H A R L A N D & W O L F F IN 1958

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S T IJD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREEN IGIN G V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN ST IT U U T V O O R SCH E EPVAART EN LU C H T VA A R T HET N ED ERLAN DSCH SCHEEPSBOUW KUN DIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET M AANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’'

R ED ACTIE:

ir. J. W . HEIL w.i., prof. dr. ir. W . P. A . VAN LAMMEREN, ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COM ITÉ: Ir. A . W . B A A R S , D irecteu r va n ’W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A . T . BRON SIN G, O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaartM aatschappij „N ed erland ” , A m sterd am ; ir. M . H. Damme, O u d -D irecteu r van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; ir . M. EIKELENBOOM , O u d -D irecteu r V an N ievelt, G oudriaan Sc Co's Stoom vaart M ij., R otterd am ; J . W . B. EVERTS, Lid van de Raad va n Bestuur der K o n in k lijke P aketvaart Maatschappij, A m sterdam ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur Nederlandsche D ok - en Scheepsbouw-M aatschappij ( v .o .f.) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , O ud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. P ak etva a rt M ij., A m sterdam ; W . H . DE M O N CH Y , D irecteur der H ollan d -A m erika Lijn, R otterdam ; C. PO T, OudD irecteu r der N .V . E lectrotechn. Industrie v/ h W . Sm it & Co., S lik k erve e r; F. G. ST O R K , D irecteur der N .V . Kon. M ach in efab riek G eb r, S to rk Sc C o ., Hengelo; ir . H. C. W ESSELIN G, Com missaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , V lissin g en ; S. V A N W E ST , O ud-D irecteur der N .V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilto n-F ijen oord ” , Schiedam. Jaar-abonnem ent (bij vo o ru itb etalin g ) ƒ 16,— , buiten N ederland ƒ 2 0 ,— , losse nummers ƒ1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.

U ITGEVERS W Y T -R O T T E R D A M Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 2 14 0 3 , Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 11 1

Z ESEN TW IN TIG ST E JAARGA NG

M E D EW ERK ER S: J. BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, prof. d r. ir. C . B. BIEZENO, W . V A N DER BORN, ir. B. E, C A N K R IE N , ir. C. A . P. DELLAERT, L. F. DERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH. VAN DER G R A A F , J. F. GUGELOT, F. C . HAAN EBRINK, P. INTVELD, p ro f. ir . H. . E. JAE G E R , i r . J. JANSZEN, ir. M. C. DE JON G, ir. C. KAPSENBERG, J . V A N KERSEN, prof. dr. ir. J. J . KO CH , ir. H. J . KO O Y J r ., ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W . H . KRU YFF, p ro f. ir. A . J. TER LINDEN, mr. G . J. LYK LA M A a N IJEHOLT, dr. ir . W . M . MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J . MOERKERK, ir. A . J. M OLLINGER, A . A . NAGELKERKE, ing. L. V A N OUWERKERK J.M .z n ., ir. J . S. PEL, J . C. PIEK, ir. K. VA N DER POLS, B. P O T , m r. dr. ir. A . W . Q U IN T , ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J . R O T G A N S, ir . D. T . R U Y S, C. J . RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEM A DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOEN MAKER, ir. R . SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYM AN , ing. C . A . T E T T E L AAR , p rof. ir. E. J . F. THIERENS, ir. J . W . V A N DER V A L K , C. VERM EY, C. VEROLME, ir. J . VERSCHOOR, ing. E. V L IG , A . H . H . VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VR IE S, J . W . WILLEMSEN, m r. J . W ITKOP, p rof. ir. C. M. VA N W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

20 FEBRUARI 1959 — N o . 4

H A R L A N D & W O L F F IN 1958 De werven in Noord-Ierland hebben, tot dusver althans, niet noemenswaard te lijden gehad onder annulering van bouwcontracten; de orderportefeuille der w erf in Queen’s Island is zelfs geheel intact gebleven. W eliswaar is het tempo w aarin nieuwe bestellingen worden ver­ kregen aanzienlijk trager dan 12-18 maanden geleden — de laatste opdracht dateert van februari ’ 58 — maar men heeft nog voor verscheidene jaren werk en de orderportefeuille der Noord-Ierse werven is om vangrijker dan die der andere Engelse werven. De moeilijkheden waarmede men op Queen’s Island heeft te kampen zijn dan ook veeleer het gevolg van strubbe­ lingen met werknemers. De staking der plaatwerkers eind februari ’ 58 veroor­ zaakte ernstige stagnatie in andere af­ delingen van het bedrijf. De lange duur van het conflict, nl. elf weken, waardoor het w erk op veertien in aanbouw zijnde schepen werd stil gelegd en de tewater­ latin g van enkele dezer schepen tot voorjaar ’ 59 moest worden uitgesteld, beïnvloedde uiteraard de bedrijfsresul­ taten in ongunstige zin. Bovendien was de staking oorzaak dat een aantal arbei­ ders die, indien de tew aterlating over­ eenkomstig schema had plaatsgevonden, te w erk zouden zijn gesteld bij de af­

bouw van de P en d en n is Castle der Union Castle Line, thans eveneens werkeloos werden. N iet minder dan 400 arbeiders werden de dupe van de actie der plaat­ werkers. De oplevering der P en den nis Castle was het grote evenement in Belfast. Dit passagiersschip, met een inhoud van 29.000 b.r.t. en lang 765 voet zal de A rim d el C astle in de wekelijkse m ail­ dienst tussen Southampton en ZuidA frik a vervangen. De eerste afvaart vond op N ieuwjaarsdag plaats. De P en ­ d en n is C a stle is het grootste der acht schepen die deze dienst onderhouden en de groter snelheid van het nieuwe schip m aakt het m ogelijk de overtocht naar Kaapstad in niet onbelangrijk korter tijd dan de tot dusver geldende reisduur van dertien dagen te volbrengen. De P en d en n is Castle, die met stabilizers is uitgerust is het eerste van v ijf passagiers­ schepen die in de jaren ’ 56/’ 58 bij H arland & W o lff werden besteld. Het grootste dezer schepen heeft een inhoud van 45.000 ton en is in feite het grootste schip dat sedert een reeks van jaren voor de P. & O. in Belfast werd gebouwd. Drie passagiers-vracbtschepen van 20.000 b.r.t. elk zijn voor de Royal Mail in aan­ bouw resp. bestelling. De C anberra voor de P. & O. wordt einde van dit jaar,

begin ’60 van de Musgrave w erf te water gelaten en na oplevering ingezet op de nieuwe dienst in de Pacific. Het schip wordt uitgerust met turbo-elektrische machines waardoor het gemakkelijker manoeuvreerbaar is, een niet te misken­ nen voordeel indien staking van het sleepbootpersoneel het binnenlopen in, dan wel vertrek uit een haven op eigen kracht noodzakelijk m aakt. H et ver­ werken van lading en bagage in een schip van deze grootte — er is accom­ modatie voor 600 eerste- en 1650 toe­ ristenklasse passagiers — is een probleem op zichzelf. In de havens van vertrek en aankomst moeten vaa'k 5 50 ton scheepsbenodigdheden en proviand en 8000 colli bagage worden verwerkt! Twee der drie lijnschepen voor de Royal Mail, t.w . de A m az on en de A rlanza worden eveneens op de Musgrave werf gebouwd terw ijl binnenkort dé kiel van het derde schip, de A ragon, wordt gelegd. Het eerste schip van deze trits wordt, onvoorziene omstandighe­ den voorbehouden, in mei a.s. te water gelaten. De vier schepen vormen, tezamen met de P en den nis Castle, de grootste serie op­ drachten voor de bouw van passagiers­ schepen die in de achterliggende jaren bij één enkele Engelse w erf werd ge-

plaatst. Dank zij deze bestelling is bet bouwprogramma der w erf op Queen’s Island gelijkm atig verdeeld over passa­ giers-, vracht- en tankschepen. Ofschoon de bouw dezer laatste „bread & butter” voor de werven in Belfast betekent, verschaft hij niet een zelfde hoeveelheid arbeid aan de z.g. „finishing trades” — een klein maar daarom niet minder belangrijk „werkpotentieel” — als de bouw van lijnsche­ pen. De bouw van tankers is overigens nog steeds een belangrijke factor voor de scheepsbouw. De kortgeleden voor rekening van de British Petroleum van stapel gelopen B ritish S tatesm an , met een draagvermo­ gen van 42.000 ton, is het grootste tot dusver in Belfast gebouwde tankschip. Een zusterschip wordt over enkele maan­ den te w ater gelaten en twee nog groter tankers, nam elijk schepen met een draag­ vermogen van 46.000 ton, lopen in het voorjaar ’60 van stapel. Beide laatstge­ noemde op de Queen’s w erf in aanbouw zijnde schepen werden door de Shell Tanker Company besteld, maar eind oktober 1.1. werd medegedeeld dat een der schepen inmiddels aan de Pacific Steam N avigation Co. is verkocht en te zijner tijd onder de naam W illiam W h e e l w r i g h t , oprichter der Pacific Steam N avigation, in de vaart zal wor­ den gebracht. Op de Musgrave w erf wordt een kleiner tankschip voor de­ zelfde opdrachtgeefster gebouwd. D it is de eerste tanker-opdracht die door de P.S.N . in Belfast is geplaatst. Algemeen wordt aangenomen dat tankers met een draagvermogen van circa 40.000 ton voortaan de basis zullen vormen voor het vervoer over zee van m inerale olie. Verleden jaar kwam een drietal tankers in Belfast gereed, nl. de B ritish H o n o u r , draagvermogen 31.560 ton, bestemd voor de British Petroleum, de V e s tfo n n , draagvermogen 19.800 ton, gebouwd voor de Noorse Sigval Bergesengroep en de N e w M ex ico, draagver­ mogen 27.7 50 ton, bestemd voor Texaco.

N IEUW E UITGAVEN „ M ultivibratorschakelingen , door A.

H. Bruinsma. Uitg. Meulenhoff & Co. N .V., Amsterdam. Prijs ƒ 4,90. D it op uitstekend papier gedrukte, 80 pagina’s tellende boekje van Philips Tech­ nische Bibliotheek is een „inleiding” in de Robottechniek, waarin getracht w ordt de multivibratorschakeling te behandelen met het oog op het gebruik in Robotschakelingen. Bij een zo uitgebreide definitie van een Robot worden vele soorten schakelingen gebruikt. In de praktijk is echter gebleken, dat in bepaalde delen van het apparaat zich problemen voordoen, die ook of beter , kun­ nen worden opgelost door gebruik te maken van de verschillende variëteiten op het ge­

De N e w M ex ico is een zusterschip van een reeds eerder voor Texaco gebouwde tanker. Afgezien van tankers en lijnschepen werden ook verschillende vrachtschepen bij H arland & W o lff besteld. Op het ogenblik zijn zes vrachtschepen in aan­ bouw resp. bestelling, t.w . een 11.000 ton lijn-vrachtschip voor de Blue Star Line, dat op de Queen’s w erf gebouwd wordt, een iets kleiner schip, nl. de Man­ c h e s t e r M illers, voor rekening der Man­ chester Liners in aanbouw op de Abercorn w erf, w elk schip eind ’ 58 te water werd gelaten, drie schepen voor Andrew W eir, die ook in het verleden verschei­ dene schepen op Queen’s Island lieten bouwen, terw ijl ook de Pacific Steam N avigation een lijn-vrachtschip in Bel­ fast in aanbouw heeft. H et eerste der drie door Andrew W eir bestelde schepen werd eind ’ 5 8 te w ater gelaten. Het voor de Pacific Steam bestemde vrachtschip volgt over enkele maanden. De D artbank, 6460 b.r.t., voor Andrew W eir & Co., de G a rry b a n k en de M inchbank , twee der Bank Lines nieuwe open shelterdek schepen met een inhoud van 8700 b.r.t. en de P o rt l n v e r c a r g i l , 8850 b.r.t., voor de Port Line, die bovendien nog een vrachtschip in Belfast heeft besteld, kwamen in het afgelopen jaar gereed terw ijl de K i n g H e n d r y , voor de King Line, na gehouden proeftocht in decem­ ber 1.1. w erd opgeleverd, evenals trou­ wens de C a rriga n H ead , voor rekening van de Ulster Steam gebouwd en be­ stemd voor de Noord Atlantische en St. Lawrence-dienst. H et besluit der P. & O. om zeven der in de vaart zijnde passagiersschepen van een air-conditioning installatie te voor­ zien opent nieuwe perspectieven voor de werven in Belfast. H et is natuurlijk allerminst een novum waar het nieuw te bouwen passagiersschepen geldt, maar het was, tot dusver althans, niet gebrui­ kelijk reeds in de vaart zijnde schepen van een der gelijke installatie te doen voorzien.

Marine-opdrachten en met name mo­ dernisering van vliegkampschepen, ver­ schaffen eveneens regelmatig w erk. Aan de H er c u les — marine van India — w ordt de laatste hand gelegd terw ijl de verbouwing van de B u lw a rk tot commando-schip en de modernisering van de Eagle, die beide in Belfast werden gebouwd, vermoedelijk eveneens aan de w erf in Belfast zal worden opgedra­ gen. Bovendien worden in Belfast nog twee anti-duikboot fregatten voor de marine in India gebouwd. De toekomst der A dm iraliteitswerf, die door Harland & W olff w ordt be­ heerd, is nog steeds onzeker ofschoon de laatste der series kust-mijnenvegers die op de w erf werden gebouwd eind vorig jaar te water werd gelaten. Toen de werf, die over drie overdekte hellingen be­ schikt, werd gebouwd, lag het in de be­ doeling haar gedurende tenminste tien jaren in bedrijf te houden. De helft van de term ijn is thans verstreken, maar sedert de Zuidafrikaanse marine de m ijnenveger W alvisbaai bestelde zijn geen verdere opdrachten verstrekt. Reeds gedurende een reeks van jaren heeft de jaarlijkse produktie in Belfast de 100.000 ton overschreden. Behalve de reeds eerder genoemde schepen hoopte men vóór eind 1958 nog een drietal te w ater te laten, waardoor het totaal Wederom circa 100.000 ton zou be­ dragen. Indien de eerder gesignaleerde arbeids­ conflicten zich niet hadden voorgedaan zou de produktie in 1958 niet onbelang­ rijk groter zijn geweest en zou H arland & W o lff opnieuw de eerste plaats op de Engelse ranglijst hebben ingenomen. N u de concurrentie, met name van Japan, steeds scherper wordt kan men slechts hopen dat vakverenigingsleiders en werknemers vóór het te laat is tot het inzicht komen dat zij door het u itlo k ­ ken van veelal volstrekt ongemotiveer­ de conflicten de eigen belangen ernstig schaden.

bied van multivibratorschakelingen en bij­ behorende vensterbuisschakelingen. Het boekje is verdeeld in twee afdelin­ gen, die elk weder zijn onderverdeeld in resp. 12 en 3 hoofdstukken. De tekst is verlucht met 41 illustraties.

kelingen meestal die, welke zelfstandig rea­ geren op invloeden van buiten en die dit blijven doen als deze invloeden zich al of niet wijzigen door reacties van de schake­ ling zelf. Deze invloeden kunnen b.v. zijn: fysische, zoals licht, warmte, geluid, voch­ tigheid, enz.; ook mechanische druk, lucht­ beweging, enz., in welk geval de Robot geheel zelfstandig denkwerk kan verrich­ ten. De fundamentele kennis nodig om 95 % van deze schakelingen te begrijpen, vindt de lezer in het boekje „Multivibrator schakelingen”, door A . H. Bruinsma, mede van Philips Technische Bibliotheek. Beide boeken kunnen afzonderlijk worden gele­ zen, doch tezamen geven zij een schat van informatie, in de praktijk getoetst en in vlo t leesbare vorm. Het boek is verlucht met 53 afbeeldingen en 4 vouwbladen.

„ Praktische

R obot

Schakelingen”

uitg. Meulenhoff & Co. N.V., Am ­ sterdam. Prijs ƒ 8,90. D it 13 3 pagina’s tellende en op goed papier gedrukte boekwerkje van de Philips Technische Bibliotheek beschrijft de werk­ wijze van de schakelingen, zoals die in twee apparaten zijn gebruikt, aan de hand waarvan een indruk w ordt gegeven van de werkwijze van Robotschakelingen in het algemeen. Men verstaat onder Robotscha­

C.

V e rm e y

door

E E N EN A N D E R O V E R ST A P E L L O O P V A N SCH EPEN

E. VLIG O u d -H o o fd in gen ieu r afd. Scheepsbouw bij de R otterdam sche D ro o g d o k H ij. n.v.

(V e rv o lg v a n p a g 82) HOOFDSTUK VI DIVERSE VOORBEREIDENDE VEILIGHEIDS- EN ANDERE MAATREGELEN

N u het tijdstip nadert, waarop de tewaterlating zal plaats hebben, moeten tijdig verschillende belangrijke maatregelen worden getroffen, die voor een veilige stapelloop absoluut nodig zijn. Deze maatregelen lopen in aard en omvang bij de verschil­ lende werven zozeer uiteen, dat hier kortheidshalve zal worden volstaan met de praktijk bij een grote Nederlandse scheepswerf op de voet te volgen. W ij zullen achtereenvolgens de volgende maatregelen be­ schrijven: 1. 2. 3. 4. 5.

stabiliteit tijdens en na de afloop; maatregelen tegen dompen; vastzetten roer; meetinstrumenten; diverse andere maatregelen.

Stabiliteit tijd en s en na d e a flo op Zelfs al is uit de vakkundig gemaakte berekeningen te con­ stateren, dat deze in beide gevallen voldoende is, moeten toch zonder enige tw ijfel de nodige voorzorgen worden genomen. Bij het volgende voorval uit de praktijk zijn deze te enen­ male nagelaten. Jaren geleden werd nl. op een Italiaanse werf een groot dubbelschroef passagiersschip te water gelaten, dat praktisch compleet af gebouwd en uitgerust was met alle machinerie aan boord. Niettegenstaande bekend was dat de stabiliteit in deze toe­ stand niet voldoende was, werd niet alleen op de meest onver­ klaarbare en onverantwoordelijke manier toch tot de tew ater­ lating besloten, doch werd zelfs geen enkele maatregel genomen om het schip te beveiligen. Zo verzuimde men o.a. de verschillende losse onderdelen aan de'k en in het schip solide te bevestigen, opdat deze zich tijdens of na de tewaterlating niet dwarsscheeps konden verplaatsen. Ook werden geen enkele van de ontelbare buitenboordsopeningen behoorlijk afgesloten, of de binnenboordsopeningen in w.d.-schotten beveiligd. Toen het schip dan ook de helling had verlaten en wegens gebrek aan stabiliteit aanstonds licht begon over te hellen, be­ gonnen de bovengenoemde zware onderdelen aan boord zich zodanig dwarsscheeps te verplaatsen, en nam daardoor de slagzij dermate toe, dat de onderste openingen in de buitenhuid onder water kwamen. H et gevolg van het binnendringende water was, dat de steeds toenemende helling tenslotte zulke vormen aannam, dat het lot van het schip daarmede was bezegeld. Het liep vol, sloeg geheel om en verdween tenslotte in de golven, waarbij men er maar nauwelijks in kon slagen de opvarenden in veiligheid te brengen. Het vaartuig kwam daarbij in zulk diep water tot zinken, dat het op geen enkele manier meer bereikbaar werd en men het dus prijs moest geven. Als een tragische, hoewel tot een zekere grens begrijpelijke, omstandigheid moet nog worden vermeld, dat de voor het geval verantwoordelijke leider zich van het leven heeft beroofd.

Zelfs al is men absoluut zeker van de veilige stabiliteit van het schip, moeten toch alle boven verzuimde maatregelen worden genomen, om b.v. bij een aanvaring met een passerend schip zeker te zijn dat slechts één compartiment kan vollopen en slagzij veroorzaken. Hoewel de scheepsbouwer er in de eerste plaats van overtuigd behoort te zijn, dat het schip voldoende stabiel is, zodra het vrij-drijvend in zijn element is beland, moet hij ook van de stabiliteit tijdens de afloop voldoende zeker zijn. Wanneer het een vaartuig betreft, dat bij berekening vrijdrijvend ruimschoots voldoende stabiliteit bezit, dan behoeft men zich in de regel over de afloopstabiliteit geen zorg te maken. Is dit echter niet het geval, dan moet eerst worden nagegaan hoeveel ballast nodig is om de stabiliteit vrij-drijvend te ver­ zekeren (waarbij rekening moet worden gehouden met de eventueel reeds aanwezige ballast tegen het dompen, waarover later). Daarna moet op basis van deze ballast-toestand en de daaruit voortvloeiende hoogte- en lengteplaats van het zwaar­ tepunt de afloopstabiliteit worden gecontroleerd. Het zou ons buiten het kader van dit bestek voeren om de verschillende manieren te behandelen waarop deze stabiliteit rekenkundig kan worden bepaald. Wij zullen volstaan met hier de meest gebruikelijke en overzichtelijke methode te behandelen. Men begint de stabiliteit te berekenen op het moment dat het achterschip begint op te drijven. Hiertoe berekent men de plaats van het metacenter M, van het in deze positie onderge­ dompelde gedeelte (gearceerd in afb. G, fig. 1). Het metacenter is een wiskundig punt, waarvan hier, zonder te technisch uit­ voerig te worden, geen nadere definitie kan worden gegeven. Volstaan wij met te zeggen dat het de mate van stabiliteit grotendeels bepaalt, en dat het rekenkundig uit het deplacement en de vorm van de waterlijn wordt vastgesteld. Wanneer dit metacenter op de berekende plaats op de aflooptekening is uitgezet (zie fig. 1), wordt dit door een rechte lijn verbonden met het punt E, waarom het schip bij het opdrijven draait (zie fig. 1). Valt nu het zwaartepunt © van het schip voldoende on der deze lijn, b.v. bij A, dan is het schip stabiel genoeg en behoeft men zich over de stabiliteit tijdens het ver­ dere verloop van de tewaterlating niet ongerust te maken. Valt het slechts weinig daaronder of ligt het er b o v e n , b.v. bij B, dan moeten maatregelen worden genomen om door bal­ lasten of anderszins deze ongewenste toestand te verbeteren. Daarbij moet echter niet uit het oog worden verloren, dat een aldus verkregen verlaging van het zwaartepunt soms een nega­ tief resultaat heeft, indien het tegelijk door ballast tegen dompen (zie later) naar vóór wordt verplaatst (zie plaats 0 bij C). M aatregelen teg e n het dom pen Verder moet zorgvuldig worden gewaakt tegen de mogelijk­ heid van het dompen van het schip tijdens de afloop. W at dit dompen betekent, blijkt uit fig. 6 van afb. G. Het schip is daar voorgesteld in half afgelopen toestand en wel op het mo­ ment, dat het zwaartepunt O juist het einde van de helling is gepasseerd. (Het zwaartepunt is het punt waarop het schip in evenwicht zou blijven als het alleen daar ter plaatse zou wor­ den ondersteund.) Denken wij nu even het water in de rivier weg. Het ligt dan voor de hand dat in dat geval het schip eenvoudig achterover zou duikelen volgens in de figuur met gestippelde lijn geteken­ de positie. Het zou daarbij tevens een neiging hebben om door

F J6. 1

t o t

E-yU p a o o t

g

Afb. G

te buigen volgens de gebogen vorm (welke duidelijkheidshalve in de figuur sterk overdreven is voorgesteld). Dit achterover­ duikelen (het z.g. „dompen” ), dat vanzelfsprekend aanzien­ lijke schade kan veroorzaken, wordt echter tegengegaan door de opdrijvende kracht van het wel degelijk aanwezige water, dat door het reeds ondergedompelde achterschip wordt ver­ plaatst. Om nu te bepalen of op een zeker moment gevaar voor dompen bestaat, maakt de scheepsbouwer gebruik, door het samenstellen van twee grafische lijnen, waarvan de een de toename van het scheepsmoment weergeeft naar gelang het zwaartepunt van het schip zich voorbij het draaipunt E be­ geeft, en waarvan de andere aanwijst welk opdrijvend moment op elke willekeurige plaats het dompen tegenwerkt. De eerste grafische lijn is zeer eenvoudig te construeren en is (zie fig. 2) vanzelfsprekend een rechte lijn, omdat het scheeps­ moment evenredig toeneemt met de afstand van © voorbij het draaipunt E. Daar het afloopgewicht constant blijft, heeft men b.v. bij een afloopgewicht van 1000 ton in het geval aange­ geven op fig. 6 van afb. G een scheepsmoment = 0, daar dit moment een produkt is van afloopgewicht X afstand © uit punt E, en deze laatste op dit ogenblik = 0 is. Bij een afstand van © uit punt E van 1 m heeft men een scheepsmoment van 1000 ton X 1 m = 1000 meter/ton. Bij 2 m 2 X 1000 ton = 2000 m/ton enz. Met de afstand © voorbij punt E als basis op fig. 2, is deze grafische (rechte) lijn van scheepsmomenten uitgezet. Het vaststellen van de kromme van opdrijvende momenten vereist wat meer berekening. Met behulp van de bekende Bonjean’se krommen moet voor elk willekeurig stadium de waterverplaatsing van het ingedompelde gedeelte worden berekend, zomede de overeenkomstige plaats van het drukkingspunt (dat is het zwaartepunt van deze waterverplaatsing, dus het aan­ grijpingspunt van de op drijvende kracht) eveneens ten opzich­ te van punt E. Het produkt van deze twee gegevens vormt dan weer het opdrijvend moment (d.i. kracht X hefboomarm) en kan weer b.v. per m afstand op dezelfde lijn worden u it­ gezet. B lijft deze laatste grafische lijn, die vanzelfsprekend niet recht is en ook in het begin bij fig. 2 in tegenstelling met de scheepskromme reeds enige waarde vertoont, b o v e n de lijn van scheepsmomenten, dan is er voor dompen geen gevaar. Daalt deze echter on d e r de lijn van scheepsmomenten, dan is er wel degelijk een dompmoment aanwezig, waarvan de maximum waarde A onmiddellijk op schaal van de tekening is af te lezen. Als basis voor deze gehele berekening geldt natuurlijk de stand van de waterspiegel of beter nog de waterlijn boven punt E. Hoe hoger deze wordt, hoe sneller de kromme van opdrijvende momenten zal stijgen en hoe minder kans er bestaat dat deze de kromme van scheepsmomenten in enig punt zal snijden. Voor scheepswerven die aan een bassin of binnenwater zijn gelegen, waarin de waterstand óf constant is óf tot een wille­ keurige hoogte kan worden opgevoerd, levert deze kwestie geen moeilijkheden op. Minder eenvoudig wordt het echter wanneer de werf be­ grensd wordt door een aan eb en vloed enz. onderhevig vaarwater. In dit geval moet reeds bij de voorlopige stapelloopberekeningen een minimale waterstand worden aangenomen, waarbij de getijtafels, uitgegeven door het Departement van W ater­ staat, van groot nut kunnen zijn. Deze tafels geven toch voor het gehele jaar en voor de voornaamste havenplaatsen in Ne­ derland de te verwachten waterstand aan boven een zeker normaal peil bij elk getij, en wel onder normale omstandigheden. Voor abnormale invloeden, zowel windrichting, windkracht, veel of weinig water op de bovenrivieren enz. geven deze ta­ bellen eveneens de nodige correcties. Het is dus veilig bij dompgevaar aan de veilige kant te blijven en niet te speculeren op een waterstand die slechts onder ideale omstandigheden .voor­ komt.

Om nu het gevaar van dompen te ontgaan is het enige middel, door het aanbrengen van ballast in het voorschip, het scheepszwaartepunt naar voor te brengen. Dit arriveert dan zoveel later bij punt E, dat de indompeling en daardoor de op­ drijvende kracht alsdan reeds belangrijk is toegenomen. Een geheel ander geval ontstaat bij het tewaterlaten van dokken of andere grotere vierkante scheepstypen. In tegenstel­ ling met de scherpe vorm van een normaal schip, waardoor het opdrijvend vermogen slechts langzaam toeneemt, ontstaat door de vierkante vorm van het vaartuig al spoedig een zo groot opdrijvend vermogen, dat het vaartuig zeer vroegtijdig met het vooreind op de helling komt te rusten. De constructie van het dok, en vaak ook die van de helling zelf is als regel daar niet tegen bestand, en men probeert dan door het aanbrengen van ballast in het achterschip daar verbetering in te brengen, en het achterschip veel later te doen opdrijven. Dit is ook een van de redenen waarom men grote dokken in twee helften bouwt. Vast zet ten va n h e t roer Hoewel dit ook kan plaats hebben door het roer met klem­ men boven of onder water aan de achtersteven te bevestigen, is dit een manier, waarbij het losmaken door onbereikbaarheid nog wel eens moeilijkheden meebrengt. Het is dan ook vrij al­ gemeen gebruikelijk en ook aan te bevelen, om het kwadrant aan dek of aan de ossekop van de stuurmachine vast te zetten. Van de eenvoudige manier om het kwadrant vast te zetten met op keggen geplaatste houten schoven, is men er na het volgende voorval op de betrokken werf toe overgegaan door tijdelijk aan dek gelaste knieën toe te passen. Bij het tewaterlaten van een kustvaartuig had men nog de eerstgenoemde houten schoven tegen het kwadrant geplaatst. Ongeveer een half uur vóór de tewaterlating had de betrokken bedrijfsleider zich (zoals dat zijn gewoonte was) er persoonlijk aan boord van overtuigd, dat een en ander nog volledig op zijn plaats stond. Het was hem dan ook volkomen onverklaarbaar dat het schip (dat toch een behoorlijke mate van stabiliteit bezat) kort na het verlaten van de helling begon over te hellen. Toen dit gaandeweg steeds erger werd, kwam men tot de con­ clusie dat alleen een losstaand roer de oorzaak kon zijn van deze helling, die tenslotte zo sterk werd dat de kimmen van het schip herhaaldelijk werden ondersteund door de nog overeindstaande resten van de losgenomen kimstoppings, wat zeer zeker de redding van het schip heeft betekend (zie fig. 3 op afb. G ). Dat toch een dergelijke grote helling mogelijk was, kwam alleen doordat het scheepje niet was voorzien van slagbedden doch in plaats daarvan was opgesteld op de manier aangegeven in fig. 5 op afb. C van hoofdstuk III. Het m oet zich dan ook meermalen bevonden hebben in de toestand zoals in fig. 3 aan­ gegeven!

Op bovenstaande foto is de stand van het roer naar SB niet voldoende overgekomen, dit blijkt duidelijk uit het achter het roer opwarrelende water

O nm iddellijk na de tew aterlating begaf de leider zich dan De tweede stapelloop had een gunstiger verloop, hoewel de ook aan boord van het schip (dat nu, zonder enige slagzij te snelheidsmeter aangaf dat ook bij deze gelegenheid het schip w ater lag en met het roer in de middenstand) en vernam van weer de neiging had om ten tweede male te blijven staan. enkele bankwerkers die aan het kw adrant nog enige werkzaam ­ D it was echter te w ijten aan een andere omstandigheid, waar­ heden stonden te verrichten, dat de kwadrantschoren inderdaad van ook reeds bij de eerste stapelloop een remmende invloed was door hen waren los gem aakt, doch (naar hun zeggen) eerst na uitgegaan. de tew aterlating, waardoor het raadsel dus nog allerminst was Afgezien daarvan is dit een voorbeeld, hoe een combinatie opgelost. G elukkig w erd op een tijdens de afloop genomen van een te hoge vetdruk, een minderwaardig smeermiddel en zijdelingse foto (w aarvan bijgaand het onderste gedeelte is af­ een te dunne vetlaag op een mislukking moest uitlopen. Het is gedrukt) ontdekt, dat het roer inderdaad belangrijk scheef had zelfs niet uitgesloten dat slechts één of twee dezer factoren tot gestaan, w aaruit bleek dat het roer dus niet na, doch k.ort v ó ó r hetzelfde resultaat zouden hebben geleid. de tew aterlating was losgemaakt, w at wel minstens een kwestie D at niet alleen een gebrek aan doorzicht en ervaring een was van grove nalatigheid en ook hier weer een bewijs (verge­ lijk m et de bijna m islukte tew aterlating uit hoofdstuk V ) dat •tewaterlating in gevaar kunnen brengen, doch zelfs een niet elk systeem (hier was het de onderstopping) hoewel ogen­ te voorziene omstandigheid als een gevolg van overdreven schijnlijk voor 100 % veilig, toch onder n iet t e v o o r z ie n e voorzichtigheid, bewijst wel het volgende voorval: H et schip liep op twee sleden te water met aan weerszijden omstandigheden niet geheel betrouwbaar blijkt te zijn. H et is dan ook op de betrokken w erf niet meer toegepast en de van de sleden een zeker aantal aaneengekoppelde hefboomhouten schoven zijn sedert vervangen door aan dek gelaste klinken. In normale omstandigheden worden de klinkdraden van klink naar tribune op regelmatige afstanden ondersteund knieën. door aan de onderstopping bevestigde verticale steuntjes met W ij kunnen tenslotte niet nalaten een geval te vermelden, een vorkvormig boveneinde. waarbij nalatigheid, en w ij mogen wel zeggen onverklaarbare Gezien de grote importantie van de tewaterlating doch vooral onkunde een tew aterlating in gevaar hebben gebracht. ook om hier niet te noemen uiterst belangrijke redenen werden H et afschot van het in Frankrijk gebouwde schip was be­ de draden op de volgende manier extra beveiligd. Ze werden trekkelijk normaal, nl. 1 op 19. H et werd op 1 slede van gevoerd door een aan weerszijden van elke slede opgesteld smal 132 m lengte en 0,91 m breedte te water gelaten, dus met een houten gootje, dat voor controle aan de bovenzijde was open­ dragend oppervlak van rond 120 m2. Bij een afloopgewicht van gelaten. Als een (w el w at overdreven) maatregel werden op 65 00 ton gaf dit dus voor dierlijk vet het buitengewoon hoge regelmatige afstanden in deze goten houten dwarsschotjes aan­ cijfer van rond 54 ton vetdruk per m2 oppervlak (vergelijk gebracht waarin onderin een opening was aangebracht voor hiermede hoofdstuk III). Niettegenstaande deze zeer hoge vet­ de klinkdraad (zie schets op afb. K ). Bij het vallen van de druk meende men om onbegrijpelijke redenen te kunnen vol­ klinken bleken, to t grote ontsteltenis van de bedrijfsleider, de staan met een met de kw ast aangebrachte smeerlaag van slechts beide BB-klinkdraden niet los te komen en de enige remedie 7 mm (normaal 20 a 25 m m )! Deze laag was bovendien b lijk­ om ook deze klinken te doen vallen was, het onmiddellijk baar zo zacht, dat het schip onmiddellijk vóór de stapelloop doorsnijden van de op fig. 1 van afb. F getekende veiligheidsreeds 3 mm door de vetlaag bleek te zijn heengezakt. Er was naaing. Niettegenstaande dit onmiddellijk ingrijpen, bleken in dus toen nog slechts 4 mm vetdikte over! N adat de klink de luttele seconden die daarbij verliepen de klinken reeds be­ was weggenomen, kw am het vaartuig normaal in beweging, hoorlijk beschadigd te zijn, wat wel te begrijpen is als men doch na 22 meter te hebben af gelegd begon de snelheid nagaat dat deze nu alleen op de volle klinkdruk waren belast. reeds te minderen en bij 45 m af gelegde weg kwam het geheel Bij onderzoek bleek het volgende: tijdens de tewaterlating tot stilstand. heerste een stormwind zijdelings van SB naar BB die tengevolge Bij onderzoek bleek, dat de smeerlaag radicaal u it de goot had, dat het schip tijdens het losmaken een extra zware druk was weggeperst, zodat het schip onwrikbaar „hout op hout” alleen op de BB-goot had moeten doorstaan, die de vet- en was vastgelopen en slede en goot zelfs op verschillende plaatsen zeeplaag uit de goot had weggedrukt, welke in de houten goot (waarin de klinkdraad zo veilig was opgeborgen) terecht was sporen van verkoling vertoonden. Gelukkig stak de slede nog niet gevaarlijk over het achtereind van de goot uit, zodat het gekomen. Deze smeerlaag, door de druk bijna vloeibaar ge­ schip zonder bezwaar geheel opnieuw kon worden onderstopt. maakt, had zich gevormd tot driehoekige vetophopingen (zie De voor de hand liggende conclusie moest toen worden ge­ fig. 1 afb. K ). Door de zuiging van de klinkdraden en deze trokken dat de hoge vetdruk, gecombineerd met de zeer dunne vele driehoekige vetlagen, was de draad vastgelopen, w at bleek en zachte vetlaag, de voornaamste oorzaken van de m islukking doordat de draden, waarop normaal slechts hoogstens 25 k g trekkracht werd uitgeoefend, na de stapelloop niet met één waren geweest. man konden worden losgetrokken. Daar het afloopgewicht niet kon worden verminderd moest, om de vetdruk te verlagen, het slede-oppervlak worden ver­ groot. D it werd bereikt door aan weerszijden een extra goot M eetin str u m en ten aan te brengen, zodat het schip hier dus op drie sleden kwam Reeds geruime tijd voor de stapelloop kan bij het op smeer te staan, en het resultaat was dat de vetdruk daalde tot het voor dierlijk vet nog altijd hoge cijfer van 43 ton per m2. Aangezien staande schip een begin van beweging intreden, en het is voor bovendien een analyse van de gebruikte talk aantoonde, dat de scheepsbouwer van groot belang deze beweging, hoe gering deze van een zeer inferieure kw aliteit was geweest, werd be­ ook, tijdig te kunnen constateren. De verplaatsing is echter aanvankelijk zo miniem, dat zij sloten thans zuiver rundvet te gebruiken, vermengd met 4 % reuzel. Eerst werd een harde onderlaag van 8 mm paraffine, zonder meer niet is waar te nemen en in dat geval kunnen de waarop een zachtere bovenlaag van 22 mm rundvet aange­ bewegingsaanwijzers van groot nut zijn. Dit in principe een­ bracht. Op het vet w erd vervolgens een dunne laag zachte zeep voudige en m et geringe kosten te vervaardigen hulpmiddel is gespoten. Men verviel hiermede dus van het ene in het andere op afb. G, fig. 4 aangegeven De houten lat L is draaibaar om het punt D, op de boven­ uiterste. In een dergelijk geval is de enige oplossing om de gehele kant van de leider van de goot bevestigd en steunt met h e t afloopbaan onder het schip u it te halen, schoon te maken en korte eind tegen een aan de slede bevestigd klosje K M aakt ingevet weer onder te brengen. D it w erk nam, inclusief nacht­ men nu de afstand van D tot P 50 maal zo lang als de afstand en overwerk volle 2 maanden in beslag. Men behoeft niet te van D tot K , dan zal ook elke beweging van de slede ten op­ vragen w at dit gekost heeft, ongeacht nog het grote nadeel zichte van de goot, door middel van de wijzer P, 50 maal v e r­ groot op de schaal S worden weergegeven. van de twee maanden vertraging.

—

F iC

1

OW A KS PO&R SN gPff

(Cu Nrf&RAAO

SU>CSfWC3 Pt A S < ? A H

F lfiA

FIG £

H et principe kan, in een naar elke omstandigheid te w ijzigen vorm, op verschillende plaatsen voor het meten van beweging worden toegepast. De geschetste vorm kan dienen om de be­ weging vast te stellen tussen slede en goot, zowel vóór als achter de klink, w at vooral bij m inder betrouwbare klinktypes een niet te onderschatten voordeel betekent. Verticaal aangebracht, zoals in fig. 5 in principe is weerge­ geven, kan er de verzakking van het schip tijdens de aan de stapelloop voorafgaande bewerkingen, tot in m illim eters nauw ­ keurig mee worden gecontroleerd. (De verhouding A -B : B -C is ongeveer 1 op 12). Tenslotte kan het eerstgenoemde instrum ent ook op de tri­ bune worden geplaatst, w aar het voor de wachtende genodig­ den altijd interessant is, duidelijk te kunnen waarnemen dat er tijdens het losrammen van de kimstoppings reeds ,,leven” in het schip is. Het instrum ent w ordt dan verticaal opgesteld, en de korte arm wordt aan de voorsteven verbonden door m iddel van een dunne, gekoppelde stang. Bij het tew aterlaten w ordt deze koppeling (na het afleggen van een zekere afstand) autom a­ tisch verbroken, zodat alleen het aan de voorsteven verbonden eind van het stangetje mee te w ater gaat. Een zeer n u ttig in ­ strument is verder de snelheidsmeter. Er zijn hiervan verschil­ lende toestellen in de handel (waaronder zeer ingenieuze en kostbare) w aarvan bij de meeste het principe is, dat een op een trommel gewonden draad aan het schip wordt verbonden. Wanneer het schip in beweging komt, brengt de draad de trommel in roterende beweging, welke automatisch op een dia­ gram wordt geregistreerd en dus een getrouw beeld geeft van het snelheidsverloop tijdens de gehele tew aterlating. De meest primitieve methode om de snelheid te meten, be­ staat in het opstellen van een aantal personen langs de helling die, elk met behulp van een stop-watch (die op een signaal bij het vallen van de klin k gelijktijd ig in beweging worden ge­ bracht) het tijdstip controleren, waarop de voorsteven hun standplaats passeert. U it deze gegevens kan dan de gemiddelde snelheid over de afstand tussen twee opeenvolgende m eetpun­ ten worden bepaald en aan de hand daarvan een snelheidskromme worden opgetekend. Door het verschil in reactiever­

mogen bij de verschillende tijdopnemers geeft deze methode echter vaak onzuivere resultaten. W at betreft de grootte der af loopsnelheid deze hangt geheel af van factoren als afschot, smering, vetdruk enz. en kan in sommige gevallen leiden tot snelheden, die het schip geduren­ de zijn loopbaan nooit meer zal bereiken. Er zijn snelheden ge­ meten van bijna 15 m ijl (28 km ) per uur. Voor het meten van de langsscheepse doorbuiging tijdens de afloop zijn verschillende instrumenten uitgedacht, waarvan de omschrijving ons echter buiten het kader van dit bestek zou voeren. Voor buigings-opmetingen van vaartuigen met een onafge­ broken doorlopend recht bovendek, zoals dokken e.d. geeft de volgende methode zeer goede resultaten. N iet te ver van het dek wordt tussen twee solide steunpunten aan de einden van het dek een dunne staaldraad C (zie fig. 2, afb. K ) uiterst strak gespannen. Ook bij vrij grote door buigin­ gen van het vaartuig blijft de rechte stand van deze lijn onver­ anderd, aangezien de afstand tussen de steunpunten daarbij niet noemenswaard verandert. Achter deze staaldraad is een aan het dek bevestigde staalplaat D geplaatst, waarin de uiterst licht geconstrueerde en zorgvuldig uitgebalanceerde hefboom E om het punt H draaibaar is opgesteld. De lijn C is door een oogje L aan de hefboom bevestigd. Elke doorbuiging van het dok naar boven of naar beneden, brengt de korte arm van de hef­ boom in beweging, die alsdan door een aan de lange hefboom bevestigd potlood deze beweging (vergroot naar gelang de ver­ houding tussen de afstanden M e n N ) op de constant draaiende papiertrommel ovërbrengt (zie diagram fig. 3). De beweging op dit diagram bedroeg bijna 3 Engelse duim en het is interes­ sant te constateren, hoe ook n a d a t het schip de helling heeft verlaten, de oscillatie van het dok zich nog een vijftiental seconden heeft voortgezet. De bovengenoemde controle werd nodig geoordeeld, omdat het een dok betrof, waarvan wel de zijkasten doorlopend waren, doch waarbij de onderpontons niet in één stuk doch met tussenruimten waren aangebracht. Van de bovenvermelde „diverse andere maatregelen” zullen wij in het volgende artikel eerst in behandeling nemen de op­ stelling van de tribune en alles w at daarmede in verband staat.

E N IG E B E S C H O U W IN G E N IN V E R B A N D H ET S C H E E P S B R A N D E N Statistische g e g e v e n s Volgens gegevens van het Engelse Ministry of Transport brak tussen 1 januari 1951 en 1 juni 1956 op 697 Engelse schepen groter dan 100 ton brand uit. blaar de plaats waar deze branden uitbraken kan de volgende onderverdeling worden gegeven:

laadruimten

in de haven. . . . op zee................. totaal .................

205 115 330

ruimten voor accommo­ datie

ruimten voor machines

162 50 212

totaal

461 236 697

94 71 165

Van deze branden zijn tevens de meest voorkomende oor­ zaken opgegeven in het volgende tabelletje. in de haven op zee

broei en zelfontbranding roken (bewezen of verondersteld) . . snijden of lassen........................................ hete oppervlakken ............................ o n b ek en d ................................, ..................

61 30 70 26 38

59 90 0 14 83

totaal

120 120 70 40 121

U it een en ander volgt duidelijk dat het aantal branden in de haven belangrijk hoger ligt dan dat van de branden op zee. Verreweg de meeste branden hebben betrekking op vracht­ schepen (er zijn ongeveer tienmaal zoveel vrachtschepen dan passagiersschepen) en de omstandigheden zijn hierbij geduren­ de het verblijf in de haven zo volmaakt anders dan op zee dat een verklaring van dit grote verschil niet moeilijk te vinden is. In de haven worden luiken verwijderd en ruimen geopend, wordt er gelost en geladen door vreemd personeel, terwijl aller­ hande reparatiewerkzaamheden, die op zee niet konden worden uitgevoerd, ter hand moeten worden genomen. Het menselijk element speelt hierbij dus een grote rol en men is dan ook gauw geneigd de oorzaken te zoeken in „onvoorzichtigheid”. Een betere omschrijving kan in veel gevallen evenwel gegeven wor­ den door gebrek aan inzicht in het werkelijke gevaar. Het motto „het is toch altijd goed gegaan” speelt hierbij een grote rol. Bovendien is bij open laadruimte de kans op een snelle ontwikkeling van de brand groot. De materiële verliezen zijn in het algemeen op zee, waar de luiken gesloten blijven en de brand onvoldoende luchttoevoer krijgt, dan ook geringer. Bij nadere beschouwing van de oorzaken vallen de zeer hoge percentages op, die op rekening van broei en zelfontbranding komen. Het wordt waarschijnlijk geacht dat deze cijfers te hoog zijn omdat er al gauw een neiging bestaat om bij het opgeven van een oorzaak die men in feite niet kent een ver­ onderstelling te doen in een richting waarbij de menselijke schuld terzijde en niemand verantwoordelijk kan worden gesteld. Betreffende de mogelijkheid van broei bestaan vaak nog verkeerde opvattingen en komt men in de literatuur soms ge­ gevens tegen die meer op overlevering dan op gedegen studie zijn gegrond. Het Brandveiligheidsinstituut T.N.O. beweegt zich reeds gedurende een tiental jaren op dit terrein en heeft gedurende deze periode een aantal apparaten ontwikkeld waar­

mede de neiging tot broei zeer nauwkeurig kan worden bepaald en die bij het onderzoek naar de mogelijke oorzaak van scheeps­ branden reeds vaak hebben dienst gedaan. Terw ijl hiermede enerzijds van produkten, waarvan dit niet bekend was, de broeineiging kon worden geconstateerd is aan de andere kant meerdere malen vastgesteld dat daar waar broei werd veronder­ steld van enige tendens in deze richting geen sprake was. In dit verband kan hier nog eens worden gewezen op de interes­ sante proeven die enige jaren geleden bij het Fire Research Station in Engeland werden gehouden en waarbij bleek dat een eindje smeulend sigaret, onder in een hoop houtmeel gebracht, een smeulproces in het houtmeel kon inleiden dat meer dan 10 dagen duurde voordat het merkbaar werd en aan het opper­ vlak trad. Materialen die in een gesloten ruim op deze wijze aan het smeulen worden gebracht zullen onder de omstandigheden aan boord wellicht nog veel langer aanwezig kunnen zijn voor­ dat de brand wordt ontdekt. Ook de cijfers betreffende het roken zullen met de nodige omzichtigheid moeten worden gehanteerd. H et is altijd aan­ genaam een kapstok te bezitten waaraan de oorzaak van een brand, waarvoor geen positieve aanwijzingen bestaan, kan worden opgehangen. Terw ijl men dus enerzijds geneigd zal zijn deze cijfers te hoog te achten is het anderzijds heel goed moge­ lijk dat een gedeelte van de „oorzaak onbekend” in feite naar de categorie van het roken dient te worden verschoven. In het kader der gegeven cijfers spelen die, welke betrekking hebben op branden veroorzaakt door las- of snijwerkzaamheden ook een belangrijke rol al zijn ze heel wat gunstiger dan enige gegevens die in een rapport van december 195 5 door het Institute of Marine Engineers werden gepubliceerd. Volgens dit rapport zouden ongeveer 40 % van alle scheepsbranden (u it de aard der zaak ook die op de werven) hieraan moeten worden toegeschreven. Bij een zeer groot aantal van deze branden bestond het materiaal dat het eerst vlam vatte u it olie of olie­ afval. Afgezien van de juistheid van dit percentage is het wel duidelijk dat vele van deze branden ontstonden doordat on­ voldoende netheid werd betracht en dat met de werkzaamheden werd begonnen terwijl nog overal olieresten aanwezig waren. In ieder geval kan er niet genoeg op worden gewezen, dat ook bij herstelwerkzaamheden de brandveiligheid zoveel mogelijk dient te worden betracht. De cijfers die betrekking hebben op branden door hete oppervlakken behoeven niet veel commentaar. Ze zullen hoofd­ zakelijk wel betrekking hebben op branden die in ruimten voor machines ontstonden, waarbij uit lekkende of openspringende leidingen olie in aanraking kwam met hete delen van ketel, motor, dynamo of pijpleidingen. De statistieken hebben duide­ lijk aangetoond dat na de overschakeling van kolen op olie dergelijke branden belangrijk zijn toegenomen. Speciaal schij­ nen hulpketels een zeker risico met zich te brengen omdat ze weinig gebruikt en daardoor minder gecontroleerd worden. Opmerkelijk is verder het grote aantal branden waarvan de oorzaak onbekend is gebleven (ruim 25 % ). Vergeleken met het overeenkomstige percentage voor alle branden zoals deze door de jaarlijkse statistieken worden gegeven (10-15 % ) is dit cijfer bepaald hoog te noemen. Men zou hieruit de conclusie kunnen trekken dat nog meer aandacht aan het onderzoek naar de oorzaak van scheepsbranden zou moeten worden ge­ schonken dan tot nu toe het geval is geweest. U it b r e id in g e n b e str ijd in g v a n sch eep sb ra n d en Hoewel de problemen van de brandbeveiliging en brand­ preventie op schepen fundamenteel dezelfde zijn als die in ge­ bouwen, kunnen laatstgenoemde branden gewoonlijk van ver­ schillende zijden en hoogten worden bestreden. Een brandend schip daarentegen is te vergelijken met een grote kelderbrand, die alleen van bovenaf kan worden bestreden, d.w.z. onder de

voor de brandweerman meest onaangename en moeilijke om­ standigheden. De uitbreiding van een brand wordt bepaald door de moge­ lijkheden van warmtetransport van brandende naar nog niet brandende delen. D it transport kan tot stand komen door convectie (luchtbeweging), geleiding en straling. Bij brand in een gebouw speelt de geleiding meestal slechts een onderge­ schikte rol en wordt de uitbreiding van de brand hoofdzakelijk bepaald door straling en convectie. De metalen constructie van een schip daarentegen is een ideale warmtegeleider en daardoor kan de uitbreiding van de brand belangrijk worden bevorderd. Ook de convectie kan op een schip door de aanwezigheid van ventilatiesystemen van veel grotere invloed zijn op de branduitbreiding dan bij branden op de wal. Het blussen van een scheepsbrand wordt bemoeilijkt door de nauwe begrenzing van het schip en de grote overlast die wordt ondervonden door de opstijgende rook en hitte, waardoorheen de brandweerman moet afdalen om de vuurhaard te kunnen bereiken. Het probleem van de rook is nog het minst ernstige omdat hiertegen veelal bescherming kan worden verkregen door rookof zuurstofmaskers. W el dient hierbij te worden opgemerkt dat dit-niet alleen de aanschaf en een juist onderhoud van deug­ delijk materiaal impliceert maar bovendien een degelijke trai­ ning aangezien slechts geoefend personeel met enige vrucht hiervan gebruik kan maken. Veel ongelukken zijn vaak het gevolg geweest van niet goed functionerende apparaten of door gebrek aan geoefendheid. De sterke hitte-ontwikkeling blijft daarentegen vaak een niet op te lossen probleem, omdat de hiertegen beschermende kleding slechts gedurende een beperkte tijd uitkomst kan brengen. Indien ruimten boven die waar zich de brandhaard bevindt hiervan niet volledig zijn afgesloten zullen hitte, verbrandings­ gassen en rook zich snel tot deze ruimten kunnen uitbreiden, de brand zal zich eveneens in deze richting voortplanten en het benaderen van de brandhaard zal extra worden bemoeilijkt. In vrachtschepen kan brand-doorslag van het ene ruim naar het andere nog wel worden voorkomen omdat de ruimen goed afgesloten kunnen worden en de lading bij gebrek aan lucht­ zuurstof gewoonlijk meer smeult dan brandt. Een gevaarlijke situatie kan evenwel ontstaan wanneer getracht wordt door verwijderen van luiken e.d. de brandhaard te benaderen, waar­ door luchtzuurstof toe kan treden en een brandbaar mengsel van lucht en ontledingsgassen gevormd wordt. Ernstige ex­ plosies zijn hier vaak het gevolg van geweest. Bij passagiersschepen, speciaal de grote lijnboten, is de brand­ bestrijding vaak bijzonder moeilijk. In de eerste plaats vormt het netwerk van gangen, die zich snel met rook kunnen vullen een extra hindernis om de brandhaard te bereiken maar boven­ dien is hier, in tegenstelling met een laadruimte van een vracht­ schip, de verhouding tussen aanwezige hoeveelheid lucht en brandbaar materiaal zodanig dat ook in betrekkelijk afgesloten gedeelten een brand zich gema'kkelijk kan voortplanten en uit­ breiden. Om te voorkomen dat een brand in een gebouw naar nog niet brandende gedeelten overslaat zal de brandweer zoveel stralen inzetten als hiervoor noodzakelijk worden geacht. Bij een scheepsbrand is een dergelijke inzet evenwel vaak onmoge­ lijk. Slechts een fractie van het water dat door de brandweer op de wal kan worden gebruikt is reeds voldoende om de sta­ biliteit van een schip in gevaar te brengen. Het gebruik van nevelspuiten zou hierbij wellicht uitkomst kunnen brengen. Bijlage V, art. 1 lid 7 van het Schepenbesluit schrijft wel voor dat de straalpijpen van brandslangen ook ingericht moeten zijn voor het sproeien van water, maar de deskundigen zijn het nog niet met elkaar eens in hoeverre aan een nevelspuit de voorkeur moet worden gegeven.

Beveiliging

EIct spreekt vanzelf dat de moderne scheepsbeveiliging zoveel mogelijk aan deze moeilijkheden tracht tegemoet te komen. Dit begint reeds bij het ontwerp en de constructie van het schip en omvat verder een grote verscheidenheid van. maatregelen va­ riërende tussen voorschriften voor de belading en het aan­ brengen van rookmelders, sprinklerinstallaties e.d. Bij een beschouwing over de wenselijkheid en de geschikt­ heid van bepaalde maatregelen dient steeds in het oog te worden gehouden dat dergelijke maatregelen een onderdeel vormen van een ingewikkeld geheel dat als zodanig moet kunnen blijven functioneren en dat het anderzijds niet mogelijk is op een enkele voorzorgsmaatregel onder alle omstandigheden te vertrouwen. Thorolf Wikborg, voorzitter van Norske Veritas heeft op de bijeenkomst van the International Union of Marine Insurance te San Sebastian in 1954 gezegd: „To ma'ke a ship 100 % waterproof, fireproof and foolproof is utopian”. Het resultaat zou zijn dat het waarschijnlijk voor 100 % zou moeten worden opgelegd omdat het voor de praktijk onbruikbaar zou zijn geworden. De Internationale Conventie voor de bescherming van mensenlevens op zee, gehouden te Londen in 1948 heeft dan ook slechts een aantal voorschriften gegeven welke zich o.a. ook uitstrekken tot de brandbeveiliging, zonder de illusie dat de schepen nu onbrandbaar zijn, welke voorschriften ook in Hoofdstuk II van Bijlage II van het Schepenbesluit zijn verwerkt. Alvorens deze voorschriften verder te bezien dient eerst een nadere beschouwing te worden gegeven over de begrippen die hierbij worden gehanteerd. In artikel 25 van genoemde bijlage vinden we hierover het volgende vermeld:

Onbrandbaar materiaal: materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in vol­ doende hoeveelheid afgeeft om deze bij verhitting tot ongeveer 75 0° Celsius vlam te doen vatten aan een proefvlam. Brandbaar materiaal: elk ander materiaal. Een standaard brandproef: een proef, in het verloop waarvan in de proefoven ongeveer de volgende temperaturen als functie van de tijd worden verkregen: aan het einde van de eerste

5 minuten 53 8U C, 704° C, 10 843° C, 33 33 33 >3 33 33 30 Jv 33 927° C. 60 Schotten van klasse „A” of brandwerende schotten: schotten en dekken, welke aan de volgende voorwaarden vol­ doen: }J

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

>5

55

,,

a. zij moeten geconstrueerd zijn van staal of van ander gelijk­ waardig materiaal; b. zij moeten voldoende verstijfd zijn; c. zij moeten tot aan het einde van de standaard brandproef van één uur de doortocht van rook en vlammen ver­ hinderen ; d. zij moeten met inachtneming van de aard van de belenden­ de ruimten een isolerend vermogen hebben, dat ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie is. In het algemeen moeten de brandwerende schotten en dek­ ken, waar deze de scheiding moeten vormen tussen ruimten, welke aangrenzend houtwerk, houten beschieting of ander brandbaar materiaal bevatten, zodanig geïsoleerd zijn, dat, indien welke der beide zijden ook, wordt onderworpen aan de standaard brandproef van één uur, de gemiddelde temperatuur aan de niet blootgestelde zijde gedurende de proef niet meer

dan 139° Celsius en de temperatuur op geen enkel punt meer dan 180° Celsius boven de begintemperatuur stijgt. Schotten van klasse „B” o£ brandvertragende schotten: schotten, welke in staat zijn tot aan het einde van het eerste halfuur van de standaard brandproef de doortocht van vlam ­ men te verhinderen. Bovendien moet het isolerend vermogen met inachtneming van de aard van de belendende ruimten naar genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn. In het algemeen moeten de brandvertragende schotten, waar deze de scheiding moeten vormen tussen hutten, van zodanig materiaal zijn, dat, indien welke der beide zijden ook, wordt blootgesteld, het eerste halfuur van de standaard brandproef kan worden doorstaan, zonder dat de temperatuur op de niet blootgestelde zijde gedurende de proef meer dan 139° Celsius boven de begintemperatuur stijgt. - Gedeelten van schotten, welke in onbrandbaar materiaal zijn uitgevoerd behoeven slechts aan de voorwaarde te voldoen, dat de bovengenoemde tem peratuurstijging niet intreedt gedurende de eerste 15 m i­ nuten van de standaard brandproef. De proef moet echter voortgezet worden tot aan het einde van het eerste halve uur, waarna het schot de doortocht van vlammen nog moet ver­ hinderen. Het valt hierbij op dat, hoewel voor de betreffende begrip­ pen w el een nadere omschrijving wordt gegeven, deze om­ schrijvingen feitelijk niet voldoende zijn om feilloos een u it­ spraak over een en ander te kunnen doen.

M aten

in mm

175a 200 deksel van asbest bestaande uit 2 gelyke delen asbest

plaatstalen m antel met asbest voering asbest wol chroom nikkeldraad vuurvast m ateriaal asbestcem ent sluitprop van vuurvast mate­ riaal met 9 doorboringen 3 0

3 pootjes

Fig. 1

Om te beginnen is het niet mogelijk om een materiaal op zijn brandbaarheid te beoordelen indien niet tevens de appara­ tuur w aarm ee en de w ijze waarop de proeven moeten worden uitgevoerd nauwkeurig zijn omschreven. Gelukkig bezitten we in h et Nederlandsche N rm blad (NEN) 1076 zulke voor­ schriften en bezit het Brandveiligheidsinstituut TNO de be­ nodigde apparatuur voor het uitvoeren van de daarin be­ schreven proeven. T er bepaling van de brandbaarheid wordt een proefstuk van bepaalde afmetingen gebracht in een elektrisch oventje (zie afb. 1 ), dat van te voren op 750° C wordt verhit. In het hart van h et proefstuk is de las van een thermokoppel aangebracht, zodat de tem peratuur van het proefstuk op deze plaats kan w orden gecontroleerd. Op het oventje is een deksel geplaatst w aarin zich een openin g bevindt, waarbij een kleine aansteekvlam brandt. N agegaan wordt of gedurende de proef: ct. zich vlammen vertonen aan het proefstuk; b. er brandbare gasmengsels ontstaan, die door de aansteekvlam worden ontstoken; c.

de tem peratuur van het materiaal hoger stijgt dan 50° C boven de temperatuur in het oventje.

' Indien zich bij minstens drie proefstukken geen van deze verschijnselen voordoet, m ag het materiaal als onbrandbaar w orden beschouwd. Steenachtige en keramische materialen, gips en dergelijke zijn onbrandbaar, maar ook produkten die slechts enkele procenten van een oorganisch m ateriaal bevatten, zoals bepaalde houtwol-cem entplaten, kunnen vaak als onbrandbaar worden beschouwd. A an de andere kant is het meermalen gebleken dat er voor het m aken van isolatiematrassen van steenwol, slakkenwol e.d. zoveel kunsthars wordt toegevoegd, dat het geheel hierdoor als brandbaar moet worden beschouwd. A ls tweede punt van kritiek komt naar voren dat bij de beschrijving van de voorwaarden waaraan A- en B-schotten moeten voldoen bijvoorbeeld in het geheel niet is opgenomen w at de m inim um afm etingen van het proefstuk moeten be­ dragen. H et is duidelijk dat het gedrag van slechts een klein deel van een constructie anders zal zijn dan dat van de con­ structie in zijn geheel. In het laatstgenoemde geval komen spanningen tengevolge van de eenzijdige verhitting gedurende de proef veel sterker tot uiting door vervormingen, open trekken van naadconstructies e.d. Het Brandveiligheidsinsti­ tu u t TN O beschikt dan ook over ovens, waarin verticale schotten met afmetingen van ca. 2 X 3 m en dekconstructies van ca. 2 X 4 m kunnen worden onderzocht (zie afb. 2a en 2 b ). In deze ovens zijn reeds verschillende isolatie-methoden van schotten en dekken van schepen beproefd. In een scheepsconstructie zal het ter verm ijding van gevaar van kromtrekken voor een stalen schot in het algemeen het beste zijn een isolatie aan beide zijden van het schot aan te brengen. Constructieve m oeilijkheden in verband met de aan te brengen beschietingen doen de bouwers echter dikwijls besluiten slechts één zijde van een schot te isoleren. H et kom t nogal eens voor dat speciaal voor B-schotten ma­ terialen worden aangeboden waarvan het volstrekt niet zeker is d at deze voor het gestelde doel geschikt zijn. Aangezien de kosten voor het onderzoek van een volledig schot betrekkelijk hoog zijn is bij het Instituut een speciaal oventje aanwezig w aarin kleine proefstukken (afmetingen 65 X 65 cm) van het m ateriaal kunnen worden onderzocht. Hierdoor v/ordt een voorlopige indruk verkregen over het gedrag van het materiaal bij verh ittin g en kan worden geconcludeerd of het zin heeft om een grotere proef u it te voeren. Een rapport over de uitslag van een der gelijke voorlopige proef kan evenwel nooit u it­ sluitsel geven over het gedrag van de constructie als zodanig. H et is in de praktijk meermalen gebleken, dat materialen, die

bij een verhitting gedurende 30 minuten in het kieine oventje juist aan de eisen van brandwerendheid voldeden, bij toepassing in een constructie een geheel opleverden dat moest worden af­ gekeurd. Het is daarom jammer dat sommige opdrachtgevers de door het instituut afgegeven rapporten betreffende deze oriënterende proeven zodanig hanteren dat tegenover derden de indruk wordt gewekt, alsof deze enig definitief uitsluitsel zouden geven ten aanzien van de uitslag van een proef op grotere schaal. Dit valt des te meer te betreuren aangezien de „kleine” proef juist werd ontworpen om in eerste instantie de kosten voor de opdrachtgever te drukken. Om weer terug te 'komen op de bijlage van het Schepenbesluit, is er nog een ander punt in verband met de brandwerendheid waarop even moet worden ingegaan. In punt 4 van artikel 30, zowel als in punt 1 van artikel 3 5 (liftschachten) wordt gesteld dat de constructies van deuren (in gesloten toestand) tenminste even doeltreffend moeten zijn voor het weren van brand als de schotten waarin ze zijn aan­ gebracht. Dit zou dus volgens het gestelde in artikel 2 5 inhouden dat na de gestelde proefduur de temperatuur aan de van het vuur afgekeerde zijde van de deur gemiddeld niet meer dan 139° C zou mogen stijgen. Aangezien deze eis alleen gesteld is om te voorkomen dat gemakkelijk ontvlambare materialen, die

Fig. 2b

zich aan deze zijde tegen de constructie zouden kunnen be­ vinden, in brand zouden kunnen geraken, is een dergelijke eis voor deuren, waartegen deze materialen niet aanwezig zullen zijn, niet nodig. In het reeds eerder genoemde NEN 1076 heeft men dan ook voor deuren en der gelijke constructies deze voor­ waarde laten vervallen en hoewel uiteraard tegen te hoge ver­ hitting van normale branddeuren door het isoleren daarvan moet worden gewaakt, schrijft de Conventie 1948 dan ook ten aanzien van b.v. waterdichte deuren, die tevens branddeuren zijn, zelfs geen isolatie voor. Verder nog een opmeriring in verband met een omschrijving die geheel ontbreekt. In punt 5 van Artikel 41 wordt gesproken van het vlam verspreidend vermogen van oppervlakken, dat ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moet zijn. Hoe kan dit Hoofd bepalen welk oppervlak wel en welk niet te zijnen genoegen is? Ook hierop kan het NEN 1076 een verder antwoord geven in verband met het daarin gestelde onder het hoofdstuk vlamuitbreiding, terwijl het Brandveiligheidsinstituut TNO wederom over de benodigde apparatuur beschikt voor het houden van de benodigde proeven. V lam u itbreid in g

Wanneer in een vertrek brand ontstaat kan het om zich heen grijpen van de brand voor een belangrijk gedeelte bepaald worden door de snelheid waarmede de vlammen zich langs wanden en plafond uitbreiden. De snelheid van deze vlamuit­ breiding zal afhankelijk zijn van de invloed van de intensiteit van de stralende warmte waaraan het materiaal door de brand wordt blootgesteld en de aard van het materiaal. Bij de te volgen methode van onderzoek wordt dan ook de invloed van stralende warmte op het materiaal betrokken. Gebruik wordt gemaakt van een lichaam dat warmte uit­ straalt en waaraan scharnierend een houder is verbonden, waarin het proefstuk ter lengte van ongeveer 1 meter kan worden geplaatst. Van te voren is de houder in een zodanige stand gebracht, dat in het vlak, waarin het proefstuk geplaatst kan worden, een voorgeschreven intensiteitsverloop van de inval­ lende straling heerst.

Fig. 2a

In afb. 3 is het apparaat afgebeeld dat hiervoor bij het Brandveiligheidsinstituut in gebruik is. Het bestaat uit een twaalftal stralingseenheden van vuurvast materiaal, ieder in het centrum voorzien van een gasbrander. Deze branders zijn zodanig geconstrueerd, dat het lucht-propaanmengsel dat voor de verbranding wordt gebruikt, tegen een metalen plaat wordt geblazen, zodat dit mengsel terugslaat tegen het oppervlak van de stralingseenheid en dit oppervlak hierdoor tot gloeiing wordt gebracht. De gemiddelde temperatuur van het oppervlak van het paneel bedraagt 800° C.

Fig. 3

aangebracht, gerangschikt kunnen worden in klasse I vlam ­ uitbreiding is het veel m oeilijker gebleken een verf samen te stellen die een geringe vlam uitbreiding weet te combineren met de hoge glans die nu eenmaal veelal voor scheepsverven w ordt gevraagd. W el is de kunststoffenindustrie er in geslaagd dunne bekledingsplaten te m aken die de gewenste glans bezitten en ingedeeld 'kunnen worden in klasse II vlamuitbreiding. Tenslotte nog iets over de constructieve maatregelen ter bescherming tegen brand. H et Schepenbesluit schrijft allereerst voor dat een schip door m iddel van schotten van klasse ,,A ” in verticale hoofdsecties moet zijn verdeeld. Constructies met een zelfde brandwerendheid moeten eveneens worden toegepast voor de bescherming van trapopeningen en voor de afscheiding van ruimten voor accommodatie van laadruimen, m achine­ kamers, dienstruimten, controlestations, bergplaatsen e.d. Voor een verdere beveiliging worden drie methoden ge­ noemd, die hetzij als zodanig, hetzij in combinatie kunnen worden toegepast.

Voor de bepaling van de stand van de houder wordt gebruik gem aakt van thermokoppels met opgesoldeerde gouden plaat, die aan de zijde die aan de warm testraling moet worden bloot­ gesteld, is afgedekt met lam pzwart. De juiste stand van d,e houder is die waarbij het temperatuurverloop in het voorvlak hiervan, gemeten met deze thermokoppels, overeenkomt met de volgende waarden:

Volgens Methode I wordt een zeer ver door ge voerde onder­ verdeling met behulp van schotten van klasse „B” toegepast waardoor een groot aantal zogenaamde brandvrije eenheden wordt gevormd. De aanduiding „brandvrij” is hier dus b lijk ­ baar gebruikt voor eenheden met een brandwerende constructie van minstens 30 m inuten. Men neemt aan dat met een derge­ lijke onderverdeling de branduitbreiding zodanig wordt vertraagd, dat de brand verder met de ter beschikking staande blusmiddelen met succes kan worden bestreken zonder dat

Horizontale afstand tot het warmste gedeelte mm

0

75

Temperatuur ° C ................................ ...............................

500

435

Horizontale afstand tot het warmste gedeelte mm

525

600

675

750

825

900

Tem peratuur ° C ................................................................

225

200

180

160

145

130

Aan de onderzijde van de houder is op de plaats waar de hoogste temperatuur heerst een gasbrander gemonteerd, die wordt aangestoken op het moment dat het proefstuk in de houder wordt geschoven. W aarnemingen worden nu gedaan betreffende de verplaatsing van het vlam front over het opper­ vlak van het proefstuk. Deze metingen worden voortgezet totdat de vlam dooft of het einde van het proefstuk is bereikt. Op deze wijze kunnen materialen in vier verschillende klas­ sen worden verdeeld. Tot klasse I kunnen worden gerékend: gipsplaten, mits niet voorzien van te dik papier, houtvezelcementplaten en verder u it de aard der zaak al die materialen, die praktisch of geheel geen brandbare bestanddelen bevatten. In klasse II vallen de meeste behangselpapieren aangebracht op een onbrandbare achtergrond en hardboard en triplex, in ­ dien deze met bepaalde brandvertragende middelen zijn ge­ ïmpregneerd, bijvoorbeeld met 10 % monoammoniumfosfaat. Tot klasse III behoren onbehandeld hardboard en triplex, terw ijl zachtboard, kurkplaten en verschillende kunstharsprodukten een zodanige vlam uitbreiding vertonen dat ze in klasse IV moeten worden ingedeeld. De klasse-indeling volgens de vlam uitbreiding is ook zeer ge­ schikt om op geschilderde oppervlakken te worden toegepast. D it is vooral van betekenis voor schepen waarin gewoonlijk enorme oppervlakken moeten worden geverfd. Hoewel er reeds vele verven in de handel zijn die, op welke achtergrond ook

hierbij een inrichting van een brandmeldingssysteem of sprinklerinstallatie aanwezig is. Methode II daarentegen schrijft zowel een automatisch sprinkler-, als een brandmeldingsysteem voor, in het ver­ trouwen dat deze beide installaties in combinatie met de ver­ deling in verticale hoofdsecties een voldoende waarborg voor de brandveiligheid bieden. Een verdere onderverdeling met behulp van ,,B”-schotten w ordt hier niet geëist en zelfs trappen, die als hulptrappen kunnen worden beschouwd, behoeven niet in trappenhuizen of gesloten ruim ten te worden ondergebracht. Behalve, de algemeen geldende toepassing van A-schotten kent Methode III ook een verdere verdeling door B-schotten, afhankelijk van de belangrijkheid, de afmetingen en de aard van de verschillende afdelingen met toepassing van een auto­ matische brandontdekkingsinstallatie in alle ruimten w aar een brand kan ontstaan m aar in het algemeen zonder het aan­ brengen van een sprinklersysteem. H et gebruik van brandbare en sterk ontvlambare m aterialen is hier in beperkte mate toegestaan. Daarentegen wordt van de B-schotten geëist, dat ze voorzien zijn van een kern of meerdere lagen van onbrandbaar m ateriaal, terw ijl bovendien de beperking die ten aanzien van de tempe­ ratuurstijging zoals die in het eerder geciteerde artikel 25 van de bijlage van het Schepenbesluit wordt genoemd hier kom t te vervallen. N a een half uur m ag bij de voorgeschreven brand­ proef de tem peratuurstijging dus niet meer bedragen dan 139° C.

150 385

225 345

300 310

375 280

450 250

T E W A T E R L A T I N G T U R B IN E T A N K S C H IP „ C A L T E X B R IS T O L ” Op 3 februari 1959 werd bij de Scheepswerf CockerillOugrée te Hoboken bij Antwerpen het turbinetankschip C a ltex B ristol, bestemd voor de Britse afdeling van de Caltex Groep, de Overseas Tankship U.K., London, met goed gevolg te w ater gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. J. D. Fosqué. De C a ltex B ristol is het tweede schip van een serie van twee welke door deze werf worden gebouwd. Het eerste, de Caltex C a r d i f f , werd in december 1958 overgedragen. Deze beide schepen van bijna 32.000 ton d.w. zijn de groot­ ste die tot heden in België werden gebouwd. Binnen enkele m aanden zal de scheepswerf van Cockerill-Ougrée met de bouw van twee tankers van 45.000 ton d.w. beginnen, eveneens be­ stemd voor de Caltex Groep. Op de hellingen kunnen echter supertankers tot 65.000 ton d.w. worden gebouwd. De bouw van het schip geschiedt onder klasse + 100 A l van L loyd’s Register, carrying petroleum in bulk. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 203,119 m, lengte tussen de loodlijnen 194,178 m, breedte op spanten 2 5,756 m, holte tot bovendek 13,970 m, diepgang (geladen) 10,522 m, deadweight 31.744 metr. ton, bruto ton­ nage 21.877 r.t. D e C a ltex Bristol heeft 30 ladingtanks, nl. 10 midden- en 20 zij tanks, met een totale inhoud van 43.903 m3. Behalve enkele delen welke uitsluitend geklonken moesten worden, is de gehele scheepsromp gelast en gebouwd volgens het langsspantensysteem in het ladingtankgedeelte en het dwarsspantensysteem in de voor- en achtergedeelten van het schip. De voortstuwing zal geschieden door een stel CockerillOugrée-Parsons Compound turbines met dubbele tandwielreductie, welke bij 100 omw/min van de schroef normaal 14.500 apk ontwikkelen, waarmede een vaart van 17 m ijl kan worden verkregen. De benodigde stoom wordt geleverd door twee door Cockerill vervaardigde ketels van het Foster Wheeler type met een stoom druk van 650 lb s/ ö " (45,7 kg/cm2) bij een stoomtemperatuur van 875° F (468° C ). De elektrische stroom (driefase 440 volt, 60 per.) wordt geleverd door twee turbogeneratoren van 700 kW elk, benevens een noodgenerator van 34 kW , aangedreven door een diesel­ motor. De vijfbladige schroef van aluminiumbrons heeft een dia­ m eter van 6,7 50 meter. Deze schroef is door Lips te Drunen vervaardigd en werd op de Expo te Brussel geëxposeerd. Er z ijn vier door stoomturbines aangedreven ladingpompen m et een capaciteit van 5000 ton per uur, waarmede de lading­ tanks in ca. 6 uur kunnen worden geledigd.

N I E U W E U IT GAV EN „ Staalconstructies” , door P. Büstraan. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. JE. E. Kluwer. Deventer, Antwerpen. Prijs geb. ƒ13,5 0. D it leerboek voor middelbaar technisch onderwijs en zelfstudie beleeft reeds de tiende druk, wel een bewijs dat het in een behoefte voorziet. In deze tiende druk wer­ den de berekeningen van lasverbindingen in overeenstemming gebracht met de nieuwe richtlijnen uit NEN 1062-VI. In de tekst zijn verschillende opgaven opgenomen waarvan mede de antwoorden zijn gege­ ven. De leerstof is verlucht met zeer vele uitstekende tekeningen, terwijl aan het einde nog enkele normbladen voor tech­ nische tekeningen zijn opgenomen.

Het boek is verdeeld in tien hoofdstuk­

De stuurmachine is van het hydraulisch-elektrische type. De navigatiehulpmiddelen omvatten o.a. gyrokompas met auto­ matische besturing, radar, echolood, radio-richtingzoeker, enz. De gehele accommodatie voor de 93 opvarenden is aircon­ ditioned, terwijl een C 0 2 brandblusinstallatie voor de machine­ kamer en voor de ladingtanks aanwezig is.

ken, n.1. I. Inleiding; II. Klink- en boutverbindingen; III. Gelaste verbindingen; IV. Berekening van gedrukte stalen staven; V. Liggers; VI. Kolommen; VII. Vakwer­ ken; VIII. Vakwerkwanden; IX. Staalcon­ structies van kranen; X. Opgaven en ant­ woorden. „C onstructie en onderhond van industriële elektronische apparaten” ,

door P. van der Ploeg. Uitg. Meulenhoff & Co. N.V., Amsterdam, Prijs ƒ4,90. Deze uitgave van Philips Technische Bibliotheek beoogt de constructeur en de onderhoudsman te laten zien dat de goede werking van een elektronisch apparaat en het bedrijfsklaar houden ervan grotendeels

afhangt van kleinigheden waarop dient te worden gelet. In het boekje wordt de bouw, de plaat­ sing en de bediening van een elektronisch apparaat op de voet gevolgd en worden overal raadgevingen en tips gegeven ten dienste van de onderhoudsman en belang­ rijk voor de constructeur. Het op goed pa­ pier gedrukte en met vele afbeeldingen verluchte boekje is verdeeld in een 8-tal hoofdstukken, nl.: I. Functie van het ap­ paraat; II. De laboratoriumproef; III. Het prototype; IV. Produktie; V. Opstelling en ingebruikneming; VI. Doel van het onder­ houd en de praktijk; VII. Onderhoud; VIII. Storingzoeken. In een aanhangsel worden gegevens van elektronenbuizen verstrekt. Het boek is op goed papier gedrukt en van vele afbeeldin­ gen voorzien.

V E R B O U W I N G SC H E P E N V A N DE O R A N JE LIJN (M a a tsch a p p ij Z e e t r a n s p o r t) N.V., R otterd a m Een tw eetal schepen van de vloot van de O ranje Lijn, nl. hetm .s. Prins W illem G e o r g e F r ed er ik en het m.s. Prins W ille m V, zullen — vóór het komende zomerseizoen in de vaart op de Grote Meren — worden verbouwd. Daar voor deze „verlen gin g” w ellicht belangstel­ lin g bestaat tre ft men hieronder enkele bijzonderheden: De schepen waren in verband met hun dienst op het traject Europese havens-M ontreal-C hicago v.v. tot voor kort gebonden aan beperkte afmetingen die bepaald werden door de grootte van de sluizen in het verouderde kanalen­ stelsel tussen M ontreal en het Ontario Meer. N u echter in het a.s. voorjaar een nieuw kanalen- en sluizensysteem, de z.g. St. Lawrence Seaway, wordt open­ gesteld, kunnen de afmetingen van de schepen die rechtstreeks naar het O nta­ rio M eer en verder varen, veel ruimer zijn. Genoemde twee schepen, beide van ongeveer 2650 ton draagvermogen en in de v a art sinds resp. 1954 en 1956, zijn in d ertijd reeds zodanig geconstru­ eerd d at de huidige verlenging op vrij eenvoudige w ijze plaats kan vinden. De schepen zullen vóór het midscheeps voorschip als het w are overdwars w or­ den ,,door gezaagd”. Vervolgens worden de beide delen u it elkaar getrokken ten­

einde er een sectie tussen te plaatsen. Hierdoor zullen de schepen aanzienlijk winnen aan laadruimte (extra draag­ vermogen ongeveer 680 ton), terwijl het aantal luiken op het voorschip wordt gebracht van twee op drie. De lengte van de schepen zal toenemen met 14,26 meter.

Het werk wordt uitgevoerd door N.V. Boele’s Scheepswerven en M achine­ fabriek te Bolnes. Het m.s. P rins W i l le m G eo r g e Frederik bevindt zich momenteel te Bolnes, waar het uiteentrekken op 3 februari heeft plaatsgevonden. H e t m.s. Prins W illem V wordt omstreeks 24 februari op de w erf verwacht.

D IE S E L - S L E E P B O O T „ E L T IG E E L ” Door Berw ick Shipyard of the Fairmile Comstruction Co. Ltd., Cobham, Su rrey, werd kortgeleden de dieselsleepboot El T i g e e l aan de Regering van de Soedan overgedragen. De boot is bestemd voor de dienst in de haven van Port Sudan aan de Rode Zee. De voornaamste bijzonderheden zijn: len gte over alles 74'-10", breedte op spanten 18'-6" en holte 9'-3" bij een m axim um diepgang van 8'-0". De El T i g e e l is van het gladdektype, m et hellende kiel, elliptisch achterschip en sem i-balansroer. Een gestroomlijnde schoorsteen draagt tot het fraaie uiterlijk van de boot bij en twee belangrijke bijzonderheden, nl. de beide bruggen boven elkaar en de voorsteven, zijn het verm elden w aard. H et vaartuig moet lichters m et hoog opgeladen balen katoen kunn en slepen en om een gemakkelijk slepen te bevorderen is een bovenbrug aangebracht alw aar zich een tweede stu u rw iel en duplicaat regelapparatuur

voor de voortstuwingsmotor bevinden. Er werd eveneens zorg voor gedragen dat onder alle condities de verschansing en de zijkanten van de brug voldoende naar binnensteken om vrij te blijven van de lading op de lichters. De voorsteven werd voor het duwen speciaal versterkt, terwijl een rubber fender met een dia­ meter van 15", opgesloten in een stalen bedding, zich tot achter het voorpiekschot uitstrekt. Onder deze fender be­ vindt zich aan BB een holte, waarin het anker wordt geborgen, teneinde bescha­ diging van de lichters te voorkomen. De romp van de boot is geheel ge­ klonken teneinde eventuele herstellingen in Port Sudan te vergemakkelijken, doch overigens werd alles gelast en de met zorg gevormde romp met een plaatdikte van YT' vermindert het zuigeffect onder langszij-condities. Aan dek bevindt zich een ankerlier, een kaapstander en de stuurmachine, welke in geval van nood met de hand kunnen worden bediend. De stuur­

machine bevindt zich in een w aterdich te kast boven de roerkoning en kan v a n a f de beide bruggen worden geregeld. H e t schip is ook uitgerust met twee sleephaken van het verende type en w el één. aan de achterzijde van het m ach in ekamerhoofd en de andere juist achter d e schoorsteen. Een probleem voor de bouwers v o rm ­ de de hoge corrosieve eigenschap v a n het zeewater te Port Sudan en er w erd . zorg voor gedragen, dat geen n o n -fe rro metalen met de scheepshuid of enig a n ­ der deel van het zeewatersysteem in a a n ­ raking kwamen. De voortstuwingsmachine is een. Ruston dieselmotor type 6VEBM, w e lk e bij 500 omw/min een vermogen v a n 313 pk ontwikkelt, gekoppeld aan d e schroefas door middel van een m et o lie ­ druk bediende om'keer-reductiekast 2 ; 1. De telegrafen op de beide b ru g g e n staan op normale wijze met de m ach in e­ kamer in verbinding, doch een b ijz o n ­ derheid zijn de „ b lo c k t u b e ” regelaars

ook weer op beide bruggen, waarmede de motor vanaf de bruggen direct van volle kracht vooruit op volle kracht achteruit kan worden geschakeld voor alle snelheden van de motor. De hulpwerktuigen bestaan uit een Gardner dieselmotor van 9 /z pk bij 1000 omw/min, gekoppeld aan een l / 2 kW dynamo, een algemene dienstpomp met een capaciteit van 14 ton/uur en een luchtcompressor voor het laden van de startbatterij. Het hydraulisch vermogen voor de verschillende dekwerktuigen wordt ge­ leverd door twee pompen met riemaandrijving vanaf het vooreinde van de hoofdmotor. Vóór de machinekamer bevindt zich een dwarsbunker voor 10 ton brandstof en er is ruime bergruimte in het achter­ schip, benevens een bergplaats in het dekhuis. De ruimte voor de bemanning in het voorschip werd ingevolge de wensen van de eigenaren niet ingericht. Dicsel-sleepboot „El Tigcel”

O V E R D R A C H T M.S. „ L E ID E R K E R K ” g e b o u w d d o o r d e N.V. W erf Gusto v.h. Firma A. F. Smulders te Schiedam , bestem d vo or d e N.V. V ereen igd e N ed erla n d sch e S cheepvaart M aatschappij te ’s-G ravenhage Op 2 februari 1959 werd door de N.V. W erf Gusto v/h Firma A. F. Smulders te Schiedam het motorschip Leiderkerk aan de N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij. te ’s-Gravenhage overgedragen. Bij de overdracht wees ir. A. Smulders van de W erf Gusto erop, dat de L eiderkerk deel uitmaakt van een serie van drie schepen, waarvan er twee in Duitsland zijn gebouwd. Onvoor­ ziene omstandigheden waren de oorzaak dat de bouwtijd moest worden verlengd, doch uiteindelijk bleek, dat deze verlenging tot 1 maand kon worden teruggebracht. Ir. Smulders drukte zijn spijt uit, dat door de V.N.S. geen nieuwe opdracht aan

Gusto kon worden verstrekt, een en ander als gevolg van de minder gunstige ontwikkeling op de vrachtenmarkt. H ij dankte allen, die aan de bouw van het schip hebben medege­ werkt, in het bijzonder de technische staf van de V.N.S., h e t bouwbureau van de K.N.S.M., het Bureau Veritas en h e t Stoomwezen. Mr. FI. Harinck, directeur van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij., aanvaardde daarna het schip en sloot zich, voor wat betreft de dank aan allen die aan de bouw m ede­ werkten, aan bij de woorden van ir. Smulders. De L eiderkerk is het 20ste schip dat de V.N.S. na de oorlog liet bouwen. Zes

M w f l iR w ooM

1800

er

JP tC .C o '

uÜBOtl

:*rrtn ■ PtAK

çeÜU.T-O ,"i 25560 K7;hoLo5 ' s

■

MOR ta

< (0 .5 SO CF ! J X - . 320*10 V I i : f oVèWHBVii'tl wimgtaD nks Sß.TZO C f o * : 2 R.w »H2rnnHiu'7 H5AO.oltWB na m VS&.B. 7 1 3

TANKS

M *e o *» w B j;« Z '» n n » « i< w È

N" 8

2H 2 H *

m a tc h

h*

y

B .O .

\

£

U.T-o Z

3 6 .8 8 0 X .F

i ° > L Encühe S ïT l.T K S & 9 m ’ B.O. : 5 m l . T K a , 6 6 m ’ D.O. / \ i^olD 3 59.000 A _______________________ ;

TWNKJ5 W" y »75a1 DB-5T

HATCH

T B N K S N» 2.

»23 Tl» J . O

HATCH H " 3

AlÂtjÇx 22’_0“

3 V - I " * 2 2 '~ 0 ‘

hatch n « i <W '_ IO f* Z t - C P

T A N K NA 1

H S h » D O. o» W»-B

MATCH K M

Algem een plan in.s. „ Leiderherky

daarvan werden in Duitsland gebouwd, de overige veertien op Nederlandse werven. Tot haar spijt kan de V.N.S. geen u it­ voering geven aan haar oorspronkelijk voornemen de w erf Gusto opnieuw een opdracht te geven, doch met de uitw er­ king van het programma voor nieuwbouw wordt voortgegaan en zodra de toestand weer w at overzichtelijker wordt, zal met de uitvoering daarvan worden begonnen. De voornaamste bijzonderheden van de L eider kerk zijn: lengte over alles 146,06 m, lengte tussen de loodlijnen 134,11 m, breedte op spanten 20,12 m, holte 11,58 m, diep­ gang 8,78 m, deadweight 11.800 ton. De bouw vond plaats onder hoogste klasse Bureau Yeritas. De ladingcapaciteit bedraagt 546760 cft, terw ijl de koelruim tecapaciteit 11280 c ft bedraagt. De temperatuur in de koel- en vrieskamers kan worden geregeld van -j- 2° C tot — 20° C. Verder zijn er dieptanks, voorzien van verw armingsspiralen voor het vervoer van eetbare oliën. De voortstuwing geschiedt door een Stork dieselmotor met een vermogen van 6500 pk, waarmede het geladen schip een vaart van 14% m ijl kan behouden. De elektrische stroom wordt geleverd door drie dynamoaggregaten van elk 200 kW , benevens een havenaggregaat van 30 kW . De stuurmachine is van het elektrisch-hydraulische type. H et laadgerei omvat een laadboom van 120 ton, een van 50 ton, v ijf idem van 10 ton en elf idem van 3— 5 ton. De luikhoofden zijn af gedekt met stalen pontonluiken. H et schip is verder uitgerust met de meest moderne navigatiehulp­

NIEUW E UITGAVEN „ Beitsen en Fosfateren” , uitg. A l­ batros Superfosfaatfabrieken, Utrecht. Het beitsen en fosfateren zijn chemische methoden, welke zeer belangrijk zijn bij het verwijderen van de walshuid en roest en verdere bescherming tegen corrosie.

middelen, zoals radar, echolood, gyrokompas met automatische piloot, draadloze telegrafie en telefonie, radiorichtingzoeker, enz. enz. Er is een C 0 2 brandblus- en een rookgasmeldingsinstallatie aan boord, terw ijl de m achinekam er mechanisch en de ruimen natu urlijk worden geventileerd. Alle verblijven voor de op­ varenden zijn airconditioned. De zeer moderne accommodatie voor de bemanning en 6 passagiers (midscheeps) is uitgevoerd in mahonie-, essen- en teakhout, terwijl de vloeren zijn bedekt met V ynilex tegels en de gangwanden en deuren zijn beplakt met kunstharsplaten. De salons en of f icier sver blij ven werden geheel door de W erf Gusto ontworpen en uitgevoerd. De hoofd- en hulpmotoren werden geleverd door Stork, Hengelo, de elektrische installatie door Croon & Co, Rotterdam , de stoffering door H. H . de Klerk & Zonen, Rotterdam , het schilderwerk door Kalkman N .V., Rotterdam, de airconditioning door Gebr. van Swaay, Den H aag, de koelinstallatie door Bronswerk, Amersfoort, de stoomketel door W erkspoor, Amsterdam, de pijpleidingen door de N.V. de Jong, N w . Lekkerland, de sanitaire leidingen door J. H . Goud, Rotterdam , de zware laadlieren, ankerlier en verhaallieren door C. v. d. Giessen & Zonen, Krimpen a/d IJssel, tuigage en laadgerei door Van D ijk’s Scheepsuitrustin­ gen, Rotterdam, de stuurm achine door AEG, Amsterdam, de radarinstallatie door Radio-H olland, Amsterdam, de radar door Decca Radar Ltd, Londen, het echolood door Techn. Bur. J. Duiker, Den H aag en de overige lieren door Thrige (vert. Rietschoten & Houwens, R otterdam ).

Beitsen geschiedt met behulp van minerale zuren, zoals zoutzuur, zwavelzuur en fos­ forzuur; fosfateren geschiedt met fosforzuur. In deze brochure wordt het procédé be­ handeld, waarbij wordt uitgegaan van tech­ nisch fosforzuur, welk zuur bewezen is verre te verkiezen is boven enig ander zuur.

De kosten voor het fosforzuur worden thans aanmerkelijk verlaagd doordat een systeem werd ontwikkeld, waarbij het ge­ bruikte zuur door middel van een ionen­ wisselaar kan worden geregenereerd. Deze brochure is voor belangstellenden op aanvraag kosteloos verkrijgbaar bij A l­ batros Superfosfaatfabrieken N .V., Post­ bus 45, Utrecht.

O V E R D R A C H T T U R B IN E T A N K S C H IP „PRESIDENTE JU S C E L IN O ” g e b o u w d d o o r V erolm e V eren igde S ch eep sw erven te IJsseïm onde, bestem d voor S.A. Pcfrobrus te Rio de Jatieiro Op 12 januari 1959 werd door Verolmc Verenigde Scheeps­ werven, IJsselmonde, het 33.000 ton metende turbinetankschip Presidente Juscelino aan de eigenaren S.A. Petrobras te Rio de Janeiro overgedragen. De technische gegevens zijn: lengte over alles 202,54 m = 664' 6", lengte tussen loodlijnen 194 m = 636' S/s", breedte 26 m = 85' 3/&"■, holte tot bovendek 14 m = 46' 9", diep­ gang ca. 10,64 m = ca. 34' 11". Voor de vloeibare lading zijn totaal 33 tanks, verdeeld in 2 X 11 zijtanks en 1 X 11 middentanks. Totale capaciteit ca. 1.570.000 cuft. In het achterschip bevinden zich achter de ladingtanks, de hoofdpompkamer en de machinekamer. Voor de tanks liggen de voormachinekamer en twee dieptanks voor brandstofolie. Pompkamer en voormachinekamer worden mechanisch geven­ tileerd met axiaal fans, welke door gasdichte motoren aange­ dreven worden. Het ladingtankgedeelte, incl. oliebunkers in de machine­ kamer, is uitgevoerd volgens het langsspantensysteem. Uit sterkte-oogpunt en tevens als gewichtsbesparing zijn alle langs- en dwarsschotten als golfschotten met stringers zonder stijlen uitgevoerd. De langsschotten met horizontale golven van verschillende diepten. De dwarsschotten met verticale golven, alle van dezelfde diepte. Het voor- en achterschip is volgens het normale dwarsspantensysteem gebouwd. Het schip is geheel gelast (inclusief alle dekhuizen) uitgezonderd het stringerhoekstaal en onder- en bovenland van de kimgang, wat voor de sectiebouw sommige voordelen biedt. De commandobrug en het stuurhuis werden voor een deel in aluminium opgebouwd. De dekhuizen zijn voor de officieren midscheeps en voor de werktuigkundigen en bemanning op het achterschip aange­ bracht. Op het hoofddek midscheeps zijn de bergplaatsen voor slangen, timmermanswerkplaats, enz. De loopbrug, die passage geeft tussen achter- en middendekhuis is met stalen roosters uitgevoerd als loopvlak. Alle lieren zijn als stoomlieren uitgevoerd en geschikt ge­ maakt zowel voor het verhalen als voor het laadgerei. De

ankerlier, de stalen ankerdamketting, kettingstoppers, de laaden verhaallieren zijn van fabrikaat Clarke, Chapman & Co. Ltd, vertegenwoordigd door de Industriële Handel Mij. W il­ lem Pot N.V. te Rotterdam. Het laadgerei bestaat uit 2 masten met 5 tons laadboom op het voorschip boven het laadruim. Ter plaatse van de crossovers achter het middendekhuis be­ vinden zich 2 laadpalen met 5 tons laadboom voor de behande­ ling van de olielaadslangen. Tevens bij de crossovers 2 X 5 tons slangendavits, 1 X SB en 1 X BB. Boven het machinekamer schijnlicht 2 X 3 tons laadbomen voor het eventueel behandelen van machinedelen. Achter op het sloependek staan 2 laadpalen met 1 tons laad­ boom voor het laden van de proviand. Hiervoor is in het kampanjedek een luik gemonteerd en kan men de proviand direct in de proviandbergplaatsen lossen en eventueel verder de koelruimen in. Voor de lading- en brandstofolie werd tevens op sloependek achter BB nog een slangendavit — capaciteit 5 ton — gemon­ teerd. Het roer, dat als semi-balance type is uitgevoerd, is aan een 4 rams elektrisch-hydraulische stuurmachine gekoppeld. De aluminium statietrap, die zowel aan SB als aan BB gebruikt kan worden, bevindt zich midscheeps ter plaatse van de crossovers. 4 st. aluminium reddingboten, waarvan 1 als motorreddingboot, geschikt voor 2 X 46 en 2 X 32 personen, zijn mid­ scheeps en op het achterschip opgehangen in Gravity davits. Tevens werd een plastic werkboot meegeleverd. Voor de toegangen van de accommodatie werden stalen buitendeuren toegepast in plaats van de normale teakhouten buitendeuren. De meeste hutten zijn als éénpersoonshutten uitgevoerd, enkele hutten voor leerlingen en jongens als tweepersoons. De diverse hutten zijn uitgevoerd met stalen meubilair. Een groot deel van de officiershutten is voorzien van een eigen toilet en doucheruimte. In de hutten werd als vloerbedekking Aranbee vloeren ge­ legd met daarop Colovinyl tegels.

Turbinetankschip „ Presidente Juscdino”

A lle buitendekken ter plaatse van de verblijven zijn van een 20 mm dekbedekking voorzien, terwijl aan de onderzijde van deze dekken een glaswolisolatie aangebracht werd. Alle ver­ blijven zijn van air-conditioning voorzien. H et schip is verder uitgerust met de modernste navigatie­ middelen, zoals radar, radio, gyro met automatische stuurin­ richting, richtingzoekers, sallog, echolood, dubbele elektrische navigatielantaarns. U it het bovenstaande blijkt dat de toepassing van alumi­ nium, t.w. gedeelte dekhuis, reddingboten, statietrap, stuurhuisramen, fittingw erk enz. en plastics, t.w. werkboot, tafelbedekking, wandtafeltjes en ventilatierozetten in kasten, ook op tankers steeds meer ingang vindt en in de toekomst nog meer opgang zal maken. M achinek am er De voortstuwingsinstaliatie, die geleverd en gemonteerd werd door Verolme Machinefabriek IJsselmonde heeft als hoofdwerktuig een „Schelde” turbine, ontwerp Parsons Ma­ rine Turbine Co. Deze turbine bestaat uit een HD- en een LD-turbine met ingebouwde achteruit-turbine en een dubbele tandwielover­ brenging. Het normale vermogen bedraagt 13750 apk bij 112 omw/min. en max. 15100 apk bij 115 omw/min van de schroefas. De stoomdruk aan de turbine bedraagt 42 kg/cm 2 bij een oververhittingstemperatuur van 425° C . Onder de LD -turbine is de hoofdcondensor geplaatst. Het vacuum in de hoofdcondensor bedraagt 28,5^ kwikkolom. Voor het manoeuvreren zijn speciale manoeuvreerafsluiters fabrikaat Cockburn aangebracht, welke zijn samengebouwd in een centraal manoeuvreerbord, waarbij de werktuigkundige een overzicht heeft van de installatie. De benodigde stoom wordt geproduceerd door 2 st. Combustion Engineering ketels. De ketels zijn verder voorzien van rookgassen- en stoom- en luchtverhitters. De stoom voor de hulpwerktuigen wordt van de oververhitter afgetapt en via de in de stoomdrum aan­ wezige stoomkoeler naar de diverse reduceergroepen gevoerd. Voor de geforceerde trek zijn twee ventilatoren beschikbaar. De oliestook-installatie werd uitgevoerd volgens het retourdruk systeem, gecombineerd met een constant-drukverschil regelaar. De gehele ketel-installatie is voorts voorzien van een geheel automatische „Bailey” ketelregeling met de benodigde luchtcompressors etc. Voor de elektriciteitsvoorziening werden twee turbo-sets geplaatst, elk met een capaciteit van 400 kW/500 kV A draai­ stroom bij 60 perioden en voor havenbedrijf een dieselset.

Fig. 3. Turbine en schakelbord Voor het verpompen van de brandstof werd een trimpomp geplaatst welke de brandstof van een viscositeit van 6500 sec. Redwood I bij een temperatuur van ca. 50° C verpompt. Voorts zijn twee elektrisch gedreven smeeroliepompen ge­ plaatst voor het verpompen van smeerolie naar tandwielkast en turbine. Voor reiniging der smeerolie werd een centrifuge, een magnetisch- en diverse mechanische filters geplaatst. In het voedingssysteem werden geplaatst twee hoofdcondensaatpompen en een hulpcondensaatpomp, alle elektrisch gedre-

Fig. 5. Diverse pompen

Foto’s V rijh o f

ven. Het voedingwater wordt via de luchtejector-condensors, gecombineerde drainkoeler-glandcondensor LG-heater en deaerator, door turbine gedreven hoofdvoedingwaterpomp via een HD-heater naar de ketels gevoerd. Voor havenbedrijf werd een elektrisch gedreven hulpvoedingpomp geplaatst.

Voor het maken van voedingwater zijn twee zoutwaterverdampers geplaatst. Om het koelwater door hoofd- en hulpcondensor te pom­ pen, werden twee hoofdcirculatie- en een hulpcirculatiepomp geïnstalleerd. Teneinde te voorkomen dat het ketelwater ver­ ontreinigd wordt door afgewerkte stoom van stoommachines, tankverwarming enz., wordt de stoom hiervoor geleverd door een stoom-stoomgenerator. Verder werden in de machinekamer een normale zoet- en zoutwaterhydrofoor-installatie geplaatst, alsmede de benodigde lens- en ballastpompen. In de hoofdpompkamer staan twee turbine-gedreven ladingpompen, elk met een capaciteit van 1000 m 3/h en een elektrisch gedreven strippingpomp. De turbines en elektromotor van deze pompen zijn in de machinekamer geplaatst. In de voorpompkamer werden een stoomgedreven brandstoftrimpomp en een ballastpomp ge­ plaatst, resp. voor het trimmen van de brandstof naar de machinekamer en voor het oppompen van de ballast in het voorschip. Het schip is verder uitgerust met een Butterworth-installatie en een Sprinkler-installatie volgens de Panama-conventie. Voor brandbeveiliging is een noodbrandbluspomp geplaatst, welke wordt aangedreven door een handstartbare dieselmotor. Het gehele schip en voortstuwingsinstallatie werden gebouwd volgens de voorschriften van de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping.

VEREENÏGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM" : WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289

SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” : HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200

PRO G RAM M A VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59 28 feb ru ari 19 5 9 3 m aart 1959 te Groningen

12 m aart 1959 te Rotterdam 13 m aart 19 59 te Amsterdam

26 m aart 19 59 te Rotterdam

J aar diner in de Rivièra-hal van de D ier­ gaarde „B lij-D orp ” te Rotterdam .

16 april 1959

ontwikkeling van kogel- en rollagers met betrekking tot de toepassing in de scheepsboivw, Excursie naar de N.V. Nederland­

D e nieuive B r onsmotor, door ir. J. H. K ui­

per, directeur N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek te Appingedam.- De lezing zal worden gehouden in een der zalen van Café-Restaurant Riche^ Vismarkt 42, Gro­ ningen. Aanvang 20 uur. Elektrotechnische installatie van

schepen.

Besproken worden enige installaties van door de N.V. Kon. Mij. „De Schelde” gebouwde schepen, door Ir. W. Muller, Chef afd. Elek­ trotechniek bij genoemde Mij. Voortstuw ing van schepen door middel van snellopende dieselmotoren, door Prof. ir. A.

H. de Klerck, Hoogleraar aan de Techni­ sche Hogeschool, Delft.

2 april 1959 te Rotterdam 3 april 1959 te Amsterdam

D e stand en ontwikkeling van kogel- en rollagers met betrekking tot de toepassing in de scheepsbotcw, door de Heer H. J. Dor-

9 april 1959 te Rotterdam 10 april 1959 te Amsterdam

Moderne hogedrukketels voor land- en zeebedrijf, door de Heer M. F. Kok, hoofdin­

pema, directeur van de N.V. Nederlandsche Mij. van Kogellagers SKF te Veenendaal.

genieur bij de N.V. Kon. Mij. „De Schelde”, Vlissingen.

In vervolg op de lezing over De stand en

sche Mij. van Kogellagers SKF te Veenen­ daal.

23 april 19.59 te Rotterdam 24 april 1959 te Amsterdam

Vervolg, moderne hogedrukketels voor land­ en zeebedrijf, door de Heer M. F. Kok.

14 mei 1959

Excursie naar de N .V . Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo. Ter plaatse worden lezingen gehouden over: De nieuwste ontwikkeling van de Stork-scheepsmotoren.

Sprekers worden nader bekend gemaakt.

Te Amsterdam tvorden de lezingen gehouden in Café-Restaurant „D e Roode Leeinv” , Damrak 93-94 en te Rotterdam in de Clubzaal, 3e verdieping van het Groothandelsgcbouw , Stationsplein 45 (ingang A ). Aanvang 20.00 uur. Bovenstaand programma zal steeds volledig in „Schip en W erf” w or­ den herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

D U B B E LSC H R O EF M O T O R PASSA G IERSSC H IP „ R A N D F O N T E IN ” V A N DE N.V. V ER EE N IG D E N ED E R LA N D SC H E S C H E E P V A A R T M A A T S C H A P P IJ

Nadat in januari 1953 het m.s. Klipf o n t e in aan de vloot was ontvallen en van de resterende „fontein”schepen al­ leen de J a g er sfo n tein en de O ra n jefon tein van nog betrekkelijk jonge datum waren, heeft de V.N.S. in 1954 besloten om tegen de tijd dat de B lo em fo n tein (bouwjaar 1934) uit de vaart zou moe­ ten worden genomen, een nieuw modern passagiersschip in de vaart te brengen. Met de 3 dan ter beschikking staande passagiersschepen zullen dan de bestaan­ de 4-wekelijkse afvaarten in de HollandAfrika Lijn (Hamburg-AntwerpenAmsterdam - Southampton - Kaapstad Durban v.v.) worden gecontinueerd. Het bouwbureau van de K.N.S.M. te Amsterdam, onder leiding van ir. P. G. van Kuyk, kreeg opdracht tot het ma­ ken van een ontwerp voor een schip met een ongeveer even grote le klasse als die op het m.s. J a g er sfo n tein en met een over het gehele achterschip te bouwen toeristenklasse, voor ruim het dubbele aantal passagiers als op de Ja gersfon tein . Het ladingkubiek diende te worden ont­ worpen op circa 510.000 cft. balen, zijn­ de circa 70.000 cft. meer dan dat van de J a g e r s fo n te in . De snelheid van het nieuwe schip zou ruim een m ijl meer moeten zijn dan die van de J a g er sfo n tein en wel ruim 18 mijl, teneinde te allen tijde de bestaande 84-dagen-dienst in de Holland-Afrika Lijn te kunnen volvoeren, ook na even­ tuele uitbreiding van de dienst via Kaap­ stad tot b.v. Lourengo Marques.

Voor het overige zou het schip onge­ veer de indeling behouden van het m.s. Ja gersfon tein , m.a.w. ook weer worden ingericht voor het vervoer van citrusfruit, maar bovendien ook voor het vervoer van circa 1000 ton vloeibare lading in dieptanks. Na het doorlopen van diverse tussen­ stadia kwam men met het ontwerp ge­ reed in de zomer van 1955 en hadden in de maanden daarna besprekingen met verschillende scheepswerven plaats, met als resultaat dat op 30 september 195 5 de bouw van het nieuwe V.N.S.-vIaggeschip aan de Dok- en W erf Mij. WiltonFijenoord N.V. te Schiedam kon worden opgedragen. Terwijl reeds dadelijk de nodige voor­ bereidingen voor de bouw werden ge­ troffen, had de ondertekening van het bouwcontract eerst op 21 augustus 1956 plaats.

D oo p p le c h tig h e id De eigenlijke doop onderging het nieuwe passagiersschip eerst op 2 4 no­ vember 19 5 8 , toen deze plechtigheid werd verricht door mevrouw dr. F. E. Geldenhuys, echtgenote van de Ambas­ sadeur in Nederland van de Unie van Zuid-Afrika. P roeftoch t Na een in alle opzichten geslaagde 3-daagse proeftocht op 25, 26 en 27 november werd het m.s. R a n d fo n te in op 6 december 195 8 door de rederij van de werf overgenomen. M aiden-trip Op 6 januari 1 9 5 9 verliet het nieuwe vlaggeschip van de V.N.S. onder com­ mando van kapitein C. van den Berg de haven van Amsterdam op zijn eerste reis naar Zuid-Afrika.

Periode va n d e b o u w De kiel voor de R a n d fon tein werd op 28 augustus 1957 in W ilton’s dubbele bouwdok gelegd. De ontdokking van het casco had, zonder ceremonieel overigens, plaats op 28 juni 1958. Wegens het ontbreken bij zulk een tewatergaan van de spectaculaire hande­ ling van een ouderwetse „stapelloop”, heeft men gemeend de doopplechtigheid te moeten uitstellen tot het tijdstip van gereedkomen van het schip.

H et sch ip De hoofdafmetingen en voornaamste kenmerken van het schip zijn de vol­ gende: lengte over alles 584' 67ic" = 1 7 8 ,1 6 m, lengte tussen loodlijnen 536' 6l/s" — 16 3,53 m, breedte op bui­ tenkant spanten 70' 0" = 2 1 ,3 4 m, holte tot schottendek 39' 0" — 1 1 ,8 9 m. Het draagvermogen op het C-m erk ad 29' 5V s” bedraagt 1 1 .7 6 5 tonnen van 1 0 1 6 kg. B.R.T. 13 .6 9 4 , laadruimte 5 1 7 .0 0 0 cft., waarvan 4 8 .8 0 0 cft. koel-

£8QMENA0£ DEK.

SLaiH

-jmiüÈvsr^- _

TANKTOP-TVNNEI.TANK ENDUBBCUE BODEMTANKS _

^asktcp

INOEUNS O^BBEtl B03CM.

&pa*T
Dubbelschroefmotor passagiersschip „Randfontein” Algemeen plan en dekkenplan m m m m m

— 584'-65/ — 536'-6i/j — — 39'-0" — O1

178,16 163,525 21,336 11,89 9,45

O1 o K

Lengte over alles .............................. . . . Lengte tussen loodlijnen .................. . . . Breedte op buitenkant spanten......... Holte tot B -d e k .................................. Holte tot C-dek. . . . . . .....................

ruimte. Dieptankruimte voor ca. 1200 ton vloeibare lading van eens.g. van 0,9. Voor de voortstuwing zorgen 2, van druk vulling voorziene, W ilton-Fijenoord-M.A.N. motoren van in totaal 15.400 apk, welke in staat zijn om het schip de verlangde snelheid van ruim 18 m ijl te geven. Voor deze motoren wordt voor de verbranding gebruik ge­ m aakt van zware olie. H et schip is gebouwd volgens de voorschriften der klasse ^ 1 3/3 L. 1.1. van het classificatiebureau Veritas en volgens de voorschriften van het Sche­ penbesluit 1952, dat is aangepast aan de veiligheidsvoorschriften van „The In­ ternational Convention for the Safety of Life at Sea”, gehouden in 1948. Dit betekent dat dit passagiersschip voldoet aan de hoogste momenteel bestaande veiligheidseisen. W at de brandbeveiliging betreft, kan worden gezegd dat de laadruimen zijn voorzien van een rookmeldinstallatie, annex C 0 2 blusinrichting, welke cen­ traal op de commandobrug kan worden gecontroleerd. De passagiersaccommodatie is onder­ verdeeld in een 18-tal z.g. brandsecties, die onderling kunnen worden afgesloten door automatisch dichtvallende brand­ deuren, terw ijl voorts alle hutten en sa­ lons zijn aangesloten op een Sprinkler­ installatie. Deze installatie berust op het principe, dat in het geval van het ont­ staan van een brand in b.v. één der passagiershutten de in het plafond aan­ gebrachte, op de brandblusleiding aan­ gesloten sproeiers door de ontstane hitte worden geopend en zodoende de brand reeds in de kiem wordt gesmoord, ter­ w ijl tevens hierdoor het sein wordt ge­ geven aan de scheepsleiding om onmid­ dellijk tot verdere maatregelen over te gaan. Een uitgebreide inventaris aan reddingm ateriaal, bestaande uit een 8-tal onder zwaartekracht-davits opgehangen aluminium reddingboten, een aantal reddingvlotten, de nodige reddingboei­ en enz., voltooien dit complex van veiligheidsmiddelen. S cheepsvorm De scheepsvorm, de vorm van de as­ broeken, alsmede de schroeven, zijn ont­ w ikkeld door het bouwbureau der K.N.S.M. en beproefd in het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefsta­ tion te Wageningen. N a uitvoerige proeven op verschil­ lende diepgangen met een model van het schip bleek de weerstand relatief gering en de voortstuwingscoëfficiënt relatief hoog te zijn, zodat geen wijzigingen tot verbetering hiervan behoefden te wor­ den aangebracht. S c b o o r s te e n v o r m De promenade- en sportdekken, zowel van de le klasse als van de toeristen­

klasse, zijn rondom en achter de schoor­ steen gelegen. Het is voldoende bekend dat wanneer de motorgassen en ketelrook de schoor­ steen verlaten dit veelal neerslag van on­ reinheden op passagiersdekken tenge­ volge heeft, met alle onaangenaamheden hieraan verbonden. Teneinde zekerheid te hebben dat de vorm van de schoorsteen zodanig ge­ kozen zou worden, dat het neerslaan van rook en roetdeeltjes op het schip tot een minimum beperkt blijft, werden met een model van het schip uitgebreide proeven gehouden in de luchttunnel van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium te Amsterdam. De beproevingen van het model von­ den in de luchttunnel plaats op een draaibare schijf, zodat het mogelijk was

De lurken op het voordek zijn af ge­ dekt met stalen pontonluiken, die op het achterschip, welke nl. op de sportdekken uitkomen, hebben boven de verdiept aangebrachte pontons een houten afdek­ king, die gelijk werk maakt met het dek. De onderruimen II, III en V zijn voorzien van graanschotfittings. De boventussendekken van de ruimen I en II zijn voorzien van mechanische ventilatie.

T ankm deling De dubbele bodem, inclusief de vooren achterpiek en de onder het tunneldek gelegen tanks, biedt ruimte aan de vol­ gende hoeveelheden vloeistoffen: 1560 m:! zware olie (incl. bunker- en settlingtanks in M.K.), 582 m:! diesel­ olie (incl. bunker- en settlingtanks in M.K.), 5 54 m:i drinkwater, 157 msl voedingwater, 619 m:! waterballast. De betrekkelijk grote waterballastcapaciteit houdt verband met de eisen van het Schepenbesluit inzake de z.g. lekstabiliteit. De voor de berging van brandstoffen benutte dubbele bodem tank nr. 3 is, mede om stabiliteitsredenen, dwarsover in vieren verdeeld. Laad- en losgerei

Fig. 3. bij verschillende invalshoeken en geva­ rieerde windsnelheden het karakter van de uitstromende gassen en rook uit de schoorsteen waar te nemen. In combinatie met genoemde uitlaat­ gassen- en rookproeven werd eveneens nagegaan in hoeverre ventilatie-inlaten van de motorkamer, alsmede de ventilatie-afvoer van de kombuis nog van in­ vloed waren op eerstgenoemde uitkom­ sten. Onderzocht werden 5 schoorstenen van verschillende vorm en lengte, waar­ uit het meest ideale model werd gekozen, dat tevens aan redelijke esthetische eisen voldeed. Een tweetal der vele tijdens de bespro­ ken proeven gemaakte foto’s vindt men hierboven afgebeeld; fig. 2 geeft een ongunstig, fig. 3 een gunstig resultaat weer . R u im in d elin g Er zijn 3 laadruimen voor en 3 ruimen achter de midscheeps geplaatste machine­ kamer. In ruim IV bevinden zich de ladingkoelruimen en in ruim VI de dieptanks.

De R a n d fon tein beschikt over een modern laadgerei, bediend door elektri­ sche lieren. De ongestaagde masten op voor- en achterschip zijn omringd door resp. 4 en 6 laadheren, die evenzoveel laadbomen van afwisselend 6 en 9 ton bedienen. Deze laadbomen bestrijken de ruimen I en II, resp. de ruimen V en VI. Aan de achterkant van ruim II is nog aanvullend 3-tons laadgerei. Ruim III wordt bediend door een 4-tal laadbomen van 3 resp. 6 ton met lieren, opgesteld op het dek vóór de lounge. Ruim IV, hetwelk de koelruimen voor fruitvervoer bevat, wordt bediend door een 2-tal 3-tons elektrische kranen, die ter weerszijden van het zwembad le klasse zijn geplaatst. Van de in totaal 16 lieren zijn er 12 met een trekkracht van 3 ton en 4 met een trekkracht van 8 ton. Als verdere dek werktuigen noemen wij nog het elektrische ankerspil (78 pk) op de bak en de beide elektrische kaapstanders op het achterschip. Deze kaapstanders (38 pk) hebben een trekkracht van 7 ton. Op dit met een draaistroomnet voor­ ziene schip heeft men voor de hijsmoto­ ren van laadlieren en kranen niet de zuivere draaistroomaandrijving gekozen, maar heeft men hiervoor het W ardLeonard principe aangehouden, waarbij de eigenlijke aandrijving door gelijk­ stroom geschiedt en een volkomen soe­ pele snelheidsregeling behouden blijft. Hetzelfde geldt voor het ankerspil. De kaapstanders hebben poolomschakelbare asynchrone motoren.

H et elektrische gedeelte van alle dekw erktuigen is geleverd door AEG. Het mechanische gedeelte van de ankerlier is vervaardigd door Nordseewerke, dat van de laadlieren is van Hatlapa, dat van de kaapstanders is van Atlas en dat van de dekkranen is van het fabrikaat Kampnagel. De 68 mm ankerkettingen (fabr. Ljusne Woxna, Zweden) zijn geleverd door de fa. Van Lessen & Punt te R ot­ terdam . S tu u r g e r e i De besturing van het schip geschiedt door middel van een elektrisch-hydraulische stuurmachine, fabrikaat Hastie, gebouwd voor een roermoment van 139 m eter-ton, met dubbele elektrische over­ brenging vanaf de commandobrug, waar de gecombineerde stuurkolom met ingebouwde gyrostuurdochter, op handbestu rin g resp. op automatisch sturen kan worden ingesteld. N a v lg a tie - in s t r u m e n te n De R a n d fo n te in is vanzelfsprekend voorzien van de meest moderne instru­ m enten op navigatorisch gebied. "Wij noemen de volgende installaties: Gyrokompas: Sperry met automatische piloot. R adar: fabrikaat Sperry Mark 3, gekop­ peld met de gyro en met 12-voets scanner in voormast. Echolood: Elac, type A tair, zelf schrij­ vend. Richtingzoeker: Marconi Lodestone IV, gekoppeld met de gyro. Loginstallatie: W alker’s patentlog met elektrische overbrenging naar de brug. Tachometers: A. de Hoop. Roerstandaanwijzer: Smith. Ten aanzien van de radar kan wor­ den op gemerkt dat deze is voorzien van koersstabilisatie. De R a n d fo n te in beschikt voorts over een moderne radiotelegrafie- en telefonie-installatie met Philips ontvang-apparatuur, welke de passagiers en de op­ varenden de gelegenheid biedt om niet alleen telegrammen te verzenden, maar ook gedurende de gehele reis telefoon­ gesprekken te voeren. Een 2-tal tele­ fooncellen, waarvan één in de hoofd­ vestibule, zijn hiertoe aanwezig. Voor het op vangen van noodseinen dient tenslotte hetz.g. Autoalarmtoestel, type RCA. AR 8601. M a c b in ek a m e r -tele g r a fen De beide op de brugvleugels geplaat­ ste dubbele machinekamer-telegrafen zijn van het fabrikaat Kwant te Sneek. C o n s t r u c t ie v a n het ca sco H et schip is geconstrueerd volgens de voorschriften van Bureau Veritas, met

uitzondering van de huidgangen H en J, welke overeenkomstig de eis der rederij over Yz L midscheeps 1 Yz mm dikker genomen zijn. De minimum dikte der tussendekken is, eveneens op verzoek van de rederij, op 8 Yz mm gehouden. De romp en de dekhuizen zijn over­ wegend geheel gelast uitgevoerd en opgebouwd u it van te voren gereed ge­ maakte grote secties. Zoals bijgaande tekening van het grootspant laat zien, is de huid gesteund door dwarsspanten, terw ijl in de dubbele bodem langsspanten zijn toegepast.

Geklonken uitgevoerd zijn slechts de spanten van voor- en achterpiek, het stringerhoekstaal van A- en B-dek en de huidlanden van onderkant K-gang over % L. Tevens zijn de landen van onder­ en bovenkant kimgang over Yz L ge­ klonken. Ter betere opvan ging van de grote kieldruk die ontstaat wanneer het schip zich in een dok bevindt is als extra ver­ sterking op circa 250 mm uit hart schip aan elke zijde van het middenzaathout op de kielgang een doorlopend platbulb gelast over % L.

Daar ter plaats van de fundatie der hoofdmotoren de ruimte naast het middenzaathout en de eerste langsdrager onder de hoofdmotoren te nauw was en niet meer toegankelijk, kon het middenzaathout hier niet over de volle hoogte gehandhaafd worden en is dit over 16 spantafstanden slechts 600 mm hoog gehouden. Op elk spant werd hier het middenzaadhout door een bordje met de naastgelegen drager van de hoofd­ motoren verbonden, met als overgang een klein knietje op het bordje. Deze constructie is sterk genoeg om het schip in beladen toesta n d in een dok te plaatsen. Wegens de zeer scherpe scheepsvorm in het achterschip zijn op advies van Bureau Veritas in de achterpiek twee horizontale stringers tussen de wrangen aangebracht, teneinde nl. een eventueel „kwispelen” van het achterschip te voorkomen. Dit is overigens een con­ structie, die slechts zelden behoeft te worden toegepast. Vermeldenswaard is ook de zeer slanke vorm van de beide in hoogwaardig giet­ staal uitgevoerde asuithouders (fig. 4 en 5). Ook de vorm van het kruiserhek van dit schip is scherp, zodat het aanbrengen van een z.g. rugplaat langs de contour­ lijn van het hek bezwaarlijk was. In de plaats hiervan is een 5" rond genomen, waar de huidplaten zodanig tegenaan gelast zijn, dat de aansnijding op hart rond valt en er zodoende een halfrond buiten de huid gevormd wordt, hetgeen tevens het schavielen van meertrossen voorkomt. De verhouding van de lengte tot de holte van het B-dek is voor dit schip

Fig. 6. Laadgerei op voorschip zeer groot, nl. L : H = 13,75, waar­ door het noodzakelijk was om ter plaatse van het frontschot van de kampanje de sterke overgang van B- naar A-dek bij­ zonder zwaar uit te voeren. Het stringerhoekstaal van het B-dek is hier gedub­ beld, d.w.z. men heeft er één op en één onder de stringerplaat aangebracht. In deze omgeving is de scheepsvorm nog stefk uitwaaiend, zodat het hier niet mogelijk was om de zware stringerhoekstalen normaal te zweien, vooral bij het dubbele hoekstaal. Door de schuinte van de huid was het niet mogelijk om de klinknagels door stringerplaat en hoek­ staal in te brengen, reden waarom men ertoe is overgegaan om de stringer­

Fig. 7. Gezicht vanaf achterschip ( met dwarsscheeps opgeborgen statietrap)

plaat naar beneden te knikken, waar­ door dan tevens een geringere zwei aan het zware 8" stringerhoekstaal behoefde te worden gegeven. Alle dekken zijn ondersteund door 2 langsdragers of, waar dit plaatselijk zo uitkwam, door schacht-, zwembad- of schotwanden. De genoemde langsdragers worden op hun beurt weer ondersteund via zware laadhoofdeindbalken door één rij stutten op hart schip. (Een uitzon­ dering hierop vormen de koelruimen, waarin twee rijen stutten aanwezig zijn.) Door de grote scheepsbreedte en de lange laadhoofden heeft deze opstelling geleid tot zware dekdragers met brede flenzen. De laadhoofdeindbalk onder het Ddek op spant 128 moest volgens bereke­ ning circa 1000 mm hoog worden, met een flens van 500 mm breed. Daar dit voor het stuwen van de lading te be­ zwaarlijk was, heeft men ter plaatse t w ee laadhoofdeindbalken gemaakt, nl. één op spt. 128 en één op spt. 127, welke balken even hoog zijn gehouden als de hier lopende langsdragers, t.w. 770 mm hoog. Voor deze twee balken werden de afmetingen resp. 770 X 12 met 400 X 30 flens en 770 X 12 met 365 X 30 flens. Deze twee zware balken zijn gezamenlijk ondersteund door één stut op hart schip, zijnde rechthoekig in doorsnede en geheel gesloten, met uit­ wendige afmetingen van 1012 X 500 X X 17 mm dik. Passagiersinrichting De le klasse passagiersinrichting is midscheeps aangebracht. Er zijn in to­ taal 49 hutten, verdeeld over de dekken A en B. Het totaal aantal slaapplaatsen le klasse bedraagt 123, verdeeld over 69 benedenbedden, 42 opklapbare boven­ bedden en 12 sofabedden. De accommodatie is verdeeld in groepen 1-persoons, 2-persoons en 3-

gericht en gestoffeerd als de hutten in de le klasse. H et verschil bij gebruik van deze hutten voor le of toeristen­ klasse bestaat hierin dat in het eerste ge­ val alleen de 17 benedenbedden worden benut en in het tweede geval ook de 17 bovenbedden worden verhuurd. Bij in­ schakeling in de toeristenklasse kunnen de 11 hutten van de wisselklasse dus in totaal 34 passagiers herbergen, waarbij nog in enkele hutten de mogelijkheid bestaat tot het gebruik van de sofa als slaapgelegenheid. Ook het merendeel van de 11 wissel­ klasse hutten is voorzien van een privétoilet. Het totaal aantal slaapplaatsen op de R a nd f o n t e i n bedraagt aldus: le klasse 123 in 49 hutten toer. kl. ................. 132 „ 4 3 wissel k l................... 34 „ 11 (hutten als toeristenklasse.) t.w . totaal 289 slaapplaatsen, excl. nog een 20-tal extra slaapplaatsen op sofa’s in toeristen- en wisselklasse. Ook de hutten toer.kl. en wisselkl. zijn aangesloten op de klimaatregelingsinstallatie. Salons

Fig. B. Elektrische laadkraan en zwembad l e klasse

persoons Kutten, die elk zijn voorzien v a n een privé toiletgelegenheid. De m eeste van deze toiletten hebben naast de W .C .-ru im te een douche, enkele er­ v a n een kuipbad. D e Kutten zijn modern en efficiënt in g e ric h t en zijn alle aangesloten op de air-rconditioning. De le klasse beschikt vo o rts nog over een 4-tal z.g. fam ilieh u tte n voor 4 a 5 personen, die een van e lk a n d e r afgescheiden zit- en slaapge­ d eelte hebben. D e hutten voor de toeristenklasse be­ v in d e n zich achter de midscheeps en wel op het B-dek vanaf achterkant luik 5 en op h et C -dek in het boventussendek van d itz e lfd e luik. Deze accommodatie be­

staat u it 43 hutten met in totaal 132 bedden, w aarvan de helft bovenbedden. Deze slaapgelegenheid !k an nog worden uitgebreid met enkele in sommige hutten voorkomende slaapsofa’s. De toeristenklasse accommodatie, als bovengenoemd, is verdeeld in groepen 2-persoons-, 4-persoons- en 6-persoonshutten. Van de laatstgenoemde categorie is slechts een 2-tal hutten aanwezig. Tussen de le klasse en de toeristen­ klasse bevindt zich aan stuurboord op het B-dek nog een aantal passagiershut­ ten, die al naar behoeven kunnen worden verhuurd aan één van de beide reeds ge­ noemde klassen. Dit complex hutten, aangeduid als wisselklasse, is geheel in­

De eetsalons le klasse en toer.kl. zijn beide midscheeps aangebracht op het Bdek, teneinde de bediening vanuit de centraal gelegen kombuis langs de kortst mogelijke wegen te bewerkstelligen. De le klasse eetsalon is dwarsscheeps geplaatst en biedt aan beide zijden uit­ zicht op zee door een dubbele rij patrijs­ poorten van groot formaat. H et aantal zitplaatsen in deze salon bedraagt circa 120. De betimmering en meubilering van deze salon werd verzorgd door de Kon. Ned. Meubelfabriek H. P. M utters & Zn. te ’s-Gravenhage onder lei­ ding van H. P. M utters’ Bureau voor Scheepsinterieur- en Binnenhuisarchi­ tectuur. De eetsalon toer.kl. bevindt zich aan stuurboord met eveneens uitzicht op zee. Het aantal zitplaatsen in deze eet­ salon bedraagt ruim 70. De maaltijden worden hier gebruikt in 2 zittingen. De inrichting van deze eetsalon is ontworpen door de werf met als adviseur de binnenhuisarchitect Elmar Berkovich uit Eindhoven. De deksalons van de le klasse bevin­ den zich op het Promenadedek en zijn bereikbaar via het fraaie trappenhuis, dat aansluit op de hoofdvestibule op het A-dek. Vestibules en trappenhuis, alsmede de daarop aansluitende lounge, zijn, even­ als de eetsalon le klasse, ontworpen door de interieur-architect Mutters en ook weer door de fa. H . P. Mutters uitge­ voerd. In afw ijking met de vroeger gebouw­ de „fontein”schepen, strekt de lounge op de R and fo n t e in zich over een grotere

Fig. 9. Grootspant

I**«?

—

56/0-

5 5So

.

_

5 /4 S

244

o

2 44 o

lengte naar voren uit, met weglating van de op de andere schepen bestaande voorveranda, waardoor bereikt is dat enerzijds een onbelemmerd uitzicht van­ u it de frontram en mogelijk is en voorts dat ook de barruim te als deel van deze salonruimte kan worden opgenomen. De z.g. barhoek en de doorloop naar de daaraan grenzende p an try is van de eigenlijke lounge afgescheiden door een sierlijk gebogen en gedecoreerd scherm. Ongeveer in het midden van de lounge bevindt zich de dansvloer. V a n u it de vestibule op het Promena­ dedek, die dus naar de voorzijde toegang geeft to t de lounge en via portalen aan stuurboord en bakboord naar de brede promenadedekken, betreedt men naar achteren gaande, via de leessalon aan bakboord, o f door de veranda aan stuur­ boord, de rooksalon. Deze salon, welke naar de zijden door grote, deels open­ slaande ramen een fraai uitzicht biedt op zee en door het brede raam front aan de achterzijde op het daar aanwezige sportde'k en zwembad, is een ontwerp van de firm a Eckhart te Rotterdam ,

Fig. 12.

Eetsalon■ van de Eerste klasse

welke firm a ook de betimmering van deze salon heeft uitgevoerd. Tot de bemoeienissen van de firma Eckhart behoorden ook de reeds ge­ noemde leessalon en veranda. Op de in het saloncomplex aangebrachte decora­ ties komen w ij nog terug. W ij spraken reeds over de ruime pro­ menadedekken. Voor sport en spel is eveneens een aanzienlijke dekruimte op Promenade- en Sloependek gereserveerd. Aan de achterkant van het Promena­ dedek bevindt zich het le klasse zwem­ bad. Dit is een vast ingebouwd bad met een fraai, door de firma De Lint naar mozaïek-ontwerpen van A rn o Verhoe­ ven betegelde bak met aansluitend per­ ron, waaromheen zitbanken zijn aange­ bracht onder een kleurige zonbescher­ ming. De gehele kleurgeving aan zwem­ bad met omgeving geschiedde door de heer Berkovich. Na het gebruik van het met enigszins verwarmd zoutwater gevulde zwembad, kan men een zoetwaterdouche nemen in één van de twee bij het zwembad opge­ stelde cabines.

Fig, 14. Bar Eerste klasse Op het Sloependek vindt men voorts nog de door Mutters verzorgde le klasse kinderkamer en het daaraan grenzende geheel omrasterde kinderdek. De deksalon voor de toeristenklasse bevindt zich op het A-dek tussen de luiken 5 en 6. Deze salon is ontworpen en ingericht door de werf, ook weer met gebruikm aking van de adviezen van de heer Berkovich. De B.B.-voorhoek van deze salon wordt ingenomen door een enigszins van deze salon afgescheiden bar. In de kinderkamer van de toeristen­ klasse, die zich in de onmiddellijke na­ bijheid van de deksalon bevindt, wordt vooral de aandacht getrokken door de versiering van het plafond met kleurige tekeningen naar het ontwerp van Leeuw de Bever, in samenwerking met de heer Berkovich. Ook de toeristen'klasse-passagiers be­ schikken over een groot dekoppervlak, hetzij voor sport en spel, hetzij als zit­ gelegenheid met aan de achterkant van luik 6 het toeristenklasse zwembad dat, hoewel iets eenvoudiger ingericht dan het le klasse zwembad, ook een fraai betegelde vloer en perron met zitgele­ genheid bezit. S a lo n a rch itectim r Om terug te komen op de architec­ tuur van de le klasse salons, waarvan immers de lounge met bar, evenals de eetsalon, zijn ontworpen en uitgevoerd door Mutters en de rooksalon met leessalon en veranda door Eckhart, zij daar­ omtrent nog het volgende vermeld. Dé betimmering van de lo u n g e is ge­ heel gehouden in teakhout. Het zwaarte­ punt van deze betimmering is gelegen in

de barhoek, waarvan de uitvoering, ter bereiking van de nodige sfeer, in een wat donkerder tint is gehouden. Deze hoek, mitsgaders de daaraan grenzende pantry, is door een sierlijk gebogen en gedecoreerd scherm van de eigenlijke salon afgescheiden. De wanden van de lounge zijn overi­ gens bekleed met kunstleer. De vloer is belegd met rubber in voor­ namelijk blauwe tint, met zich daarin af tekenend een enigszins excentrisch gelegen dansvloer.

Een deel van de rubbervloer is belegd met een handgeknoopt tapijt, vervaar­ digd door „Het Paapje” te Voorschoten. Ook de iets verhoogde vloer van de beide erkers is belegd met een hand­ geknoopt tapijt, vervaardigd door de fa. Van den Bergh te Oss. De w it gespoten metalen vleugel is geleverd door de fa. Rippen. De stof­ fering der diverse zitmeubels in de lounge is uitgevoerd in rood, blauw en beige, met hier en daar een gestreept dessin. Het plafond is geluiddempend en be­ staat uit vierkante vakken die gedeelte­ lijk de ventilatie doorlaten en die overi­ gens afwisselend zijn bezet met licht­ bakken en met plafondwaaiers. Langs de wanden zijn elektrische kachels ingebouwd. De barcounter is aan de salonzijde bekleed met geprepareerde dierenhuiden. De achterwand van de bar is versierd met bronzen figuren ontworpen door de Haagse beeldhouwer Roth. Het zitmeubilair in de barhoek heeft een veelkleurige bekleding van batikmotief. In de b o v en v estib u le is geplaatst een in hout gesneden wapen van de gemeen­ te Randfontein in Zuid-Afrika, aange­ boden door het gemeentebestuur van Randfontein. De rooksalon is betimmerd met ge­ vlamd notenhout, afgewisseld met pa­ nelen in kunstleder. Tegen de voorwand, boven de aldaar aanwezige lange bank, bevinden zich twee penschilderijen van de 17de-eeuwse zeeschilder Salm. In de SB-zijwand is een glaspaneel aangebracht, ontworpen door de heer Van Staveren en uitgevoerd door de

Fig. 18.

Eetsalon officieren

Fig. 19.

De zit hut van de ha pit cl,

Fig. 20. Deksalon van de Toeristenklasse Dordtse Glashandel. H et stelt voor een zeilschip, voor anker gaande in de Tafelbaai. H et plafond is langsscheeps verdeeld in 3 vakken; op de scheiding van zij­ vakken en middenvak bevinden zich 2 doorlopende lichtkloven van gedeco­ reerd perspex. De vloerbedekking bestaat uit een handgeknoopt tapijt, vervaardigd door De Cneudt, in de tinten licht en donkergrijs. De meubelstoffering is in verschillen­ de tinten uitgevoerd, voornamelijk paars, lichtblauw en goudkleur. De tafelbladen zijn deels uitgevoerd in marmer, deels in glasmozaïek. De lees/ sch r ijf sa lon is uitgevoerd in gebleekt essenhout. De vloer van deze salon is belegd met een handgeweven tapijt in donkerrose kleur, geleverd door de fa. De Cneudt. De tegen de binnenwand gebouwde boekenkast bevat in het midden een door deuren afgesloten altaar, dat bij de in deze salon te houden godsdienstoefe­ ningen w ordt gebruikt. De schrijftafels zijn van palissander­ hout. H et wandgobelin boven de bank, voorstellende Afrikaanse wildebeesten naar prehistorische rotsschilderingen, is uitgevoerd door Edmond de Cneudt te Laren. De v er a n d a is uitgevoerd in rotan met stalen meubilair. De verlichting ge­ schiedt door bollantaarns, opgehangen aan een Oud-hollands balkenplafond. Een vitrine vormt de scheiding tussen de veranda en de rooksalon. De le klasse k ind erk am er, die een ontwerp van interieur-architect Mutters

is, bevat enkele groepen tafeltjes en bankjes van verschillende hoogten, op een rubbervloer met ingelegd hinkspel. De wanden zijn versierd met teke­ ningen van de heer Nieuwenhuys. H et wandkleed boven de hoekbank is ont­ worpen en u it gevoerd door mevrouw Arietta Freem. Een glijplank, een winkeltje en een poppenkast, vormen de attractieve ele­ menten voor de hier vertoevende jeugd. De eetsa lo n heeft in het middenge­

deelte geschilderde wanden, terw ijl de wanden der zijvleugels zijn bezet met geglazuurde tegels, gebakken door de Porceleyne Fles te Delft. Deze lila-kleurige tegelwanden zijn verder versierd met beeldhouwwerk in gegoten brons, o.a. voorstellende in Z uid-A frika in het wild voorkomende dieren, ontworpen door de beeldhouwer Titus Leeser. De toegang tot de eetsalon vanuit de halfcirkelvormige vestibule wordt ge­ vormd door een glazen wand met dito deuren, waardoor vanuit de salon ook de sierlijk gebogen open trap zicht­ baar is. Het plafond van de eetzaal is in het midden enigszins verhoogd uitgevoerd, hetgeen ook de ventilatie ten goede komt. ^ De verlichting van deze blauw ge­ tinte dóme bestaat uit een groot aantal uit het plafond omlaaghangende geper­ foreerde kelken. Ook de gordijnen voor de dubbele rij poorten kunnen ’s avonds worden aangelicht. De rubber vloerbedekking, geleverd door Vredestein te Loosduinen, is voor­ namelijk lila van tint. De stoelbekleding is afwisselend groen, lila en gebroken wit. Er is in deze salon gelegenheid tot het vertonen van geluidsfilms, waartoe dan de stoelen in bogen worden opgesteld rond het tegen de voorwand op te stellen projectiescherm. In het b o o fd tra p p en h u is is de zich over twee dekken uitstrekkende hoge achterwand uitgevoerd in donker wengehout, afgezet met teak. Op deze wand, boven de kromlijnig omhooggaande, met rubber beklede open trap, bevindt zich als versiering een

Fig. 21. De kinderkamer Eerste klasse

Fig. 26.

De bar van de Toeristenklasse

Zuidafrikaans negerschild met speren en knotsen, welke decoratie is uitge­ voerd door de goede zorgen van de Durban Publicity Association en door deze instelling aan de R a n d f o n t e i n ge­ schonken. In de hoofdvestibule is verder ge­ plaatst een metalen model van de boven­ grondse machinerie van een goudmijn, welk model aan de R a n d f o n t e in is ge­ schonken door de gemeente Rand­ fontein. De voorwand van de hoofdvestibule wordt ingenomen door de counter van het purser’s kantoor. Tegen deze wand is een gekroond portret aangebracht van H.M. Koningin Juliana. De verlichting van de hoofdvestibule geschiedt met TL-buizen, aangebracht in tussen de balken ingebouwde koven. Een 4-tal verlichte vitrines zijn in de zijwanden ingebouwd. De rubbervloer van de vestibule is in het midden versierd met een fraaie ster­ vormige tekening. H et p u r ser ’s kantoor is met essenhout betimmerd. Van dit kantoor u it worden ook de filmvertoningen in de le klasse eetsalon geregeld. (W ordt v e r v o lg d )

BALLOTAGE

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P

De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd:

S C H E E P V A A R T G E B IE D Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam” op donderdag 5 februari 1959, des avonds 8 uur, in de clubzaal in het Groothandels gebouw te Rotterdam. Aanwezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren: Ing. P. H. van de Weel, prof. ir. J. W . Bonebakker en G. Zanen. Verder 4 buitengewone leden, 73 ge­ wone leden, 1 junior lid, 14 donateurs en 20 introducés. In totaal 115 personen.

Agenda: 1. Opening. 2. Notulen van de Algemene Vergaderin­ gen dd. 8 en 15 januari 1959 (zie „Schip en W e rf” no. 2 van 23 januari 1959). 3. Voordracht toegelicht met lichtbeelden. Onderwerp: „Nieuwste ontwikkelingen

van de airconditioning aan boord van schepen ” , door ir. G. A. Bakker, direc­ teur van de Nederlandse Airconditioning Mij. Gebr. van Swaay N.V. te ’s-Gravenhage. 4. Rondvraag. 5. Sluiting. Voorzitter: Ing. P. H. van der Weel. Nadat de voorzitter de vergadering opent en allen welkom zijn geheten, in het bij­ zonder de spreker, ir. G. A. Bakker, worden de notulen van de vergaderingen dd. 8 en 15 januari 1959, die in „Schip en W erf” werden gepubliceerd, zonder op- of aan­ merkingen goedgekeurd en getekend. Voordat tot agendapunt 3 Wordt overge­ gaan, deelt de voorzitter mede, dat op 16 januari 1959 te Rotterdam overleed, het lid

de heer A. J. Guldemond, in leven Chef-Te­ kenkamer afd. Betimmering bij de N.V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. De heer Guldemond bereikte de leeftijd van 62 jaar. Op verzoek van de voorzitter staan alle aanwezigen op en wordt de overledene in plechtige stilte herdacht. Vervolgens geeft de voorzitter het woord aan ir. Bakker tot het houden van zijn le­ zing zoals per convocatie is bekend gemaakt. Vol belangstelling volgt men de spreker, die zijn voordracht met een groot aantal licht­ beelden en demonstratie-materiaal verdui­ delijkt. Hij oogst aan het einde een warm applaus. Van de gelegenheid tot vragen stellen werd gebruik gemaakt door de heren: J. Prins, O. Stolk, ir. H. W. Stapel, G. Puin­ broek, ing. P. H. van der Weel en prof. ir. J. W . Bonebakker. Aan het einde bi'engt de voorzitter de spreker in hartelijke bewoording dank voor zijn bijzonder interessante voordracht en verwacht dat door deze voordracht de sym­ pathie voor de airconditioning weer is toe­ genomen. Bij de rondvraag is niets aan de orde en sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan alle aanwezigen, Vooral aan hen die door -deel te nemen aan de dis­ cussie, de lezing van de heer Bakker mede hebben verlevendigd.

Voor gesteld voor het Gewoon lidm aat­ schap: J. BAKKERS, Hoofdscheepswerktuigkun­ dige (diploma C) bij de N .V. Gebr. van Uden’s Scheepvaart & Agentuur Mij., Oude Raadhuislaan 59b, R ot­ terdam-!. 3. Voorgesteld door A. G. van den Berg. D. BARKMEIJER, afgest. H. T. S. af­ deling Scheepbouwkunde; Bedrijfslei­ der Scheepsbouw bij de Fa. Gebr. Barkmeijer, Koningsweg 49, Hoog­ kerk (Gr.) Voorgesteld door ir. F. Smit J.Rzn. I. V A N DEN BERG, afgest. H.T.S. afd. Werktuigbouwkunde; Chef afd. In­ koop bij de N.V. Kon. Mij. „De Schelde”, Singel 20 cl, Vlissingen. Voorgesteld door ir. J. H. Krietemeijer P. W. CRANWELL-CHILD, Marine Su­ perintendent Yacht Holidays Ltd. of London, m/y „Het wapen van Arum ” p/a Yacht Holidays Ltd., Nieuwe Haven 97, Schiedam. Voorgesteld door G. J. Karstel. H.

DORLAND, Constructeur-Groepsleider Afd. TM.-dieselmotoren bij Werk­ spoor N.V., Groenendaalstraat 25, Amsterdam W.I. Voor gesteld door D. Ebbinge

J. V A N DIJK, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; Ass. Bedrijfsleider Scheepsreparatie bij de Nederl. Dok- en Scheepsbouw Mij. (v.o.f.) Amsterdam, Stentorstraat 100, Landsmeer. Voorgesteld door P. Loppersum. W . V A N DIJK, Scheepsbouwkundig A d vi­ seur, Rustenburgherweg 21, Bloemendaal. Voorgesteld door G. Zanen. A. J. B. EEKELS, Directeur Herman G. Eekels N .V., Electro Techn. Install. bur., Hoofdstraat 114, Hoogezand. Voorgesteld door ir. F. Smit J.Rzn. J. GROEN, Afgest. H.T.S. afd. W erktuig­ bouwkunde; Chef Tekenkamer E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N .V., Westerbroek, Mozartstraat 15, Gro­ ningen. Voorgesteld door ir. F. Smit J.Rzn. D. KLINKENBERG, Hoofdwerktuigkun­ dige (diploma C ) bij de N .V. Nederlandsche Pacific Tankvaart Mij. „Caltex”, W illem Buytewechstraat 143a, Rotterdam -6. Voorgesteld door G. J. Hartveld. A. J. V A N LOHUIZEN, Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouw kunde; Scheepsbouw­ kundige bij de N.V. Scheepswerf „Vooruitgang”-Gebr. Suurmeijer, Foxhol, Verl. Hoofdstraat 65, Hoogezand. Voor gesteld door A. van Dooren.

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA Ir. P. G. v a n K u ijk f Op 14 februari 1959 overleed te Bent­ veld in de leeftijd van 59 jaar ir. P. G. van Kuijk, in leven Chef van het Bouwbureau van de N.V. Kon. Nederl. Stoomboot Maat­ schappij te Amsterdam. De heer Van K uijk was een reeks van jaren lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. J h r. Ch. F. J. Q u arles v a n U ffo r d J 14 februari 1959 is te Amsterdam over­ leden Jhr. Ch. F. J. Quarles van U fford, voorzitter van de Noord- en Zuidhollandse Reddingmaatschappij. De overledene, die 73 jaar werd, was officier in de Orde van Oranje-Nassau. Jhr. Charles François Jean Quarles van U fford werd geboren op 11 oktober 188 5. Hij studeerde aan de Technische Hoge­ school te D elft en kwam in 1908 in dienst van de firma W m H. Müller & Co. In 1910 werd hij voor de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen in Hongkong geplaatst. Later werd Surabaia zijn werkterrein. Van 1929 tot 193 3 was hij vertegenwoordiger van de Stoomvaart Maatschappij „Neder­ land” te Batavia en van 19 34 tot 1937 be­ kleedde hij die functie voor de K.J.C.P.L.

F. N. NOOTEBOOM, Electrical Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Ship­ ping, De Schere 77, Rotterdam-23. Voorgesteld door H. van der Sluis. Ir. J. N IJM AN , c.i., Onder-directeur N.V. Machinefabriek Hensen, Rotterdam, Park Leeuwensteyn 21, Voorburg. Voorgesteld door J. M. Nijman Dzn. Ir. J. K. RAU W ERD A, w.i., Directeur N .V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., p/a N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo (O ). Voorgesteld door G. Zanen. P. SCHRÖDER, afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde en Werktuigbouwkunde; Assistent-Bedrijfsleider Scheepsreparatie bij de Nederl. Dok- en Scheepsbouw Mij. (v.o .f.), Amsterdam, Koedijklaan 17, Bussum. Voorgesteld door P. Loppersum. C. P. SONIUS, Afgest. H.T.S.; Bedrijfslei­ der Procui-atiehouder Varios Lastransformatoren Fabriek, Brinklaan 6, Groningen. Voorgesteld door ir. F. Smit J.Rzn. B. WOLF Jr., Afgest. H.T.S.; Ingenieur bij N .V. Industriewolf, Amsterdam, Beet­ hovenlaan 45, Hilversum. Voorgesteld door G. Zanen. T. W IJTZES, Afgest. H.T.S.; Adjunctdirecteur Herman G. Eekels N.V. Electro Techn. Install. bur., Vijverstraat 1, Hoogezand. Voorgesteld door ir. F. Smit J.Rzn.

In 1937 repatrieerde hij en werd in Amster­ dam benoemd tot directeur van de JavaChina-Japan-Lijn. Hij werd voorts com­ missaris van de Droogdokmaatschappij Soerabaja, de N .V. Nederlands Indische Steen­ kolenhandel, de N.V. Houtaankap Noenoekan en de N .V. Radio-Holland. R. R ijkens benoemd to t ad ju n ctd ire c te u r v a n de N .V. Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart Mij. Met ingang van 1 januari 1959 werd de heer R. Rijkens, bevorderd van Inspecteur, tot Adjunct-directeur van de N.V. Ver­ eenigde Nederlandsche Scheepvaart Maat­ schappij te ’s-Gravenhage. D e N ijs’ M eu belfabriek N .V. neem t H. W . T o le n aa r’s M eubilering o ver Met ingang van 29 januari 1959 werd door de N ijs’ Meubelfabriek overgenomen de firma H. W . Tolenaar te Rotterdam. Tot nu toe bewoog de Nijs zich nagenoeg alleen op het gebied van scheepsbetimmering- inrichting en stoffering. Via de over­ genomen firma zal men zich ook intensief gaan toeleggen op de levering aan particu­ lieren. Technische Hogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: Abdoelrachman Soekarno, D elft; M. Arens,

Voorgesteld voor het B uitengew oon lidm aatschap; H. J. BOUWMAN, Bedrijfsleider Varios Elektrodenfabriek, Mbddermanlaan 2 2 , Groningen. Voorgesteld door ir. G. A . Sellmeyer. R. J. KROESEN, Nautisch Expert, Zuidplein 307, Rotterdam-21. Voorgesteld door H. Romers M. X. MAYER, Directeur Nederl. Controleen Bemonsteringsbedrijf, Heemraadssingel 188, Rotterdam-3. Voorgesteld door B. J. Franssen. C. MOOLDIJK, Directeur Scheepsbouwwerf Kil en Konmetaal N .V., Lindtsedijk 2-3, Zwijndrecht. Voorgesteld door ing. B. J. A. Bruurmijn. Voor gesteld voor het Ju n io r-lid m a a tschap: H. VAN LOO, Studerende a. d. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde, Hoofdstraat 2 7 1 , Sassenheim. Voorgesteld door ing. J. J. Vertregt. J. W. MUNTZ, Student a. d. Technische Hogeschool, Delft, afd. Scheepbouwbouwkunde, Van Leeuwenhoeksingel 36, Delft. Voorgesteld door G. Zanen. H. R. M. WURFBAIN, Student a. d. Tech­ nische Hogeschool, D elft, afd. Scheeps­ bouwkunde, V an Leeuwenhoeksingel 3 6 Delft. Voor gesteld door G. Zanen. Duidelijk omschreven bezwaren, schrifte­ lijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Se­ cretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam

Hilversum; J. Boeré, Oegstgeest, H. J. B rinker, Groningen; H. G. Derksen, Lent; J. F. M. van Dijk, Helmond; G. Groters, T wello; P. Hanhart, Delft; L. T. M. ten Have, Silvolde; L. P. H. M. Korting, Eindhoven; E. Lux, Leiden, E. J. Maanders, Eindhoven; R. van Raamsdonk (met lo f), ’s-Gravenhage; R. H. Reichert, D elft; J. Timmerman Eindhoven; J. M. Visscher, Ermelo; J. R . Vogel, Geldrop; H. H. Wegkamp, Alm elo; J. J. Wilting, Eindhoven; S. W o lff, ’s-G ra­ venhage. N.V. K oninklijke D elftsc h A ard ew erk fab riek „D e Porceleyne F les” D elft Tussen het bedrijf van de N.V. K on. Delftsch-Aardewerkfabriek „De Porceleyne Fles” en de N.V. Gebr. Nagtegaal kwam een fusie tot stand, waardoor is ontstaan de N.V. Gouda Vuurvast. Gezien de bestaande overeenkomst tussen de N.V. Gebr. Nagtegaal en de N.V. P librico voor de fabricage in de Benelux-landen van de Plibrico produkten zullen in de toekomst alle plastische vuurvaste m ateri­ alen en de vuurvaste isolerende betonsoorten, voorheen geleverd door de „Porceleyne Fles” , alleen door de N.V. Gouda Vuurvast worden gefabriceerd, uitsluitend ten behoeve v a n N.V. Plibrico te Rotterdam, een en ander met ingang van 11 februari 1959.

Verkoop zeesleepboot Nestor

Een oud. vertrouwd beeld uit de haven van IJmuiden is verdwenen, nl. de zeesleep­ boot N estor van de rederij "Wijsmuller. De N estor is de laatste van de sleepboten die jaren lang in de haven paraat lagen; haar zusterschepen de H ector en de Stentor wer­ den vorig jaar verkocht naar Italië en de Nestor is thans overgegaan in de handen van de Nederlandse Aannemingsmaatschappij D. Blankevoort & Zoon N.V. De N estor ondergaat thans een revisie en verbouwing en zal in maart met twee, door de w erf Boele in Bolnes gebouwde, boorpontons 500 ton ieder op sleeptouw, naar de Perzische G olf vertrekken. De N e sto r zal daar langere tijd verblijven en werkzaamheden verrichten in verband met de pijpleiding en grondwerken. De reis zal ca. 5 0 dagen duren.

Reorganisatie A. de Hoop N.V., Rotterdam A. de Hoop N .V. deelt mede, dat zij met ingang van 1 januari 1959 een reorganisatie heeft to t stand gebracht, waardoor voor­ taan de drie onderdelen van haar bedrijf:

1. de fabricage van elektrotechnische ar­ tikelen, 2. de installatie, 3. de handel in elektrotechnische artikelen afzonderlijk zullen worden uitgeoefend door de volgende te Rotterdam gevestigde ven­ nootschappen, respectievelijk: 1. N .V . Electrotechnische Industrie A. de Hoop, Willingestraat 2. Directeuren: Ir. H. M. Braam, J. M. van Es. 2. N .V . Electrotechnisch Installatiebedrijf A. de Hoop, Willingestraat 2. Directeuren: A . W ent, J. M. van Es, Procuratiehouder: P. Engels. 3. N .V . Technische Handelmaatschappij A. de Hoop, Schiedamsedijk 5 5— 59. Direc­ teur: J . M. van Es, Adjunct-directeur: W . C. Booy, Procuratiehouder: D. J. H. Biesta.

De ondergetekende vennootschap is afge­ treden als directrice. Het filiaal te Arnhem zal als voorheen gedreven worden door: A. de Hoop Arnhem N .V., gevestigd te Arnhem, Rijnkade 29. Deze b lijft als tot dusverre alle onderde­ len van het bedrijf uitoefenen.

Directeuren: M. A. J. van Waalwijk, J. C. de Boer, J. M. van Es. De ondergetekende vennootschap is afge­ treden als directrice. . De supervisie over het geheel en het be­ heer der onroerende goederen berust bij de ondergetekende: A. de Hoop N.V., President-directeur: L. B. de Hoop, Di­ recteur: Ir. H. van der W ijk, Adj-direcdirecteur: Th. van Dongen, Procuratiehou­ der: J . M. van Es. De heren Ir. H. M. Braam, A . W ent en P. Engels hebben hun functies bij deze ven­ nootschap neergelegd.

R eparatie m.s. S teen w ijk De Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N .V . beëindigde 12 februari 1959 de reparatie van het m.s. Steenwijk, dat aan­ zienlijke bodemschade opliep tijdens het vast­ lopen op de Zuiderpier van de haven van IJmuiden in de nacht van 12 op 13 januari j.1. tijdens stormachtig weer en hoge zee.

Het in 1957 gebouwde, 7000 bruto registerton metende schip, dat eigendom is van de Stoomvaart Maatschappij „W ijklijn” (Erhardt & Dekkers te Rotterdam) werd in zinkende toestand in de bergingshaven aan de grond gezet. Door het snelle ingrij­ pen van de sleepboten werd voorkomen dat het schip in de vaargeul zonk. Nadat de la­ ding kolen gelost was en een groot gat on­ der de waterlijn zo goed mogelijk was afge­ dicht, werd het m.s. Steenwijk naar A m ­ sterdam gesleept. Het schip werd met tamelijk veel slag­ zij en met pompboten langszij om het drij­ vende te houden, gedokt in het 25000 tons dok van de Amsterdamsche Droogdok- Mij. N.V. Behalve het gat onder de waterlijn werden over een grote lengte aan stuur­ boordzijde zware beschadigingen geconsta­ teerd. De reparaties werden terstond ter hand genomen, in snel tempo uitgevoerd en op 12 februari voltooid.

Tew aterlatingen Op de Scheepsbouwwerf „De Vooruit­ gang” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a.d. Rijn werd 22 januari 1959 met goed gevolg te water gelaten de motorviskotter Paul, IJM. 66, bouwno. 1273. D it is het tweede schip van een serie van drie stuks, welke in aanbouw zijn voor de Rederij „Klaas Junior” te IJmuiden. De afmetingen van deze kotter zijn: lengte o.a. 2 5,39 m, lengte t.1.1. 22 m, breedte 6,20 m, holte 3,10 m. Op het achterschip aan BB zijde is het schip geheel dicht gebouwd en bevinden zich daar de verblijven van de bemanning. Deze zijn naar de eisen des tijds ingericht, voorzien van warm en koud stromend water en elektrische verwarming. In het schip zal geplaatst worden een „Industrie” motor, type 5D6 met een ver­ mogen van 25 0/275 pk, geleverd door de Motorenfabriek „De Industrie” te Alphen a.d. Rijn. De bouw geschiedt onder toezicht van Scheepvaart-Inspectie te Scheveningen. Direct na de tewaterlating werden de secties voor het derde schip op de vrijge­ komen plaats gezet. De naam van deze kotter is Hans, IJM. 67, bouwno. 1274. Op 24 januari 19 59 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. 'Waddenzee, bouwno. 5 van Scheepswerf „Harlingen” N.V. te Harlingen, bestemd voor Rederij Noord Nederland. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 49,3 0 m, breedte o.sp. 8,50 m, holte tot dek 3,50 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4 -takt enkelwerkende MWM-motor van het type RH 348SU met een vermogen van 525 pk bij 375 omw/min. Het m.s. Waddenzee wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 24 januari 1959 heeft bij de Arnhemsche Scheepsbouw Mij. N.V. te Arnhem de tewaterlating plaats gehad van de bagger­ molen Linge, bestemd voor de Kon. Mij. tot het Uit voeren vann Openbare Werken „Adriaan Volker” N .V. te Rotterdam. Hoofdafmetingen: lengte van het casco 39 m, breedte op de spanten 7,50 m, holte gemiddeld 2,9 5 m. emmerinhoud 415 1, baggerdiepte normaal 10 m, baggerdiepte maximaal 16 m.

Hoofdmotor: 5 cil. Bolnes type 5L, 250 pk, n — 430, aandrijvende een Kramerdynamo 132 kw voor de 160 pk emmerketting-elektromotor, alsmede 4 Kramer-generatoren voor achter- en zijlieren en een compounddynamo voor de overige lieren, verlichting, pompen enz. Hulpmotor: 3 cil. Armstrong-Siddeley 30 pk, n = 1500. Havenaggregaat: 1 cil. Armstrong-Sid­ deley 10 pk, n = 1500 met 5 kW gene­ rator. Alle pompen worden elektrisch aange­ dreven. De leirollen en de vijfkantlagers zullen worden voorzien van een automatische vetsmeerinrichting. Deze baggermolen wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Op de scheepswerf van Gebr. Diepen N.V. te Waterhuizen (Gron.) heeft me­ vrouw L. Beijer-Jankowitz, echtgenote van de directeur van het Loodswezen te Rotterdam, kapitein ter zee B. A. W. Beijer, op 4 februari j.1. de tewaterlating verricht van een motorbetonnings- en in­ spectievaartuig Delfshaven. De Delfshaven ( ± 375 ton) zal na haar in diens tstelling betonnings- en inspectie­ werkzaamheden verrichten op de Zuidhollandse stromen in het district Rotterdam.

Proeftochten Op 26 januari 1959 heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. Batavier V , bouwno. 227-12 van Scheepswerf „Friesland” N.V. te Lemmer, bestemd voor Wm. H. Müller & Co. N.V. te Rotterdam. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 66,00 m, breedte op spanten 10,30 m, holte tot dek 3,80/5,90 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt enkelwerkende MAN-motor van het type G 8V40/60 met een vermogen van 1700 pk bij 275 omw/min. Het m.s. Batavier V wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Bij de N.V. Scheepsbouwwerf voorheen De Groot en Van Vliet te Slikkerveer had op 26 januari de proeftocht plaats van het motorschip Balboa. De Balboa is een schip van een serie van vier rijnschepen, bestemd voor de N.V. Alpina Scheepvaart Maatschappij te Rot­ terdam. Het schip heeft de volgende hoofdaf­ metingen: lengte over alles 69 m, breedte 9,05 m, holte 2.52 m. Het laadvermogen van deze schepen be­ draagt 970 ton. Door de Scheepsbouwwerf is nu dit derde schip van de serie aan de rederij afgeleverd. Een tweetal zusterschepen n.1. de Columbus en de Marco Polo zijn reeds in de vaart, terw ijl het vierde schip binnenkort te water gaat. Deze schepen zijn uiterst modern inge­ richt en van alle gemakken voorzien. Cen­ trale verwarming, warm en koud stromend water en een ijskast behoren daartoe. Tevens is de gehele betimmering uitgevoerd in kunststofplaten met plastic randen afge­ voegd, hetgeen . een minimum aan onder­ houd vraagt. Als motor is een Sulzer motor van 600 pk geïnstalleerd, die het schip een snelheid geeft van 20 km per uur.

F f « 'i J - ) ? f > r ' - i : f ' - Z ]

I m

éA

ff; i SCHEEPSD1ESELMOTOREN voor voortstuwing en hulpvermogen

RUSTQN-ïiuipmotoren in de Nederlandse rotsbreker HAIVI 907 de installatie omvat RUSTONmotoren van 540, 170 en 60 p k v ra a g f in lic h tin g e n b ij:

L

LINDETEVES tfjpJACOBERGÏ jan willem brouwersplein 20 postbus 5014 amsterdam telefoon: k 20 793222

.

.Ti

HUIDVERVEN

NIEAF

EN ALLE AN D ERE VERVEN V O O R DE S C H E E P V A A R T

UTRECHT

N.V. LAK-, VERF- EN INKTFABR1EK

PREMIER

Ook voor

l O Q S D U l N E N - OEM H A A G , T E L 39.63.00 ROTTERDAM. DUNANTSTR. 27B, TEL. 51701

SCHEEPSINSTRUMENTEN \

/

\R o e rs ta n d a a n w ijz e rs Schroef b la d -s ia n d a a n w ijz e rs S la g e n ie lle rs N a v i g a t ie l ic h ie n co niro leu rs S c h a k e lb o rd in s iru m e n ie n

Gebr. Kooy - Enschede N E D E R L A N D S C H E FA B R IEK VAN ISO LEER M A T ER IA LE N

ISOLATIE-MATERIALEN

*

V O O R WARMTE- EN KOUDETECHNIEK KURKPLATEN VO O R KO EL- EN VRIESRUIMEN

N.V. Nederlandsche Kurkplatenfabrieken Fabrieken fte D R I E B E R G E N -

Verkoopkantoor te E N S C H E D E

Varnished cambric kabel

"''V M M ,

CAM REX N .O .P.

’

Beproefd en g oedgekeurd door .

"m'//////zz'

DE B E S T E R O E S T W E R E N D E BEDEKKING TER WERELD

„Lloyds” en ,,Veritas" G ro te re duurzaamheid van het

*

voor

isolatie-m ateriaal t.o,v. rubber. G ro te re stroom belastbaarheid

Uk

dan bij'rubberisolatie, ook bij ho gere tem peraturen.

P assa g ie rssc h e p e n - V rach tsch ep en T a n k e r s -E r ts s c h e p e n -V is s e r s s c h e p e n M e ta le n C o n stru cties - enz.

m

^

Door afwezigheid van olie ongevoelig voor hoogteverschillen. Eenvoudige montage. Leverb aar met katoen- of m etaaldraadom vlechting.

N,V. NEDERLANDSCHE KÄBELFÄBRIEKEN - DELFT

R.M.S. ” PENDENNIS CASTLE” (foto met vriendelijke toestemming van de rederij)

C A M R E X N.O.P. ook gebruikt aan boord van bovenafgebeeld passagiersschip van de British and Commonwealth Shipping Company Ltd.

V O K K .|IE im iIJ C K S

Voorgeschreven op meer dan 6.500.000 ton nieuwbouw over de gehele wereld!

l l i i I

en TR A C T O R E N

N a f 1000,- besteed aan Camrex N.O.P. betekent een belangrijke besparing aan reparatiekosten in de toekomst en voorkomt het daarvoor uit de vaart nemen van een schip. Voorraden in alle voornaamste havens van Argentinië, Australië, België, Canada, Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Hongkong, Ierland,Italië, Japan, Malta, Mauritius, Noorwegen, Singapore, Zuid-Afrika, Zweden, Uruguay.

'"/A y//M/'V///////////AWM

VORKHEFTRUCKS benzinemotor o f batterij en eleccromocor o f benzine electnsch aggregaat met

V raagt sp eciale brochure a a n ;

M A RIN E DIVISION

CAM REX PAINTS LIMITED P .O .

BO X

‘‘ CAM REX”

TRACTOREN met b e n z in e m o to r (KORTE LEVERTIJD)

K O O P M A N & GO D J A K A R TA

AMSTERDAM i :. NE W y OR K

P O S T B O X

STADH OU H ERSKADE 6

169

165

ru f.O TAIióï <«64(1 (I1(I00N81S?I KI

BROADWAY

3Hite

3 4 , SU N D E R L A N D , E N G L A N D SCHEEPSVERVEN,

L . W. BRIDGES & Co.

Hagedoornstraat 14b, Rotterdam Cales Seches—Antwerpen