeveelheid serviceopd rach ten w erden in deze ta n k enkele be langrijke speurw erkprogram m a’s voltooid, o.a. h et onderzoek naar de toepassingsm o gelijkheden v an grote bulbstevens voor b ulkcarriers, tankers en snelle vrachtschepen. D e resultaten van h et onderzoek hebben een levendige belangstelling voor de bulbsteven doen ontstaan, hetgeen to t u itd r u k k in g k o m t in h et grote aan tal o n derzochte en nog te onderzoeken bulbstevens voor in cidentele opdrachten voor de industrie. Inm iddels uitgevoerde proef to ch tm e tin gen m et enkele bulkcarriers, voorzien van een grote bulbsteven, hebben aangetoond d at de aan h et model gem eten besparingen in w erkelijkheid gerealiseerd worden. E en aanvang w erd gem aakt m e t een in leidend system atisch onderzoek naar de to e passingsmogelijkheden van cylindrische voorstevens voor m am m oethtankers en b u lk carriers. V oorts w erd een k o rt onderzoek u itg e voerd ter bepaling van de invloed v an v e r k o rtin g door afronding van w aterlijn en in h et voorschip bij snelle vrachtschepen. G epubliceerd w erden de resu ltate n van een onderzoek naar de toepassingsm ogelijk heden van straalbuizen en straalbuisroeren bij traw lers.
Zeegangstank O ndanks de zeer drukke b ezettin g in h et servicevlak kon tijd w orden gevonden voor h et uitvoeren van een aantal speurw erkpro g ram m a’s.
G epubliceerd w erden de resultaten van een onderzoek naar de invloed van bulbstevens op h et gedrag van het schip in voor inkom ende golven en de invloed v an de ge w ich tsv erdeling op de midscheepse buigende m o m en ten, w aarbij een vergelijking w erd ge m a a k t m et theoretische berekeningen.; H e t ontw ikkelen van een rekenprogram m a voor het bepalen van de scheepsbeweg ingen w erd v oortgezet en een publikatie d aarv an is te verw achten. V erm elding verdient h et feit d at onge veer een derde van de proefnem ingen in deze ta n k v e rric h t w erd in onregelm atige golven. D e vroeger aangeschafte digitaliseerappara tu u r verleende daarbij bijzonder w aarde volle diensten. E en afzonderlijke tekenka m er voor h et voorbereiden en u itw erk en van de proeven w erd voor de Z eegangstank in gesteld.
Binnen vaart tank N o g m eer dan in 1964 zijn de activiteiten in h et B innen v aartlab o rato riu m gerich t ge w eest op bijzondere proeven, d.w .z. proeven te n behoeve van bijzondere v aartu ig en onder b ijzondere om standigheden. D e gewone w eerstands- en voortstuw ingsproeven vorm den slechts ca. 44 % van h e t uitgevoerde w erk. A an vrije en gerichte research w erd ca. 16 % v a n de tijd besteed. E en groot gedeelte v an de proeven (4 0 % ) w erd uitgevoerd in golven, w aaruit b lijk t dat de beslissing to t h et installeren v an een golfopw ekker, in 1964 genom en een juiste is geweest. D e totale om zet in deze ta n k bleef be neden de v erw achtingen, hetgeen m oet w o r den toegeschreven aan h et o n tb rek en van passende o p drachten in h et begin v an het verslagjaar. T hans is de orderportefeuille ec h te r gunstiger.
K ekencentrum
is voortgezet. Berekeningen m et behulp van de w erveltheorie zijn m et goed resultaat aan het experim ent getoetst. H e t verschijnsel van paaltjes lopen w erd langs theoretische en ex perim entele w egen bestudeerd. D aarbij werd de invloed van de lu c h t, samengeperst tu s sen schip en w ateroppervlak, in rekening gebrach t. Een theorie voor de w eerstandsverm eerdering van slanke schepen en het gedrag in zeegang w erd voltooid en in de vorm van een p ro efsch rift gepubliceerd. Een theorie w erd opgezet om de wis selende k rac h ten , die op een schroef in een niet-hom ogeen snelheidsveld w erken, te berekenen.
A f deling Scheepsmechanica In de voorgaande jaren zijn in de a f deling M eet- en R egeltechniek experimentele onderzoekingen en in de afdeling H y d ro m echanica theoretische onderzoekingen u it gevoerd n aar de dynam ische w erking van de sch ro efv o o rtstu w er en wederzijdse beïn vloeding v an scheepsrom p en voortstuw er. T en einde een betere sam enwerking bij deze onderzoekingen te waarborgen werd een afzonderlijke afdeling „Scheepsmechanica” gevorm d. H e t onderzoek naar het dynam isch ge drag van h et schroef-schroefas-stuw bloksysteem w erd afgerond m et een proefschrift. H e t is n u m ogelijk voor turbineschepen een berekening te m aken van de in de as op tredende askoppel- en stu w k rach tflu ctu aties. V oor m otorschepen is momenteel, in samen w erk in g m et een m achinefabriek, een m etho de voor een astrillingspredictie in ontw ikkeling. H e t theoretisch onderzoek ter bestudering van achterscheepstrillingen is zover gevor derd d at eenvoudige of sterk vereenvoudige co n stru cties van h et achterschip kunnen w orden behandeld. A lvorens deze 'methode in de p ra k tijk toe te passen, zal nog on
derzocht m oeten w orden in hoeverre de ver eenvoudigingen toelaatbaar zijn en of de rekenm ethode nog voor verbetering vatbaar is. De voorbereidingen voor h et experim en tele onderzoek van de door de schroef op de romp uitgeoefende ex citatiek rach ten w er den beëindigd. De nieuw ontw ikkelde m eet apparatuur w erk t zeer bevredigend.
Golfstromingstank O p I I juni 1961 w erd de G olfstrom ings tan k door Z .K .H . Prins B ernhard, in aan wezigheid van vele belangstellenden, o ffi cieel in gebruik gesteld. E r was ech ter nog wel enige tijd nodig voor de verdere a f bouw en het afregelen van de elektrische installatie. O m streeks eind septem ber konden de eerste proefnem ingen w orden uitgevoerd. De orderportefeuille voor deze ta n k is goed gevuld en v erw ach t mag w orden d at in 1966 een volledige bezettin g m et écn m eetploeg zal worden verkregen. Intussen w o rd t aan de opleiding van een tweede meetploeg gew erkt, zodat, in de naas te toekom st een verdubbeling v an de be zetting zal kunnen w orden gerealiseerd. H o g e-sn elh cid sta nk
Deze nieuwe ta n k m et afm etin g en 220 In X 4 m X 4 'm w erd aan h et einde van het verslagjaar onofficieel in gebruik ge nomen. In 1966 zal het b edrijf echter nog enige tijd onderbroken m oeten w orden voor het installeren van een golfopw ekker en het beproeven van de sleepwagen bij zijn m axi m um snelheid (11 m /sec). V rijw el h et gehele program m a van de a f deling Scheepsmechanica en een deel van de w erkzaam heden v an de afdeling H y d ro m e chanica zullen in deze ta n k w orden u it gevoerd. H et gereedkomen van deze ta n k betekent een grote on tlastin g van de D iepw atertank. De meest tijdrovende proefnem ingen kun-
D e w erkzaam heden v an deze afdeling ne m en gestadig toe. D e X - l rekenm achine is th an s volledig bezet m et w erk door opdrach te n v an de industrie en in te rn e opdrachten v an de diverse afdelingen. V oor de ponsb an d -g estu u rd e tekenm achine zijn reeds de volgende p rogram m a’s aanw ezig: T ek enen van huidp laatu itslag . Tekenen v an carènediagram . E erste fase autocode voor h et tekenen v an w illekeurige figuren. T ek en en van spantenraam van door de re kenm achine vervaardigde bouw spantenlijst. T ekenen van lekstabiliteitsdiagram . In voorbereiding zijn nog diverse pro g ram m a’s voor het opleveren van resultaten van verschillende soorten proefnem ingen.
A fdelin g Hydromechanica, waaronder cavitatietunneh D o or de reeds genoem de revisie van de gro te c a v ita tie tu n n el kon een drastische v er laging van het m inim u'm cavitatieg etal w o r den verkregen. O ok het ruisniveau van deze tu n n e l is aanm erkelijk lager gew orden. In h et verslagjaar w erden ta lrijk e bereke n ingen en m etingen uitgevoerd betreffende cav itatie-in cep tie aan licham en van een een voudige v o rm m et het doel het schaaleffect te bepalen, dat optreed t bij vergelijking van cavitatieverschijnselen bij m odel en w areg ro o tte uitvoering. H e t onderzoek op h et gebied van straalbuisvorm en, die schroefcavitatie tegen gaan,
B ladrandm icroscoop voor een n a u w k eu rig a fw e r k e n van de bladranden van sch ro ef m odellen
n en n u imm ers in een afzonderlijke tan k w orden gedaan. G ezien de vele gereed liggende p rogram m a’s k a n nu reeds op een zeer behoorlijke b ez ettin g van deze nieuwe ta n k w orden ge rekend. I n co n stru c tie is een tw eede m eetwagen, geschikt voor een w erksnelheid van 30 m / sec. D eze w agen van gering gew icht, on bem and, w o rd t uitgevoerd als1 een tw ee-dim ensionale vleugel. De aandrijving geschiedt tijdens de versnellingsfase door m iddel van op de w a l opgestelde hog e-d ru k w ate rstra len, die de w agen een versnelling van 3 g geven. T ijdens de m eetfase w o rd t de snel heid co n stan t gehouden m et behulp v an een op de w agen opgestelde geregelde w aterstraalv o o rtstuw er. M et deze sleepwagen zullen modellen m et een gew icht van m axim aal 200 kg kunnen w orden onderzocht, evenals dra'agvleugels en super-caviterende schroeven (m ax. ver m ogen 100 p k ). Bij atm osferische d ru k kan een zeer laag cavitatiegetal w orden bereikt als gevolg van de hoge snelheid.
Nationale en Internationale samenwerking Een regelm atig co n tac t w erd onderhou den m et binnen- en buitenlandse w eten schappelijke instellingen en in ric h tin g en van tech n isch en w etenschappelijk hoger onder w ijs, m e t nam e het N ederlands Scheepsstudiecentru'm T .N .O . en de K oninklijke M a rine. T en einde h et co n tact m et de betrokken hogescholen, universiteiten en industriële la b oratoria beter te w aarborgen w erd op in i tia tie f v a n het N .S.P. een „R aad voor W e tenschappelijk O verleg” gevorm d, die zich bezig h o u d t m et problem en op het gebied v a n de scheepshydrom echanica. D e to ts ta n d k o m ing v an dit niet officiële college opende de m ogelijkheid geregeld kennis te nem en v an de vorderingen die op d it gebied door verschillende onderzoekers w orden gem aakt en te voorkom en d at doublures van onder zoekingen plaats vinden. In v erband m et de sam enstelling van dit college vonden enkele veranderingen plaats in de sam enstelling van de groep van w eten schappelijk adviseurs. D e heren, prof. dr. ir. G. Vossers en prof. dr. J. A . Sparenberg beëindigden h u n w erkkring als zodanig. P ro f. d r. E. van Spiegel w erd bereid ge v onden o p te treden als w etenschappelijk adviseur voor de afdeling R ekencentrum .
Vereniging to t steun aan het N.S.P. Sinds h et N .S.P. zich h eeft u itgebreid to t een organisatie m e t een b elan g rijk geïnves teerd k ap itaal en een jaarlijkse financiële om zet van een groot bedrag, is de vereniging daarentegen in financieel o p zich t n iet meer in de m ate als v ó ó r en d irect n a de oorlog, in sta a t te b eantw oorden aan dit onder deel v a n h et doel, w aarvoor zij is opgericht, nl. h et N .S .P . geldelijk steunen indien er te k o rten zouden o n tstaa n . H e t bestuur is niettem in v a n oordeel, d a t de vereniging nog z e e r n u ttig w erk k an v errich ten door voort te gaan de belangstelling voor b et proefstation te bevorderen.
Resultatenrekening 1961 Deze rekening geeft ee n to ta a lte llin g aan de o n tv an g stzijd e van ƒ 5.437.3 52,70 (1 9 6 4 : ƒ 4 .7 6 0 .9 6 8 ,6 9 ), w a a rv a n de in k o m sten u it p ro efn em in g en , enz. m et ƒ 5.345.331,22 h et b e la n g rijk ste deel v o r m en (1964: 4 .4 0 4 .2 7 8 ,6 8 ). D e bedrijfsu itg av en b e d ro e g en aan sala rissen en sociale lasten ƒ 3 .1 1 8 .1 2 5 ,0 6 ; aan overige kosten der ex p lo tatie ƒ 1.1 6 3 .4 9 4 ,4 5 . D e afschrijvingen w erd en v astg esteld op ƒ 1.096.098,27. U itk e rin g a a n Fonds voor w etenschappelijk o n d erz o ek ƒ 58.78 0,2 8; een bedrag van ƒ 8 54,64 w e r d n aa r de n ieu we rekening overgebracht.
V oor uit zicht en Benoemingen en promoties van medewerkers van het N.S.P. P rof. dr. ir. L. v an W ijn g aard en werd benoem d to t buitengew oon hoogleraar in de w arm te- en strom ingsleer aan de T echni sche H ogeschool in T w en te. Ir. R . W ereldsm a prom oveerde to t D o cto r in de T ech n i sche W etenschappen aan d e Technische H o geschool te D e lft. Ir. W . P . A . Joosen pro moveerde eveneens t o t D o cto r in de T ech nische W etenschappen (m et lo f).
Financiële toestand Zoals was voorzien, bleef de liquide po sitie ook in d it verslagjaar de volle aandacht vragen, in h oofdzaak vanw ege de voortgezette betalingen op de reeds aangevangen nieuw bouw en verdere investeringen. T en einde de positie te consolideren w erd met de H A V B ank te Schiedam een aan vullende overeenkom st v an geldlening on der hyp o th ecair v erb an d gesloten, groot ƒ 1.500.000,— , w elk bedrag h alf januari 1 9 6 6 'te r b eschikking kw am . De nieuwe geldlening, g ro o t ƒ 4 .7 6 6 .0 0 0 ,— (sam enge steld u it re sta n t oude lening ƒ 3.266.000,— verhoogd m e t 1 .5 0 0 .0 0 0 ), d raa g t de rente van 5,1434 % • V an de directie der N .V . K oninklijke Java-C h in a-P ak etv aartlijn en w erd de toezeg ging verkregen, dat m o ch ten voortijdig geld m iddelen nodig zijn, deze rederij bereid was een kasgeldlening to t het m axim um bedrag van de genoemde ƒ 1.500.000,— te verstrek ken. V an deze toezegging w erd gebruik ge m aakt to t een b edrag v an ƒ 1.000.000,— , d at begin ja n u ari 1966 kon w orden te ru g betaald.
O v er de v o o ru itzich ten v a n h e t jaar 1966, zeg t de R aad van B e s tu u r n o g h e t vol gende: „ H e t zijn niet alleen de geldelijke resu l ta ten , welke aantonen d a t h e t v e rtro u w e n , u itgesproken aan het slo t v a n h e t ja a rv e r slag over 1964, g e re c h tv a a rd ig d is gebleken. H e t proefstation h eeft, z o m ogen w ij h e t wel stellen, nationaal en in te rn a tio n a a l ^de v oo rlich tin g staak op v o o ru itstre v e n d e w ijze vervuld. W anneer wij een v e rw a c h tin g m ogen u it spreken voor het kom ende ja a r, dan zu llen w ij onze specialisatie n o g m e e r m oeten k u n nen u itd rag en o.m. n a h e t v o lled ig in w er k in g kom en van de G o lfs tro m in g s ta n k en v an de Sleeptank voor h o g e snelheden, te r w ijl mede door deze u itb r e id in g v a n b e t dienstverleningspakket o n z e ta a k to t v o o r lic h tin g een hechtere basis z a l v erk rijg en . H e t ste m t to t v o ld o e n in g d at m e t de huidige orderportefeuille m e t een to ta a l van bijna 4 m iljoen gulden e e n b eh o o rlijk e be ze ttin g van alle afd elin g en ook in h e t k o m ende jaar v erw ach t 'm ag w o rd e n . D e R a ad van Beheer v ertro u w t v e rd e r, d at, hoew el de voor vrije research b esch ik b are gelden b ep erk t zullen blijven, to c h u it de eigen m iddelen gelden zullen k u n n e n w o rd en a f gezonderd om deze tak v a n w ete n sch ap p elijk onderzoek te blijven v e rric h te n . D e R aad van Beheer z a l e r n aar b lijv en streven om h e t juiste e v e n w ic h t tussen h et uitvoeren van opdrachten v o o r h et b e d rijfs leven, v an betaalde g e ric h te en v an vrije fundam entele research zo v eel 'm ogelijk te be naderen. V o o r zover h et N .S .P . o p de v ersch il lende p u n te n zelf in itia tie v e n k an o n tw ik kelen, zullen deze stellig g estim u leerd w o r den.”
N IEU W E U ITG A V EN Stoomtabellenschema voor het N ijverheids onderw ijs, uitgave B (jo u le /b a r) door Ir. J. W . H eil. U itgeverij N ijg h & V an D itm ar. P rijs per s tu k ƒ 1,75. N ietnve editie van American Bureau of Shipping H e t ABS heeft een nieuwe editie van
„Rtdes fo r building and classing steel vessels” h et licht doen zien m et een aantal b elan g rijke w ijzigingen en toevoegingen t.a.v . de casco-bouw . V oorts een aantal w ij zigingen in de hoofdstukken van v erb ran dingsm otoren en koeling.
H oogtepunten uit de Nederlandsche zeevaarthistorie N aa r originelen u it R ijks- en Scheep v aartm useum is een serie puzzels vervaar digd die w orden uitg eg ev en door N .V . U it geverij Gebrs. K oster te A m sterdam . D e serie is getiteld „M aritiem e H isto rie” en om vat o.a. een detail u it de slag bij T erHeijde. H e t u itzeilen van een aan tal O ostIndië vaarders u it h et M arsdiep en een de tail u it de slag bij K ijkduin. H e t geheel m aakt een goed verzorgde in d ru k . Prijs ƒ 3,95 per stu k (25 0 stu k jes).
Strahlemvirkung a u f Materie — Be rich te der S tu d ien g esellsch aft z u r F ö rderung der K ern en e rg iev erw ertu n g in S ch iffb au tm d S c h iffa h rt e.V ., H am b u rg - N r . 2. U itg . K arl T hiem ig, M ünchen 19 6 5. O pgenom en zijn v erh a n d elin g e n o v er bestralingstechniek bij m ateria alo n d e rz o ek in gen, u itw erk in g van s tr a lin g op organische sto ffen en k u n ststo ffen , o p m e rk in g en o m tre n t h et „fouling” -p ro b leem bij een o rg a nische m oderator en d o sim etrie bij b e s tra lingen.
R E C T IF IC A T IE E xcursie v an de afdeling „R o tte rd a m ” v an de V ereeniging van T echnici op Scheep vaartgebied, naar het N ederlandsch Scheeps b o u w k u n d ig P roefstatio n te W ageningen op d onderdag 1,2 mei 1966. H e t verslag van de v oordracht van de d irecteu r w erd door een m isverstand o n t leend aan een van te voren te r han d gestelde publikatie. A angezien deze v o o rd ra ch t reeds v ijf jaar geleden w erd gehouden en was afgestem d op een n iet deskundig publiek, zou ten onrechte de conclusie w orden getrokken, d a t de inhoud een w eerspiegeling is van de recente on tw ik k eling in h et N ederlandsch Scheeps b o u w k u n d ig P roefstation. D it is n ie t het geval. De d irecteu r g af in feite een overzich t v an de laatste u itb re id in gen en v an de plannen voor de toekom st. In d ien m ogelijk zal hiervan alsnog een k o rt verslag w orden opgenom en.
V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G „ R O T T E R D A M ”
N otulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam ” op donderdag 26 mei 1966, des avonds X uur, in de grote feestzaal van het H ilton H otel, Rotterdam . A anw ezig volgens de presentielijst; 3 be stuursleden en 3 8 leden en introducés. A genda 1. O pening. 2. N o tu le n van de A lgem ene V ergadering d.d. 24 m aart 1966 (zie „Schip en W e rf” , no 7 v a n 8 april 1966, pagina 179). 3. H erd en k in g over leden leden. 4. V oordracht. O nderw erp:
N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA A fs c h e id J. P . d e H a a n O p 30 ju n i 1966 zal de heer J. P. de H aan, b ed rijfsd irecteur afdeling N ieuw bouw bij de D o k - en W erf-M aatschappij W ilto n Fijenoord N .V . te Schiedam, zijn fu n ctie neerleggen na een 3 8-jarig dienstverband. O p genoem de dag zal een receptie w orden gehouden v an 16.00 to t 17.30 u u r in de k an tin e v an h et h oofdkantoor op de w erf te Schiedam. A fs c h e id C. M oo len b u rg h O p 1 ju li a.s. zal de heer C. Moolen b u rg h , inspecteur-generaal voor de Scheep v aa rt, zijn fu n c tie neerleggen in verband m et h e t bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd. N a a r aanleiding hiervan zal een afscheids receptie w orden gehouden op w oensdag 29 ju n i van 16 to t 18 u u r in de Trèveszaal, in g an g m inisterie v an V erkeer en W a te r sta at, B innenhof 20 te ’s-G ravenhage. A . R ijk e a lgem een d ir e c te u r v a n V er o lm e- con cern H e t V erolm e-concern h eeft een nieuw e al gem een d irecteu r aangesteld in de persoon v an de heer A. R ijke. D e heer R ijke h eeft lange tijd de leiding gehad v an de V erolm ew e rf in H eusden; vervolgens oefende hij de supervisie u it over de buitenlandse w erven.
„D e P o ly b ra n d sto fm o to r” , door ir. R . v an Laer, docent aan de K oninklijke M ilitaire School te Brussel; v o o rzitter van de groep experts v o o r p o ly b ran d sto fm o to ren bij de N .A .V .O . en lid van diverse in tern atio n ale w erk- en studiegroepen. 5. R ondvraag. 6. S luiting. V o o rz itte r: ir. J . N . Joustra. 1. D e v o o rzitter, ir. J. N . Jo u stra , op en t te 20.05 u u r de vergadering en heet alle aanw ezigen van h arte w elkom . 2. D e n o tu le n v an de vergadering d.d. 8 april 1966, reeds verschenen in „Schip & W e rf” no. 7 v an 8 april 1966 pag in a 179, w o rd en goedgekeurd. 3. D aa rn a deelt de v o o rzitter m ede d at sinds de vorige vergadering weer v ijf leden aan de V eren ig in g o n tv allen zijn en v e r zoekt de aanw ezigen enige ogenblikken stilte in ac h t te nem en, teneinde hen te h erd en ken, nl. de h eren : G. H . B roekm an, overleden 31 'm aart 1966 te R o tte rd a m in de leeftijd v an 72 jaar, technisch adviseur N .V . T ech n isch H an d e ls bureau Z eevenhooven & Co. te R o tte rd a m . P. den B raven, overleden 12 ap ril 1966 te R o tte rd a m in de leeftijd van 67 jaar, o u d -in sp ecteu r T echnische D ienst H o la n d A m erika Lijn. G. F. J. B ru in h o f, overleden 20 april 1966 door een n o o d lo ttig ongeval in de le eftijd van 42 jaar, d irec teu r V erkoopbureau H o l land van L ohm an en S to lte rfo h t A .G . W itte n -R u h r te R o tterd am . A . M. D u y v erm a n , overleden 3 mei 1966 te A m sterd am in de leeftijd van 63 jaar, scheepsbouw kundige; Laadgerei ex p ert. G. A . N ijen h u is, overleden 21 mei 1966 te M iddelburg in de leeftijd van 5 5 jaar, Scheeps- en W e rk tu ig k u n d ig expert.
Bovendien was hij h o o fd d irecteu r v an h e t D o k - en S cheepsbouw bedrijf te R o zen b u rg . D e nieuw e algem een d irecteu r zal leiding geven in een te am m e t de d irecteuren G. Figee, P. H . de Vries en ir. J. van d e r Meer. Sm it K in d e r d ijk v .o .f ., K in d erd ijk N a de fusie v a n de v ijf bedrijven, w elke deel u itm ak en v a n de N .V . Industrieele H andelsco'm binatie Plolland, hebben de tw ee w erven te K inderdijk, t.w . L. Sm it & Z oon’s Scheeps- en W e rk tu ig b o u w N .V . en J . & K. S m it’s Scheepsw erven N .V . een vennootschap onder firm a gevorm d, w elke de naam d raa g t S m it K in d erd ijk v.o .f. A lle a c tiv ite ite n v an de twee v en n o ten v an deze firm a, benevens van haar d o ch teren nevenbedrijven, zijn m e t in g an g v an 23 m ei 1966 sam engevoegd, en uitg eo efen d door de nieuw e vennootschap o nder firm a. E lk v a n de v en n o ten is hoofdelijk aan sprakelijk voor de v erp lich tin g en en h an d e lingen v an de ven n o o tsch ap onder firm a. Zoals eerder m edegedeeld, zijn bij h u n be noem ing to t lid v an de R aad v an B estuur v an de N .V . Industrieele H an d elsco m b in atie H ollan d , af getreden: de heren ir. W . v an Beelen als d irec teu r van J. & K. S m it’s Scheepswerven N .V . en D . L. H . S m it als d irecteu r van L. S m it & Zoon’s Scheepsen W e rk tu ig b o u w N .V . D e tw ee d irecteu ren v an J. & K. Sm it, de heren ir. W . W . Kalis en ir. P. J. van L unteren , zijn benoem d to t d irecteu r van
4. D an heet de v o o rzitter de spreker van deze avond, ir. R . van Laer, docent aan de K oninklijke M ilitaire school te Brussel, spe ciaal h arte lijk w elkom en zegt het zeer op prijs te stellen d at de heer V an Laer de reis v an Brussel h eeft willen ondernem en om ons hedenavond te willen inw ijden in de gedra gingen van de „P o ly b ran d sto fm o to ren ” . De v o o rz itte r zegt er v an o v ertu ig d te zijn dat w ij op d it gebied w aarschijnlijk veel nieuws zullen horen, tem eer om d at de spreker voor z itte r is v an een groep van experts voor po ly b ran d sto fm o to ren voor de N .A .V .O . Ir. R . v an L aer h o u d t dan zijn voordracht in tw ee gedeelten, v ijf k w artier voor de pauze en een h alf u u r n a de pauze, w aar na hij gelegenheid geeft to t h et stellen van vrag en , w aar door een v ijfta l leden een dank baar gebruik v an gem aakt W ordt. H iern a d a n k t de v o o rzitter de spreker voor zijn bijzonder interessante voordracht, w aarbij n aar voren is gekom en d a t er te genw oordig dieselm otoren zijn die n iet alleen op de norm ale olie en gasolie- k u n n en lopen, m aar ook op p etroleum en benzine, ja zelfs op w hisky of slaolie. Een langdurig applaus to o n t w el d at de v o o rd rach t zeer gew aardeerd w erd. 5. Bij de ro n d v raag bleek geen der aan w ezigen h et w oord te w illen hebben en 6. sloot de v o o rzitter de vergadering te 22.40 u u r, de aanw ezigen een prettige zom ervakantie toew ensend en de hoop u it sprekend d at velen w eer aanw ezig zullen zijn bij de eerste vergadering van het vol gende seizoen op 22 septem ber 1966, w an neer prof. dr. ir. W . M. J. Schlösser een v o o rd ra ch t zal houden over hydrauliek in sa m enw erking m et D ipl. ing. LI. Harnas die dan hydraulische lieren zal behandelen.
L. Sm it & Zoon en de tw ee directeuren van L. Sm it & Zoon, de heren ir. W . C. den H a rto g en A . J . Boum an, zijn benoemd to t d irecteu r van J . & K . Sm it. A an deze vier directeuren is de directie van de v.o.f. Smit K inderdijk opgedragen. H e t corrspondentieadres is thans: Smit K inderdijk, Postbus 1, K inderdijk. M u ta tie s P h ilip s b ed rijfsa p p a ra tu u r N e d e r la n d N .Y ., E in d h o v en M et ingang v an 15 mei 1966 is bij Philips B ed rijfsap p aratu u r N ederland N .V . te E ind hoven to t p rocuratiehouder benoemd de heer ir. M. J. Verm eyden. T o t collectief procuratiehouder werden benoem d de heren D . J. D u Croo, J. P. L. v an der Eisen en J. v an W ilgen. C e n tr a a l T e ch n isch I n s titu u t T .N .O ., ’s-G ra v e n h a g e
A fdeling W arm tetechniek D oor de afdeling W arm tetech n iek van het C e n traal T echnisch In s titu u t T .N .O . zal te U tre c h t in h et T ra n sito riu m der R ijksuni versiteit op 14 en 15 septem ber 1966 de 28e V akantie-L eergang voor w arm tetechniek w orden gehouden. H e t program m a is als v o lg t: V oor woens dag 14 septem ber is het thém a: „Enige regel problem en” . N a de opening door ir. A. A dam spreekt de heer W . H . W olsey over „Enige aspecten van de stoom zijdige regeling van w arm tew isselaars” .
N a de lunch spreken de heren J. F. van der H o rst over „De invloed van w ind en zon bij w eersafhankelijke regeling van centrale verw arm ingsinstallaties” en ir. G. Snellink over „R egeling van de gas-luclit m engverhouding bij branderinstallaties. H e t them a voor donderdag 15 september lu id t: „D rogen en het gebruik van aardgas daarbij” . Ir. A . A dam opent de vergadering, waarna p rof. dr. ir. H . A. Leniger een Algemene inleiding houdt. N a de lunch spreken ver volgens de heren J. de Vries over „Enige consequenties van de toepassing van aardgas bij industriële droogprocessen” en L.-S. de Jonge over „D e rookgassen van aardgas en de k unstm atige drooginrichting voor bak steen” . Deelnem erskosten voor beide cursusdagen ƒ 15,— , voor één dag ƒ 10,— . O pgave to t deelname bij bovengenoemde afdeling, postbus 614, V G ravenhage, tel. D e lft 01730-3 82 22 vóór 1 septem ber 1966. „ E u r o fin ish /V O M -6 6 ” V an 20 t/m 24 september a.s. zal in de Irenehal van de K oninklijke Nederlandse Jaarbeurs te U tre c h t de internationale vak beurs voor oppervlaktetechnieken van me talen „E urofinish/V O M -66” worden ge houden. Deze vakbeurs om vat een totaal overzicht van apparatuur, m aterialen, hulpmiddelen en processen welke de kwaliteitsverbetering van h et industrie pro d u k t beogen. D e om vang van de beurs is 60 % groter dan die van de V O M -64. Daarenboven telt de vakbeurs onder zijn deelnemers recht streekse inzendingen u it Engeland, D uits land, Italië en België.
Jnbileumexpositie toeleveringsindnstrie T er gelegenheid van het 10-jarig bestaan van de V ereniging voor O ppervlaktetech nieken van M etalen w ordt op deze vakbeurs een speciale tentoonstelling ingericht, die een beeld geeft van de mogelijkheden, welke de toeleveringsindustrie op dit terrein biedt. D eze expositie tra c h t duidelijk te maken, w anneer en op welke wijze het aanbeveling verdient de „finishing” u it te besteden aan op dit terrein gespecialiseerde bedrijven. Aan d it onderdeel w o rd t bijzondere aandacht be steed, om dat de rol van het toeleveringsbedrijf bij een groeiende industrie steeds belangrijker w o rd t. M et nam e geldt dit voor de opper vlaktebehandeling van m etalen, waarbij een grote m ate van know -how en research on o ntbeerlijk is.
Congres G elijktijdig'm et de „E urofinish/V O M -66” zal een uiterst belangw ekkend internatio naal congres voor oppervlaktebehandelingen plaats hebben. Een speciale zittin g is gewijd aan oppervlaktebehandelingen in de elek tronische industrie. Lezingen over goudbedekkingen, platina-m etalen en tin- en tinlegeringslagen staan op het programma. Contactm aterialen, soldeerbaarheid en andere voor de elektronica belangrijke onderwerpen kom en hierbij te r sprake. O p h e t gebied van emailleren zijn de laatste tijd belangrijke onderzoekingen ver ric h t, zowel van de zijde van de email fab rik an ten als door staalfabrieken. In h et bijzonder de hechting van email op staal is daarbij diepgaand onderzocht o.a. m et behulp van de moderne microsonde-
techniek. D oor het verbeteren van de hech ting kan onder meer de corrosieweerstand van geëmailleerde voorw erpen belangrijk worden opgevoerd. In een speciale zittin g over emailleren van staal zal worden ge sproken over de hechting van grondemails, de hechting van one-coat-em ails en de cor rosieweerstand van geëmailleerde voorwerpen. O p het gebied van organische deklagen b lijft de belangstelling u itgaan naar voor behandeling van staal. In een lezing van het V erfin stitu u t T .N .I. zal h et gedrag bij buitenexpositie van grondverven op gestraald staal worden besproken. V an geheel andere aard is de lezing over eigenschappen en te st methoden van voorgelakte alum inium band. Slijpen en polijsten b lijft de grote aan dacht van de VOM houden. O p het gebied van trom m elslijpen en polijsten zijn enige belangrijke ontw ikkelingen te melden. O p het gebied van de chemische opper vlaktebehandelingen w ordt gesproken over natuurlijke deklagen op staal die geen onder houd behoeven, over het gebruik van fosfateren voor bet koud vervorm en van staal, terw ijl de au to riteit bij uitstek op het gebied van fosfateren, prof. M achu, zal spreken over het reactiemechanisme v an conversielagen. T enslotte zullen een aantal lezingen w or den gehouden op het gebied van de galvanotechniek, de oppervlaktebehandelingen van aluminium, filtratietechnieken, kunsthars bekledingen tegen scherpe chemische agressie en het nijpende probleem v an afvalw ater behandeling. N ie u w e O p drach ten A. V uyk & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Capelle a.d. IJssel heeft van D ansk Esso A/S te Kopenhagen een order ontvangen voor de bouw van een tan k er m et een draagver mogen van 5300 ton. H e t schip zal de vol gende afm etingen krijgen: lengte over alles 110 m, lengte 1.1. 102 m, breedte 16,15 m, holte 7,60 m. D e inhoud van de ladingtanks zal 7400 m 3 bedragen. V oor de v o ortstuw ing zullen twee 9-cilinder MAN-diesel'motoren, elk m et een ver mogen van 1910 p k bij 500 om w /m in, zorgen. Zij zullen via een tandw ielreductiekast gezamenlijk een verstelbare schroef aan drijven. Iedere hoofdm otor is tevens via deze tandw ielkast gekoppeld aan een generator van 1400 K V A , zodat geen hulpm otoren nodig zijn voor opw ekking van elektrische energie tijdens de v aa rt en h et laden en lossen. De voortstuw ingsinstallatie is bedienbaar vanaf de brug. Voor het gem akkelijk manoeuvreren in havens zal h et schip w orden u itgerust m et een door een 300 pk elektrom otor aangedre ven boegschroef. H e t behandelen van de lading zal geschieden door tw ee elektrisch aangedreven „deepwell” -po-mpen, elk m et een capaciteit van 750 n r '/u u r , waardoor de traditionele pom pkam er op deze tanker o n t breekt. De Scheepswerf A ppingedam heeft van een Nederlandse com binatie van reders op dracht ontvangen een kustvaarder te bou wen voorzien van een „snellopende” diesel m otor. H et w o rd t een zusterschip van het m.s. Scimbre (450 to n draagverm ogen), dat in 1965 in de vaart kw am . De Sambre was uitgerust m et een K rom hout F -m o to r van 316 pk bij 750 om w entelingen, het zuster
schip k rijg t een K rom hout V -m o to r v an 440 pk bij 1600 om w entelingen per m in u u t. H ierm ee doet de snellopende diesel, t o t dus ver toegepast in de binnenvaart en de visserij, zijn intrede in de k u stv aart. D e voordelen van deze dieselmotor zijn: G eringer g ew ich t en kleinere afm etingen, m in d er onderhouds kosten. De m achinekam er, die bij de Sambre al zeer klein was, kan n u nog kleiner worden, w aardoor de kubieke laad ru im inhoud kan worden vergroot. D e IH C H olland-w erf S m it K in d erd ijk — de onlangs gevormde vennootschap onder firm a binnen de IH C H o lla n d v an L. Sm it & Zoon’s Scheeps- en "W erktuigbouw N .V . en J. & K. Sm it’s Scheepswerven N .V . — gaat voor Belgische rekening een zeer grote zeewaardige sleephopperzuiger bouw en onder no. C O 58 5, m et een hopperin h o u d van 5000 m 3, m et twee sleepzuigbuizen van 8 50 m m en twee zandpom pen, v o o rt te stuw en door twee 9 -cilinder om keerbare S m it-M A N -m otoren van 2800 pk, die elk een schroef aandrijven. D e baggerdiepte zal 22 m eter bedragen, lengte o ver alles ca. 103 m, breedte 18 m, holte 10 m. D e door IH C H olland o n tw ik k eld e deiningscom pensatoren zorgen ervoor d a t de sleepkoppen bij het w erken in deining een verticale slag kunnen m aken v an drie 'm eter zonder d at de hijsdraden slap gaan hangen. N ie t omkeerbare S m it-M A N -m o to ren van 1190 pk drijven beide zandpom pen aan. D e sleepzuiger die w o rd t gebouw d voor het w erken in verschillende klim atologische om standigheden, heeft accom m odatie voor 3 6 personen. Deze accom m odatie b e v in d t zich in h et voorschip, zodat bij co n tin u w erken degenen, die geen dienst hebben, n iet te erg w orden gehinderd door h et geluid van de machines. De apparatuur voor bediening en controle van de baggerw erkzaam heden w o rd t in de stu u rh u t gecentraliseerd aan de achterzijde. D e 24 paar bodem kleppen w o r den bediend door middel van 24 hydraulische cilinders. De sleephopperzuiger zal w o rd en voorzien van door IH C H o llan d o n tw ik k eld e „Sublim e” schroefaskokerafdichtingen w elk p ro d u k t door Lagersmit op de m a rk t w o rd t gebracht. T ew a ter la tin g e n O p de w erf van Peters’ Scheepsbouw N .V . te D edem svaart is 'met goed gevolg h et nieuwe passagiersschip dr. ir. F. Q. den Hollander te w ater gelaten, d a t w o rd t ge bouw d in opdracht van de Rederij K oppe te A m sterdam . H e t vaartuig, d at is genoem d naar de oud-president van de N ederlandse Spoodwegen, w erd door hem zelf gedoopt. H e t schip heeft een lengte v an ongeveer 34,9 5 m en zal accom m odatie bieden aan 300 passagiers. H e t is een v a n de laatste schepen w aaraan door deze w e rf w o rd t ge w erk t, aangezien Peters’ Scheepsbouw b in n en k o rt zal verdw ijnen in v erb an d m e t de sluiting van de D edem svaart. O p 13 mei 1966 is m et goed gevolg te w ater gelaten de onderlosser Atarod, bo u w num m er 104 van de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „De Liesbosch” te U tre c h t, voor Perzische rekening. H oofdaf'm etingen zijn: lengte 57,7 5 m , breedte 11,50 m en holte 3,80 m. De onderlosser Atarod w o rd t gebouw d onder to ezich t van Bureau V eritas v o o r de klasse: »ï* I 3/3 D (Service có tier) 1.1.
O p 27 mei 1966 is m et goed gevolg te w a te r gelaten het m otorschip A ndrom eda, bouw no. 141 van K ram er & Booy N .V . H a n d e l- & Scheepsbouw M ij. te K ootstertille, bestem d voor de heer M. M oerm an te Schiedam . H o o fd a fm etin g en zijn : lengte 69 m , breedte 11,70 m en holte 3,56/6,60 m. In d it schip w o rd t geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelw erkende D e u tz -m o to r van h et type R B V 8 M 545 m et een verm ogen van 1400 p k bij 3 80 om w /m in. H e t m otorschip A n d rom eda w o rd t ge b o u w d onder toezicht van Bureau V eritas voor de hoogste klasse. O p 27 mei 1966 is m et goed gevolg te w a te r gelaten het m otorschip M argrethc Sandved, bouw no. 13 0 van Scheepswerf „H o o g e za n d ” N .V . te H oogezand, bestem d voor m evrouw M argrethe N ielsen te Sandved. H o o fd a fm e tin g e n zijn : lengte 56 m , b reedte 10,20 m en holte 3,85/6,10 m. In d it schip w o rd t geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelw erkende M aK -m otor v an h et type 6 M u 451 A m et een verm ogen van 750 pk bij 3 50 om w /m in. H e t m otorschip M argrethc Sandved w ordt gebouw d onder to e zic h t van Bureau V eritas voor de klasse: I 3/3 L 1.1. Glacé A . & C .P. 2 ju n i 1966 h eeft m evrouw J. C. A. B roekh o ven-van Staveren, de echtgenote v an ir. J. P. Broekhoven, d irec teu r van A an n em ersb ed rijf v /h J. P. B roekhoven in Z eist, bij de A rnhem sche Scheepsbouw Mij., de diesel-elektrische baggerm olen A ja x ge d oopt en te w ater gelaten. H e t schip m eet 46 X 9,30 X 3,65 m , de em m erinhoud is 700 liter en de cap aciteit 18-27 em m ers per m in u u t, norm ale baggerdiepte 12,50 m en m e t af gestoken ladder 18 m. D e m olen is u itg e ru st m et een 12 cil. C a terp illar m o to r, ty p e D 398T A van 765 p k bij 1200 om w /m in , die een em m erk e ttin g g e n e ra to r van 280 k m voor de 3 50 pk e m m e rk e ttin g elek tro m o to r, alsmede de ge n era to re n voor de lieren en het boordnet a a n d rijft. E r is voorts een 4 cil. C aterpillar h u lp m o to r type D 3 30T A van 100 pk bij 1 5 00 o m w /m in en een havenaggregaat be staande u it een 3 cil. A rm strong-S iddeley m o to r ty pe ASJ3 van 2 5,5 p k bij 1500 om w / m in voor aan drijvingen v an een draaistroom g en erato r van 15 K V A en een luchtgekoelde com pressor. A lle pom pen w orden elektrisch aangedreven. D e leirollen, v ijfk an tlag ers en h et zeskant hebben autom atische vetsm ering. V a n u it het centraal bedieningshuis aan de voorzijde kan de m olen door één m an w o r den bediend. P r o e fto c h te n O p 3 mei vond op de N oordzee de proef v aa rt plaats van de nieuw e h e k k o tte r Mary R , w elke voor rekening van Pamelia T raw lers ( P ty ) L td . te Jo hann esburg Z u id -A frik a, gebouw d w erd door N .V . Scheepsbouw w erf en M achinefabriek de H aas te Maassluis. D e h o o fd afm etin g en van h et schip be d ragen 20,40 X 5,80 X 2,90 m , de v o o rt stu w in g w o rd t verzorgd door een 8 cil. G eneral M otors dieselm otor van 240 pk ty p e 8V 71N .
Tw ee G .M .-h u lp m o to ren van ieder 3 5 pk staan in de m oto rk am er opgesteld voor aan d rijv in g van d y nam o’s en verdere hulpw erktuigen. H e t schip is u itg eru st m et een G renco-diepvriesinstallatie die het alum inium vries ru im op een tem p eratu u r van 3 0 gr. houdt. E en V an der Giessen 2-trom m el w inch werd aan dek geplaatst voor het inhalen van de sh rim p n etten , w aarm ede gevist w ordt. H et schip h eeft een accom m odatie voor 14 per sonen en zal evenals twee reeds eerder door de w erf de H aas aan Pamelia Traw lers ge leverde schepen, de visserij gaan beoefenen langs de k u sten van Mozambique. O p 23 mei 1966 is m et goed gevolg be proefd de dubbelschroef m otorhopperzuiger Liiisa, b ouw num m er C O . 48 5 van V erschure & C o ’s Scheepsw erf en M achinefabriek N .V . te A m sterd am , bestem d voor Com pania de O bras Edilicias M aritim as S.A. te Panama. H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 89 m, breedte 16,80 m en holte 7,60 m. In deze zuiger w erden geïnstalleerd twee 2 -ta k t, enkelw erkende Sm it-Bolnes-m otoren van het ty p e V 318 D , elk m et een v er mogen van 30 50 pk bij 275 o'mw/min. Deze m o to ren dienen zowel voor de v o o rt stu w in g als ook voor aandrijving van de zu ig in rich tin g . D e dubbelschroef m otorhopperzuiger Lnisa w erd gebouw d onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: >5* I 3/3 D (H a u te M er) 1.1. A . & C.P. O p 24 mei 1966 heeft m et goed gevolg proefgevaren h et m otorvrachtschip Eva Wi n f h c r , b ouw num m er 507 van de N .V . Zaanlandse Scheepsbouw M aatschappij te Z aandam , bestem d voor A/S V estjysk D am pskibsselskab and E rik W in th er te Ko penhagen. H o o fd afm etin g en zijn: lengte 74,50 m, breedte 13,40 m en holte 6,20 m. In dit schip w erd geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelw erkende W erkspoor-m otor van het type T.M .A .B.S. 397 m et een verm ogen van 1750 pk bij 288 om w /m in. H e t m o to rv rach tsch ip Eva Wi nf hc r werd gebouw d onder to ezich t van Bureau V eritas voor de klasse: I 3/3 L 1.1. A. & C.P. G lacé III. In o p d rach t van de heer P. R ikster te D even ter, h eeft de Scheepswerf Fa. H . Brem an te Z w artsluis het m otorschip Rido gebouw d. D it v aartu ig , een zogenaamde Kempenaar, w erd onlangs te w ate r gelaten. H e t vaartuig heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte 49,50 m , breedte 6,60 m en holte 2,50 m. H e t m.s. R ido zal w orden voortgestuw d door een K rom hout-dieselm otor van 400 pk. O p de vrijgekom en helling van de Scheeps w erf Brem an zal de kiel worden gelegd voor een D o rtm u n d er-m o to rsch ip . D it vaartuig, d at gebouw d zal worden in com binatie met de Scheepsw erf Fa. G eertm an eveneens te Z w artsluis h eeft de volgende h oofdafm etin gen: lengte 67 m, breedte 8,20 m en holte 3,10 m. De o p d rac h t voor de bouw van dit schip w erd v erstre k t door het Scheepvaartbedrijf annex Z an d - en G rinthandel C. K ornet te W erkendam . De v o o rtstu w in g van d it vaartuig zal ge schieden door een 5 50 pk dieselmotor.
In het havengebied van R o tterd am heeft na een geslaagde p ro efv aart de overdracht plaats gevonden van het m otorbeunschip Maria Cornclia. D it v aartu ig is in opdracht van de Fa. Raaym akers & Z onen’s Z and- en G rinthandel te R aam donkveer, gebouwd bij de N .V . Scheepsbouw w erf en Lasbedrijf v /h J. C. Slob te Sliedrecht. H oofdafm etingen: lengte over alles 64 m, breedte op de spanten 7,2 5 m , holte in de zijde 2,70 m, inhoud. laadbeun 470 kub. m eter, draagverm ogen 800 ton. H et v aartuig is voornam elijk bestem d voor het vervoer van fijn zand v o o r de cem entindustrie, hiervoor is h et schip speciaal u it gerust m et een w aterafzu ig g o o t in de laadbeunvloer voor het droogpom pen der zandlading. De laadbeun is in het m idden gescheiden door een ko fferd am , w elke is voorzien van schuiven voor afvloeiing van m et het zand meekomend w ater; via een leiding m et een diameter van 400 m m , w aarin een sch u if af sluiter is aangebracht, w o rd t d it overtollige w ater afgevoerd naar buitenboord. D it m aakt de plaatsing van w aterloospoorten in de denneboom overbodig. De v o o rtstuw ing geschiedt door een 6 cilinder A .B .C .-dieselm otor, ty p e 6 M D X , met een verm ogen van 5 50 pk bij 640 om w /m in, voorzien van een „R ein tjes” hydraulische-keerkoppeling, red u ctie 1 j/j : 1. Als h u lp m o to r is er een „L ister” -dieselm o to r geïnstalleerd, type H .W . 2, van 24 pk bij 2000 om w /m in , welke o.a. aan d rijft: een „S to rk ” -cen trifu g aalp o m p , ty p e K.G. 100 voor afzuiging van de afvoergoot in de laadbeun; twee stuks 4 " dubbelw erkende „D ijksm an” m em braam pom pen eveneens voor afzuiging van het w ater in de laadbeun; een „S to rk ” cen trifu g aalp o m p , ty p e K.G. 50 voor dekwas- en algemene dienstpom p; een „E rv o r” luchtcom pressor type G 5 met een capaciteit van 16 k ub. m eter a 30 atm . bij 1 500 om w /m in en een „B osch” dyna mo van 24 volt. Deze gehele hulpgroep kan ook door de hoofdm otor w orden aange dreven. De achterankerlier en de ankerlier op het voorschip zijn geheel gesloten oliebadlieren, fabrikaat „van Lier” , beide lieren worden aangedreven door een „L ister” -dieselmoter. D e Maria Cornclia is u itg eru st m et een koproer-installatie, een aangebouw de tu n n el en twee balansroeren. T o t de verdere nau tische u itru stin g behoort onderm eer een 'mobilofoon-installatie, een „D u p litex ” oproepinstallatie voor com m unicatie m et het voor schip, alsmede een dakkom pas. Een fraaie betim m ering op het voor- en achterschip, voorzien van cen trale verw ar ming en een hydrofoorinstallatie, com pleteerd het geheel. De inbouw van de hoofd- en hulpm otoren is geheel door Scheepswerf Slob uitgevoerd. H et v aartu ig is u itg e ru st volgens de eisen van de Commissie van D eskundigen voor de R ijn v aart en de A rbeidsinspectie.
H S A droeg sectie v a n b o o rp la tfo rm over De Hollandse Scheepsbouw Associatie N .V heeft te R o tterd am een 8-pile deksectie over gedragen aan de opdrachtgever, British Pe troleum . Deze sectie, die een onderdeel is van een 14-pile bo orplatform bestemd voor boringen op h t Britse deel van het con tinentale plat, werd gebouw d door de vol
gende onder deze naam samenwerkende w er ven: N .V . Scheepswerf Gebr. v. d. W erf te Deest, Scheepwerf De W aal N .V . te Z altbommel en de N .V . IJsselwerf te R otterdam . Behoudens deze deksectie zijn op HSA •werven nog andere onderdelen in aanbouw, zoals h et helikopterdek m et de daaronder liggende verblijven, het pijpendek en de voetstukken voor de op het dek te plaatsen kranen. In februari/april w erd de opdracht voor de bouw v an de secties van BP v e r kregen m et korte levertijden. M et h et bij de scheepswerf „V oorw aarts” in H oogezand gebouwde m.s. Claudia heeft W ijnne & Barends’ Cargadoors- en A gentu u rk an to ren in D elfzijl de 1ste van een nieuwe serie kustvaarders in de v aa rt ge bracht. H e t schip behoort to t h et gladdektype, heeft een draagvermogen van on geveer 800 to n bij een diepgang op zom erm erk v an 3,48 m : de voornaamste afm e tingen zijn 57,70 (52) X 8 .9 5 X 3,85 xn en de inhoud bedraagt 40.000 kub. v t voor gestorte lading en 36.480 kub. v t voor stukgoed. In de m achinekam er staat een Bronsm otor, type 8 G V m et een ver'mogen van 600 pk bij 375 ojmw/min. H ierm ee w erd op de proefvaart een snelheid v an 11 m ijl behaald. V erder staan er drie Samofa hulpm otoren van elk 25 pk opgesteld. E ven als op alle andere schepen van de rederij is ook de m achinekam er geheel geautom atiseerd en volledig bedienbaar vanaf de brug m et beveiliging en alarm installatie. De elektrische installatie bestaat u it twee dynam o’s van 110 v olt en 8 kW . V oorts is het schip uitgerust m et radio-telefonie, richtingzoeker, radar, echo-lood en autom a tische stuurinrichting. Voor het laden en lossen w orden speciale 3-tons winches en geilieren gebruikt die de lading zeer snel kunnen verw erken. D e Claudia is, evenals de reeds in de v aart zijnde schepen van de rederij, een schip d at voldoet aan de zeer hoge eisen die aan de hedendaagse zeevaart worden ge steld. A an de accom modatie is de uiterste zorg besteed. D e praktische en ruim e h u t ten zijn alle voorzien van centrale verw ar ming, w arm en koud strom end w ater en een centrale luchtverversing. W ijn ne & Barends’ heeft ook de Claudia in de voor de rederij karakteristieke oranje kleur laten verven, na de goede resultaten van een jaar experimenteren. H e t schip is gebouwd onder supervisie van de Technische D iensten van de m aatschappij in sam enw erking m et Lloyd’s Register of Shipping en Scheepvaart Inspectie. H e t heeft een certificaat voor onbeperkte v aart m et een certificaat voor dieper afladen m et hout. O p de vrijgekom en helling w o rd t de kiel gelegd voor een zusterschip, de Clarissa. N ie u w e B row n B overi d ru ltvu lgroep De serie drukvulgroepen, die Brow n Boveri vervaardigt, zal worden uitgebreid m et een exemplaar m et gering gew icht en gekoeld m et lu cht. H e t type w o rd t aangeduid m et R R 150 en zal in de loop van 1966 lever baar zijn. D e voornaam ste kenm erken van de d ru k vulgroepen zijn de centripetale turbine en de glijdlagers, die geplaatst zijn tussen de compressor en de turbine in. D e d rukvulgroep kan aan co'mpressorzijde voor druk-
verhoudingen to t 3 :1 w o rd en g eb ru ik t, en de u itla a tg a ste m p e ra tu u r voor de tu rb in e is begrensd to t 750 ° C m axim aal. D e d ru k v u lg ro ep , m e t een g ew ich t v an ca. 66 kg is g esch ik t v o o r toepassing op dieselm otoren m e t een v erm o g en (m e t d ru k v u llin g ) v a n ca. 300 t o t ca. 5 50 eplz. Brow n Boveri w o rd t vertegenw oordigd door E lectro sto o m N .V ., R o tte rd a m . D e n ie u w e H a r w ic h v e e r b o te n k rijg en g r o te r e v e r v o e r sm o g e lijk h e d e n D e tw ee nieuw e v eerb o ten , die de Britse Spoorw egen en de S to o m v aartm aatsch ap p ij Zeeland in 1968 in dien st w illen stellen op de lijn H o ek v a n H o lla n d -H a rw ic h , zullen plaats bieden aan 205 a u to ’s, of 90 au to ’s en 34 tru c k s en 1200 passagiers. D it h eeft de p resid en t-d irecteu r, m r. S tan ley R ay m o n d op een p ersc o n fe re n tie in H a rw ic h m ee gedeeld. E lk der p a rtije n z a l zo’n nieuw schip — v an h et rij-o p r ij- a f ty p e — in de v a a rt brengen. H e t m o to rsch ip Koningin W ilhelm ina v an de M aatschappij Z eeland, d a t de dagdienst onderhoudt, b ie d t op h e t ogenblik plaats aan ongeveer 30 a u to ’s en k an geen v r a c h t wagens m eenem en. H e t B ritse schip Avalon h eeft een n o g g eringere ca p ac ite it voor h et vervoer v an a u to ’s. D e Koningin- W ilhel mina k an zo’n 1200 passagiers vervoeren, de Avalon (n a c h td ie n s t) h e e ft een accom m odatie voor 630 m ensen. D e M aatschappij Zeeland h ee ft b ek en d g em aak t, d a t beide schepen zullen w o rd en v erb o u w d , w aardoor zij zow el dag-als n a c h tv a a rte n k u n n e n v e r zorgen. E r w o rd t n a a r g estreefd de nieuwe schepen in h e t zom erseizoen 1968 in dienst te stellen. G ro te fu s ie in d e D u it s e sc h e ep sb o u w In W e st-D u itsla n d is w eer een belangrijke fusie in de sch eepsbouw industrie een fe it gew orden. D itm a a l b e tre ft h e t de staatsw erven H o w ald tsw e rk e H a'm b u rg A .G . en de Kieler H o w ald tsw e rk e A .G . en de D e u t sche W e rft A .G . H e t gefuseerde b edrijf k rijg t de n aam D eu tsch e W e r ft. T e r v erb eterin g v a n de s tr u c tu u r van h et concurren tiev erm o g en v a n de W estduitse scheepsbouw industrie hebben de G u te h o ffn u n g sh ü tte en de A E G als de g ro te aan deelhouders van de D eu tsch e W e r f t A G , alsmede h et sta atsb ed rijf S alz g itte r A G als eigenaar v a n de H o w a ld tsw e rk e H am b u rg A G en de K ieler H o w a ld tsw e rk e A G b e sloten to t een fu sie v an de drie scheeps w erven. O m de fusie m o g elijk te m aken h ee ft de bondsreg erin g de H o w ald tsw erk e in g e b ra ch t in S alzg itter. In h et bijzonder d o o r een breed p ro d u k tieprogram m a, d at ook v o o rziet in de bouw v a n schepen v an 2 00.000 to n draag v erm o gen, zal de nieuw e m aatsch ap p ij aan alle intern atio n ale m a a ts ta v e n k u n n e n voldoen. V orig jaar hebben de drie w erv en een om zet behaald v a n 610 m ln D M en bedroeg h u n aandeel in de W e std u itse scheepsbouw veertig p ro cen t. B ovendien hebben zij de beschikking over de g ro o tste cap ac ite it voor h et repareren v a n schepen in de bonds republiek. i D it is de tw eede g ro te w e rf fusie welke d it jaar in W e st-D u itsla n d h e e ft plaatsge vonden. In feb ru ari fuseerde — tegen de v erw ach tin g — B lohm & Voss m et H . C. S tülcken. A an v a n k elijk h ad m en to en ge d ac h t aan een fusie H o w ald tsw e rk e H a m b u rg m et S tü lck en .
V e r k e er sre g elin g v o o r s c h e e p v a a r t in de d r u k b e v a r e n gebieden V aargebieden w aar h et p rin cip e v a n h e t éénrichtingsverkeer zal w orden toegepast, analoog aan de sinds enige ja re n bestaande situ atie in de S traat v a n D o v er, m a a r dan veel uitgebreider, dat is de essentie v a n een afspraak w aarover w erkgroepen u i t drie la n den h et kortgeleden in L onden eens zijn gew orden. D e w erkgroepen zijn sam enge steld u it scheepvaartdeskundigen v a n G ro o tB rittan n ië, F ran k rijk en D u itsla n d . H u n commissie w erd bijeengeroepen in mei 1964 in E astbourne, w aar door de b e tro k k e n k u ststate n w erd overeengekom en, d a t des k undigen een rap p o rt zouden sam enstellen, d at to t basis kan dienen v o o r een o fficiële discussie o v er d it onderw erp. Deze discussies zullen w o rd e n geopend door de veiligheidscommissie v a n de In te r G overn m en tal M aritim e C o n su ltativ e O rg a n ization (IM C O ), n ad a t in o k to b e r 1965 h et volledige rap p o rt v an de genoem de w erkgroepen is gepubliceerd. H e t doel v a n de studie was om m aatregelen op k o rte te r m ijn voor te stellen, welke beogen de k o o p vaardijschepen m et een g ro tere m a te v a n d o eltreffendheid en een g ro tere veiligheid door drukbevaren zeegebieden heen te h e l pen. De voornaam ste conclusies v a n h e t ra p p o rt zijn echter n u reeds bekend g em aa k t en deze luiden als v o lg t: 1. E r kom en z.g. „scheidingsgebieden” m e t een cen trale veiligheidszone, lan g s w elke aan beide zijden éénrichtingsverkeer w o rd t in stan d gehouden te r hoogte v a n L izard, Bishop R ock, Casquets, O uessant, F in isterre, K aap R oca en in de S traat v an G ib ra lta r. D eze scheidingsgebieden zullen van b ep erk te g ro o t te zijn ( in h et algemeen 12 m ijl la n g en 8 m ijl breed) en de navigatie zow el aa n de zee- als aan de landzijde van deze gebieden zal volledig onbeperkt blijven. 2. In de Oostzee, w aar p e r ja ar o nge veer 50.000 schepen in noordelijke en z u i delijke ric h tin g door de Sont tre k k e n , m oet de Deens-Zweedse territo riale grens tussen bepaalde posities als een d em arcatielijn tussen de éénrichtingsbanen w o rd en behandeld. A anbevolen w o rd t voorts dat e r o p „ W a y 1” in de O ostzee een veiligheidszone v a n een k w a rt m ijl w o rd t afgebakend, zo d ra h e t plan om h ier over een b reed te v a n 4 m ijl de m ijnen te vegen is u itg ev o erd . 3. D e situ atie op de N oordzee w o rd t ge com pliceerd door de om standigheid, d a t een afbakening van een veiligheidszone in d it gebied w aarschijnlijk m et zich 'mee zal b re n gen h et verw ijderen v an alle m ijn e n en w rakken en h et v errich ten v a n h y d ro g ra fische w erkzaam heden. H ierv o o r m o et eerst op in tern atio n aal niveau o vereenstem m ing w orden bereikt. De D uitse a u to rite ite n heb ben een plan ontw orpen — w aarm ee de w erkgroepen zich k u n n en v ere n ig en — om h et doorgaande verkeer in D u itse en N e d e r landse k u stw ateren te verdelen in een baan voor verkeer in oostelijke en een in w estelijke rich tin g . 4. Een eerdere w erkgroep h e e ft, zoals be kend, een regeling als hierboven v astg esteld voor de S tra a t van D over. D eze regeling w erd defin itief door de IM C O aan v aard . D e huidige w erkgroep h eeft voor de F ranse en Britse k u s t thans de ru im te v a n h e t vaargebied in de S traat vastgesteld, w aar vrije navigatie wel is toegestaan.
Permanente gtoep Teneinde deze studies te kunnen voort zetten en het werk van de twee groepen te coördineren hebben de organisties achter de werkgroepen besloten een permanente in ternationale commissie te benoemen, die zich zal bezighouden met de organisatie van het verkeer op zee. De voornaamste taak van de commissie zal zijn om adviezen te geven aan Europese scheepvaartbedrijven en aan regeringsauto riteiten die belast zijn m et scheepvaartaangelegenheden. Deze adviezen zullen betrek king hebben op route-aanwij zingen. De commissie zal voorts in contact blijven met bedrijven die zich bezighouden m et de ex ploratie van olie op zee. Zij zal een analyse moeten maken van scheepsongevallen-statistieken. N .V . B u r e a u W ijsm u ller , IJ m u id en
Veel zeesleepwerk over de gehele wereld N adat de zeesleepboten van n.v. Bureau W ijsm uller in 1965 al slepende m et allerlei objecten een afstand hadden afgelegd van 165.638 'mijl (of acht maal rond de wereld) en daarmee een hoge bezettingsgraad per sleepboot bereikten, b lijkt ook 1966 volop werk aan de zeeslepers en hun bemanningen te bieden. In de eerste vier maanden van d it jaar is al meer dan 50.000 m ijl slepende afgelegd. E r leiden thans drie sleepreizen van Ame rikaanse havens naar de Zuid-C'hinese Zee. De W illem Barendsz versleept twee k unst m atige eilanden van Portland via Manilla naar de Cam ranh Bay in Vietnam , terw ijl de Friesland bezig is aan hetzelfde traject, eveneens m et twee van dergelijke eilanden. De sleepboot Gelderland heeft zelfs 12 bak ken achter zich, verenigd in drie slepen, doordat twee bakken aan elkaar zijn vast gelast en daar weer twee bakken bovenop zijn geplaatst. De reis voor de Gelderland, die onlangs H onolulu passeerde, leidt van Charleston ook naar Cam ranh Bay. De reizen van de W illem Barendsz en Friesland zijn elk 8000 m ijl lang, de reis van de Gelderland m et het 1 2 -tal 11.500 mijl. De sleepboot Groningen heeft een zuiger van Tarente in Italië naar Buenos Aires gesleept en voert thans een sleepreis u it m et een booreiland van het Panama Kanaal naar Alaska. De N oord-H olland heeft on langs de sleepreis m et een baggermolen en 2 bakken van D uitsland naar Koeweit ge m aakt. De Jacob van Heem skerck bracht een booreiland, de W . H . Bill Dordan van IJm uiden naar het Panama Kanaal. Beide laatstgenoemde slepers, de Jacob van Heem skerck en de N oord-H olland zijn op 1 mei in N ew Orleans aan een nieuwe sleepreis begonnen: het booreiland Ocean Traveler naar Stavanger over 6000 m ijl af stand. H e t 6100 ton metende booreiland Ocean Traveler, dat eigendom is van de Odeco te H ouston, heeft als afm etingen 110 X 90 m en is gebouwd op vier reusachtige, horizon taal liggende, parallel gebouwde ronde pon tons, die bijna 7 m in doorsnee zijn en om sleeptechnische redenen aan de voorzijde ge stroomlijnd zijn. O p de vier — op onder zeeboten gelijkende — pontons (de twee buitenste zijn 1 10 'meter lang, de andere twee 64 m eter) staan 18 kolommen, die op 40 m eter boven de zeespiegel het boor-
dek en de accommodatie voor de 5 2-kop pige bem anning dragen. De 5375 ipk sterke Jacob van H eem skerck, kapitein D. van Dorp u it IJm uiden, en de 2950 ipk sterke N oordH olland, kapitein H . Korendijk u it Bever wijk, slepen het gevaarte door de G olf van Mexico-, Straat Florida, de A tlantische O ce aan, het Engels Kanaal en de Noordzee naar Stavanger, w aar het transport medio juni w ordt verw acht. Andere sleepopdrachten, die n.v. Bureau W ijsmuller heeft ontvangen, betreffen het verslepen van een 1 1 . 0 0 0 ton m etende u it gebrande tanker, de Sipo-nto van C hittagong in Oost Pakistan naar Kaohshiung op T ai wan (F orm osa); een 1 2 . 0 0 0 tons drijvend droogdok van Rio de Janeiro naar T rinidad; een drijvende kraan van R otterdam naar Karachi en het verslepen van een drijvende opslagtank, bestaande u it twee aan elkaar gelaste voorschepen van tankers, van Kobe in Japan over 11.000 m ijl afstand naar de kustw ateren v a n Nigeria, W est A frika. De zeesleepboten en bergingsvaartuigen van n.v. Bureau W ijsmuller zijn in de eerste vier maanden van 1966 op vrijwel alle we reldzeeën in actie geweest om bergingen u it te voeren. In deze vier 'maanden werden 23 schepen geborgen, vrijwel alle op basis Lloyd’s Open Form. Voorts werden drie gezonken vaartuigen gelicht. L. S m it & C o ’s In te r n a tio n a le S leep d ien st
G rote bewondering heeft men in W estD uitsland voor de m annen van L. Sm it, die er kortgeleden in zijn geslaagd om het voor schip van de Noorse tanker A n n e Mildred Broevig, w aarin zich nog ongeveer 3 3 . 0 0 0 to n ruwe olie uit de Perzische G olf be vond, van h e t achterschip te scheiden en naar H elgoland te slepen. Aan L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst is het wel te danken, dat de badplaatsen langs de W estduitse-, Deense- en Nederlandse Nordzee n u geen angst meer behoeven te hebben, dat zij door een „oliepest” zullen worden ge troffen. Zij heeft de opdracht vervuld, die de H am burgse bergingsmaatschappij „Bugsier” vanwege het al te grote risico van de hand heeft gewezen! | De enige, die zich op het ogenblik nog niet zo recht kan verheugen over de ber ging van de gevaarlijkste h elft van de A nne-M ild red Broevig is burgemeester R ickmers van het eiland Helgoland. D e bergers hebben het voorschip voor de rots Helgoland aan de ankertros gelegd. D it voorschip is 160 'm lang en is boordevol ruwe olie. Burgemeester Rickmers is over dit „ge schenk” n atu u rlijk niet erg blij en hij zal geen ru st hebben voor een deel van de olielading u it de „rest-Broevig” is gelost, w aar door het voorschip verder w ordt gelicht en dan naar W ilhelmshaven kan worden gesleept waar de rest van de olie dan van boord zal worden gepompt in de pijpleiding naar het Ruhrgebied. Als het enigszins mogelijk is zal er dan een nieuw achterschip aan de Broevig w orden gebouwd. H e t voorschip ligt op ongeveer 2 km van H elgoland af. H e t achterschip is niet meer te lichten. H e t zinkt, op 48 km van Helgoland, steeds dieper in de Noordzeebodem. De bijna 2 5.000 ton metende A n n e M il dred Broevig is op 20 februari jl. in b o t sing gekomen m et een Engels vrachtschip. H e t was op weg naar H am burg. Machineruim en de achteropbouw van de A nne
Mildred Broevig geraakten in brand. De brand kon worden geblust, maar het schip moest worden verlaten. H et ging echter niet helemaal onder. H et uitgebrande achterschip zakte in de ter plaatse ongeveer 40 meter diepe Noordzee. H e t voorschip bleef grotendeels boven wa ter liggen. Oorspronkelijk dacht 'men, dat het w rak binnen enkele dagen zou omvallen en zinken, m aar ook zware voorjaarsstrormen hebben dat niet to t stand gebracht. Ongeveer 5.000 ton olie stroomde u it het wrak, maar het was nog een geluk bij een ongeluk, dat er van de 32 olietanks aan boord maar twee waren beschadigd. De u it stromende olie kon grotendeels met chemi caliën worden gebonden en een „oliepest” kon worden voorkomen. Alles hing echter af van het verdere lot van de A nne Mildred Broevig. Aangezien het wrak buiten de W estduitse territoriale wateren lag, kon de regering in Bonn de Noorse rederij niet dwingen maatregelen te nemen om het te bergen. Tenslotte gaf deze rederij de Hamburgse bergingsmaatschappij „Bugsier” de opdracht. Die weigerde echter, vanwege het te grote risico. D r a a g b a a r m ee ta p p a r a a t v o o r tr illin g so n d e r z o e k
Een volledig getransistoriseerd, netspanningsonafhankelijk en een gemakkelijk te hanteren m eetapparaat voor het opmeten van mechanische trillingen w ordt door de firma Schwingungtechniek und A kustik, Dresden, geïntroduceerd in Nederland. In ’t bijzonder leent het apparaat zich voor het onderzoeken van lagertrillingen van turbines, compressors, aanjagers e.a. Met het meetapparaat kan in het frequentiegebied van 10-1000 H z, met een nauwkeurigheid van ± 3 % de equivalente trillingssnelheid (Vequi. = V2. V eff.) van 1 - 1 0 0 0 m'm.s- 1 en de enkelvoudige topwaarden van de trillingsamplitude van 1 0 - 1 0 0 0 /<m in 5 bereiken gemeten worden. H et meetapparaat bestaat uit een robuste dynamische opnemer, welke via een meetkabel verbonden is m et het elektronische versterkings- en aanwijzingsgedeelte. Verder beschikt het meetapparaat over een uitgang (20 m A) voor het aansluiten van registratie-apparatuur (b.v. kathodestraaloscilloscoop) en een ingebouwde ijkgenerator voor ijking van het elektronische gedeelte. V oor nadere in lichtingen w o rd t verwezen naar de firm a Be-Te, te H eerde. M .s. G lenalm ond - E erste B ritse v r a c h tsc h ip d a t in Ja p a n w o r d t g eb o u w d
De bouw van de Glenalmond (13.000 b rt) voor de Glen Line vordert snel. H et schip werd op 22 februari 11. te water gelaten op de scheepswerf van Mitsubishi Heavy Industries te Nagasaki waar het in de herfst van dit jaar voltooid zal zijn. De Glenalmond zal m et haar snelheid van 21 knopen de dienst gaan onderhouden tus sen Europa en Maleisië, Singapore, Hong Kong, de Chinese Volksrepubliek en Japan. Drie soortgelijke schepen zijn voor de Glen Line in aanbouw, nl. één bij Mitsubishi Heavy Industries te Nagasaki, één bij John Brown & Company Ltd. te Clydebank en één bij Vickers’ N aval Yard, Newcastle-onTyne.
TIJD S C H R IFTE N REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch In stitu ut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 13 20 4 0 ).
„ F lex ib le C oup lin gs fo r M arine In stallation s — T e s tin g an d A p p lic a tio n ” door C. C h a rtan en D . J. W hite D e w etenschap betreffende torsietrillingen is thans, theoretisch als praktisch, in een zo vergevorderd stadium van ontw ikkeling, d a t deze geen problem en meer behoeven op te leveren en m e t v rij grote betrouw baarheid vooruit berekend kunnen worden. C o m p u ters k u n n en bijdragen om op vlugge wijze to t een technisch en econom isch verantw oorde oplossing te komen. De auteurs hebben zich in h u n v o o rd racht beperkt to t torsietrilling-problem en, welke k u n n en w o r den veroorzaakt door askoppelingen. Laboratorium proeven op de s tijf heid en dem pende karakteristieken van twee rubber koppelingen w orden besproken, tezamen m et die van twee meer recent o n tw ik k eld e koppelingen, w elke gedetailleerd worden behandeld. H et g eb ru ik van een m echanische sim ulator voor de kwalitatieve studie over h et gedrag y an een niet-lineaire koppeling w ordt eveneens aan een bespreking onderw orpen. D e toepassing van flexibele koppelingen voor scheeps v o o rtstuw ing voor directe aandrijving en met tandw ieloverbrengingsinstallaties w o rd t aan de hand van een aantal reële voorbeelden gegeven, w aarbij merites van flexibele koppelingen in h et lic h t van enkele torsietrilling-problem en duidelijk worden geïllustreerd m et behulp van vergelijkende diagrammen. (Transactions of the Institute o f Marine Engineers, novem ber 1965, blz. 3 83-414, 45 fig., 7 ref.) „M odern p r o te c tiv e C oatings fo r Ships’ H u lls ” door R. P. H anson en E. G. T ucker D e lezing beschrijft de resultaten, die zijn verkregen u it p ro ef nem ingen m et een nieuw materiaal ter bescherming van h u id p laten . H e t b e tre ft een beschermende laag van Polyvinyl Chloride ( P V C ) , die therm isch w ordt aangebracht in de staalfabrieken onder gecon troleerde om standigheden. Vermeld worden de mechanische en b e schermende eigenschappen van het nieuwe m ateriaal (d ik te v a n de laag ), de samenstelling, alsmede de techniek v an het opspuiten. D e voordelen v an h et aanbrengen van de coating in vergelijking m et de to t dusver gevolgde p rak tijk op de scheepswerven, w orden als v o lg t opgesomd: (a) de platen worden in de staalfabrieken bew erkt volgens een gestandaardiseerde specificatie; (b) therm o-plastische m aterialen w orden gebruikt, die onpraktisch, zo niet onmogelijk zijn op een scheepswerf; (c ) de wijze van aanbrenging is zodanig, d a t een hoge graad van nauw keurigheid in de effenheid van de laag w o rd t v e r kregen; (d ) het nieuwe materiaal bevat anti-aangroei-com ponenten; (e) door de hardheid w ordt meer weerstand geboden tegen afsch u rin g dan m et de to t dusver gebruikte materialen; ( f ) de platen k u n n e n w orden gew alst en gevormd zonder schade toe te brengen (a a n nemende dat redelijke voorzorgen worden genomen) aan de co a tin g ; (g) de scheepsplaten worden klaar voor gebruik aan de w erven geleverd. D e proefnem ingen worden voortgezet in sam enw erking m e t de Corrosie Sectie van B.I.S.R.A., de scheepswerf Swan H u n te r & W igham R ichardson Ltd. en de Consett Iron Co. Ltd.
(Transactions of the N orth East Coast Institution o f Engineers and Shipbuilders, december 1965, blz. 41-58, 8 fig., 7 fo to ’s, 2 re f.) „ D ie O tto H a h n ” D e O tto H ah n , het eerste D uitse „atoom ” -koopvaardijschip zal w orden u itg e ru st met v errijkt uranium uit de V.S. De A m erikaanse A toomenergiecommissie zal de kernbrandstof aan D uitsland leveren tegen een h u u rre n te van 4 % %• Ook is besloten dat er een erv arin g suitw isseling zal komen tussen het „Gesellschaft für K ernenergiew ertu n g f ü r S chiffbau und S chiffahrt” en de Amerikaanse A to o m energiecommissie. Van Amerikaanse zijde zullen de ondervindingen o p gedaan m et de Savannah worden verstrekt, van D uitse zijde ( u ite r aard voorlopig) die van de O tto H ahn. E urotom , de Europese A toom gem eenschap, heeft de pachtovereenkomst en de uitw isseling van gegevens goedgekeurd. Verw acht w ordt, dat m idden 1967 de brandstofelem enten in het D uitse schip zullen worden aan g eb rach t. (Svensk Sjöfarts Tidning, 13 augustus 1965, blz. 1796.)
„ H e t ontw erp v a n de m a ch in a le S ch eep sh u ish o u d in g voor h et snelle L ijnvrachtschip, d e T a n k e r en de B u lk c a r r ie r ” door Prof. Ir. W . V inke In de voordracht w orden enige economische fac to re n m et betrek king to t het ontw erp v an schip en voortstuw ingsinstallatie van de drie bovengenoemde scheepstypen behandeld en overw egingen in be schouwing genomen, die bij de keuze een rol spelen. H e t snelle lijnvrachtschip laat een keuze open tussen een dieselmotor en een turbine-installatie, afhankelijk van de routes en havens, die worden aangelopen (m anoeuvreerbaarheid in havens en n au w e vaarw aters). Bij h et tankerontw erp is in de storm achtige ontw ikkelingsperiode voor deze schepen w at b e tre ft de tonnagegrootte de turbine nog favoriet. De bulkcarrier, w aarv an de tonnage n aar de 40.000 d w t groeit met een snelheid van 14-15 m ijl, geniet de dieselm otor voorlopig de voorkeur. N ader w o rd t ingegaan op de relatie mens—m achine en technische details v an de m o to r- en tu rbine-installatie, alsmede van de gasturbine en atoom voortstuw ing. T enslotte w o rd t de invloed van het laad- en losgerei op h et ontw erp van fundam enteel belang genoemd. (V akantieleergang W e rk tu ig - en Scheepsbouw te D e lft 1965. H et moderne Koopvaardijschip.) „ A u to m a tisch g este u e rte Ö l-Seperatoren, in sbeson dere im S ch iffsb etrieb ” door Fr. J. Loddenkemper en B. Zum hülsen In de ontw ikkeling v an de rationalisatie gaat de zelf-reinigende olieseparator meer en m eer de plaats innem en v a n de m et de hand schoon te maken afscheider, die bovendien h et nadeel h eeft, d at zij m et k o rte tussenpozen m oet w orden schoongem aakt. Bij h et gebruik van een automatische, o p tijd ingestelde u n it, gekoppeld aan een zelfreinigende afscheider is n ie t slechts de c o n tin u ïte it verzekerd, doch worden ook de vaste afgescheiden bestanddelen u it de olie verw ijderd. A an boord van schepen met grote dieselm otoren betekent de toepassing niet slechts een verlichting van het w erk van het machinekamerpersoneel, doch tevens een gelijkblijvende kw aliteit van de brandstof- en smeerolie, w aardoor storingen aan in - en u itlaa t systemen, alsmede slijtage aan cilinderw anden w orden voorkomen. De separator, die w o rd t beschreven, berust op h et principe, dat door de grote cen trifu g aalk rach t in een h y d raulisch aangedreven trom m el de zuivering, n a toevoeging van w ater, plaatsvindt. Een bijbehorende elektrische besturings- en co n tro le-ap p aratu u r m eldt niet alleen storingen, doch m aak t ook afzonderlijke separatie van de ver schillende oliesoorten (zw are-, lichte- en smeerolie) mogelijk. (Motor Technische Zeitschrift, novem ber 1965, blz. 4 7 2 -4 7 5 , 4
% ) „G eneral-P urpose T u g s — T ren d s in D esig n a n d P er fo r m a n ce” A an het einde van de tw eede wereldoorlog w aren vrachtschepen van 20.000 dw t wel de g ro o tste in hun soort. T h an s w orden schepen van 1 50.000 dw t en g ro te r gebouwd, w aaraan de g ro o tte en het sleepvermogen van de havensleepboten meer en meer w orden aan gepast. Bij het ontw erp w o rd t er ook rekening m ede gehouden, dat de boten zeewaardig m oeten zijn, doch tevens dienst m oeten kunnen doen in betrekkelijk kleine havenbekkens en m e t de diepte ervan. In een grafiek w o rd t de v erm o g en /len g te verhouding over een aantal jaren tegen elkaar uiteengezet. Men beperkt zich hierbij to t 2 sleepbootlengten nl. 80 en 100 voet. De b lo k co ëfficiën t voor deze be rekeningen _varieert tussen 0,47 en 0,54. Enige bijzonderheden, die to t verhoging van de m anoeuvreerbaarheid bijdragen w orden ver stre k t en verschillen in h e t toepassen van enkel- en dubbelschroevers, die van één of meer roeren zijn voorzien, w orden besproken. De moderne sleepboot zou 4 standaardm anoeuvres goed m oeten kunnen uitvoeren. Een beschouw ing w o rd t gegeven over de w ijze v an slepen bij h e t meren en ontm eren v an schepen, de bouw van het stuurhuis, de voortstuw ingsinstallatie en de autom atisering, die in de toeköm st een belangrijke rol kan spelen. (Ship and Boat Builder International (S u p p lem en t), februari 1966, blz. 24-27, 5 fig.)
